Sunteți pe pagina 1din 28

I.

Scopul proiectului de curs

Scopul proiectului de curs const n consolidarea i


aprofundarea cunotinelor teoretice acumulate n procesul studierii
disciplinei Amenajarea tehnic a teritoriilor i transport, nsuirea
metodelor i principiilor de proiectare a unei strzi pe relief cu
intersecia n dou nivele i organizarea circulaiei transportului i a
pietonilor la intersecia dat.
Volumul proiectului de curs pe o plan formatul A 1(594x841)
i memoriu explicativ pe 8-10 coli format A4 (210x297).

II. Componena proiectului

1. Plan traseu (scara 1:1000)


2. Profil longitudinal (Sc.0nZ0ntaia 1:1000; Sc.verticai 1:100)
3. Dou profile transversale (scara 1: 200)
4. Plan intersecie denivelat(scara 1:1000)
5. Memoriu explicativ cu calcule necesare.

III. Unele recomandri pentru elaborarea proiectului

A. Noiuni de strzi i reele de strzi


Se numete Strada urban fiia de teren urban destinat pentru
asigurarea circulaiei rutiere i pietonilor ct i pentru trasarea
reelelor inginereti urbane, de-a lungul creia se nir, de o parte i
de alta trotuarele i casele.
Deplasrile realizate de transportul urban i de tranzit, ce au loc
ntre o zon de origine i o zon de destinaie, se numete trafic . rutier,
iar deplasrile de pietoni - trafic pietonal
In cadrul unui ora ntlnim urmtoarele tipuri de transport:
1. Transport urban de pasageri:
> Transport pliblic -- autobuze, troleibuze, tramvai, metrou,
monorai, etc.;
> Transport individual;

4
2. Transport de mrfuri - camioane, autotrenuri, etc.;
3. Transport special - ambulane, autospeciale de curat strzile,
pompieri, etc.;
4. Transport de tranzit - transportul din afara oraului, ce traverseaz
oraul.
In ultimii ani intensitatea circulaiei urbane s-a mrit considerabil,
crend un ir de probleme pentru inginerii urbaniti i arhiteci, n scopul
asigurrii intensitii reale n condiiile create i reconstruirea unor strzi
vechi sau construirea unor strzi noi de nalt capacitate, care ar asigura
n condiii normale circulaia fluxului de automobile permanent n
cretere.
Un rol foarte important n construcia i sistematizarea oraelor l
ocup Reeaua stradal, (vezi fig. 1) ce reprezint schema tuturor
strzilor, drumurilor urbane i strizilor pietonale ce asigur legtura
dintre centrul i celelalte zone a oraului.
Din punct de vedere a formei oraelor, sistemul de strzi n plan
se clasific n mai multe scheme a reelei stradale. Astfel vom deosebi
urmtoarele scheme principale a reelei stradale urbane.
Schema dreptunghiular (ortogonal) (fig. la) - se ntlnete la
oraele amplasate n zone cu teren plat i decliviti mici. Sunt uor de
conceput i de reali:zat n cazul construirii unor orae noi, sau extinderii
n ritm rapid. Elementele reelei asigur legturi directe ntre punctele
de origine i destinaie, situate n apropierea aceleiai strzi. n cazul
cnd punctele de origine i destinaie sunt situate dup o diagonal,
atunci traseul parcurs are schimbri de direcie i este mult mai lung.
Sub aspect urbanistic, strzile drepte cu lungimea prea mare, devin
monotone i au perspective mai puin reuite.
Ortogonal-diagonal (fig. 1b) - sunt caracteristice localitilor
amplasate n lungul unor vi din regiuni cu relief accidentat. n cele mai
dese Ccizuri, strada diagonal fiind cea mai lung, atrgnd traficul de
tranzit, ceea ce duce la o supraaglomerare a acesteia si ca

5
urmare apariia unui efect de separare a localitii n dou pri izolate
prin circulaia autovehiculelor.

