Digitally signed by

Library TUM
Reason: I attest to the
accuracy and integrity

UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI

of this document

DRUMURI I
Bazele proiectării drumurilor
Indicaţii metodice
privind elaborarea proiectului de an

Chişinău
2017

0
UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI

FACULTATEA URBANISM ŞI ARHITECTURĂ

DEPARTAMENTUL DRUMURI, MATERIALE ŞI MAŞINI
PENTRU CONSTRUCŢII

Programul „Căi Ferate, Drumuri şi Poduri”

DRUMURI I
Bazele proiectării drumurilor
Indicaţii metodice
privind elaborarea proiectului de an

Chişinău
Editura „Tehnica-UTM”
2017

1
 Indicaţiile metodice privind elaborarea proiectului de an
la tema Bazele proiectării drumurilor sunt elaborate în conformitate
cu programa de învăţământ a disciplinei Drumuri I.
Indicaţiile sunt destinate studenţilor specialităţii 2504 Căi
ferate, drumuri şi poduri.

Elaborare: lector superior Ghenadie Pogorleţchi

Redactor responsabil: conf. univ., dr. Sergiu Bejan

Recenzent: conf. univ., dr. Anatolie Cadocinicov

Procesare computerizată: lector asistent Cristina Bădărău

lector asistent Alexandru Dodon

© UTM, 2017
2
 1. SCOPUL ELABORĂRII PROIECTULUI DE AN

Scopul proiectului de an constă în aprofundarea şi întărirea

cunoştinţelor obţinute la prelegeri, lucrări de laborator şi seminare
pentru:
– determinarea intensităţii de circulaţie de perspectivă şi
argumentarea mărimilor elementelor geometrice ale drumului;
– argumentarea mărimilor elementelor geometrice ale drumului;
– promovarea deprinderilor în elaborarea variantelor traseului
drumului în plan, proiectarea profilelor longitudinale şi
transversale a drumurilor în diferite condiţii de relief, luând în
considerare situaţia pe teren şi acţiunea factorilor climaterici,
calcularea volumelor lucrărilor de terasamente;
– formarea deprinderilor în utilizarea literaturei tehnice,
standardelor, normelor tehnice în domeniul de proiectare în
vigoare;
– luarea de sine stătător a deciziilor argumentate;
– formarea deprinderilor în elaborarea documentaţiei tehnice.

Elaborarea proiectului de an prevede ca studenţii să aibă o

pregătire respectivă la disciplinele Căi de comunicaţie, Topografie,
Desen tehnic.

2. CERINŢE PRIVIND ELABORAREA ŞI COMPLETAREA

PROIECTULUI DE AN
Succesiunea elaborării şi conţinutului proiectului de an trebuie
să corespundă sarcinii studentului şi volumului de lucru indicat în
indicaţiile metodice de faţă.
Memoriul explicativ se completează treptat, pe măsura
elaborării proiectului de an, totodată, copierea textului din manuale,
literatura tehnică şi normativă, nu este admisă. În memoriul
explicativ trebuie prezentate formule, rezultatele calculelor, schiţe,
figuri etc, necesare pentru proiectarea variantelor traseului drumului
3
în plan, profilului longitudinal, profilelor transversale, calculul
volumenlor lucrărilor de tersasamente, elaborarea detaliului
proiectului de an.
Formule, recomandaţiile normelor tehnice, standardelor
manualelor trebuie însoţite de referiri la literatura tehnică folosită, de
exemplu: (pag 15, 1]); (§8.4, 2]); (tab. 4 3]); (form.5.3. (4); (cap.5,
6] etc., în care se indică numărul paginii, paragrafului, tabelului,
formulei, capitolului etc. şi numărul sursei din lista de bibliografie,
prezentat în paranteze pătrate. Întocmirea listei de bibliografie se
efectuează treptat, pe măsura îndeplinirii proiectului de an, cu
indicarea oricărui fel de literatură tehnică folosită.
Memoriul explicativ începe cu foaia de titlu, apoi urmează
sarcina individuală a studentului.
Conţinutul proiectului de an se arată în cuprins pe ultima
pagină a memoriului explicativ, cu enumerarea capitolelor,
subcapitolelor, figurilor, tabelelor şi paginilor.
Memoriul explicativ trebuie scris citeţ, numai de mână pe
hârtie de format A4, pe 50-60 pagini şi copertat împreună cu partea
grafică a proiectului de an.
Elaborarea variantelor traseului drumului în plan se efectuează
pe harta topografică care este anexată la sarcina individuală a
studentului. Profilul longitudinal şi profilurile transversale se vor
efectua numai pe
Diagramele se vor efecuta pe hârtie milimetrică, iar schemele
– pe hârtie milimetrică. Desenele pentru detaliul proiectului de an se
efectuează folosind hârtie de vatman sau milimetrică, în funcţie de
sarcina individuală a studentului. Desenele tehnice trebuie
numerotate cu referire în textul memoriului explicativ.
Foaia de tiltu, memoriul explicativ, compartimentul grafic
trebuie perfectate în conformitate cu cerinţele respective.

4
 3. CONŢINUTUL PROIECTULUI DE AN

Proiectul de an cuprinde memoriul explicativ şi

compartimentul grafic.
Memoriului explicativ cuprinde:
– foaia de titlu;
– sarcina individuală a studentului pentru elaborarea
proiectului de an;
– introducere (1%).
1. Considerente naturale ale regiunii de proiectare a
drumului (3%)
1.1. Relieful.
1.2. Vegetaţia.
1.3. Considerente climatice.
1.4. Considerente hidrologice.
1.5. Considerente geologice, geotehnice şi hidrologice.
2. Determinarea intensităţii de circulaţie rutieră de
perspectivă şi argumentarea categoriei tehnice a drumului (4%)
2.1. Determinarea intensităţii de circulaţie a autovehiculelor
efective.
2.2. Determinarea intensităţii traficului de perspectivă exprimate
în autovehicule-etalon.
2.3. Argumentarea categoriei tehnice a drumului proiectat.
2.4. Argumentarea mărimii vitezei de proiectare.
3. Argumentarea mărimilor elementelor geometrice ale
drumului (10%)
3.1. Argumentarea mărimii declivităţii longitudinale maxime.
3.2. Determinarea distanţei de vizibilitate.
3.3. Argumentarea mărimilor razelor curbelor circulare în plan
orizontal.
3.4. Argumentarea mărimilor razelor curbelor verticale.
3.5. Argumentarea lăţimii părţii carosabile şi a platformei
drumului.
3.6. Determinarea capacităţii de circulaţie a drumului.
5
 4. Proiectarea variantelor traseului drumului în plan (20%)
5. Proiectarea profilului longitudinal (22%)
6. Proiectarea profilurilor transversale (10%)
7. Determinarea volumelor lucrărilor de terasamente (10%)
8. Detaliul proiectului (20%)
Bibliografie
Cuprins

4. INDICAŢII GENERALE PRIVIND ELABORAREA

PROIECTULUI DE AN
Proiectul de an se îndeplineşte în conformitate cu datele
iniţiale cuprinse în sarcină, după studierea cu atenţie a indicaţiilor
metodice, manualelor, normelor tehnice şi standardelor respective.
Introducere
În Republica Moldova, transportului auto îi revin circa 70%
din volumul tuturor mărfurilor transportate şi circa 95% din
pasageri. În condiţiile Republicii Moldova, transportul auto asigură
procesele tehnologice în industrie, agricultură, deserveşte
transportările locale. Pentru economia Republicii Moldova
drumurile reprezintă factorul principal care favorizează dezvoltarea
tuturor sectoarelor de activitate, ele mijlocind mobilitatea de bunuri
şi de persoane pe întregul teritoriu. În acelaşi timp, drumurile au o
importanţă deosebită sub aspect cultural, politic, administrativ şi
social, deoarece înlesnesc stabilitatea relaţiilor dintre oameni, dintre
oraşe şi sate, comune.
În statistica oficială privind densitatea reţelei rutiere se
comunică:
1) Belgia – 4,20 km/km2;
2) Japonia – 2,94 km/km2;
3) Olanda – 2,78 km/km2 ;
4) Germania – 1,56 km/km2 ;
5) Marea Britanie – 1,54 km/km2;
6) Franţa – 1,46 km/km2;
7) Republica Moldova – 0,29 km/km2.
6
 Reţeaua rutieră a Republicii Moldova are nevoie de
dezvoltare şi perfecţionare: proiectarea drumurilor noi, reconstrucţia
şi reabilitarea drumurilor existente. Proiectarea drumurilor prevede
alegerea direcţiei drumului pe teren şi elaborarea proiectului
drumului.

4.1. Considerente naturale ale regiunii de proiectare a

drumului
Fiecare drum nou sau care se modernizează este dependent
de o serie de factori naturali care influenţează desfăşurarea traseului
drumului, mărimea elementelor geometrice, condiţiile de exploatare
şi costul pentru realizarea lui. Aceşti factori sunt: relieful, condiţiile
geologice, hidrologice, clima etc.

4.1.1. Relieful
Constituie ansamblul formelor de suprafaţă ce
caracterizează o anumită întindere de teren. Relieful se reprezintă cu
ajutorul curbelor de nivel şi se împarte, din punct de vedere al căilor
de comunicaţie terestre, în relief uşor, corespunzător şesului, relieful
mijlociu, corespunzător dealurilor mici, şi relieful greu,
corespunzător dealurilor mari şi munţilor 4].
În conformitate cu normativul în construcţii NCM
D.02.01:2015, stabilirea condiţiilor de relief pentru proiectarea
drumurilor este următoarea:
– în regiuni de şes ce cuprind zonele de şes propriu-zise,
podişurile, depresiunile şi albiile majore ale râurilor;
– în regiuni de deal ce cuprind zonele de deal şi versanţii
văilor cu înclinări până la 20˚-25˚ (1:2,75-1:2,15);
– în regiuni accidentate ce cuprind defileele râurilor, văile
având versanţi cu înclinări peste 25˚ (1:2, 15), zonele cu
teren instabil supuse alunecărilor de teren 1].
Totodată, din punct de vedere rutier, relieful poate fi
caracterizat conform tabelului 4.1 5, 6, 7].

7
 Tabelul 4.1
Nr. Suma absolută a Pante
d/o Relieful Caracteristicile difereţelor de cote transver-
reliefului pe un km de sale
traseu, m/km
1 2 3 4 5
1 Uşor (şes) Întinderi mari < 40 1/30 1/15
plane, cu
declivităţi mici;
albii largi şi puţin
adânci
2 Mijlociu Întinderi cu relief 40 – 70 1/15 – 1:5
(dealuri ondulat, cu văi
mici) bine conturate şi
depresiuni rare
3 Greu Relief accidentat 70 – 100 1/5 – 3/1
(deluros cu văi şi râpe
sau numeroase şi
muntos) înguste
4 Foarte Relief foarte > 100 3/1– 10/1
greu accidentat cu
(defileu) versanţi abrupţi,
văi numeroase şi
adânci; defilee
numeroase

Efectuând măsurările pe harta topografică (anexa la sarcină),

îndeplinind calculele necesare ca minimum în trei locuri pe harta
topografică şi folosind informaţia prezentată mai sus, trebuie
caracterizat relieful după complicitatea de proiectare a traseului
drumului. Aceasta are o importanţă deosebită, deoarece
argumentarea mărimii vitezei de proiectare se efectuează luând în
considerare caracteristicile reliefului.

8
 4.1.2. Vegetaţia
Folosind harta topografică, trebuie determinată poziţia, aria
sectoarelor de pădure, tipul copacilor, tufelor, prezenţa sau lipsa
cărărilor, direcţia de dezvoltare a lor din punct de vedere al utilizării
lor pentru trasarea variantelor drumului. Sectoarele de pădure cu
aria limitată trebuie ocolite. Astfel se determină terenul amplasat
lângă sectorul de pădure, luând în considerare amplasarea traseului
drumului.

4.1.3. Considerente climatice

Considerentele climatice se referă la următoarele elemente
caracteristice:
– regimul precipitaţiilor zilnice, lunare şi anuale inclusiv
repartizarea lor în lichide şi solide;
– regimul temperaturilor medii lunare, minime şi maxime
anuale;
– perioada, intensitatea şi direcţia vânturilor dominante, în
special în timpul iernii.
Folosind harta „Zone climatice rutiere” (anexa A [1]) şi
luând în considerare regiunea de proiectare a drumului, trebuie
determinată zona climaterică rutieră şi prezentată informaţia privind
zona respectivă. În memoriul explicativ trebuie inclusă în formă
tabelară informaţia următoare:
– temperatura mediului înconjurător minimă, maximă şi medie
lunară;
– cantitatea precipitaţiilor atmosferice căzute pe parcursul
verii, iernii şi în medie pe an;
– înălţimea stratului de zăpadă cu probabilitatea de depăşire cu
5%;
– adâncimea de îngheţ a pământului;
– durata medie a viscolului, poleiului, ceţii;
– repetarea direcţiei vântului şi viteza medie a vântului în
lunile ianuarie şi iulie [2; 3].

