Societatile offshore

Ce inseamna compania offshore?

Prin termenul de offshore ( Potrivit dictionarului anual al revistei The Economist,

companiile offshore sunt firme inregistrate in anumite tari sau jurisdictii care au o
legislatie fiscala fie fara impozite, fie cu impozite foarte scazute atat timp cat societatea
nu desfasoara activitati pe teritoriul tarii unde sunt inregistrate. ) limbajul de specialitate
britanic desemneaza teritoriul situat dincolo de tarm. In jargonul economic american,
prin offshore sunt denumite activitatile economice si firmele care isi desfasoara
activitatea in afara teritoriului national al statului in care acestea sunt rezidenti.
Cu alte cuvinte este vorba despre intreprinderi care nu desfasoara activitati comerciale
in tara in care au fost inregistrate si care, din punct de vedere al actelor comerciale
savarsite, sunt considerate ca fiind firme straine. O companie offshore nu realizeaza
venituri in tara in care a fost inmatriculata.
Teoretic, companii offshore se pot infiinta in orice tara din lume, dar nu peste tot se
pot obtine si avantaje fiscale.
Tax heaven (engl.) - in traducere libera inseamna port fiscal, refugiu fiscal, paradis
fiscal. Cu acest termen sunt desemnate acele unitati teritorial-administrative care
asigura conditii deosebit de favorabile pentru dezvoltarea capitalului si pentru
functionarea companiilor offshore.

In functie de conditiile de functionare, teritoriile unde se pot inregistra firme off-shore

se impart in trei grupe:
grupa 1 - Insulele Bahamas, Jersey, Insula Man, Delaware (USA) (capitalul de baza nu
trebuie consemnat, bilantul nu trebuie depus la nici o autoritate, profitul firmei este
incarcat anual numai cu un impozit fix);
grupa 2 - Irlanda, Hong Kong (firmele au obligatia sa prezinte autoritatilor bilantul
legalizat de un contabil autorizat);
grupa 3 - Madeira, Cipru, Elvetia, Lichtenstein, Ungaria (din 1994) (la infiintarea firmei
capitalul de baza trebuie consemnat, depunerea bilantului este obligatorie, dar profitul
firmei este impozitat avantajos - cu o cota cuprinsa inre 0 si 4,25%).

Motive pentru a infiinta o companie offshore

Pentru a ne da seama de ce este avantajos sa infiintam o companie offshore pentru a

ne putea conduce mai bine afacerile este suficient sa studiem avantajele pe care le au
aceste companii. Aceste avantaje sunt:

- anonimitate si confidentialitate;
- suporta taxe reduse si ajuta la o mai buna planificare internationala a taxelor;
- lipsa controalelor valutare;
- opereaza intr-un sistem economic si politic stabil;
- opereaza intr-un sistem bancar bine organizat si dezvoltat;
- posibilitatea diversificarii obiectului de activitate fara nici o restrictie;
- regulamente lejere;
- posibilitatea de expansiune mult mai buna;
- ascunderea provenientei marfurilor prin prelucrarea in zonele libere adiacente altor
centre financiare offshore;

Anonimitate si confidentialitate

Anonimatul si confidentialitatea sunt invocate ca principale avantaje ale companiilor

offshore, dupa taxele scazute sau chiar lipsa acestora. Printre motivele care determina o
asemenea alegere se numara:
- in cele mai multe cazuri compania offshore este folosita ca o a treia parte desfasurand
tranzactii pe piata locala. In acest caz, cele 2 companii nu trebuie sa aiba acelasi
(aceiasi) director(i) intrucat aceeasi persoana nu poate semna un acord intre 2 companii
in calitate de director al amandurora;
- in multe tari obligativitatea de a plati taxe este legata de locatia administratiei
companiei. Daca este evident ca directorii si actionarii unei companii straine sunt
inregistrati pe piata locala, veniturile companiei straine vor fi considerate ca venituri ale
unor proprietari locali si vor fi, in consecinta, taxabile;
- oamenii de afaceri doresc sa mentina anonimatul in ceea ce priveste activitatile
desfasurate, profiturile acumulate, investitiile;
- anonimatul nu poate fi obtinut odata ce compania a fost inregistrata cu detinatorii ei
reali, iar documentele in care sunt consemnati actionarii si directorii sunt indosariate. In
contrast, cand compania este inregistrata ca anonima, iar proprietarii, la un moment
dat, nu mai doresc acest lucru, structura nu poate fi oricand schimbata;
- publicul are acces la dosarele ce contin certificatele de actionar, documentele de
constituire ale unei companii etc.

Pe plan mondial peste 95% din detinatorii de companii offshore folosesc o structura de
anonimat, restul preferand o structura deschisa.
Angajatii sunt obligati prin juramant sa pastreze secrete numele beneficiarilor
nerezidenti. Doar datele generale sunt prezentate din cand in cand pentru a informa
guvernul si publicul cu privire la evolutia in acest domeniu. In functie de dorinta
beneficiarului companiei, identitatea acestuia poate fi cunoscuta doar de cei cu care
lucreaza in mod direct, cum ar fi directorul general si adjunctul.

Suporta taxe reduse si ajuta la o mai buna planificare internationala a taxelor

Jurisdictiile fiscale existente pe plan mondial se impart in doua categorii: cele

caracterizate de un nivel ridicat al taxelor (taxa pe venit, TVA, taxa pe salarii, taxa pe
dividende, taxe municipale, taxe de drumuri, taxe imobiliare etc.) si cele care nu percep
taxe deloc sau acestea sunt foarte mici. In jurisdictiile care nu percep taxe, cum ar fi
Bahamas, Gibraltar nici una din taxele mentionate mai sus nu este perceputa. O
companie inregistrata intr-o astfel de jurisdictie nu plateste nici o astfel de taxa.
Daca luam in considerare o jurisdictie cu taxe scazute, vom vorbi de taxa pe profitul
companiei. O jurisdictie cu astfel de taxe este Ciprul, unde se aplica o taxa de 4,25% pe
profit brut. Profitul brut este calculat prin scaderea din venit a tuturor cheltuielilor facute
de o companie pentru desfasurarea afacerilor. Aceasta include costul bunurilor vandute,
salariile, cheltuielile de calatorie, cazare si protocol, taxe profesionale, comisioane si asa
mai departe. Nu exista limite in ceea ce priveste aceste cheltuieli decat bunul simt. Mai
mult, salariile nu sunt taxabile. Totusi, alte jurisdictii, de exemplu Insula Man, impun o
taxa fixa (750 lire sterline, sau 1200$ in cazul Insulei Man) oricarei companii, indiferent
de profiturile sau pierderile acesteia.
Cat despre planificarea internationala a taxelor, companiile internationale folosesc
entitatile offshore pentru a-si dirija profiturile catre acestea si pentru a-si desfasura
activitatea astfel incat sa plateasca cat mai putine taxe. Nu este de mirare ca mii de
oameni de afaceri si companii folosesc companii offshore pentru planificarea
internationala a taxelor, printre acestea numarandu-se firme renumite in intreaga lume
precum Pepsi Cola, Tetra Pak, Barclays RJR Nabisco si altele. Existenta unor tratate de
evitare a dublei impuneri internationale impreuna cu taxele scazute ofera posibilitati
imense pentru planificarea taxelor.