b) Ortogonal -
diagonala

c) Radial-inelar

flg.l TIPURI DE REELE STRADALE

6
Radial-inelar (fig.lc)- se modelea2; foarte bine n cazul
terenurilor cu un relief linitit. Permite extinderea oraului pe tot
perimetrul, asiguind prin strzile radiale accese uoare spre zona
centrului i n acelai timp ocolirea centrului prin strzile inelare. Din
punct de vedere estetico-urban, att strzile orientate radial, ct i cele
inelare favorizeaz obinerea unor perspective plcute. Acest tip de
scheme nu permite dezvoltarea ca suprafa a zonei centrale, ca urmare
a solicitrilor sporite ce apar odat cu dezvoltarea i extinderea oraului.
In cazul depirii unor valori limit de trafic, capacitile strzilor de
acces devin insuficiente. De asemenea s-a constatat c este posibil
ocolirea zonei centrale prin inele, dar totui persist tendina ca
traversrile de ora s fie fcute tot prin zona central, sau prin inelul
cel mai apropiat de centru, ceea ce duce la o supraaglomerare a strzilor
din aceast zon.
Schema de form geometric liber {fig. le)- se ntlnete la
unele localiti turistice, amplasate n regiuni muntoase, cu teren foarte
accidentat. Strzile componente au un traseu foarte sinuos, ce permite
punerea n valoare a unor peisaje plcute.
Tabelul 1. Caracteristicile schemelor stradale

No Tipul reelei stradale Knrt


Cantitatea
transporului
de tranzit %
1 Ortogonal 1,4 20
2 Ortogonal-diagonal 1,15 30
3 Radial-inelar 1,10 35
4 Mixt 1,2-1,25 25-30

Se ntlnesc frecvent situaii cnd n acelai ora, datorit


dezvoltrii n epoci diferite, reeaua principal de strzi este o
combinaie a tipurilor prezentate mai sus. Suprafaa de teren, ocupat

7
de reeaua stradal, depinde de mrimea oraului i reprezint circa (20
- 30) % din suprafaa total a oraului.
Reieind din destinaia principal a strzilor urbane i anume din
necesitatea asigurrii legturilor dintre diferite zone ale oraului, pe o
direcie ct mai scurt posibil, schema reelei stradale se caracterizeaz
cu ajutorul urmtorilor doi. indici:
1. Gradul de nerectiliniiiate - caracterizeaz posibilitatea circulaiei
pe reeaua dat de strzi, ntre diferite zone ale oraului, pe un
drum mai puin sau mai mult diferit dup lungime, raportat la
distana dintre aceste zone pe o linie dreapt. Valoarea acestui
coeficient variaz funcie de forma geometric a reelei stradale
(vezi tab. 1)

(1)

2. Gradul de dezvoltare a reelei stradale se caracterizeaz cu


ajutorul indicelui reelei stradale, numeric egal cu raportul sumei
lungimilor tuturor strzilor oraului, ctre suprafaa teritoriului
oraului dat.

(2)

B. Clasificarea strzilor urbane i caracteristicile lor


Dup destinaie strzile urbane se deosebesc n corespundere cu
parametrii lor i sunt grupate n mai multe categorii:
1. Magistrale de circulaie cu viteza mare (MCVM). Asigura
legtura rapid a transportului ntre oraul centru i orae satelit.
2, Magistral oreneasca de interes orenesc (MOIO). Asigura
legtura de transport ntre zona rezideniala i de producere cu
centrul oraului, necesit circulaie continua.

8
3. Magistrale oreneti de interes de cartier (MOIC). Asigura
legtura eu transportul i pietonal ntre zonele apropiate, ntre
cartiere sau microraioanele apropiate.
4. Strzi urbane locale (SUL). Asigura circulaia local a
transportului i pietonilor.
n tab.2 sunt prezentai parametrii i indicii de caracterizare
geometrica i fizica a strzilor, funcie de categoria lor:
Tabelul 2. Categoriile strzilor i caracteristicile lor
Categoria v ii nb btr btrt
strzii y max (*) (m)
MCVM 100 40 4(3) 3.75 -

MOIO 80 50 4(3) 3.75 7.5 (6.0)


MOIC 60 60 3(2) 3.75 6.0 (4.5)
SUL 20-60 70 - 80 1-2 3 - 3.5 1.5-3.0
unde:
1. Viteza de circulaie recomandat, Vmas, [m/s\.
2. Declivitatea longitudinala maxim admisibil, 4 [%o].
3. Numrul minim necesar a benzilor de circulaie, [buc],
4. Limea unei benzi de circulaie, btr, [m].
5. Limea minim a trotuarului, bM, [m\.

