DREPT MARITIM

Introducere in dreptul maritim

Dreptul maritim se infatiseaza ca un drept specific (normele ce il alcatuiesc prezinta
anumite particularitati), autonom si cu vadit caracter international.
Institutiile juridice maritime se deosebesc de cele obisnuite comerciale.
In sens larg, dreptul maritim a fost definit ca un drept al activitatilor umane pe mare.
Sfera acestei discipline, delimitarea ei de celelalte ramuri de drept este data de obiectul de
reglementare, respectiv o categorie omogena si speciala de relatii speciale care cad sub incidenta
acestei ramuri de drept, delimitarea fiind opera practicienilor si a teoreticienilor.
In Romania, principalele norme de drept maritim au fost inserate in Codul Comercial
roman adoptat in 1887, norme cu aplicatie asupra operatiunilor privind comertul maritim si
navigatia.
Desi incluse in Codul Comercial, normele juridice care reglementeaza activitatea
maritime prezinta anumite caractere particulare:
- Navigatia se exercita de o serie de intreprinzatori si de persoane cu profesiuni
deosebite de profesiunile comerciale obisnuite (armatorul, navlositorul, comandantul
de nava s.a.)
- Desi nava este socotita in Codul Comercial drept un bun mobil corporal, ea are totusi
un regim juridic propriu care se inspira din regulile privitoare la immobile in ceea ce
priveste coproprietatea, instrainarea, urmarirea silita etc, care constituie fie derogari
de la dreptul comun (asupra navelor se instituie ipoteca, si nu gajul), fie creatii
specifice dreptului maritim
- Dreptul maritim cuprinde nu doar statutul operatiunilor juridice la care da nastere
transportul maritim, ci si pe cel al bunurilor si persoanelor care participa la aceasta
operatiune
- Normele juridice de drept maritim incluse in Codul Comercial si in alte legi speciale
se modifica, se completeaza si se impletesc cu cele din conventiile internationale
ratificate de stat
In vederea calificarii dreptului maritim ca drept autonom, esentiali au fost 3 factori,
respectiv factorul istoric, factorul geografic si cel international.
Factorul istoric : normele dreptului maritim isi au originea in uzurile din porturile
medieval care, la inceput, au fost diferite de la port la port si au devenit treptat mai stabile si cu
aplicabilitate mai larga.
Etapa codificarii a intervenit mai tarziu, respectiv in anul 1807, cand Franta a adoptat
Codul Comercial care reglementa si comertul maritim. Dupa modelul Frantei, numeroase state
europene au adoptat coduri comerciale (Belgia, Danemarca, Italia) care contineau si reglementari
privind comertul maritim.
In Romania, chiar si dupa intrarea in vigoare a Codului Comercial roman, tendinta de
legiferare a continuat, sens in care au fost adoptate Regulamente ale uzurilor portuare, cum ar fi
Regulamentele uzurilor din portul Galati sau Braila.
Mai tarziu, avand in vedere participarea activa a navelor la efectuarea schimburilor
comerciale internationale, rolul cel mai important in codificarea dreptului maritim revine

organizatiilor internationale in domeniu. Nu in ultimul rand, evolutia dreptului maritim este

caracterizata si prin adoptarea unor coduri maritime speciale.
Factorul geografic : pericolul maritim, consecinta al locului ostil in care se desfasora
activitatea maritima, se regaseste in aproape toate notiunile si institutiile dreptului maritim si le
explica originalitatea. Astfel, nava a fost definita ca o constructie menita sa infrunte pericolele
marii, motiv pentru care, din toate timpurile s-a considerat ca atat conditiile specifice navigatiei,
cat si riscurile pe care aceasta le implica impun aplicarea unor norme diferite (aplicarea
principiului limitarii de raspundere).
Factorul international : asigurarea unei securitati juridice si evitarea unor conflicte de
legi au determinat initierea unor actiuni de uniformizare a reglementarilor. Aceasta a avut drept
urmare convocarea mai multor conferinte internationale in scopul armonizarii legislatiei si
uniformizarii dreptului maritim.
In concluzie, dreptul maritim se individualizeaza in raport cu alte ramuri de drept inrudite
prin caracterul complex al relatiilor reglementate, precum si prin caracterul international al
aplicabilitatii sale.
Obiectul de reglementeare al acestei ramuri de drept este extrem de vasta, cuprinzand
raporturi privind proprietatea navei maritime, modul de constituire si de transmitere a drepturilor
reale asupra acesteia, exploatarea navelor si a porturilor maritime, comertul maritim, asigurarile
maritime, asistenta si salvarea pe mare, statutul personalului navigant, precum si regulile de
procedura aplicabile in cazul urmaririi, sechestrarii si vanzarii silite a navelor.
Izvoarele dreptului maritim
1. Codul Comercial roman din 1887 dispozitiile privind dreptul maritim sunt cuprinse in
Cartea II Despre comertul maritim si despre navigatie si Cartea IV Despre exercitiul
actiunilor comerciale
2. O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, republicata, cu modificarile urmatoare
3. O.G. nr 42/1997 privind transportul maritim si pe caile navigabile interioare,
republicata, cu modificarile urmatoare
4. Capitolul III, sectiunea a III-a intitulata Mijloace de transport din Cartea a VII-a din
Codul Civil privind reglementarea raporturilor de drept international privat (art 26202621)
5. Legea nr. 105/1992 privind reglementarea raporturilor de drept international privat, Cap
XII Norme de procedura in materie de drept international privat (art 148 si urm.)
6. Conventii internationale : potrivit art 1 alin 1 din OG 42/197, transportul maritim sip e
caile navigabile interioare este reglementat prin prevederile prezentei ordonante si ale
altor acte normative, precum si prin prevederile acordurilor si conventiilor la care
Romania este parte. Romania a fost semnatara sau coautoare la multe conventii
internationale adoptate in principal in cele 2 capitale ale dreptului maritim international,
respectiv Londra si Bruxelles.
a. Conventii adoptate la Bruxelles in cadrul Comitetului Maritim International
(CMI)
CMI: Este o organizatie neguvernamentala fondata in anul 1897 la Anverres (Belgia) a carei
activitate principal consta in elaborarea legislatiei maritime internationale. In cadrul acestei
organizatii s-a realizat prima recunoastere legala a formelor modern de conosamente electronice.
Dintre conventiile adoptate la Bruxelles si ratificate de Romania, amintim:

