Sunteți pe pagina 1din 16

Transporturi internationale

Particularitatile activitatii de transport

o Transportul reprezinta activitatea de intermediere intre activitatea de productie si cea de


comercializare
o Creeaza servicii si nu produse materiale
o Masurarea activitatii se face prin unitati conventionale
 Tone / km
 Tone / mile
o Prin contravaloarea transportului de obicei se constituie o valoare adaugata la valoarea
marfurilor transportate
o Procesul transportului presupune deplasarea in spatiu a marfurilor, si existenta
urmatoarelor elemente:
 Un mijloc de ransport
 O ruta de deplasare
 Un personal calificat
 Marfurile ( obiectul transportului)

Clasificarea transporturilor

- dupa obiectul lor


 Transport de marfuri
 Transport de persoane
 Transport de informatii

- dupa mijlocul de transport


 Rutier
 Feroviar
 Aerian
 Maritim
 Speciale ( conducte, funiculare)
 Multimodale

- dupa ruta geografica


 transport de trafic intern ( in interiorul tarii)
 transport internationa ;
 transport de peage (locul de expeditie si cel de destinatie se afla pe teritoriul
aceleiasi tari, dar ruta de transport trece peste teritoriul altei tari)
 transport de export, de import sau de tranzit

- dupa forma de proprietate


 public
 privat

- dupa felul incarcaturii :


 transporturi complete ( cand marfa are un singur destinatar)
 transporturi consolidate ( coletariile)
Optimizarea activitatii de transport
- presupune realizarea unei concordante intre efectele transportului si eforturile depuse in vederea
alegerii celei mai bune tehnologii de transport si in alegerea transportatorului cel mai potrivit
- toate acestea au drept scop reducerea costului total al transportului cat si oferirea unor servicii de
inalta calitate
- Tehnologia de transport se refera la :
 Mijloacele de transport alese in functie de marfurile transportate
 Operatiunile fizice aferente activitatii de transport ( ambalare, manipulare, depozitare,
transport)
 Metodele si tehnicile folosite in realizarea operatiunilor asociate transportului
 Tipul de servicii de transport in functie de tipul produselor transportate, de cantitate, de
nivelul de servire cerut de clienti
- Pentru alegerea celei mai bune metode de transport trebuie sa tinem cont de urmatoarele aspecte
cuantificabile
 Costul de ambalare
 Costul demanipulare si numarul de operatii de manipulare
 Scaderea costurilor totale ale transportului prin reducerea duratei de realizare
 Numarul de operatiuni de depozitare, durata si costul depozitarii
 Numarul pierderilor sau a degradarilor sin timpul transportului

Indicatorul care reprezinta costul total al trnaportului include urmatoarele

- costul ambalajelor

Ca = 100 x Pa x K
Qa nr

 Qa = cantitatea de produse pe unitatea de ambalaj


 Pa = pretul mediu al unei unitati de ambalaj
 Nr = numarul de cicluri de refolosire al unitatii de ambalaj
 K = coeficient de suplimentare aferent degradarilor sau pierderilor pe unitatea de ambalaj ( k=1
cand pierderile = 0)

- costul manipularii

CM = nm x pm + ntr x ptr
Is
 nm = numar operatiuni de manipulare ( inte 2 si 4)
 pm = pretul unei operatiuni de manipulare
 ntr = numar operatiuni de transbordare
 ptr = pretul unei operatiuni de transbordare
 Is = incarcatura medie a mijlocului de grupaj

- costul de depozitare

Cd = Q x td x Cdz
Is

 Q = cantitatea marfurilor depozitate


 Is = incarcatura specifica pe m2 de depozitare
 td = durata depozitarii
 Cdz = costul depozitarii

- costul transportului propriuzis

n
Ct = Σ Cmi x Dmi
1-n

 Cmi = costul mediu pe tip de transport


 Dmi = durata medie de parcurs

- costul de imobiliare

Ci = V x d x t
360

 V = valoarea marfurilor transportate


 d – rata dobanzii la depozite
 t – durata transportului

- costul cu pierderile si degradarile

Cp = 1 – 1,5%

- se stabileste prin statisticile efectuate pe perioada transportului sau pe baza pontajelor efectuate
de client