Lipsa controalelor valutare

Multi oameni de afaceri incearca sa evite stabilirea unei baze straine acolo unde exista
controale valutare sau sunt intentionat complicate formalitatile ce privesc aceste
operatiuni.
Companiile offshore nu sunt supuse controalelor valutare de nici un fel. ele pot primi
fonduri fie in cash, fie sub alta forma, in orice tip de valuta si de asemenea pot face plati
catre orice persoana in orice tara, sau pot face retrageri de fonduri fara nici o explicatie
sau documente cerute de banca. Astfel, compania opereaza intr-un sistem bancar
nerestrictiv.
Companiile offshore pot mentine conturi in orice tip de valuta, sub forma de conturi
curente, conturi cu preaviz, sau depuneri la termen fix, iar dobanzile platite sunt similare
cu cele practicate la nivel international. Fondurile din aceste conturi pot fi transferate in
strainatate fara nici un fel de restrictie si fara solicitarea unor documente sau a unor
permise.

Opereaza intr-un sistem economic si politic stabil

Orice om de afaceri, orice investitor isi doreste sa isi desfasoare activitatea intr-o tara
ce are aceste caracteristici. Nimeni nu doreste sa isi vada banii pierduti din cauza
schimbarii guvernelor, sistemului de guvernare sau din cauza instabilitatii economice ce
poate aduce cu ea inflatie regresie economica si multe alte probleme.
Dupa aparitia noilor state independente din fostul bloc sovietic procesul de
restructurare economica a dus inevitabil la crize financiare (falimente bancare, jocuri
piramidale etc.) care au insemnat pentru populatie pierderea economiilor.
Unul din cele mai mari avantaje ale Ciprului, ca centru offshore este stabilitatea
economica si politica intr-o regiune vulnerabila in aceasta privinta. Razboiul civil din
Liban i-a conferit Ciprului primul avantaj in 1970, urmata de Razboiul din Golf din 1990
si colapsul Iugoslaviei. Multe companii care au venit pentru un refugiu temporar au
ramas atunci cand au vazut ca aceasta tara le ofera mai mult de atat.

Opereaza intr-un sistem bancar bine organizat si dezvoltat

Aceasta este una din prioritatile pe care orice centru financiar offshore le are de
indeplinit. La aceasta au contribuit si marile banci ale lumii ce si-au stabilit centre de
operare in aceste zone si au ridicat astfel standardul de desfasurare al acestei activitati.
 Avand in vedere modul in care se desfasoara afacerile astazi este de neconceput ca un
centru financiar offshore sa nu aiba un sistem bancar bine dezvoltat.

Posibilitatea diversificarii obiectului de activitate fara nici o restrictie

Centrele financiare offshore permit in mod frecvent diversificarea obiectului de

activitate al unei companii, operatie care nu este posibila in tara de origine a
investitorului. Companii cu impuneri si restrictii dureroase in tara lor de origine pot gasi
nenumarate solutii comerciale in centre offshore, scapand astfel de multe din probleme.
De exemplu, bancile japoneze sau americane nu se pot angaja in unele chestiuni legate
de titlurile de valoare prohibite de lege in tarile lor, intra pe acest delicat domeniu cu
ajutorul entitatilor offshore. Trebuie mentionat si faptul ca formalitatile de diversificare a
activitatii unei companii sunt indeplinite fara prea multa birocratie.

Regulamente lejere

Frica de regulamente excesive este o atractie majora spre acest domeniu si este
motivul pentru care inregistrarea de banci, societati de asigurari sau societati de
transport maritim a devenit un pilon important al industriei offshore. Un nou val de
instrumente financiare se deplaseaza spre domeniul offshore pentru acelasi motiv. Acest
val include fonduri de investitii inchise, instrumente de plata, comertul cu Eurodolari.

Posibilitate de expansiune mult mai buna

Marile corporatii vad centrele offshore ca pe ceva indispensabil pentru expansiunea lor
pe noi piete la costuri competitive. De exemplu, centrele financiare offshore domina
cateva activitati internationale cum ar fi: shippingul, transportul aerian, domeniul
financiar si al societatilor de asigurari captive. In ultimul timp au fost inregistrate,
aproximativ un milion de companii offshore in toata lumea, iar multe din corporatiile de
rasunet de pe piata mondiala opereaza prin aceste centre. Am amintit aici IBM si
Microsoft in Dublin, Orient Express si American Airlines in Bermude, De Burs in Insula
Man, GE si CNN in Cipru.

Astfel o firma va putea intra mai usor pe o piata sau isi va putea deschide o filiala sau
o sucursala intr-o anumita tara pentru ca va fi privita ca o firma straina si va putea
beneficia de facilitati acordate de guvernul tarii respective. Putem da aici ca exemplu de
tara Romania care acorda facilitati investitorilor straini ce isi plaseaza banii in tara
noastra.

Ascunderea provenientei marfurilor prin prelucrarea acestora in zonele libere

adiacente altor centre offshore

Oamenii de afaceri pot ascunde provenientei marfurilor pe care le comercializeaza cu

ajutorul zonelor libere. Astfel, ei pot introduce marfurile in zonele libere unde le pot
schimba ambalajul, le pot prelucra si le pot ascunde provenienta pentru ca marfurile vor
avea ca provenienta apoi zona libera, si implicit tara care a organizat aceasta zona libera
si astfel marfurile pot fi mai usor alese de consumatori.
 Transporturile maritime

I. In practica comerciala, intalnim doua tipuri de exploatare comerciala a navelor :

1. Navigatia neregulata sau tramp :

• navigatie neregulata care nu este legata de o anumita ruta de transport, de
anumite porturi fixe de expediere si destinatie ;
• navele utilizate conlinda marile si oceanele si acosteaza in porturile unde li
se ofera conditiile de transport cele mai avantajoase ;
• situatia armatorilor este clara numai la timpul prezent ;
• fiecare cursa satisface in general interesele unui singur navlositor, care
dispune de o partida de marfa suficient de mare pentru a ocupa spatiul oferit
de nava in cauza ;
• aceste nave transporta in general marfuri grele si voluminoase - marfuri de
masa ( titei si derivate din petrol, minereuri, carbuni etc.
Contractul de transport : Charter party + Conosament - precizeaza conditiile
transportului in cauza.

2. Navigatia regulata sau de linie :

• furnizeaza servicii unei clientele numeroase ;
• se caracterizeaza prin lipsa dependentei fata de un singur expeditor ;
• are orar fix.
Contractul de transport : imbraca forma de Booking Note ( nota de rezervare a
spatiului de transport pe nava de linie ) si / sau Conosament ( Bill of Lading ).