C. Plan traseu
Se examineaz planul traseului (scara 1:500; 1:1000; 1:2000)
pe sectorul propus spre proiectare, cu relieful exprimat prin curbe de
nivel existente. Funcie de complicitatea reliefului se alege distana
dintre pichete, de obicei 20, 40, 50, 100 m, i preventiv se determina
numrul de sectoare posibile cu decliviti constante. Este important
ca aceste sectoare s aib distane ct mai mari, ceea ce asigura
circulaia continua i linear a transportului. Aceasta distanta dintre
punctele de frngere a declivitii se numete pas de
proiectare. Din practica proiectrii i exploatrii strzilor urbane,
lungimea acestor sectoare depinde de categoria strzii i constituie

5
minim 250 m.
Plan al strzii - reprezentarea tuturor elementelor strzii n plan,
n scar (Sc. 1:1000; Sc. 1:500). Pentru asigurarea liber a circulaiei
transportului n toate direciile, este nevoie racordarea liniilor
elementelor strzii, iar pe sectoarele curbliniare ale traseului cu raze
mici, apare necesitatea lrgirii benzilor de circulaie separate, cit i a
carosabilului n ntregime, (vezi fig.2).

b2>b, [f(R)l
flg. 2 SECTOR CVRBLINIAR AL TRASEULUI

D. Profilul longitudinal

Numim profil longitudinal al unei strzi, reprezentarea traseului


strzii pe un plan vertical, ntr-c scar anumit (de obicei Svert. =
lOSoriz ), ce trece prin axa traseului i caracterizeaz cotele de relief si
de proiect al traseului dat, declivitatile de sectoare si elementele
curbelor verticale pe acest traseu. La executarea proiectului se
recomand ca scara vertical s fie de 10 ori mai mare dect scara
orizontal. De obicei la etapa iniial, forma traseului este o linie fiin,
cu sectoare drept liniare. n profilul longitudinal al strzii se reprezint:
- linia proiectului, cu declivitate i racordri verticale;
- linia terenului natural;
- poziia reperelor de nivelment.

10
Ordinea proiectrii profilului longitudinal:
Proiectarea profilului longitudinal va ncepe cu examinarea
traseului presupus spre proiectare, se analizeaz posibilitatea sectoarelor
ct mai mari posibile, cu decliviti constante, stabilindu- se varianta
optim de proiectare (volumul spturilor s fie aproximativ egal cu
volumul umpluturilor).
Traseul strzii, mpreun cu profilul longitudinal, se va diviza n
pichete, cu distana ntre ele 20, 40, 50, 100, 200m, funcie de
complicitatea reliefului i categoria strzii. n cazul magistralelor,
strzilor de o lime mare, se vor proiecta profile longitudinale
suplimentare i pe marginea bordurii.
Calculul cotelor existente (n continuare - cote negre) ale
punctelor de pichet. Cu o exactitate maxim posibil se calculeaz cotele
existente (negre) pentru fiece pichet (formula (3) i se nscriu n coloan
respectiv.
# = # ' + - ; (w3)
h
Valoarea calculat a cotelor negre se fixeaz pe linii verticale
pentru fiecare pichet n parte n scara vertical. Punctele obinute a
reliefului existent din fiecare pichet se unesc ntre ele cu linii subiri,
formnd profilul reliefului existent al traseului proiectat.
Calculul declivitUor. n corespundere cu ipoteza presupus de
sectoare cu decliviti Cn, n corespundere cu cerinele echivalenei
volumelor de spturi i adaosuri se stabilete poziia optim a liniei
roii (numit n continuare linie de proiect) a acestor sectoare. Se
calculeaz cu exactitate de miimi [%o] declivitile longitudinale dup
formula de mai jos (4):
i,=^-zir (4)
AH - diferena de nivel dintre cota maxim i minim a sectorului
dat, vezi fig.3',
L - distana dintre aceste cote, veziyg.J;
iom - declivitatea longitudinal normat. Se stabilete funcie de
categoria strzii, conform tab. 2