Exercitiu :
Se import o tona de citrice din turcia in valoare de 3000 Ron. Transportul de realizeaza modal : maritim
pe ruta Turcia – Constanta, pe o distanta de 414 km, la un tarif mediu de 0,5 RON / tona / km, apoi TIR pe ruta
Constanta – Bucuresti, 180 km la un tarif mediu de 1,2 RON / tona/ km. Marfa va fi depozitata la constanta
timp de 24h. Se mai cunosc urmatoarele :
- durata totala a transportului = 3 zile
- Prêt / Ambalaj = 35 RON/ Buc
- Nr. Ciclurilor de refolosire = 50
- Coeficientul de pierdere pe ambalaj = 1,25%
- Pretul mediu al operatiunilor de manipulare = 3,6 Ron / tona
- Pretul mediu al operatiunilor de transbordare = 3 Ron / tona
- Incarcatura medie a motostivuitorului = 1 tona
- Marfa ajunsa in depozit trebuie sa aiba o incarcatura specifica pe m2 de 125 Kg
- Costul de depozitare este de 10 Ron / m2 / zi
- Costul cu pierderile pe durata transportului = 1% din valoarea marfurilor expediate
Sa se calculaze costul total al transportului si ponderea aceuia in valoarea marfurilor transportate :
Ct = Ca + Cm + Cd + Ct + Ci + Cp

Ct = (Cm1 + dm1) + ( Cm2 + dm2) = ( 414 km x 0,5) + ( 180 km x 1,2) = 207 + 216 = 423 RON

Ca = 100 x 35 x 1,25 = 87,5 RON


1 50

Cm = (2+2) x 3,6 + (2+2)x 3 = 26,4 RON


1 to

Cd = 1 to x 1 zi x 10 Ron / m2 / zi = 80 RON
0,125

Ci = 3000 x 0,075 x 3 zile = 1,875 RON


360

Cp = 1% = 0,01 x 3000 Ron = 30 RON

Ct = 423 + 87,5 + 26,4 + 80 + 1,875 + 30 = 648,77 RON

Ponderea = 648,78 = 22%


3000

TRANSPORTUL MARITIM

Elementele de baza ale transportului maritim :


1. Navele – ca mijloc de transport al marfurilor. Alegerea acestora determina alegerea si a celorlalte
repere ( marfurile transportate, porturile, ect.)
2. Marfurile – ca obiect al transportului
3. Porturile – ca noduri de afluire, transbordare si depozitare
4. Cadrul economic si juridic pe plan national si international ( ROM : OG 18 / 19.08.2001)

Componentele portului

• Hinterlandul – zona din imediata apropiere a portului


• Acvatoriul – suprafata de apa adapostita natural sau artificial
o Zona de RADA – unde sunt legate navele
o Bazinele portuare
o Frontul de acostare
• Teritoriul propriuzis al portului

Organizarea transporturilor maritime internationale


Armator = proprietarul de nava
Navlositor = persoana care inchiriaza de la armator un vas pentru efectuarea unui transport
Navlu = prêt al transportului

In practica maritima internationala exista doua forme distincte de exploatare a navelor :


- navigatie in linie
- navigatie de tip TRAMP
Navigatia in linie ( regulata) este caracterizata astfel :
• navele de linie furnizeaza servicii unei clientele numeroase ( ca si mijloc de grupaj) oferind
conditii optime pentru transportul oricaror tipuri de marfuri
• in ruta lor odata cu efectuarea escalelor acestea sunt dispuse sa preia incaarcatura in masura
pastrarii securitatii navei
• functioneaza dupa principiul “primul venit – primul servit”
• deservirea este permanenta si presupune pastrarea unei frecvente a plecarilor dupa un anumit orar
• nu depinde de un anumit expeditor
• se deplaseaza dupa in itinerar ca urmare a hotararii armatorului de linie
• contractul de transport imbraca forma de « booking note » adica nota de rezervare a spatiului de
transport pentru nava de linie sau « bill of lading » adica conosament

Navigatia TRAMP
• presupune o navigatie neregulata care nu este legata de o anumita ruta de transport, de porturi
fixe, de expeditie sau destinatie, navele sunt in cautare de marfa de transport, acostand in acele
porturi unde anumiti incarcatori le ofera conditiile de transport cele mai avantajoase
• de obicei acest tip de navigatie are un singur navlositor
• marfurile transportate sunt in general marfuri de masa ( titei, derivate petroliere, carbuni, cereale)
• contractele de transport incheiate sunt realizate anticipat intre armator si navlositor si sunt
cunoscute sub denumirea de « CHARTER PARTY »

Ca si intermediari sunt brokeri maritimi.