9
 Folosind datele respective, trebuie întocmite rozetele
vânturilor de iarnă şi de vară în scopul determinării locurilor de
înzăpezire şi poluare a mediului ambiant cu gaze de eşapament.

4.1.4. Considerente hidrologice

Considerentele hidrologice privesc regimul apelor de
suprafaţă şi servesc la studiul traseelor situate în lungul cursurilor
de apă sau la traversarea lor. Studiile hidrologice contribuie la
determinarea amplasamentului podurilor şi podeţelor, a deschiderii
şi a cotelor acestora, precum şi la fixarea liniei de proiect a
drumului şi a formei şi dimensiunilor dispozitivelor de evacuare a
apelor (şanţuri, rigole etc.).
Elementele principale de ordin hidrologic de care se ţine
cont sunt debitul maxim şi nivelul apelor extraordinare (NAE).
Aceste elemente se determină în ipoteza că sunt atinse într-o
anumită perioadă de timp, a cărei mărime depinde de importanţa
drumului, durata de funcţionare a lucrărilor şi condiţiile de
exploatare [4].
Debitul maxim se determină cu o anumită asigurare, tabelul
4.2. Gradul de asigurare se exprimă prin probabilitatea P ca debitul
maxim să fie depăşit într-un interval de 100 ani [5].

Tabelul 4.2
Drumuri P (%) pentru construcţii
Permanente Provizorii
condiţii de exploatare
normale speciale normale speciale
Naţionale 1 0,3 3 1
Locale 2 0,5 3 1

Considerentele hidrologice trebuie determinate, luând în

considerare prezenţa cursurilor de apă, zonelor de mlaştină,
lacurilor, iazurilor, izvoarelor etc., pe harta topografică, care se
anexează la sarcina individuală a studentului.
10
 4.1.5. Considerente geologice, geotehnice şi hidrologice
Pentru alegerea variantei optime din punct de vedere al
importanţei drumului şi al economicităţii lucrărilor, trebuie
cunoscute caracteristicile terenului de fundare şi ale materialelor
folosite pentru umpluturi.

4.1.6. Considerente geologice

Considerentele geologice se referă la structura geologică a
terenului de fundare, structura care influenţează stabilitatea
straturilor din diverse categorii de pământ şi alte roci în cadrul
amprizei drumului şi în vecinătatea acesteia, metodele de execuţie a
terasamentelor şi eventualele lucrări de consolidare a lor, precum şi
posibilitatea folosirii materialelor locale [5].

4.1.7. Considerente geotehnice

Considerentele geotehnice privesc examinarea naturii şi a
calităţii fizico-mecanice a pământurilor care alcătuiesc terenul de
fundaţie. Pământurile pot fi întrebuinţate ca materiale pentru
terasamente, determinând forma şi dimensiunile lor, şi pot intra în
anumite condiţii în alcătuirea straturilor de fundaţie şi a straturilor
de bază [4].

4.1.8. Considerente hidrogeologice

Considerentele hidrogeologice se referă la regimul apelor
subterane şi au consecinţe atât asupra stabilităţii terenului pe care se
amplasează traseul, cât şi asupra eventualelor degradări ale
suprastructurii prin înmuierea patului datorită infiltraţiilor.
Luând în considerare informaţia privind condiţiile geologice
din sarcina individuală a studentului şi harta topografică anexată,
trebuie determinate proprietăţile fizico-mecanice ale pământurilor
care vor fi utilizate la construcţia terasamentului drumului, grosimea
stratului vegetal.
În proiectul de an trebuie prevăzute decaparea şi păstrarea
pământului vegetal, care apoi va fi utilizat pentru îmbrăcarea
11
taluzurilor în vederea brăzduirii sau însămânţării lor. Formarea
stratului ierbos în scopul consolidării suprafeţelor taluzurilor va
asigura stabilitatea terasamentelor. Pământul vegetal se foloseşte şi
pentru restabilirea proprietăţilor agricole ale terenului înconjurător.
Din punct de vedere al lucrărilor de terasamente, sunt
recomandabile pământurile cu curbe granulometrice întinse (fig. 4.2
[4], curbele e) şi d) care se compactează bine sunt mai puţin
compresibile, permeabile şi au un coeficient de frecare interioară
mare. Pe lângă pământurile descrie, în lucrările de terasamente se
mai întâlnesc balasturi. Balastul este un amestec natural de nisip şi
pietriş. Balastul, care se găseşte în albia majoră a râurilor, este un
material foarte bun pentru executarea terasamentelor. Fiind însă
lipsit de coeziune, lucrările executate cu balast trebuie protejate
împotriva acţiunii de erodare a apelor curgătoare [4]. Informaţii mai
detaliate privind utilizarea pământurilor de diferite tipuri la
executarea lucrărilor de terasamente este prezentată în [5-8].
În proiectul de an trebuie determinată răspândirea apelor
subterane (existenţa zonelor de mlaştină, izvoarelor etc.), apreciată
posibilitatea complicării regimului de apă la diverite variante ale
traseului.

4.2. Determinarea intensităţii de circulaţie rutieră de

perspectivă şi argumentarea categoriei tehnice de drum
Intensitate de trafic rutier (debit de trafic rutier) –
numărul de vehicule care trec într-o unitate de timp printr-o
secţiune de drum, cale sau bandă de circulaţie dată.
Intensitate medie zilnică anuală a traficului – raportul
dintre volumul total anual de trafic şi numărul de zile ale anului.
Se exprimă în vehicule fizice sau etalon în 24 ore şi se determină
pe baza prelucrării rezultatelor recensământurilor şi/sau
înregistrărilor automate de circulaţie [4].

12
 4.2.1. Determinarea intensităţii de circulaţie a
autovehiculelor efective
Determinarea intensităţii de circulaţie a autovehiculelor
efective se efectuează în conformitate cu indicaţiile metodice
incluse în lucrarea practică 1 [10], folosind datele iniţiale din
sarcina individuală a studentului. Pentru argumentarea zonei
climatice rutiere va fi utilizată harta Republicii Moldova dată în
anexa A [1].
În scopul determinării intensităţii traficului de perspectivă
exprimat în vehicule efective vom folosi formulele (1–9 [10]).

4.2.2. Determinarea intensităţii traficului rutier de

perspectivă exprimat în autovehicule-etalon
În acest scop vom folosi formula (10 [10]).
Mărimile coeficienţilor de echivalare (coeficienţilor de transformare
a vehiculelor efective în autovehicule-etalon (în autoturisme)) sunt
prezentate în 4.2 [1].

4.2.3. Argumentarea categoriei tehnice a drumului

În funcţie de traficul actual şi de perspectivă, cât şi din punct
de vedere funcţional şi administrativ, drumurile publice se împart în
5 categorii tehnice conform tabelului 1 [1].

4.2.4. Argumentarea mărimii vitezei de proiectare

Viteză de proiectare (viteză de calcul) – viteza maximă
constantă cu care se poate deplasa un autoturism izolat pe un sector
de drum, în condiţii de confort şi siguranţă, când starea
îmbrăcămintei drumului şi condiţiile atmosferice sunt favorabile
circulaţiei [1].
Valoarea vitezei de proiectare se alege pentru diverse
categorii tehnice de drumuri în funcţie de relieful regiunii de
proiectare a drumului conform tabelului 2 [1].

13
4.3. Argumentarea mărimilor elementelor geometrice ale
drumurilor
Elementele geometrice ale drumurilor sunt:
a) în plan orizontal: aliniament, curbe respectiv razele acestora;
b) în profil longitudinal: declivităţi, curbe verticale pentru
racordarea declivităşilor succesive, respectiv razele acestora;
c) în profil transversal: lăţimi ale elementelor componente ale
drumurilor în aliniamente, supralărgiri ale platformei şi
părţii carosabile a drumurilor în curbe, pante transversale,
înclinări de taluzuri.
Elementele geometrice adoptate trebuie să asigure desfăşurarea
circulaţiei în condiţii de siguranţă şi confort. Elementele geometrice
ale traseului drumurilor publice se stabilesc în funcţie de categoria
tehnică a acestora şi de viteza de proiectare [1].

4.3.1. Argumentarea mărimii declivităţii longitudinale maxime

Argumentarea mărimii declivităţii longitudinale maxime se
efectuează de două ori: aparte pentru un autoturism şi pentru un
autocamion (autobuz, autotren). Denumirea autovehiculelor
respective este dată în sarcina individuală a studentului. Parametrii
tehnici ai autovehiculelor respective vor fi determinaţi folosind
reţeaua INTERNET. Metoda de calcul este dată în 2.1 [10].
Mărimile declivităţilor longitudinale maxime sunt date în
tabelul 7 [1].

4.3.2. Determinarea distanţei de vizibilitate

Vizibilitatea de ansamblu trebuie să permită sesizarea din
timp a sectoarelor deosebite ca ramificaţii, accese, zone turistice etc.
în vederea perceperii desfăşurării traseului în continuare, pe lungimi
mari fără discontinuităţi, chiar în zonele cu relief accidentat sau
obstacole artificiale [1].
Circulaţia autovehiculelor în condiţii de siguranţă şi confort
impune asigurarea condiţiilor de vizibilitate, care să permită
conducătorului auto efectuarea manevrelor de conducere pentru
14
evitarea obstacolelor fixe sau mobile (alte vehicule) şi să efectueze
depăşirile necesare desfăşurării fluente a traficului.
În memoriul explicativ al proiectului de an trebuie
determinată distanţa de vizibilitate de 5 ori:
1) conform schemei de calcul nr. 1 (autovehiculul se opreşte în
faţa unui obstacol fix);
2) conform schemei de calcul nr. 2 (două autovehicule se
deplasează pe aceeaşi bandă de circulaţie, dar în sens
contrar);
3) conform schemei de calcul reprezetate în fig. 7 [10];
4) conform schemei de calcul reprezentate în fig. 8 [10];
5) conform schemei de calcul reprezentate în fig. 9 [10].
Metodele de calcul sunt date în 2.2 [10].
Valorile distanţelor de vizibilitate minime sunt prezentate în
tabelul 7 [1]. În procesul de elaborare a proiectului de an trebuie
luate în considerare indicaţiile din 5.8 [1].
Valorile distanţelor de vizibilitate conform schemelor de
calcul nr.1 şi nr.2 se folosesc pentru argumentarea mărimilor razelor
curbelor verticale, dimensiunilor câmpului de vizibilitate etc.

4.3.3. Argumentarea mărimilor razelor curbelor circulare

în plan orizontal
Un automobil care parcurge o curbă circulară este solicitat
de forţa centrifugă a cărei valoare este invers proporţională cu
mărimea razei curbei circulare şi care este îndreptată spre exteriorul
curbei circulare după direcţia razei. Forţa centrifugă Fc tinde să
scoată vehiculul din curbă, producând alunecarea transversală
(derapaj) sau chiar răsturnarea vehiculului. Pentru combaterea
derapajului trebuie determinate razele minim admisibile şi condiţiile
de amenajare a curbelor pentru circulaţia autovehiculelor în deplină
siguranţă şi confort.
În memoriul explicativ se vor insera calculele efectuate în
scopul argumentării mărimilor razelor recomandate, curente,

15
minime şi cu considerarea asigurării circulaţiei inofensive în timp
de noapte, folosind indicaţiile metodice incluse în 2.3 [10].
Mărimile razelor minime ale curbelor în plan
corespunzătoare deverului de maximum 7% sunt date în
tabelul 7 [1].

4.3.4. Argumentarea mărimilor razelor curbelor verticale

Curbele verticale concave şi convexe în profil longitudinal
sunt necesare pentru racordarea a două declivităţi succesive în
scopul creării condiţiilor de circulaţie inofensivă a autovehiculelor.
Argumentarea mărimilor razelor curbelor verticale concave
se efectuează şi 16 [10], conform schemelor de calcul prezentate în
figurile 15 folosind formulele (71) şi (72) [10]. Respectiv, în cazul
curbelor verticale convexe trebuie folosită schema de calcul
(fig.17) şi formula (73 [10] ).