11
n zonele muntoase, cu relief eibrupt, se permite mrirea
declivitilor magistralelor cu pn la 10%o, iar pe strzile de o categorie
mai mic pna la 20%o, fa de valorile normate, indicate n tab. 2.

flg. 3 CALCULUL DECLIVLTIL


UNUI SECTOR DE STRAD

Declivitile longitudinale minime ale strzilor cu mbrcminte


din asfalt i plci din beton - 4%o i 5%o pentru strzile cu alte tipuri de
mbrcminte. n cazurile uni relief orizontal, cu decliviti foarte mici
(0-3)%o, profilul longitudinal se va proiecta n form de zigzag,
pentru asigurarea scurgerii
libere a apelor meteorice. n locurile de pe marginea bordurii, unde
cotele vor fi minime, se vor proiecta fintnile de captare a apelor
meteorice. nlimea bordurii va fi minim (7-8)cm, maxim (20- 22 )cm.
Calculul cotelor roii (n continuare cotele de proiect). Se
fixeaz o cot roie iniial, de dorit HrQ. n funcie de direciile
declivitilor se calculeaz valorile cotelor roii ale pichetelor i ale
altor puncte caracteristice de traseu conform formulei (5).

H, = (,,*;,) ( 5)

Formarea curbei de racordare vertical a declivitilor cu


valorile i elementele lor.

12
Linia traseului n plan vertical trebuie sa fie lin, cu diferena
algebric a declivitilor (5-15)%o. De aceea n punctele de frngere a
declivitilor cu valori mari ale diferenelor declivitilor i cu scopul
asigurrii continuitii i siguranei nalte a circulaiei, ct i pentru
micorarea loviturilor dinamice ale automobilelor se nscriu curbe
verticale convexe sau concave, valorile crora sunt prezentate n tab.
3.
Tabelul 3. Razele curbei verticale ie de categoria strzii
func
XT-.
Categoria strzii Ai Raza, m
(h ~h) convexe concave

1 MCVM 5 10000 2000


2 MOIO 7 6000 1500
3 MOIC 10 4000 1000
4 SUL 15 2000 500

Cotele de proiect ale pichetelor se calculeaz pe direcia


traseului curbiliniu. Corectarea valorilor cotelor roii n spaiul curb-
liniar:
= W1i2)(6)
T - distana de la punctul de frngere a declivitilor pn la
nceputul curbei, se stabilete conform formulei (6)
R - raza curburii funcie de categoria strzii, (vezi tab. 3)
Ai - diferena algebric a valorilor declivitilor n punctul de
frngere al lor, ce se calculeaz conform formulei (7)
Ai = (+il)-(-i2) = il +h
sau (7)
A / = <+/j>-<+/ 2 > = /,-/2
D - distana de la punctul de frngere pn la curb (vezi fig.5)
flg. 4 VALORILE DECLIVITILOR N
PUNCTELE DE FRNGERE
Calculul cotelor de proiect a pichetelor de pe traseul curb-liniar
(vezi fig. 5)

,
2R
xn -distana de la verticala pichetului pn la nceperea curbei y *
distana de la linia roie a traseului R - raza curburii funcie de
categoria strzii, (vezi tab.3)

Corectarea valorilor cotelor roii n spaiul curb-liniar.