Activitatea de brokeraj maritim – reprezinta activitatea de intermediere intre unarmator si un navlositor
( proprietar de marfa) in vederea angajarii spatiului necesar incaarcarii si transportarii marfii intre 2 sau mai
multe porturi.
Pentru serviciile pe care le face brokerul acesta primeste din partea armatorilor uncomision stipulat in contractul
de transport, sub forma de procent care se aplica navlului.
Dupa natura activitatii pe care o indeplinesc brokerii pot fi :
 agenti inermediari de asigurare ( inssurance brokers) care au un rol intermediar in icheierea
asigurarilor si se ocupa atat de asigurarea navelor cat si a marfurilor
 agenti intermediari de vanzari nave (brokers for the sale of ship)
 agenti intermediari de incarcare ( loading brokers)
 agent protector sau supervizor
 agent de navlosire ( chartering brokers) – au rol de intermediere in incheierea contractelor de
navlosire
Acestia pot lucra fie pentru navlositor, ocupandu-se cu procurarea de capacitati de transport, fie pentru armatori,
stabilind navlul.

Tehnica navlosirii
Activitatea de navlosire concretizeaza locul si momentul in care interesele armatorilor ( carausi
maritimi) se intalnesc cu interesele proprietarilor de marfuri ( navlositori / beneficiari ai transportului maritim).
Din aceasta interactiune rezulta un acord de vointa a celor doua parti, prin care primii ( armatorii) se obliga sa
transporte o anumita marfa pe o anumita realtie si in conditiile convenite iar ceilalti se obliga sa plateasca o
anumita suma de bani ( navlul) reprezentand contravaloarea serviciului.
Acest acord de vointa este concretizat in contractul de navlosire numit « Charter Party »
Teoretic momentul inceperii operatiunii de navlosire il constituie primirea de catre broker a « cererii de
tonaj ».
Cererea de tonaj este un document tipizat care reprezinta dispozitia date de agentii economici societatii
de a angaja navele in muele si in contul lor, asemanator unui contract de mandat de navlosire.

In angajarea unei nave trebuie sa se tina cont de urmatoarele elemente :


- marfa
- catitatea (greutate si cubaj)
- portul de incarcare
- norma de incarcare
- conditia si norma de descarcare
- rata de contrastalii
- data disponibilitatii marfii
- data expirarii acreditivului
- cine face asigurarea
- informatii privind operatiunile de transbordari, incarcari partiale,
incarcari pe punte, etc.

Practic, brokerul poate efectua prospectarea pietei in vederea obtinerii de oferte de nave si eventual a angajarii
acestora inaine de a primi cererea de tonaj.

Formarea navlurilor si a tarifelor de linie

Navigatia de linie, fiind o navigatie regulata, realizata pe anumte zone si intre anumite porturi, a
favorizat in mare masura aparitia unor intelegeri de tip CARTEL, inter anumiti armatori, care isi exploatau
navele pe aceleasi itinerarii.
Intelegerile de tip cartel in navigatie sunt prezente sub urmatoarele forme :
- asociatii de navlu
- conferinte ale armatorilor
- asociatii ale liniilor de navigatie
- acorduri de tarif
- acorduri de navlu

Aceste intelegeri au scopul de alimita concurenta dintre armatori si de aintari capacitatea lor de
concurenta in lupta cu armatorii din afara conferintei.
Limitarea concurentei intre membrii conferintei se realizeaza prin acordul acestora de a stabili tarife
comune, uniforme, sa plateasca taxe de port uniforme, sa acorde magazinaj gratuit, etc.
De asemenea, in vederea limitarii concurentei, s-au constituit acorduri de fidelitate care sa asigure o
clientela permanenta si exclusivista.

Forme ale acordului de fidelitate :


- sistemul de reduceri amanate
- sistemul baremului dublu
- sistemul reducerilor imediate sau al taxelor de navlu net

Contractul de transport maritim


O categorie aparte a contractului de navlosire o formeaza contractul de transport maritim prin care
armatorul se obliga sa execute un serviciu de transport cu o nava echipata de el pentru navigatia si conducerea
careia ramane raspunzator pe toata perioada de valabilitate a contractului.
Din aceasta categorie de contract fac parte :
• in cazul navigatiei TRAMP
- voyage charter party
- time charter party
• in cazul navigatiei de tip linie
- conosamentul
Forme ale contractului de navlosire

a. Charter by demise
b. Booking note
c. Charter party
d. Conosamentul

1. Charter by demise
- se foloseste rar
- in Romania se numeste „bareboat charter“
navlosirea bareboat este definita ca un contract de inchiriere a unei nave rude prin care un
proprietar armator pune la dispozitia unui navlositor armator, folosinta temporara a unui vas in
schimbul unei chirii care se calculeaza in functie de durata folosintei

