Inland Waters Transportation Management - Course PDF

Managementul transporturilor pe apele interioare
DR. POPA CĂTĂLIN ING. BARBU GABRIEL
MANAGEMENTUL
TRANSPORTURILOR PE
APELE INTERIOARE
Constanța 2013
1
Cuprins:
Cuprins..............................................................................................................................2
Rezumat.............................................................................................................................5
Summary............................................................................................................................6
CAPITOLUL 1: Cadrul tehnic privind executarea transportului pe apele interioare si pe
canalele navigabil.................................................................................................................10
1.1. Cadrul.normativ international………………..…...……………….…………….……10
1.1.1. Temeiul juridic………………..……..…….…….…………..………………..………10
1.2. Strategia Ministerului Transporturilor pentru transport durabil pe perioada 2007 -2013
şi 2020, 2030....................................................................................................................12
1.2.1. Transportul naval (maritim şi pe căile navigabile interioare)......................................13
1.2.2. Accesul pe piaţă şi concurenţa……………………………………...……......……….16
1.2.3. Armonizarea legislaţiilor…………………………………...…………………......…..16
1.2.4. Promovarea navigaţiei interioare…….….……………………………..…...……...…17
1.2.5. Programul de sprijin „Marco Polo”...............................................................................18
1.2.6. Unităţile de încărcare intermodale…………………….......………………….....……19
1.2.7. Logistica transportului de mărfuri……...…………………………………………..…19
1.2.8. Rolul Parlamentului European privitor la reglementarile navigatiei pe apele
interioare………………………………………………………………..…………….19
1.3. Managementul operaţional al mijloacelor de transport fluvial..................................20
1.3.1. Expediţia de mărfuri prin transport fluvial intern.........................................................22
1.3.2. Particularităţi ale transportului de mărfuri în trafic fluvial internaţional....................24
1.3.3. Politici europene privind transportul pe apele interioare navigabile............................28
1.3.4. Programarea operativa a mijloacelor de transport fluvial.............................................29
1.3.5. Conditii generale ale transportului de marfuri pe Dunare in trafic
international............................................................................................................31
1.4. Reguli privind navigatia fluviala si navigatia pe canalul Dunare – Marea
Neagra........................................................................................................................38
1.5. Condiţii generale privind navele fluviale.................................................................39
CAPITOLUL 2: Descrierea cadrului operaţional privind transporturile navale pe apele
interioare in Romania............................................................................................................42
2.1. Descrierea apelor interioare navigabile – consideraţii fizico-geografice.....................42
2.2. Descrierea apelor interioare navigabile – consideraţii economice...............................43
2
2.3. Dunărea. Cadru general...............................................................................................46

2.3.1. Dunărea navigabilă......................................................................................................47
2.3.2. Importanţa economică a Dunării...................................................................................48
2.4. Descrierea tehnica a Canalului Dunare – Marea Neagra..............................................49
2.4.1. Obiective amplasate pe canalul navigabil Dunare - Marea Neagra.............................53
2.4.1.1. Ecluze.......................................................................................................................53
2.4.1.2. Porturi.......................................................................................................................54
2.4.1.3. Poduri peste Canalul Dunare – Marea Neagra.............................................................57
2.4.2. Obiective amplasate pe canalul navigabil Poarta Alba – Midia Navodari....................60
2.4.2.1. Ecluze pe canalul Poarta Alba – Midia Navodari........................................................60
2.4.2.2. Porturi pe canalul Poarta Alba – Midia Navodari.......................................................60
2.4.2.3. Poduri peste canalul navigabil Poarta Alba – Midia Navodari....................................61
2.5. Descrierea succinta a porturilor romanesti de la Dunare..............................................63
2.5.1. Portul Moldova Veche.................................................................................................63
2.5.2. Portul Orşova..............................................................................................................63
2.5.3. Portul Drobeta Turnu Severin.......................................................................................64
2.5.4. Portul Giurgiu.............................................................................................................65
2.5.4.1. Zona liberă a portului Giurgiu...........................................................................66
2.5.5. Portul Constanţa..........................................................................................................66
2.5.6. Portul Brăila..................................................................................................................67
2.5.7. Portul Galaţi................................................................................................................68
2.5.8. Portul Tulcea...............................................................................................................70
CAPITOLUL 3: Studiu privind optimizarea managementului operării mărfurilor pe
canalele navigabile, pe exemplul Companiei Nationale Administratia Canalelor
Navigabile S.A.........................................................................................................................72
3.1. Managementul în activitatea de transport.........................................................................72
3.2. Descrierea funcţională a CN ACN SA: obiect de activitate, organizare funcţională,
managementul societăţii, resurse umane..................................................................................73
3.2.1. Managementul companiei…………………….…………...…………….........……77
3.2.2. Structura organizatorica………………..………………...………………...……….83
3.2.3. Diagnosticarea resurselor umane……………………...…………………………….85
3.3. Managementul tehnic si exploatarea companiei..............................................................85
3.3.1. Analiza traficului pe anul 2011......................................................................................87
3.3.1.1. Analiza traficului de minereu de fier si deseuri metalice..................................88
3
3.3.1.2. Analiza timpului de operare pe canalele navigabile........................................89

3.3.1.3. Analiza ponderii volumelor de marfuri destinate/provenite din tarile riverane
Dunarii.....................................................................................................................................90
3.3.1.4. Analiza traficului pe canalele navigabile în anul 2011...................................93
3.3.2. Modul de organizare, dirijare, supraveghere si control a desfasurarii traficului pe
canalele navigabi…………………………………………………………...…………………99
3.3.2.1. Modul de intocmire a programului zilnic de tranzitare pe canalele navigabile…...100
3.3.3. Prezentarea RIS (River Information Services) - Sistem de management al traficului de
nave pe Canalul Dunare – Marea Neagra si de informare asupra transportului pe caile
navigabile interioare – RORIS-ACN................................................................................101
3.4. Managementul economic şi exploatarea comercială a CN ACN SA: cifră de afaceri,
rentabilitate economică şi financiară......................................................................................111
3.4.1. Venituri.......................................................................................................................111
3.4.2. Cheltuieli.....................................................................................................................112
3.4.3. Surse de finantare a veniturilor..................................................................................115
3.4.5. Managementul strategic financiar. Analiza evolutiilor financiare in perioada 2012-
2014....................................................................................................................................116
3.4.5.1. Venituri preconizate pentru perioada 2012-2014.......................................................116
3.4.5.2. Cheltuieli preconizate pentru perioada 2012-2014....................................................117
3.5. Proiecte strategice pentru dezvoltarea CN ACN SA – propuneri de investiţii................119
3.5.1. Proiecte finanate din fonduri de la bugetul de Stat pe anul 2011 - Investitii in
continuare ......................................................................................................................119
3.5.2. Proiecte finantate din fonduri externe nerambursabile.............................................121
3.6. Măsuri privind îmbunătăţirea managementului la CN ACN SA................................125
3.6.1. Elaborarea strategiilor………………...………………………………………….….127
3.6.2. Strategia de marketing. Promovarea Canalului Dunăre- Marea Neagră…………….128
3.6.3. Creşterea atractivităţii Canalului Dunăre - Marea Neagră prin continuarea modernizării
şi dezvoltarea serviciil…………………………….…………………………..129
Concluzii............................................................................................................................132
Bibliografie.........................................................................................................................135
4
Introducere:
Dunărea - ”Regele fluviilor Europei” - aşa cum obişnuia să spună Napoleon
Bonaparte, străbate 1,075 km din teritoriul României si se varsă în Marea Neagra prin trei
braţe: Chilia, Sulina si Sfântul Gheorghe , formând faimoasa Delta Dunării.
La aproximativ 300 de km înainte de vărsare , fluviul se apropie la numai 60 de
kilometri de litoralul românesc al Marii Negre, de - a lungul unei linii care traversează platoul
dobrogean.
Visul dintotdeauna al navigatorilor a fost să găsească un drum mai scurt spre mare.
In conformitate cu ipotezele arheologice, se pare că Valea Carasu care străbate platoul
dobrogean ar fi fost un vechi braţ al Dunării sau chiar un canal artificial construit de romani.
Ceea ce se ştie cu siguranţa, este faptul că în secolul XVIII acest curs de apă era
folosit de mici ambarcaţiuni pescăreşti .
Idea construirii unui canal navigabil între Dunăre si Marea Neagră a fost avansată încă
din anul 1837 ,dar o echipa de experţi britanici însărcinată cu studiul problemei, a ajuns la
concluzia că lucrările cerute de un astfel de proiect, depăşeau facilităţile tehnice ale timpului.
Aceeaşi opinie a fost exprimată de specialişti în legătură cu un proiect publicat în "Gazeta de
Transilvania" în anul 1884.
Inginer român Ion Ionescu de la Brad a conceput în anul 1850 un nou proiect dar
avantajele economice ale acestuia ar fi fost complet anulate de uriaşele investiţii necesare.
In fine, în anul 1855 a fost construită o sosea iar în anul 1860 o linie de cale ferată
pentru satisfacerea necesităţilor de transport în zona dintre Dunăre si mare.
Primul proiect modern al unui sistem de navigaţie în aceasta zona aparţine inginerului
român Jean Stoenescu - Dunăre (1927) si are multe puncte comune cu actualul sistem de
navigaţie.
Un canal navigabil între Cernavodă si Constanţa a fost început în anul 1949 dar
economia României din acea vreme nu putea face faţă cheltuielilor si nici nu putea produce
echipamentul necesar, astfel încât în anul 1953 lucrările au fost abandonate.
In anul 1975, odată cu crearea condiţiilor tehnico - materiale necesare, lucrările de
construcţie a Canalului Dunăre - Marea Neagră au fost reluate.
Imaginat în antichitate, abandonat, proiectat si reproiectat în mai multe rânduri de-a
lungul a 2000 de ani, Canalul Dunăre - Marea Neagră este cea mai impresionantă construcţie
realizată vreodată în România.
5
Operă colectivă a circa 30 de institute de cercetare si proiectare, a cuprins mii de

proiecte si peste 33500 devize si detalii de construcţie semnate de peste 1000 de specialişti.
Construcţia a impus excavaţii de aproximativ 300 milioane m3 pământ si rocă. S-au
turnat peste 4 milioane m3 de betoane simple si armate si s-au folosit 24345 tone de
echipamente si construcţii metalice.
Construcţia a durat 8 ani, fiind finalizată în anul 1984 la 26 mai, când a avut loc
inaugurarea oficială.
In conformitate cu standardele CEE, ONU, Canalul Dunăre - Marea Neagră se înscrie
în clasa a 6-a de canale interioare, cea mai înalta clasă internaţională pentru astfel de
construcţii.
Canalul Dunăre Marea - Neagră, cu o lungime de 64,4 km uneşte portul Cernavodă cu
portul maritim Constanţa , scurtând cu aproximativ 400 km ruta navelor care vin din Marea
Neagră spre porturile dunărene din Europa Centrală.
In plus, mărfurile din Australia si Extremul Orient pentru Europa Centrala, scurtează
cu cca. 4000 km drumul folosind această rută. Prin darea în exploatare a Canalului Rhin -
Main - Dunăre ( 1992), s-a asigurat legătura directă pe apă dintre portul Constanţa si porturile
din Marea Nordului.
Avantajul principal al acestei rute rezidă în faptul că acest canal debuşează direct în
incinta portului Constanţa - cel mai mare port maritim din Marea Neagră si unul din cele mai
mari porturi din lume.
In portul Constanţa au acces nave maritime de până la 200000 tdw care prin
transbordare în nave de până la 5000 tdw sau în barje fluviale de 3000 tone care pot forma
convoaie de până la 6 barje adică 18000 tone, asigura un transport eficient al mărfurilor spre
centrul Europei.
Canalul este accesibil navelor fluvio - maritime autopropulsate de până la 5000 tdw, având
o lungime de până la 138 metrii, o lăţime de 16,8 metrii si un pescaj de 5,5 metri.
De asemenea pe canal pot circula simultan în ambele sensuri convoaie de 6 barje
având în total până la 18000 tone, cu o lungime maxima a convoiului de 296 metri, o lăţime
de 22,8 metri si un pescaj de 3,8 metri.
La capetele canalului, respectiv la Cernavoda si Agigea se găsesc două ecluze duble,
gemene, care asigură accesul navelor pe canal.
Ecluzele au următoarele caracteristici tehnice :
 lungime totală : 310 m
 lăţime utila : 25 m
6
 adâncime : 7,5 m
Timpul maxim de ecluzare este de 60 minute.
Canalul are de asemenea o mare importantă pentru acest bazin hidrografic cu avantaje
deosebite pentru agricultură si irigaţii. In plus, sistemele de purificare a apelor îl fac să devină
o primă sursă de apă potabilă.
Structura propriu-zisă, frumuseţea peisajului dobrogean cât si punctele turistice
învecinate fac din Canalul Dunăre - Marea Neagră un important obiectiv turistic.
Canalul Dunăre - Marea Neagră este o cale navigabilă internă, deschisă transportului
de mărfuri si pasageri din toate ţările lumii cu condiţia plaţilor de tranzit stabilite.
După terminarea principalului obiectiv navigabil care este Canalul Dunăre - Marea
Neagră, în luna august 1984 au început lucrările de execuţie a unei importante ramificaţii a
acestuia : Canalul Poarta Albă - Midia - Năvodari. Lucrările efectuate pe traseul stabilit în
1949 au fost finalizate în anul 1987.
În anul 1997, în scopul atragerii de investiţii străine precum şi a creşterii tranzitului
internaţional, în Portul Basarabi a fost înfiinţată şi o zonă liberă, oferind facilităţi specifice
pentru companiile ce-şi desfăşoară activitatea în astfel de perimetre portuare.
Administraţia Canalului Dunăre - Marea Neagră a fost înfiinţată în anul 1979, ca
întreprindere de stat, fiind beneficiarul care urma să administreze şi utilizeze această
infrastructură de transport pe apă. După punerea în funcţiune a Canalului Dunăre - Marea
Neagră, în anul 1984, administraţia a preluat şi urmărirea construcţiei Canalului Poarta Albă -
Midia Năvodari, care a fost pus în funcţiune în anul 1987.
În conformitate cu cărţile tehnice ale celor două infrastructuri de transport pe apă,
punerea în funcţiune s-a fãcut în momentul în care 80 % din lucrările necesare au fost
efectuate, urmând ca diferenţa să se execute în timp, în funcţie de comportarea în timp a
construcţiei în diferite zone de pe parcurs.
În anul 1991 Administraţia a devenit regie autonomă în subordinea Ministerului
Transporturilor, iar începând cu octombrie 1998, Companie Naţională, Societate pe Acţiuni.
În prezent deţinătorul acţiunilor fiind statul român reprezentat de Ministerul
Transporturilor, urmând ca în viitorul apropiat o parte importantă a pachetului de acţiuni să fie
pus la vânzare la bursele de capital.
7
Transportul pe canalele navigabile. Studiu privind optimizarea managementului operării mărfurilor pe canalele
navigabile,pe exemplul Companiei Nationale Administraţia Canalelor Navigabile S.A
CAPITOLUL 1
Cadrul tehnic privind executarea transportului pe apele interioare si pe canalele
navigabile
1.1. Cadrul normativ international
1.1.1 Temeiul juridic.
Regimul juridic al apelor naţionale navigabile ale României
Apele naţionale navigabile ale României sunt formate din marea teritoriala şi apele
interioare navigabile.Regimul şi întinderea marii teritoriale se stabilesc prin
lege.(Legea17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale şi
al zonei contigue a României)
Apele interioare navigabile ale României sunt constituite din:
a) fluviile, râurile, canalele şi lacurile situate în interiorul teritoriului României, pe
porţiunile navigabile;
b) apele navigabile de frontiera, de la malul romanesc pana la linia de frontiera;
c) apele maritime considerate, potrivit legii, ape interioare. Ministerul Transporturilor,
cu avizul Ministerului Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului, al Ministerului Agriculturii şi
Alimentaţiei, al Ministerului Industriei şi Comerţului şi al Departamentului pentru
Administraţie Publica Locala, stabileşte nominal şi pe porţiuni apele navigabile ale României.
Pentru apele de frontiera se va tine seama şi de acordurile bilaterale privind regimul frontierei
de stat.
Constituie zona maritima, fluviala sau a altor cai navigabile fâşia de teren situata în
lungul ţărmului marii teritoriale sau ai apelor interioare navigabile, pe o lăţime de 30 de metri.
În cazuri justificate, Ministerul Transporturilor poate mari lăţimea zonei maritime, fluviale
sau a altor cai navigabile, cu avizul celorlalte organe centrale ale administraţiei de stat
interesate. În porturi, zona maritima, fluviala sau a altor cai de navigaţie coincide cu incinta
portuara.¹
Alături de transportul feroviar şi transportul maritim pe distanţe scurte, navigaţia
interioară constituie un mijloc de transport care ar putea contribui la o mobilitate durabilă şi la
consolidarea durabilităţii sistemului de transport. Prin raportul tonă/km, navigaţia interioară
este foarte eficientă din punct de vedere energetic şi, comparativ cu altele, este unul dintre
mijloacele de transport cele mai ecologice şi mai sigure.
DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ , Note de curs. Nicolae Dudu / Eugen Olteanu
8
Comunitatea dispune de o reţea de 35000 de kilometri de căi navigabile care leagă

între ele numeroase oraşe şi regiuni industriale situate în 18 dintre cele 25 de state membre.
Cota navigaţiei interioare în totalul transporturile interne din Uniunea Europeană se ridică în
prezent la 7%. În hinterlandul marilor porturi această cotă poate ajunge la 43%.
Pe lângă garantarea aplicării exacte a dispoziţiilor juridice referitoare la accesul la
piaţă şi la concurenţă şi armonizarea anumitor dispoziţii, o bună parte din eforturile din
ultimul timp vizează consolidarea cotei navigaţiei interioare. Cartea albă a transporturilor are
ca obiectiv promovarea şi consolidarea competitivităţii navigaţiei interioare în domeniul
transportului de mărfuri şi, prin urmare, o mai bună integrare a navigaţiei interioare în lanţul
logistic intermodal.
Promovarea aşa-numitei logistici de transport intermodale constituie un element-cheie
al Cărţii albe a transporturilor. Se urmăreşte crearea condiţiilor-cadru economice, juridice şi
tehnice pentru integrarea optimă a diferitelor mijloace de transport pentru transportul „de la
origine până la destinaţie” şi, în acest scop, se are în vedere integrarea în lanţul de transport a
mijloacelor de transport celor mai ecologice, cum ar fi transportul feroviar, navigaţia
interioară şi transportul maritim pe distanţe scurte. Cartea Albă a politicii transporturilor
(publicată în anul 1992) a definit o serie de politici şi măsuri la nivel comunitar şi la nivelul
ţărilor din UE pentru lansarea/derularea procesului care să conducă la un sistem de transport
durabil care să fie atins în circa 30 de ani.
Politicile iniţiale cuprinse în Cartea Albă a politicii transporturilor au fost focalizate pe
rentabilizarea şi creşterea atractivităţii modurilor de transport cu potenţial deosebit în ceea ce
priveşte capacitatea de transport şi protejarea mediului. În anul 2006, corelat cu apariţia de noi
aspecte (extinderea UE, globalizarea, creşterea preţului petrolului, ameninţările teroriste), a
principiilor stabilite în Strategia de la Lisabona – Lisabona 2000 (competitivitate, condiţii de
muncă, protecţia mediului), concluziile Consiliului European – Cardiff 1998 şi Strategia
europeană de dezvoltare durabilă - Gothenburg 2001 (schimbări climaterice, consum de
energie) unele principii au fost revizuite şi au fost stabilite noi ţinte pentru politica comunitară
în transporturi în general şi în ceea ce priveşte dezvoltarea durabilă în subsidiar.
Conform principiilor stipulate în Strategia europeană de transport durabil „o politică
de transport sustenabilă ar trebui să facă faţă intensităţii traficului şi nivelelor de congestie
crescânde, zgomotului şi poluării şi să spriijine folosirea modurilor de transport mai puţin
agresive faţă de mediul înconjurător, precum şi internaţionalizarea costurilor sociale şi
ambientale. Este necesar să se acţioneze pentru a obţine o disociere semnificativă între
creşterea transporturilor şi creşterea economică, dezvoltarea
9
alternativelor de transport la autovehiculul privat şi transportul rutier de mărfuri şi atribuirea

corectă a costurilor. Un accent deosebit se pune pe necesitatea realizării unei urmăriri
riguroase a comportamentului ambiental al sectorului de transport, prin consolidarea
sistemului de urmărire TREM (Transport and Environment Reporting Mechanism) şi prin
stabilirea (atunci când este posibil) unor obiective cuantificabile la politica de transport.”²
Obiectivele avute în vedere prin realizarea politicii de transport durabil sunt:
- realizarea unui transfer echilibrat către mijloacele de transport care respectă mediul
înconjurător, în scopul creării unui sistem durabil de mobilitate şi transport;
- modernizarea cadrului european de servicii publice de transport pentru pasageri,
pentru a încuraja îmbunătăţirea eficienţei şi performanţei;
- scopul reducerii impactului asupra mediului înconjurător;
- atingerea unor niveluri durabile de consum de energie.
Politica publică stabilită de Ministerului Transporturilor în domeniul transporturilor în
perioada următoare, urmăreşte, în principal, coroborat cu reglementarile şi documentele de
politici publice existente/elaborate alinierea sistemului naţional de transport - feroviar, rutier,
naval, aerian - la sistemul european.
Implementarea politicii publice în domeniul transporturilor se realizează descentralizat
prin societăţile/companiile naţionale, societăţile comerciale şi instituţiile publice din
subordonarea sau sub autoritatea Ministerului Transporturilor. Rolul Ministerului
Transporturilor în calitate de ordonator principal de credite este cel de fundamentare, alocare
şi monitorizare a modului de utilizare a resurselor financiare disponibile.
1.2. Strategia Ministerului Transporturilor pentru transport durabil pe perioada
2007-2013 şi 2020, 2030
Contribuţia politicii publice la dezvoltarea domeniului se va materializa, în principal,
în:
- creşterea accesibilităţii României, satisfacerea cererii de transport prin dezvoltarea
unei reţele de transport eficiente compatibilă cu cea europeană;
- creşterea siguranţei circulaţiei şi a securităţii transportului;
- maximizarea efectelor pozitive asupra mediului înconjurător şi minimizarea
impactului transporturilor la nivel global şi local;
- diversificarea şi îmbunătăţirea calităţii serviciilor directe şi conexe.
GUVERNUL ROMÂNIEI MINISTERUL TRANSPORTURILOR Strategia pentru transport durabil pe

perioada 2007-2013 şi 2020, 2030
10
Activitatea unităţilor Ministerului Transporturilor se desfăşoară în contextul unor

programe şi proiecte concrete şi viabile de dezvoltare cuprinse în strategiile sectoriale de
dezvoltare pe termen scurt, mediu şi lung. Finanţarea proiectelor este asigurată din surse
proprii, bugetul de stat, finanţări internaţionale rambursabile (prin Banca Mondială, Banca
Europeană de Investiţii, Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare şi alte instituţii
financiare) şi nerambursabile (prin programele ISPA, PHARE şi Fondurile Structurale şi de
Coeziune).
O serie de proiecte urmează a se realiza şi prin atragerea de investitori străini şi
autohtoni din sectorul privat. Conform analizei efectuate asupra structurii organizaţionale si
funcţionale a Ministerului Transporturilor, au fost identificate:
 punctele tari:
- conducere activă, structurată pe domeniile specifice ale ministerului ;
- structură organizatorică flexibilă, capabilă să se adapteze operativ la cerinţele
economice si sociale ;
- viziune clară asupra obiectivelor urmărite, dublată de o abordare sistemică a
prioritizării şi implementării proiectelor stabilite ;
- control riguros al resurselor utilizate şi a rezultatelor obţinute ;
- personal cu o vârstă medie relativ scăzută (cca. 41 ani) de înaltă ţinută profesională şi
morală şi cu o mare deschidere către nou ;
- deschiderea pentru un dialog permanent cu instituţiile de specialitate, cu legislativul,
cu patronatele şi sindicatele
- existenţa unei baze de informare privind legislaţia UE în domeniile de responsabilitate
ale ministerului ;
- existenţa unei baze logistice adecvate
 punctele slabe:
- posibilităţi limitate în motivarea personalului;
- fluctuaţia de personal şi nevoia permanentă de resurse;
- consumul serviciului prestat simultan cu producerea sa;
- impact perturbator asupra economiei şi populaţiei;
- diversitatea şi numărul mare de participanţi la proces.
1.2.1 Transportul naval (maritim şi pe căile navigabile interioare)
Priorităţile din domeniul transportului naval pentru perioada 2007-2013 se axează pe
modernizarea/dezvoltarea infrastructurii de transport naval, asigurarea siguranţei traficului,
concomitent cu consolidarea porturilor ca centre logistice intermodale, care servesc drept
11
sprijin la realizarea progresivă a reţelei intermodale de mărfuri şi la realizarea unor servicii de

transport naval mai sigure şi mai prietenoase faţă de mediul înconjurător.
Pentru realizarea acestor priorităţi se va avea în vedere:
- realizarea graduală a proiectelor pe Coridorul VII ce contribuie la asigurarea
condiţiilor de navigaţie pe tot parcursul anului pe Dunăre, pe canalele navigabile Dunăre -
Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia Năvodari;
- atragerea fluxurilor de marfă pe Dunărea de Jos şi în Portul Constanţa prin activităţi
de promovare a transportului pe căile navigabile interioare, a infrastructurii de transport naval
şi a serviciilor conexe activităţii de transport naval;
- promovarea folosirii transportului pe căile navigabile interioare ca opţiune de
transport complementară celui rutier, oferind alternative de transport competitive în lanţul
logistic „door to door”;
- dezvoltarea portului Constanţa ca principal punct de legătură al Europei cu Asia şi
includerea sa în reţeaua de autostrăzi maritime;
- realizarea proiectelor de modernizare şi dezvoltare a porturilor maritime şi fluviale;
- dezvoltarea structurării funcţionale a porturilor pentru transformarea lor în centre
logistice şi integrarea lor în sistemul de transport intermodal, într-un cadru echilibrat de
cooperare şi concurenţă loială inter-portuară (având în vedere: potenţialul actual şi în
perspectivă al porturilor, zona de influenţă geografică, strategiile în domeniul traficului -
specializare şi diversificare - şi ale dezvoltării funcţionale - export în raport cu tendinţele
actuale şi de perspectivă ale pieţei);
- stimularea siguranţei şi eficienţei ambientale a transportului naval;
- dezvoltarea serviciilor de inspecţie, siguranţă şi salvare; implementarea prevederilor
IMO în domeniul siguranţei navigaţiei (sisteme EDI, dGPS, VTS, GMDSS);
- dezvoltarea serviciilor de informare fluvială (RoRIS – „Romanian River Information
Services”);
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval şi a facilităţilor portuare destinate
activităţii de turism şi agrement;
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval în vederea creşterii activităţii de
transport naval pe căile navigabile interioare;
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval în vederea realizării de terminale
specializate;
- realizarea cadrului legal pentru ducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului
din acordurile şi convenţiile la care România este parte;
12
- dezvoltarea şi modernizarea sistemelor de transport rutier şi feroviar din porturi;