4.3.5. Argumentarea lăţimii părţii carosabile şi a

platformei drumului
Lăţimea părţii carosabile depinde de numărul benzilor de
circulaţie şi lăţimea lor. Lăţimea platformei drumului se determină
luând în considerare lăţimea părţii carosabile, acostamentelor şi, în
caz de necesitate, zonei mediane, pistelor pentru biciclişti etc.
Lăţimea părţii carosabile cu două benzi de circulaţie se
determină conform schemei de calcul (fig. 18 [10]), folosind
formulele (75-77) din [10] şi parametrii tehnici ai autovehiculelor
din sarcina individuală a studentului.
Lăţimea părţii carosabile cu multe benzi de circulaţie se
determină conform schemei de calcul (fig. 19 [10]), folosind
formulele (77, 79, 80) din [10].
Lăţimea platformei drumului va fi determinată, folosind
formula (78, [10]). În cazul drumurilor amenajate cu zonă mediană,
trebuie luată în considerare şi lăţimea ei.
Mărimile lăţimilor părţii carosabile şi platformei drumului în
funcţie de categoria tehnică a drumului sunt date în tabelul 3 [1].
16
 4.3.6. Determinarea capacităţii de circulaţie a drumului
Capacitate de circulaţie rutieră – numărul maxim de vehicule
care pot trece într-o unitate de timp printr-o secţiune de drum sau
bandă de circulaţie dată [1].
Folosind schema de calcul (fig. 20 [10]) şi formulele (81,
82) [10], trebuie determinată capacitatea de circulaţie a drumului.
Lungimea automobilului la este egală cu lungimea autoturismului
din sarcina individuală a studentului.
După calculul mărimilor elementelor geometrice ale
drumului va fi alcătuit tabelul 4.3, în care se introduc datele
calculate şi recomandabile în [1].
Tabelul 4.3
Elemente Unitatea Mărimile elementelor geometrice
geometrice de măsură după după NCM aprobate
ale calcul D.02.01:2015
drumului

4.4. Proiectarea variantelor traseului drumului în plan

Traseul drumului trebuie proiectat între două puncte date pe
harta topografică anexată la sarcina individuală a studentulu: A
(începutul traseului ÎT) şi B (sfârşitul traseului ST). În acest scop se
vor lua în considerare o serie de factori cum ar fi:
– forma de relief;
– situaţia de teren;
– condiţiile geologice, hidrologice, geotehnice,
hidrogeologice, climatice;
– poziţia punctelor obligatorii şi zonelor nefavorabile.

Configuraţia terenului natural determină desfăşurarea

traseului şi valorile-limită pentru elementele geometrice,
influenţând în mare măsură volumul terasamentelor şi al lucrărilor
de artă. Desfăşurarea unui traseu rutier este determinată de existenţa
unor puncte obligatorii sau a zonelor nefavorabile care trebuie
evitate.
17
 Punctele obligatorii pot fi:
– punctele favorbaile de traversare a cursurilor de apă;
– şeile cele mai favorabile prin care se recomandă traversarea
cumpenii apelor;
– intersecţiile cu alte căi de comunicaţie;
– localităţile prin care sau pe lângă care trebuie să treacă
drumul etc.
După caz, punctele obligatorii au caracter fix şi pot admite
abateri în anumite limite [5].
Zonele nefavorabile, care pentru a fi evitate necesită
frângerea traseului, sunt zonele alunecătoare, mlaştinile, zonele cu
NAS ridicat şi zonele inundabile, bazine de apă mari şi mijlocii,
rezervaţii naturale, pământuri cu recoltă bogată, masive de păduri,
râpe numeroase etc.
În raport cu diversele forme de relief, traseele se pot
dezvolta în lungul văilor şi al culmilor sau transversal acestora.
Traseele de vale au direcţia generală de-a lungul văilor, ceea
ce le face avantajoase din punct de vedere al circulaţiei, deoarece se
pot folosi curbe cu raze mari, iar ca pantă, pe cea medie a cursului
de apă, care este în general mică. Astfel de trasee unesc localităţile
situate de regulă pe văi, având un important rol social şi economic,
însă au dezavantajul că intersectează afluenţii văii respective, iar
nivelul apelor mari ale cursului de apă impune linia roşie la anumite
cote, pentru a feri calea de inundare. Acestea sporesc costul
lucrărilor de terasamente, consolidare şi apărare.
Traseele de culme se dezvoltă în lungul crestelor sau pe
platourile care despart bazinele unor cursuri de apă alăturate. Aceste
trasee, care oferă privelişti deosebite, se caracterizeză printr-o bună
înscriere a elementelor geometrice în plan şi prin declivităţi, şi
lucrări de terasamente şi consolidare reduse. Au însă dezavantajul
că nu deservesc localităţile care sunt aşezate de regulă pe văi şi nu
pe creste, fiind expuse timp îndelungat ceţurilor şi zăpezii, ceea ce
le face impracticabile în anumite perioade de timp, şi folosesc
declivităţi mari la accesul pe creastă.
18
 Traseele transversale văilor sau culmilor sunt trasee care
traversează cursuri de apă de pe un versant pe celălalt sau culmile
care despart bazine diferite. În zonele de şes sau de dealuri mici,
traseele transversale pe vale traversează direct cursurile de apă.
Văile înalte pot fi traversate tot direct, dar cu traseul astfel, încât să
se poată construi un pod mai puţin înalt, lucrări de terasamente mai
mici şi o oarecare compensare a lor. De asemenea, se poate aplica
traversarea prin dezvoltare pe maluri, care are aceleaşi avantaje, dar
lungeşte traseul [4].
În zonele cu relief accidentat, traversarea crestelor se poate
efectua:
– direct, dacă nu sunt depăşite declivităţile maxime admisibile
şi lucrările de terasamente se păstrează în limite admisibile;
– pe la obârşia văii, astfel încât printr-o lungire a traseului se
efectuează declivităţi mici şi lucrări de terasamente şi de artă
relativ reduse;
– dezvoltarea traseului în limitele unor declivităţi admisibile,
fie folosind văile care oferă condiţii bune, fie folosind
serpentinele, fie traversând creasta printr-un tunel.
Soluţia optimă se alege printr-un calcul tehnico-economic
comparativ.
Traseele transversale de culme ridică şi ele probleme
asemănătoare. Aşa cum la trasarea văilor se caută câteva
amplasamente corespunzătoare pentru poduri, la traversarea
culmilor se caută şeile cu cotele cele mai joase şi amplasamentele
favorabile pentru traversarea prin tunel.
Traseele transversale văilor şi culmilor se caracterizează prin
profiluri transversale mixte şi serpentine.
Profilurile transversale mixte impun de multe ori execuţia
unor ziduri de sprijin. În astfel de cazuri se execută un studiu
amănunţit de amplasament al traseului (sau al liniei roşii), deoarece
deplasarea axei într-o parte sau alta pe versant poate solicita lucrări
importante sau le poate micşora, ceea ce influenţează costul
execuţiei.
19
 De multe ori, în vârfurile de unghi dintre două aliniamente
nu este posibilă introducerea unei curbe, chiar cu rază minimă,
deoarece rezultă declivităţi cu mult peste valorile admisibile. Pentru
a evita această situaţie se amenajează, în special la drumuri, o curbă
cu rază mică în exteriorul vârfului de unghi, traseul rezultând mai
lung şi deci cu declivităţi mai mici. Serpentina este alcătuită din
curba principală C din exteriorul vârfului de unghi, din curbele
auxiliare C1 şi C2 şi din aliniamentele intermediare prin care se
racordează curba principală la traseul iniţial [4].
La studiul variantelor de traseu pe hartă se folosesc hărţile la
scara 1:10000, 1:25000, 1:50000, anexată la sarcina individuală a
studentului în care sunt reprezentate formele de relief prin curbe de
nivel cu o anumită echidistanţă şi informaţii planimetrice utile (căi
de comunicaţii, cursuri de apă, localităţi etc.).
Hărţile oferă posibilitatea examinării de ansamblu a traseelor
posibile în următoarea succesiune:
– stabilirea configuraţiei reliefului pe linia dreaptă care uneşte
punctele extreme ale traseului – linia-călăuză generală;
– determinarea şi marcarea punctelor obligate din apropierea
liniei-călăuză generale, prin care poate să treacă traseul
(şeilor culmilor, puncte favorabile de traversare a cursurilor
de apă, localităţi etc.). Prin unirea acestor puncte se stabilesc
direcţiile generale de dezvoltare a diverselor variante
posibile de traseu – linii-călăuză parţiale;
– delimitarea sectoarelor de linii-călăuză parţiale care
reprezintă o încadrare distinctă de traseu: de vale, de culme,
transversal pe vale etc.
– reperarea diverselor direcţii pe variante posibile faţă de
anumite puncte fixe de pe hartă (puncte geodezice şi
topografice, căi de comunicaţii, localităţi etc.) pentru
recunoaşterea şi marcarea lor pe planuri la scări mai mari şi
pe teren.
Traseele care se dezvoltă în regiuni de şes sau uşor ondulate se
determină pe baza punctelor obligatorii şi de evitare, cele mai
20
apropiate de linia-călăuză generală, urmărindu-se efectuarea unor
lucrări de terasamente cât mai reduse, a unor declivităţi care să nu
depăşească 2...4%, precum şi a unor curbe cu raze cât mai mari.
În zonele accidentate, de deal şi munte, traseele se stabilesc pe
planuri în mod obişnuit, cu ajutorul metodei axei zero. Axa zero
este linia continută cu declivitate constantă care se obţine unind la
anumite distanţe curbele de nivel, astfel încât să se respecte
declivitatea dată. Axa zero urmăreşte inflexiunile curbelor de nivel
şi se consideră aşternută în faţa terenului.
Metoda axei nule este expusă în [4, 5, 6, 7].
Înainte de elaborarea variantelor traseului drumului în plan, în
mod obligatoriu trebuie studiată informaţia respectivă dată în [1]:
5.7; 5.9; 6.1; 6.3; 6.4; 9.
Pe harta topografică trebuie trasate nu mai puţin de două
variante ale traseului drumului. Sunt posibile şi subvariante. Pentru
prezentarea corectă a variantelor (subvariantelor) pe harta
topografică, se vor folosi semnele convenţionale corespunzătoare
[15]. Modelul de reprezentare grafică a sectorului de drum în plan
este dat în anexa 1.
Proiectarea variantelor traseului drumului în plan se efectuează
în succesiunea următoare:
1. Folosind creionul simplu, se trasează o linie dreaptă care
uneşte cele două puncte (A şi B), numită linie-călăuză.
2. Luând în considerare informaţia expusă mai sus, pe hartă se
trasează nu mai puţin de două variante ale traseului
drumului, precum şi subvariante, ocolind obstacolele
naturale şi create de om. Fiecare variantă a traseului
drumului va fi reprezentată printr-o linie frântă.
3. Mărimile unghiurilor de deviere a traseului trebuie măsurate
cu ajutorul raportorului.
4. Folosind compasul, se înscriu curbele circulare pentru
racordarea segmentelor de dreaptă adiacente, apoi, luând în
considerare scara hărţii topografice, se determină mărimea
razei curbelor circulare. Dacă raza măsurată a curbei
21
 circulare este mai mică decât Rmin, argumentată în funcţie de
viteza de proiectare (tabelul 7 [4], subcapitolul 3.3 al
memoriului explicativ), atunci trebuie de înscris o altă curbă
circulară cu R ≥ Rmin. Totodată, se iau în considerare
indicaţiile standardului de proiectare date în 5.9.2 [1].
5. În conformitate cu normativul în construcţii NCM
D.02.01:2014, la racordări în curbe formate din arce de cerc
cu razele succesive, când raportul razelor este mai mare de
1,3, se vor aplica curbe de tranziţie: arce intermediare de
clotoidă sau alte tipuri de racordări (5.9.3 [1]). Metoda de
calcul în cazul utilizării curbelor de tranziţie pentru
racordarea aliniamentelor adiacente este dată în [12, 16].
Dacă mărimea razei curbei circulare depăşeşte 2000 m,
atunci trebuie efectuat calculul elementelor racordării în
plan, folosind tabelele [11] sau formulele următoare:

unde: T - tangenta, adică distanţa cuprinsă între vârful de

unghi VU şi punctul de tangenţă al arcului de cerc
cu aliniamentul, m;
R - raza arcului de cerc, m;
α - unghiul de deviere a traseului, grade;
C - lungimea arcului de cerc, m;
B - bisectoarea, adică distanţa de la vârful de unghi
VU până la mijlocul curbei circulare, măsurată pe
direcţia bisectoarei unghiului 180˚ - α, m;
D - corectarea, m.