Obligatiile partilor:
• proprietarul armator este obligat in acest caz sa puna la dispozitia locatorului( navlositor armator)
nava in stare tehnica apta de navigabilitate si sa prezinte documentele de inregistrare, certificatul
de nationalitate si documente de clasa
• proprietarul armator poate conveni prin contractul de navlosire si alte conditii aferente
transportului

2. Booking note ( avizul de angajament)


- respectiv de rezervare a spatiului de transport, se foloseste in navigatia de linie
- precizeaza conditiile principale incare se executa transportul, respectiv marfa care face obiectul
transportului, cantitatea si modul de prezentare al acesteia, portul de incarcare si descarcare,
numele si adresa expeditorului si a destinatarului, conditia de incarcare si descarcare, si nivelul
navlului

3. Charter party
• incorporeaza conditiile contractului de transport cu nave de cursa neregulate ( tramp)
• prezinta doua forme :
 voyage
 time
• cele doua implica angajarea integii nave de catre navlositor pentru unul sau mai multe voiaje sau
pentru o perioada determinata de timp

Voyage charter party – poate fi adaptat diferitelor conditii de transport care implica deplasarea spatiala a unei
cantitati determinate de marfa, de la un port la altul.
Time charter party – este utilizat de acei navlositori care doresc sa exploateze o nava pentru o perioada
determinata de timp fara asi asuma riscurile financiare pe care le implica posesia unei nave in ceea ce priveste
raspunderea si conducerea acestora.

Principalele clauze ale contractelor de transport charter party :


• denumirea navei
• caracteristicile principale, clusiv capacitatea utila, exprimata in unitati de greutate si
volumentrice
• date referitoare la perioada in care nava trebuie sa inceapa voiajul si data ajungerii la destinatie
• definirea marfii si cantitaea ce urmeaza sa fie incarcata
• numirea porturilor in care trebuie sa opereze
• navlul ( nivelul pretului)
• modul de calcul al acesteia si moneda de plata
• conditia de navlosire, respectiv modul de suportare a costurilor, respectiv incarcare si descarcare
• detalierea raspunderii carausului si a incarcatorului, referitor la avaria marfii si a navei
• ruta de transport si clauze asupra devierii
• forta majora
• situatia navei in momentul incheierii contractului ( date privind starea de navigabilitate si clasa
de registru a navei)

Navlul ( freight)

o este pretul pe care navlositorul il plateste armatorului pentru deplasarea marfurilor dintrun port in
celalalt
o ca in orice activitate, armatorul stabileste nivelul navlului in functie de cererea si oferta de
transport, astfel incat in unrma incasarii sa obtina acoperirea cheltuielilor si un profit.

Elementele pretului de cost al transportului maritim :

A. Cheltuieli legate de achizitionarea si intretinerea navei ( costul materialelor si


manoperei de construire a navei, in functie de caracteristicile navei ; capacitate
volumentrica, tonaj)
B. Cheltuieli legate direct de exploatarea navei ( costurile de exploatare zilnice privind
incarcarea si descarcarea, aprovizionarea cu combustibil, alte materiale, numar de
personal si salariile acestora)
C. Cheltuielile navei necontrolate de armator si legate indirect de exploatarea navei
D. Modalitaea de plata si moneda in care se face plata. De obicei navlul se plateste
anticipat efectuarii transportului si intro moneda convertibila
E. Nivelul primelor de asigurare, in functie de riscul de intarziere, de avariere a navei,
sau riscul efectuarii transportului in « zonele fierbinti »
F. Cheltuieli generale ale firmei de transporturi
G. Conditii de livrare.

Conosamentul
 reprezinta promisiunea data de caraus si mentionata scris printro adeverinta ca va livra marfa
conform conditiilor stipulate in contract
 conosamentul atesta asadar ca marfa a fost preluata in vederea transportului de catre caraus
 totodata, documentul indica destinatarul ( cui ii este predata marfa) in portul de destinatie.
 poate fi considerat si un titlu reprezentativ asupra marfi, deoarece cel care are documentul este
considerat proprietarul marfii
 deoarece exista o legatura intre conosament si acreditiv, conosamentul mai poate fi considerat si un
instrument de credit

In functie de aspectele calitative si cantitative ale marfii, datorate transportului, acesta poarta sa fie mentiunea
de curat, fie mentiunea de murdar.
Mentiunea care afecteaza calitatea de conosament curat :
- saci umezi
- marfa pe punte
- butoaie care curg
- saci rupti, lipsa de faruri
- contrastaliile sunt suportate de destinata
Sunt acceptate la plata de catre banca conosamente care :
• Sunt curate
• Mentioneaza ca navlul a fost platit anticipat
• Sunt emise de caraus sau de agentul acestuia
• Au mentionat ca expeditor o alta persoana decat beneficiarul acreditivului
• Atesta ca marfa a fost preluata la bord
• Atesta preluarea marfii pentru transport
• Mentioneaza ca transportul se realizeaza cu transbordare
• Marfa corespunde calitativ si cantitativ conform declaratiei incarcatorului

