1

CURS 11 TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE

Convenţia încheiată între armator şi navlositor prin care se

stipulează transportul unor mărfuri pe apă sau punerea la
dispoziţie a unei nave, cu scopul de a transporta mărfuri în
schimbul unei sume de bani se numeşte contract de navlosire, iar
suma de plată se numeşte navlu.
Atunci când convenţia prevede transportul unei încărcături complete
sau punerea la dispoziţie a unei nave în acest scop, contractul de navlosire
este încorporat într-un document numit charter-party.
La transportul de mărfuri cu nave tramp, orice charter-party este
însoţit de un conosament, în timp ce la transportul mărfurilor cu nave de
linie însoţirea conosamentului de un charter-party nu este obligatorie.

Tipuri de contracte de navlosire:

1. Demise-charter – are următoarele caracteristici:

• navlositorul devine armator-chiriaş, dobândind, pe perioada de
valabilitatea a contractului, posesia şi controlul deplin al navei
luate în chirie;
• armatorul pune la dispoziţia navlositorului nava fără echipaj, în
bună stare de funcţionare;
• navlositorul echipează nava şi plăteşte chirie anticipat. În afara
chiriei el suportă: cheltuielile cu echipajul, cu combustibilii şi
lubrefianţii necesari, taxele de strâmtori şi de canal, taxele
portuare, etc.;
• navlositorul este răspunzător pentru consecinţele care rezultă din
exploatarea tehnică şi comercială a navei. El nu poate utiliza nava
în afara porturilor stipulate în contract şi nu o poate încărca cu alte
mărfuri decât cele stabilite de comun acord cu armatorul.

2. Voiage-charter – prezintă următoarele caracteristici:

• armatorul suportă cheltuielile cu întreţinerea navei şi echipajului,
precum şi cheltuielile auxiliare legate de transportul respectiv (taxe
de strâmtori, portuare, etc.);
• navlositorul se obligă să plătească armatorului navlul convenit;
• contractul poate să prevadă un voiaj sau mai multe voiaje
consecutive. În cazul mai multor voiaje consecutive, condiţiile
stabilite între armator şi navlositor rămân aceleaşi pentru toate
voiajele stabilite prin contract;
• răspunderea pentru exploatarea tehnică şi comercială a navei
revine armatorului.
3. Time-charter – caracteristici:
 2

• armatorul se obligă să pună la dispoziţia navlositorului nava cu

echipaj cu tot şi să suporte: cheltuielile cu întreţinerea echipajului,
a navei, cheltuielile cu asigurarea navei contra riscurilor mării;
• navlositorul primeşte nava în chirie pe perioada de valabilitatea a
contractului şi achită chiria în avans. El suportă şi cheltuielile
legate de voiajele pe care le execută nava din ordinul său (cu
combustibilul, taxele de canal şi strâmtori, taxele portuare, etc.);
• răspunderea pentru exploatrea tehnică a navei revine armatorului,
iar pentru exploatarea comercială - navlositorului.

4. Conosamentul – are următoarele funcţii:

• este o adeverinţă semnată de către cărăuş sau în numele
acsestuia, de un împuternicit al său, şi eliberată încărcătorului,
pentru a face dovada că mărfurile pe care acesta le descrie au fost
încărcate pe o anumită navă, cu o destinaţie precisă sau au fost
încredinţate armatorului pentru transport;
• este un memorandum care enunţă condiţiile contractului de
transport;
• constituie un titlu de proprietate asupra mărfurilor specificate în
acesta, care permite destinatarului să preia marfa la destinaţie sau
să dispună de ea, girând sau cedând conosamentul. Atunci când
convenţia prevede transportul unei încărcături complete sau
punerea la dispoziţie a unei nave în acest scop, contractul de
navlosire este încorporat într-un document numit charter-party.