Hy = H'y, (10)
Cotele roii de pe linie dreapt se scriu n parantez

Calculul cotelor de execuie ale pichetelor de traseu. Diferena


pentru fiecare pichet dintre cota neagr i cota roie corect pn la
curb

H-* = H ; - H ; (ii)

14
15
fig.5 FRAGMENT DIN PROFILUL LONGITUDINAL AL STRZII
E. Proiectarea profilului transversal

Numim profil transversal ilustrarea seciunii transversale a


strzii pe un plan vertical, perpendicular pe axa traseului,- ntr-o
anumit scar, cu caracteristicile (decliviti i limi) elementelor
sale. n profilul transversal a strzii se indic toate elementele
caracteristice de alctuire i amenajare a strzii (carosabil, trotuare,
spaii verzi, etc. veziflg.6).
Profilul transversal ne va servi la trasarea dimensiunilor
elementelor strzii i trasarea cotelor de construcie n timpul
execuiei. Se mai folosesc pentru calculul volumelor de terasamente
(volumul spturilor i umpluturilor). Pe profilul transversal se mai
indic i trasarea reelelor inginereti.
Tabelul 4. Declivtiile transversale a carosabilului

r
VALORILE DECLIVITILE TRANSVERSALE FUNCIE DE
DECLIVTTTILO DECLIVITILE LONGITUDINALE. X. FORMA PROFILULUI
R TRANSVERSAL A

TIPUL MBRCMINTEI TRANSVERSALE <10 10-20 20-30 >30


CAROSABILULUI

%0

STRZI CAPITALE:

ASFALT 15-20 20 15 15 15 'w-r'",r


PLCI PREFABRICATE DIN BETON 15-25 25 20 15 15 "L --------J"

PAVAJ 20-30 30 25 20 20 ~~v --- ~T


STRZI CU MBRCMINTE RUTIERA UOARA

DRUMURI PAVATE PE BAZA DE NISIP 15-25 25 20 15 15 "ur


STRZI CU MBRCMINTE INTERMEDIARA

PAVAJ DE PIATRA SAU PIETRI 20-30 30 30 25 20 -v --------- r-

Carosabilul trebuie s fie n pante transversale, vezi fig. 6.


care s asigure scurgerea rapid a apelor de pe suprafaa lor.
Declivitile transversale a elementelor strzii se vor alege funcie
de tipul mbrcmintei i declivitii longitudinale a strzii i sunt
prezentate n tab.4.
Pe piee i parcri, declivitatea transversal va fi (15-20) %o,

5
declivitile transversale a trotuarelor vor fi n limitele (10-15) %0, n
unele cazuri, cum ar fi la intersecii, declivitile transversale vor atinge
(20-30) %o i mai mult. Pe fiile transversale a spaiilor verzi,
declivitatea va fi minim 5%o (panta minim de scurgere a apei), n cele
mai dese cazuri pot atinge 50%o i mai mult.
Profilele transversale se vor construi pentru fiecare pichet n parte
i n locurile de modificare sau trecere de la o categorie de strad la alta.
Toate pantele transversale ale elementelor strzii vor fi ndreptate spre
bordura de pe marginea strzii, unde sunt amplasate fntnile de captare a
apelor meteorice i s fie la cota minim fa de elementele strzii.
Strzile din interiorul oraelor sunt folosite i ca colectoare de
captare a apelor meteorice de pe toat suprafaa oraului (cartiere, spaii
verzi, etc.), de aceea la proiectarea strzilor vom ine cont ca declivitatea
minim s fie 5%o, care s dirijeze scurgerea liber a apelor meteorice
spre fntnile de captare a apelor meteorice. Trotuarele i fiile verzi se
vor proiecta mai sus fa de carosabil cu nlimea unei pietre de bordur
(12-20)cm, vezi fig.6.
Carosabilul strzii se va proiecta ntr-o pant sau n dou pante
transversale. Dac limea carosabilului va fi mai mic de 10,5/n, atunci
strada se va proiecta ntr-o pant transversal.
De obicei proiectarea profilului transversal se ncepe de la axa
strzii spre bordur sau spre liniile roii a strzii. n cazul proiectrii
carosabilului n dou pante transversale, atunci curba trebuie s fie
convex, iar in unele cazuri excepionale se permite i form concav.
Vrful curbei carosabilului trebuie s coincid cu axa carosabilului.
Debleurile, rambleurile i zidurile de sprijin ce ocup o band
de teren de-a lungul strzii, se vor socoti n limea total a strzii.
Panta transversal a taluzului se va adopta funcie de condiiile
geologice i hidrogeologice, dar i funcie de adncimea spturii i
nlimea rambleierii i condiiilor de stabilitate. Valoarea medie a
pantei rambleului/debleului trebuie s fie n limitele de la 1:1 pn

5
la 1:2, iar cel mai des folosit 1:1,5. Zidurile de sprijin se vor calcula

declivitatea
funcie de presiunea pmntului ce va aciona asupra zidului.
Linia direciei
|
!