Conosamentele neacceptate la plata sunt :


o Cele supuse clauzelor unor charter-party-uri
o Au o data de emitere posterioara celei de valabilitate stipulata in acreditiv
o Se prezinta la incasare mai tarziu de 21 de zile dupa emitere
o Au data de incarcare a marfii ulterioara datei maxime precizate in acreditiv

Tipuri de conosament

- in functie de modul de transmitere al proprietatii


 conosamente nominative
 conosamente la ordin
 conosamente la purtator

- in functie de momentul incarcarii marfii pe nava


 conosament incarcat la bord ( shipped on board)
 conosament primit spre incarcare

- in functie de destinatie
 conosament oceanic
 conosament de serviciu ( participa mai multi carausi)
 conosament direct ( acopera intreg lantul de transport) ( ex. containerizat)

- in functie de continuitatea transportului


 conosament cu transbordare
 conosament fara transbordare

- in functie de modul de realizare


 conosament conventional ( pentru marfuri de masa, transport TRAMP)
 conosament de linie
Executarea contractului de transport maritim

1. Anuntul de sosire al navei in port. ( Estimated time of arrival)


- reprezinta data aproximativa de sosire a navei in port.
- se mentioneaza totodata locul si pozitita navei la incarcare.
- este important pentru ca daca timpul de incarcare depaseste limita, se intra in contrastalii.

2. Libera practica – reprezinta autorizatia primita de comandant de la organele portuare de a acosta in


portul respectiv

3. Nava apta de incarcare ( Notice od rediness) - reprezinta avizul dat de comendantul navei ca nava este
apta de incarcare din toate punctele de vedere. Teoretic din acest moment incepe sa se scurga timpul
special (staliile) de incarcare al marfii la bord.

4. Planul de incarcare al marfurilor pe vas ( cargo-planul) – reprezinta planul pe baza caruia marfurile
sunt dispuse ( depozitate) pe vas in timpul transportului, astfel incat sa se foloseasca cat mai eficient
spatiile, sa nu se degradeze marfurile, iar nava sa isi mentina stabilitatea.
In mod particular se va tine cont de urmatorii factori :
 De natura marfurilor
 Raportul greutate / volum
 Tipul ambalajului
 Ordinea de descarcare a marfurilor ( rotatia porturilor)

5. Ordinul de imbarco. ( Recipisa primului ofiter) ( Mate’s receipt)


- reprezinta primul document care insoteste marfa pe vas la incarcarea acestuia, si se elibereaza
de agentul incarcator in mai multe exemplare.
- principala sa functie este sa eteste faptul ca marfa a fost predata spre incarcare navei spre
incarcare.
- El se semneaza de catre comandant si trebuie sa contina date privind :
 Tipul si cantitatea marfii
 Expeditorul si destinatarul
 Porturile de incarcare si descarcare

La incarcarea marfurilor pe nava, primul ofiter trebuie sa verifice starea aparenta a marfii primite spre
incarcare. Numai dupa intocmirea ordinului de imbarco, incarcatorul va primi conosamentul.
Daca starea aparenta a marfurilor nu corespunde cu cea din charter-party, comandantul trebuie sa
le mentioneze in ordinul de imbarco, deoarece ulterior, aceaste neconcordante se trec si in conosament
prin mentiunea de « murdar »
Inainte ca modificarile sa treaca din ordinul de imbarco in conosament, expeditorul marfii este
avizat de faptul ca marfa a fost preluata intro stare defectuoasa.

6. Staliile – reprezinta perioada legala stabilita prin contract intre armator si navlositor, in care navlositorul
poate descarca si incarca marfa fara plata penalizarilor ; asadar navlositorul trebuie sa se incadreze in
acesti timpi. Perioada de stalii si modul in care ea este gestionata depinde in mod direct de « notice of
rediness »

Tipuri de stalii
I. Reversibile – se refera la faptul ca timpi legali pentru operatiunile de incarcare si
descarcare se cumuleaza. Navlositorul nu trebuie sa se incadreze in timpul de stalii de
incarcare si separat de descarcare, ci in perioada de timp cumulata.

II. Ireversibile – nu permit cumularea timpilor de incarcare – descarcare ci implica


respectarea in mod separat a staliilor de incarcare si a celor de descarcare.