3. Activitatea de brokeraj :
- activitate de intermediere intre un armator ( proprietar de nava ) si un navlositor
( proprietar de marfa ) in vederea inchirierii spatiului necesar incarcarii si transportarii
marfii intre doua si mai multe porturi.
Pentru intermediere, brokerul primeste un comision din partea armatorului stipulat in
Charter Party sub forma unui procent ( care variaza intre 2.5 si 5% ), care se aplica
asupra navlului, navlului mort si a contrastaliilor.
Dupa natura activitatii pe care o indeplinesc, brokerii se impart in 5 categorii :
- agenti intermediari de asigurare ( insurance brokers ) ;
- agenti intermediari de vanzari navale ( brokers for the sale of ships ) ;
- agenti intermediari de incarcare ( loading brokers ) ;
- agentul protector sau supervizor ( apara interesele partii care l-a angajat ) ;
- agenti intermediari navlosiri ( chartering brokers ).

4. Tehnica navlosirii :
Teoretic, momentul inceperii operatiunii de navlosire il constituie primirea de catre
broker a cererii de tonaj(1) :
- document tipizat ;
- reprezinta dispozitia data de o societate de a angaja nave in numele si pe contul lor =
mandatul de navlosire ;
- contine toate elementele de care trebuie sa se tina seama : marfa, cantitatea, portul
de incarcare, norma de incarcare, conditia de descarcare, rata de contrastalii si cum se
reglementeaza plata acestora, data disponibilitatii marfii, data expirarii acreditivului, cine
face asigurarea, referiri la transbordari, incarcari partiale, incarcari pe punte etc.
Prospectarea pietei(2) - cererea de oferta de tonaj ( intocmita de broker ) - studierea
ofertelor primite - incheierea contractului de transport.
Ultimul act pe care il mai intocmeste brokerul in vederea indeplinirii sarcinii sale este
avizul de navlosire(3) pe care il trimite agentului economic. Sarcina brokerului se
considera incheiata in momentul primirii mandatului de navlosire impreuna cu cererea de
tonaj. De regula, contractul de navlosire este tipizat si specific fiecarui flux de marfuri, in
cursul negocierii purtandu-se discutii numai in jurul principalelor elemente constitutive
sau acelor clauze tiparite pe care o parte doreste sa le modifice sau sa le elimine.

II. Contractul de transport maritim

Definitie : Conventia Natiunilor Unite ( regulile de la Hamburg ) privind transporturile

pe mare, din 1978, defineste contractul de transport pe mare ca "orice contract prin care
carausul se obliga, contra platii unui navlu, sa transporte marfuri pe mare de la un port
la altul". Prevederile sale nu se aplica contractelor de tip Charter Party.

Tipuri de contracte de navlosire

A. Charter by demise ( Bareboat charter ) - se utilizeaza destul de rar, este un contract
de inchiriere a unei nave prin care un proprietar armator pune la dispozitia unui
navlositor armator, folosinta temporala a unui vas nearmat, in schimbul unei chirii
numite "hire" - se calculeaza in functie de durata folosintei. Navlositorul-armator
"bareboat" obtine locatia navei fara echipaj sau dotarea cu materiale specifice si isi
asuma obligatia de a plati intretinerea, reparatiile curente sau accidentale, andocarea,
aprovizionarea, navlosirea, asigurarea, taxele portuare si de trecere prin canale, adica in
general toata partea financiara a exploatarii comerciale si tehnice. Proprietarul-armator
este obligat sa puna la dispozitia navlositorului-armator nava in stare tehnica apta de
navigabilitate si sa prezinte documentele de inregistrare, certificatul de nationalitate cat
si cel de clasa. Locatarul poate avea dreptul ( daca se specifica in contract ) de a arbora
pavilionul companiei sale, alaturi de pavilionul national al navei si pavilionul companiei
proprietarului.

B. Booking Note - sau avizul de angajament, respectiv de rezervare a spatiului de

transport necesar pentru expedierea unei cantitati determinate de marfa, se foloseste in
general in navigatia de linie.
Booking Note precizeaza conditiile principale in care se executa transportul :
- marfa care face obiectul transportului ;
- cantitatea si modul de prezentare al acesteia la transport ;
- portul de incarcare si de descarcare ;
- numele si adresa expeditorului ;
- numele si adresa destinatarului ;
- conditia de incarcare / descarcare ;
- nivelul navlului.
 Berth note = avizul de angajament - acest doc se utilizeaza cu precadere in navigatia
de tip tramp si de linie care nu lucreaza dupa orare precise. El apare sub forma unei
scrisori adresata de agentul armatorului catre navlositor, prin care se confirma angajarea
spatiului necesar si celelalte conditii principale in care urmeaza sa aiba loc transportul.
Pe unul sau mai multe exemplare ale acestei scrisori, navlositorul urmeaza sa semneze
de luare la cunostinta. Acest document trebuie acoperit ulterior de un conosament.

C. Charter party - incorporeaza conditiile contractului de transport cu nave de curse

neregulate ( tramp ). Apare in doua forme :

1. Voyage Charter Party : - inchirierea navei pentru un numar de voiaje ( in cazul in care
este vorba de mai multe voiaje se precizeaza numarul de voiaje consecutive si perioada
de timp pe care este valabil contractul ) ; apar probleme cu privire la calculul staliilor,
contrastaliilor si despatch money-ului, care nu apar in cazul navlosiri pe timp.
- operatiile de incarcare-descarcare pot fi in sarcina navlositorului sau in a armatorului ;
- navlositorul isi asuma anumite riscuri : imobilizarea temporala, descarcarea in alt port
( greve, conflict armat ) ;
- in cazul intarzierii datorate de riscurile obisnuite pe mare - suportata in general de
armator - la "time charter party" = suspension of hire ( cand motivele sunt imputabile
armatorului ) ;
- navlul se calculeaza in general in functie de cantitatea sau volumul de marfuri
transportate sau ca o suma globala in functie de capacitatea navei ( lump sum ).

2. Time Charter Party ( navlositorul inchiriaza nava pe o perioada determinata de timp ):

- incarcarea-descarcarea, cheltuielile cu combustibilul, taxele de canal si cele portuare
sunt intotdeauna in sarcina navlositorului ( in voyage - pot fi suportate de armator ) ;
- conform codului "BALTIME" - 1939, comandantul are obligatia de a respecta ordinele
navlositorului cu privire la exploatarea navei ;
- intreaga raspundere comerciala cade in seama navlositorului ;
- navlul se calculeaza in functie de timpul in care nava sta la dispozitia navlositorului =
chirie sau navlu.