- reechilibrarea participării modurilor de transport în relaţiile cu Europa şi ţările din
bazinul Mării Negre, în acord cu obiectivul general de mobilitate durabilă pe care îl cere
Politica Comună de Transport;
- contribuţia la diminuarea presiunii impuse de creşterea transportului rutier pe axele
principale pe care se realizează relaţiile comerciale cu restul Europei şi, în special, ţările U.E.
prin promovarea transportului pe căile navigabile interioare;
- îmbunătăţirea siguranţei vieţii omeneşti şi a bunurilor transportate pe mare şi pe căile
navigabile, prin formarea profesională continuă a personalului navigant, conform standardelor
internaţionale de pregătire, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart, cerute de
Convenţia STCW '78, cu amendamentele în vigoare, convenţie la care România a aderat prin
Legea nr. 107/1992.
Implementarea acestor acţiuni va permite, începând din 2014, relansarea transportului
naval şi consolidarea progresivă a serviciilor intermodale de transport.
Dezvoltarea reţelei de căi navigabile trebuie să fie considerată un element esenţial al
dezvoltării unui sistem intermodal de transport pe plan intraeuropean. Necesităţilor, din punct
de vedere al infrastructurii şi reglementărilor, trebuie să li se adauge şi sprijinul pentru
realizarea proiectelor propuse de către operatori, pentru punerea în aplicare şi consolidare de
noi servicii: suportul legal pentru finanţarea construcţiilor de nave, înfiinţarea liniilor,
coordonarea cu serviciile feroviare sau de transport rutier, politici fiscale, etc. Acest sprijin
poate proveni din programe europene sau din programe cu caracter naţional de promovare a
intermodalităţii, realizate şi aplicate astfel încât să se evite distorsiunile în condiţii de
competiţie.
Efectele estimate vor fi materializate direct în economiile de timp şi costuri (provenite
din îmbunătăţirea prestării de servicii la mare distanţă), şi indirect cele derivate din
decongestionarea potenţială a transportului rutier interurban şi mărirea perioadei de serviciu a
principalelor axe de comunicare rutieră. În plus, se va obţine o reducere a afectării mediului
înconjurător generată de congestiile existente în modurile de transport terestru şi emisiile
produse de acestea.
Stabilirea cadrului adecvat de sprijin financiar (politici fiscale) care să facă posibilă
dezvoltarea transportului fluvial cu garanţii ale calităţii, siguranţei, integrării teritoriale şi
respectarea principiilor de liberă concurenţă va fi fundamentală pentru facilitarea integrării
transportului fluvial în lanţurile intermodale de transport, încurajând crearea de noi servicii
competitive de linie şi îmbunătăţirea celor existente.
13
Se are în vedere şi dezvoltarea unui plan de măsuri economice şi financiare de sprijin a

sectorului, care să aibă ca obiectiv fundamental facilitarea modernizării flotei fluviale sub
pavilion român. Acest plan de măsuri va fi în avantajul îmbunătăţirii siguranţei şi calităţii
serviciilor oferite de flota fluvială.
1.2.2. Accesul pe piaţă şi concurenţa
De la 1 ianuarie 2000, piaţa navigaţiei interioare este complet liberalizată.
a) Accesul pe piaţa transportului transfrontalier de mărfuri Regulamentul
(CE) nr. 1356/96 al Consiliului din 8 iulie 1996 are ca obiectiv să asigure că orice operator de
transport stabilit legal într-un stat membru poate transporta mărfuri sau persoane între statele
membre sau în tranzit între acestea, fără discriminare. Regulamentul nu aduce atingere
drepturilor conferite operatorilor de transport din ţările terţe în temeiul Convenţiei privind
navigaţia pe Rin (Convenţia de la Mannheim) şi al Convenţiei privind navigaţia pe Dunăre
(Convenţia de la Belgrad).
b) Admiterea transportatorilor nerezidenţi la serviciile de transporturi
naţionale de mărfuri sau de persoane pe căi navigabile într-un stat membru (cabotaj). Are loc
în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 3921/91 al Consiliului din 16 decembrie 1991. De la 1
ianuarie 1995, orice transportator stabilit legal într-un stat membru şi autorizat să îşi exercite
activitatea în statul membru în cauză poate efectua transporturi de persoane sau de mărfuri pe
teritoriul unui stat membru în care nu este stabilit (cabotaj).
c) Armonizarea şi recunoaşterea reciprocă a condiţiilor de acces la
profesie. Directiva 87/540/CEE a Consiliului din 9 noiembrie 1987 reglementează accesul la
profesia de operator de transport de mărfuri pe cale navigabilă în transportul naţional şi
internaţional şi recunoaşterea reciprocă a diplomelor, certificatelor şi a altor documente
referitoare la această profesie. Recunoaşterea reciprocă a brevetelor naţionale de conducător
de navă a fost iniţiată prin Directiva 91/672/CEE a Consiliului din 16 decembrie 1991. Prin
Directiva 96/50/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 au fost armonizate condiţiile de obţinere a
acestor brevete.
d) Normele privind concurenţa Prin Directiva 96/75/CE a Consiliului din
27 noiembrie 1996 s-au liberalizat complet încheierea de contracte şi negocierile de preţuri şi
a fost eliminată, începând de la 1 ianuarie 2000, practica tarifelor minime obligatorii.
1.2.3. Armonizarea legislaţiilor
a) Capacităţile excedentare
Problema capacităţilor excedentare existente a fost abordată prin Regulamentul
(CEE) nr. 1101/89 din 27 aprilie 1989. Această „îmbunătăţire structurală” cuprinde:
14
 acordarea de prime pentru reciclarea navelor scoase din uz;

 obligaţia ca orice companie care dă în funcţiune o navă nouă să recicleze o
capacitate veche echivalentă (regula „vechi pentru nou”) sau să plătească o contribuţie
specială corespunzătoare primei de reciclare stabilite pentru o capacitate egală cu cea a noii
nave.
Regulamentul (CE) nr. 336/2002 al Comisiei din 22 februarie 2002 a introdus noi
raporturi „vechi pentru nou” pentru a menţine echilibrul general, fără să fie anulate
îmbunătăţirile structurale.
b) Normele tehnice
Directiva 76/135/CEE a Consiliului din 20 ianuarie 1976 impune statelor membre
obligaţia de a recunoaşte certificatele de navigaţie pentru navele de navigaţie interioară emise
de un alt stat membru.
Majoritatea dispoziţiilor Directivei 76/135/CEE au fost modificate prin dispoziţiile
Directivei 82/714/CEE a Consiliului din 4 octombrie 1982. De altfel, directiva în cauză
instituie un certificat comunitar de navigaţie interioară, care atestă respectarea condiţiilor
tehnice comune şi se aplică tuturor căilor navigabile din Comunitate, cu excepţia Rinului.
Navigaţia pe Rin este supusă certificatului de navigaţie pe Rin eliberat în conformitate cu
articolul 22 din Convenţia revizuită privind navigaţia pe Rin, care este valabil pentru toate
celelalte căi navigabile din Comunitate.
c) Serviciile de informaţii fluviale (RIS) armonizate pe căile navigabile
din Comunitate.
Directiva 2005/44/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 7 septembrie
2005 privind serviciile de informaţii fluviale (RIS) armonizate pe căile navigabile interioare
de pe teritoriul Comunităţii stabileşte un cadru global pentru crearea şi dezvoltarea de servicii
de informaţii armonizate şi interoperabile pe căile navigabile comunitare. Statele membre
traversate de anumite căi navigabile transfrontaliere sunt obligate, în virtutea acestei directive,
să creeze servicii de informaţii în conformitate cu principiile şi specificaţiile prevăzute.
Specificaţiile trebuie să fie elaborate într-un interval de timp stabilit. Aceste servicii de
informaţii unitare, care se bazează pe tehnologii moderne ale informaţiei şi comunicaţiilor,
vizează o mai bună integrare a navigaţiei interioare în lanţul logistic intermodal. Între altele,
RIS trebuie să furnizeze informaţii cu privire la navigabilitatea căilor de navigaţie şi situaţia
traficului, precum şi informaţii strategice privind planificarea curselor şi orarul acestora. Pe
lângă aceasta, ele deschid noi posibilităţi pentru o mai bună administrare a încărcăturii şi
flotei.
15
1.2.4. Promovarea navigaţiei interioare

La 17 ianuarie 2006, Comisia a propus un program de acţiune multianual pentru
promovarea transportului pe căile navigabile interioare (NAIADES) [COM(2006) 6 final],
care trebuie implementat în perioada 2006-2013. Acest program ar urma să permită o mai
bună utilizare a potenţialului comercial şi a capacităţilor încă nefolosite ale transportului pe
căile navigabile interioare. Programul prevede numeroase măsuri legislative şi acţiuni de
coordonare şi de sprijin în cinci domenii strategice:
o crearea unor condiţii mai favorabile pentru servicii şi penetrarea pe noi pieţe.
Sunt prevăzute, printre altele:
- examinarea şi introducerea de noi concepte logistice;
- sprijinirea serviciilor de linie pentru transportul intermodal;
- înlesnirea accesului la capital pentru IMM-uri,
- îmbunătăţirea cadrului juridic şi administrativ;
o stimulente pentru modernizarea flotei, printre altele, prin dezvoltarea şi
promovarea aplicării de concepte şi tehnologii inovatoare în construcţia de
nave;
o măsuri de combatere a penuriei de forţă de muncă calificată, printre altele prin
îmbunătăţirea condiţiilor sociale şi de muncă, recunoaşterea reciprocă a
calificărilor, precum şi prin menţinerea instituţiilor de formare şi perfecţionare
profesională;
o promovarea transportului pe căile navigabile interioare ca partener de afaceri
de încredere, printre altele prin intensificarea acţiunilor de relaţii publice sau
crearea şi dezvoltarea unei reţele europene de promovare şi dezvoltare a
transportului pe căi navigabile interioare;
o punerea la dispoziţie a unor infrastructuri adecvate prin menţinerea şi
dezvoltarea reţelei europene de transport pe căi navigabile interioare,
promovarea şi dezvoltarea de instalaţii de transbordare şi acţiuni de sprijin şi
coordonare a implementării şi dezvoltării RIS.
1.2.5. Programul de sprijin „Marco Polo”
La 22 iulie 2003, Consiliul şi Parlamentul European au adoptat Regulamentul (CE) nr.
1382/2003 privind programul „Marco Polo” care urma să promoveze în perioada 1 ianuarie
2003-31 decembrie 2006 transferul transportului de mărfuri de pe căile rutiere spre transportul
maritim pe distanţe scurte, transportul feroviar şi transportul pe căi navigabile interioare,
16
precum şi o serie de proiecte inovatoare. Pachetul financiar alocat acestui program este de 75
milioane EUR.
Prin Regulamentul (CE) nr. 1692/2006 din 24 octombrie 2006, Consiliul şi
Parlamentul European au convenit asupra noului program Marco Polo II, care îl continuă pe
primul. Totuşi, sunt prevăzute două elemente noi:
(a) extinderea domeniului de aplicare pentru soluţiile şi alternativele de transport
intermodal în afara UE, precum
(b) conceptul autostrăzilor maritime, care trebuie să conducă la o utilizare mai intensă
a transportului maritim pe distanţe scurte. În cursul negocierilor privind perspectivele
financiare, Parlamentul European şi Consiliul au căzut de acord să aloce un pachet financiar
total de 450 milioane EUR programului Marco Polo II, în perioada 2007-2013.
1.2.6. Unităţile de încărcare intermodale
În aprilie 2003, Comisia a prezentat o propunere privind unităţile de încărcare
intermodale [COM(2003) 155]. Se urmăreşte stabilirea unor norme tehnice noi şi unitare în
vederea definirii unei unităţi de încărcare intermodale europene, aplicabilă tuturor mijloacelor
de transport. Astfel ar fi considerabil simplificată transbordarea şi ar fi îmbunătăţită
competitivitatea transportului intermodal. Între timp a fost publicată o propunere modificată a
Comisiei, după ce Parlamentul European, spre deosebire de Consiliu, şi-a exprimat poziţia
privind prima propunere.
1.2.7. Logistica transportului de mărfuri
În iunie 2006, Comisia a dat publicităţii Comunicarea intitulată „Logistica
transportului de mărfuri în Europa – cheia mobilităţii durabile” [COM(2006) 336], în care
expune un concept de îmbunătăţire destinat să amelioreze cadrul general pentru a creşte
eficienţa diferitelor mijloace de transport şi a diferitelor combinaţii de mijloace de transport.
Obiectivul este de a transporta un volum mai mare de mărfuri cu un număr mai mic de unităţi
de transport (vehicule, vagoane de marfă şi nave).
1.2.8. Rolul Parlamentului European privitor la reglementarile navigatiei pe apele
interioare
Parlamentul European a sprijinit constant transportul pe căi navigabile interioare şi
măsurile de promovare a transportului intermodal. În Rezoluţia sa din 12 februarie 2003
referitoare la Cartea albă a transporturilor, Parlamentul European s-a pronunţat în favoarea
unei extinderi considerabile a programului Marco Polo şi a unei majorări substanţiale a
pachetului financiar alocat programului. Parlamentul European a solicitat, de asemenea, o
cofinanţare mai importantă a proiectelor referitoare la căile navigabile interioare din cadrul
17
TEN (reţeaua europeană de transport), în conformitate cu normele UE de protecţie a mediului,

precum şi o propunere de armonizare a normelor tehnice pentru implementarea serviciilor de
informaţii fluviale. În plus, Parlamentul s-a pronunţat pentru o creştere substanţială a
numărului de centre de transport şi a locurilor de transbordare şi a făcut propuneri concrete de
îmbunătăţire şi promovare a intermodalităţii.
La 12 februarie 2004, Parlamentul a aprobat propunerea Comisiei privind dezvoltarea
unităţilor de încărcare intermodale, cu condiţia efectuării unor modificări.
În Rezoluţia sa din 26 octombrie 2006, Parlamentul European şi-a declarat sprijinul
faţă de iniţiativa Comisiei privind programul integrat de acţiune europeană pentru promovarea
transportului pe căile navigabile interne (NAIADES). De asemenea, Parlamentul European a
cerut, printre altele:
(a) continuarea elaborării unor măsuri naţionale de promovare a transportului pe căile
navigabile interioare;
(b) îmbunătăţirea accesului la finanţare – în special la capital de risc pentru noile
întreprinderi;
(c) acordarea unei atenţii speciale extinderii şi îmbunătăţirii legăturilor cu noile state
membre ale UE din Europa Centrală şi de Est;
(d) stabilirea de valori-limită comunitare mai stricte pentru emisiile de SOx, particule,
NOx şi CO2 în 2007
(e) tot pentru 2007, prezentarea unei propuneri de constituire a unui fond european
pentru inovare în domeniul transportului pe căi navigabile interioare care să permită realizarea
de noi investiţii axate pe cerere şi elaborarea unor concepte inovatoare de interes european în
materie de logistică, tehnologie şi protecţie a mediului.
Comunicarea Comisiei privind logistica transportului de mărfuri este în curs de
evaluare la Parlamentul European. Într-o recomandare făcută plenului, Comisia pentru
transport şi turism a Parlamentului European s-a pronunţat în unanimitate, în iulie 2008, în
favoarea acordării unei priorităţi deosebite transportului de mărfuri şi a alocării a cel puţin 40
% din mijloacele financiare comunitare respective pentru infrastructura transportului feroviar.
1.3. Managementul operaţional al mijloacelor de transport fluvial
Mijloacele de transport fluvial, pentru traficul intern şi internaţional, pot fi obţinute de
întreprinderile expeditoare interesate în baza contractelor economice de transport fluvial de
mărfuri încheiate cu companiile de transport fluvial. În cazul transporturilor combinate, cu
transbordare directă sau indirectă de pe un mijloc de transport pe altul, expeditorii trebuie să
18
încheie un contract cu unitatea de transport fluvial şi un alt contract cu regionala de cale ferată
care asigură vagoanele necesare pentru încărcarea şi transportul mărfurilor.
Contract pentru trafic de Contract pentru trafic Contract pentru import

tranzit intern sau export
Figura 1 - Tipuri de contract pentru transportul fluvial
În contractele anuale de transport fluvial, în calitate de expeditor pot apărea:

a) pentru traficul intern (cabotaj) – organizaţiile expeditoare de mărfuri şi materiale; în
cazul transporturilor cu transbordare, contractul pentru parcursul fluvial se poate încheia şi cu
destinatarul mărfii;
b) pentru traficul de import sau export – întreprinderile de comerţ exterior direct sau
mandatari ai acestora;
c) pentru traficul de tranzit – case de expediţie, sau după caz, contractele se încheie
direct cu partenerii străini.
În mod excepţional, pentru traficul intern de produse de balastieră extrase din Dunăre
de către unităţile de navigaţie fluvială, nu se încheie contracte economice de prestaţii de
transport pentru parcursul fluvial, ci, în contractele de livrare încheiate de unităţile de
navigaţie fluvială în calitate de furnizor, se includ şi clauze privind punerea la dispoziţie totală
sau parţială a mijloacelor de transport necesare. Pentru punerea la dispoziţie a navelor
necesare efectuării transporturilor de mărfuri pe căile navigabile fluviale, expeditorii trebuie
să prezinte din vreme, la unităţile de navigaţie fluvială propuneri cu necesarul de transport
pentru anul următor, defalcat pe trimestre şi luni, ţinând seama de următoarele:
a. cantităţile de mărfuri rezultate din contractele economice încheiate între
furnizorii şi beneficiari interni, contractele de export-import şi convenţiile internaţionale în
vigoare;
b. volumele şi relaţiile de transport rezultate din programele de optimizare a
transporturilor;
c. capacitatea de încărcare-descărcare conform normelor portuare în porturile
organizate, sau conform prevederilor în vigoare în cazul punctelor neorganizate, unde
operaţiile de încărcare sunt în sarcina expeditorului, iar cele de descărcare în sarcina
destinatarului;
19
d. asigurarea de către expeditori a capacităţilor de predare, respectiv de către

destinatari, capacităţilor de primire la nivelul normelor portuare şi al capacităţilor de operare
simultană din porturi;
e. utilizarea integrală a capacităţii mijlocului de transport, precum şi evitarea
formării de vârfuri de trafic.
Unităţile de navigaţie fluvială analizează propunerile cu necesarul anual de transport,
pe care le trimit Ministerului Transporturilor. Acesta corelează necesarul anual de transport
cu capacitatea porturilor, a căilor ferate, cu planul de investiţii pentru dezvoltarea porturilor şi
a flotei fluviale etc., comunicând unităţilor de navigaţie fluvială cantităţile stabilite pe relaţii
principale şi pe tipuri de nave. Pe baza acestor date, expeditorii şi unităţile de navigaţie
fluvială încheie contracte economice de prestaţii de transport fluvial până la 31 decembrie al
fiecărui an, pentru anul următor.
Lunar, expeditorii întocmesc programe de transport defalcate pe decade, care se
transmit unităţilor navigaţiei fluviale pentru luna următoare până în ziua de 5 inclusiv a lunii
precedente, pentru traficul intern, respectiv până în ziua de 15 inclusiv a lunii precedente
pentru traficul internaţional. Nerespectarea acestor termene, sau comunicarea de date eronate,
duce la anularea cantităţilor convenite, la plata de penalităţi, transporturile urmând a fi
efectuate în limita posibilităţilor. Ţinând seama de capacitatea de transport existentă în
exploatare, precum şi de capacitatea de încărcare-descărcare existenta care să satisfacă
traficul pe porturi şi grupe de mărfuri etc., Ministerul Transporturilor definitivează programul
lunar cu capacităţile de transport pe relaţii. Unităţile navigaţiei fluviale comunică apoi
expeditorilor, până la data de 24 a fiecărei luni, programul de transport definitivat pe luna
următoare, acesta devenind anexă la contractele economice. Pe această bază, expeditorii
trebuie să comunice cu patru zile înainte de începerea lunii în care urmează a se realiza
programul de transport, eşalonarea pe decade a cantităţilor de mărfuri cuprinse în programul
lunar. În caz contrar, eşalonarea se face din oficiu de către unităţile de navigaţie fluvială şi se
comunică în scris expeditorului respectiv. Programarea navelor la încărcare se face de către
expeditori cu 4 zile înainte de începerea decadei. Pentru traficul internaţional, programarea se
face în funcţie de termenele de expediere a mărfurilor stabilite în contractele externe, de
sosirea navelor maritime şi a vagoanelor în portul de transbordare etc.
1.3.1. Expediţia de mărfuri prin transport fluvial intern
Transporturile fluviale în trafic intern (cabotaj) se execută în conformitate cu
prevederile cuprinse în „Tariful local pentru transportul de mărfuri pe căile navigabile ale
României”, în “Tariful pentru operaţiunile de transbordare şi manipulare a mărfurilor şi a altor
20
prestaţii în porturile României”, precum şi în „Regulamentul de exploatare comercială a

porturilor”.
Figura 2- Principalele etape ale expediţie de mărfuri prin transport fluvial intern
a) Scrisoarea de trăsură fluvială

Expediţia de mărfuri se referă la o cantitate de marfă transportată la bordul unei nave
înscrisă într-o scrisoare de trăsură şi încredinţată armatorului. Expeditorul mărfii răspunde
pentru orice însemnare cu privire la marfa transportată, marfa fiind trecută în scrisoarea de
trăsură conform nomenclatorului de mărfuri. În caz de însemnare eronată din partea
expeditorului, armatorul este îndreptăţit să perceapă despăgubiri. Pentru expediţiile de
coletărie, scrisoarea de trăsură se depune odată cu marfa, iar pentru expediţiile de nave
complete scrisoarea de trăsură se depune concomitent cu cererea de încărcare a navei.
b) Primirea mărfurilor la transport
Expediţiile de mărfuri sunt primite doar în porturile şi punctele de încărcare stabilite
de armator şi cuprinse în „Indicatorul de distanţe”. Dacă clientul doreşte ca marfa să fie
transportată în alt loc decât cel prestabilit, acest lucru se face doar cu acordul armatorului.
În porturile de descărcare, expediţiile de mărfuri sunt primite doar după ce expeditorul
îndeplineşte obligaţiile privind programarea operativă a mijloacelor de transport fluvial şi
doar în cadrul orelor de program. Primirea mărfurilor este realizată de către timonierul navei.
Expediţiile de mărfuri explozibile, de muniţii, de materii care au proprietatea de a forma
amestecuri explozibile, gazele comprimate, lichefiate sau dizolvate sub presiune, gazele şi
materialele care în contact cu apa formează gaze inflamabile sau combustibile, materialele
care se autoaprind, substanţele lichide şi solide uşor inflamabile (nu intră în aceasta categorie
produsele petroliere care se transporta în tancuri), substanţele caustice, toxice şi cele care pot
provoca infecţii, obiectele supuse monopolului poştal, obiectele lungi de peste 15 m etc. se
primesc la transport numai pe baza de înţelegeri prealabile între armator şi expeditor, cu
respectarea dispoziţiilor regulamentare şi legale.
21
c) Stalii
Încărcarea, descărcarea şi transbordarea mărfii se face conform normelor convenite
între armator şi expeditor, în funcţie de condiţiile locale de manipulare a mărfurilor, natura
acestora, caracteristicile navelor puse la dispoziţia clientului, timpul sau condiţiile atmosferice
deosebite.
Termenele de încărcare, descărcare şi transbordare, se socotesc pe zi şi nava, în tone şi
zile calendaristice, fără întrerupere. Pentru fracţiuni de norme se acordă o zi întreagă drept
termen de încărcare-descărcare. Termenele de încărcare se stabilesc şi în funcţie de greutatea
mărfii, pentru care se plătesc taxele de transport. Termenul de încărcare se socoteşte din prima
zi care urmează zilei în care s-a avizat punerea la dispoziţie a navei şi se termină în ziua în
care documentele de transport sunt predate agenţiei armatorului. Descărcarea se consideră
încheiată în ziua eliberării navei. Tot în cadrul acestor termene sunt incluse şi durata
manevrelor executate de la un loc de încărcare-descărcare la altul. În termenele de încărcare-
descărcare este inclusă şi durata manevrelor de la un loc de încărcare-descărcare la altul,
executate în acelaşi port, la cererea clientului.
d) Stabilirea greutăţii expediţiilor
Înainte de realizarea expediţiei mărfurilor, expeditorul este obligat să determine
greutatea sarcinii, care va fi înscrisă în scrisoarea de trăsură, precum şi numărul coletelor,
capacitatea de litrare a butoaielor sau mărimea stivelor. Armatorul este obligat să verifice
greutatea mărfii predate la transport şi declarată de expeditor în scrisoarea de trăsură, atât în
punctul de încărcare cât şi în punctul de descărcare.
e) Preţul transportului
Preţul transportului este negociat de armator şi de navlositor, fiind diferenţiat în
funcţie de felul expediţiei. Navlul este stabilit în funcţie de felul mărfii, de greutatea acesteia
şi de distanţa între portul de expediere şi portul de încărcare. Pentru spaţiile nefolosite,
navlositorul este obligat să plătească navlu mort (dead freight).
1.3.2. Particularităţi ale transportului de mărfuri în trafic fluvial internaţional
In scopul stabilirii unor conditii generale unice privind transportul marfurilor care fac
obiectul comertului exterior pe Dunare, intreprinderile de navigatie fluviala din Bulgaria,
Ungaria, Romania, fosta URSS si fosta Cehoslovacie au incheiat in septembrie 1955
Conventia referitoare la conditiile generale privind transportul marfurilor pe Dunare,
cunoscuta si sub numele de Conventia de la Bratislava. Ulterior au aderat la conventie
intreprinderile de navigatie fluviala din fosta Iugoslavie (1967) si respectiv din Germania si
Austria (1968).
22
Anual, prin rotatie, in tarile membrilor conventiei au loc Conferinte ale directorilor
intreprinderilor respective, la care se analizeaza modul cum sunt realizate intelegerile
convenite. Pe aceasta baza au fost revizuite si imbunatatite si conditiile generale privind
transportul marfurilor pe Dunare in Trafic international.
Principalele prevederi ale acestei convenţii sunt:
a) Cererea de tonaj pentru transportul mărfurilor
Mărfurile se primesc la transport de către cărăuş în baza cererii de tonaj a
expeditorului (navlositorului), în care se menţionează: poziţia cerută pentru obţinerea
tonajului; felul şi cantitatea mărfii care urmează să fie transportată sau remorcată; locul de
încărcare şi descărcare; denumirea şi adresa primitorului; denumirea şi adresa agentului
expeditorului, care urmează a fi avizat că nava este gata pentru încărcare sau remorcaj.
Cererea de tonaj trebuie confirmată de cărăuş în termene de trei zile. Dacă nu este primit un
răspuns în acest termen, se înţelege că această nu a fost confirmată.
b) Documentele de transport
Principalul document necesar transportului de mărfuri pe Dunăre este scrisoarea de
trăsură. Conosamentul se întocmeşte de către cărăuş, pe baza scrisorii de trăsură semnată de
expeditor. Scrisoarea de trăsură se întocmeşte de expeditor pe baza dispoziţiei de încărcare şi
a notei de comandă conosament. Dispoziţia de încărcare este necesară cărăuşului pentru a
efectua încărcarea. Expeditorul este obligat să ataşeze la scrisoarea de trăsură documentele
cerute de organele portuare, vamale, sanitare sau alte reglementări, fiind totodată răspunzător
pentru daunele survenite din cauza transmiterii cu întârziere a acestor documente. Scrisoarea
de trăsură se întocmeşte în dublu exemplar, originalul însoţind marfa, iar duplicatul serveşte la
dovedirea încheierii contractului de transport şi primirea mărfii de către cărăuş în vederea
transportului. Conosamentul sau scrisoarea de trăsură sunt întocmite după un formular
specific (proforma) care conţine condiţiile de transport obligatorii atât pentru cărăuş, cât şi
pentru expeditorul sau primitorul mărfii.
c) Responsabilitatea expeditorului pentru punerea la dispoziţie a mărfurilor şi a
cărăuşului pentru preluarea lor la transport
Dacă proprietarul mărfii sau navlositorul nu prezintă cantitatea de marfă destinată
transportului sau o prezintă în cantităţi mai mici, atunci este obligat să achite cărăuşului o
penalizarea egală cu 50% din costul transportului pentru cantitatea de marfă nepredată.
Această penalizare se reduce cu 1/3 dacă expeditorul informează cărăuşul cu 10 zile înainte
despre imposibilitatea prezentării mărfii. Nu sunt achitate taxe suplimentare dacă marfa
stabilită anterior este înlocuită cu alta, care nu necesita alt tip de navă sau dacă se adaugă
23
marfă suplimentară în vreun port intermediar. Dacă sunt acceptate la transport mărfuri
ambalate sau marcate necorespunzător, expeditorul răspunde exclusiv pentru daune.
Dacă transportatorul nu încarcă toată cantitatea de marfă stabilită sau nu pune la
dispoziţie nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmată, el
plăteşte expeditorului sau navlositorului o penalizare de 50% din costul transportului mărfii
neîncărcate. Pentru întârzierea mărfii la transport, expeditorul sau navlositorul plăteşte în
primele 8 zile o penalizare pentru fiecare tonă lipsă. După 8 zile de la data convenită,
cărăuşul are dreptul să refuze efectuarea transportului şi să perceapă o penalizare de 50% din
costul transportului stabilit. Pentru întârzierea punerii navei la dispoziţie pentru încărcare, faţă
de termenul convenit, cărăuşul plăteşte o penalizare de 0,05%, din costul transportului pentru
fiecare zi de întârziere. După depăşirea termenului cu 8 zile, expeditorul sau navlositorul
poate să renunţe la transportul cu nava respectivă şi să perceapă o taxă de 50% din costul
transportului.
d) Modul de decontarea al transporturilor
Costul transportului este achitat de expeditor la terminarea încărcării sau de primitor
la terminarea descărcării, conform tarifelor în vigoare la data respectivă. Plata se face în
decurs de 48 ore de la primirea facturii, iar pentru fiecare zi de întârziere se prevede o
penalizare de 0,05 % din navlu. Această plată se face în valuta portului de încărcare sau
descărcare.
e) Încărcarea şi descărcarea navelor
Operaţiunile de încărcare şi descărcare sunt realizate cu mijloacele şi forţele proprii
cărăuşului în contul expeditorului sau cu mijloacele şi forţele expeditorului, pe cheltuiala sa.
Cărăuşul este obligat să anunţe în ce porturi încărcarea şi descărcarea sunt făcute cu
mijloacele proprii şi să anunţe asupra taxelor care sunt percepute pentru aceste operaţiuni.
Dacă operaţiunile de încărcare şi descărcare sunt realizate de expeditor acesta trebuie să
realizeze aceste operaţiuni în timpul de stalii. Stalii sunt calculate începând de la 3 ore de la
înmânarea notice-ului şi se calculează în zile consecutive. Este exclus timpul nelucrător din
cauza vremii nefavorabile sau din cauza cărăuşului.
Pentru depăşirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul mărfii plăteşte
cărăuşului o penalizare pentru fiecare tonă de capacitatea navei. Nava intră în
supercontrastalii dacă depăşeşte de două ori timpul de stalii, dar nu mai puţin de cinci zile.
În acest caz, cărăuşul are dreptul să expedieze nava în cursă încărcată incomplet şi să
perceapă o penalizare de 100% navlu mort, calculat de la punctul de expediere până la
punctul de destinaţie. Dacă expeditorul (primitorul) realizează încărcarea-descărcarea într-un
24
timp mai scurt decât timpul de stalii convenit, el are dreptul la o primă de promptitudine
(despatch money) egală cu 1/2 din rata contrastaliilor.
f) Modalitatea de primire şi de eliberare a mărfurilor
Marfa este transferată de expeditor către destinatar în cadrul unor timpi de operare şi
în cadrul unor norme de încărcare-descărcare. Atunci când încărcarea-descărcarea sunt
realizate cu ajutorul mijloacelor de operare ale cărăuşului, marfa poate fi stivuită în interiorul
magaziilor acestuia contra unei sume de bani, denumite taxă de magazinaj. Începând din
momentul primirii mărfii în magaziile sale, până în momentul eliberării acestora, răspunderea
privind integritatea mărfii revine în totalitate cărăuşului. Mărfurile sunt predate destinatarului
astfel:
1. după greutatea declarată de expeditor în raportul de încărcare, greutate ce trebuie
verificată de cărăuş atât la încărcare cât şi la descărcare pentru stabilirea navlului;
2. după pescajul navei înainte şi după încărcare şi trecerea acestor date într-un proces
verbal semnat de agentul cărăuşului sau comandant şi de agenţii expeditorului şi
primitorului;
3. după greutatea stabilită la cântar;
4. după numărul coletelor. Primirea şi predarea coletelor se face conform „actului de
talimanie”.
g) Răspunderea cărăuşului pentru transportul în termen al mărfurilor la destinaţie
Cărăuşul este obligat să aducă marfa la destinaţie în termenele de livrare stabilite
împreună cu expeditorul, termene de livrare care variază în funcţie de distanţa, de sezonul în
care se desfăşoară transportul şi de sensul transportului (în amonte sau în aval).
Răspunderea cărăuşului pentru transportul în termen al mărfurilor începe la ora 24, a
doua zi după ce s-a primit scrisoarea de trăsură sau conosamentul de la expeditor şi încetează:
1. în ziua avizării primitorului despre sosirea mărfii, când descărcarea se efectuează
cu personalul şi mijloacele cărăuşului;
2. în momentul înmânării notice-ului, când descărcarea se efectuează cu personalul şi
mijloacele primitorului.
h) Obligaţiile cărăuşului şi expeditorului pentru starea corespunzătoare a
mărfurilor
Cărăuşul este responsabil de integritatea mărfii şi a navei pe durata transportului şi de
spaţiile în care este depozitată marfa pe navă. Atunci când încărcarea este efectuată de către
expeditor, acesta trebuie să respecte normele de stivuire a mărfii date de către comandant.
Toate operaţiunile privind marfa realizate de către cărăuş sunt făcute pe cheltuiala
25
expeditorului. La încărcare marfa trebuie să fie corespunzător ambalată, pentru a rezista pe