STALIILE, CONTRASTALIILE ŞI DESPACH-MONEY

1. STALIILE
Staliile reprezintă timpul alocat pentru încărcarea sau
descărcarea navei şi, în anumite cazuri, atât pentru încărcarea,
cât şi pentru descărcarea acesteia, situaţii în care avem de-a face
cu staliile reversibile.
Timpul de stalii este stipulat, în mod expres, în charter-party sau
poate fi subînţeles din clauzele acestuia.
Timpul de stalii trebuie stabilit cât mai precis în contractul de
navlosire. Nu se recomandă folosirea staliilor determinabile, ce pot da
naştere la interpretări diferite şi a staliilor fixe.
Acestea pot fi precizate fie ca număr de timp de zile, fie prin stabilirea
unei norme de încărcare-descărcare a mărfurilor.
La stabilirea timpului de stalii se ţine seama de:
• natura mărfurilor transportate;
• nivelul normelor de încărcare-decărcare pentru mărfurile
respective, în porturile caracteristice internaţionale;
• posibilităţile tehnice ale porturilor de încărcare-descărcare;
• sezonul în care au loc operaţiile de încărcare-descărcare;
 3

• zona geografică a acestor operaţii;

• situaţia congestionării porturilor de încărcare-descărcare, etc.
Atunci când într-un charter-party se stabileşte o anumită normă de
încărcare-descărcare, portivit căreia se calculează timpul de stalii, trebuie
precizată şi metoda după care se calculează staliile. În general, se folosesc
trei de metode de calcul al staliilor:
1. Calculul staliilor de gură de hambar – implică fixarea unei
norme de încărcare pe gură de hambar şi pe timp. Timpul de stalii
se obţine ca raport între cantitatea de marfă care trebuie încărcată
sau descărcată şi produsul dintre numărul gurilor de hambar şi
norma zilnică de încărcare sau descărcare, rezultând numărul de
zile corespunzător timpului de stalii. Restul de tone, rezultat din
calculul precedent, se înmulţeşte cu 24 şi se împarte la acelaşi
produs, dintre numărul gurilor de hambar şi norma zilnică de
încărcare-descărcare, obţinându-se tracţiunile corespunzătoare
timpului de stalii în ore. Această metodă îl avantajează pe armator.
2. Calculul staliilor pe gură de hambar lucrător – este metoda
ce îl avatajează pe navlositor pentru că timpul de stalii nu curge
decât pentru hambarele efectiv aflate sub operaţie. Dacă, din vina
armatorului, nu se lucrează o perioadă de timp la vreunul din
hambare, această perioadă se scade proporţional din timpul de
stalii;
3. Calculul staliilor pe baza hambarului cel mai mare – este
cea mai avantajoasă metodă pentru navlositor, calculul staliilor
făcându-se prin raportarea cantităţii care se află în cel mai
încărcat hambar la norma zilnică de încărcare. Trebuie menţionat
că hambarul cel mai mare este considerat nu cel ce dispune de cea
mai mare capacitate de încărcare, ci hambarul în care s-a încărcat
cea mai mare cantitate de marfă.

2. CONTRASTALIILE

Acest concept cunoaşte o dublă accepţiune:

• despăgubirea pe care navlositorul sau expeditrul trebuie
să o plătească armatorului, pentru reţinerea navei peste
timpul normal alocat pentru efectuarea operaţiilor de
încărcare-descărcare;
• perioada de imobilizare, de către navlositor, a navei, sub
operaţiile de încărcare-descărcare, dincolo de timpul de
stalii.
Imobilizarea navei cu operaţiile de încărcare-descărcare în afara
timpului de stalii convenit prin clauzele contractuale sau prin referire la
uzanţele portului, reprezintă, de fapt, o încălcare a contractului de către
navlositor, ce poate aduce prejudicii armatorului.
Navlositorul este obligat să plătească pentru aceasta o sumă de bani
numită contrastalii. De obicei, acestea se stabilesc ca o sumă de bani
pentru fiecare zi de întârziere a navei.
 4