Principalele clauze ale contractului charter party :

1. denumirea navei, caracteristicile principale, capacitatea utila ;
2. date referitoare la perioada in care trebuie sa inceapa executarea voiajului, data la
care se estimeaza ca nava urmeaza sa soseasca in portul de incarcare, prima zi de cand
incep sa curga staliile si ultima zi admisa pentru incarcare, precum si durata de mars din
portul de incarcare pana in portul de descarcare ;
3. modul de avizare privind sosirea navei in portul de incarcare ;
4. descrierea marfii ;
5. porturile in care trebuie sa opereze nava, portul de incarcare si cel de descarcare ;
6. navlul, modul de calcul, moneda ;
7. conditia de navlosire, modul in care sunt suportate costurile de incarcare-descarcare
8. norme de incarcare/descarcare, modul de calculare al staliilor, contrastaliilor, rate de
despatch/demurrage ;
9. detalierea raspunderilor carausului si incarcatorului referitoare la avarierea marfii si
a navei ( avarie comuna ) ;
10. ruta de transport ;
 11. clauzele speciale pe care trebuie sa le contina conosamentele in legatura acestora
cu charter party-ul ;
12. clauza devierii de la ruta normala de transport ;
13. clauza de forta majora ;
14. situatia navei in momentul inchirierii ;
15. clauza de arbitraj ;
16. starea de navigabilitate ;
17. clasa de registru a navei ;
18. raspunderea in caz de incarcare a marfii pe punte ;

Timp de stalii ( laytyme sau laxday ) - perioada maxima in care navlositorul trebuie
sa efectueze operatia de incarcare/descarcare, fara nici un fel de penalitate din partea
armatorului.
Contrastalii - imobilizarea navei pentru operatiuni de incarcare/descarcare in afara
timpului de stalii convenit.
Demurrage - reprezinta valoarea in bani a contrastaliilor pe care o plateste
navlositorul armatorului ( pentru zilele de supercontrastalii demurrage-ul este dublu ).
Despatch money - suma de bani pe care armatorul o plateste navlositorului pentru
timpul de stalii economist. Se plateste numai daca in contract ( CH/P ) se specifica
expres acest lucru.
Orice contract de navlosire pe voiaj, care este si contract de transport prevede patru
obligatii principale ale carausului :
a. nava trebuie sa fie in stare de navigabilitate ;
b. sa dispuna de suficient combustibil si de celelalte materiale necesare in cantitati
suficiente pentru a permite ajungerea la urmatorul port ;
c. sa execute contractul de transport cu o diligenta rezonabila ;
d. sa efectueze transportul direct si fara intarzieri.

III. Navlu

Definitie : navlul este pretul pe care navlositorul il plateste armatorului pentru

deplasarea marfurilor dintr-un port in altul pe ruta cea mai directa, cu diligenta
rezonabila.
In vederea dezvoltarii activitatii lor, armatorii trebuie sa actioneze pentru :
- imbunatatirea prestatiilor de transport - o mai buna conservare a marfurilor
transportate, reducerea duratei de transport, imbunatatirea frecventei de plecare a
navelor dintr-un anumit port, sosirea la timp in portul de destinatie ;
- reducerea nivelului navlului, al costurilor de cumparare a navelor, precum si de
exploatare.

1. Elementele pretului de cost al transporturilor maritime :

a. cheltuieli legate de achizitionarea si intretinerea in stare de navigabilitate a navei -
depind de costul materialelor si al manoperei - de cererea si oferta in momentul
achizitiei.
Capacitatea volumetrica : tone registru - 1 tona registru = 100 picioare cubice = 2.8315
mc ( 1mc=35.34 picioare cubice ) ;
Tonaj registru brut ( TRB ) = volumul total al spatiilor inchise.
Tonaj registru net ( TRN ) = volumul spatiilor destinate incarcarii.
Dead weight-ul navei - greutatea in tone pe care o poate transporta nava in conditii
bune de navigatie ( marfa, combustibil, rezerve de hrana, apa, masini etc ).
Cargo-capacity - greutatea marfurilor in tone pe care le poate transporta nava.
Pentru navlositor este necesara TNR si cargo-capacity.
b. cheltuieli legate direct de exploatarea navei : combustibil, salariile personalului
navigant, costurile materialelor necesare etc.
c. cheltuielile navei necontrolate de armator si legate direct de exploatarea navei : taxe
de canale, de andocare etc.
d. modalitatea si moneda de plata a navlului - de regula navlul se plateste anticipat
( de regula cu 5-7 zile inainte de prezentarea la incarcare sau de semnarea
conosamentului ) si intr-o moneda convertibila. Sunt situatii in care navlul se plateste
partial sau total la destinatie in maxim 30 de zile.
In cazul transporturilor de linie, in caz de depreciere, se poate percepe o taxa de
devalorizare, pentru ca tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioada de 6-12 luni.
e. nivelul primelor de asigurare - in functie de risc.
f. cheltuielile generale ale firmei de transporturi.
g.conditia de livrare - principalele conditii de navlosire.

2. Formele de stabilire a navlului :

a. sub forma unei sume pe tona/mc sau pe tona/mc ;
b. sub forma de suma globala pe nava = lump sum ;
c. pe unitate de timp - Time Charter Party
d. preturile de transport cu navele de linie sunt sub forma de tarife pe tona/mc
publicate pe relatii ;
e. procent din valoarea marfii ( ad valorem ) ;
f. la produse petroliere - baza calcului - tona lunga 1.016 kg sau 2240 livre + voiajul
dintre porturi ( se constituie o tabela de tarife ) - WORLD WIDE TANKER NOMINAL
FREIGHT SCALE.

3. Factorii care influenteaza navlul :

- nivelul navlului depinde de jocul liber al cererii si al ofertei ;
- de spatiul de transport, de felul marfii - exista mai multe piete de navluri cum ar fi :
piata transportului de carbune, piata transportului de cherestea, piata transportului de
petrol si produse petroliere, piata transportului de cereale etc. ;
- felul marfii : - gradul de ocupare al capacitatii navei, gradul de dotare suplimentara,
pericolul manipularii, al transportului etc ;
- capacitatea navei - la dublarea capacitatii navei costul de constructie creste cu 40%
si cel de combustibil cu 35% ;
- distanta parcursa in mars ;
- clasificarea navei - vechimea maxima admisa este de 15 ani ;
- normele de incarcare/descarcare - cu cat normele de incarcare/descarcare sunt
mai mari cu atat navlul este mai mic => timp de stalii mic ;
- gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultana si regimul
de lucru ;
- nivelul taxelor de tranzitare prin canale si stramtori ;
- taxele portuare - Dues - taxe platite de armatori pentru utilizarea temporara a
instalatiilor. Tolls - taxe percepute de administratia portuara. De obicei structura si
nivelul taxelor portuare trebuie puse de acord cu statul. Dupa destinatia lor, taxele
portuare pot fi grupate astfel : taxe de lumina ( light dues ), taxe de port ( port dues ),
taxe de cheiaj ( berthiage, wharfage, quay, pier dues ), taxe de ancoraj ( anchorage
dues ), taxe de canal ( canal dues ) etc.
- pretul combustibilului ;
- distanta la care se gaseste nava de portul de incarcare ;
- posibilitatea incarcarii cu marfuri a navei la cursa de retur ;
- situatia social - politica din zona ;
- situatia geografica a portului privind posibilitatea riscului de inghet ;
- modul de calculare a timpului de stalii si rata de despatch - demurrage ;
- data efectuarii platii navlului si valuta de plata ;
- modalitatea de navlosire.