Documente care stau la baza calularii staliilor


a) Istoricul operatiunilor( statements fact) – reprezinta evidentierea tuturor evenimentelor care apar
in mod cronologic, in operatiunile de incarcare descarcare, care pot imfluenta timpul de stalii si
contrastalii. Acest document se semneaza de primul ofiter si de comandantul navei. Practic, in
istoricul operatiunilor se consemneaza in mod cronologic : sosirea navei in port, intocmirea
tuturor documentelor, urcarea capitanului la bordul navei, eliberarea “notice of rediness”,
inceperea incarcarii, etc.

b) Foaia timpului – este documentul pe baza caruia se calculeaza staliile, contrastaliile, si « despath
money ». Redactarea corecta a acestui document depinde de cunoasterea tuturor clauzelor in
charter-party cu privire la calcularea timpilor respectiv

7. Contrastaliile – imobilizarea navei peste timpul legal de stalii, prevazut in contract poate cauza pierderi
pentru armator. Pentru timpul de intarzieri peste perioada de stalii, navlositorul tebuie sa plateasca
penalizari ( contrastalii). Contrastaliile se platesc sub forma unei sume forfetare cu precizarea unei
perioade maxime.

8. Demurrage – reprezinta contravaloarea in bani a contrastaliilor care se plateste direct de catre navlositor
armatorului

9. Despath money – reprezinta suma in bani pe care armatorul o plateste navlositorului pentru timpul de
stalii economisit daca in contract este prevazut plata primei respective.

Transportul feroviar

Prezinta trei trasaturi fundamentale :


- capacitate mare de transport
- viteza relativ ridicata de deplasare a marfurilor
- conditii superioare de pastrare a integritatii marfurilor

Documentul de transport pe cale ferata :


- se numeste CIM (Cotif/CIM - Conventia cu privire la transportul international feroviar)
- Marfurile care sunt excluse potrivit acestei conventii la transportul international feroviar sunt :
 Obiecte ale caror transport este rezervat postelor
 Obiectele care datorita dimensiunilor lor nu pot fi transportate din cauza instalatiilor sau a
mijloacelor de exploatare
 Materialele si obiectele periculoase conform RID
 Obiectele al caror transport este interzis pe teritoriul unei tari

De fapt, Cotif/CIM reprezinta contractul international de transport feroviar.


Scrisoarea de trasura Cotif/CIMcuprinde :
 Originalul care insoteste transportul pe tot parcursul si se elibereaza destinatarului odata cu marfa
 Foaia de expeditie, care este orita de statia de destinatie si care serveste la decontarea
cheltuielilor de transport intre caile ferate
 Avizul si adeverinta de primire, care insotesc marfa pana la destinatar, pentru confirmarea
primirii marfi
 Duplicatul care ramane la predator, pentru a face dovada expedierii marfii pe calea ferata si face
dovada preluarii taxelor de transport total sau partial. Duplicatul este folosit de predator la
incasarea contravalorii marfii expediate.
 Matca scrisorii de trasura care ramane in statiile de fontiera
 Certificatul scrisorii de trasura care insoteste transportul pana la frontiera. Se foloseste pentru
antecalcularea taxelor de transport.
 Copia scrisorii de trasura, care rmane la statia de expeditie.

Taxele si tarifele de transport feroviar

Cheltuielile de transport feroviar includ :


o Cheltuieli de transport propriuzise
o Taxele vamale
o Taxele accesoriu
o Alte cheltuieli

Predatorul care preia asupra sa in intregime sau partial taxele, trebuie sa indice acest lucru in scrisoarea de
trasura, folosind una din mentiunile urmatoare :
• Franco – taxa de transport ( predatorul ia asupra sa doar plata taxelor de transport)
• Franco – taxa de transport inclusiv ….. ( ia asupra sa si alte taxe mentionate)
• Franco – taxa de transport pana la X
• Franco – taxa de transport pana la X, inclusiv …..
• Franco orice taxa ( predatorul plateste tot)
• Franco pentru suma de …. ( plateste totul pana la o anumita suma maxima mentionata)

Analiza organizarii traficului de mic tonaj pe calea ferata


Prin expeditia de mic tonaj se intelege partida de marfa destinata unui corespondent extern, care nu poate ocupa
in intregime capacitatea unui mijloc de transport.