Regulile care guvernează contrastaliile sunt diferite de cele privitoare

la stalii. Ca regulă generală, contrastaliile se calculează în zile consecutive
de 24 de ore, pentru întreaga perioadă de imobilizare a navei după
scurgerea timpului de stalii, potrivit principiului că “nava o dată intrată în
contrastalii este mereu în contrastalii”, adică se includ sâmbetele şi
duminicile, sărbătorile legale, vremea nefavorabilă şi alţi timpi ce sunt
exceptaţi de la calculul staliilor.
Contrastaliile, datorită evenimentelor de forţă majoră sau fortuite
(greve, războaie), cad, de regulă, în sacina expeditorului, respectiv a celui
obligat la întârziere dacă acestea nu pot fi imputate armatorului.
Neterminarea lucrărilor de încărcare-descărcare a navei în timpul
convenit, îl pune pe armator în faţa a două situaţii:
• să dea ordin de plecare navei, dacă în contract nu s-a stabilit
altfel, pretinzând navlul întreg şi toate despăgubirile care i se
datorează;
• să accepte ca nava să intre în supracontrastalii (contrastalii
extraordinare). Atunci, navlositorul este obligat să plătească
armatorului nu numai suma de bani care să acopere cheltuielile
efective făcute din cauza imobilizării navei, dar şi recuperarea
sumelor pe care le-ar fi obţinut dacă nava ar fi plecat în cursă, a
prejudiciilor pe care le-a cauzat altor persoane prin întârzierea
plecării în cursă, a prejudiciilor aduse companiei sale, etc. De
regulă, supracontrastaliile sunt cu 50% mai mari ca staliile.

3. DESPACH-MONEY

Despach-money reprezintă suma de bani, în valută

convertibilă, pe care armatorul o plăteşte navlositorului pentru
timpul de stalii economisit.
Această sumă de bani se plăteşte numai dacă contractul prevede
acest lucru şi se poate plăti pentru timpul economisit aferent zilelor
lucrătoare din acea perioadă sau pentru timpul total, în funcţie de clauzele
contractului.

ORGANIZAREA ACTIVITĂŢII AVIAŢIEI CIVILE

Aviaţia civilă are organizată activitatea în următoarele forme:

1. curse regulate - se desfăşoară pe anumite itinerarii, după un
program prestabilit, pe o perioadă de timp determinată.
Călătoria se efectuează pe bază de bilet, al cărui tarif este stabilit în
funcţie de distanţă, perioadă.
Asociaţia de Transport Aerian Internaţional a stabilit următoarele
perioade de timp pentru fixarea orarelor:
• perioada de iarnă – de la 1 noiembrie la 31 martie;
• perioada de vară – de la 1 aprilie la 31 octombrie.
După felul încărcăturii se disting:
• curse de pasageri;
 5

• curse de mărfuri;
• curse mixte.

2. Curse charter sau neregulate – se efectuează la cererea unui

beneficiar, ce poate fi o persoană fizică, un agent economic sau o
organizaţie. Aceste curse funcţionează după programul stabilit de
beneficiar şi în funcţie de disponibilităţile companiei. Plata se
efectuează la ora de zbor pecursă, pe pasager sau pe tona
transportată, condiţiile fiind stabilite prin contract.

3. Curse mixte – asigură efectuarea unor servicii: pentru agricultură,

pentru unele lucrări de construcţii, montaj, pentru cercetări ştiinţifice şi unele
domenii de asistenţă socială.

ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MĂRFURI CU

AERONAVELE

În traficul aerian de mărfuri se utilizează noţiunea de fracht aerian.

În accepţiunea Asociaţiei de Transport Aerian Internaţional, fracht
aerian este categoria de trafic care cuprinde toate articolele ce se
transportă cu aeronavele pe bază de tarife, exceptându-se
excedentul de bagaje al călătorilor.
Frachtul aerian se limitează la 5 categorii de mărfuri, care, prin
rapiditate şi siguranţă, justifică un tarif mai limitat:
1. articole care necesită urgenţă şi care prezintă o oarecare fragilitate
(piese de schimb pentru aeronave, nave, truse farmaceutice,
echipament medical);
2. articole care îşi periclitează calitatea la un transport de durată
(mărfuri perisabile, animale, substanţe radioactive);
3. articole care au o valoare ridicată în raport cu calitatea lor (obiecte
de artă, bijuterii);
4. articole care trebuie să însoţească pasagerii, dar, datorită
volumului mare, nu pot fi transportate ca bagaje personale
(animale, bărci);
5. diverse articole destinate unor zone care nu dispun de mijloace de
transport la sol, dar care sunt accesibile elicopterelor.
Transportul mărfurilor se efectuează, în general, cu curse regulate şi,
uneori, cu curse charter.