22
 În procesul de studiu pe teren, lungimea traseului se măsoară
în direcţia tangentei. În acest caz, apare o eroare în determinarea
lungimii traseului, fiindcă distanţa 2T este mai mare decât
lungimea curbei de racordare C. Pentru evitarea erorii
menţionate se efectuează o corectare D.
6. Luând în considerare mărimile T, B şi C trebuie corectată
amplasarea traseului pe harta topografică şi determinată
lungimea aliniamentelor.
7. Folosind formulele (4.5–4.7) trebuie determinate poziţia de
pichet a începutului şi sfârşitului racordării (ÎR şi SR),
sfârşitul traseului ST.

unde: PPVUi - poziţia de pichet a vârfului unghiului de

deviere a racordării cu numărul i;
Ai+1 - lungimea aliniamentului final al traseului.
8. Pentru fiecare variantă a traseului trebuie efectuat controlul
liniar, folosind formulele următoare:

unde: Ai - lungimea aliniamentului cu numărul i, m;

m - numărul aliniamentelor care cuprinde un traseu;
n - numărul unghiurilor de deviere care are un traseu;

23
 Cj - lungimea curbei de racordare ce corespunde unghiului
de deviere cu numărul j, m;
Ltr - lungimea traseului, m;
Si - distanţa dintre începutul traseului ÎT şi poziţia vârfului
unghiului de deviere cu numărul 1 sau distanţa dintre
vârfurile unghiurilor de deviere adiacente sau distanţa
dintre poziţia vârfului de deviere final şi sfârşitul
traseului ST, m;
Dj - corectarea ce corespunde unghiului de deviere cu
numărul j, m;
Tj – tangenta ce corespunde unghiului de deviere cu numărul
j, m.
9. În scopul orientării poziţiei aliniamentelor traseului
drumului proiectat cu privire la poziţia meridianului
geografic, care trece prin punctul iniţial al aliniamentului,
trebuie determinate mărimile rumburilor r.
Rumb (cart de compas) este unghiul dintre aliniament şi
meridianul geografic ce trece prin punctul iniţial al
aliniamentului. Mărimea rumbului variază de la 0˚ până la 90˚.
În afară de aceasta, rumbul are şi denumirea ce corespunde
cadranului respectiv: primul cadran – „nord-est” (NE); al doilea
– „sud-est” (SE); al treilea – „sud-vest” (SV); al patrulea –
„nord-vest” (NV).
Mărimea rumbului ce corespunde aliniamentului cu nr. 1
(A1) trebuie măsurat pe harta topografică folosind raportorul.
Apoi, luând în considerare cadranul, trebuie determinată
mărimea unghiului de direcţie UD prin folosirea formulelor
următoare:

pentru cadranul 1 UD1 = r1; (4.11)

pentru cadranul 2 UD2 = 180˚ - r2; (4.12)
pentru cadranul 3 UD3 = 180˚ + r3; (4.13)
pentru cadranul 4 UD4 = 360˚ - r4, (4.14)

24
 Mărimile rumburilor aliniamentelor următoare (nr. 2, nr. 3,
..., nr. m) trebuie determinate folosind formulele (4.11–4.14).
Mărimea următoarelor unghiurilor de deviere se determină
prin formula:
UDi+1 = UDi ± αj, (4.15)

unde: UDi – mărimea unghiului de direcţie precedent, grade;

α – mărimea unghiului de deviere cu numărul j,
semnul „plus” se foloseşte dacă traseul coteşte la
dreapta, semnul „minus” – dacă la stânga, grade.

Controlul unghiular se efectuează folosind formula:

unde: k – numărul cotiturilor traseului la stânga;

p – numărul cotiturilor traseului la dreapta;
αstl – mărimea unghiului de deviere a traseului la
stânga cu numărul l, grade;
αdrg – mărimea unghiului de deviere a traseului la
dreapta cu numărul g, grade;
UDin – mărimea unghiului de direcţie iniţial, grade;
UDfin – mărimea unghiului de direcţie final, grade.
Controlul unghiular trebuie efectuat pentru fiecare varriantă
a traseului drumului.
10. La toate variantele traseului drumului, pe harta topografică
trebuie efectuată pichetarea. Pichetele se înseamnă peste
fiecare 1000 m. Pe harta topografică se determină şi se
înseamnă poziţia de pichet a începutului şi sfârşitului
curbelor de racordare, folosind informaţia prezentată în
anexa 1.
11. În conformitate cu modelul dat în anexa 2, trebuie alcătuită
lista unghiurilor de deviere, aliniamentelor şi curbelor.
12. În memoriul explicativ, pentru fiecare variantă a traseului se
efectuează descrierea tehnică prescurtată a traseului în plan,
25
 argumentând deciziile tehnice inginereşti luate, analizând
avantajele şi dezavantajele variantelor.
13. În conformitate cu modelul prezentat în anexa 3, trebuie
efectuată compararea tehnică a variantelor traseului
drumului în plan şi aleasă varianta cea mai raţională. Se
alege traseul cel mai scurt şi care are curbe cu raze minime
cât mai puţine. Traseul cel mai scurt este cel care se apropie
cel mai mult de linia-călăuză. Mărimea coeficientului de
alungire a traseului Cal şi valoarea medie a razei curbei
circulare în plan se determină folosind formulele următoare:

unde: Llc – lungimea liniei-călăuze care trebuie determinată

folosind harta topografică şi luând în considerare scara
respectivă, km.
Traseul ales nu trebuie să depăşească declivităţile maxime
admise şi să evite „rampele pierdute” (cele care urcă,
coboară şi urcă din nou).
14. Pe harta topografică, variantele traseului drumului tehnic
reprezentate în felul următor: varianta aprobată (cea mai
raţională) folosind culoarea roşie, varianta respinsă –
culoarea neagră, linia călăuză – culoarea albastră.
15. Desenul tehnic nr. 1 al proiectului de an denumit „Variantele
traseului drumului în plan” trebuie perfectat în conformitate
cu modelul prezentat în [15], folosind semnele
convenţionale respective (anexa 1).

4.5. Proiectarea profilului longitudinal

Proiectarea unui drum în profil longitudinal este o
operaţiune complexă, deoarece drumul trebuie să asigure circulaţia

26
autovehiculelor în condiţii de siguranţă, confort şi rentabilitate,
ţinând seama de o diversitate de factori: tehnici, naturali
(topografici, geologici, geotehnici, hidrologici, climaterici), locali şi
de mediu înconjurător. Linia proiectului (linia roşie) se adoptă în
urma unui studiu tehnico-economic, prin compararea mai multor
variante posibile [4, 5, 6, 7, 9].
Pentru proiectarea corectă a drumului în profil longitudinal,
trebuie luate în considerare criteriile următoare: declivităţile
maxime şi minime, pasul de proiectare, punctele de cotă obligatorie,
volumul minim de terasamente, compensarea terasamentelor, cota
de execuţie recomandabilă etc.
Pentru a asigura deplasarea cât mai uniformă a
autovehiculelor şi un consum minim de carburanţi, declivităţile unui
drum trebuie să fie cât mai mici, ceea ce în foarte mare măsură
depinde de relieful zonei şi de viteza de proiectare. Un criteriu
important pentru alegerea variantei optime este valoarea declivităţii
longitudinale, deoarece un spor de 1% al acesteia conduce la
sporirea consumului de carburanţi cu circa 15%. Reducerea
consumului de carburanţi se obţine prin evitarea „rampelor
pierdute”: linia proiectului trebuie să fie cât mai apropiată de linia
de pantă călăuză (linia dreaptă care uneşte în profil longitudinal
punctele extreme ale traseului).
Declivităţile longitudinale reprezintă una din principalele
caracteristici ale liniei proiectului. Se recomandă să se folosească
declivităţi mici pe lungimi cât mai mari, ceea ce conduce la
îmbunătăţirea indicilor de exploatare a autovehiculelor şi la
reducerea preţului de cost al transportărilor. Declivităţile
longitudinale maxime şi excepţionale se stabilesc în funcţie de
viteza de proiectare, în conformitate cu normele de proiectare
actuale din Republica Moldova, folosind tabelul 7 [1]. Circulaţia
autovehiculelor pe sectoare lungi pe declivităţi mari este foarte
dificilă. Îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie se efectuează prin
intercalarea la anumită distanţă a unor porţiuni cu declivitate mică
sau chiar paliere. Asemenea porţiuni se numesc odihne. Pe
27
porţiunile de drum cu declivitate continuă prelungită de peste 5%,
după fiecare diferenţă de nivel de maximum 80 m, este obligatorie
introducerea unei odihne de minimum 100 m lungime pe care
declivităţile nu trebuie să fie mai mari de 2%.
La proiectarea profilului longitudinal trebuie să se ţină
seama şi de valoarea declivităţii minime, deoarece pe sectoarele în
debleu trebuie asigurată scurgerea apelor care de regulă se
realizează prin şanţuri sau rigole a căror pantă este paralelă cu
înclinarea liniei roşii. Sub acest aspect, linia proiectului trebuie să
aibă o declivitate minimă de 5‰ şi în mod excepţional 3‰ [4].
Pasul de proiectare reprezintă distanţa dintre două schimbări
consecutive de declivitate a liniei de proiect. În scopul evitării
fragmentării profilului longitudinal prin schimbări prea dese ale
declivităţilor, se recomandă ca pasul de proiectare să nu coboare sub
anumite valori minime argumentate, în funcţie de viteza de
proiectare, incluse în tabelele 12 şi 13 [1].
Racordarea a două declivităţi succesive prin curbe verticale
se face atunci când diferenţa algebrică dintre ele m = |d1 – d2| este
mai mare decât:
- 0,2% la drumuri de categoria I-b şi II;
- 0,5% la drumuri de categoria III, IV şi V cu
îmbrăcăminte rutieră modernizată;
- 2,0% la drumuri de categoria IV şi V cu îmbrăcăminte
rutieră semipermanentă.
Când diferenţa algebrică dintre declivităţi este mai mică
decât valorile de mai sus, corespunzătoare categoriei drumului, se
poate admite linia roşie a profilului cu frânturi cu condiţia ca pasul
de proiectare să nu fie mai mic decât valorile minime prezentate în
tabelele 12 şi 13 [1].
Razele minime admisibile de racordare convexă şi concavă a
declivităţilor sunt date în tabelul 7 [1].
Amplasarea punctelor de schimbare a declivităţilor în raport
cu traseul drumului, constituind ceea ce se numeşte coordonarea
plan-profil longitudinal, are mare importanţă pentru asigurarea
28
confortului optic al utilizatorilor, mai ales la drumurile de categoria
tehnică superioară, pentru viteze de proiectare mari. În acest scop,
se recomandă ca punctele de schimbare a declivităţilor să fie
amplasate pe aliniamente. În caz contrar, se recomandă urmărirea
realizării coincidenţei dintre punctele de schimbare a declivităţilor
şi punctele de bisectoare ale curbelor în plan şi plus suprapunerea
curbelor în cele două planuri în cât mai mare proporţie.
Linia proiectului unui drum trebuie să respecte unele cote
de proiect, denumite cote obligatorii, pentru a putea satisface
anumite condiţii de funcţionare a drumurilor. În cazul intersecţiei la
acelaşi nivel între un drum şi o cale ferată, cota axei drumului va fi
aceeaşi cu cota şinelor căii ferate. În cazul pasajelor superioare, din
cauza intersecţiilor denivelate cu calea ferată, înălţimea liberă faţă
de cota şinelor se stabileşte în funcţie de gabaritul căii ferate
(6,5 m). La pasajele inferioare, înălţimea liberă este dată de
gabaritul de liberă trecere a drumului (5,0 m), după caz sporit cu
grosimea straturilor preconizate pentru ranforsarea ulterioară a
sistemului rutier. În cazul autostrăzilor se recomandă un spor de 0,5
m. În cazul intersecţiei la nivel între două drumuri, cota de proiect a
intersecţiei va fi aceeaşi cu cota de proiect a drumului principal care
are trafic mai important. Dacă trebuie proiectată intersecţia
denivelată a drumurilor, atunci se recomandă ca drumul principal să
rămână la nivelul terenului natural, pentru evitarea „rampei
pierdute” de către traficul principal, iar în funcţie de condiţiile
locale, drumul secundar să treacă pe deasupra sau pe dedesubtul
drumului principal, cu asigurarea gabaritului de trecere [4, 5, 6, 7,
9]. Conform NCM D.02.01-2015 [1], intersecţiile dintre drumurile
publice se realizează denivelat sau la acelaşi nivel, în funcţie de
categoriile tehnice ale drumurilor şi de intensitatea traficului rutier.
Intersecţiile autostrăzilor şi drumurilor expres cu alte drumuri se fac
denivelat. Intersecţiile autostrăzilor şi drumurilor expres cu calea
ferată se fac denivelat. Pentru drumurile de categoriile I-b, II şi III
intersecţiile vor fi denivelate în cazul liniilor de cale ferată
principale.
29
 În cazul intersecţiei traseului drumului cu un curent de apă,
cota de proiect a căii de pod se determină prin formula:

H = hNAE + hl + hc, (4.19)

unde: hNAE – cota nivelului apelor extraordinare, m;
hl – înălţimea liberă sub pod, m;
hc – înălţimea de construcţie a suprastructurii lucrării de
artă, m.
Se stabileşte hl în funcţie de caracterul cursului de apă
transversat (râu navigabil sau nenavigabil, pârâu, albie uscată).
Înălţimea liberă, în cazul râurilor navigabile, se stabileşte în funcţie
de categoria râului (gabaritul vaselor) şi variază între 1,5–13,5 m.
Pentru râuri nenavigabile, hl este cel puţin 25 cm deasupra coamei
valului de calcul, dar cu cel puţin 75 cm deasupra nivelului
sloiurilor de gheaţă. În cazul albiilor uscate, hl este cu cel puţin
25 cm peste nivelul de calcul al apei, dar cu cel puţin 0,75–1,00 m
deasupra terenului. Linia proiectului în zona lucrării de artă trebuie
să fie continuă, evitându-se soluţii care conduc la dispariţia
traseului din câmpul vizual al conducătorului auto, ceea ce
contravine confortului optic şi care reprezintă „rampe pierdute”. În
principiu, podurile se proiectează în palier şi se evită racordările
verticale desfăşurate pe lucrările de artă. În cazuri justificate se
poate recurge şi la realizarea podului în declivitate, dar de valoarea
redusă, care nu depăşeşte 3% [4, 5, 6, 7, 9].
Podeţele, care sunt în număr mare în raport cu numărul
podurilor, pot fi: tubulare, dalate şi ovoidale. Înălţimea rambleului
peste extradosul tubului trebuie să fie de minim 50 cm pentru
preluarea şocurilor transmise de vehicule. Soluţiile posibile sunt:
a) înălţarea liniei proiectului cu asigurarea continuităţii sale;
b) adâncirea albiei sub nivelul terenului, când condiţiile locale
permit scurgerea apelor (cu sau fără) amenajări
suplimentare;
c) podeţe perechi constând din înlocuirea tubului cu diametrul
mare cu două tuburi cu diametrul mai mic (soluţia se poate
30
 adopta numai în cazuri excepţionale, deoarece scurgerea
apelor este îngreunată, iar întreţinerea podeţului este
dificilă). Luând în considerare că în cazul podeţelor se pune
problema asigurării posibilităţilor de curăţare periodică
pentru evitarea împotmolirii lor în timp, diametrul podeţelor
tubulare şi înălţimea liberă la podeţele ovoidale sau dalate
trebuie corelate cu lungimea podeţelor:
1. la podeţele tubulare d = 0,75 m pentru L ≤ 8,0 m şi d
≥ 1,0 m pentru L > 12,0 m;
2. la podeţele ovoidale h = 1,00 m pentru L ≤ 12,0 m şi
h = 1,50 m pentru L > 12,0 m;
3. la podeţele dalate h recomandabil este egal cu 1,5 m,
cel puţin 1,0 m, excepţional 0,80 m [4, 5, 6, 7, 9].
Amplasarea unui drum în lungul unui curs de apă impune
construcţia acestuia în rambleu, având înălţimea cu 0,50 m deasupra
nivelului apelor extraordinare (NAE), la care se adaugă şi înălţimea
valurilor.
Linia de proiect se poate stabili prin două moduri: prin
înfăşurarea liniei terenului sau prin intersectarea acesteia. Lucrări
minime de terasamente se efectuează dacă se fixează linia de proiect
cât mai aproape de linia terenului şi paralel cu ea. O asemenea
posibilitate de aşezare a liniei de proiect apare în regiuni de şes, la
terasele văilor largi unde variaţiile de relief sunt rare şi puţin
importante, iar declivităţile longitudinale reduse. În asemenea
regiuni este indicată proiectarea liniei de proiect în conformitate cu
mărimile cotelor de execuţie recomandabile, astfel încât drumul să
se prezinte ca un rambleu mic. În cazul terenurilor accidentate, linia
de proiect intersectează linia terenului, datorită diferenţelor mari
dintre înclinarea longitudinală a terenului natural şi declivitatea
admisibilă maximă a drumului. Se ajunge astfel la volume mari de
terasamente, dar este important să se evite rambleurile şi debleurile
cu cota de execuţie mare, care au necesita lucrări de consolidare şi
sprijinire costisitoare [4, 5, 6, 7, 9].

31
 Prin compensarea terasamentelor se înţelege situaţia în care
executarea în întregime a rambleurilor se realizează cu pământul
rezultat din porţiunile debleate. Dacă se consideră terenul orizontal,
pentru aceeaşi cotă de execuţie, suprafaţa profilului transversal în
săpătură este mai mare decât cel în umplutură, datorită faptului că
secţiunea transversală a debleului are şanţuri şi banchete. Luând în
considerare împrejurarea menţionată mai sus, la fixarea liniei de
proiect trebuie avută în vedere următoarea regulă practică: se aşează
o linie de proiect indicativă care efectuează o compensare a
suprafeţelor de săpătură şi umplutură în profil longitudinal. Faţă de
această linie indicativă se ridică linia de proiect cu aproximativ
15 cm pentru a micşora suprafeţele de săpătură şi a mări în mod
corespunzător suprafeţele de umplutură. Criteriul de compensare a
terasamentelor nu este un criteriu hotărâtor la fixarea liniei de
proiect, întrucât trebuie să se ţină seama în primul rând de cerinţele
tehnice. După ce s-a trasat o linie de proiect care respectă aceste
cerinţe, se procedează la îmbinarea acestei soluţii cu a compensării
terasamentelor.
Cota de execuţie recomandabilă este înălţimea rambleului
cea mai mică ce se determină din condiţiile:
a) supraînălţarea minimă a îmbrăcămintei rutiere faţă de
nivelul apelor subterane sau stagnării de lungă durată a
apelor de suprafaţă (de peste 30 zile), suprafeţei
terenului pe sectoarele cu scurgerea neasigurată sau
stagnării de scurtă durată (sub 30 de zile) a apelor de
suprafaţă;
b) apărarea drumurilor împotriva întroienirilor.
În conformitate cu tabelul C.1 din NCM D.02.01.2014 [1],
există trei tipuri de terenuri, în funcţie de caracterul şi gradul de
umiditate:
- locuri uscate (tipul terenului 1): evacuarea apelor
pluviale este asigurată, apele freatice nu influenţează
umezirea părţii superioare a profilului de sol;

32
 - locuri umede (tipul terenului 2): evacuarea apelor
pluviale nu este asigurată, apele freatice nu influenţează
umezirea părţii superioare a profilului de sol;
- locuri ude (tipul terenului 3): apele subterane sau
stagnările de apă de suprafaţă de lungă durată (de peste
30 zile) influenţează umezirea părţii superioare a
profilului de sol.
Evacuarea apelor pluviale se consideră asigurată în cazul în
care declivitatea terenului în limitele zonei drumului depăşeşte 2‰.
Valoarea cotei de execuţie recomandabile se determină
luând în considerare categoria tehnică a drumului, grosimea
sistemului rutier, zona climatică rutieră, tipul pământului din care va
fi executat terasamentul, tipul terenului în funcţie de caracterul şi
gradul de umiditate, grosimea stratului de zăpadă medie
multianuală.
Luând în considerare descrierea tipurilor de terenuri în
funcţie de caracterul şi gradul de umiditate prezentată mai sus şi
analizând terenul de-a lungul traseului drumului pe harta
topografică, trebuie determinată poziţia de pichet a sectoarelor de
drum apreciate ca locuri uscate, umede sau ude.
Rezultatele obţinute se vor înscrie în rândul respectiv al
profilului longitudinal.
Mărimea cotei de execuţie recomandabile se determină
folosind formulele următoare:
– în cazul locurilor uscate:
hex r = hsr – ba ∙ ita ; (4.20)
– în cazul locurilor umede:
hex r = hîr – ba ∙ ita ; (4.21)
– în cazul locurilor ude:
hex r = Ha + hîra – ba∙ ita ; (4.22)
hex r = hîras – Has – ba ∙ ita ; (4.23)

– în cazul apărării drumului împotriva întroienirilor:

hexrz = Hz + hmpl , (4.24)
33
unde: hsr – grosimea totală a sistemului rutier, m;
ba – lăţimea acostamentului, m;
ita – declivitatea transversală a acostamentului conform
NCM D.02.01:2014 [1], exprimate în fracţii zecimale;
hîr – supraînălţarea îmbrăcămintei rutiere (conform tabelului
C.12, [1]) în funcţie de zona climaterică rutieră şi tipul
pământului din zona activă a terasamentului, m;
Ha – adâncimea apelor de suprafaţă în cazul stagnării de
lungă durată (de peste 30 de zile), m;
hîra – supraînălţarea îmbrăcămintei rutiere asupra nivelului
apelor de suprafaţă în cazul stagnării de lungă durată,
conform tabelului C.12, [1], m;
hîras – supraînălţarea îmbrăcămintei rutiere asupra nivelului
apelor subterane, conform tabelului C.12, [1], m;
Has – adâncimea apelor subterane, m;
hexrz – cota de execuţie recomandabilă împotriva întroienilor
de zăpadă, m;
Hz – înălţimea învelişului de zăpadă medie multianuală cu
probabilitatea de depăşire egală cu 5%, m;
hmpl – supraînălţarea minimă a muchiei platformei drumului
deasupra nivelului învelişului de zăpadă în funcţie de
categoria tehnică a drumului: pentru I
pentru II ,7 pentru III ,6 pentru IV ,5 pentru
V ,4
Mărimile hex r determinate, folosind formulele 4.20–4.23,
trebuie comparate cu hexrz . Pentru aşezarea liniei de proiect în
profil longitudinal se utilizează mărimea maximă a cotei de execuţie
recomandabile.
Proiectarea profilului longitudinal al drumului se efectuează în
următoarea ordine succesivă:
1) pregătirea datelor iniţiale;
2) însemnarea liniei terenului şi liniei proiectului în
conformitate cu cerinţele respective;

34
 3) calculul elementelor geometrice ale liniei de proiect cu
determinarea cotelor de proiect şi cotelor de execuţie;
4) proiectarea elementelor sistemului de evacuare a apelor
(şanţurilor laterale şi de gardă);
5) perfectarea profilului longitudinal al drumului.

Datele iniţiale pentru proiectarea profilului longitudinal al

drumului sunt:
a) mormele de proiectare, elementele geometrice ale
drumurilor, parametrii de calcul necesari pentru
determinarea acestora, precum şi prescripţiile de proiectare a
drumurilor prevăzute în NCM D. 02.01:2015, [1];
b) linia terenului de-a lungul traseului drumului însemnată
folosind cotele terenului, a pichetelor şi punctelor de plus;
c) cotele de execuţie recomandabile;
d) cotele de proiect obligatorii;
e) criteriile pentru proiectarea liniei de proiect în profil
longitudinal al drumului.
Pe o foaie de hârtie milimetrică (A1) trebuie desenat
chenarul şi indicatorul de capăt al profilului în lung în conformitate
cu modelul prezentat în anexa 4.
Pentru întocmirea profilului longitudinal se folosesc scări
diferite: scara orizontală 1:5000, scara verticală 1:500, scara
geologică 1:50.
Apoi se vor completa rubricile nr. 1 (planul desfăşurat al
traseului drumului), nr. 13 (distanţe între picheţi, între puncte de
plus şi picheţi), nr. 14 (picheţi, aliniamente şi curbe, km), folosind
desenul tehnic „variantele traseului drumului în plan”. Rubricile au
lăţimi diferite, astfel încât să încapă notaţiile necesare. În
continuare, vor fi determinate cotele terenului pentru acest sector
de drum pentru care se proiectează profilul longitudinal, folosind
harta topografică, luând în considerare scara cotelor şi poziţia
curbelor de nivel. Rezultatele obţinute cu precizie până la sutimi se
vor înscrie în rândul nr.12 (cotele terenului în axă).
35
 Înainte de reprezentarea liniei terenului trebuie determinat
nivelul planului de referinţă care se află la distanţa 10-12 cm
deasupra liniei superioare a indicatorului de capăt al profilului în
lung. Cota planului de referinţă în majoritatea cazurilor este egală
cu cota terenului cea mai mică şi rotunjită până la mărimea
exprimată în metri. Pe verticalele ridicate din dreptul fiecărui pichet
faţă de un plan de referinţă ales se fixează altitudinea fiecărui pichet
sau punct de plus prin cotele terenului, iar prin unirea punctelor
rezultate se obţine linia terenului ca o linie frântă.
Cu 2 cm mai jos de linia terenului se desenează secţiunea
geologică de-a lungul traseului drumului. În funcţie de condiţiile
geologice şi de relief se indică gropile de sondaj şi sondele. Gropile
de sondaj se execută cu adâncimea de până la 2,5 m şi nu mai dese
decât peste 500 m. Sondele se execută cu adâncime mai mare de
2,5 m în locurile debleurilor adânci, rambleurilor înalte, lucrărilor
de artă etc. Lăţimea gropilor de sondaj este egală cu 6 mm, iar a
sondelor respectiv cu 2 mm. Adâncimea stratului solului se indică
prin cifre. Între gropile de sondaj şi sonde trebuie desenate linii
drepte în conformitate cu limitele solurilor respective. Semnele
convenţionale ale tipurilor solurilor sunt date în anexa 5: 1 – sol
nisipo-luros uşor; 2 – sol nisipo-lutos prăfos; 3 – sol nisipo-lutos
greu; 4 – argilă nisipoasă; 5 – argilă nisipoasă uşoară prăfoasă; 6 –
argilă nisipoasă grea; 7 – argilă nisipoasă grea prăfoasă; 8 – argilă
grezoasă; 9 – argilă prăfoasă; 10 – argilă; 11 – nisip; 12 – nisip
prăfos; 13 – pământ de umplutură; 14 – pietriş; 15 – prundiş; 16 –
granit; 17 – şist argilos; 18 – calcar; 19 – marnă; 20 – calcar
lacustru.
Ţinând seama de criteriile de proiectare prezentate mai sus,
se fac diverse încercări de stabilire a liniei de proiect în profil
longitudinal până se obţine poziţia optimă căreia i se determină
exact declivităţile longitudinale.
În etapa aceasta de proiectare, linia de proiect este
reprezentată în creion ca o linie frântă. Apoi se determină cu
exactitate mărimile paşilor de proiectare. Folosind metoda grafo-
36
analitică se calculează racordările verticale, pe profilul longitudinal
înscriindu-se elementele racordărilor verticale convexe şi concave.
Se indică mărimile declivităţilor longitudinale, lungimea sectoarelor
de rampă şi de pantă, valorile razei şi lungimea curbelor verticale
concave şi convexe de asemenea, se determină poziţia de pichet a
începutului şi sfârşitului racordării verticale.
Se calculează cotele de proiect şi se înscriu în rândul cu
nr.11 (cotele de proiect). Cotele de execuţie pentru fiecare pichet
sau punctul de plus se determină ca diferenţa dintre cota proiectului
şi cota terenului respective. În cazul sectoarelor de rambleu, valorile
cotelor de execuţie se înscriu deasupra liniei de proiect, iar în cazul
sectoarelor de debleu - dedesubt.
Toate elementele profilului longitudinal privind partea
proiectată se înscriu şi se desenează în roşu, celelaltele elemente
desenându-se şi înscriindu-se cu negru.
Pe profilul longitudinal trebuie însemnate semnele
convenţionale ale lucrărilor de artă (poduri, podeţe, pasaje
superioare etc), elementelor sistemului de evacuare a apelor,
intersecţiilor (ramificaţiilor) de drumuri etc. în conformitate cu
datele din anexa 8. Înălţimea cifrelor pe profilul longitudinal este
egală cu 3 mm.
În rândul cu nr.2 al indicatorului profilului longitudinal
trebuie indicat tipul terenului în funcţie de caracterul şi gradul de
umiditate.
În rândul cu nr.3 se înscriu numerele tipurilor profilelor
transversale după elaborarea capitolului 6 din cuprinsul memoriului
explicativ, folosind informaţia prezentată în [13].
În rândurile cu nr. 4 şi 7 trebuie indicat tipul de consolidare
a şanţurilor laterale, luând în considerare datele din tabelul 4.4.