Modalitati de realizare a expeditiei de mic tonaj

1. Expeditia pe cale ferata, prin coletarie, direct de catre client. In baza unui contract incheiat intre calea
ferata si client, obtinerea duplicatului scrisorii de trasura internationala, permite firmei de comert
exterior sa incaseze contravaloarea marfii (metoda clasica)

2. Organizarea transportului cu vagoane de grupaj ale Romtrans pe diferite relatii.


Contractul de transport se incheie de catre Romtrans ca expeditor international si calea ferata, iar
firmele exportatoare primesc un certificat de expediere pentru incasarea contravalorii marfurilor.
Romtrans emite un conosament direct, preluand asupra sa intreaga responsabilitate privind
transportul marfurilor de la incarcare pana la destinatie, in cazul transportului containerizat. Aceasta
reprezinta o modalitate de transport al marfurilor de mic tonaj, intrafic combinat.
O ultima tendinta o reprezinta trecerea de la transportul containerizat la cel transcontainerizat.
Transportul transcontainerizat combinat se refera la gruparea in containere de mare si foarte mare
capacitate a marfurilor provenind de la mai multi incarcatori.

Def : - Vagoanele colective, sau expeditia de grupaj, reprezinta expedierea unui vagon cu marfuri diferite care
sunt transportate in comun, provenind de la mai multi exportatori, spre mai multi destinatari ; marfuri care sunt
predate la calea ferata cu o singura scrisoare de trasura internationala.

Avantajele vagonului colectiv, in comparatie cu traficul de coletarie :


1. Dezavantaje ale expeditiei de coletarie :
a. Durata mare de transport
b. Costuri ridicate
c. Risc de pierdere sau degradare a marfii
d. Lipsa unor instalatii de manipulare a marfii in statiile intermediare
e. In cazul expeditiei de coletarie, raspunderea apartine caii ferate, in timp ce la expeditia de
vagoane colective, raspunderea apartine casei de expeditii.

2. Avantaje ale transportului cu vagon colectiv


a. Scurtarea timpului de transport
b. Pastrarea integritatii si securitatii marfurilor
c. Umplerea vagoanelor pana la limita
d. Reducerea volumului de lucru prin simplificarea documentelor

TRANSPORTURI AERIENE

Caracteristici ale transportului aerian :


- rapiditate
- siguranta
- acoperire buna
- este foarte scump
- Nu se preteaza la transportul oricarui tip de marfa

In prezent distingem intre urmatoarele tipuri de transport aerian :


a). dupa obiectul transportului
- transport de marfuri
- transport de persooane
- transport de posta

b). dupa destinatia lor


- transporturi interne
- transporturi internationale

c). dupa principiul de organizare si modul de functionare


- transporturi pe curse regulate
- transporturi pe curse charter

Cooperarea in transportul aearian international


Contractul INTERLINE – este o forma de cooperare prin care 2 transportatori aerieni isi recunosc reciproc
formele de transport in baza caarora companiile pot imbarca la bordul navei pasageri, bagaje si marfuri.

Contractul de reprezentanta pentru vanzari generale – se incheie intre 2 companii aeriene, care se angajeaza sa
se reprezinte reciproc, una pe piata celeilalte, ca reprezentant general de vanzari. Prin acest contract, o companie
poate ceda partial sau total obligatiile sau dreptul de vanzare, catre alte companii care devin subagenti

Contractul de operare in POOL – acest contract se incheie in cazul in care 2 companii opereaza pe aceeasi ruta.
Prin acest contract se stabileste partajarea echitabila a traficului, un sistem unic de lucru, tarifele si reducerile
oferite si capacitatea de operare a navelor pe ruta respectiva.

Contractul de Handling – prin acest contract, companiile aeriene isi asigura serviciile necesare la sol.

Contractul de transport aerian international


Se numeste scrisoare de transport aerian ( Airway bill) AWB. Scrisoarea de transport aerian face dovada primirii
marfurilor de catre compania de transport aerian care trebuie sa transporte si a acceptarii conditiilor generale de
transport. Ea se intocmeste in trei exemplare :
- primul exemplar poarta denumirea « pentru transportator » este semnat
de expeditor si ramane la transportator
- al doilea exemplar se numeste « pentru destinatar » este semnat de
expeditor si de transportator si ramane la destinatar
- al treilea se numeste « pentru expeditor », este semnat de transportator,
dupa ce acesta a primit marfa si ramane la expeditor, pentru a fi negociat.

In afara de aceste trei exemplare originale, se mai utilizeaza si o serie de copii pentru :
- indeplinirea formalitatilor vamale
- intocmirea recipisei de primire
- pentru companii de transport aerian

AWB-ul in trafic consolidat


Traficul consolidat reprezinta gruparea mai multor expeditii pe un aeroport de plecare, pentru un singur aeroport
de destinatie si un singur destinatar.