IV. Conosamentul ( Bill of Lading )

Definitie : se defineste ca fiind un document care evidentiaza incarcarea marfii pe o

nava. Conosamentele au un continut care nu difera prea mult de la un tip la altul ca
urmare a regurilor uniforme stabilite prin conventiile internationale de la Haga, Haga-
Visby, Bruxelles si Conventia Natiunilor Unite pentru transporturile marfurilor pe mare -
Hamburg.
Conform "Regulilor de la Hamburg" din 1978, conosamentul inseamna un document
care face dovada unui transport pe mare si consta in preluarea sau incarcarea marfurilor
pe nava de catre caraus, conform si obligatia acestuia de a preda marfurile contra
prezentarii documentelor.
- conosamentul este semnat de caraus sau de un imputernicit al acestuia ;
- conosamentul face dovada existentei contractului de transport ;
- conosamentul este un titlu reprezentativ al marfurilor care se transporta pe nava
respectiva. Poate fi negociat in timpul transportului. Posesorul conosamentului poate la
destinatie sa ridice singur marfurile sau poate sa-l gireze unei alte persoane. Da
posibilitatea proprietarului marfii sa dispuna de ea cat mai operativ ;
- conosamentul este un instrument de credit intrucat in baza lui se deschide, prin
intermediul bancilor, creditul necesar finantarii contractului de vanzare-cumparare.

1. Continutul conosamentului :
- natura marfurilor ;
- starea aparenta a marfurilor ;
- numele si sediul principal al carausului ;
- numele incarcatorului ;
- destinatarul, daca este mentionat de incarcator ;
- portul de incarcare/descarcare, porturile de transbordare ;
- numele navei ;
- locul si data emiterii conosamentului ;
- mentionarea navlului in conosament este obligatorie ;
- data sau perioada de livrare a marfurilor in portul de descarcare ;
- numarul exemplarelor negociabile semnate de caraus sau de comandantul navei ( de
obicei un set de 3 originale ) ;
- principalele clauze si conditiile de transport ;
- declaratia incarcatorului ( daca este cazul ) ca marfurile vor fi sau vor putea incarcate
pe punte ;
 - data incarcarii efective a marfurilor pe nava - in cazul in care incarcatorul a primit un
conosament pe care scrie "preluate pentru transport" - received for shipment - el poate
cere ulterior un conosament cu mentiunea "incarcat la bord" - shipped on board - in
schimbul restituirii celui primit inainte de incarcarea efectiva ;
- denumirea conventiilor care guverneaza conosamentul ;
- limita sau limitele raspunderii carausului in sensul cresterii fata de prevederile
conventiei care guverneaza conosamentul.

2. Mentiuni ce se pot face in conosament :

- in ceea ce priveste calitatea marfurilor ;
- in ceea ce priveste cantitatea marfurilor.

3. Tipuri de conosamente :

A. Tipuri de conosamente in functie de modul de transmitere a proprietatii :

a. Conosament nominativ - se transmite numai prin cesiune pe care trebuie sa il notifice

comandantul navei. Pentru a se simplifica procedura, majoritatea statelor au adoptat
procedura transmiterii cambiale = gir.
b. Conosament la purtator.

B. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului incarcarii :

a. Conosament incarcat la bord ( "shipped on board" ) - indica faptul ca marfa a fost

incarcata la bordul navei. Se emite pe baza ordinului de imbarco ( mate's receipt ) emis
de ofiterul secund, care este responsabil cu incarcarea si descarcarea. In documentul
"ordinul de imbarco" se indica numarul coletelor incarcate, marcile, greutatea, locul
acestora pe nava.
b. Conosamentul primit spre incarcare ( "receive for shipment bill of lading" ) - se
elibereaza in cazul in care marfurile au fost predate carausului spre incarcare.

C. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei si destinatiei de transport

acoperite :

a. Conosament oceanic sau maritim ( ocean B/L ) ;

b. Conosament de serviciu - eliberat in cazul in care la transport participa mai multi
carausi, eliberat la ordinul carausului principal ;
c. Conosament direct ( through B/L ) - acopera intreaga distanta de transport de la locul
de incarcare pana la locul de descarcare indiferent de modalitatea de transport
( feroviar, rutier, fluvial, maritim ) si mijlocul de transport folosit. Se utilizeaza mai ales
in transportul containerizat.

D. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuitatii transportului :

a. Conosament fara transbordare ;

b. Conosament cu transbordare.

E. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al persoanei care il elibereaza :

 a. Conosamente eliberate de carausi ;
b. Conosamente eliberate de agentii carausului ;
c. Conosamente eliberate de operatorii multimodali si de case de expeditie
internationala = FIATA bill of lading ( numai aceste tipuri sunt negociate de catre banci )
- in cazul in care este eliberat in nume propriu, casa de expeditii trebuie sa fie membru
FIATA ( Asociatia Internationala a Tranzitarilor si Asimilatiilor acestora ). Conosamentele
eliberate de casele de expeditii care nu sunt membre FIATA - "conosamente de casa"
( house bill of lading ) - nu pot fi negociate daca acest lucru nu se prevede expres in
acreditiv.

F. Tipuri de conosamente in functie de modul de realizare al transportului maritim :

a. Conosamente conventionale - pentru marfuri de masa / navigatia tramp ;

b. Conosamente de linie ( liner B/L ).

G. Tipuri de conosamente in functie de angajarea navei in Romania :

a. CONLINEBILL - nave de linie ;

b. CONGENBILL - insotesc un Charter Party ( tramp ) ;
c. CONBILL - se foloseste in navigatia tramp care nu face referire la un Charter Party, in
general este un tip de conosament care le imbina pe cele doua.

V. Sistemul Bolero

- Bolero International LTD, prin acest sistem isi propune : facilitarea comertului
international prin mijloace electronice ;
- legea care guverneaza reglementarile Bolero este cea engleza ;
- conosamentul electronic - Bolero Bill of Lading ( BBL ) are doua componente :
componenta documentara ( textul BBL ) si componenta informatica.
a. componenta documentara ( textul BBL ) arata ca un conosament traditional, asa cum
este emis de transportator. Continutul BBL ramane la discretia partilor. BBL poate fi cu
mentiuni sau curat, poate indica receptia la bord, poate incorpora conditiile generale ale
transportatorului conform cu practicile maritime uzuale. Acest document poarta o
semnatura digitala in cadrul unui mesaj Bolero, dirijarea sa fiind urmarita prin Sistemul
Bolero ;
b. Componenta informatica. Evidenta operatiunilor cu BBL se realizeaza intr-o baza de
date centrala, denumita Registrul de evidenta a titlurilor ( TTR ) ; datele sunt actualizate
prin mesaje Bolero semnate digital, evidentiindu-se schimbarile de roluri intre
participantii la circuitul conosamentului.

Transportul feroviar
 Conventia privind transporturile feroviare internationale ( COTIF ) - "Reguli uniforme
privind contractul de transport international de marfuri" ( aceste reguli au intrat in
vigoare la 1 mai 1985 - revizuite in 1991 ) - CIM.
Regulamentul privind folosirea reciproca a vagoanelor de marfa in trafic international
RIV ( Reglementa Internationala Vehicoli ).