durata transportului.
i) Răspunderea cărăuşului pentru pierderea sau avarierea mărfii
Cărăuşul este răspunzător pentru pierderea sau avarierea mărfii din momentul
încărcării sale pe navă până în momentul predării acesteia. El este scutit însă de răspundere în
cazurile când nu poate fi invocată vina lui şi anume:
a) în cazuri de forţă majoră;
b) când marfa este transportată pe punte sau în hambare descoperite cu
consimţământul expeditorului;
c) când marfa a fost prezentată într-un ambalaj necorespunzător, dar acest fapt n-a
fost vizibil la încărcare;
d) când încărcarea sau descărcarea nu sunt în sarcina cărăuşului, dacă pagubele s-
au produs în timpul acestor operaţiuni;
e) în cazul mărfurilor supuse prin natura lor pierderii totale sau parţiale, dacă
cărăuşul a depus toată grija cuvenită la transportul încărcăturii.
1.3.3. Politici europene privind transportul pe apele interioare navigabile
În Uniunea Europeană transporturile pe apele interioare navigabile sunt privite atât din
perspectivă economică, dar şi din perspectivă ecologică. Acest mod de transport a fost integrat
în adăugirea din Cartea Albă, adăugire realizată de Comisia Europeană. Comisia Europeană a
dorit să-şi exprime punctul său de vedere cu privire la politica transportului pe apele interioare
prin promovarea Programului de Acţiune NAIADES ( „Navigation and Inland Waterway
Action and Development in Europe”).
Acest program de acţiune joacă un rol cheie în dezvoltarea ulterioară a transportului pe
căile interioare de navigaţie. Principalele acţiuni ale acestui program sunt:
- crearea de condiţii favorabile pentru dezvoltarea de servicii oferite de nave ale
întreprinderilor de navigaţie;
- stimularea creării de noi flote sau modernizarea navelor actuale pentru a dezvolta
serviciile de logistică, siguranţa navigaţiei şi îmbunătăţirea performanţelor de mediu;
- promovarea şi crearea de locuri de muncă prin atragerea de capital uman;
- îmbunătăţirea imaginii transportului pe căile interioare de navigaţie, prin promovarea
acestui mod de transport ca un partener de afaceri efectiv;
- asigurarea unei infrastructuri adecvate prin dezvoltarea reţelei multimodale şi prin
implementarea serviciului RIS („River Information Services”).
26
Programul NAIADES reprezintă un pas important în exploatarea potenţialului maxim

al transportului pe apele interioare. Acest proiect este unul multilateral, având componente
legislative, economice şi politice şi se întinde pe o perioadă începând din 2006 până în 2013.
Proiectul NAIADES este susţinut de Parlamentul European, cât şi de statele membre.
O parte importantă a acestui proiect, o reprezintă Dunărea, una din cele mai
importante căi de navigaţie interioară. Fluviul Dunărea a fost integrat în Coridorul VII Pan-
european, parte a programului european TEN-T.
Figura 3. - Coridorul VII Pan-european
Un alt pas important în dezvoltarea şi crearea Dunării ca arteră principală de

transport, o reprezintă proiectul MoU („Memorandum of Understanding”), proiect
implementat în anul 2002 de către Comisarul European de Transport.
1.3.4. Programarea operativa a mijloacelor de transport fluvial
Mijloacele de transport fluvial, pentru traficul intern si international, pot fi obtinute de
intreprinderile expeditoare interesate in baza contractelor economice de transport fluvial de
marfuri incheiate cu companiile de transport fluvial – societati comerciale pe actiuni.
In cazul transporturilor combinate, cu transbordare directa sau indirecta de pe un
mijloc de transport pe altul, expeditorii trebuie sa incheie un contract cu unitatea de transport
fluvial si un alt contract cu Regionala de cale ferata care asigura vagoanele necesare pentru
incarcarea si transportul marfurilor.
In contractele anuale de transport fluvial, in calitate de expeditor pot aparea:
a) pentru traficul intern (cabotaj) – organizatiile expeditoare de marfuri si
materiale; in cazul transporturilor cu transbordare, contractul pentru parcursul
fluvial se poate incheia si cu destinatarul marfii;
27
b) pentru traficul de import sau export – intreprinderile de comert exterior (direct

sau prin intreprinderea Navlomar, ca mandatar al acestora;
c) pentru traficul de tranzit – case de expeditie, sau dupa caz, contractele se
incheie direct cu partenerii straini.
In mod exceptional, pentru traficul intern de produse de balastiera extrase din Dunare
de catre unitatile de navigatie fluviala, nu se incheie contracte economice de prestatii de
transport pentru parcursul fluvial, ci, in contractele de livrare incheiate de unitatile de
navigatie fluviala in calitate de furnizor, se includ si clauze privind punerea la dispozitie totala
sau partiala a mijloacelor de transport necesare.
Pentru punerea la dispozitie a navelor necesare efectuarii transporturilor de marfuri pe
caile navigabile fluviale, expeditorii trebuie sa prezinte din vreme (15 oct.), la unitatile de
navigatie fluviala propuneri cu necesarul de transport pentru anul urmator, defalcat pe
trimestre si luni, tinand seama de urmatoarele:
 cantitatile de marfuri rezultate din contractele economice incheiate intre furnizorii
si beneficiarii interni, contractele de export-import si conventiile internationale in
vigoare;
 volumele si relatiile de transport rezultate din programele de optimizare a
transporturilor;
 capacitatea de incarcare-descarcare conform normelor portuare in porturile
organizate, sau conform prevederilor in vigoare in cazul punctelor neorganizate,
unde operatiile de incarcare sunt in sarcina expeditorului, iar cele de descarcare in
sarcina destinatarului;
 asigurarea de catre expeditori a capacitatilor de predare, respectiv de catre
destinatari, a capacitatilor de primire la nivelul normelor portuare si al capacitatilor
de operare simultana din porturi;
 utilizarea integrala a capacitatii mijlocului de transport, precum si evitarea formarii
de varfuri de trafic.
Unitatile de navigatie fluviala analizeaza propunerile cu necesarul anual de transport,
pe care le remit Ministerului Transporturilor. Acesta coreleaza necesarul anual de transport cu
capacitatea porturilor, a cailor ferate, cu planul de investitii pentru dezvoltarea porturilor si a
flotei fluviale etc., comunicand unitatilor de navigatie fluviala cantitatile stabilite pe relatii
principale si pe tipuri de nave.
28
Pe baza acestor date, expeditorii si unitatile de navigatie fluviala incheie contracte

economice de prestatii de transport fluvial pana la 31 decembrie al fiecarui an, pentru anul
urmator.
Lunar, expeditorii intocmesc programe de transport defalcate pe decade, care se
transmit unitatilor navigatiei fluviale pentru luna urmatoare pana in ziua de 5 inclusiv a lunii
precedente, pentru traficul intern, respectiv pana in ziua de 15 inclusiv a lunii precedente
pentru traficul international. Nerespectarea acestor termene, sau comunicarea de date eronate,
duce la anularea cantitatilor convenite, la plata de penalitati, transporturile urmand a fi
efectuate in limita posibilitatilor. Tinand seama de capacitatea de transport existenta in
exploatare, precum si de capacitatea de incarcare-descarcare existenta care sa satisfaca traficul
pe porturi si grupe de marfuri etc, Ministerul Transporturilor definitiveaza programul lunar cu
capacitatile de transport pe relatii. Unitatile navigatiei fluviale comunica apoi expeditorilor,
pana la data de 24 a fiecarei luni, programul de transport definitivat pe luna urmatoare, acesta
devenind anexa la contractele economice. Pe aceasta baza, expeditorii trebuie sa comunice cu
patru zile inainte de inceperea lunii in care urmeaza a se realiza programul de transport,
esalonarea pe decade a cantitatilor de marfuri cuprinse in programul lunar. In caz contrar,
esalonarea se face din oficiu de catre unitatile de navigatie fluviala si se comunica in scris
expeditorului respectiv.
Programarea navelor la incarcare se face de catre expeditori cu 4 zile inainte de
inceperea decadei. Pentru traficul international, programarea se face in functie de termenele
de expediere a marfurilor stabilite in contractele externe, de sosirea navelor maritime si a
vagoanelor in portul de transbordare etc.
1.3.5. Conditii generale ale transportului de marfuri pe Dunare in trafic international
In scopul stabilirii unor conditii generale unice privind transportul marfurilor care fac
obiectul comertului exterior pe Dunare, intreprinderile de navigatie fluviala din Bulgaria,
Ungaria, Romania, fosta URSS si fosta Cehoslovacie au incheiat in septembrie 1955
Conventia referitoare la conditiile generale privind transportul marfurilor pe Dunare,
cunoscuta si sub numele de Conventia de la Bratislava. Ulterior au aderat la conventie
intreprinderile de navigatie fluviala din fosta Iugoslavie (1967) si respectiv din Germania si
Austria (1968).
Anual, prin rotatie, in tarile membrilor conventiei au loc Conferinte ale directorilor
intreprinderilor respective, la care se analizeaza modul cum sunt realizate intelegerile
convenite. Pe aceasta baza au fost revizuite si imbunatatite si conditiile generale privind
transportul marfurilor pe Dunare in Trafic international.
29
a) Cererea de tonaj pentru transportul marfurilor

Marfurile se primesc la transport de catre caraus in baza cererii de tonaj a
expeditorului
(navlositorului), in care se mentioneaza: pozitia ceruta pentru obtinerea tonajului; felul si
cantitatea marfii care urmeaza sa fie transportata sau remorcata; locul de incarcare si
descarcare; denumirea si adresa primitorului; denumirea si adresa agentului expeditorului,
care urmeaza a fi avizat ca nava este gata pentru incarcare sau remorcaj.
Carausul trebuie ca in trei zile de la primirea cererii de tonaj sa confirme aceasta
cerere sau s-o respinga. Daca carausul nu raspunde in termen la cererea de tonaj primita, se
intelege ca aceasta n-a fost confirmata.
b) Documentele de transport.
Pentru marfa primita la transport se intocmeste o scrisoare de trasura, iar pentru
obiectul care urmeaza sa fie remorcat se intocmeste un conosament sau o intelegere de
remorcare.
Conosamentul se intocmeste de catre caraus, pe baza scrisorii de trasura semnate de
expeditor. Scrisoarea de trasura se intocmeste de expeditor pe baza dispozitiei de incarcare si
a notei de comanda conosament.
Dispozitia de incarcare trebuie prezentata carausului cel mai tarziu la inceperea
incarcarii navei. Expeditorul raspunde fata de caraus sau alte persoane pentru daunele
survenite din cauza datelor eronate sau incomplete inscrise in dispozitia de incarcare si
scrisoarea de trasura, sau in cererea de tonaj. De asemenea,expeditorul trebuie sa ataseze la
scrisoarea de trasura toate documentele cerute de organele portuare, vamale, sanitare sau alte
reglementari, fiind raspunzator pentru daunele survenite din cauza transmiterii cu intarziere a
acestor documente, pentru erorile si lipsurile pe care le contin. Originalul scrisorii de trasura
insoteste marfa si la destinatie se preda primitorului o data cu marfa, iar duplicatul ramane la
expeditor dovedind incheierea contractului de transport si primirea marfii de catre caraus in
vederea transportului. Acelasi procedeu se aplica si la eliberarea
conosamentului.Conosamentul sau scrisoarea de trasura se intocmesc dupa un formular
specific (proforma) care contine conditiile de transport obligatorii atat pentru caraus, cat si
pentru expeditor sau primitorul marfii.
c) Responsabilitatea expeditorului pentru punerea la dispozitie a marfurilor si a
carausului pentru preluarea lor la transport.
Daca proprietarul marfii sau navlositorul nu prezinta marfa destinata transportului sau
o prezinta in cantitati mai mici decat cele convenite, el achita carausului o penalizare egala cu
30
50% din costul transportului pentru cantitatea de marfa nepredata. Aceasta penalizare se
reduce cu 1/3 atunci cand expeditorul informeaza pe caraus cu 10 zile inainte despre
imposibilitatea prezentarii marfii. Nu se plateste penalizare daca marfa stabilita initial se
inlocuieste cu alta, pentru transportul careia nu este necesara o nava de alt tip, sau daca pentru
nava angajata in mars spre portul de incarcare expeditorul sau navlositorul au pregatit marfa
suplimentara in alt port.
Carausul poate refuza la transport marfurile ambalate si marcate necorespunzator.
Daca el accepta totusi astfel de marfuri, la insistentele expeditorului, raspunderea pentru
daunele survenite apartine exclusiv expeditorului.
Daca transportatorul nu incarca toata cantitatea de marfa convenita sau nu pune la
dispozitie nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmate, el plateste
expeditorului sau navlositorului o penalizare de 50% din costul transportului marfii
neincarcate. Aceasta penalizare se reduce la 1/3 daca carausul informeaza cu 10 zile inainte de
trimiterea marfii pentru incarcare, asupra imposibilitatii incarcarii marfii.
Pentru intarzierea in prezentarea marfii la transport, expeditorul sau navlositorul
plateste in primele 8 zile o penalizare pentru fiecare tona de capacitate a navei. Dupa 8 zile de
la data convenita, carausul are dreptul sa refuze efectuarea transportului si sa perceapa o
penalizare de 50% din costul transportului stabilit. In acest caz cele doua penalizari se
cumuleaza.
Pentru intarzierea in punerea navei la dispozitie pentru incarcare, fata de termenul
convenit, carausul plateste in primele 8 zile o penalizare de 0,05% din costul transportului
pentru fiecare zi de intarziere. Dupa depasirea celor 8 zile, expeditorul sau navlositorul are
dreptul sa renunte la transportul cu nava respectiva si sa perceapa o penalizare de 50% din
costul transportului. Si in acest caz cele doua penalizari se cumuleaza.
d) Modul de decontare a transporturilor.
Costul transportului se achita de expeditor, la terminarea incarcarii, sau de primitor la
terminarea descarcarii, conform intelegerii dintre ei si dupa tarifele in vigoare la data
respectiva. Plata trebuie facuta in cel mult 48 ore de la primirea facturii, daca in intelegerea
dintre navlositor si caraus sau in legile tarilor respective nu se prevede altfel. Pentru fiecare zi
de intarziere la plata se plateste o penalizare de 0,05% din navlu.
Plata navlului si a taxelor accesorii, inclusiv a penalizarilor, se efectueaza in valuta
tarii portului de incarcare sau primire a marfii, daca nu s-a stabilit altfel.
31
e) Incarcarea si descarcarea navelor.

Aceste operatii se realizeaza cu fortele si mijloacele carausului sau agentului acestuia,
in contul expeditorului (primitorului), sau cu fortele si mijloacele expeditorului (primitorului),
pe cheltuiala sa.
Carausul este obligat sa informeze pe expeditorul si primitorul marfii asupra porturilor
unde incarcarea si respectiv descarcarea se efectueaza cu fortele si mijloacele sale sau ale
agentului sau, precum si asupra taxelor care se percep pentru aceste operatiuni. Daca
incarcarea (descarcarea) revine expeditorului (primitorului) acesta trebuie sa realizeze aceste
operatiuni in timpul de stalii, calculat in functie de normele de incarcare-descarcare valabile
pentru porturile respective.
Timpul de stalii incepe sa conteze dupa 3 ore de la inmanarea notice-ului, aceasta
putand fi facuta la orice ora in decurs de 24 ore. Staliile se calculeaza in zile consecutive
vremea permitand, deci se includ zilele de sarbatoare (daca acest lucru nu este in contradictie
cu legile tarii respective); timpul in care nu s-a lucrat din vina carausului sau a conditiilor
meteorologice nefavorabile, este excceptat.
Pentru depasirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul marfii plateste
carausului o penalizare pentru fiecare tona de capacitate a navei (c/stalii).
Nava intra in supercontrastalii daca depaseste de doua ori timpul de stalii, dar nu mai
putin de cinci zile. In acest caz, carausul are dreptul sa expedieze nava in cursa incarcata
incomplet si sa perceapa o penalizare de 100% navlu mort, calculat de la punctul de expediere
pana la punctul de destinatie.
Daca expeditorul (primitorul) realizeaza incarcarea-descarcarea intr-un timp mai scurt
decat timpul de stalii convenit, el are dreptul la o prima de promptitudine (despatch money)
egala cu 1/2 din rata contrastaliilor.
f) Modalitatea de primire si eliberare a marfurilor.
Expeditorul prezinta marfa la transport si destinatarul o preia la destinatie, in timpul de
operare a navei si cu respectarea normelor de incarcare- descarcare stabilite. In punctele unde
incarcarea-descarcarea se realizeaza cu mijloacele carausului, acesta poate primi marfa in
magaziile proprii in schimbul unei taxe de magazinaj pana la inceperea incarcarii si poate
descarca marfa in magazii proprii, eliberand-o ulterior, dupa ce primitorul a achitat taxele de
magazinaj. Intr-o asemenea situatie raspunderea carausului pentru integritatea marfii incepe
din momentul semnarii raportului de incarcare pentru primirea marfii in magazie si se termina
in momentul semnarii scrisorii de trasura de catre primitor, certificand primirea marfii din
magazie.
32
Cantitatea de marfuri solide prezentate la transport se determina conform intelegerii

dintre caraus si expeditor si se preda destinatarului astfel:
1) dupa greutatea declarata de expeditor in raportul de incarcare, cu dreptul carausului
de a verifica cantitatea declarata atat la incarcare cat si la descarcare, pentru stabilirea
navlului;
2) dupa pescajul navei inainte si dupa incarcare si trecerea acestor date intr-un proces
verbal semnat de agentul carausului sau comandant si de agentii expeditorului si primitorului;
3) dupa greutatea stabilita la cantar, acesta putand apartine carausului, expeditorului
sau primitorului, cu conditia sa fi fost verificat si certificat in conformitate cu reglementarile
din tara unde are loc operarea navei;
4) dupa numarul coletelor, iar greutatea marfii transportate se determina conform
punctelor 1 sau 2 de mai sus. Documentul de baza care confirma primirea si predarea
coletelor de catre nava este actul de talimanie.
Daca partile nu au convenit altfel, stabilirea cantitatii marfii la predare trebuie sa se
efectueze in acelasi mod ca la primire.
g) Raspunderea carausului pentru transportul in termen al marfurilor la destinatie.
Carausul este obligat sa aduca marfa la destinatie in termenele de livrare facute
cunoscute expeditorului pentru intreaga perioada de navigatie. Acestea difera in functie de
distanta, de sezonul in care se desfasoara transportul si de sensul transportului (in amonte sau
in aval).
Raspunderea carausului pentru transportul in termen al marfurilor incepe la ora 24, a
doua zi dupa ce s-a primit scrisoarea de trasura sau conosamentul de la expeditor si inceteaza:
 in ziua avizarii primitorului despre sosirea marfii, cand descarcarea se
efectueaza cu personalul si mijloacele carausului;
 in momentul inmanarii notice-ului, cand descarcarea se efectueaza cu
personalul si mijloacele primitorului.
Pentru intarzierea transportului din motive ce pot fi imputate carausului, acesta
plateste persoanei care achita navlul o penalizare pe tona de marfa pentru fiecare 24 ore
intarziere, dar nu mai mult de 25% din totalul navlului. Cererea de plata a penalizarii trebuie
prezentata in cel mai mult 45 zile de la data sosirii navei in portul de destinatie.
h) Obligatiile carausului si expeditorului pentru starea corespunzatoare a marfurilor.
Spatiile pentru marfa trebuie pregatite de caraus astfel incat sa asigure conditiile necesare
pentru transportul acestora la destinatie. Carausul poarta raspunderea pentru asezarea marfii in
magaziile navei, pentru asigurarea integritatii marfii si a navei. In cazul efectuarii incarcarii de
33
catre expeditor, acesta este obligat sa respecte toate indicatiile comandantului privind
stivuirea marfii in hambare si pe punte.
Separarea marfii in hambare se face de expeditor sau caraus, in functie de cine face
incarcarea. In cazul carausului, acesta face separatia pe cheltuiala expeditorului.
Expeditorul este obligat sa prezinte marfa la incarcare in conditii bune de ambalare,
care sa asigure integritatea si pe timpul operarii si transportului, iar coletele trebuie marcate
corespunzator cu: numele expeditorului, portul de expediere, portul de destinatie, numele
destinatarului; la numarator – numarul coletului, iar la numitor – cantitatea partizii de marfa
care face obiectul transportului.
i) Raspunderea carausului pentru pierderea sau avarierea marfii.
In principiu carausul raspunde pentru pierderea sau avarierea marfii din momentul
luarii ei in primire si pana la predare. El este scutit insa de raspundere in cazurile cand nu
poate fi invocata vina lui si anume:
a) in cazuri de forta majora;
b) cand marfa este transportata pe punte sau in hambare descoperite cu
consimtamantul expeditorului;
c) cand marfa a fost prezentata intr-un ambalaj necorespunzator, dar acest fapt n-a fost
vizibil la incarcare;
d) cand incarcarea sau descarcarea nu sunt in sarcina carausului, daca pagubele s-au
produs in timpul acestor operatiuni;
e) in cazul marfurilor supuse prin natura lor pierderii totale sau partiale, daca carausul
a depus toata grija cuvenita la transportul incarcaturii.
Marfa predata la destinatie fara obiectii se considera definitiv predata. Pretentiile
destinatarului pot fi formulate in 48 ore dupa primirea marfii, daca dovedeste ca paguba s-a
produs in timpul transportului.
j) Tarifele unice pentru transportul marfurilor de export-import pe Dunare.
Pentru transportul marfurilor de export-import si tranzit, prin Conventia de la
Bratislava din 1955 au fost stabilite tarife unice. Acestea au ramas in general neschimbate
pana in 1978, cand au fost majorate in medie cu 15%. In octombrie 1979 partile semnatare au
adoptat Conventia privind tarifele internationale de transport al marfurilor pe Dunare, care
se aplica incepand cu 1 ianuarie 1980 si care prevede o noua majorare a tarifelor fata de
nivelul initial, in medie cu 35%. In continuare a existat preocuparea din partea intreprinderilor
de navigatie membre ale conventiei de a aduce tarifele pentru transportul marfurilor pe
34
Dunare la un nivel care sa corespunda mai bine conditiilor actuale ale pietei internationale a
prestatiilor de transport.
Noua conventie cuprinde urmatoarele:
a) Conditii generale de aplicare a tarifelor internationale de transport al marfurilor
pe dunare;
b) Lista porturilor si a punctelor de incarcare-descarcare pe Dunare;
c) Nomenclatura marfurilor si clasele tarifare;
d) Taxele tarifare pentru transportul international al marfurilor pe Dunare.
Taxele tarifare sunt stabilite pentru transportul marfurilor intre principalele porturi
dunarene, in functie de distanta, clasa marfurilor si directia transportului (in amonte sau aval).
Taxele tarifare pentru transportul marfurilor intre porturi sau puncte de incarcare-
descarcare care nu sunt cuprinse in sectiunea B, nefiind considerate ca principale, se
determina ca taxe tarifare intre porturile principale apropiate de porturile sau punctele intre
care se realizeaza transportul respectiv. Aceasta conditie se aplica si pentru unul din porturile
sau punctele de incarcare-descarcare intre care se realizeaza transportul respectiv, daca al
doilea port este inclus intre cele principale si nominalizat in sectiunea B.
Nomenclatura marfurilor cuprinde circa 440 pozitii tarifare referitoare la marfuri
caracteristice pentru transportul international pe Dunare. In functie de gradul de prelucrare,
valoarea lor s.a., marfurile respective sunt grupate in sapte clase, prima fiind cea mai scumpa.
Marfurile care nu sunt prevazute in tarif (sectiunea C) se tarifeaza la clasa I.
Taxele tarifare se calculeaza in valuta convertibila pentru o tona metrica de marfa
transportata intre porturi sau puncte de incarcare-descarcare determinate. Ele sunt calculate
pentru conditia f.i.o.s./f.i.o.t., ceea ce inseamna ca cheltuielile cu incarcarea si descarcarea
marfurilor, cele privind stivuirea, separatia acestora nu sunt incluse in tarif. Carausul este liber
de cheltuielile care incumba marfurilor in porturile sau punctele de incarcare-descarcare
respective.
Taxele tarifare de baza sunt stabilite pentru marfuri care se incadreaza in urmatorii
parametri:
 greutate pana la 5t; lungime pana la 8m; volum – pana la 3m3. Pentru depasirea
parametrilor
 mentionati se aplica majorari dupa cum urmeaza: - pentru marfuri grele: pana la 10
t inclusiv, + 15%; peste 10 t pana la 15 t inclusiv, +20%; peste 15 t, pana la 20 t
inclusiv, +25%;
35
 pentru marfuri lungi: pana la 12 m inclusiv, +15%; peste 12 m pana la 15 m

inclusiv, +20%;
 pentru marfurile voluminoase: se aplica majorari de 30% pentru fiecare m3 sau
tona volumetrica
Daca o marfa care face obiectul transportului depaseste concomitent atat greutatea cat
si lungimea, se aplica acea majorare care este cea mai mare.
Pentru marfurile care depasesc 15 m lungime, 20 t greutate sau 10 m3 volum, se aplica
tarife separate stabilite de comun acord intre caraus si proprietarul marfii, sau intre
intreprinderile de navigatie participante la transportul respectiv.
In principiu, daca nava este incarcata cu o singura marfa apartinand unui singur
expeditor, plata taxelor se face, daca nu s-a convenit altfel intre caraus si proprietarul marfii,
la greutatea efectiva dar nu mai putin de 60% din capacitatea de incarcare a navei, in cazul
transporturilor desfasurate in conditii normale; 75% din capacitatea de incarcare a navei, in
cazul scaderii nivelului apelor sub cota normala; 60% din capacitatea de incarcare a navei, in
cazul transporturilor de autovehicule, masini grele agricole, utilaje s.a.
Intreprinderile de navigatie din tara vanzatorului si a cumparatorului pot, prin
intelegeri intre ele, sa aplice reduceri si majorari la tarifele de baza, cu acordul proprietarului
marfii. Intreprinderile de navigatie terte pot aplica taxe mai scazute decat cele convenite intre
doua intreprinderi de navigatie, numai cu acordul acestora din urma.
In perioadele de apa scazuta, cand nivelul apei impiedica navigatia navelor cu pescaje
mai mari de 140 cm., carausul are dreptul sa aplice majorari la tarifele convenite sau sa
renunte la contractul de transport. Nivelul majorarilor se stabileste de comun acord intre
caraus si navlositor.
In cazul schimbarii portului de destinatie, taxele tarifare se calculeaza astfel:
a) daca noul port de destinatie se afla mai aproape de cel stabilit initial, taxele tarifare
se calculeaza pana la portul de destinatie initial;
b) daca noul port de destinatie se afla la o distanta mai mare decat cel initial stabilit,
taxele tarifare se calculeaza pana la noul port de destinatie.
1.4. Reguli privind navigatia fluviala si navigatia pe canalul Dunare – Marea Neagra
Navigatia pe Dunare in sectorul romanesc se desfasoara conform urmatoarelor legi:
 Regulamentul de navigaţie pe Dunăre în sectorul românesc - Ordinul 787/2007
publicat in Monitorul Oficial 672 din 2 octombrie 2007 (M. Of. 672/2007)
36
 Legea nr. 412/2002 - pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997

privind navigaţia Civilă - Publicată in Monitorul Oficial, Partea I nr. 500 din 11/07/2002
 Reguli de navigatie din 28 martie 2006 pe Canalul Dunare-Marea Neagra si
Canalul Poarta Alba-Midia-Navodari Emitent: Ministerul Transporturilor, Constructiilor
Turismului; publicat: Monitorul Oficial nr. 346 din 17 aprilie 2006
1.5. Condiţii generale privind navele fluviale
Navele fluviale sunt influenţate de nivelul pescajului fiecărui port şi canal navigabil
aflat pe ruta sa. În ceea mai mare parte a căilor navigabile interioare întâlnim: şlepuri, barje,
remorchere, impingătoare de râu, nave port barje şi nave de pasageri.
a) Remorcherul: este o navă specială de dimensiuni relativ mici, dotată cu instalaţie de
propulsie proprie în scopul efectuării remorcajelor maritime şi fluviale, manevrele portuare
şi uneori pentru intervenţii în caz de salvării şi incendii. Se caracterizează prin manevrabilitate
şi lungime redusă, printr-un raport mic între deplasament şi greutatea maşinilor şi linia chilei,
care este oblică. Remorcherele sunt de mai multe tipuri:
- Remorchere de mare, care pot fi clasificate după sistemul de remorcare. Astfel
avem: remorchere cu prindere prin parâme la provă, remorcher cu canelură, parâma este
trecută printr-o canelură, care se găseşte la pupa navei şi remorchere care se leagă între ele în
aşa mod încât, modul de legare trebuie certificat, de societăţi ca „American Bureau of
Shipping”.
- Remorchere de port. Din punct de vedere istoric, remorcherele au fost primele
nave care s-au bucurat de puterea motoarelor cu abur şi capabile să navige în orice direcţie.
Astfel, ele au fost angajate în porturi, pentru a asista navele la amarare şi la plecare.
- Remorchere fluviale. Remorcherele de râu sunt, de obicei, cunoscute ca
împingătoare. Datorită designului cocii, aceste nave nu pot executa voiaje pe oceane.
Remorcherele de fluviu nu au în componenţa sa un anumit vinci sau anumite parâme.
Fig. 4. Impingator fluvial
37
În general motoarele remorcherelor au puteri cuprinse între 500÷2500 kW, dar există
şi remorchere de mare putere, care pot produce o putere de 20000 kW. Aceste motoare sunt
asemănătoare cu cele ale locomotivelor, dar elicea este antrenată mecanic, nu electric cum se
întâmplă la motoarele standard ale locomotivelor. Remorcherele sunt foarte manevrabile şi, în
decursul anilor au fost create sisteme pentru a le face mai manevrabile şi mai sigure. Primele
remorchere au fost antrenate de roţi cu pedale, dar au fost rapid înlocuite cu motoare cu elice.
Remorcherele au fost dezvoltate după cel de-al doilea Război Mondial, prin introducerea
elicei cicloidale. Sistemele de propulsie ale unui remorcher sunt create special, pentru
andocarea navelor şi pentru construcţiile marine.
b) Slepul: este o denumire generică pentru diferitele tipuri de mijloace plutitoare
construite din oţel, lemn sau beton, cu fundul plat, corp cu forme pline, puntate sau nepuntate,
de regulă fără propulsie proprie şi care se folosesc în porturi, rade şi pe canale şi fluvii, pentru
transportul de mărfuri în vrac (cereale, cărbuni, ciment, nisip, lemn, etc.), cât şi pentru diferite
servicii de întreţinere şi lucrări portuare. Şlepul este de construcţie metalică, cu guri de
magazie mari, închise cu panouri metalice şi uneori dispune de graifăre. De regulă, nu are
mijloace de propulsie proprii şi se remorchează; dar sunt şi şlepuri autopropulsate. Este folosit
pentru transportul mărfurilor în vrac şi coletărie, pe distanţe scurte.
Fig. 5 Barje in convoi
c) Barja: este o navă cu fundul plat cu sau fără propulsie proprie, utilizată pentru
transportul mărfurilor grele pe căile navigabile sau pentru intervenții tehnice marine.
Barjele înaintează datorită unei nave împingătoare (împingător) situată în spatele
convoiului.Pe barje nu se construiesc cabine și nici nu este personal de bord permanent. De
asemenea, barjele nu sunt prevăzute cu mijloace proprii de încăcare-descărcare.
Barjele de dimensiuni mari sunt prevăzute cu tancuri de balast la prova, la pupă sau în
borduri pentru realizarea asietei necesare la încărcături asimetrice. Barjele aflate în
38
extremitățile convoiului au forme hidrodinamice fiind dotate și cu instalații de ancorare.