37
Tabelul 4.4. Tipul de consolidare a şanţurilor laterale în funcţie
de tipul pământului pe mărimea declivităţii longitudinale a
fundului şanţurilor laterale
Declivitatea longitudinală a fundului
Tipul de consolidare şanţurilor executate în pământ
nisip argilos argilă nisipoasă
1. Fără protejare < 10 ‰ < 20 ‰
2. Acoperirea cu brazde 11-30 ‰ 21-30 ‰
de iarbă, însămânţare cu
iarbă 31-50 ‰ 31-50 ‰
3. Pavarea cu piatră,
plăci de beton > 50 ‰ > 50 ‰
4. Cascade sau canale
de fugă

După efectuarea calculelor respective, în rândurile 6, 7, 8 şi

9 trebuie înscrise mărimile declivităţilor longitudinale, lungimilor şi
cotelor de proiect a fundurilor şanţurilor laterale.
Apoi trebuie completat chenarul desenului în conformitate
cu cerinţele în vigoare.
Denumirea desenului tehnic este „Profilul longitudinal al
drumului de categoria a ..., Pc ...+... ÷ Pc ...+...”.

4.6. Proiectarea profilurilor transversale

Profilul transversal reprezintă intersecţia corpului drumului
şi a suprafeţei terenului natural cu un plan vertical, perpendicular pe
axa drumului.
Mărimile şi forma profilului transversal se stabilesc, luând în
considerare forma reliefului, condiţiile climaterice, geologice,
geotehnice, hidrologice, hidrogeologice, zona climaterică rutieră,
tipurile de terenuri în funcţie de caracterul şi gradul de umiditate.
Profilurile transversale sunt secţiuni transversale ce
caracterizează sectoarele de drum prin elemente constante care îl
compun: lăţimea părţii carosabile, a acostamentelor, zonei mediane

38
(în caz de necesitate), dimensiunile şanţurilor sau ale rigolelor,
pantele căii, ale acostamentelor şi ale taluzurilor etc.
Profilurile transversale arată, începând de la origine, modul
în care se execută drumul în secţiune transversală în fiecare pichet,
în fiecare punct de plus.
Pentru aceasta, se desenează linia terenului faţă de un plan
de comparaţie şi de axa drumului. Pe axa drumului, folosind profilul
longitudinal, se înscrie şi se marchează cota proiectului în pichetul
respectiv. Utilizând apoi elementele profilului transversal tip [13],
care se aplică pe sectorul respectiv, se desenează platforma, partea
carosabilă, acostamentele, şanţurile laterale şi de gardă, taluzurile,
în caz de necesitate zona drumului, pistele pentru ciclişti, trotuarele
etc. Pentru a fi identificat, fiecare profil transversal are înscris
numărul pichetului sau punctului de plus, prezentat sub profilul
transversal respectiv.
Profilurile transversale se desenează la scara 1:100, folosind
o foaie de hârtie milimetrică A1. Indicatorul de capăt respectiv este
dat în anexa 9.
Profilul transversal cuprinde atât linia terenului, cât şi linia
proiectului care trebuie desenată, folosind informaţia din planul
drumului şi din profilul longitudinal. Profilurile transversale pot fi:
în rambleu, în debleu şi mixte.
Ele servesc la calculul volumelor de terasamente, a
suprafeţelor de taluzuri, precum şi la evaluarea terenurilor
expropriate.
În conformitate cu NCM D.02.01:2015 [1], elementele
geometrice ale drumului în profil transversal sunt:
- lăţimi ale elementelor componente ale drumurilor în
aliniamente;
- supralărgiri ale platformei şi părţii carosabile ale
drumurilor în curbe;
- pante transversale;
- înclinări de taluzuri.

39
 Elementele geometrice în profil transversal componente ale
drumurilor în aliniamente sunt prezentate în tabelul 3 [1].
Benzile de staţionare de urgenţă sunt prevăzute la autostrăzi
în mod obligatoriu şi la drumuri de categoria I-b, când intensitatea
traficului este mai mare de 1500 veh.etalon/24 h. Pe drumurile de
categoria tehnică II şi III, având circulaţia preponderentă de
vehicule grele (peste 20% din trafic), pe sectoare cu declivităţi peste
4% având lungimea de peste 0,5 km, şi pe sectoare cu declivitatea
peste 3%, având lungimea peste 1 km, se vor executa benzi
suplimentare pentru vehicule lente pentru sensul care urcă. Lăţimea
acostamentelor pe sectoarele cu benzi suplimentare pentru vehicule
lente se poate reduce pentru drumurile de categoria II până la 1,5 m
şi până la 1,0 m pentru categoria III, respectiv. Lăţimea
acostamentelor se va majora în caz de amplasare a parapetelor de
siguranţă, panourilor fonoabsorbante, elementelor pentru evacuarea
apelor pluviale etc [1].
Forma părţii carosabile în profil transversal (bombamentul
căii) poate fi:
- cu două versante plane, în formă de acoperiş, neracordate
(în cazul îmbrăcămintei rigide) sau racordate în treimea sau în
cincimea mijlocie cu un arc de cerc sau de parabolă în cazul
îmbrăcămintei nerigide;
- cu un versant plan, în formă de streaşină, utilizat în
curbele de rază mică (pentru atenuarea efectului forţei centrifuge),
precum şi la drumurile cu o singură bandă de circulaţie, amplasate
la înălţimi, pe versanţi (pentru siguranţa circulaţiei).
Conform NCM D.02.01:2015 [1], panta transversală este
determinată în aliniament de tipul îmbrăcămintei rutiere, iar în
curbe de mărimile razelor. Pe sectoare în aliniament, panta
transversală are formă de acoperiş cu două pante şi se va adopta pe
partea carosabilă 2-2,5% (pentru drumurile cu îmbrăcăminte rutieră
asfaltică sau din beton de ciment) şi 3-4% pentru drumurile de
piatră. Panta transversală pentru acostamente va fi mai mare cu
1-2% decât pe partea carosabilă.
40
 În curbele cu raze mai mari decât razele recomandabile date
în tabelul 4 [1] se păstrează forma profilurilor transversale din
aliniamente. În curbele cu razele mai mici decât razele
recomandabile se realizează deverul pozitiv către interioarele
curbelor. Acostamentele din exterioarele curbelor urmează pantelor
îmbrăcămintei, rotindu-se odată cu aceasta, în timp ce
acostamentele din interioarele curbelor îşi menţin panta până în
punctul unde prin rotirea profilului îmbrăcămintei aceasta atinge
valoarea deverului. De aici, acostamentele încep să se rotească
împreuna cu îmbrăcămintea [1].
Conform informaţiei inserate în [4; 5; 6; 7; 8; 9], mărimea
punctelor transversale ce se adoptă în aliniament depinde de felul
îmbrăcămintei şi de declivitatea longitudinală a drumului: cu cât
declivitatea longitudinală este mai mare, cu atât panta transversală
poate fi mai mică, întrucât scurgerea apelor este asigurată. Valorile
uzuale ale pantei transversale it sunt redate în tabelul 4.5.

Tabelul 4.5. Valorile uzuale ale it

Valorile uzuale ale it (%) în funcţie de
Felul îmbrăcămintei
mărimea declivităţii longitudinale
rutiere
0–1% 1,1–3,5% peste 3,5%
1. Asfalt turnat
2. Asfalt cilindrat 2,0 1,5 1,5
3. Beton de ciment 2,5 2,0 1,5
4. Macadam 2,5 2,0 1,5
asfaltic 3,0 2,5 2,0
5. Macadam 4,0 3,5 3,0
6. Împietruire 5,0 4,0 3,0
simplă 3,0 2,5 2,0
7. Pavaj de piatră

Acostamentele se caracterizează prin pantă transversală şi

lăţime, iar în unele situaţii şi prin modul lor de consolidare.
Înclinarea transversală a acostamentelor asigură evacuarea apelor ce
41
se scurg de pe partea carosabilă spre taluzurile de rambleu sau spre
şanţuri. Având o suprafaţă mai puţin regulată şi mai rugoasă decât a
îmbrăcămintei rutiere, panta transversală a acostamentelor trebuie
să fie ceva mai mare decât panta transversală a părţii carosabile
(de regulă cu 1-2%), variind în mod practic între 4 şi 6% [4; 5; 6; 7;
8; 9].
În afară de rolul de asigurare a scurgerii apei de pe calea
acostamentelor, mai îndeplinesc următoarele funcţii:
- încadrarea şi protejarea părţii carosabile, împiedicând
deplasarea laterală a materialelor din corpul drumului;
- permit circulaţia pietonilor şi staţionarea vehiculelor
defecte;
- asigură amplasarea parapetelor şi în anumite cazuri, a
elementelor accesorii (borne, table imdicatoare etc.);
- permit, la nevoie, lărgirea ulterioară a părţii carosabile,
ocolirea locului accidentelor rutiere etc.
Fâşia din acostament care limitează partea carosabilă şi este
consolidată se numeşte bandă de încadrare.
Rolul acestor benzi este de a feri de degradări marginale
părţile carosabile şi de a mări lăţimea utilă pe care se poate efectua
circulaţia, mai ales în cazul întâlnirilor şi depăşirilor de vehicule.
Benzile de încadrare se execută din materiale granulare stabilizate
cu ciment sau bitum, din pavaj din piatră brută sau din materiale de
construcţie care sunt prevăzute pentru crearea sistemului rutier.
Pentru a se putea asigura circulaţia unor autovehicule cu
lungimea mare, partea carosabilă a drumurilor în curbele în plan cu
raze mici se supralărgeşte cu o mărime egală cu suma
supralărgirilor fiecărei benzi de circulaţie. Pentru a se putea menţine
neschimbate lăţimile acostamentelor, se supralărgeşte şi platforma
cu aceeaşi mărime. Supralărgirea se prevede spre interiorul curbei,
însă nu în cazuri cu totul excepţionale sau în localităţi, când această
prevedere ar conduce la lucrări foarte grele sau la demolări. Se
admite ca supralărgirile să se prevadă pentru fiecare bandă de
circulaţie separat, pe dreapta privind spre sensul de mers. Valorile
42
supralărgirilor ale fiecărei benzi de circulaţie sunt prezentate în
tabelul 6 [1].
Înclinarea taluzurilor depinde de înălţimea lor şi de natura
pământurilor din care se execută, aceasta fiind astfel aleasă, încât
pământul să nu alunece. Pentru acelaşi fel de pământ şi aceeaşi
înălţime, taluzurile de debleu pot fi mai înclinate decât cele de
rambleu, deoarece pământul folosit în umplutură este tulburat şi
deci are o stabilitate mai mică.
Taluzurile rambleelor aşezate pe terenuri de fundaţii cu
capacitatea portantă corespunzătoare au înclinarea 1:1,5 până la
înălţimile maxime indicate în tabelul 20 [1].
În cazul rambleurilor cu înălţimi mai mari decât cele arătate
în tabelul 20 [1], dar numai până la maximum 12,0 m, înclinarea
taluzurilor de la nivelul patului drumului în jos va fi de 1:1,5, iar pe
restul înălţimii până la baza rambleului înclinarea va fi de 1:2. La
rambleuri mai înalte de 12,00 m, precum şi la cele situate în albiile
majore ale râurilor, văilor şi în bălţi, unde terenul de fundaţie este
alcătuit din particule fine şi foarte fine, înclinarea taluzurilor se va
determina pe baza unui calcul de stabilitate, cu un coeficient de
stabilitate de 1,3–1,5 [1].
Înclinarea taluzurilor la debleuri pentru adâncimi de
maximum 12,0 m este dată în tabelul 21 [1], în funcţie de natura
materialelor existente în debleu. În debleuri mai adânci de 12 m sau
amplasate în condiţii hidrologice nefavorabile (zone umede,
infiltraţii, zone de băltiri), indiferent de adâncimea lor, înclinarea
taluzurilor se va stabili printr-un calcul de stabilitate [1].
În conformitate cu informaţia inserată în [4; 5; 6; 7; 8; 9], în
cazul rambleurilor ce nu depăşesc 2-3 m, înălţimea, înclinarea
taluzurilor se ia de la 1:1,5. Pentru rambleuri mai înalte se
recomandă adoptarea unor taluzuri cu pantă variabilă (1:1,5–1:3), la
care frânturile concave se racordează cu arce de cerc. Dacă
înălţimea rambleului depăşeşte 6 m la pământurile argiloase, 7 m la
pământurile nisipo-argiloase, 8 m la nisipuri şi 10 m la pietrişuri şi
balasturi, înclinarea şi forma taluzului se stabilesc în urma unor
43
calcule speciale de stabilitate. La rambleurile executate din
materiale pietroase, panta taluzurilor poate fi mai mare – de la 1:0,7
până la 1:1,25, în funcţie de mărimea, forma şi modul de aşezare a
materialului folosit.
În cazul rambleurilor inundabile, în afară de faptul că sunt
necesare măsuri de consolidare, înclinarea taluzului nu poate depăşi
1:2. În cazul debleurilor când adâncimea lor este mai mică de 10-12
m, se adoptă, în funcţie de natura terenului, următoarele înclinări de
taluzuri:
- în pământuri argiloase şi argilo-nisipoase............ 1:1,5
- în pământuri pietroasae sau mărnoase.................. 1:1-1:0,5
- în loessuri uscate................................................... 1:0,1
- în roci stâncoase alterabile.................................... 1:0,15-
1:0,2;
- în roci stâncoase nealterabile................................ 1:0,1;
- în stânci masive (fără elemente erodabile), cu stratificaţie
favorabilă ...de la 1,01 până la verticală sau chiar în consolă.