/

decliviiatii

!
Latimea i/
fi, [m]
fig. 6 TIPURI DE PROFILE
TRANSVERSALE

5
Elementele principale ale strzii sunt:
- Carosabilul - este destinat pentru circulaia diferitor tipuri de
transport urban. De obicei axa carosabilului coincide cu axa
strzii. Limea prii carosabile se va calcula funcie de
categoria i capacitatea strzii. Pentru asigurarea circulaiei
continue, carosabilul se va proiecta continuu pe toat lungimea,
pentru toate tipurile de transport, respectnd normele n vigoare;
Trotuarele i drumurile pietonale - sunt destinate traficului
pietonal, limea crora se stabilete funcie de mrimea
maxim a fluxului pietonal, multipl la 0,75/M. De obicei se
amplaseaz pe ambele pri a strzii;
- fiii verzi - de izolare a trotuarelor cu carosabilul i sensurilor de
circulaie;
- traseul tramvaiului - se amplaseaz pe axa strzii sau pe
marginile strzilor, izolat de carosabil prin pietre de bordur.
Limea prii carosabile a tramvaiului este de 6,6m pentru dou
direcii (dus-ntors) i 3,4m ntr-o direcie. n situaii unde se va
include i trotuarul v-a fi de 9,15 - 9,6m. limea dintre ine va
fi de 1,524m, iar limea platformei pietonale din staii este de 1
25w i mai mult, funcie de intensitatea pasagerilor. Lungimea
minim a platformei pietonale din staii va fi cu 5,0m mai lung
dect tramvaiul;
- benzi pentru bicicliti - se proiecteaz n oraele cu clim mai
cald, (tropicale), unde se poate folosi bicicleta n majoritatea
timpului anului. Benzile pentru bicicliti se vor separa de
carosabil i trotuare cu fiii verzi sau gazoane. n cazul
densitii mari de bicicliti (>500 bicicliti/zi), strzile se vor
amenaja pe ambele pri cu benzi pentru bicicliti cu un singur
sens. Limea prii carosabilului pentru bicicliti va fi: >l,5w -
pentru un sens i 2,5m - pentru ambele sensuri. n locurile de
parcare din faa centrelor comerciale, teatrelor,
cinematografelor, muzeelor se vor amenaja cu locuri de parcri
pentru biciclete;

5
- parcri pentru autoturisme - se vor amplasa n apropierea
centrelor comerciale, magazinelor, bncilor, fabricilor,
uzinelor, etc. Distana de la parcare pana la locul de deservire
nu trebuie sa depeasc 200m. Parcrile pentru taxiuri se
proiecteaz n centrul oraului ~4 parcri/km2. Suprafaa
parcrilor se calculeaz funcie de numrul de autoturisme,
innd cont c suprafaa normat a unui autoturism este de
25m2, pentru o motociclet - 'im2, iar bicicleta (0,6-0,9)m2, n
aceste norme nu sunt induse suprafeele intrrilor i ieirilor
din parcare. Capacitatea parcrilor se va stabili conform
normativului, funcie de caracterul cldirii de deservire:
a. pentru cldirile administrative i uzinelor - 1 loc parcare la
15-30 muncitori;
b. teatre i cinematografe - 1 loc parcare la 5-10 locuri de
spectatori;
c. centre comerciale - lloc la 4-7muncitori din complexul
comercial;
d. stadioane - 1 loc parcare la 10-15 spectatori;
e. parcuri i plaje - 1 loc parcare la 20-30 de vizitatori;
f. gri - 1 loc parcare la (60-70)% din pasageri;
Toate aceste norme sunt valori minime. Parcrile de lung
durat se vor calcula funcie de gradul de motorizare (numrul de
autoturisme ce revin la 1000 locuitori din populaia oraului)
- bordurile, etc.