Barjele care navigă pe fluviile din Europa de Vest au lungimi între 70-76 m, lățimi de 9,5-11
m, pescaje de 2,5-3,3 m. Barjele care navigă pe marile fluvii și pe rețeaua de canale din Rusia
au capacități ce depășesc 4 000 t.
Datorită multiplelor avantaje de exploatare pe care le prezintă, construcția barjelor a
căpătat în ultimii ani o mare dezvoltare. Există chiar o tendință de standardizare pe tipuri
corespunzătoare caracteristicilor căilor navigabile pe care le deservesc.
Având fundul plat, pe cursul Dunării traficul cu barja este permanent în perioada
navigabilă, în condițiile în care adâncimea canalului navigabil rămâne peste 2,8 metri.
Dimensiunile maxime ale barjelor care navigă pe Dunăre sunt: lungime 88 m, lățime 12 m
pescaj 3,3 m și capacitate de încărcare de 3000 t.
39
CAPITOLUL 2
Descrierea cadrului operaţional privind transporturile navale
pe apele interioare in Romania
2.6. Descrierea apelor interioare navigabile – consideraţii fizico-geografice;
Parametrii cheie ce trebuiesc determinaţi pentru utilizarea căilor interioare de
navigaţie sunt parametrii pasei de navigaţie şi înălţimea de siguranţă de trecere a podurilor.
Pasa de navigaţie se referă la secţiunea navigabilă a râului, secţiune care depinde de
nivelul apei râului. Indicatorii pentru determinarea lăţimi maxime de navigaţie şi a adâncimii
maxime sunt folosiţi în special în secţiunile de apă de lângă hidrocentrale, în secţiunile de
curgere liberă a apei şi în zonele în care ţărmul se lărgeşte, şi mai puţin în zonele între două
ecluze sau în zonele în care fundul râului este consolidat. Aceşti parametrii sunt indicaţi în
figura de mai jos:
Lăţimea max.
Lăţime navă
Pescaj max. Adân Adâncime de
cime imersie
max.
Distanţă de forfecare
Adâncimea minimă
Fig.6 - Parametrii de navigaţie pe apele interioare
Distanţa de forfecare este influenţată de viteza navei în apă şi de raportul dintre

nivelele de apă, dintre două secţiuni. Această distanţă trebuie verificată mai ales când nava
călătoreşte amonte sensului de curgere, iar nivelurile apei sunt scăzute. Adâncimea minimă de
navigaţie reprezintă distanţa dintre partea imersă a navei şi fundul râului. Această adâncime
trebuie nu fie sub 0,2 m pentru fundurile de râu nisipoase, şi sub 0,3 m pentru fundurile de râu
pietroase.
Aceşti parametrii influenţează competitivitatea căilor interioare navigabile şi, în plus,
sunt folosiţi pentru clasificarea următoarelor caracteristici:
- viteza permisibilă de transport;
40
- lăţimea admisibilă a pasei de navigaţie;

- lăţimea admisibilă a canalului de navigaţie;
- strangulările nautice;
- orele de operare.
În următoarea diagramă sunt prezentate principalele caracteristici navigabile ale unui
pod peste o cale navigabilă interioară:
Fig.7 - Principalele caracteristici ale podurilor peste ape interioare
Principalele caracteristici sunt:

- H = înălţimea maximă de trecere a podului la nivelul apei cel mai ridicat;
- W = lăţimea maximă de trecere a podului la nivelul cel mai ridicat al apei;
- HNWL = cel mai ridicat nivel de navigaţie al apei;
- LNWL = cel mai scăzut nivel de navigaţie al apei.
2.7. Descrierea apelor interioare navigabile – consideraţii economice;
Dupa transportul maritim, transportul fluvial reprezinta modalitatea de transport cea
mai ieftina. Potrivit tarifelor in vigoare, transportul fluvial este de circa 2-3 ori mai ieftin
decat cel feroviar si cu mult mai ieftin decat cel aerian sau auto.
Economicitatea transportului fluvial se datoreste in primul rand, capacitatii mari de
transport a mijloacelor fluviale. Astfel, in timp ce un convoi de sase barje a 3000 tone fiecare
poate transporta o cantitate de 18.000 tone de marfa, o garnitura de tren cu 18 vagoane a 25
tone fiecare, poate transporta o cantitate de marfuri de 40 de ori mai mica. Aceasta inseamna,
evident, cheltuieli mai mici pe unitatea de marfa transportata si deci tarife mai reduse
comparativ cu calea ferata sau cu transporturile auto.
In al doilea rand, economicitatea mai ridicata a transportului fluvial se datoreste si
cheltuielilor de investitii mai reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora, comparativ cu
infrastructura transportului feroviar sau auto. Caile de navigatie fluviala sunt cai naturale care
41
nu necesita, de regula, lucrari de amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de

obicei, in acele locuri care ofera conditiile naturale cele mai prielnice.
O serie de marfuri de masa cu valoare unitara scazuta, cum ar fi calcarul, marmura si
in general materialele de constructie, precum si alte marfuri de masa, nu ar fi putut sa fie
atrase in circuitul economic intern si international fara existenta unor transporturi ieftine, cum
sunt cele maritime si fluviale. In plus, transportul fluvial prezinta riscuri mai mici comparativ
cu cel maritim si permite utilizarea unor ambalaje mai ieftine.
Se cuvin a fi mentionate, de asemenea, o serie de avantaje pe care le ofera caile
fluviale. Ele permit dezvoltarea in preajma lor a industriilor care folosesc ca materie prima
marfuri de masa transportate ieftin pe calea apei (industria siderurgica, metalurgia feroasa si
neferoasa, constructiile navale, industria de prelucrare a petrolului, industria chimica si
petrochimica, industria energetica, a sticlei si materialelor de constructii etc.), crearea de
baraje, lacuri de acumulare pentru hidrocentrale, dezvoltarea irigatiilor si a zonelor de
agrement etc. La randul lor, acestea stimuleaza investitiile in alte ramuri ale economiei,
crearea de noi locuri de munca, cresterea economica s.a.m.d.
Dintre dezavantajele pe care le prezinta transportul fluvial sunt de mentionat:
a) faptul ca este mai lent si mai putin punctual, comparativ cu transporturile maritime,
pe calea ferata, auto sau aeriene;
b) existenta sa este conditionata de prezenta cailor fluviale care limiteaza aria de
actiune la o zona invecinata acestora;
c) in afara unei zone determinate din bazinul fluvial, el devine neeconomic datorita
transbordarii costisitoare si tarifului mai ridicat al mijloacelor care continua transportul;
d) poate deveni impracticabil in perioadele de inghet.
Situatia geografica a tarii noastre permite utilizarea pe scara larga a transportului
fluvial, precum si a celui combinat cu alte cai (mai ales ferate si maritime). Dunarea a jucat
din totdeauna un rol deosebit de important pentru economia romaneasca, precum si a tarilor
din Europa Centrala fara iesire directa la mare.
Importanta economica a Dunarii a crescut mult dupa inaugurarea in mai 1984, a
Canalului Dunare- Marea Neagra.
Situandu-se prin caracteristicile sale constructive pe locul trei in lume, dupa Canalul
Suez si Canalul Panama, Canalul Dunare-Marea Neagra face parte dintr-un amplu complex de
navigatie care include, pe langa magistrala albastra, lucrari de mare importanta. Este vorba in
primul rand, de noul port maritim Constanta Sud, creat in cea mai mare parte pe seama
teritoriului castigat asupra marii, prin depunerea pamantului si rocilor rezultate din excavatiile
42
din albia canalului. Acest nou port, capabil sa asigure acostarea si operarea navelor maritime
de pana la 150.000 tdw, va deveni unul dintre marile porturi maritime europene. Canalul
poate prelua anual un volum de trafic de circa 80 milioane tone marfuri destinate in primul
rand combinatelor si uzinelor constructoare din zona Dunarii. Se reduce astfel transbordul,
cheltuielile sale aferente, a unui mare volum de materii prime si produse finite sosite din
import sau destinate exportului, asigurandu-se o legatura mai directa si mai ieftina pentru
principalii beneficiari din interiorul tarii.
La aceste economii se adauga cele realizate prin reducerea distantei de transport cu
aproape 400 km dintre Constanta si Cernavoda.
Pentru tara noastra, Canalul Dunare-Marea Neagra prezinta nu numai o deosebita
insemnatate economica, ci si sociala. Conceput ca o noua artera de navigatie intre Cernavoda
si Agigea, canalul este parte integranta dintr-un vast ansamblu cu functionalitati multiple. El
are contributii majore in buna gospodarire a apelor interne in aceasta parte a tarii, asigura
extinderea irigatiilor si in consecinta, infaptuirea programului de dezvoltare a agriculturii pe
principii moderne, inlesneste alimentarea cu apa potabila si industriala a localitatilor riverane.
In acelasi timp, canalul reprezinta un important obiectiv de atractie turistica, punand si mai
mult in valoare litoralul romanesc si intreaga regiune pe care o strabate.
Canalul Dunare-Marea Neagra este apa interna a Romaniei creata exclusiv prin
eforturile materiale si umane ale poporului roman. Totodata, noua cale de navigatie este
accesibila si tuturor navelor sub pavilion strain interesate, in conformitate cu legislatia
romana.
Navele romane si straine care trec prin canal, potrivit Legii cu privire la regimul de
navigatie pe Canalul Dunare Marea Neagra, sunt obligate sa respecte regulile de navigatie, de
supraveghere fluviala, sanitare si vamale, de tranzit prin canal, de folosinta a bazinelor si
instalatiilor portuare, de prevenire si combatere a poluarii, precum si celelalte reguli privind
exploatarea si intretinerea canalului prevazute de legislatia romana.
Pentru trecerea navelor prin canal si pentru serviciile prestate acestora, se percep taxe
stabilite de autoritatile Canalului, cu aprobarea Ministerului Finantelor, iar administrarea si
exploatarea canalului se realizeaza prin unitati de stat ale Romaniei.
Importanta economica a Dunarii a crescut in ultimii ani dupa ce aceasta a fost legata
de Main si Rin prin Canalul Rin-Main-Dunare. A fost creata astfel o magistrala navigabila de
3100 km, care incepe la Rotterdam in Marea Nordului si se termina la Constanta, strabatand
numeroase state europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia si Slovacia, Ungaria, Iugoslavia,
Romania si Bulgaria.
43
Pe langa faptul ca promoveaza nemijlocit dezvoltarea comertului reciproc al tarilor

mentionate, in general, a comertului international, Canalul Rin-Main-Dunare permite
reducerea substantiala a duratelor de transport pe apa; ruta Rotterdam-Constanta poate fi
parcursa de un vas cu motor la ducere in 10 zile si la inapoiere in 16 zile, iar un convoi de
slepuri impinse poate efectua acelasi drum in 13 si respectiv 18 zile.
2.8. Dunărea. Cadru general
Dunărea este cel mai lung şi mai important fluviu din Europa centrală şi cel de-al
doilea fluviu ca lungime din Europa, după Volga din Rusia. Dunărea izvorăşte din Munţii
Pădurea Neagră din sud-vestul Germaniei şi după ce parcurge 2580 km se varsă în Marea
Neagră, pe la jumătatea distanţei dintre porturile Constanţa (România) şi Odessa (Ucraina).
Împreună cu afluenţi săi, fluviul are un bazin hidrografic de aproximativ 817.000 .
Dunărea trece prin Germania, Austria, Ungaria, Serbia şi România; este graniţă naturală
pentru Slovacia, Croaţia, Bulgaria şi Ucraina. Dunărea are trei părţi: cursul superior, mijlociu
şi inferior. Cursul superior se extinde pe aproximativ 1000 km, de la izvoarele sale- două
torente mici, Berg şi Brigach, care se unesc la Donaueschingen, în Pădurea Neagră până la
Viena (Austria). Pe acest parcurs, fluviul curge predominant spre est, trecând prin înălţimile
din sudul Germaniei şi Austriei.
Pentru îmbunătăţirea navigaţiei pe cursul superior al Dunării au fost construite baraje
la Passau, Linz şi Ardagger. Fluviul se măreşte considerabil în localitatea Passau datorită
confluenţei sale cu râul Inn.
Fig.8 - Dunărea pe teritoriul românesc
Acesta este unul din cei şapte afluenţi principali de pe cursul superior al Dunării;
ceilalţi sunt: Enns, Iller, Isar, Lech, Morava şi Traun. Pe secţiunea Viena-Porţile de Fier I, la
graniţa dintre România şi Serbia, cursul Dunării este încetinit din cauza transportului de
sedimente. Parte din acest curs începe de la intrarea Dunării în Porţile Strâmtorii Ungare până
44
lângă Bratislava. Datorită transportului de sedimente s-au format multiple insule, aparţinând
Slovaciei şi Ungariei. Urmându-şi cursul spre vărsare, Dunărea trece prin Bratislava şi apoi
prin Marea Câmpie a Ungariei, o vastă regiune de şes. Pe acest parcurs Dunărea se uneşte cu
afluenţii săi Tisa, Sava şi Drava, afluenţi care-i modifică adâncimea şi viteza, cele două fiind
influenţate de apa provenită din topirea zăpezii şi din apa pluvială. Una din cele mai
importante strâmtori de pe Dunăre este cea de la Porţile de Fier, unde din 1972 este în
funcţiune o hidrocentrală. La graniţa între România şi Bulgaria, cursul Dunării este îngreunat
de multitudinea de insule. Principalii săi afluenţi pe acest curs sunt: Oltul, Prutul şi Siretul.
După ce trece de această porţiune Dunărea şerpuieşte spre este, spre vărsare în Marea Neagră.
2.8.1. Dunărea navigabilă
Dunărea trece prin 11 state europene şi conectează 4 capitale din Europa de Est şi
Centrală. Lungimea totală a Dunării este de 2850 de km, din care 2588 km sunt navigabili,
între Ulm şi Sulina. Datorită faptului că Dunărea face parte din axa Rin-Main-Dunăre,
lungimea totală navigabilă a fluviului este de 2411 km, de la Sulina la Kelheim, Kelheim fiind
punctul de legătură cu canalul Rin –Main.
Sectorul românesc al fluviului este cuprins între Gura Nerei şi Sulina şi măsoară, pe
şenalul principal, 1075 km (cca. 42% din lungimea navigabilă a fluviului). Între Gura Nerei şi
Gura Timocului, şenalul navigabil este comun Româno-Sârb (~ 230 km); de la Gura
Timocului până la Silistra Est cursul principal al fluviului este comun româno-bulgar (~470
km), iar cel cuprins între Gura Prutului şi Ceatalul Ismail este comun româno-moldovenesc
(~1 km) şi româno-ucrainean (~54 km). În afara şenalului principal, braţele secundare ale
Dunării de pe teritoriul ţării sunt deschise navigaţiei încă 530 km (Chilia - 116 km, Sfântu
Gheorghe - 109 km, Macin – 98 km, Borcea – 100 km, Bala – 11 km, precum şi altele mai
puţin importante). Reţeaua de căi navigabile din România mai cuprinde şi canalul Dunăre-
Marea Neagră, şi extensia sa, canalul Poarta Albă- Midia Năvodari, care face conexiunea cu
portul maritim Midia. Pe teritoriul ţării noastră Dunărea navigabilă are o lungime de cca. 900
km, de la Brăila la Gura Nerei. Pescajul maxim al navelor navigabile pe Dunăre este de 7.0 m,
în porturile româneşti Sulina, Tulcea, Galaţi şi Brăila. Conform prevederilor Convenţiei de la
Belgrad (1984), lucrările de asigurare a infrastructurii pentru sectorul Dunării între Călăraşi-
Silistra, trebuiesc asigurate de statul român.
În amonte, pe sectorul româno-bulgar şi apoi, româno-sârb, responsabilitatea
menţinerii condiţiilor de navigaţie în limitele stabilite, revine fiecărei părţi, pe tronsoane ce
reprezintă aproximativ jumătate din lungimea respectivelor sectoare comune. În amonte de
Gura Nerei, a fost adoptat principiul că, fiecare din ţările traversate de fluviu, să asigure
45
condiţiile de navigaţie recomandate de Comisie, pe propriul teritoriu, sectoarele de graniţă

fiind împărţite, între ţările respective, pe principiul contribuţiei aproximativ egale la
cheltuielile de amenajare şi întreţinere. Pentru a se elimina perioadele cu regim hidrologic sub
valorile medii multianuale, s-au executat lucrări hidrotehnice constând în: dragaje, închiderea
unor braţe secundare, epiuri, apărări de maluri, lucrări pentru fixarea şi consolidarea albiei,
etc.
Bara Sulina reprezintă fenomenul de ieşire în mare a braţului omonim al Dunării, prin
depuneri masive de aluviuni. Din această cauză în acest loc s-a acţionat cu operaţiuni de
dragare, care au avut ca efect frustrarea litoralului românesc cu cca. 1.5 milioane de nisip
depus pe plaje, precum şi intensificarea fenomenelor de spălare şi de erodare a acestora.
Deoarece aducerea aluviunilor de către apa fluviului creşte suprafaţa „barei”, operaţiunile de
dragare trebuie să fie astfel executate încât să se asigure adâncimile de navigaţie. În zona
Bala-Dunărea Veche (Braţul Cara Gheorghe), lucrările executate au scopul de a mări debitele
scurse pe albia veche a Dunării şi îmbunătăţirea substanţială a condiţiilor de navigaţie pe
sectorul Călăraşi-Cernavodă-Brăila. Aceste lucrări constau în:
i) realizarea unor praguri de fund corelate cu măsuri pentru apărarea malurilor, pe
braţul Bala;
ii) derocarea stâncii Pârjoala;
iii) închiderea braţelor secundare de pe acest sector şi concentrarea scurgerii pe
secţiunea de navigaţie;
iv) sporirea debitelor apelor tranzitate, necesare pentru răcirea agregatelor Centralei
nuclearo-electrice de la Cernavodă. Odată cu construirea sistemelor Porţile de Fier I (1972) şi
Porţile de Fier II (1994) şi a lacului de acumulare, din apropierea gurii de vărsare a Tisei, au
fost eliminate toate problemele de navigaţie întâlnite în zona sectorul Baziaş-Gura Văii. În
amonte de Gura Nerei, în bazinul mijlociu al Dunării, delimitat de Clisura Dunării la sud şi de
Poarta Devin la nord-vest, condiţiile de navigaţie au fost îmbunătăţite prin realizarea de
operaţiuni, precum: diguri longitudinale pentru prevenirea inundaţiilor, închideri de braţe
secundare, rectificări de meandre, dragaje, apărări ale malurilor, fixări şi protecţii pe fundul
albiei.
2.8.2. Importanţa economică a Dunării
Dunărea oferă o abundenţă şi o varietate în ceea ce priveşte resursele hidroenergetice
şi miniere. Valorificarea resurselor subsolului şi ale solului au fost valorificate începând cu
anii 1950, când în Republica Socialistă Română a avut loc un amplu proces de
industrializare. În valea Dunării de jos, la începutul secolului XIX, au fost create primele
46
centre industriale şi comerciale. Primele şantiere navale, specializate în repararea şi

construcţia de nave, care au apărut în zonă au fost cele de la Drobeta-Turnu Severin (1858),
Galaţi (1860) şi Giurgiu (1890). Tot în aceeaşi perioadă au fost deschise minele de huilă de la
Bigăr şi Cozia din Defileul Dunării şi fabricile de ciment de la Brăila şi Cernavodă. În primii
ani ai secolului XX, este deschisă fabrica de zahăr de la Giurgiu. După 1950, s-a trecut la un
proces de industrializare a Văii Dunării.
Sectorul Defileului Baziaşi-Drobeta-Turnu Severin este caracterizat prin valorificarea
resurselor miniere şi forestiere, care se înşiruie în zona Oraviţa-Moldova Nouă- Bar (Serbia).
Producţia industrială este axată pe două ramuri:
 industria extractivă şi de prelucrare a minereurilor;
 industria de prelucrare primară a lemnului.
Cele mai importante centre industriale din zonă sunt:
 Moldova Nouă, cu un complex minier pentru minereuri neferoase şi o
întreprindere forestieră;
 Orşova, cu o întreprindere minieră pentru minereuri nemetalifere (Feldspot,
Mică, Azbest) şi o întreprindere forestieră.
Sectorul Drobeta-Turnu Severin este unul din sectoarele Dunării cu cea mai mică
pondere industrială. Datorită faptului că acest sector se bazează pe producţia cerealieră şi
animalieră şi datorită cerinţelor de navigaţie de pe Dunăre şi a traficului feroviar, industria
acestei regiuni este împărţită în două direcţii: industria de construcţii de maşini şi cea
alimentară.
Pe sectorul Turnu Măgurele-Călăraşi s-au dezvoltat activităţi comerciale legate de
oraşele porturi şi întreprinderi industriale legate de prelucrarea materiei prime agricole, ca
morile sistematice şi fabricile de zahăr. Cele mai importante centre industriale sunt: Turnu
Măgurele, Giurgiu, Olteniţa şi Ruse (Bulgaria). Ruse este cel mai important centru industrial
din Bulgaria cu şantiere navale, uzine de vagoane, construcţii de maşini agricole, rafinării, etc.
Pe sectorul deltelor interioare Călăraşi-Brăila, cel mai important centru industrial, este
Călăraşi, unde sunt situate combinatele siderurgice, de hârtie şi de celuloză. Alte centre
industriale sunt cele de la Cernavodă şi Măcin. Între oraşele de pe malul drept al Dunării este
un mic centru industrial, Silistra, specializat în industria lemnului, textilă şi alimentară.
Cel mai industrializat sector al Dunării pe teritoriul românesc, este sectorul Dunării
maritime, cuprins între Brăila şi Sulina. Acest sector este guvernat de cele trei oraşe, Brăila,
Galaţi şi Tulcea, care totodată sunt şi cele mai mari centre industriale ale Dunării. Teritoriul
47
din zonă este împărţit între suprafeţe agricole şi fonduri forestiere. Cele mai întâlnite culturi
de plante din zonă sunt cele de cereale şi de cartofi. Valea cu terase a Dunării dintre Drobeta-
Turnu Severin şi Olt, este împânzită cu culturi de cereale şi de plante tehnice. Valea Dunării
cuprinsă între Călăraşi şi Tulcea este bogată în păşuni, fâneţuri şi domenii de pescuit, iar
Delta Dunării este bogată în ape, peşte şi stuf.
Sectorul Drobeta-Turnu Severin-Olt este caracterizat de terenuri agricole, de cultura
cerealelor şi a animalelor, pe terasele medii şi superioare. Sectorul Olt-Călăraşi este
specializat pe producţie agricolă: zonă de cultură a cerealelor, plante industriale şi creşterea
animalelor. În sectorul Călăraşi-confluenţa Siretului se conturează două zone de producţie
agricolă: o zonă de cultură a cerealelor şi o zonă de creştere a animalelor. Sectorul Siret-
Ceatalis Ismail este caracterizat de terenuri arabile pentru cultura de porumb. Legumicultura
s-a dezvoltat considerabil, conform cerinţelor de consum în oraşele Brăila şi Galaţi.
Sectorul Deltei Dunării, datorită peisajului său în plină transformare naturală şi
antropică, din punct de vedere al valorificării, nu poate fi comparat cu alte sectoare.
Subsectoarele înalte ale deltei constituie o zonă de cultură a cerealelor, îndeosebi porumbul, a
legumelor, precum roţile, şi a creşterii de animale, ovine.
2.9. Descrierea tehnica a Canalului Dunare – Marea Neagra
Realizarea cailor navigabile a necesitat, in primul rand, definirea caracteristicilor
navei/convoiului ce va naviga in mod current pe canal pentru precizarea elementelor
geometrice minime in plan, in sectiune transversal si in lungul caii. Expertizele efectuate au
scos in evident ca “studiile efectuate au fost atent si judicios intocmite” si au concluzionat ca:
”in mod neindoielnic, transportul marfurilor sosite pe mare catre interiorul teritoriului,
folosind convoaie de barje de 2750-3000 tone este mai economic decat daca navele maritime
si-ar continua cursa pana la Calarasi” si au recomandat “realizarea canalului pentru navigatie
fluvial”.
La intocmirea proiectului tehnic general au fost avute in vedere urmatoarele principii
de baza:
- Cost si consum minim de energie pe tona trasnportata;

- Canalul sa faca fata unui trafic de foarte mare perspective;
- Mentinerea neintrerupta in functiune a cailor ferate si a sistemului de irigatii
existente in zona
- Influentele ecologice minime asupra mediului ambient
48
- Preocupare pentru a asigura Portului Constanta o situatie privilegiata de port

maritime conectat la Dunare, care sa poata primi si opera cele mai mari nave ce au acces la
Marea Neagra, iar canalul sa poata prelua rapid si eficient cantitatile importante de materii
prime si marfuri sosite pe mare.
In anexele 2-17 avem toate detaliile constructive ale canalului, detalii care au fost la
acea vreme riguros cercetate.
Sectiunea transversal tip a canalului este trapezoidal ape zonele joase si
dreptunghiulara pe zona de platou. Forma si dimensiunile sectiunii transversal ale canalului au
fost fundamentate pe baza unui volum important de studii, cercetari si incercari pe
modele.Latimea minima la baza sectiunii canalului, in aliniament, a fost adoptata astfel:
- Pentru sectiuni trapezoidale, pe bieful2 (cu taluzuri 1:4,5 sau 1:4 70,00 m
- Pentru sectiuni dreptunghiulare 90,00m
- La nivelul chilei convoiului de calcul (oricare ar fi forma sectiunii) se asigura 91,40 m
- Intre constructiile de acostare din porturile de asteptare ale ecluzelor, precum si pe bieful 3
150,00 m
Raza minima adoptata pe traseul canalului este de 3000m. Supralargirea sectiunii la
fundul canalului pentru fiecare sens/culoar de navigatie, pentru raza minima, a rezultat de
15,00 m, iar pentru curbele cu raza de 10.000 m, supralargirea este de 4,50m pentru fiecare
sens de navigatie. Curbele avand raza mai mare de 10.000 m nu necesita supralargiri.
Adancimea apei in canal este de 7,00 m si a fost stabilita astfel:
- Pe bieful 1 – tinandu-se cont de nivelul minim al apelor fluviului in zona Cernavoda,
cu asigurarea de 97%,
- Pe bieful 2 – fata de nivelul de exploatare normal al canalului;
- Pe bieful 3 – fata de nivelul Marii Negre cand vantul bate dinspre tarm catre mare.
Inaltimea libera sub poduri este de 17,0 msi are la baza un studiu special de gabarite.
In bieful 1 inaltimea libera de 17,0 m este peste nivelul maxim al apelor Dunarii in regim
barat la Macin, iar in bieful 2 peste nivelul maxim al apelor cu asigurarea de 1%. In bieful 3
inaltimea libera sub poduri de 17,0 m se considera peste nivelul Marii Negre, cand vantul bate
dinspre larg catre tarm.
Traseul proiectat/executat are 16 curbe. Dintre acestea 8 curbe au raza minima
R=3.000m cu o supralargire de 15,0 m pentru fiecare pasa navigabila, 5 curbe cu raza de
5.000 m, cu o supralargire de 12,0 m pentru fiecare sens de navigatie, 2 curbe cu raza
R=10.000 m cu supralargirea de 4,50m, iar o curba are raza de 55.000 m.
49
S-a obtinut un traseu cu lungimea de 64,410 km, care se desprinde din Dunare in zona
km 300 pe fluviu. In continuare traseul se inscrie pe Valea Carasu pe cca 40km, pana la
Basarabi, unde patrunde in platoul dobrogean, pe care il traverseaza pe directia Straja - Sud
Cumpana. Pe limita de nord a lacului Agigea canalul debuseaza in bazinul fluvio-maritim al
portului Constanta Sud.
Pe traseul canalului navigabil se afla doua trepte de barare , in care sunt amplasate
nodurile hidrotehnice cu ecluze pentru trecerea navelor si convoaielor intre biefuri si anume :
la Agigea km 1+711 si la Cernavoda km 60+113 care sectorizeaza canalul navigabil , avand
niveluirile de apa pentru navigatie raportate fata de Marea Baltica .
Sectiunile caracteristice ale canalului navigabil sunt urmatoarele :
1. Pe tronsonul de racordare de la Marea Neagra canalul navigabil are sectiunea
trapezoidala cu fund de 150 m si taluze de 1:4,5 ;
2. Pe sectorul de la km 4+789,95 (amonte avanport ecluza Agigea) la km 23+711
, canalul navigabil este de forma dreptunghiulara , cu o usoara inclinare a malurilor de 5:1
avand latimea la fund de 90 m
3. Pe sectorul de la km 24+710 la 59+921 , in lungime de 35,211 km , canalul
navigabil are sectiunea trapezoidala , avand taluze cu panta de 1:4,5 si latimea la fund de 70 m
, cu exceptia tronsonului din zona municipiului Medgidia (km 39+575,65 – km 40+420) a
carui sectiune este dreptunghiulara , cu latimea de 120 m si tronsonul intre loc. Poarta Alba
(km 24+992) si Basarabi (km33+410) cu latimea fundului de 79 m si taluzele de 1:3 ;
4. Pe tronsonul de racordare a canalului navigabil cu fluviul Dunarea pana la
nodul hidrotehnic Cernavoda , canalul are sectiunea trapezoidala cu latimea fundului intre 70
m si 130 m , avand taluze cu pante cuprinse intre 1:4,5 – 1:1,2 / 1:1,5 .
Latimea minima a senalului navigabil pe sectoare este , dupa cum urmeaza :
1. La gura de intrare din fluviul Dunare a canalului navigabil latimea este de 104
m;
2. De la km 63+110 la km 62+341 latimea este de 74,55 m pentru nivelurile
minime ale fluviului Dunarea ;
3. De la km 58+693 aval port asteptare la km 3+322 (exclusiv ecluzele si
porturile de asteptare) latimea este de 85 m pentru nivelurile minime ;
4. De la km 0+691 la km 0+000 latimea este de 150 m ;
5. La gura de iesire la Marea Neagra – Portul Constanta Sud – Agigea latimea
este de 150 m .
50
Raza minima de curbura pe canalul navigabil este de 3.000 m – in sectiunea curenta a

canalului cu latimea dreptunghiului de navigatie de 90 m se asigura o supralargire de 30 m .
2.9.1. Obiective amplasate pe canalul navigabil Dunare - Marea Neagra
2.9.1.1. Ecluze
a) Ecluza Agigea
Ecluza Agigea este amplasata pe Canalul navigabil Dunare – Marea Neagra avand
pozitia cap amonte la km 1+410 .
Sasul ecluzei Agigea are o lungime utila de 310 m si o latime utila de 25 m iar
adancimea minima la prag este de 6,50 m .
Fig.9. – Ecluza Agigea
In continuarea sasurilor ecluzei Agigea se afla avanporturile amonte si aval .