Dacă debleul taie straturi de structuri diferite, înclinarea

taluzului se execută diferit, frângându-se după natura straturilor
întâlnite, la trecerea de la un strat la altul. Când diferenţa de
înclinare este mare, se recomandă să se amenajeze banchete.
În cazul profilelor transversale tip este prevăzută înclinarea
taluzurilor rambleurilor executate din pământuri nisipoase şi
argiloase în funcţie de înălţimea rambleului hr şi categoria drumului:
- hr ≤ 2 m la drumuri de categoria I-III – 1:4;
- hr ≤ 1 m la drumuri de categoria IV şi V – 1:3;
- 2 m< hr ≤ 6 m la drumuri de categoria I-III şi 1 m< hr ≤ 6 la
drumuri de categoria IV şi V – 1:1,5;
- 6 m< hr ≤ 12 m la drumuri de categoria I-V – partea
superioară a taluzului hs =6 m are înclinarea taluzului 1:1,5,
iar partea inferioară a taluzului hi = hr-hs – 1:1,75.

44
 În cazul debleurilor, înclinarea taluzului interior este egală
cu 1:3. Înclinarea taluzului exterior variază în funcţie de adâncimea
debleului hd:
- hd ≤1 m în cazul profilului cu forma conturată 1:4–1:10, iar
în cazul profilului cu forma neconturată 1;1,5–1:3;
- 1 m<hd≤5 m în cazul sectoarelor de drum înzăpezite – 1:4-
1:6, iar în cazul sectoarelor de drum cu probabilitatea mică
de formare a troienelor – 1:1,5;
- 5 m<hd≤12 m – 1:1,5 [13].
Proiectarea individuală a profilelor transversale se
efectuează în următoarele cazuri:
1) dacă cota de execuţie a rambleului sau debleului depăşeşte
12 m;
2) dacă rambleul este executat pe terenuri de fundaţie slabe, pe
albiile râurilor, pe sectoare de mlaştină cu adâncimea de
peste 4 m sau până la 4 m, dar fără efectuarea lucrărilor de
turbărire;
3) dacă declivitatea fundului mlaştinei este peste 1:10;
4) dacă terasamentul drumului este amplasat pe versanţi foarte
înclinaţi sau cu stabilitatea mică;
5) în cazul executării debleurilor în condiţii hidrogeologice
foarte nefavorabile;
6) în cazuri de executare a terasamentului folosind explozii sau
metoda de hidromecanizare.
Apa superficială provenită din ploi şi din topirea zăpezii
acţionează atât prin forţa de antrenare, de eroziune, cât şi prin
micşorarea capacităţii portante a terasamentului. De aceea, apele
superficiale trebuie îndepărtate de pe suprafeţele platformei
drumului (declivităţi transversale) şi descărcat lateral, fie pe terenul
natural, fie în şanţuri sau rigole.
În conformitate cu NCM D.02.01:2015 [1], proiectarea
rigolelor, şanţurilor şi casiurilor se va face conform prevederilor
aferente acestor lucrări din proiectele-tip, ţinând seama de
capacităţile de scurgere a debitelor apelor meteorice, precum şi de
45
caracteristicile geometrice (forme, dimensiuni) ale acestor lucrări.
Caracteristicile geometrice ale rigolelor, şanţurilor şi casiurilor,
pentru fiecare tip în parte, în funcţie de debitul apelor meteorice şi
de panta longitudinală ale acestora se vor determina conform [14].
Amplasarea rigolelor şi şanţurilor de colectare şi evacuare a apelor
se va face în funcţie de poziţia platformei drumului în profil
transversal (rambleu, debleu sau la nivelul terenului) [1].
Şanţurile se pot prevedea cu secţiune trapezoidală în cazul
debitelor mari sau triunghiulară.
Adâncimea şanţului hş este variabilă, în funcţie de cantitatea
de apă ce trebuie evacuată. În mod curent ea este de circa 0,5 m la
şanţurile trapezoidale şi 0,25–0,35 m la cele triunghiulare.
Adâncimea şanţului trebuie stabilită astfel, încât muchia şanţului şi
suprafaţa apei să rămână de circa 0,15 m, iar fundul şanţului să se
afle la 0,15–0,25 m sub nivelul patului căii. La drumurile de pământ
fundul şanţului va fi situat cu cel puţin 0,30 m sub nivelul
platformei.
Şanţurile triunghiulare au avantajul că se realizează uşor
mecanizat.
Indiferent de forma lor, secţiunea şi panta şanţului trebuie să
fie suficiente pentru a asigura evacuarea tuturor apelor colectate
până la cea mai apropiată scurgere (descărcare) transversală.
Taluzurile şanţurilor au înclinări diferite. La şanţurile
trapezoidale, taluzul interior are înclinarea taluzului de rambleu
(1:m) în timp ce taluzul exterior o are pe cea a taluzului de debleu
(1:n). La cele triunghilare taluzul interior se execută cu înclinarea de
1:2–1:3, spre exterior panta fiind mai pronunţată (1:1–1:1,5).
Lăţimea fundului şanţului trapezoidal este de 0,4–0,6 m.
La drumurile cu circulaţie intensă de automobile, pentru a se
evita accidentele rutiere, se recomandă secţiunile triunghiulare cu
taluze comode spre interior (1:2,5–1:4) iar la exterior de 1:1,5–1:2,0
[4; 5; 6; 7; 8; 9]. În situaţiile în carte debitul apelor colectate este
redus sau când terenul este accidentat şi stâncos, iar executarea unor
şanţuri normale nu este economică, se pot amenaja rigole în formă
46
de albie sau cu secţiune triunghilară. În aceste situaţii, deşi rigola
are o secţiune de scurgere mai redusă, totuşi, pantele accentuate
asigură scurgerea unui debit suficient de mare.
Rigolele se adoptă nu numai în regiunile accidentate, ci şi în
zonele suburbane sau urbane şi în regiuni cu terenuri plantate sau
clădite. De regulă, rigola se consolidează cu un pereu de piatră brută
sau bolovani executat pe un strat de nisip. Descărcarea şanţurilor
sau a rigolelor se face la podeţe în văi, depresiuni şi viroage din
apropierea drumului. Podeţele se amplasează în general la distanţe
de circa 300–400 m pentru şanţuri şi la disatanţe de circa 200 m
pentru rigole.
Pentru apărarea taluzurilor la drumurile de coastă împotriva
apelor ce se scurg de pe versant, mai ales în cazul debitelor mari, se
amenajează şanţuri de gardă în lungul drumului atât în cazul
debleelor, cât şi la rambleu. Ele au rolul de a intercepta şi evacua
apele superficiale care se scurg pe versant, împiedicându-le să
coboară pe taluzul drumului şi să mărească debitul de apă din şanţ
sau să ameninţe stabilitatea terasamentelor [4; 5; 6; 7; 8; 9].

4.7. Determinarea volumelor lucrărilor de terasamente

Lucrările de terasamente reprezintă ansamblul săpăturilor,
deplasărilor şi umpluturilor de pământ ce se execută la construcţia
unui drum în scopul realizării platformei sale. Forma şi
dimensiunile terasamentelor diferă în raport cu categoria şi
elementele geometrice în plan, în profil longitudinal şi în profiluri
transversale ale drumului, precum şi cu condiţiile geologice,
geotehnice, hidrologice, hidrogeologice. Ele se stabilesc în fiecare
pichet şi în caz de necesitate, în punctele de plus în concordanţă cu
profilul transversal, luându-se în considerare prevederile privitoare
la amenajarea curbelor în spaţiu, supralărgirea platformei etc.
Evaluarea lucrărilor de terasamente presupune determinări de
suprafeţe ale profilelor transversale, volume de terasamente şi
distanţe de transport al pământului. Suprafeţele profilelor
transversale sunt folosite la calcularea volumelor de terasamente, în
47
timp ce studiul mişcării pământurilor rezolvă problema dirijării
volumelor de pământ, rezultate din săpăturile executate în debleuri
şi gropi de împrumut spre rambleuri sau depozite şi stabileşte
distanţele medii de transport [4; 5; 6; 7; 9].
Un sector scurt al drumului dintre două profile transversale
adiacente situate la distanţa L poate fi considerat un prismatoid,
adică un corp geometric just. În acest caz, metoda de calcul se
foloseşte cu o aproximaţie suficient de bună, luând în considerare că
panta transversală a terenului natural are o mărime mică sau este
zero. Dacă se consideră un profil transversal cu simplificările de
mai sus, suprafaţa acestui profil în cazul rambleului se va calcula
prin formula care se foloseşte pentru determinarea ariei trapezului:

Fr = (B + m ∙ h) ∙ h, (4.25)
unde: Fr – aria trapezului, m2;
B – lăţimea platformei drumului, m;
m – caracteristica gradului de înclinare a taluzului, când el
este exprimat în formă de raport (1:m; 1:n);
h – cota de execuţie din profilul longitudinal (în cazul
rambleului – înălţimea rambleului), m.
Dacă se schimbă gradul de înclinaţie a taluzului în cazul
unui rambleu cu înălţimea mare, atunci trebuie aplicată formula
următoare:

unde: m – caracteristica gradului de înclinare a taluzului cu

înălţimea h1, luând în considerare că înălţimea
totală a rambleului h=h1+h2;
n – caracteristica gradului de înclinare a taluzului cu
înălţimea h2.

48
 În cazul determinării suprafeţei profilului transversal, în
debleu la lăţimea platformei B se adaugă lăţimea celor două şanţuri
şi banchete care împreună se notează cu B1:

unde: dş – distanţa de la marginea interioară până la marginea

exterioară a şanţului lateral, m;
bb – lăţimea banchetei, m;
hd – adâncimea debleului (cota de execuţie din profil
longitudinal), m;
Fş – suprafaţa transversală a şanţului lateral, m2.

unde: hş – adâncimea şanţului lateral conform profilului

longitudinal, m;
k – caracteristica gradului de înclinaţie interioară a şanţului,
conform profilului transversal respectiv;
l – caracteristica gradului de înclinaţie exterioară a şanţului
conform profilului transversal respectiv.
Fş se determină prin formula (4.30) în cazul secţiunii
transversale triunghiulare a şanţului şi prin formula (4.31) în cazul
secţiunii trapezoidale:

Aria medie Fm a profilului transversal, ce corespunde cotei

de execuţie medie hm în cazul rambleului se determină prin formula:

49
unde: h1 şi h2 – cotele de execuţie adiacente din profil
longitudinal, m.
Volumul lucrărilor de terasamente pentru sectorul de drum
în rambleu Vr se determină prin formula:

unde: Vpr – volumul de profil al rambleului, care se determină prin

formula (4.35), m3;
corectarea la strângerea pământului vegetal, m3 ;
corectarea la diferenţa cotelor de execuţie, m3 ;
corectarea la execuţia sistemului rutier, benzilor de
încadrare şi consolidarea acostamentelor, m3.