Conventia pentru unificarea unor reguli in materie de conosament, Bruxelles, 1924

(Regulile de la Haga)
- Conventia pentru unificarea unor reguli in materie de privilegii si ipoteci maritime,
Bruxelles, 1926 etc
b. Conventii adoptate in cadrul Organizatiei Maritime Internationale
OMI : s-a constituit in 1948, avand ca principale obiective intensificarea colaborarii dintre state
in toate problemele de ordin tehnic care intereseaza navigatia, adoptarea celor mai avansate
metode de practicat in securitatea si eficienta navigatiei maritime, promovarea liberului schimb
in serviciile maritime, precum si eliminarea masurilor discriminatorii care afecteaza acest
domeniu. Importanta acestei organizatii este data si de contributia la elaborarea a numeroase
conventii internationale, cum ar fi, spre exemplu:
- Conventia privind responsabilitatea civila pentru daunele rezultate ca urmare a
poluarii cu hidrocarburi, Bruxelles, 1969
- Conventia privind salvarea, Londra, 1989 etc
c. Conventii adoptate in cadrul Comisiei Natiunilor Unite pentru dreptul comertului
international
Comisia : are drept scop promovarea comertului si indeplinirea mandatului ONU, de unificare si
armonizare a dreptului comertului international. in cadrul acestei Comisii a fost adoptata
Conventia Natiunilor Unite privind transportul de marfuri pe mare de la Hamburg 1978 (Regulile
de la Hamburg).
Consideratii generale privind navele maritime
1. Definitie
Codul Comercial roman nu da o definitie navei, ci doar o incadreaza in categoria bunurilor
mobile. Potrivit art. 490 din Codul Comercial, vasele sunt bunuri mobile. Fac parte din vas si
ambarcatiunile, uneltele, instrumentele, precum si toate lucrurile destinate uzului sau
permanent.
O definitie a navei gasim insa in art. 23 din OG 42/1997. Sunt nave, in sensul acestui
act normativ:
a. Navele maritime si de navigatie interioara de orice tip, propulsate sau nepropulsate,
care navigheaza la suprafata sau in imersie, destinate transportului de marfuri
si/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau impingerii
b. Instalatii plutitoare, cum ar fi: dragi, elevatoare, macarale plutitoare si alte
asemenea, cu sau fara propulsive
c. Constructii plutitoare care, in mod normal, nu sunt destinate deplasarii,cum ar fi:
docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane plutitoare, platforme de foraj,
faruri plutitoare etc
d. Ambarcatiuni de agreement
Asemanator dispozitiilor din Codul Comercial, art 24 din OG 42/1997 dispune ca fac parte
din nava instalatiile, masinile si motoarele care asigura propulsia navei sau produc o alta actiune
mecanica, impreuna cu mijloacele si instalatiile necesare transmiterii acestei actiuni, precum si
toate echipamentele necesare navigatiei.
Dpdv juridic, problema care se pune e aceea a incadrarii navelor in categoria bunurilor
clasificate de Codul Civil in bunuri mobile si imobile.

Desi exista o varietate de situatii in care navele sunt asimilate bunurilor imobile, supuse
regulilor privitoare la imobile, nu putem sa le incadram in aceasta categorie, intrucat am incalca
dispozitia expresa din Codul Comercial.
2. Elemente de identificare
Fiecare nava trebuie sa fie inmatriculata administrativ pentru a se putea distinge de
celelalte nave. In mod traditional, s-a stabilit ca 4 elemente sunt necesare pentru identificarea
unei nave, respectiv: numele, tonajul, portul de inmatriculare si nationalitatea.
In conformitate cu legislatia actual, pentru stabilirea corecta a elementelor de identificare
trebuie sa se tina seama de categoria din care fac parte navele, respectiv cu sau fara propulsie.