Lungimea avanportului amonte este de 1.020 m iar a celui aval este de 620 m . Latimea
avanporturilor este de 150 m.
Avanporturile sunt prevazute cu pereti de ghidare a navelor si convoaielor pentru
intrarea in ecluze .
La fiecare mal al canalului navigabil , pe partea directiei de mars , sunt locuri de
asteptare pentru trecerea prin avanporturi si prin ecluza. La nodul hidrotehnic Agigea , acestea
sunt amplasate in amonte , mal drept , intre km 4+410 si 3+322 iar in aval portul Constanta
Sud – Agigea.
b) Ecluza Cernavoda
Ecluza Cernavoda este amplasata pe Canalul navigabil Dunare – Marea Neagra ,
avand pozitia cap amonte la km 60+112,93 .
Sasul ecluzei Cernavoda are o lungime utila de 310m si o latime utila de 25m.
51
Fig.10. – Ecluza Cernavoda
In continuarea sasurilor ecluzei Cernavoda se afla avanporturile amonte si aval .

Lungime avanportului amonte cat si aval este de 1.020 m . Latimea avanporturilor este de 150
m.
Avanporturile sunt prevazute cu pereti de ghidare a navelor si convoaielor pentru
intrarea in ecluza .
La fiecare mal al canalului navigabil , pe partea directiei de mars , sunt locuri de
asteptare pentru trecerea prin avanporturi si prin ecluza . La nodul hidrotehnic Cernavoda ,
acestea sunt amplasate in amonte , mal drept , intre km 63+110 si 61+525 iar in aval , mal
stang , intre km 57+615 si 58+801 .
2.9.1.2. Porturi
a) Portul Murfatlar
Fig. 11 – Portul Basarabi (Murfatlar)
Portul Basarabi este amplasat la km 24+910 , malul drept al Canalului navigabil

Dunare Marea Neagra . Suprafata totala a portului este de 30,09 ha din care suprafata luciului
de apa este de 16,12 ha .
52
Fig.12 – Portul Basarabi (Murfatlar)

- Portul Basarabi dispune de un numar de 9 dane , dupa cum urmeaza :
- Danele I , II , III , IV si V – in lungime totala de 500 m au destinatia de “Dane
pasageri”
- Danele VI , VII si VIII – in lungime totala de 300 m au destinatia de “Dane
armare nave”
- Dana Petrol – in lungime de 135 m .
Caracteristici:
- suprafaţa totală a portului de 200.000 ;
- număr de bazine: 1;
- cheu de 1.295 m lungime;
- depozite cu o suprafaţă de 1.266 ;
- platformă portuară cu o suprafaţă de 13.913 .
- număr de dane: 12;
- port iernatic;
- posibilitatea conexiuni cu drumurile rutier.
Masterplanul portului pentru 2008- 2012 constă în extinderea suprafeţei portuare cu
2.755 .
Portul Basarabi dispune de un front de asteptare desfacere-refacere convoaie in
lungime de 350 m amplasat in amonte , malul drept .
b) Portul Medgidia
Portul Medgidia este amplasat la km 36+610 , malul drept al Canalului
Navigabil Dunare – Marea Neagra . Suprafata totala a portului este de 39,09 ha din
care suprafata luciului de apa este de 23,23 ha .
53
Fig. 13. – Portul Medgidia
Fig.14 – Portul Medgidia
- Portul Medgidia dispune de un numar de 24 dane , dupa cum urmeaza :

- Danele I si II - in lungime de 200 m cu destinatia de “Dane pasageri” ;
- Dana III – in lungime de 100 m cu destinatia “Dana Nave tehnice si M.Ap.N.”
- Danele IV , V , VI si VII – in lungime totala de 400 m cu destinatia de “Dane
descarcare calcar” ;
- Danele VIII , IX si X – in lungime totala de 300m cu destinatia de “Dane
descarcare calcar” ;
- Dana XI – in lungime de 119 m cu destinatia de “Dana incarcare zgura” ;
- Dana XII– in lungime de 120 m cu destinatia de “Marfuri slinguite “;
- Danele XIII si XIV – in lungime de 200 m cu destinatia de “Dane incarcare
ciment in saci” ;
- Mol central – in lungime de 80 m cu destinatia de “Dana incarcare ciment
vrac” ;
- Danele XV si XVI – in lungime de 200 m cu destinatia de “Dane incarcare
ciment in saci” ;
54
- Dana XVII – in lungime de 120 m “Extindere port comercial”;

- Dana XVIII – in lungime de 120 m cu destinatia de “Dana tehnica” ;
- Danele XIX si XX – in lungime de 200 m cu destinatia de “Dane descarcare
marfuri generale”
- Dana XXI – in lungime de 100 m cu destinatia de “Dana desfacere balast “ ;
- Danele XXII si XXIII – in lungime de 200 m cu destinatia de “Dane descarcare
carbune,cocs”
- Dana XXIV – in lungime de 100 m cu destinatia de “Dana petrol “.
Principalul operator al portului este S. C. DOBROPORT S.A Cernavodă. Principalele
servicii sunt încărcarea/ descărcarea de: mărfuri generale; mărfuri în vrac solid.
Dotarea tehnică a portului este formată din: 2 macarale mobile cu o capacitate de
ridicare de 5- 16 t.
Caracteristici:
- suprafaţă totală de 413.000 ;
- cheu vertical de 2.567 m lungime;
- platformă de depozitare cu o suprafaţă de 86.514
- port iernatic;
- posibilitatea conexiuni cu calea ferată şi cu drumurile rutiere.
Masterplan 2008- 2012: construirea unei platforme portuare de depozitare de 2.531
şi construirea şi dezvoltarea de 3 dane, cu o lungime totală de 320 m.
2.9.1.3. Poduri peste Canalul Dunare – Marea Neagra
a) Poduri rutiere
Pod rutier amplasat pe DN 39 Constanta-Mangalia in loc . Agigea , iar peste canalul
navigabil la km 2+593 cu inaltimea libera deasupra nivelului de asigurare de 1% h = 17,00 m
Pod rutier amplasat pe DN 3 Ostrov-Basarabi in loc. Basarabi , iar peste canalul
navigabil la km 23+282 cu inaltimea libera desupra nivelului de asigurare de 1% h = 17,00 m;
Pod rutier amplasat pe DJ 222 Medgidia-Pestera in mun. Medgidia – str.Independentei
iar peste canalul navigabil la km 40+368 cu inaltimea libera deasupra nivelului de asigurare
de 1% h=17,00 m ;
55
Pod mixt rutier-CF amplasat pe DN 22c Bucuresti-Constanta in zona loc. Cernavoda ,

iar peste canalul navigabil la km 60+383,18 cu inaltimea libera deasupra nivelului de
asigurare de 1% h =23,00 m.
b) Poduri feroviare
Pod C.F. amplasat pe linia Constanta-Mangalia in zona loc.Agigea , iar peste canalul
navigabil la km 1+410 cu inaltimea libera deasupra nivelului de asigurare de 1% h = 17,00 m
Pod C.F. amplasat pe linia Medgidia – Negru Voda in zona mun. Medgidia , iar peste
canalul navigabil la km 36+322 cu inaltimea libera deasupra nivelului de asigurare de 1 % h =
17,0 m;
Pod mixt C.F.-rutier amplasat pe linia Bucuresti – Constanta in zona loc. Cernavoda ,
iar peste canalul navigabil la km 60+383,18 cu inaltimea libera deasupra nivelului de
asigurare de 1 % h=23,00 m.
Canalul navigabil Poarta Alba – Midia – Navodari
Caracteristici generale ale canalului navigabil
Canalul navigabil Poarta Alba – Midia – Navodari este situat intre punctul de
desprindere din Canalul navigabil Dunare – Marea Neagra , la Poarta Alba km 29+410 al
Canalului navigabil Dunare – Marea Neagra care corespunde cu km 0+000 al Canalului
navigabil Poarta Alba–Midia–Navodari si Marea Neagra prin portul Midia in lungime totala
de 27,500 km ; legatura pana in lacul Tasaul 0,8 km , iar senalul navigabil prin lac , pana la
portul Luminita , are o lungime de 4,20 km . Pe acest traseu , portiunile in aliniament ale
canalului navigabil insumeaza 15,50 km , iar cele in curba 11,10 km in care se cuprind 12
curbe avand raza intre 1.000 m si 2.000 m .
Pe traseul canalului navigabil se afla doua trepte de barare , in care sunt amplasate
nodurile hidrotehnice cu ecluze pentru trecerea navelor si convoaielor intre biefuri si anume :
la Ovidiu km 12+270 (cap amonte) si la Navodari km 2+022,5 (cap amonte) care sectorizeaza
canalul navigabil , avand nivelurile de apa pentru navigatie raportate fata de Marea Baltica .
Sectiunile caracteristice ale canalului navigabil sunt urmatoarele :
1. Pe sectorul km 27+500 – km 20+500 atat malul stang cat si malul drept au
taluze cu pante de 1:3 iar senalul navigabil de 1:2 . Latimea la fund a canalului este de 42,40
m;
2. Pe sectorul km 20+380 – km 17+200 malul stang cat si malul drept au taluze
de 1:2,5 si 1:3,5 iar senalul navigabil de 1:1 . Latimea la fund a canalului este de 47,00 m ;
3. Pe sectorul km 17+100 – km 12+680 malul stang cat si malul drept au taluze
cu pante de 4:1, 5:1, 1: 2,5 si 1:1.Latimea la fund a canalului este de 50,00 m ;
56
4. Pe sectoarele km 12+680 – km 12+270 si km 12+070 – 11+660 , reprezentand

porturile de asteptare amonte si aval ale ecluzei Ovidiu , latimea la fund este de 130,00 m si
coeficientul de taluz este 0 ;
5. In zona lacului Siutghiol malul stang al senalului navigabil are panta de 1:2 iar
malul drept al senalului navigabil panta de 1:4 ;
6. Pe sectorul lacul Siutghiol – Navodari atat malul stang cat si malul drept al
senalului navigabil are panta de 1:4 .
Sectiunea teoretica udata a canalului este cea simplu trapezoidala , cu fundul orizontal
, atat in sens transversal cat si cel longitudinal , cu exceptia porturilor de asteptare ale
ecluzelor Ovidiu , la care sectiunea este dreptunghiulara , cu paramenti verticali.
Latimea la fund a canalului navigabil , in aliniament pentru 2 sensuri de navigatie este
de 36 m pe zona cu taluzuri inclinate si 50 m pe zona de traversare a crestei intre localitatile
Nazarcea si Ovidiu . In curbe , latimea minima , la fundul nanalului navigabil este sporita
pentru fiecare fir de navigatie , in functie de marimea razei , cu pana la 8 m in curbele cu raza
de 1.000 m si 1,50 m in curbele cu raza de 6.000 m.
Nivelurile apei din canalul navigabil , in regim normal de exploatare , sunt
urmatoarele :
- in bieful I de la racordarea cu Canalul navigabil Dunare – Marea
Neagra pana la ecluza Ovidiu ( cap amonte ) , nivelul apei este de 7,50 mrMB ;
- in bieful II de la ecluza Ovidiu ( cap aval ) si pana la ecluza Navodari
( cap amonte ) , inclusiv ramura Luminita , nivelul apei este de 1,25 mrMB ;
- in bieful III de la ecluza Navodari ( cap aval ) si pana la racordarea cu
portul Midia nivelul apei este de 1,25 mrMB .
Adancimea apei in canal la nivel normal este de 5,50 m pentru cele trei biefuri , iar
adancimea la nivel minim este in bieful I de 5,0 m , in bieful II de 5,25 m si in bieful III este
de 4,90 m
2.9.2. Obiective amplasate pe canalul navigabil Poarta Alba – Midia Navodari

2.9.2.1. Ecluze pe canalul Poarta Alba – Midia Navodari
a) Ecluza Ovidiu
57
Ecluza Ovidiu este amplasata pe Canalul navigabil Poarta Alba – Midia –Navodari
avand pozitia cap amonte la km 12 + 270 , avand o lungime de 202 m .
Sasul ecluzei Ovidiu are o lungime utila de 145 m si o latime de 12,50 m , iar
adancimea minima la prag in amonte este de 7,00 m si in aval de 1,00 m . Gabaritul de aer
este de 13,50 m.
In continuarea sasurilor , atat in amonte cat si in aval , nodul hidrotehnic
Ovidiu are prevazut pe malul stang si pe malul drept o zona de dirijare in lungime de
120 m si in continuarea acesteia o zona de acostare in lungime de 290 m cu o latime de 90 m .
b) Ecluza Navodari
Ecluza Navodari este amplasata pe Canalul navigabil Poarta Alba–Midia Navodari
avand pozitia cap amonte la km 2 + 022,5 , avand o lungime de 202 m .
Sasul ecluzei Navodari are o lungime utila de 145 m si o latime de 12,50m iar
adancimea minima la prag in amonte este de 1,00 m si in aval de – 1,10 m . Gabaritul de aer
este de 12,75 m .
In continuarea sasurilor , nodul hidrotehnic Navodari are prevazut o zona de dirijare
de 120 m -atat in amonte cat si in aval , si o zona de acostare , dupa cum urmeaza:
1. In amonte , pe malul drept , are lungimea de 290 m si latimea de 90
m;
2. In aval , atat pe malul stang cat si pe malul drept , are o lungime de
125 m si latimea de 90 m .
3. In amonte , pe malul drept , are lungimea de 290 m si latimea de 90
m;
4. In aval, atat pe malul stang cat si pe malul drept , are o lungime de
125 m si latimea de 90 m .
2.9.2.2. Porturi pe canalul Poarta Alba – Midia Navodari
a) Portul Ovidiu
Portul Ovidiu este amplasat la km 11 + 000 , malul drept al Canalului navigabil Poarta
Alba – Midia – Navodari , avand o suprafata totala de 8,17 ha din care suprafata luciului de
apa este de 0,98 ha. Portul este realizat fara bazin , prin supralargirea canalului navigabil .
Portul Ovidiu dispune de un front de asteptare si desfacere - refacere convoaie in
lungime de 400 m .
La portul Ovidiu sunt trei tipuri de cheuri :
 in zona de incarcare calcar , chei vertical de greutate ;
 in zona de descarcare carbune , chei tip estacada ;
58
 in zona de asteptare chei pereat .

b) Portul Luminita
Portul Luminita are o suprafata totala de 73,86 ha din care suprafata luciului de apa
este de 14,70 ha . Portul este realizat prin limitarea senalului navigabil de lacul Tasaul prin
intermediul unui dig in lungime de 4.860 m .
Portul Luminita dispune de o dana de asteptare cu lungimea de 185 m , de doua
cheiuri verticale in lungime de 140 m fiecare si de un front de asteptare in lungime de 100 m
La portul Luminita sunt doua tipuri de cheuri :
 in zona de operatiuni portuare , chei tip estacada ;
 in zona de asteptare chei pereat .
Fronturi de acostare in lungul canalului navigabil
Canalul navigabil Poarta Alba – Midia – Navodari dispune de un fornt de acostare
desfacere - refacere convoaie la intrarea in canalul navigabil dinspre Canalul navigabil
Dunare – Marea Neagra , pe malul stang , in lungime de 600 m .
2.9.2.3. Poduri peste canalul navigabil Poarta Alba – Midia Navodari
a) Poduri rutiere
Pod rutier amplasat pe DN 22 C Bucuresti - Constanta km38+054 in loc. Poarta Alba
cu inaltimea libera de 13,50 m si o deschidere centrala de 111 m;
Pod rutier amplasat pe DN 2 A Bucuresti – Constanta km196+ 739 in loc. Ovidiu cu
inaltimea libera de 13,50 m , si o deschidere centrala de 111 m ;
Pod rutier pe DN 22 B Lumina – Corbu in loc. Navodari km 8+ 202, cu inaltimea
libera de 13,50 m , si o deschidere centrala de 80 m ;
Pod rutier pe DC 86 Navodari – Mamaia sat in loc. Navodari , cu inaltimea libera de
13,50 m , si o deschidere centrala de 132 m .
b) Poduri C.F.
Pod C.F. amplasat pe linia Bucuresti – Constanta km CF 201,48 in loc. Poarta Alba cu
Pod C.F. amplasat pe linia Palas – Cap Midia km CF13+760 , in loc. Ovidiu cu
Pod C.F. amplasat pe linia Palas – Cap Midia km CF 28+470 , in loc. Navodari cu
inaltimea libera de 13,50 m , si o deschidere centrala de 80 m .
Navigatia pe canalele navigabile se efectueaza pe baza unor “Reguli de
navigatie pe Canalul Dunare Marea Neagra si pe Canalul Poarta Alba – Midia Navodari”
publicate in Monitorul Oficial nr.346 din 17 aprilie 2006.
59
Navigaţia pe canalele navigabile se efectueazã cu nave fluviale şi maritime care

navigă independent sau în formaţie de convoi împins, remorcat ori în cuplu şi care nu pot
depăsi gabaritele standard, după cum urmează:
Pe Canalul Dunare –Marea Neagra
a) convoi de nave:
- lungime maximă = 296 m;
- lăţime maximă = 23,5 m;
- pescaj maxim = 5,5 m;
b) nave fluviale si maritime care navigă independent:
- lungime = 138,3 m;
- lăţime = 16,8 m;
c) înălţimea maximă de la linia de plutire pânã la cel mai înalt punct al navei va fi de
16,5 m atât pentru situaţia de la punctul a) cât şi pentru cea de la punctul b).
Pe Canalul Poarta Alba – Midia Navodari:
a) convoi de nave:
- lăţime maximã = 11,5 m;
b) nave fluviale şi maritime care navigă independent:
- lăţime maximã = 11,5 m;
- pescaj maxim = 3,8 m ;
c) înălţimea maximă de la linia de plutire până la cel mai înalt punct al navei va fi de
12,5 m atât pentru situaţia de la punctul a) cât şi pentru cea de la punctul b).
Nave fluviale si maritime care navigheazã independent, vor avea deplasament de pana
la 5000 tdw
- Lungime maxima = 110 m
- Lãtime maxima = 11,5 m
- Pescaj maxim = 3,8m.
2.10. Descrierea succinta a porturilor romanesti de la Dunare
2.10.1. Portul Moldova Veche
Port fluvial situat la km 1050, pe malul stâng al Dunării. Principalul operator al
portului este S.C TECHNOSTEEL VEST srl.
60
Principalele servicii oferite sunt încărcarea/ descărcarea de: mărfuri generale; mărfuri
în vrac solid; mărfuri în vrac lichid; containere. Alte servicii: manipularea mărfurilor
agabaritice.
Dotarea tehnică a portului este formată din: 2 macarale de 16 t; pod transbordor de 36
t. Capacitatea de trafic este de 350.000 t/an.
Caracteristici:
- aria totală de 32.000 ;
- posibilitatea conexiunii cu drumurile rutiere;
- cheu de 300 m lungime;
- platformă portuară de 1500 ;
- port iernatic;
- adâncimea maximă este de 3 m.
Masterplan 2008- 2012: reconstrucţia infrastructurii şi crearea de noi suprafeţe de
depozitare de 6.000 ;
2.10.2. Portul Orşova
Fig. 15 – Portul Orşova

Port fluvial situat între km 953 şi km 957. Principalul operator portuar este S.C.E.P
ORŞOVA. Principalele servicii oferite sunt încărcarea/ descărcarea de: mărfuri generale;
mărfuri în vrac solid. Alte servicii: primirea şi depozitarea mărfurilor; închirierea de spaţii
comerciale, magazii, birouri.
Dotarea tehnică a portului este formată din: 4 macarale de 16 t; 2 macarale de 5 t.
Caracteristici:
- suprafaţă totală: 48277 .
- platformă de depozitare: 16.000 ;
61
- capacitatea de depozitare a silozului: 6,650 (cereale).

- conexiuni cu calea ferată şi cu drumurile rutiere.
Capacitatea de trafic este de 1.200.000 t/an. Masterplan 2008- 2012: construirea unui
terminal de pasageri şi a unei suprafeţe de depozitare de 7.000 .
2.10.3. Portul Drobeta Turnu Severin
Port fluvial situat între km 927 şi km 933,15, pe malul stâng al Dunării. Principalul
operator al portului este TRANSEUROPA PORT S.A Galaţi- subdivizionara Drobeta Turnu-
Severin. Principalele servicii oferite sunt încărcare/ descărcarea de: mărfuri generale; mărfuri
în vrac solid. Dotarea tehnică a portului cuprinde: 3 macarale de 16 t.
Caracteristici:
- spaţiu de depozitare de 13725 ;
- dană de pasageri cu un cheu de 530 m;
Fig. 16 - Portul Drobeta Turnu Severin

- port iernatic;
- cheu lung de 423 m.
- şantier naval, deţinut de SERENAV S.A Shipyard Drobeta Turnu Severin,
dotat cu macarale de 16- 50 tf, hale şi atelier. Folosit pentru construcţia şi reparaţia de nave.
- adâncimea medie este de 4 m.
Capacitatea de trafic este de 600.000 t/an. Masterplan 2008- 2012: construirea unei
suprafeţe de depozitare de 13.000 .
2.10.4. Portul Giurgiu
62
Port fluvial situat la km 943, pe malul stâng al Dunării. Principalul operator portuar
este SCAEP GIURGIU PORT S.A. Principalele servicii oferite sunt încărcare/ descărcare de:
mărfuri generale; mărfuri solide în vrac.
Fig. 17 - Portul Giurgiu

Dotarea tehnică a portului cuprinde: 8 macarale de 16 t; 2 stivuitoare de 3-5 t;6
stivuitoare de > 5 t.
Caracteristici:
- suprafaţă totală: 394.000 ;
- cheu vertical de 400 m lungime;
- cheu înclinat de 2.280 m;
- platformă de depozitare: 13.120 ;
- capacitate de depozitare silozuri: 8.000 .
- dotat cu terminal de containere. Principalul operator este MAINROM LINE
srl.
- şantier naval, operat de S. C Shipyard ATG Giurgiu srl. Dotat cu atelier, hale
pentru construcţia şi repararea de nave.
- port iernatic;
- zonă liberă;
- posibilitatea conexiuni cale ferată şi cu drumurile rutiere.
Capacitatea de transport este de 450.000 t/an, pentru mărfuri solide şi de 1.000.000
t/an, pentru mărfuri lichide. Masterplan 2008- 2012: construirea unor depozite şi silozuri şi a
unei noi suprafeţe de depozitare de 5.000 .
2.10.4.1. Zona liberă a portului Giurgiu
63
Zona liberă a portului Giurgiu face parte din portul cu acelaşi nume şi este situată la
km 492.10 pe malul stâng al Dunării. Administrarea zonei libere Giurgiu revine firmei S.C
Administraţia Zonei Libere Giurgiu S. A, iar principalul operator este S.C APCD srl.
Principalele servicii executate în cadrul zonei libere sunt încărcare/ descărcarea de:
mărfuri generale; mărfuri în vrac solid; containere. Alte servicii: montarea şi demontarea de
containere; controlul managementul calităţii.
Dotarea tehnică a portului cuprinde: 2 macarale de cheu de 16 t; 1 macara mobilă de
50 t;
Caracteristici:
- suprafaţă totală de 21.000 ;
- depozite pentru stivuirea mărfurilor cu o suprafaţă de 7.200 ;
- conexiune cu calea ferată şi cu drumurile rutiere;
- suprafaţa totală a zonei libere este de 17.000 .
2.10.5. Portul Constanţa

Principalele operaţiuni executate în portul Constanţa sunt încărcarea/ descărcarea de:
mărfuri generale; mărfuri în vrac solid; mărfuri în vrac lichid; containerelor; RO-RO. Alte
servicii: întreţinerea şi repararea containerelor; stivuirea containerelor pe platforme separate;
asamblarea şi dezasamblarea de containere; cântar auto; manipularea mărfurilor agabaritice;
controlul managementul calităţii.
Dotarea tehnică a portului depinde de fiecare operator portuar în parte şi de domeniul
său de activitate. Principalii operatori din portul Constanţa sunt trecuţi în Anexa II.
Fig. 18 - Portul Constanţa
64
Caracteristici:
- suprafaţa totală a portului este de 36.260.000 ;
- cheuri cu o suprafaţă totală de 29.830 m;
- şantier naval, construcţia şi reparaţia de nave.
- adâncimea medie este de 19 m;
2.10.6. Portul Brăila
Fig.19 - Port Brăila
Port fluvio-maritim, situat pe malul stâng al Dunării, între km 160 şi km 175.80.