Conditiile pentru admiterea marfurilor in transportul feroviar international :

1. predatorul sa se conformeze regulilor uniforme CIM, dispozitiilor complementare

si tarifelor ;
2.sa fie posibil de realizat cu mijloace de transport normale ;
3. sa nu fie impiedicat de fapte pe care nu le poate impiedica calea ferata.

Marfuri excluse la transportul international feroviar :

1. obiectele al caror transport este destinat postelor ;

2. obiectele imposibil de transportat datorita greutatii si dimensiunilor ;
3. materiale si obiecte periculoase excluse conform regulamentului RID ;
4. obiecte al caror transport este interzis pe teritoriul unei tari de parcurs.

Contractul de transport feroviar - scrisoarea de trasura internationala tip CIM :

Se incheie intre predator si statia de predare a caii ferate din tara de expeditie, care
actioneaza ca reprezentant unic a tuturor cailor ferate participante la transportul in
cauza.
Contractul de transport se considera incheiat in momentul in care calea ferata a
preluat marfa la transport, confirmata prin aplicarea stampilei pe scrisoarea de trasura
internationala tip CIM.
Scrisoarea de trasura se intocmeste pe fiecare vagon in parte sau pe fiecare expeditie
de coletarie ( maxim 5000 kg - volum mai mic decat al unui vagon ) - in situatia in care
este vorba de o marfa omogena si de un singur predator si un singur destinatar se poate
elibera o singura scrisoare de trasura.
Se tipareste in doua sau trei limbi - una trebuie sa fie aleasa din limbile de lucru ale
organizatiei.
O scrisoare de trasura, trebuie sa contina :
a. numele si adresa predatorului ;
b. denumirea statiei de predare ;
c. denumirea marfii ;
d. numele si adresa destinatarului ;
e. greutatea marfii ;
f. numarul coletelor si descrierea ambalajului pentru expeditiile de coletarie ;
g. numarul vagonului, tara de inmatriculare - pentru cele particulare ;
h. enumerarea documentelor cerute de organele vamale si de alte autoritati - anexate
sau tinute la dispozitia caii ferate.

Scrisoarea de trasura COTIF / CIM, cuprinde :

1. originalul - care insoteste transportul pe tot parcursul si se elibereaza destinatarului
odata cu marfa ;
2. foaia de expeditie - este oprita in statia de destinatie si este folosita la decontarea
cheltuielilor de transport intre caile ferate - este eliberata intr-un numar egal cu numarul
cailor ferate participante la transport ;
3. avizul si adeverinta de primire care insotesc marfa pana la destinatar pentru
confirmarea primirii marii ;
4.duplicatul - ramane la predator - face dovada expedierii marfii - serveste la incasarea
contravalorii marfii ;
5. matca scrisorii de trasura - ramane in statia de frontiera ;
6. certificatul scrisorii de trasura - insoteste transportul pana la frontiera ;
7. copia scrisorii de trasura - care ramane la statia de expediere.

Termenele de executare a contractului de transport - se calculeaza din momentul

predarii marfii la transport in statia de predare pana in momentul punerii la dispozitie in
statia de destinatie.
In conformitate cu COTIF / CIM, se stabilesc urmatoarele termene de executare a
transporturilor :
1. termenul de executare incepe sa curga la ora 0:00 a zilei care urmeaza celei de
primire a marfii la transport ;
2. exceptie in unele cazuri zilele de duminica si sarbatorile legale ;
3. termenul de executare a contractului se suspenda pe timpul retinerii marfii pentru
clarificarea unor aspecte de ordin vamal si intreruperii traficului feroviar din culpa altor
institutii, inclusiv pentru descarcarea supragreutatii marfii.

Plata taxelor de transport

Predatorul care ia in intregime sau partial taxele in sarcina sa, trebuie sa indice
aceasta in scrisoarea de trasura, folosind una din mentiunile :
1. "Franco taxe de transport" - daca ia in sarcina sa numai taxele de transport. "Franco
taxe de transport, inclusiv ..." - daca ia in sarcina sa si alte taxe ( taxe vamale ). "Franco
taxe de transport pana la X". "Franco taxe de transport, inclusiv ... pana la X";
2. "Franco orice taxa" - taxe de transport, taxe accesorii, taxe vamale ;
3. "Franco pentru ..." - ia in sarcina sa o suma determinata - exprimata in moneda tarii
de predare, daca dispozitiile tarifare nu prevad altfel.
* decontarea cu predatorul se face in cel mult 30 de zile de la expirarea termenului de
executare al contractului.

Avantajele expeditiilor de mic tonaj in traficul feroviar

- expeditia de mic tonaj - partida de marfa destinata unui corespondent extern, care nu
poate ocupa in intregime un mijloc de transport ( coletarie, transportul cu vagoane de
grupaj - vagon colectiv - ), organizate de Romtrans S.A. = incarcarea marfurilor a
maxim 3 destinatari cu o singura scrisoare de trasura internationala, firmele
exportatoare primesc un "certificat de expeditie" - folosit la banca ( la traficul maritim -
o greutate mai mica de 20t ) ;
- reducerea cheltuielilor de transport ;
- scurtarea timpului de intrare in circuitul economic.
 Tarife utilizate :
1. tarife locale ( nivelul taxelor de transport pentru diferite categorii de marfuri in
interiorul tarii ) ;
2. tarife internationale : de tranzit, directe, comune, speciale, oficiale, refractionale
( reducere ).

Transporturi aeriene

Conventiile internationale care reglementeaza traficul aerian :

i. Conventia pentru unificarea unor reguli privind transportul aerian international -
Varsovia 12.10.1929 ;
ii. Protocol incheiat la Haga, 12.09.1955, privind modificarea Conventiei pentru
unificarea unor reguli relative la transportul aerian international, semnat la
Varsovia la 12.10.1929 ;
iii. Conventie complementara la Conventia de la Varsovia, pentru unificarea unor
reguli privind transportul aerian efectuat de alta persoana decat transportatorul
contractual, incheiata la 18.09.1961 - Guadalajara, Mexic.

Principalele forme de cooperare in transportul aerian international

Cooperarea imbraca forme de contract, iar in domeniul transporturilor aeriene aceste

forme de cooperare au la baza recomandarile IATA.

Contractul Interline

Contractul interline reprezinta o forma de cooperare prin care doi transportatori aerieni
isi recunosc reciproc formele de transport in baza carora companiile pot imbarca la
bordul navei pasageri, bagaje si marfuri. Contractul interline reprezinta o facilitate
pentru fiecare companie aeriana. Contractul interline se aplica nu numai intre membrii
IATA, ci de catre toate companiile aeriene.