Calculul limii carosabilului


Numim capacitate a strzii urbane, numrul maxim de
automobile care pot trece pe strada dat intr-o direcie timp de o or,
respectnd regulile de circulaie. Este evident c capacitatea strzii
depinde de viteza de circulaie, numrul de benzi i condiiile de
circulaie.
Intensitatea circulaiei pe strzile urbane reprezint numrul
real de automobile care trec pe strada dat timp de o or. Intensitatea
circulaiei trebuie s fie mai mic de ct capacitatea strzii.

20
Drept logic iniial de stabilire a limii carosabilului este
calcularea iniial a capacitii unei benzi de circulaie, apoi dup
intensitatea dat - calculul numrului necesar a benzilor de circulaie.
Pentru calculul limii prii carosabile este nevoie de stabilit:
auto capacitatea unei benzi de
~h circulaie, numrul
necesar al benzilor.
(12)
unde:
Nx - valoarea teoretic a capacitii unei benzi (auto/h)
S - distana parcurs de automobil timp de o or cu V
respectiv (m)
S V x T , (13) unde T = 3600s;
Capacitatea unei benzi de circulaie este bazat pe noiunea de
gabarit dinamic, ceea ce reprezint intervalul de strad n direcia
longitudinal, care l ocup un automobil cu viteza V, ce depinde de
categoria strzii (tab. 2).

Fig. 7 REPREZENTAREA GRAFIC A GABARITULUI DINAMIC


Lg = /, +l2 +/3 + /4 (14)
Unde:
Lg gabarit dinamic;
/, - lungimea automobilului convenional (5m);

21
fluxul de autoturisme prinnprodusul
= cantitii (fiecrui
22) tip de
N*
transport la coeficientul de transformare klr (tab.5).
Calculul numrului necesar convenional al benzilor de
V A-fluxul de automobile pentru perspectiv N" - valoarea real a
circulaie:
capacitii unei benzi de circulaie n' - numrul benzilor, care teoretic
ar putea asigura fluxul ^ A Tabelul 5. Coeficieni de transformare a
autoturismelor
Nr. Categoria transportului ktr
1. Autoturisme 1.0
2. Camioane Q<3t 1.5
3. Camioane Q>3 -r 5t 2.0
4. Autobuze 2.5
5. Troleibuze 3.0
6. Autotrenuri 4.0
7. Motociclete 0.5
8. Biciclete 0.2

Este evident c numrul real al benzilor de circulaie nu poate


fi un numr fracionar i se calculeaz reieind din ipoteza capacitii
fiecrei benzi de circulaie; din practica proiectrii i exploatrii
strzilor urbane s-a stabilit c capacitatea benzilor de circulaie
ncepnd de ling bordur constituie (vezi fig.S):
I band -1.0
II band - 1.85
III band -1.7
IV band - 1.5
Astfel numrul real al benzilor de circulaie reieind din
calculul numrului convenional n' va fi:

24
1. pentru ri =1.00 1.90 -> n = 2 benzi de circulaie
2. pentru '=1.91 -^2.06>n = 3benzi decirculaie
3. pentrun'.2.61 -r 3.10 >n = 4benzi de
circulaie
4. pentru n'~3.11 H-3.60 >n = 5benzi decirculaie
5. pentrun' =3.61 + 4.10 -> n = 6benzi de
05
0.5 0.7 0.85 1.0

circulaie
CIRCULAIE
Comparnd numrul benzilor primite n urma calculelor cu cel
din tab.2, respectiv categoriei strzii pe care o proiectm, alegem
numrul mai mare al benzilor pentru proiectarea strzii.

Calculul limii trotuarelor.