Principalele operaţiuni sunt încărcarea/ descărcarea de: mărfuri generale; mărfuri în vrac
solid.
Dotarea tehnică a portului este formată din: 12 macarale de cheu de 5- 16 t; 8 macarale
mobile de 16- 25 t; 2 macarale plutitoare de 16- 30 t; 5 benzi transportoare; 5 echipament
pneumatice;
Caracteristici:
- suprafaţa totală a portului este de 389.630 ;
- număr bazine: 1;
- cheu înclinat de 2.506 m lungime;
- port iernatic ;
- depozite portuare cu o suprafaţă de 10. 804 ;
65
- platforme portuare cu o suprafaţă de 250. 350 ;

- siloz de cereale cu o capacitate de 22.750 ;
- siloz de hrană pentru animale de 6.000 ;
- şantier naval, operat de S.C Aker Brăila S.A, specializat în construirea şi
repararea de nave;
- posibilitatea conexiuni cu calea ferată şi cu drumurile rutier.
Principalii operatori portuari sunt:

Nr. Crt. Denumire Servicii
1. S.C Hercules S.A Brăila Încărcarea/
descărcarea de mărfuri
generale, mărfuri în vrac
solid
2. S.C Trans European Port S.A Încărcarea/
Galaţi, subdiviziunea Brăila descărcarea de mărfuri
generale, mărfuri în vrac
solid
Masterplan 2008- 2012: reabilitarea danelor 23, 31-32, 25-27; construirea unui nou
terminal pentru depozitarea uleiurilor vegetale, construirea de noi facilităţi pentru manipularea
mărfurilor RO-RO.
2.10.7. Portul Galaţi
Port fluvial situat între km 160 şi km 140.75, pe malul stâng al Dunării. Portul este
format din două părţi şi anume:
- Galaţi-Docuri;
- Galaţi-Bazinul Nou;
66
Fig.20 - Galaţi - Docuri

Principalele servicii oferite sunt încărcarea/ descărcarea de: mărfuri generale; mărfuri
în vrac solid; mărfuri în vrac lichid; containere. Alte servicii: cântar auto; controlul
managementului calităţii.
Dotarea tehnică a portului este formată din: 31 macarale de cheu de 32 t; 10 macarale
mobile de 63 t; 9 macarale plutitoare de 32 t; 10 stivuitoare cu o capacitate < 3t; 27 stivuitoare
cu o capacitate > 5t; 5 benzi transportoare; 2 împingătoare.
Caracteristici:
- cheu vertical de 4.675 m lungime;
- cheu înclinat de 2.390 m lungime;
- port iernatic;
- port dotat cu sistem ECDIS;
- posibilitatea conexiune cu calea ferată şi cu drumurile rutiere;
- platforme portuare cu o suprafaţă de 538.320 ;
- dotat cu zonă liberă cu o suprafaţă de 73.967 ;
- şantier naval specializat în construcţia şi reparaţia navelor, precum şi în
proiectarea navelor. Deţinut de S. C DAMEN Shipyard Galaţi.
Fig.21 – Galaţi – Bazinul Nou

Principali operatori portuari sunt din portul Galaţi sunt trecuţi în Anexa III. Masterplan 2008-
2012: construirea unui terminal de containere (dana 23) şi a unui terminal de cereale (dana
31).
67
2.10.8. Portul Tulcea

Port fluvial situat între km 70 şi km 73.50, pe malul drept al Dunării. Principalul
operator portuar este: S.C DELTA NAV S.A. Principalele operaţiuni sunt încărcarea/
descărcarea de: mărfuri generale; mărfuri în vrac solid.
Dotarea tehnică a portului este formată din: 8 macarale de cheu de 16 t; 2 stivuitoare
cu capacitate < 3t.
Fig.22 - Port Tulcea
Caracteristici:
- număr bazine: 1;
- cheu înclinat de 2.225 lungime m;
- adâncimea medie: 7.5 m;
- conexiune cu calea ferată şi rutier;
- platformă portuară cu o suprafaţă de 70.000 .
- şantier portuar specializat în construcţia şi repararea navelor, deţinut de AKER
Tulcea S.A
Masterplan 2008- 2012: reconstrucţia cheiurilor din zona industrială, construirea unei
platforme portuare cu o suprafaţă de 25.000 , construirea unui port turistic, pentru 70 de
nave.
68
navigabile, pe exemplul Companiei Nationale Administraţia Canalelor Navigabile S.A
CAPITOLUL 3
Studiu privind optimizarea managementului operării mărfurilor
pe canalele navigabile, pe exemplul
Companiei Nationale Administratia Canalelor Navigabile S.A
3.1. Managementul în activitatea de transport

Din definirea managementului rezulta ca esenta sa, o reprezinta functiile pe care
trebuie sa le îndeplineasca. Aceste functii sunt parti inseparabile ale unui sistem, iar îmbinarea
lor depinde de numerosi factori: nivelul dezvoltarii fortelor de productie si modul de
organizare a relatiilor de productie si în general a relatiilor sociale, caracteristicile tehnico-
economice ale ramurilor, domeniilor sau întreprinderilor, competenta managerilor, pregatirea
de specialitate si gradul de civilizatie a colectivitatilor conduse.
Dupa natura sarcinilor implicate de desfasurarea procesului de management si modul
lor de realizare, deosebim urmatoarele functii:
a. previziune;
b. organizare;
c. coordonare;
d. antrenare;
e. evaluare-control.
În ultimele decenii, din literatura economica mondiala se poate deduce ca stiinta si
practica managementului stiintific reprezinta un factor de baza al cresterii economice la nivel
macroeconomic si al sporirii eficientei, la nivel de companie.
Actualmente, contributia substantiala a managementului la cresterea eficientei,
reprezinta o reflectare a sesizarii diminuarii intensivitatii activitatilor economice si sociale în
ceea ce priveste energia si materiile prime, în favoarea unei intensivitati intelectuale.
Managementul contribuie în mod concret la sporirea eficientei economice prin:
a. Potentarea muncii de executie la nivelul fiecarui loc de munca, datorita asigurarii,
ca urmare a deciziilor si actiunilor conducerii, de utilaje cu parametri tehnici superiori, a
alimentarii ritmice cu materii prime corespunzatoare integral din punct de vedere cantitativ si
calitativ necesitatilor productiei, a încadrarii pe posturi de persoane care poseda pregatirea si
experienta corespunzatoare, a furnizarii executantilor de informatii necesare rationalizarii
muncii;
69
b. Amplificarea functionalitatilor globale ale companiei, generata de rationalizarea

ansamblului de conexiuni decizionale, informationale si organizationale, reflectata în
cresterea gradului de folosire a capacitatilor de productie, dimensionarea judicioasa a
stocurilor de materii prime, materiale, semifabricate, productie neterminata si produse finite,
accelerarea vitezei de rotatie a mijloacelor circulante;
c. Integrarea la un nivel superior a activitatilor companiei în cadrul economiei
nationale, în functie de cerintele reale ale pietei, pe baza de criterii economice, ceea ce are ca
urmare economisiri absolute si relative de munca vie si materializata, atât la nivel de
companie, cât si la nivelul suprasistemelor în care aceasta este integrata, concret, eficienta
rezultând din îmbunatatirea specializarii si cooperarii în productie, din cresterea rationalizarii
aprovizionarii si-vânzarilor.
Contributia managementului nu se rezuma doar la latura economica, deosebit de
importanta fiind si eficienta sociala, care se refera la aspecte necuantificabile direct, da cu
multiple consecinte asupra tuturor factorilor implicati în activitatile firmelor si în primul rând
asupra factorului uman.
Din cele aratate rezulta faptul ca, în prezent, managementul fundamentat pe
conceptele, metodele, tehnicile, puse la dispozitie de stiinta managementului, reprezinta un
vector de baza al cresterii economice. Restructurarea economiei românesti în conditiile
privatizarii si accesului capitalului strain, trecerea treptata spre o economie de piata, vor
determina valorificarea crescânda a valentelor managementului de sporire a eficientei
economice. Fara un management riguros, nu se va putea sesiza dimensiunea si structura
actuala si viitoare a cerintelor pietei, nu se vor putea elabora si implementa strategii si politici
rationale si, nu se va putea remodela sistemul de management pentru a manifesta dinamismul,
creativitatea, flexibilitatea si functionalitatea inerente sistemului economiei de piata.
3.2 Descrierea funcţională a CN ACN SA: obiect de activitate, organizare
funcţională, managementul societăţii, resurse umane
Compania Naţionala ”Administraţia Canalelor Navigabile“ - S.A. Constanţa, cu sediul
social în Agigea, str. Ecluzei, nr.1, judeţul Constanţa, este persoana juridica româna de drept
şi are un capital iniţial integral de stat si a fost infiintata conform H.G. nr. 519/ 24.08.1998,
prin reorganizarea, Regiei Autonome” Administraţia Canalelor Navigabile” Constanţa care s-
a desfiintat. Compania funcţionează sub autoritatea Ministerului Transporturilor şi
Infrastructurii şi desfăşoară
70
Compania poate înfiinţa sau desfiinţa pe teritoriul României ori în străinătate sedii
secundare: sucursale, agenţii, puncte de lucru, reprezentanţe şi alte asemenea unităţi fără
personalitate juridică, prin hotărâre a adunării generale extraordinare a acţionarilor."
Compania este administraţie portuară şi de căi navigabile interioare şi îndeplineşte
funcţia de autoritate portuară şi de căi navigabile, după cum urmează:
a) în porturile a căror infrastructură de transport naval aparţinând domeniului
public al statului i-a fost concesionată de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii;
b) pe Canalul Dunăre-Marea Neagră, situat între Portul Constanţa-Sud-Agigea, la
km 0 al canalului, şi Dunăre în zona km 293, km 64,410 al canalului, malurile canalului,
inclusiv zonele de siguranţă ale acestuia stabilite conform reglementărilor în vigoare, precum
şi pe zona din albia Dunării, adiacentă gurii canalului, până la limita dreaptă a şenalului
navigabil al Dunării, prin care se asigură accesul navelor în canal;
c) pe Canalul Poarta Albă - Midia - Năvodari în lungime de 27,500 km, situat
între portul Midia, km 0 al canalului, şi confluenţa cu Canalul Dunăre-Marea Neagră, la km
29 + 41 al acestuia, inclusiv bifurcaţia în lungime de 5,5 km, parte integrantă a Canalului
Poarta Albă - Midia - Năvodari, care de la km 3 al acestuia face legătura cu portul Luminiţa,
şi pe malurile canalului, inclusiv zonele de siguranţă ale acestuia stabilite conform
reglementărilor în vigoare.
Compania are în principal următoarele atribuţii:
a) întreţinerea, repararea, modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport
naval ce i-a fost concesionată;
b) punerea la dispoziţia tuturor utilizatorilor a acestei infrastructuri, în mod liber
şi nediscriminatoriu;
c) urmărirea sau asigurarea, după caz, a furnizării serviciilor de siguranţă în
porturi;
d) asigurarea în permanenţă a adâncimilor minime de navigaţie, precum şi a
adâncimilor minime în bazinele portuare şi la dane;
e) asigurarea semnalizării costiere şi plutitoare necesare;
f) ţinerea evidenţei muncitorilor portuari care efectuează muncă specifică în
porturi;
g) ducerea la îndeplinire, prin delegare de competenţă, a unor obligaţii ce revin
statului român din acordurile şi convenţiile la care România este parte.
71
Capitalul social subscris şi integral vărsat la data de 31 decembrie 2008 este în valoare
de 10.158.000 lei, fiind divizat în 1.015.800 de acţiuni nominative, dematerializate, cu o
valoare nominală de 10 lei fiecare.
Participarea acţionarilor la profit şi pierderi este după cum urmează:
a) statul român, reprezentat prin Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii,
deţine un număr de 812.640 de acţiuni, reprezentând 80% din capitalul social şi din profitul
sau pierderile Companiei;
b) Societatea Comercială "Fondul Proprietatea" - S.A. deţine un număr de
203.160 de acţiuni, reprezentând 20% din capitalul social şi din profitul sau pierderile
Companiei.
În vederea îndeplinirii funcţiei de autoritate portuară şi de căi navigabile interioare şi
în calitatea sa de administraţie portuară şi de căi navigabile interioare, Compania execută
următoarele activităţi specifice:
a) aplicarea politicilor portuare elaborate de Ministerul Transporturilor şi
Infrastructurii;
b) întocmirea planurilor de dezvoltare a porturilor în concordanţă cu politica şi
programele de dezvoltare elaborate de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii şi a
regulamentului portuar;
c) implementarea programelor de dezvoltare a infrastructurilor portuare;
d) elaborarea sau avizarea studiilor şi proiectelor privind dezvoltarea ori
modificarea infrastructurilor portuare, precum şi a proiectelor de dezvoltare şi modernizare a
suprastructurilor portuare, propuse de operatorii economici care îşi desfăşoară activitatea în
porturi;
e) elaborarea programelor anuale de întreţinere şi reparaţie, de semnalizare şi de
dragaj pentru asigurarea adâncimilor minime, cu consultarea operatorilor portuari;
f) coordonarea activităţilor care se desfăşoară în porturi;
g) acordarea de avize sau autorizaţii pentru activităţile de transport naval, în
conformitate cu legislaţia în vigoare;
h) aprobarea desfăşurării de activităţi în porturi, altele decât cele supuse
autorizării, eliberând permisele de lucru;
i) asigurarea funcţionalităţii, administrarea, întreţinerea, repararea şi dezvoltarea
infrastructurii de transport naval ce i-a fost concesionată şi a patrimoniului propriu, precum şi
72
menţinerea caracteristicilor tehnice minime ale acestora şi punerea lor la dispoziţia

utilizatorilor în mod nediscriminatoriu, în conformitate cu reglementările în vigoare;
j) stabilirea ordinii de intrare a navelor în porturi şi alocarea danelor;
k) urmărirea şi luarea măsurilor necesare pentru ca traficul de mărfuri în porturi,
precum şi modul de depozitare a acestora să nu afecteze siguranţa infrastructurii portuare,
securitatea în porturi şi operarea navelor;
l) coordonarea traficului portuar în perioade aglomerate ca urmare a unor
comenzi guvernamentale şi, în aceste situaţii, stabilirea cu operatorii portuari a programelor
de încărcare/descărcare a mărfurilor în/din nave şi a priorităţilor la intrarea navelor la operare;
m) asigurarea condiţiilor de navigaţie;
n) urmărirea, dirijarea şi controlul traficului de nave şi de mărfuri tranzitate pe
canalele navigabile, prin ecluze şi prin porturi;
o) centralizarea datelor privind numărul de nave în tranzit şi volumul de marfă
tranzitat, precum şi volumul de marfă operat, portul de încărcare/descărcare a mărfurilor,
numărul de nave operate şi a datelor privind normele de operare, precum şi publicarea anuală
a acestor date;
p) punerea la dispoziţia navelor care tranzitează canalele navigabile şi nu au la
bord o persoană care să deţină brevetul de comandant pentru aceste zone a personalului
brevetat corespunzător;
q) asigurarea desfăşurării activităţilor privind:
 semnalizarea costieră şi plutitoare pentru navigaţie şi în porturi;
 semnalizarea, menţinerea funcţionalităţii şi iluminarea drumurilor de
circulaţie şi a intrărilor în porturi;
 preluarea reziduurilor şi a apelor uzate, a gunoiului şi a resturilor
menajere de la nave;
r) asigurarea asistenţei pentru prevenirea poluării la operarea navelor cu produse
petroliere;
s) urmărirea sau asigurarea, după caz, a furnizării permanente a serviciilor de
siguranţă, în conformitate cu legislaţia în vigoare;
t) dragajul de întreţinere pentru asigurarea adâncimilor minime de navigaţie în
porturi şi pe căile navigabile;
u) asigurarea apei pentru irigaţii şi industrie, precum şi a apei potabile;
73
v) organizarea exploatării şi întreţinerii Staţiei complexe de pompare Cernavodă,

precum şi a staţiilor de pompare, pentru apărarea împotriva inundaţiilor a localităţilor Saligny,
Făclia, Mircea Vodă;
w) asigurarea serviciilor tehnice de furnizare a apei pentru irigaţii, industrie şi
pentru apă potabilă;
x) prelevarea de probe şi efectuarea de analize pentru determinarea calităţii apei,
luând măsuri operative pentru depistarea surselor poluante şi pentru prevenirea lor;
y) asigurarea de servicii pentru nave de agrement şi turism nautic şi de servicii
pentru pasageri şi turişti;
z) prestarea de servicii cu navele proprii;
 ţinerea evidenţei muncitorilor portuari care efectuează muncă specifică
în porturi şi eliberarea carnetelor de lucru în port, în conformitate cu legislaţia în
vigoare;
 prestarea de servicii, operaţiuni şi lucrări în scopul îndeplinirii unor
obligaţii ce revin statului român din acorduri şi convenţii internaţionale la care
România este parte, prin delegare de competenţă;
 reprezentarea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii în relaţiile
cu concesionarii infrastructurii de transport naval sau a serviciilor de siguranţă, în
limitele mandatului acordat de către minister în acest sens, în condiţiile legii;
 orice alte activităţi necesare realizării scopului pentru care a fost
înfiinţată.
Obiectul de activitate al Companiei poate fi modificat prin hotărâre a adunării generale
extraordinare a acţionarilor, cu respectarea legislaţiei în vigoare şi a statut.
3.2.1. Managementul companiei
a. Managementul strategic
Adunarea generală a acţionarilor reprezintă organul suprem de conducere al
Companiei. Şedinţele adunării generale a acţionarilor se desfăşoară cu participarea
acţionarilor/reprezentanţilor acţionarilor Companiei, potrivit registrului acţionarilor, la data de
referinţă indicată în convocator.
Adunările generale ale acţionarilor sunt ordinare şi extraordinare.
În afară de dezbaterea altor probleme înscrise pe ordinea de zi, adunarea generală
ordinară este obligată:
74
a) să discute, să aprobe sau să modifice situaţiile financiare anuale, pe baza

rapoartelor prezentate de consiliul de administraţie şi de auditorul financiar, şi să fixeze
dividendul;
b) să aleagă şi să revoce membrii consiliului de administraţie;
c) să aleagă şi să revoce cenzorii, dacă consideră oportună o astfel de măsură;
d) să numească şi să demită auditorul financiar şi să fixeze durata minimă a
contractului de audit financiar;
e) să fixeze remuneraţia cuvenită pentru exerciţiul în curs membrilor consiliului
de administraţie, cenzorilor şi auditorului financiar;
f) să se pronunţe asupra gestiunii consiliului de administraţie şi să dea descărcare
de gestiune administratorilor;
g) să stabilească bugetul de venituri şi cheltuieli şi, după caz, programul de
activitate pe exerciţiul financiar următor;
h) să hotărască gajarea, închirierea sau desfiinţarea uneia ori a mai multor unităţi
ale Companiei;
i) să analizeze rapoartele consiliului de administraţie privind stadiul şi
perspectivele referitoare la profit şi dividende, poziţia pe piaţa internă şi internaţională,
nivelul tehnic, calitatea, forţa de muncă, protecţia mediului, relaţiile cu clienţii, precum şi
orice alte rapoarte ale acestuia;
j) să desemneze persoana împuternicită să încheie contractele de administraţie cu
membrii consiliului de administraţie în situaţia în care statul român nu mai este acţionar.
k) să hotărască cu privire la acţionarea în justiţie a membrilor consiliului de
administraţie, a directorului general şi a auditorului financiar pentru pagubele pricinuite
Companiei;
l) să fixeze limitele generale ale remuneraţiilor suplimentare acordate membrilor
consiliului de administraţie însărcinaţi cu funcţii specifice, precum şi limitele generale ale
remuneraţiilor acordate directorului general, asigurându-se că acestea sunt justificate în raport
cu îndatoririle specifice ale persoanelor în cauză şi cu situaţia economică a Companiei.
m) să fixeze limitele oricăror altor avantaje pe care Compania decide să le acorde
membrilor consiliului de administraţie, asigurându-se că acestea sunt justificate în raport cu
îndatoririle specifice ale persoanelor în cauză şi cu situaţia economică a Companiei;
75
n) să fixeze limitele oricăror altor avantaje pe care Compania decide să le acorde

directorului general, asigurându-se că acestea sunt justificate în raport cu îndatoririle specifice
ale persoanei în cauză şi cu situaţia economică a Companiei.
o) să hotărască în orice alte probleme privind activitatea Companiei, politica şi
strategia economico-socială a acesteia.
Pe perioada în care statul român este acţionar majoritar, unul dintre cenzori este, în
mod obligatoriu, reprezentant al Ministerului Finanţelor Publice. Pentru validitatea
deliberărilor adunărilor generale ordinare ale acţionarilor este necesară prezenţa acţionarilor
care să deţină cel puţin 51% din numărul total de drepturi de vot. Hotărârile adunării generale
ordinare a acţionarilor se iau cu majoritatea voturilor exprimate.
În situaţia în care adunarea generală ordinară nu poate lucra din cauza neîndeplinirii
condiţiilor de cvorum prevăzute la alin. (5), adunarea ce se va întruni la o a doua convocare
poate să delibereze asupra punctelor de pe ordinea de zi a celei dintâi adunări, indiferent de
cvorumul întrunit, luând hotărâri cu majoritatea voturilor exprimate.
Pentru validitatea deliberărilor adunării generale extraordinare a acţionarilor, la prima
convocare este necesară prezenţa acţionarilor deţinând cel puţin 51% din numărul total de
drepturi de vot, iar la convocările următoare, prezenţa acţionarilor reprezentând cel puţin o
cincime din numărul total de drepturi de vot.
Decizia de modificare a obiectului principal de activitate al Companiei, de reducere
sau majorare a capitalului social, de schimbare a formei juridice, de fuziune, divizare sau de
dizolvare a Companiei se ia cu o majoritate de cel puţin două treimi din drepturile de vot
deţinute de acţionarii prezenţi sau reprezentaţi.
Compania este administrată de către un consiliu de administraţie format din 9 (nouă)
administratori, aceştia fiind aleşi de către adunarea generală ordinară a acţionarilor pe o
perioadă de 4 (patru) ani, cu posibilitatea de a fi realeşi. Consiliul de administraţie este condus
de către un preşedinte care este şi directorul general al Companiei.
Convocarea consiliului de administraţie va fi făcută de către preşedintele consiliului de
administraţie, care va stabili ordinea de zi, va veghea asupra informării adecvate a membrilor
consiliului cu privire la punctele aflate pe ordinea de zi şi va prezida întrunirea. În cazul în
care pe ordinea de zi este înscrisă dezbaterea problemelor de interes profesional, economic,
social, cultural sau sportiv, preşedintele consiliului de administraţie are obligaţia de a invita la
aceste discuţii reprezentantul desemnat din partea sindicatului Companiei sau pe cel al
76
salariaţilor. Consiliul de administraţie reprezintă Compania în raporturile cu directorii cu

atribuţii delegate de consiliul de administraţie.
Pe durata îndeplinirii mandatului, administratorii nu pot încheia cu Compania un
contract de muncă. În cazul în care administratorii au fost aleşi dintre salariaţii Companiei,
contractul individual de muncă se suspendă de la data alegerii, pe toată durata mandatului.
Administratorii vor încheia pe durata mandatului şi numai după ce statul român nu mai este
acţionar contracte de administraţie cu Compania, care vor fi semnate în numele acesteia de
către o persoană desemnată de adunarea generală ordinară a acţionarilor.
Răspunderile şi obligaţiile administratorilor care formează consiliul de administraţie
sunt reglementate de dispoziţiile Codului comercial si ale Codului civil, referitoare la mandat,
de cele speciale prevăzute în legea societăţilor comerciale, precum şi de cele cuprinse în
prezentul statut şi în contractul de mandat.
a. Consiliul de administraţie are în principal următoarele atribuţii şi competenţe:
 stabileşte direcţiile principale de activitate şi de dezvoltare a Companiei;
 stabileşte politicile contabile şi ale sistemului de control financiar, precum şi
aprobarea planificării financiare.
 numeşte şi revocă directorii cu atribuţii delegate de consiliul de administraţie şi
le stabileşte remuneraţia;
 supraveghează activitatea directorilor cu atribuţii delegate de consiliul de
administraţie;
 pregăteşte raportul anual, organizarea adunării generale a acţionarilor şi
implementarea hotărârilor acesteia;
 introduce cerere pentru deschiderea procedurii insolvenţei Companiei, potrivit
Legii nr. 85/2006, cu modificările şi completările ulterioare;
 concepe şi aplică strategii şi politici de dezvoltare a Companiei, stabileşte
tactica şi strategia de marketing, precum şi politica internă şi externă de preţuri şi tarife pentru
produsele realizate şi serviciile prestate de Companie;
 negociază contractul colectiv de muncă şi împuterniceşte persoanele care să
reprezinte patronatul în aceasta operaţiune;
 aprobă tarifele percepute pentru activităţile desfăşurate de Companie, în
conformitate cu legislaţia în vigoare;
 aprobă regulamentul de organizare şi funcţionare a Companiei, precum şi
regulamentul intern;
77
 aprobă structura organizatorică, organigrama Companiei cu numărul de posturi,

normativul de constituire a compartimentelor funcţionale şi de producţie, stabileşte
îndatoririle şi responsabilităţile acestora;
 aprobă operaţiunile de încasări şi plăţi potrivit competenţelor acordate şi
prevederilor bugetului de venituri şi cheltuieli aprobat anual;
 aprobă introducerea de noi tehnologii şi modernizarea celor existente;
 aprobă operaţiunile de cumpărare şi vânzare de bunuri potrivit competenţelor
acordate; aprobă încheierea contractelor de închiriere (luare sau dare în chirie), aprobă
încheierea sau rezilierea contractelor potrivit competenţelor acordate şi obiectului de
activitate, cu condiţia ca actele de dobândire, înstrăinare, schimb sau de constituire în garanţie
a unor active din categoria activelor imobilizate ale Companiei, a căror valoare depăşeşte,
individual sau cumulat, pe durata unui exerciţiu financiar, 20% din totalul activelor
imobilizate, mai puţin creanţele, să fie încheiate de consiliul de administraţie numai după
aprobarea prealabilă de către adunarea generală extraordinară a acţionarilor. Închirierile de
active corporale pentru o perioadă mai mare de un an, a căror valoare individuală sau
cumulată faţă de acelaşi cocontractant sau persoane implicate ori care acţionează în mod
concertat, depăşeşte 20% din valoarea totalului activelor imobilizate, mai puţin creanţele la
data încheierii actului juridic, precum şi asocierile pe o perioadă mai mare de un an, depăşind
aceeaşi valoare, se aprobă, de asemenea, în prealabil de adunarea generală extraordinară a
acţionarilor;
 decide cu privire la împrumuturile bancare necesare desfăşurării activităţii
curente a creditelor comerciale şi a garanţiilor, conform competenţelor stabilite de adunarea
generală a acţionarilor;
 organizează controlul pentru asigurarea integrităţii gestiunii Companiei, aprobă
comisiile de inventariere şi de scoatere din evidenţă a elementelor din patrimoniul Companiei
şi aprobă lista de casări a imobilizărilor corporale ale Companiei;
 aprobă cheltuielile de protocol peste limita prevăzută de lege, dacă este cazul;
 aprobă normativele de muncă şi de personal, normele metodologice ce vizează
aplicarea prevederilor contractului colectiv de muncă, instrucţiunile şi procedurile ce privesc
asigurarea calităţii şi orice reglementări interne necesare bunei desfăşurări a activităţii
Companiei;
 propune modificări ale statutului;
 alege şi revocă vicepreşedintele consiliului de administraţie;
78
 aprobă scoaterea din funcţiune a mijloacelor fixe;

 rezolvă orice alte probleme stabilite de adunarea generală a acţionarilor;
 aprobă rapoartele periodice ale compartimentelor de control din cadrul
Companiei;
 propune adunării generale extraordinare a acţionarilor reducerea sau majorarea
capitalului social;
 propune adunării generale a acţionarilor fuzionarea, divizarea, participarea la
constituirea de noi persoane juridice sau asocierea cu alte persoane juridice ori fizice, în
conformitate cu reglementările în vigoare;
 propune spre aprobare adunării generale extraordinare a acţionarilor înfiinţarea
sau desfiinţarea unor sedii secundare: sucursale, agenţii, puncte de lucru, reprezentanţe sau
alte asemenea unităţi fără personalitate juridică;
Pe perioada în care statul este acţionar majoritar, Directorul general este numit şi
revocat din funcţie prin ordin al ministrului transporturilor şi infrastructurii şi încheie pe
durata mandatului un contract de mandat care are ca obiect îndeplinirea unor obiective şi
criterii de performanţă aprobate de adunarea generală a acţionarilor. Contractul de mandat
este încheiat între Companie, reprezentată de consiliul de administraţie, şi directorul general.
Directorul general va reprezenta Compania în relaţia cu terţii şi în justiţie, conform
atribuţiilor sale.
Pentru ca numirea unui director cu atribuţii delegate de consiliul de administraţie să fie
valabilă din punct de vedere juridic, persoana numită trebuie să o accepte în mod expres, în
scris.
b. Managementul operational al companiei
Directorul general are, în principal, următoarele atribuţii:
 propune numirea şi, după caz, revocarea directorilor cu atribuţii delegate de
consiliul de administraţie;
 angajează şi, după caz, concediază, în condiţiile legii, personalul din cadrul
Companiei, cu excepţia directorilor cu atribuţii delegate de consiliul de administraţie;
 numeşte şi, după caz, revocă directorii unităţilor Companiei şi celelalte
persoane din conducerea compartimentelor acesteia;
 asigură conducerea operativă a Companiei împreună cu directorii cărora le-au
fost delegate atribuţii de către consiliul de administraţie;
79
 reprezintă Compania în relaţiile cu terţii şi semnează actele ce o angajează faţă

de aceştia, pe baza şi în limitele împuternicirilor date de consiliul de administraţie şi ale celor
conferite de legislaţia în vigoare;
 prezintă consiliului de administraţie propuneri privind solicitarea de alocaţii
bugetare pentru a fi aprobate de organele competente;
 exercită orice atribuţii ce îi revin din regulamentul de organizare şi funcţionare
şi din hotărârile consiliului de administraţie, precum şi din prevederile legale.
3.2.2. Structura organizatorica
Având în vedere criteriile de constituire a compartimentelor, precum şi obiectul de
activitate al companiei, structura organizatorică este formată şi funcţionează pe baza a 4
subsisteme principale (direcţii), fiecare cuprinzând servicii, birouri, compartimente autonome,
secţii, ateliere sau sectoare de activitate, după caz, precum si 12 compartimente in subordinea
directa a directorului general.
In subordinea directorului general se afla următoarele compartimente:
a. Compartiment Consilieri;
b. Compartiment Juridic;
c. Biroul Audit Public Intern;
d. Serviciul Managementul Resurselor Umane ;
 Birou Salarizare
 Compartimentul Management Integrat;
 Biroul Prevenire si Protectie
e. Biroul Tehnologia Informaţiei;
f. Biroul Control Intern
g. Compartimentul Control Financiar Preventiv
h. Serviciul Administrare Domenii
 Comp.Administrare Domenii Canal Dunare-Bucuresti
i. Biroul Masuratori Topografice si Hidrografice,Inchirieri,Avize
j. Compartiment Relatii Publice
k. Serviciul Financiar – Contabilitate :
 Biroul Financiar;
 Biroul Contabilitate .
l. Formatia PSI
 Compartiment Protectie Civila
80
 Birou Prevenire Stingere Incendii

o. Serviciul ISPS –Securitate
- Formatia Supraveghere
p. Sectia Siguranta Exploatare;
- Serviciul Informational de Trafic
- Birou Monitorizare Trafic
- Sector Flota
- Serviciul Exploatare Porturi
- Birou Tehnologii Operare Portuara
- Biroul Gospodarire Ape si Protectia Mediului
Direcţia Comercial-Marketing cuprinde următoarele compartimente:
 Serviciul Comercial-Marketing;
 Biroul Facturare;
 Serviciul Administrativ-Aprovizionare
 Biroul Administrativ
 Biroul Administrare Arhiva
 Formatia Auto.
 Biroul Achizitii;
Direcţia Tehnică Investitii cuprinde următoarele compartimente:
o Serviciul Tehnic:
o Birou Energetic Automatizari
o Birou Control Tehnic-Studii Tehnologice
o Serviciul Investitii :
 Compartiment Investitii Canal Dunare - Bucuresti
 Biroul Constructii Investitii;
o Serviciul Proiecte Europene-Strategii
 Biroul Strategii-Promovare
o Atelier Intretinere Sisteme Electrice si Energetice;
o Nod Hidrotehnic Agigea
 Ecluza Agigea
o Nod Hidrotehnic Cernavoda
 Ecluza Cernavoda;
o Sector Statii de Pompare ;
81
o Nod Hidrotehnic P.A.M.N.