Gruparea expeditiilor se realizeaza de catre casa de expeditii, care colecteaza expeditiile de la mai multi
expeditori, si intocmeste o singura scrisoare de transport, pentru un singur destinatar, respectiv o casa de
expeditii corespondenta.

Ea se intocmeste in 2 forme :
- Master Airway Bill
- House Airway Bill

Formele de efectuare a platii pentru transport sunt:

1. Charges prepaid – predatorul plateste taxele de transport, si taxele


accesorii pe intregul parcurs.
2. Charges collect – taxele de transport si cele accesorii care apar atat
in aeroportul de plecare cat si in cel de sosire, se platesc de
destinatar.
3. Cash on delivery – in pretul de transport al marfii este inclusa si
valoarea ei.
Cursele charter de marfuri

Cursele charter sunt transporturi aeriene care presupun vanzarea intregii capacitati de transport catre un afretor
(charterer) sau catre mai multi.

Acest tip de transport se clasifica astfel :


a. In functie de numarul de afretori :
- curse charter propriuzise – (full charter)
- curse charter consolidate (split charter)

b. In functie de modul de operare al curselor charter se disting:


- curse charter adhoc (izolate)
- lanturi de curse charter care se deruleaza cu o anume ritmicitate

c. In functie de scopul lor, cursele charter de pasageri se impart in :


- curse charter pentru un anumit eveniment
- curse charter pentru indivizi care au acelasi interes
- curse charter turistice

Costul transportului aerian


Se determina pa baza :
- costului direct de operare a aeronavei
- costurilor indirecte suplimentare pe ruta respectiva
i. petrol
ii. taxe de navigatie
iii. taxa de handling
iv. taxa de aterizare
v. taxe aeroportuare
vi. diurne
vii. cazari echipaj

TRANSPORTUL RUTIER

Caracteristici ale transportuluio rutier:


- se transporta cantitati mici
- mai scump ca cel feroviar
- disponibilitate mare a transporturilor

Cea mai importanta reglementare internationala privind transportul rutier, este conventia referitoare la
contractul de transport international rutier ( CMR)

Contractul de transport tip CMR se prezinta sub forma scrisorii de trasura si se considera incheiata atunci cand
marfa a fost incarcata in autocamion, iar conducatorul auto a semnat scrisoarea de trasura de preluare a marfii.
Acesta de intocmeste in mai multe exemplare :

- 1 se remite expeditorului
- 2-lea insoteste marfa pana la destinatar
- 3-lea ramane la transportator

In cazul in care marfa se incarca in mai multe tir-uri, se intocmeste o scrisoare pentru fiecare autocamion in
parte.

Documente necesare executarii contractului de transport rutier :


1. Documente referitoare la conducatorul auto :
i. permis de conducere, pasaport, carnet BUCH pentru evidentierea perioadelor de lucru si
odihna.
2. Documente referitoare la autovehicul :
i. Foaie de parcurs, diagrama tahograf, certificat de agreere, carnet de trecere prin vami,
autorizatie de transport international.
3. Documente referitoare la marfa :
i. CMR, certificat ATP pentru marfuri perisabile, carnet TIR, instr uctiuni de transport a
marfurilor periculoase

Certificatul de agreere certifica faptul ca autovehiculul indeplineste toate conditiile tehnice conform conventiei
TIR pentru ca transportul sa poata fi acoperit de carnetul TIR.

Carnetul BUCH evidentiaza perioadele de odihna si repaos

Conventii internationale privind transporturile speciale si regimul de lucru.

1. Transportul produselor chimice cu mijloace auto :


- se refera la transportul de marfuri periculoase si este reglementat de
conventia ADR
2. Acordul European privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care efectueaza transporturi rutiere
internationale ( AETR)

Principalele prevederi ale acordului veizeaza :


- perioadele de conducere : 4 h fara pauza ( + 30 min)
- perioada maxima de conducere nu poate depasi 8 h pe zi sau 48 h pe saptamana
- pauzele de conducere: 1 h dupa 4 h de conducere
- perioadele de odihna zilnica: - min. 11 h consecutiv in 24 h
- perioadele saptamanale de odihna: - fiecare menbru al echipajului trebuie sa aiba 24 h de
odihna la fiecare perioada de 7 zile de lucru
Aceste date sunt cuprinse in diagrama tahograf.

3. Acordul cu privire la transportul international de marfuri perisabile si instalatiile speciale pentru aceste
transporturi (ATP)

Pretul transportului rutier nu este atat de uniform ca cel al transportului feroviar sau maritim.