Contractul elaborat de IATA, cuprinde trei parti :

a. in prima parte sunt prezentati partenerii si sunt inscrise angajamentele partenerilor
de a recunoaste reciproc documentele de transport si modul de rezolvare a reclamatiilor,
procedurilor de arbitraj ;
b. in partea a doua, sunt cuprinse comisioanele pe care transportatorul le acorda
companiei care realizeaza vanzarea prestatiilor si emiterea documentelor ( biletul de
calatorie, scrisoarea de trasura ). Nivelul acestor comisioane este mai ridicat pentru
vanzarile din zona Europei, Asiei si Americii de Nord ;
c. in partea a treia, sunt cuprinse termenele de inaintare a facturilor pentru
transporturile executate, in baza documentelor de transport emise de cele doua parti
contractante, modul de decontare reciproca a soldurilor, moneda de plata si procedura
de corectare a diferentelor de curs valutar.

Contractul de reprezentanta pentru vanzari generale

 Contractul de reprezentanta pentru vanzarile generale se incheie intre doua companii
aeriene care se angajeaza sa se reprezinte reciproc pe piata celeilalte parti ca
reprezentant general de vanzari, de regula cu autoritatile de stat, de efectuarea de
reclama in conditiile respectarii instructiunilor si regulilor care reglementeaza tarifele
privind prestatiile efecuate.

Contractul de operare in pool

Se incheie in cazul in care partenerii opereaza pe aceeasi ruta. Prin acest contract se
stabileste partajarea echitabila a traficului si un sistem unic de lucru, preturile sau
reducerile de tarife publicate similare, capacitatea aeronavelor care urmeaza sa fie
folosite. In acest mod, traficul dintre cele doua parti este dirijat catre cursele
partenerilor in pool.

Contractul de handling

Prin acest contract, companiile aeriene isi asigura serviciile necesare la sol. In cadrul
contractului sunt prevazute serviciile ce urmeaza sa fie prestate, tarifele utilizate si
raspunderea intre transportatori si agentul de handling. Contractul de handling este
reciproc deoarece fiecare companie aeriana figureaza reciproc ca agent de handling.
Daca acest tip de contract nu ar exista, atunci plata serviciilor ar fi efectuata in numerar,
dupa prestare sau in avans.

Destinatia exemplarelor AWB ( scrisoarea de transport aerian - Air Waybill )

Scrisoarea de transport aerian, se intocmeste in trei exemplare originale :

a. primul exemplar poarta mentiunea "Pentru transportator" ( for issuing carrier ) si este
semnat de expeditor si ramane la transportator ;
b. al doilea exemplar poarta mentiunea "Pentru destinatar" ( for consignee ) si este
semnat de expeditor si de transportator, insoteste marfa pana la destinatie si se preda
destinatarului ;
c. al treilea exemplar poarta mentiunea "Pentru expeditor" ( for shipper ) si este semnat
de transportator dupa ce acesta a primit marfa si ramane la expeditor pentru a fi
negociat.
Scrisoarea de transport aerian se intocmeste pe langa cele trei exemplare originale si
in mai multe copii care sunt folosite, pentru :
- a confirma primirea de catre destinatar, recipisa de primire ;
- copii necesare pentru compania de transport aerian si pentru agentii sai ;
- pentru indeplinirea formalitatilor vamale ;
- pentru realizarea unor decontari pentru prestari.

Principalele mentiuni pe care trebuie sa cuprinda o scrisoare de transport aerian :

a. punctul de plecare si punctul de destinatie ;
b.greutatea, volumul, numarul si dimensiunea coletelor, felul ambalajului, marca, starea
marfii predata la transport ;
c. numele si adresa destinatarului si daca este cazul numele si adresa agentului
destinatarului care va prelua marfa pe aeroportul de destinatie ;
d. numele si adresa expeditorului ;
e. mentiuni in legatura cu modul de plata al taxelor de transport si a taxelor accesorii ;
f. documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesare indeplinirii
formalitatilor vamale, fiscale, fitosanitare sau de alta natura ;
g. mentiunea ca transportul este supus prevederilor Conventiei de la Varsovia.

Conditiile in care poatea avea loc modificarea contractului de transport aerian :

Expeditorul are dreptul :

- sa retraga marfa de la transport pe aeroportul de plecare, in timpul calatoriei sau la
destinatie ;
- sa dispuna predarea marfii unei alte persoane decat celei mentionate in contractul de
transport aerian.
Pentru ca transportatorul sa execute aceste dispozitii ulterioare incheierii contractului,
expeditorul trebuie sa se oblige sa plateasca eventualele costuri suplimentare, in cazul in
care executarea ordinelor nu este posibila, transportatorul este obligat sa-l avizeze pe
expeditor.

Destinatarul are dreptul :

- sa modifice contractul dupa sosirea marfii la locul de destinatie ;
- sa solicite eliberarea marfii unei alte persoane ;
- sa solicite continuarea transportului pana in alta localitate cu suportarea tuturor
cheltuielilor suplimentare.
In cazul in care destinatarul refuza primirea marfii sau nu poate fi gasit,
transportatorul trebuie sa avizeze pe expeditor pentru ca acesta sa dispuna asupra
marfii.
Daca marfa este pierduta si acest fapt este recunoscut de transportator sau daca au
trecut 7 zile de la data cand marfa trebuia sa ajunga la destinatie, destinatarul este
autorizat sa-si valorifice drepturile ce decurg din contractul de transport.

Scrisoarea de transport aerian in trafic consolidat

Traficul consolidat reprezinta gruparea mai multor expeditii pe un aeroport de plecare

pentru un singur aeroport de destinatie si un singur destinatar. Gruparea expeditiilor se
realizeaza de catre casa de expeditii care colecteaza expeditiile de la mai multi
expeditori si intocmeste o singura scrisoare de transport aerian inscriind ca destinatar o
casa de expeditii corespondenta care primeste marfa.
Avantajul pentru companiile aeriene : gruparea marfurilor duce la o economie de forta
de munca.
Avantajul pentru destinatari : casa de expedite realizeaza transportul pana la
domiciliul destinatarului si intocmeste formalitatile de import.
Scrisoarea de transport aerian consolidat poate aparea sub doua forme :
a. MAWB - MASTER AIR WAY BILL ;
b. HAWB - HOUSE AIR WAY BILL.
Scrisoarea de transport aerian consolidat este insotita de un Manifest de Consolidare.
 Casa de expeditie consolidatoare intocmeste pentru fiecare expeditie o scrisoare de
transport aerian consolidat in care sunt trecute intreprinderea exportatoare si numele si
adresa cumparatorului.
Casa de expeditie destinatara :
- preia de la compania aeriana marfurile in conformitatea cu documentele intocmite ;
- efectueaza gruparea de destinatie si va asigura transportul de la aeroport pana la
domiciliul fiecarui cumparator.
Pretul de transport perceput de casa de expeditii consolidatoare de la exportator este
mai mic decat cel pe care l-ar fi platit exportatorul companiei aeriene in cazul efectuarii
unui transport direct.
Casa de expeditie destinatara primeste pentru activitatea de grupare un comision de la
casa de expeditii consolidatoare. Taxele de transport si de distributie se percep de la
casa de expeditii consolidatoare sau de la cumparator in functie de conditia de livrare.
Consolidarea prin reexpediere reprezinta o consolidare efectuata intr-un alt aeroport
decat in cel de plecare, se poate realiza cu o companie aeriana sau cu un grup de
expeditori.