 Ecluza Ovidiu
 Ecluza Navodari
3.2.3. Diagnosticarea resurselor umane
Resursele umane reprezintă totalitatea aptitudinilor fizice şi intelectuale pe care omul
le foloseşte în procesul de producere a bunurilor materiale necesare existenţei, precum şi
experienţa şi aptitudinile dobândite în procesul muncii. Resursele umane reprezintă una dintre
principalele forţe de producţie la nivelul regiei, ca şi la scara întregii societăţi.
Se analizează latura cantitativă şi calitativă a încadrării întreprinderilor cu personalul
necesar, dinamica şi structura acesteia. Selecţionarea personalului se realizează prin alegerea
persoanelor care întrunesc calităţile, cunoştinţele, deprinderile şi aptitudinile necesare
realizării obiectivelor, sarcinilor şi responsabilităţilor aferente posturilor pentru care sunt
încadraţi.
Structura personalului angajat pe categorii de personal
Categorie personal
2010 2011 2012
Total personal 430 420 421
 cu studii superioare 106 100 104

 cu studii medii (liceu) 288 284 282
 muncitori necalificaţi 15 15 14
 personal navigant 21 21 21
3.3. Managementul tehnic si exploatarea companiei

Administraţia fiind o companie ce oferă în principal servicii pentru transport şi-a fixat
ca strategie de dezvoltare :
 Continuarea lucrărilor de investiţii prin alocarea de sume importante din surse
proprii şi finanţări externe, astfel prin Federaţia Europeana a Porturilor Europene, au fost
nominalizate deocamdată, în vederea finanţării din fondurile Uniunii Europene, proiectul
elaborat de IPTANA în anul 1995 cu privire la finalizarea lucrărilor de consolidări maluri la
Canalul Dunăre - Marea Neagră în valoare de 138 milioane Euro şi un proiect de modernizare
82
a ecluzelor în valoare de 15 milioane Euro. Blocate ca urmare a evenimentelor din

Iugoslavia, aceste proiecte rămân ca priorităţi în strategia de dezvoltare a companiei.
 Modernizarea dirijării traficului şi optimizarea acestuia în vederea menţinerii
unui preţ de cost cât mai scăzut. In prezent se desfăşoară un proiect în colaborare cu companii
olandeze, guvernul olandez aprobând susţinerea implementării şi derulării acestui proiect cu
suma de 1 milion de dolari, suma nerambursabilă.
 Modernizarea sistemului de semnalizări de-a lungul celor două căi navigabile
în vederea creşterii siguranţei navigaţiei.
 Pregătirea continuă a personalului în vederea adaptării la condiţiile economiei
de piaţă şi oferirii unor servicii de calitate, prompte la nivel vest - european.
 Creşterea de la an la an a sumelor alocate pentru adoptarea unor măsuri şi
dotării cu aparatură performantă pe linia protecţiei mediului.
C.N. ACN S.A. are o preocupare permanentă pentru asigurarea de facilităţi şi servicii
de navigaţie şi operare pe Canalul Dunăre – Marea Neagră (CDMN) cât mai ieftine şi de
calitate superioară. Darea în exploatare a CDMN a însemnat o mare responsabilitate pentru
personalul Administraţiei. Într-un domeniu de absolută noutate care include cele mai diverse
meserii, colectivul Administraţiei a reuşit să se autoperfecţioneze făcând faţă la cele mai
diverse probleme apărute în procesul de exploatare a Canalului. Anii de funcţionare
neîntreruptă a CDMN au format un colectiv de specialişti responsabil şi conştient de
importanţa economică naţională şi internaţională a acestei căi de navigaţie.
Compania a inteles ca, numai tinand pasul cu tehnologia va putea oferi servicii de
calitate, astfel de-a lungul anilor implementandu-se mai multe programe destinate asigurarii
unor servicii de calitate.
Evoluţia traficului pe canalele navigabile trebuie urmărită într-un cadru mai larg,
strâns legată de evoluţia economiei naţionale şi situaţia politico-economică din zona Europei
Centrale. Prin intrarea României în comunitatea europeană un aport deosebit al ţării noastre în
efortul comun de creştere economică şi ridicare a nivelului de trai în strânsă legătură cu
protejarea mediului înconjurător îl reprezintă acest sistem al canalelor navigabile ce este parte
a sistemului european de canale şi căi navigabile. Păstrarea sistemului canalelor navigabile la
nivelul standardelor europene este o condiţie pentru atragerea de noi fluxuri de marfă şi
utilizarea lor la capacitate maximă.
3.3.1. Analiza traficului pe anul 2011
83
Dupa scaderea dramatica a traficului in 2009, datorat crizei economice, in urmatorii

doi ani traficul pe canalele navigabile a crescut considerabil de la 21,39 milioane tone
capacitate la 28,98 milioane tone capacitate, ceea ce inseamna un plus de 7,59 milioane tone
capacitate (+35% fata de anul 2009). Din pacate evolutia volumelor de marfuri transportate
nu a mai avut acelas curs, volumul tonelor de marfa transportate in 2011 fiind mai mic decat
cel transportat in 2010, si aceasta se datoreaza secetei prelungite care a determint scaderea
nivelurilor Dunarii in mod dramatic in ultimele cinci luni ale anului 2011. Oricum fata de
2009, anul 2011 a inregistrat o crestere de 2,4 milioane tone marfa in timp ce fata de anul
2010 o scadere de 0.74 milioane tone marfa. Cel mai afectat a fost volumul traficului de
marfuri extern care a a fost de 4,86 milioane tone, fiind superior anului 2008 al carui volum a
fost de 4,77 milioane tone marfa, dar mult inferior anului 2010 care a inregistrat 6,33 milioane
tone marfa. Dupa doi ani consecutivi cand traficul extern a fost superior traficului intern, in
2011 traficul intern a depasit traficul extern si daca adaugam si cabotajul care reprezinta
transpotul de marfa dintrte porturile romanesti si cele de pe canalele navigabile, diferenta
creste pana aproape de 2 milioane tone marfa.
Volume de marfuri
transportate (TONE) Import Export Extern Intern Cabotaj Total
2006 5,617,687 6,513,275 4,302,334 7,828,633 1,268,697 13,399,664
2007 7,100,155 2,351,242 3,887,093 7,022,847 1,510,971 12,420,911
2008 7,912,525 2,232,591 4,774,535 6,985,300 1,377,717 13,137,552
2009 2,824,359 4,171,275 5,104,389 3,098,891 1,067,453 9,270,733
2010 4,956,089 6,166,482 6,332,034 4,945,899 1,080,416 12,358,349
2011 4,561,446 5,400,187 4,860,952 5,047,270 1,706,947 11,615,169
84
Fig.23. - Marfuri transportate pe canalele navigabile
3.4.2.1. Analiza traficului de minereu de fier si deseuri metalice

Dupa ce ani la rand traficul de minereu de fier si cabune au depasit 50% din ponderea
marfurilor transportate pe canalele navigabile, in ultimi trei ani acesta a fost depasit de traficul
de cereale si produse agricole ca volum si pondere. In anul 2011 traficul de minereu si deseuri
metalice a inregistrat un volum de 3,6 mil tone fata de 3,5 mil tone produse agricole, ca
urmare a reluarii transporturilor catre combinatele siderurgice de la Galati, Lom, Smederevo,
Dunajvaros si Krems fapt ce constituie o oportunitate pentru anii urmatori.
Un salt importanta la inregistrat si traficul de produse minerale brute de la 1,2 mil
tone in anul 2010 la 1,8 mil tone in 2011 ca urmare a cereri mari de materiale necesare la
construirea autostarzii Cernavoda-Constanta si a soselei de centura a orasului Constanta,
lucrari ce vor continua si in anul 2012. Un semn bun il reprezinta si revenirea traficului de
laminate si produse metalice care inainte de izbucnirea crizei economice din 2008 ocupa unul
din primele locuri.
85
conform NST 2007

Total 2011 Total 2010 2010/2011 %
0 Produse agricole si forestiere 3,520,200 4,981,000 70.7%
Produse alimentare si furaje pentru
1 animale 207,400 166,000 124.9%
2 Combustibili solizi 1,204,600 1,390,000 86.7%
3 Produse petroliere 381,400 490,000 77.8%
4 Minereuri si deseuri metalice 3,649,000 3,500,000 104.3%
5 Produse metalice 287,000 131,000 219.1%
Materiale de constructii - brute si
6 prelucrate 1,969,600 1,254,000 157.1%
7 Ingasaminte 228,000 269,000 84.8%
8 Produse chimice 12,500 30,500 41.0%
9 Masini, echipamente si alte produse 156,000 151,000 103.3%
Fig. 24. - Ponderea tipurilor de marfa
3.4.2.2. Analiza timpului de operare pe canalele navigabile

Din cele 365 de zile ale anului 2011, numai 340 au fost favorabile traficului pe
canalele navigabile, aceasta datorita faptului ca 25 de zile traficul pe canalele navigabile nu s-
a putut desfasura datorita conditiilor meteo nefavorabile reprezentate prin vant puternic si
ceata.
Acestea s-au manifestat in perioada de iarna, respectiv in lunile ianuarie, februarie si
decembrie, desi varful a fost inregistrat in luna martie cand canalele au fost afectate de 3 zile
86
de ceata si 2 zile de vant puternic. Acceptand faptul ca fenomenele meteorologice manifestate

pe canalele navigabile au afectat si operatiunile portuare , putem spune ca s-au pierdut 800 de
mii de tone de marfuri ce ar fi putut tranzita canalele navigabile. Adaugand acest volum la
traficul realizat, constatam ca in conditii normale s-ar fi depasit traficul de marfuri din anul
2010, fara a lua in calcul efectele majore produse de apele mici la Dunare, in perioada august
- decembrie 2011.
Fig.25. - Grafic timp nefavorabil Fig.26. - Timp nefavorabil
3.4.2.3. Analiza ponderii volumelor de marfuri destinate/provenite din tarile

riverane Dunarii
Incontestabil in ultimii 10 ani, Ungaria si Serbia au fost tarile cu ponderea cea mai
mare in traficul de marfuri tranzitate pe canalele navigabile, exceptand Romania. Cu volume
de marfuri mult inferioare au urmat Bulgaria, Austria, Ucraina, Slovacia, Germania. Daca in
ultimii 10 ani Ungaria a fost tara dunareana cu ponderea cea mai mare in traficul pe canalele
navigabile, in anul 2011 Serbia a trecut in frunte datorita, in special, exportului de cereale. De
altfel in anul 2011 Serbia este singura tara unde exportul total de marfuri tranzitate pe
canalele navigabile este de 3,5 ori mai mare decat importul. Toate celelalte tari a caror volum
de trafic a depasit suta de mii de tone au avut un echilibru relativ intre marfurile exportate si
cele importate, chiar si Ungaria care excela in anii anteriori in exportul de cereale, in special.
Nivelele mici la Dunare in ultima parte a anului 2011 au influentat decisiv traficul din
primele trei tari cu pondere in totalul de marfuri pe canalele navigabile, respectiv Serbia,
Ungaria si Bulgaria ale caror volume de marfuri s-au situat sub nivelul anului 2010. Cea mai
dramatica scadere a traficului de marfuri cu peste 51% a inregistrat Ungaria care in 2010 a
avut un trafic de 2,4 mil tone iar in 2011 un trafic de 1,18 mil tone marfa. Singura tara care a
inregistrat o crestere de trafic fata de anul 2010, excluzand Romania , este Austria al carei
volum de marfuri a crescut de la 156 mii tone la 207 mii tone.
87
Fig.27. - Volumul de marfuri functie de tara de origine
Volumul de marfuri transportate pe canalele navigabile in functie de ţara de origine

sau destinaţie:
Germania 58,851
Austria 206,931
Bulgaria 923,263
Croatia 14,048
Grecia 100,813
Ungaria 1,183,901
Serbia 1,882,363
Bosnia-Hert. 18,630
Romania 6,779,919
Moldova 75,717
Turcia 189,976
Slovacia 44,444
Ucraina 83,436
Cehia 2,777
Olanda 26,701
Rusia 76,810
88
Primele transporturi de containere au inceput in primavara anului 2005 odata cu

deschiderea liniei Constanta-Giurgiu si de la an la an numarul acestora a avut o crestere
continua de la 472 in 2005 la 9797 in anul 2011. Fata de cele aproape 2 mil TEU-ri operate in
portul Constanta cele 14160 TEU-ri transportate pe canalele navigabile in 2011 reprezinta o
masura a potentialului inca neexploatat a transportului de containere pe aplele interioare.
Totusi odata cu cresterea numarului de TEU-ri transportate pe canalele navigabile se
inregistreaza si o crestere a numarului de rute pe care acestea circula.
In anul 2010 au fost transportate pe canalele navigabile 10.061 TEU-ri spre 8
destinatii , in timp ce in anul 2011 au fost transportate 14.160 TEU-ri spre 11 destinatii.
Traficul de containere pe canalele navigabile,chiar daca are un trend ascendent, acesta
ramane la un nivel foarte scazut fata de cel inregistrat in portul Constanta. Iata evolutia TEU-
rilor tranzitate incepand cu luna mai 2005:
An 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

TEU-ri 944 2367 7662 8061 8069 10061 14160
Transportul de containere pe canalele navigabile – o provocare
Fig.28. - Evolutia TEU-rilor pe Canalul Dunare – Marea Neagra
De remarcat totusi in acest domeniu este acela ca odata cu cresterea numarului de

TEU-ri tranzitate, a crescut si numarul porturilor de destinatie sau provenienta a containerelor,
fapt ce reprezinta un potential de crestere a acestor transportui odata cu asigurarea unui volum
de operare mai mare in aceste locatii. Iata lista porturilor ce au costituit o sursa de trafic
pentru containere in anul 2011: Giurgiu, Galati, Drobeta Tr.Severin, Moldova Veche, Ruse,
Belgrad, Budapesta , Bratislava, Viena, Regensburg, Reni.
89
3.4.2.4. Analiza traficului pe canalele navigabile în anul 2011

În anul 2011 pe canalele navigabile s-a înregistrat un trafic total de 11.615.169 tone
marfă, transportată cu nave fluviale a căror capacitate maximă a fost de 28.979.414 t.c. şi
nave fluvio-maritime cu un tonaj registru net de 273.719 tone .
Traficul total de 11.615.169 tone marfa se compune din trafic intern cu 6.754.217
tone ceea ce reprezintă 58.1 % din total trafic şi trafic internaţional cu 4.860.952 tone ce
reprezintă 41.9 %.
Traficul intern de marfuri structurat pe import, export şi cabotaj este următorul:
1. importuri 2716 mii t = 23 %din total trafic si = 40 %din trafic int.;
2. exporturi 2331 mii t = 20 % din total trafic si = 35 % din trafic int.;
3. cabotaj 1707 mii t = 15 % din total trafic si = 25 % din trafic int.;
Cabotajul il reprezinta traficul de marfuri intre porturile romanesti sau puncte de
extractie de pe Dunare si porturile de pe canalele navigabile fiind reprezentat prin produse de
cariera si balastiera dar si bentonita (zgura de furnal) necesare la constructia autostrazii
Bucuresti – Constanta.
Fig.29. - Volumul intern de marfuri Fig.30. - Volumul extern de marfuri
Traficul extern de mărfuri structurat pe import si export este urmatorul:

1. importuri 1845 mii t = 16 %din total trafic si = 38 %din trafic ext;
2. exporturi 3015 mii t = 36 %din total trafic si = 62 %din trafic ext.
90
Principalele tari cu pondere majora in transportul de marfuri pe canalele navigabile

sunt urmatoarele :
(Cifrele sunt exprimate în mii de tone).
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Germania 9 12 7 86 70 55 34 59
Austria 281 243 523 472 374 132 156 207
Bulgaria 370 357 426 425 386 472 1021 923
Croatia 4 0 2 36 6 5 15 14
Grecia 11 38 83 93 55 88 90 101
Ungaria 1147 1663 1593 1264 1755 2249 2416 1184
Serbia 898 1408 1200 932 676 1647 1991 1882
Bosnia- - - - 0 0 0 1 19
Hertegovina
Romania 9889 11006 9254 7187 7060 3162 5993 6780
Moldova - - - 0 0 0 51 76
Turcia 104 19191 155 37 65 105 305 190
Slovacia 48 44 87 65 85 78 49 45
Ucraina 427 355 57 365 987 60 61 83
Cehia 0 0 4 0 0 0 1 3
Olanda 0 0 10 1 1 5 8 27
Rusia 0 0 0 0 0 6 11 77
Total tonaj 13188 15319 13400 12421 13138 9271 12362 11615
Total tone
capacitate
28380 31965 29269 26588 29626 21391 26222 28979
1 Romania 6780 mii to 58,4 % din toatal trafic

2 Ungaria 1184 mii to 10,2% din toatal trafic
3 Serbia 1882 mii to 16,2% din toatal trafic
4 Bulgaria 923 mii to 7.9% din toatal trafic
5 Turcia 190 mii to 1.6% din toatal trafic
6 Austria 207 mii to 1,8% din toatal trafic
91
Restul de 3,9 % reprezinta trafic din tari precum Grecia ,Ucraina, Moldova ,
Slovacia,Germania,Croatia.
Grad de utilizare a capacitatii de trafic pe C.D.M.N.
Grad Utilizare
Anul Tone Capacitate
%
2004 28380 44.34
2005 31965 49.95
2006 29269 45.73
2007 26588 41.54
2008 29626 46.29
2009 21391 33.42
2010 26222 40.97
2011 28979 45.28
De remarcat, pentru anul 2011, este faptul ca 76.7% din traficul de marfuri pe canalele
navigabile a fost realizat cu nave sub pavilion romanesc, iar datorita nivelelor scazute la
Dunare gradul de ocupare a capacitatilor de incarcare a navelor a scazut de la 47,14% in 2010
la 40.08%
Dintre categoriile de marfuri(conform NST 2007) cu pondere in traficul pe canalele
navigabile se evidentiaza urmatoarea evolutie:
mii t
Categorie de marfa trafic 2010 trafic 2011 2011/2010 %
1.Prod. agricole si forestiere 4981 3520.2 70.7
2.Produse alimentare si furaje 166 207.4 124.9
3.Combustibili solizi 1390 1204.6 86.7
4.Produse petroliere 490 381.4 77.8
5.Minereuri si deseuri metalice 3500 3649 104.3
6.Produse metalice 131 287 219.1
7.Mat.de constructii –brute si prel. 1254 1969.6 157.1
8.Ingraseminte 269 228 84.8
9.Produse chimice 30.5 12.5 41
10.Masini echipamente si alte prod. 151 156 103.3
92
Fig.31. - Sorturi de marfa tranzitata

Indicator 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Tone Marfa (mii tone) 13400 12421 13137 9271 12362 11615
Cereale, seminte 2939 1906 2424 4040 4981 3520
Produse alimentare si
furaje pt. animale 330 197 13 136 166 207
Lemn 25 2 1 0 0 0
Minereuri 5208 4302 4588 1358 3500 3649
Carbune 1383 1797 3052 1467 1390 1205
Produse petroliere,gaz 85 194 224 441 490 381
Ciment,mat.constructii 871 372 299 54 58 150
Prod. Metalice 720 988 365 368 131 287
Ingrasamant 432 788 232 139 269 228
Produse minerale brute 1383 1815 1655 1144 1196 1820
Alte produse 23 29 284 115 181 168
Din analiza fluxurilor de marfuri reiese faptul ca in anul 2011 traficul a fost sustinut
de exporturile de cereale si a importurile de minereu de fier dar si de materialele de constructii
pentru autostrada.
Un trafic care pare sa se consolideze este cel de ingraseminte exportate de Turnu
Maurele si cel de produse petroliere de la combinatul Midia si din Serbia.
Un semnal pozitiv vine din partea traficului destinat porturilor de pe canalele
navigabile respectiv Medgidia, Basarabi, Ovidiu, Luminita. Va prezint mai jos o situatie
comparativa a traficului de nave maritime si marfuri transportate cu acestea pentru a fi
operate in porturile respective:
Port indicator R 2010 R 2011
Medgidia Nr nave fluviale 147 70
Prod. minerale brute mii to 152 116
Basarabi Nr nave fluviale 550 1224
Ovidiu Nr nave fluviale 952 637
Luminita Nr nave Fluviale 34 49
93
Fig.32. - Numar de nave in porturi Fig.33. -Trafic marfuri operate in porturile de pe canal
Traficul de pasagere, chiar daca incepand cu luna august a anului 2011 a beneficiat de
o reducere de 50% a tarifului aplicat acestui tip de nava, datorita nivelelor scazute ale Dunarii
nu s-a soldat cu un rezultat pozitiv, ramanand totusi o provocare pentru anul 2012.
Nivelele scazute la Dunare nu au fost singurele obstacole in realizarea unui unui
volum mai mare de trafic ci si timpul nefavorabil navigatiei.
Astfel din cele 365 de zile ale anului 2011, 25 zile 16 ore 45 minute navigatia a fost
oprita fie datorita vantului puternic, fie datorita cetii. Luna martie a inregistrat timpul cel mai
mare de intrerupere a navigatiei cu 5zile 7 ore 26 minute.
Fig. 34. - Grafic navigatie intrerupta

Cu toate acestea, in anul 2011 pe canalele navigabile, au tranzitat un numar de 20775
unitati navale in mod individual sau in convoaie al caror numar a fost de 4455.
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Total convoaie 4490 4080 4390 3853 4332 4455

Total unitati 20038 18957 20777 17116 19776 20775
Total convoaie 1083 1719 1584 1046 1177 1501
94
Total unitati 2649 4054 2707 2081 2118 2595
INDICATOR 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Total nr. ecluzari

8894 8769 9558 8599 9540 9747
din care:
Ecluza Agigea 3657 3107 3425 3057 3614 3355
Ecluza Cernavoda 4032 3775 4170 3838 4316 4354
Ecluza Ovidiu 1099 1687 1655 1270 1211 1602
Ecluza Navodari 106 200 308 434 399 436
Fig.35. - Ecluzari in perioada 1994-2011
Fig.36 - Numar total ecluzari
Nr. unitati navale tranzitate

2006 2007 2008 2009 2010 2011
prin :
Ecluza Agigea 16708 14731 16056 13527 16163 15192
Ecluza Cernavoda 18731 20995 19365 16220 18635 20014
Ecluza Navodari 146 316 468 571 463 569
95
Ecluza Ovidiu 2073 3751 3555 2612 2645 3739
3.4.3. Modul de organizare, dirijare, supraveghere si control a desfasurarii traficului pe

canalele navigabile
 Pe baza datelor primite de la armatorii navelor si de la agentii economici care
tranziteaza pe canalele navigabile marfuri, se elaboreaza un program anual de indicatori fizici
de trafic, ce se supun aprobarii Consiliului de Administratie
 Beneficiarii de trafic solicită asigurarea tranzitării navelor proprii, închiriate sau în
leasing etc., transmiţând în scris, cu cel putin 6 ore înainte de sosirea navei/convoiului in rada,
„Avizarea pentru tranzitare” a canalelor navigabile, care este recepţionată la Dispeceratul
Central. Avizarea pentru tranzitarea canalelor navigabile este anexa nr.1 la OMT 426/2006.
 După înscrierea în registrul evidenta avizari, datele din avizare sunt introduse în baza
de date a sistemului VTMIS (Vessel Traffic Management Informative Sistem).
 În conformitate cu prevederile contractelor încheiate cu beneficiarii de trafic, la
punctul 11 din avizare se consemnează condiţiile de plată în urma efectuării prestării
serviciului pentru N/C avizat, ce se pot face fie de emitentul avizării în baza contractului
dintre ACN şi acesta, fie de către o terţă persoană juridică în baza unui contract sau agent
local. În cazul în care plata este făcută de către o terţă persoană toate avizările trebuie să fie
însoţite de o confirmare de plată pentru nava/convoiul respectiv emisă de către acesta.
 La sosirea avizarii de tranzitare, aceasta este verificata de catre Controlorul de Trafic
din cadrul Dispeceratului Central de navigatie. Se verifica astfel porturile de plecare si cel de
destinatie, confirmarea de plata, caracteristicile convoiului, tipul si cantitatea marfii
transportate, operatorul marfii.
 După asocierea avizării cu solicitarea la operare, avizarea este validată şi introdusă în
baza de date a sistemului VTMIS (Vessel Traffic Management Informative Sistem)
Lipsa unor documente cum ar fi: confirmarea de plata sau solicitarea la operare, duce
la nevalidarea avizării şi la neprogramare la tranzitate a navei/convoiului respectiv.
 În baza avizărilor validate şi a orelor de tranzitare solicitate de către beneficiari, în
fiecare zi se face programarea navelor/convoaielor pe canalele navigabile în decurs de 24 de
ore.
 Conducatorii de nave/convoaie au obligatia de a transmite prin radiotelefon
informatiile privind gabaritele, marfa de la bord, cantitatea de balast sau orice alte informatii
cerute de catre Dispeceratul Central sau Dispeceratul Zonal de Navigatie;
96
 Pe timpul tranzitarii canalelor navigabile comandantii navelor/convoaielor vor tine

legatura radio cu Dispeceratul Central sau Dispeceratul Zonal de Navigatie pe a carui raza se
afla si vor asculta permanent in canalele radio-telefonice corespunzatoare frecventelor alocate
dupa zonele de navigatie.
3.4.3.1. Modul de intocmire a programului zilnic de tranzitare pe canalele navigabile
 În baza avizărilor validate şi a orelor de tranzitare solicitate de către beneficiari, în
fiecare zi se face programarea navelor/convoaielor pe canalele navigabile în decurs de 24 de
ore.
 Programarea are ca principii de bază ordinea sosirii în radă a navelor cu avizări
validate.
 În funcţie de condiţiile hidro meteo din zona canalelor navigabile şi a porturilor
adiacente programarea poate suferi modificări de la acest principiu în sensul că pot fi
programate nave/convoaie ce îndeplinesc condiţiile de navigaţie în siguranţă.
 La sosirea în radă simultan a mai multor nave/convoaie, prioritate au cele cu viteza de
navigaţie mai mare.
 La intrarea in ecluze au prioritate navele de pasageri, navele portcontainer de linie si
navele/convoaiele speciale.
 Este supus spre aprobare Directorului Siguranta si Exploatare
3.3.3. Prezentarea RIS (River Information Services) - Sistem de management al traficului
de nave pe Canalul Dunare – Marea Neagra si de informare asupra transportului pe
caile navigabile interioare – RORIS-ACN
RIS este un concept care defineste servicii de informare armonizate, suport pentru
managementul traficului si al transportului pe ape interioare, inclusive interfatarea cu alte
moduri de transport.
RIS contribuie la un proces de transport pe ape interioare mai sigur, mai eficient, mai
“curat”.
RIS colecteaza, proceseaza, evalueaza si distribuie informatii privind calea navigabila,
traficul si procesul de transport. Informatiile sunt vehiculate in timp real intre entitati si
publice private, participante la procesul de transport pe ape interioare, avand la baza standard
din domeniul comunicatiilor si tehnologiei informatiei.
RIS faciliteaza organizarea si managementul pe ape interioare. Prin schimbul efectiv
de informatii, operatiunile de transport pot fi facil optimizate, producand avantaje
transportului pe ape interioare si asigurand integrarea in lantul logistic intermodal.
97
Managementul logistic actual se bazeaza pe schimbul permanent de informatii intre

partenerii lantului logistic. Implementarea comunicatiilor si tehnologiei informatiei in
procesele operationale si organizationale este o conditie esentiala in cresterea sigurantei si
eficientei transporturilor.
Necesitatea dezvoltarii sistemelor RIS rezulta din obiectivele pe care le realizeaza.
Obiectivele sunt intentii sau teluri de atins si se incadreaza in trei categorii principale:
1. Siguranta transportului:
 Reducerea numarului accidentelor navale;
 Reducerea numarului persoanelor decedate sau accidentate;
 Reducerea pagubelor material;
2. Eficienta transportului:
 Maximizarea capacitatii de transport a cailor navigabile interioare;
 Maximizarea capacitatii de transport a navelor;
 Reducerea timpului voiajelor
 Reducerea sarcinilor de lucru;
 Reducerea costurilor de transport;
 Reducerea consumului de combustibil;
 Furnizarea unei legaturi eficiente intre moduri de transport;
 Cresterea eficientei porturilor, terminalelor si ecluzelor;
3. Impactul de mediu:
 Reducerea efectelor poluante in operare normala si incaz de accident/incident;
 Reducerea riscului de poluare.
Atingerea acestor obiective prin implementarea RIS aduce beneficii utilizatorilor
directi si societatii in ansamblu.
Principalii utilizatori RIS
 Comandantii de nave;
 Operatorii RIS;
 Operatorii ecluze/poduri mobile;
 Autoritatile/administratiile navale;
 Operatorii de porturi/terminale;
 Operatorii in centrele de interventie in caz de calamitate;
 Administratorii de flota;
 Agentii de marfa.
98
Fig.37. - Coordonarea centrelor RIS
Fig.38. - Servicii oferite de RIS

Prezentare functionala:
RIS sunt compuse din servicii generice cu caracter de arii functionale, pntru a sustine
utilizatorul in cresterea performantelor sale. O gama larga de aplicatii au fost dezvoltate
pentru RIS, multe dintre ele au fost folosite pentru mai multe servicii.
Avand in vedere ca tehnologiile se schimba rapid, accentul va fi pus pe definirea
serviciilor de baza si in subsidiar pe aplicatiile si sitemele tehnologice support ale acestor
servicii.
Sub umbrella RIS gasim urmatoarele servicii de baza:
A. Referitoare in principal la trafic:
1. Informare privind senalul (FIS);
99
2. Informare privind traficul (TI):