Corectarea nu trebuie luată în considerare în cazul când

unde: hpv – grosimea pământului vegetal, m.

unde: S1 – aria suplimentară în profilul transversal, deoarece

mijlocul căii este mai ridicat decât marginea în scopul
evacuării apelor de suprafaţă din zona de contact a
pneurilor cu suprafaţa de rulare, m2;
S2 – aria secţiunii transversale a sistemului rutier, m2;
S3 – aria secţiunii transversale a benzilor de încadrare, m2;
S4 – aria secţiunii transversale a stratului de consolidare a
acostamentului, m2.
50
unde: ba – lăţimea acostamentului, m;
bpc – lăţimea părţii carosabile, m;
it – declivitatea transversală a părţii carosabile exprimată în
fracţii zecimale;
ita – declivitatea transversală a acostamentului exprimată în
fracţie zecimală.

unde: hsr – grosimea sistemului rutier, m.

unde: bbî – lăţimea benzii de încadrare, m;

hbî – grosimea benzii de încadrare (pentru drumul proiectat
hbî = hsr), m.

unde: bsc – lăţimea stratului de consolidare a acostamentului, m;

hsc – grosimea stratului de consolidare a acostamentului, m.

Dacă S1 > S2+S3+S4, atunci corectarea la execuţia sistemului

rutier, a benzilor de încadrare şi consolidare a acostamentelor
se adaugă la volumul rambleului şi se scade din volumul deblului.
Dacă S1<S2+S3+S4, atunci se scade din volumul rambleului şi
se adaugă la volumul debleului. Dacă stabilitatea acostamentului se
prevede cu pământ vegetal, cu însămânţare cu iarbă, atunci S4=0.
Volumul lucrărilor de terasamente pentru sectorul de drum
în debleu Vd se determină folosind formula următoare:

Mărimea volumului de profil în cazul debleului se determină

folosind formula (4.35), luând în considerare formulele (4.27),
(4.28), (4.32) şi (4.33).
51
 Corectarea la strângerea pământului vegetal în cazul
debleului ∆Vpvd se determină prin formula (4.44) şi se introduce în
coloniţa 14 din tabelul 4.7.

∆Vpvd = (B + 2khş + 2bş + 2lhş + 2mHm) L hpv, (4.44)

unde m este caracteristica gradului de înclinaţie a taluzului

debleului.
Prezenţa podeţelor tubulare şi podurilor cu lungimea mai
mică de 4,0 m nu trebuie luată în considerare în procesul de
determinare a volumelor lucrărilor de terasamente. Dacă lungimea
podului depăşeşte 4,0 m, atunci ruperea terasamentului trebuie luată
în considerare. În acest scop, se determină cotele de execuţie la
începutul şi sfârşitul podului, conform condiţiilor respective în
profilul longitudinal.
Lungimea sectorului de drum (în limitele profilului
longitudinal) pentru care se efectuează calculul volumelor lucrărilor
de terasamente se determină după consultaţia cu conducătorul
proiectului de an. Folosind profilul longitudinal, trebuie determinate
nu numai cotele de execuţie a pichetelor, ci şi cotele de execuţie
suplimentare ce corespund înălţimii rambleului sau adâncimii
debleului care influenţează asupra schimbării gradului de înclinaţie
a taluzului rambleului sau debleului (subcapitolul 4.6).
Rezultatele calculelor volumelor lucrărilor de terasamente se
includ în tabelul 4.6. În memoriul explictiv trebuie incluse calculele
detaliate pentru un sector de rambleu şi un sector de debleu.

4.8. Detaliul proiectului de an

Tema detaliului proiectului de an se alege după consultaţia
cu conducătorul proiectului de an, luând în considerare că această
temă are legătură nemijlocită cu rezultatele obţinute după
proiectarea traseului drumului în plan, profilului longitudinal şi
profilurilor transversale.

52
 Tabelul 4.6. Rezultatele calculelor volumelor lucrărilor de
terasamente
Poziţia de Cote de execuţie Volumul de profil
pichet h1 şi h2, m Diferenţa Distanţa, Vpr,, m3
(Pch...+...) rambleu debleu cotelor de m
rambleu debleu
execuţie, m
1 2 3 4 5 6 7

Corectarea la
Volumul lucrărilor de
strângerea Corectarea, m3
terasamente, m3
pământului Notă
vegetal, m3 la Debleu (volumul
la şanţului)
diferenţa
execuţia inclusiv m3
cotelor rambleu volumul
rambleu debleu sistemului pământ
de total
rutier vegetal
execuţie
8 9 10 11 12 13 14 15

Tema detaliului proiectului de an poate fi:

1) calculul elementului rampei de racordare;
2) argumentarea şi calculul supralărgirii părţii carosabile,
platformei drumului în curbă pentru diferite tipuri de
autovehicule;
3) elaborarea măsurilor pentru consolidarea taluzurilor
(însămânţarea cu iarbă, plantarea cu arbori şi arbuşti);
4) elaborarea măsurilor pentru protejarea taluzurilor (acoperirea
cu brazde - (brăzduirea); protejarea cu nuiele; cleionaje din
prefabricate; protejarea cu piatră (pereuri); protejarea cu plase
de sârmă);
5) calculul elementelor geometrice ale serpentinelor;
6) verificarea vizibilităţii unui sector de drum;
7) calculul hidrologic al dispozitivelor de colectare şi evacuare a
apelor de suprafaţă;
8) calculul hidraulic al dispozitivelor de colectare şi evacuare a
apelor de suprafaţă:
53
 a) calculul şanţurilor şi canalelor deschise cu secţiunea
trapezoidală;
b) calculul rigolelor cu secţiunea triunghiulară;
c) calculul hidraulic al canalelor rapide cu secţiune
dreptunghiulară;
d) calculul hidraulic al canalelor rapide cu secţiune
trapezoidală şi prag de amortizare;
e) calculul hidraulic al canalelor cu secţiune
dreptunghiulară şi deflector de apă (prag de cădere);
f) calculul hidraulic al cascadelor cu mai multe trepte.
9) calculul hidrologic al drenurilor:
a) drenuri perfecte;
b) drenuri imperfecte;
c) drenarea apelor de coastă;
d) sisteme de drenuri imperfecte;
e) drenuri forate orizontal;
f) puţuri drenate în straturi acvifere libere;
g) puţuri drenate în straturi acvifere captive;
10) calculul hidraulic al drenurilor;
11) proiectarea şanţului de gardă;
12) proiectarea lucrărilor de sprijinire a maselor de pământ (ziduri
de sprijin (monolite; din elemente prefabricate; în formă de boltă cu
pilaştri; pe piloţi prefabricaţi; din elemente prefabricate formate din
grinzi verticale şi dulapi orizontale), sprijiniţi cu gabioane;
consolidări cu ranforţi, contrabanchete);
13) calculul stabilităţii terasamentelor;
14) calculul stabilităţii terasamentelor expuse inundaţiilor;
15) calculul stabilităţii rambleurilor pe coaste.

54
 BIBLIOGRAFIE

1. Normativ în construcţii NCM D.02.01:2015. Proiectarea

drumurilor. Ministerul Dezvoltării Regionale şi Construcţiilor.
Chişinău, 2015.
2. СНиП 2.01.01-72. Строительная климатология и геофизика.
Mосква: Стройград, 1983.
3. СНиП II-A6-72. Строительная климатология и геофизика.
Mосква: Стройград, 1973.
4. Dorobanţu S., Pancă C. Trasee şi terasamente. Bucureşti:
Editura didactică şi pedagogică, 1979.
5. Zarojanu H., Popovici D. Drumuri. Trasee. Iaşi: Casa de editură
VENUS, 1999.
6. Beraun M. Proiectarea şi construcţia drumurilor. Curs. Partea I.
Institutul Politehnic, Cluj-Napoca, 1977.
11. Митин Н.А. Таблицы для разбивки кривых на
автомобильных дорогах. Москва: Недра, 1999.
12. Ксенодохов В.И. Таблицы для проектирования и разбивки
клотоидной трассы автомобильных дорог. Москва:
Транспорт, 1989.
13. Земляное полотно автомобильных дорог общего
пользования. Типовые материалы для проектирования.
Серия 5030 - 48.87. Москва: Союздорпроект, 1987.
14. Proiect tip 503.09.7.84. Construcţii pentru evacuarea apelor de
pe drumurile reţelei publice.
15. ГОСТ Р 21.1207-97. Условные графические обозначения
на чертежах автомобильных дорог. Госстрой России, ГУП
ЦПП, 1997.
16. Dorobanţu S., Jercan S., Paucă C., Romanescu C., Răcănel I.,
Şovărel E. Drumuri. Calcul şi proiectare. Bucureşti: Editura
Tehnică, 1980.

55
 ANEXE
Anexa 1

Prezentarea poziţiei traseului drumului în plan

56
 Anexa 2

Lista unghiurilor de deviere, aliniamentelor şi curbelor

1 Numărul uhghiului de deviere a traseului drumului

2 Pch Poziţia vârfului unghiului de deviere
3 +
4 stânga Valoarea unghiului de deviere şi
5 dreapta direcţia de dezvoltare a traseului
6 R
7 T
8 C Elementele curbei circulare
9 B
10 D
11 R1
12 L
13 β Elementele curbei progresive
14 t
15 p
16 γ
17 C1
18 C2
19 T2 Elementele racordării
20 B2
21 D2
22 Pch Începutul racordării
23 +
24 Pch Sfârşitul racordării
25 +
26 Distanţa dintre vârfurile unghiurilor de deviere
27 Aliniamente
28 Rumb măsurat
29 Rumb calculat

57
 Anexa 3

Tabelul pentru compararea variantelor traseului

drumului în plan
Nr. Denumirea Unitatea Valoarea Concluzie
d/o indicilor de numerică a pentru fiecare
măsură indicilor indice
Varianta I Varianta II Varianta I Varianta II
1 Lungumea m
traseului
2 Coeficientul
de alungire a -
traseului
3 Valoarea medie
a razei curbei în m
plan
4 Raza minimă a m
curbei în plan
5 Mărimea
minimă a grade
unghiului de
deviere
6 Nr.vârfurilor
unghiurilor de unităţi
deviere
7 Numărul de unităţi
podeţe tubulare
8 Numărul de unităţi
poduri
9 Numărul de
intersecţii cu unităţi
drumurile
10 Numărul de unităţi
intersecţii cu
căile ferate
11 Lungimea secto-
arelor de drum
în cazul traver- m
sării zonelor
mlăştinoase
12 Lungimea secto-
arelor de drum
în cazul traver- m
sării zonelor de
pădure
13 Lungimea
terenului arabil m
ocupat de drum

58
 Anexa 4

Indicator de capăt al profilului longitudinal

59
 Anexa 5

Semne convenţionale ale solurilor de diferite tipuri

60
 Anexa 6

Model de prezentare a profilului transversal

61
 CUPRINS

1. Scopul elaborării proiectului de an..........................................................3

2. Cerinţe privind elaborarea şi completarea proiectului de an...................3
3. Conţinutul proiectului de an....................................................................5
4. Indicaţii genertale privind elaborarea proiectului de an..........................6
4.1. Considerente naturale ale regiunii de proiectare a drumului..........7
4.2. Determinarea intensităţii de circulaţie rutieră de perspectivă
şi argumentarea categoriei tehnice de drum................................12
4.3. Argumentrea mărimilor elementelor geometrice
ale drumului.................................................................................14
4.4. Proiectarea variantelor traseului drumului în plan.........................17
4.5. Proiectarea profilului longitudinal.................................................26
4.6. Proiectarea profilurilor transversale...............................................38
4.7. Determinarea volumelor lucrărilor de terasamente........................47
4.8. Detaliul proiectului de an...............................................................52

Bibliografie..................................................................................................55
Anexe..........................................................................................................56
Anexa 1. Prezentarea poziţiei traseului drumului în plan...........................56
Anexa 2. Lista unghiurilor de deviere, aliniamentelor şi
curbelor........................................................................................57
Anexa 3. Tabelul pentru compararea variantelor traseului
drumului în plan.........................................................................58
Anexa 4. Indicator de capăt al profilului longitudinal................................59
Anexa 5. Semne convenţionale ale solurilor de diferite tipuri...................60
Anexa 6. Model de prezentare a profilului transversal..............................61

62
 DRUMURI I
Bazele proiectării drumurilor
Indicaţii metodice
privind elaborarea proiectului de an

Elaborare: Ghenadie Pogorleţchi

Redactor: Eugenia Balan

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Bun de tipar 13.01.17 Formatul 60x84 1/16
Hârtie ofset. Tipar RISO Tirajul 50 ex.
Coli de tipar 4,0 Comanda nr.02
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
2004, UTM, Chişinău, bd. Ştefan cel Mare şi Sfânt, 168
Editura „Tehnica-UTM”
2068, Chişinău, str. Studenţilor, 9/9

63