Principalele elemente care influenteaza tarifele aeriene

a. greutatea marfurilor incarcate la o singura expeditie.

La marfurile generale, greutatea minima de taxare 45 de kilograme, urmand scari de
100, 300, 1000, 5000 de kilograme.
La cantitati mai mari exista o degresivitate foarte mare, astfel ca pentru aceeasi marfa
pretul pe kilogram la cantitati mari poate fi a 25-a parte din pretul la cantitati de 45
kilograme.
b.cubajul marfurilor transportate ;
c. distanta si relatia de transport. Pretul creste in functie de distanta si este diferit in
functie de companiile de transport.
d. felul marfurilor. Tarifele se refera la marfurile generale.
Pentru marfurile speciale, tarifele :
- pot fi cu 30% - 70% mai mici decat tarifele aplicate la marfurile generale, acestea fiind
tarife preferentiale pentru a incuraja transportul aerian ;
- se negociaza.
Pentru marfurile care necesita o ingrijire speciala ( medicamente, produse perisabile,
animale vii, opere de arta ) tarifele sunt mai ridicate decat tarifele aplicate marfurilor
generale.
e. felul de ambalare. Tarifele prevazute se refera la ambalarea clasica in colete, lazi,
saci. La transportul de marfuri in containere si palete, tarifele sunt mult mai reduse.
Costurile de handling sunt mult mai reduse iar stationarea aeronavei sub operatiunea de
incarcare / descarcare este mult mai mica.
f. modalitatea de angajare a transportului. Tarifele se refera mai ales la transporturile
care se efectueaza cu cursele normale de pasageri.
Daca exista un volum mare de marfuri se foloseste toata capacitatea aeronavei, pretul
stabilindu-se pe cursa charter, el depinzand de distanta, felul marii, cubaj si de
posibilitatea folosirii aeronavei la cursa de retur.
Pretul de transport, se stabileste :
- pe de o parte intre compania aeriana si grupul de exportatori pe cursa ;
- pe de alta parte intre grupul de expeditori si exportatori.
 Cursele de charter si elementele care stau la baza calcularii tarifelor acestor tipuri
de curse

Definitie : sunt transporturile aeriene la care transportatorul nu efectueaza vanzarea

capacitatii "en detail" catre beneficiari. In cazul curselor regulate, transportatorul vinde
la public, direct sau prin agenti, locuri individuale sau expeditii de marfuri individuale.
Presupun vanzarea intregii capacitati de transport catre un afretor ( charterer ) sau
unui numar limitat de afretori ( charters ).
In functie de acest fapt, cursele aeriene charter pot fi definite ca :
1. curse charter propriu-zise ( full charter ) ;
2. curse charter consolidate ( split charter ).

Elementele care stau la baza calcularii tarifelor

1. costurile directe de operare a navei ;

2. costurile efective suplimentare pe ruta respectiva care pot fi : petrol, taxe de
navigatie, taxe de aterizare, taxe aeroportuare, diurne, cazari echipaje.

Transporturile rutiere

* Conventia de la Geneva ( 15.05.1956 )

* Scrisoarea de trasura tip C.M.R.

Contractul de transport tip CMR - se considera incheiat atunci cand marfa a fost
incarcata in autocamion iar conducatorul auto a semnat scrisoarea de trasura de
preluare a marfii.
CMR - 5-7 exemplare semnate atat de predator cat si de caraus.
- 1 exemplar expeditorul, unul insoteste marfa, unul ramane la transportator.

Elementele pe care trebuie sa le contina CMR :

1. numele si adresa expeditorului ;
2. locul si data intocmirii scrisorii de trasura ;
3. numele si adresa transportatorului ;
4. locul si data primirii marfii pentru transport ;
5. locul prevazut pentru eliberarea marfii ;
6. numele si adresa destinatarului ;
7.denumirea marfii, felul ambalajului, denumirea general cunoscuta - pentru marfurile
periculoase ;
8. numarul coletelor, marcajele ;
9. cantitatea ;
10. instructiuni privind formalitatile vamale ;
11.termenul de efectuare ;
12. valoarea declarata a marfii ;
13. instructiunile expeditorului cu privire la conservare si manipulare ;
14.documentele privitoare la raspunderea transportatorului cu privire la racirea marfii ;
15. mentiunea expresa de interzicere a transbordarii marfii.

Factorii care influenteaza pretul :

Pentru transporturile interne exista tarife de transport publicate. Pentru cele externe
nu exista tarife publicate - se formeaza in functie de cerere si oferta.
1. distanta de transport ;
2. tipul de autocamion folosit ;
3. specificul soselelor ;
4. felul marfii ;
5. posibilitatea folosirii camionului si in cursa de retur ;
6. nivelul de pret al combustibilului in tarile de parcurs ;
7. garantarea sau nu a duratei transportului ;
8. nivelul taxelor / posibilitatea de a beneficia de autorizatii de transport cu scutire de
plata a taxelor de drumuri ;
9. autorizatiile de transport ;
10. sezon si clima.

Principalele prevederi ale conventiei TIR ( elaborata in 1975 de catre Comisia

Economica pentru Europa - ONU )

Daca se foloseste carnetul TIR :

- avantaje de ordin vamal - tranzit fara a fi supuse controlului vamal ;
- nu trebuie sa depuna acea garantie vamala in valuta.

Prevederile conventiei AERT - privind regimul de lucru al echipajelor

autovehicolelor

1. perioada de conducere : conducerea continua maxim 4 ore / 8 ore pe zi / 48 de ore

pe saptamana ;
2. pauzele de conducere : la 4 ore de conducere continua 1 ora pauza ;
3. perioada de odihna zilnica : odihna zilnica minim 11 ore consecutive in timp de 48 de
ore ;
4. perioadele saptamanale de odihna : la 7 zile - 24 ore de odihna ;
5. evidenta programului de lucru : inregistrarea pe diagrama tahografului si pe carnetul
de evidenta al timpului zilnic de munca si de odihna.

Prevederile conventiei ADR - transportul produselor chimice cu mijloace auto :

- statele membre interzic transportul pe teritoriul lor a unor anumite marfuri periculoase
- si permit transportul altor marfuri periculoase.

Acordul cu privire la transporturile internationale de marfuri perisabile si instalatiile

speciale pentru aceste transporturi ATP :
- controlul instalatiilor de catre autoritatile competente din tara unde sunt inregistrate si
inmatriculate ( periodic din 6 in 6 luni ) - eliberarea unui atestat ;
- fiecare autovehicul rutier trebuie sa aiba la bord un atestat sau o copie ;
- prevederile ATP se extind la toate mijloacele de transport rutier, feroviar si maritim -
atunci cand transporturile sunt continuate pe cale terestra si parcursul maritim nu
depaseste 150 km.