Limea trotuarelor se calculeaz analogic calculului limii
prii carosabile, avnd ca informaie iniial capacitatea unei fii de
circulaie a pietonilor cu limea de 0.75 m. Vom deosebi dou tipuri
de trotuare dup capacitatea unei fii de circulaie:
1) Trotuare obinuite n lungul terenurilor verzi sau construite
obinuit. Pentru ele capacitatea este de Nf = lOOOpietoni/h
2) Trotuare alturate magazinelor, barelor, cinematografelor,
teatrelor, etc.
N% = 700-800pietoni/h
Avnd mrimea fluxului de pietoni pe fiecare din trotuare va fi:
^ Ap (pietoni/h); Apm (pietoni/h)

25
Numrul necesar al fiilor de circulaie pietonal i respectiv
limea total a trotuarelor va fi:

(23)

(24)
l/l JSSSS.___________ ___

Nf
2>"
N?

bx = n , x 0.75; b2 -n2 xQ.75


F. Intersecii de strzi
Legtura ntre diferite categorii de strzi ale reelei stradale se
realizeaz prin intersecii. Scopul prioritar al interseciilor de strzi
este crearea i asigurarea condiiilor de circulaie continue a
transportului i pietonilor la intersecia dat. Oprirea i trecerea
alternativ a curenilor de circulaie de diferite direcii, acordarea
prioritii i efectuarea de manevre pentru schimbarea direciei de rut,
duce la o aglomerare a vehiculelor i o reducere a debitelor de
circulaie fa de traseul curent al strzilor. Perturbaiile ce apar n
circulaia de la intersecii influeneaz la rndul lor asupra capacitii
de circulaie a strzii i anume capacitatea de circulaie a unei strzi
depinde de numrul interseciilor i de modul de organizare a
circulaiei n aceste intersecii.
Amenajarea interseciilor de strzi se face pe baza unui studiu de
trafic, ce se ntocmete pentru ntreg teritoriu urban, deoarece
interseciile sunt elemente ale reelei stradale i nu pot avea o funcie
independent, ci o participare integrat n funciunea ntregii sisteme
de circulaie. Prin .amenajarea interseciilor se urmrete soluionarea

26
urmtoarelor probleme:

27
a. asigurarea trecerii succesive cu anumite viteze, n
condiii optime de siguran i confort a fluxului de
circulaie de pe strzile intersectate;
b. asigurarea benzilor de circulaie pentru debitele i
direciile necesare de deplasare;
c. asigurarea la minim a manevrelor necesare pentru
schimbarea direciei de mers a autovehiculelor i a
timpului de traversare a interseciei;
d. adoptarea unor soluii simple de sistematizare
geometric, care s fie posibil de a fi completat i
dezvoltat cu creterea intensitii traficului.
Pentru proiectarea elementelor geometrice ale imei intersecii, se
recurge mai nti la o analiz a curenilor de circulaie i a vitezelor de
deplasare i se ntocmete o schem a direciilor i intensitii
fluxurilor de circulaie. Avnd cunoscute direciile i mrimea
curenilor principali de circulaie, se proiecteaz numrul i limea
benzilor ce corespund capacitii necesare de circulaie, amplasarea i
forma insulelor de dirijare a circulaiei, amplasarea trecerilor pentru
pietoni i biciclete, amplasarea ecluzelor de accelerare/decelerare a
vehiculelor ce necesit schimbarea direciei de circulaie i lungimea
lor. De asemenea se stabilesc limitele de amplasare a cldirilor i
amenajrilor necesare realizrii condiiilor optime de vizibilitate pentru
toate direciile de deplasare autovehiculelor la intersecie,
Se deosebesc dou tipuri de intersecii:
. intersecie Ia acelai nivel, fig.9;

28
a) INTERSECIA MAGISTRALELOR LA NIVEL

b) SCHEMA CIRCULA TIEI RUTIERE

fig-9
INTERSECIE LA ACELAI NIVEL

29
2. intersecie denivelat, fig. 10 (inelar, tip TREFL , tip
"ROMB i "LAT)

fig. 10 INTERSECIE DENIVELA TA


TREFL TURTIT
G. Alctuirea memoriului explicativ Memoriul
explicativ se scrie pe o singur parte a foii i const din urmtoarele
pri:
1. Date iniiale;
2. Noiuni generale despre circulaie i transport;
3. Proiectarea profilului longitudinal;
4. Calculul limii prii carosabile i a trotuarelor;
5. Proiectarea profilului transversal;
6. Intersecii de strzi, intersecii denivelate;
7. Organizarea circulaiei automobilelor i pietonilor la intersecii;

30