- Informare tactica de trafic (TTI);
- Informare strategic de trafic (STI);
3. Managementul traficului (TM):
 managementul zonal al traficului (VTS);
 suport pentru navigatie (NS);
 Managementul trecerii prin ecluze si in zona podurilor mobile
(LBM).
4. Suport pentru limitarea efectelor calamitatilor (CAS).
B. Referitoare in principal la transport:
1. Informare pentru managementul traficului si logistica (ITL):
 Planificarea voiajului (VP);
 Managementul transportului (TPM);
 Managementul intermodal al porturilor si terminalelor (PTM);
 Managementul flotei si al marfurilor (ILE);
2. Informare pentru impunerea reglementarilor (ILE);
3. Statistica;
4. Taxarea tranzitului si a serviciilor portuare (CHD).
Fig.39. - Harta electronica de navigatie
River Informativ Services ofera:
100
 Serviciul de pozitionare:
Prin intermediul serviciului de pozitionare este posibila aflarea pozitiei exacte a unei
nave sau a unei barje.
Acest serviciu se adreseaza operatorilor de barje, administratorilor de convoiuri si
furnizorilor de servicii de transport care doresc sa monitorizeze realizarea transporturilor
planificate pentru a putea solution intarzierile neprevazute. Astfel, li se faciliteaza aflarea
pozitiei actuale a navelor curente sau ale celor
care urmeaza sa soseasca.
Scopul unui astfel de serviciu de pozitionare este stabilirea unui cadru tehnic omogen,
de exemplu o pagina web, unde utilizatorul poate regasi informatii RIS despre pozitionarea
navelor si a barjelor, cu conditia ca in prealabil sa fi fost autorizati sa acceseze aceasta
informatie.
Formatul de pozitionare a navei trebuie sa fie flexibil pentru facilita includere fara
dificultati a datelor
in sistemul informational al companiei in cauza. De asemenea, utilizatorul va putea primi
informatii despre pozitionarea navelor si a barjelor din diferite tari europene.
Pe langa informatiile despre pozitionarea navelor si a barjelor va fi posibila abonarea
la mesaje automate speciale cum ar fi:
 PERIODIC – informatii periodice definite de catre utilizator
 STANDSTILL – informatii despre oprirea navei pentru o anumita perioada de
timp
 AREA – informatii despre intrarea si iesirea navei dintr-o anumita zona
 WAYPOINT – informatii primite atunci cand nava ajunge intr-un punct de
trecere al cursei
Avantajele operatorilor navali si de convoiuri, operatorilor portuari si de terminale si
furnizorilor de servicii logistice:
 Serviciu omogen de date, informatii internationale
 Posibilitatea integrarii datelor in propriul sistem
 “single window” pentru furnizarea de date peste frontiere
 Abonarea speciala pentru primirea mesajelor automate
 Serviciul de gabarit al podurilor la nivelul maxim de navigatie:
Operatorii de barje si capitanii au la cunostinta gabaritul „normal” al podului la nivelul
maxim de navigatie atunci cand planifica transportul si permit incarcarea unei cantitati
101
maxime de marfa care va determina o anumita inaltime a navei incarcate. Dupa stabilirea unui
plan, incarcatura este pozitionata. Din acest moment autorul planului doreste sa fie informat
cat mai repede posibil de orice situatie in care inaltimea de gabarit sub un anumit punct de
trecere (ex. poduri) de-a lungul itinerariului nu va avea valoarea minima necesara. Pentru a
identifica aceste situatii, se vor folosi mesajele Atentionarea capitanilor.
Fig.40. - Prezentare a Dispeceratului Central.
Fig.41. – Informatii despre nave/convoaie
Serviciul de gabarit al podului la nivelul maxim de navigatie poate fi folosit dupa

abonarea pentru categoria respectiva a aplicatiei austriece Atentionarea capitanilor.
102
Utilizatorul interesat se poate abona fie prin GUI sau in mod direct, prin intermediul
serviciilor web. Informatiile despre gabaritul podului la nivelul maxim de navigatie vor fi
furnizate prin intermediul serviciilor web, ceea ce face posibila procesarea ulterioara a
informatiilor prin aplicatiile de planificare interne.
Avantajele operatorilor navali si de convoiuri si ale furnizorilor de servicii logistice:
 Serviciul de gabarit al podului la nivelul maxim de navigatie informeaza
utilizatorii interesati imediat ce inaltimea de gabarit a unui anumit punct de trecere din
itinerariu este sub valoarea necesara
 Notificarea este facuta prin serviile web, ceea ce faciliteaza procesarea
ulterioara a informatiilor prin intermdiul serviciilor interne ale utilizatorilor logistici.
 Abonarea speciala pentru primirea de mesaje automate
 Serviciul pentru stadiul operarii in ecluza
Atat operatorii navali si de convoiuri cat si furnizorii de servicii logistice doresc sa
monitorizeze efectuarea transporturilor planificate pentru a putea solution eventualele
intarzieri. De-a lungul unui traseu planificat ecluzele sunt considerate a fi punctele de trecere
unde au loc cele mai multe intarzieri neprevazute. Pentru a putea actiona in legatura cu orice
deviere de operare in ecluza va sunt furnizate timpii de operare modificati, limitarile la
pasageri, intarzieri si inchideri prin intermediul serviciului Atentionarea capitanilor.
Daca operatorul convoiului ia la cunostinta despre intarzierile viitoare, el/ea poate
planifica corespunzator actiunile ulterioare. De exemplu, anuntarea inchiderii unei ecluze pe
termen scurt poate determina coordonatorul sa incetineasca viteza inainte de a trece prin
ecluza si sa suspende timpii de sosire la punctele de trecere sau sa creasca viteza daca trecerea
prin ecluza o permite. Furnizarea de mesaje despre situatia operarii ecluzei se face prin
Atentionarea capitanilor. Astfel, utilizatorul poate fie sa se aboneze la serviciul de e-mail, fie
sa citeasca mesajele pe pagina web.
Avantajele operatorilor navali si de convoiuri:
 Mesaje actuale despre situatia ecluzei
 Ajustarea programului de transport, daca este necesar
 Serviciile de administrare a ecluzei pentru transport si logistica
Informatiile actuale si estimarile despre conditiile de trafic sunt de o importanta
maxima pentru toate mijloacele de transport. In ceea ce priveste navigatia pe canalele
interioare, ecluzele sunt parte a infrastucturii care influenteaza semnificativ transportul pe
canalele navigabile. Informatiile actuale despre trafic sunt foarte importante atata pentru
103
operatorii de ecluze cat si pentru utilizatorii de logistica de transport care tranziteaza aceste
ecluze in timpul efectuarii cursei. In plus, furnizarea informatiilor despre disponibilitatea si
situatia ecluzelor si a serviciilor de administrare a ecluzelor va oferi avantaje suplimentare
partilor implicate din sectoarele de transport si logistica.
Prin urmare serviciile de administrare a ecluzelor vor sprijini transportul si logistica
prin urmatoarele servicii:
 Serviciul de rezervare a ecluzei
 Serviciul pentru disponibilitatea si situatia ecluzei
 Serviciul pentru rezervarea ecluzei
Prin serviciul pentru rezervarea ecluzei va fi posibila rezervarea unor intervale de timp
pentru operatiunile din ecluza ale anumitor nave, cum ar fi navele de pasagei, si alte servicii
de linie (ex. serviciul de linie pentru containere). Aceste nave au de obicei cursa planificata in
avans, posibilitatea de a planifica operarea in ecluza fiind foarte folositoare. Prin urmare,
utilizatorul poate rezerva in avans intervalele de timp dorite prin intermediul unei aplicatii
web.
 Serviciul pentru disponibilitatea si situatia ecluzei
Al doilea serviciu integrat in administrarea ecluzei este furnizarea situatiei ecluzei si
disponibilitatea sa pentru anumite perioade de timp. In principal, serviciul va aduna date de la
Serviciul de rezervare a ecluzei si va tine cont de parametrii ecluzei. De asemenea, sistemul
va sprijini operatorii de ecluze si statistici si va elabora o interfata pentru sistemul de
administrare a ecluzei prin xml sau altfel.
Avantajele operatorilor navali si de convoiuri pe canalele navigabile:
 Planificari mai exacte datorita posibilitatii de rezervare a orelor in ecluza pentru
anumit intervale de timp
 Raportari ale situatiei ecluzei de-a lungul cursei
Avantajele operatorilor de ecluze
 Administrarea ecluzei pentru o mai buna planificare
 Statistici precise.
 Planificarea generala a cursei si utilizatorii sai
Avantajul principal este planificarea si organizarea operatiunilor de transport
intermodal.
Dezvoltarea unui software pe baza ECDIS (Sistemul de informare si afisaj grafic
electronic) pentru canalele navigabile permite operatorului de pe canalele interioare si/sau
104
expeditorului de marfa sa stabileasca atat combinatia optima dintre marimea navei si ruta cat
si calcularea unei ore estimate de sosire realiste si a ferestrelor de timp .
Planificarea calatoriei asista operatorii navali si de convoaie in operarea zilnica prin:
 Alegerea unei nave corespunzatoare (organizatorul de transport);
 Conditii pentru profit maxim (situatia generala);
 Alegerea unui vas pentru o noua sarcina (operatorul/armatorul navei);
 Calculul vitezei de drum bazata pe 70% putere instalata;
 Calculul vitezei/rpm pe fiecare portiune pentru un consum minim de combustibil;
 Calculul timpilor exacti de navigatie, a celor din punctele de trecere, a ferestrelor de
timp la tarm si trimiterea acestora la nave;
 Calculul orei estimate de sosire si a ferestrelor de timp
Strategiile nationale ale tarilor membre ale Uniunii Europene sunt raportate la
Strategia unica europeana “Europa 2020” de crestere economica. In cadrul acestui document
strategic se pune accentual pe dezvoltarea, modernizarea si restructurarea domeniului
transporturilor.
Europa are mai mult de 30.000 km de ape interioare navigabile. Reteaua principal de
ape interioare are o lungime de aproximativ 10.000 km si leaga tarile europene de la est la
vest. In pofida acestei acoperiri extreme de largi, reteaua europeana de ape interioare are o
foarte mare capacitate de transport care nu este utilizata.
La nivelul anului 2004 au fost inregistrate numai 5,6 procente din totalul marfurilor
transportate pe moduri de transport de suprafata in Europa, restul fiind rutier si feroviar.
Dezvoltarea RIS la nivel European se bazeaza pe doua actiuni importante:
 Declaratia de la Rotterdam – aceasta a fost semnata in septembrie 2001, in timpul
Conferintei Paneuropene pentru transportul pe ape interioare;
 Platforma RIS europeana – aceasta a fost creeata de catre statele europene cu scopul
de a dezvolta si de a implementa RIS in reteaua de transport pe ape interioare Rin – Dunare.
Un document deosebit de important pentru dezvoltarea RIS la nivel European este
Master Planul pentru Implementare RIS la nivel European (IRIS Masterplan). Pe baza acestui
plan sunt finantate proiecte nationale si europene pentru dezvoltarea RIS. Cel dedicate in
totalitate implementarii armonizate RIS la nivel European este IRIS Europe II (in cadrul
acestui proiect participa 8 tari membre ale Uniunii Europene, printre care si Romania).
105
Fig.42. - Repartizarea geografica a centrelor de control la nivel national, regional si local.

Sistemele de management vor deveni mult mai eficiente dupa implementarea RIS, iar
politicile si strategiile de dezvoltare a sistemelor RIS trebuie sa aiba in vedere urmatoarele
aspect:
 Financiar – studierea modurilor de finantare a sistemelor RIS, a echipamentelor de la
bordul navelor, perfectionarea utilizatorilor si politicile de utilizare a serviciilor si de tarifare a
acestora;
 Strategic – avand ca obiectiv urmatoarele aspect: transportul intermodal, colectarea
datelor si aplicatii, perfectionarea angajatilor si educatie, updatarea tehnologiilor RIS,
organizare si coordonare;
 Legislativ – adoptarea legislatiei privind accesul la date, schimbul de date si utilizarea
datelor pentru aplicatii logistice.
Cel mai important document legislative elaborate de Comisia Europeana este
Directiva RIS 2005/44/EC. Acest document vizeaza punerea in aplicare si functionarea RIS
pe toate caile navigabile de clasa IV sau superioara.
Comisia Europeana a definit, in cadrul Directivei RIS, orientarile tehnice pentru
planificarea, punerea in aplicare si exploatarea operational a serviciilor (RIS) si ulterior
specificatii tehnice pentru urmatoarele domenii:
 Raportarea electgronica a voiajelor
 Avize catre navigatori
 Monitorizarea si urmarirea navelor
 Harti electronice de navigatie Inland ECDIS
Directiva RIS include si recomandari privind tehnologiile care trebuie utilizate in
dezvoltarea sistemelor RIS, un exemplu este recomandrea privind utilizarea determinarii
pozitiei prin satelit.
Directiva RIS a fost completata ulterior de o serie de regulamente ale Comisiei:
106
 Regulamentul Comisiei 414/2007 contine ghidul tehnic pentru planificarea,

implementarea si exploatarea operational a serviciilor RIS conform articolului 5 si anexei II
din Directiva RIS;
 Regulamentul Comisiei 415/2007 contine specificatiile tehnice pentru
dezvoltarea serviciilor de reperare si urmarire a navelor;
dezvoltarea serviciilor Avize catre Navigatori;
dezvoltarea serviciilor de Raportare Electronica.
3.5. Managementul economic şi exploatarea comercială a CN ACN SA: cifră de
afaceri, rentabilitate economică şi financiară
3.4.1. Venituri
În anul 2012 se estimează o reducere a veniturilor totale cu 19,91% faţă de realizarea
preliminată a BVC aprobat pe 2011.
Reducerea veniturilor cu 9.221,45 mii lei (19,91%) se explică prin utilizarea unei noi
structuri a machetei de buget în sensul că în „alte venituri” nu se mai regăseşte
contravaloarea TVA-ului aferent fondurilor europene, întrucât această contravaloare se
regăseşte într-un capitol separat „VI venituri din fonduri europene”, care nu influenţează
veniturile din activitatea curentă a companiei.
În structură, veniturile se prezintă astfel: (mii lei)
Preliminat BVC 2012 –
Indicatorul
2011 Propuneri %
1 2 3 4=3/2*100
Venituri totale din care: 46.320,45 37.099,00 80,09
1. Venituri din exploatare din care: 35.758,24 34.274,00 95,85
- venituri din producţia vândută 34.125,12 33.641,00 98,58
- alte venituri de exploatare 1.633,12 633,00 38,76
2. Venituri financiare 1.072,00 1.000,00 93,28
3. Alte venituri 9.490,21 1.825,00 19,23
Obiectul principal al activităţii Companiei Naţionale „Administraţia Canalelor
Navigabile” – S.A. este de a administra prin operaţiuni de exploatare, întreţinere, reparare şi
modernizare, canalele navigabile, nodurile hidrotehnice şi porturile, în vederea punerii la
dispoziţie a infrastructurii de transport naval. Activitatea descrisă reprezintă activitatea de
bază a companiei şi conduce la formarea veniturilor în proporţie de peste 80% din totalul
veniturilor.
107
1) Pentru veniturile din activitatea de exploatare se estimează o reducere de

4,15% în anul 2012, faţă de realizatul preliminat pe anul 2011, reducere cauzată de criza
economică. Reducerea valorică a veniturilor din activitatea de exploatare pe anul 2012 faţă de
realizatul preliminat pe anul 2011 este în sumă absolută de 1.484,24 mii lei şi se explică prin:
- reducerea veniturilor din producţia vândută cu 484,12 mii lei;
- reducerea altor venituri de exploatare cu o sumă de 1.000,12 mii lei.
2) Veniturile financiare pentru anul 2012, se vor reduce faţă de realizatul
preliminat pe anul 2011 cu 72,00 mii lei (6,72%).
3) „Alte venituri” se vor reduce cu 7.665,21 mii lei (80,77%) şi se explică prin
utilizarea unei noi structuri a machetei de buget în sensul că în „alte venituri” nu se mai
regăseşte contravaloarea TVA-ului aferent fondurilor europene, întrucât această contravaloare
se regăseşte într-un capitol separat „VI venituri din fonduri europene”, care nu influenţează
veniturile din activitatea curentă a companie.
3.4.2. Cheltuieli
Cheltuielile totale preconizate a se efectua în anul 2012 au fost fundamentate pe baza
cheltuielilor preliminate a se realiza pe anul 2011, prin redimensionarea acestora în funcţie de
activităţile concrete ce urmează a se derula în anul 2012 precum şi în baza „Planului de
reparaţii şi întreţinere cu terţii” prevăzut în anexa 8.
În structură cheltuielile prevăzute pentru anul 2012 se prezintă astfel: (mii lei)
BVC 2012 -
Indicatorul Realizat 2011
Propuneri %
1 2 3 4=3
Cheltuieli totale din care: 45.887,11 36.750,76 80,09
/2*100
1.Cheltuieli de exploatare din care: 36.116,90 34.625,76 95,87
a) cheltuieli materiale 2.797,00 2.664,24 95,25
b) cheltuieli cu energia şi apă 2.807,00 2.584,73 92,08
c) cheltuieli cu personalul din care: 13.667,90 14.284,95 104,51
- salarii 9.799,64 10.093,63 103,00
- cheltuieli cu asigurările sociale şi 2.819,37 2.932,07 104,00
protecţia socială
- alte cheltuieli cu personalul 1.048,89 1.259,25 120,06
d) amortizarea imobilizărilor corporale şi 6.332,00 6.350,00 100,28
necorporale
e) cheltuieli cu prestaţiile externe 9.180,00 7.482,18 81,51
f) alte cheltuieli de exploatare 1.333,00 1.259,66 94,50
2. Cheltuieli financiare 280,00 300,00 107,14
3. Alte cheltuieli 9.490,21 1.825,00 19,23
108
1) Cheltuielile de exploatare în anul 2012 se vor diminua cu 1.491,14 mii lei (4,13%)
faţă de realizatul preliminat pe anul 2011:
a) Cheltuielile materiale se vor reduce cu 132,76 mii lei (4,75%).
b) Cheltuielile cu energia şi apa se vor reduce cu 222,27 mii lei (7,92%).
- Cheltuielile cu personalul vor creşte cu 617,05 mii lei (4,51%) datorită:
- creşterii cheltuielilor cu salariile în sumă absolută de 293,99 mii lei (3%);
- creşterii cheltuielilor cu protecţia şi asigurările sociale de 112,70 mii lei (4%);
- creşterii altor cheltuieli cu personalul în sumă de 210,36 mii lei (20,06%).
d) Cheltuielile cu amortizarea imobilizărilor vor creşte cu 18 mii lei (0,28%).
e) Cheltuielile cu prestaţiile externe se vor reduce cu 1.697,82 mii lei (18,49%).
f) Alte cheltuieli de exploatare se vor diminua cu 73,34 mii lei (5,50%).
2) Cheltuielile financiare în anul 2012 vor creşte cu 20 mii lei (7,14%) faţă de
realizatul preliminat pe anul 2011.
3) S-a estimat o reducere a altor cheltuieli cu suma de 7.665,21 mii lei (80,77%).
Reducerea altor cheltuieli cu 7.665,21 mii lei (80,77%) se explică prin utilizarea unei
noi structuri a machetei de buget în sensul că în „alte cheltuieli” nu se mai regăseşte
regăseşte într-un capitol separat „VII cheltuieli din fonduri europene”, capitol care nu
influenţează cheltuielile din activitatea curentă a companiei.
Cheltuielile privind fondul de salarii propuse în anul 2012 înregistrează o creştere de
3%, faţă de realizatul preliminat pe anul 2011. Propunerea de creştere a cheltuielilor salariale
a respectat măsurile prevăzute în OUG nr.79/2008 cu modificările şi completările ulterioare.
Calculul fondului de salarii pe anul 2012:
Fond salarii 2012 = (câştigul mediu pe salariat an 2012 x nr.mediu de salariaţi pe anul
2012) x 12 + indemnizaţii AGA şi CA pe anul 2012 = (1.867,92 x 450) x 12 + 6.840,00 =
10.093,63 mii lei
De menţionat este faptul că indicele de creştere a cheltuielilor cu salariile este de 3%,
aplicat la cheltuielile cu salariile realizate preliminat pe 2011 şi este în concordanţă cu
indicele de creştere a productivităţii muncii în anul 2012 faţă de preliminatul realizat al anului
2011. Indicele de creştere a productivităţii muncii în anul 2012 este de 5%, care prin aplicarea
procentului de 60% conform art.7, alin.1 din OUG nr.79/2008 cu completările şi modificările
109
ulterioare, conduce la premisa de utilizare a unui procent de majorare cu 3% a cheltuielilor

salariale pe 2012.
Pentru Consiliul de Administraţie şi Adunarea Generală a Acţionarilor s-a alocat suma
de 6,84 mii lei.
Pentru anul 2012 câştigul mediu pe salariat va scădea cu 60,81 lei (3,15%) datorită
faptului că numărul mediu de salariaţi propus pentru anul 2012 este de 450 faţă de 423 în
anul 2011.
Menţionăm faptul că administraţia are aprobat încă din anul 2011 un număr de
personal de 450, număr care include şi cei 20 de salariaţi pentru obiectivul de investiţii
„Amenajarea râurilor Argeş şi Dâmboviţa pentru navigaţie şi alte folosinţe” (HG
nr.487/2008).
Câştigul mediu pe salariat propus pentru anul 2012 este mai mic cu 11,76% în
comparaţie cu salariul mediu brut lunar pe ţară care este de 2.117, 00 lei, prevăzut în Legea
Bugetului asigurărilor sociale de stat pe anul 2012.
Pentru anul 2012 managementul companiei a menţinut ca indicator fizic „ore om
manoperă – exploatare şi mentenanţă (Anexa 7) pentru calculul productivităţii muncii în
unităţi fizice. Indicatorul „ore om manoperă – exploatare şi mentenanţă” / persoană contribuie
la formarea veniturilor, având în vedere faptul că exploatarea, întreţinerea, repararea,
modernizarea canalelor navigabile, nodurilor hidrotehnice şi porturilor de pe acestea pentru
asigurarea condiţiilor necesare navigaţiei, derulării traficului de mărfuri şi a apei pentru
irigaţii, industrie şi pentru apă potabilă reprezintă activitatea de bază a companiei.
Productivitatea a fost calculată pe baza indicatorului fizic „ore om manoperă –
exploatare şi mentenanţă” şi a numărului mediu de salariaţi. Pentru anul 2012 calculul
productivităţii muncii propusă este:
= 248.250 ore om manoperă – exploatare şi mentenanţă / 450 salariaţi = 551,65 ore
om manoperă – exploatare şi mentenanţă / salariat
Pentru anul 2011 calculul productivităţii muncii preliminată a se realiza a fost:
= 222.232 ore om manoperă – exploatare şi mentenanţă / 423 salariaţi = 525,37 ore
om manoperă – exploatare şi mentenanţă / salariat
Indicele de creştere a productivităţii muncii în anul 2012 faţă de 2011 este:
= 551,65 / 525,37 x 100 = 105%
110
Din analiza indicatorilor globali ai BVC pe 2012 faţă de anul 2011 constatăm faptul că
indicele de reducere a veniturilor totale prezintă o diminuare de 19,91%, diminuare care este
echivalentă cu indicele de reducere a cheltuielilor totale.
Reducerea se explică prin utilizarea unei noi structuri a machetei de buget în sensul
că „alte venituri” şi „alte cheltuieli” se regasesc în noua machetă la capitole separate „VI
venituri din fonduri europene” şi „VII cheltuieli din fonduri europene”, capitole care nu
influenţează veniturile şi cheltuielile din activitatea curentă a companiei.
O reducere nesemnificativă se preconizează la cifra de afaceri, în procent de 1,42%
(484,12 mii lei).
Productivitatea muncii are un indice de creştere de 5% ceea ce permite utilizarea a
60% din această creştere la majorarea cheltuielilor cu salariile cu 3%.
Indicatorul „Cheltuiala la 1.000 lei venituri totale” prevăzut în bugetul pe anul 2012
nu a suferit modificări semnificative faţă de realizatul preliminat al anului 2011, aceasta
având o reducere de 0,03%.
Plăţile restante programate pentru anul 2012 înregistrează o reducere de 6,25% faţă de
plăţile restante preliminate pentru anul 2011.
Creanţele restante programate pentru anul 2012 înregistrează o reducere de 3,51% faţă
de creanţele restante preliminate pentru anul 2011.
3.4.3. Surse de finantare a veniturilor
În anul 2012 Compania Naţională "Administraţia Canalelor Navigabile"
preconizează să realizeze investiţii totale în valoare de 29.323,00 mii lei din care:
o Surse proprii de finanţare, 3.480,00 mii lei
o Alocaţii bugetare 5.755,00 mii lei
o Alte surse (proiecte cu finanţare din fonduri externe nerambursabile
programe F.E.D.R.) 20.088,00 mii
lei
3.4.4. Date de fundamentare pentru propunerile bugetare / 2012
 Venituri totale: 37.099,00 mii lei
 Costuri aferente veniturilor totale: 36.750,76 mii lei
 Număr mediu de personal prognozat la finele anului: 450 pers.
 Fond de salarii 10.093,63 mii lei
 fond de salarii aferent personalului angajat pe bază de contract individual de
muncă pe durată nedeterminată de timp 10.086,79 mii lei
111
 alte cheltuieli de personal 6,84 mii lei

 Câştig mediu lunar pe salariat 1.867,92 lei/lună
 Fondul pentru indemnizaţia prevazută în contractul de mandat este de 69,27
mii lei. Pentru indemnizaţia de mandat s-a ţinut seama de prevederile OUG 79/2008 cu
modificările şi completările ulterioare.
Productivitatea muncii în unităţi fizice pe total personal mediu este de 551,65 ore – om
exploatare şi mentenanţă/salariat.
Indicatorul cheltuieli totale la 1.000 lei venituri totale este de 990,61.
Suma prevăzută la alte cheltuieli de personal reprezintă indemnizaţiile A.G.A. şi C.A.
calculate in funcţie de remuneraţia lunară a directorului general. Indemnizaţia lunară a unui
membru A.G.A. şi C.A. reprezintă un procent de 1% din remuneraţia lunară a directorului
general.
3.4.5. Managementul strategic financiar. Analiza evolutiilor financiare in perioada 2012-
2014
Obiectul principal al activităţii Companiei este de a administra prin operaţiuni de
exploatare, întreţinere, reparare şi modernizare, canalele navigabile, nodurile hidrotehnice şi
porturile, în vederea punerii la dispoziţie a infrastructurii de transport naval.
3.4.5.1. Venituri preconizate pentru perioada 2012-2014
1. În anul 2012 se estimează o reducere a veniturilor totale cu 19,91% faţă de realizarea
preliminată a BVC aprobat pe 2011.
Reducerea veniturilor cu 9.221,45 mii lei (19,91%) se explică prin utilizarea unei noi
Pentru veniturile din activitatea de exploatare se estimează o reducere de 4,15% în
anul 2012, faţă de realizatul preliminat pe anul 2011, reducere cauzată de criza economică şi
se explică prin:
- reducerea nesemnificativă a veniturilor din producţia vândută cu 1,42 %;
- reducerea altor venituri din exploatare cu 61,24% , datorită imposibilităţii estimării
penalităţilor de intârzire la plată a creanţelor pe anul 2012;
- veniturile financiare pentru anul 2012, se vor reduce faţă de realizatul preliminat pe
anul 2011 cu 72,00 mii lei (6,72%);
112
- „Alte venituri” se vor reduce cu (80,77%) şi se explică prin utilizarea unei noi
2. Pentru anii 2013-2014 se prognozează o majorare a veniturilor totale cu 3,15% şi
respectiv 4,35%
 Pentru veniturile din activitatea de exploatare se estimează o creştere influenţată de
redresarea economiilor din comunitate astfel:
- în anul 2013 se estimează o creştere de 2,85%, faţă de propunerea anului 2012;
- în anul 2014 se estimează o creştere de 4,73 %, faţă de estimatul anului 2013;
 Pentru veniturile financiare se estimează o reducere influenţată de diminuarea
dobânzilor şi de influenţa cursului valutar astfel:
- în anul 2013 se estimează o reducere de 40 %, faţă de propunerea anului 2012;
- în anul 2014 se estimează o reducere de 1,67 %, faţă de estimatul anului 2013;
3. Pentru anii 2013-2014 se prognozează o majorare a „Altor venituri” cu 32,27% şi
0,25%. Creşterea se datorează reluării pe venituri a amortizarii imobilzarilor realizate din
fonduri europene .
3.4.5.2. Cheltuieli preconizate pentru perioada 2012-2014
Cheltuielile totale preconizate a se efectua în anul 2012 se vor diminua cu 19,91%
faţă de realizatul preliminat pe anul 2011 şi au fost fundamentate pe baza cheltuielilor
preliminate a se realiza pe anul 2011, prin redimensionarea acestora în funcţie de activităţile
concrete ce urmează a se derula în anul 2012 .
Reducerea cheltuielilor totale se explică în principal prin utilizarea unei noi structuri a
machetei de buget în sensul că în „alte cheltuieli” nu se mai regăseşte contravaloarea TVA-
ului aferent fondurilor europene, întrucât această contravaloare se regăseşte într-un capitol
separat „VII cheltuieli din fonduri europene”, capitol care nu influenţează cheltuielile din
activitatea curentă a companiei.
 S-a prevăzut o scădere a cheltuielilor materiale şi cu energia electrică de 4,75% şi
respectiv 7,92% ca urmare a programării veniturilor din exploatare diminuate cu 4,15%.
 Cheltuielile cu pesonalul înregistrează o creştere de 4,51%, în condiţiile respectării
măsurilor prevăzute în OUG nr.79/2008 cu modificările şi completările ulterioare, iar câştigul
mediu pe salariat propus pentru anul 2012 este mai mic cu 11,76% în comparaţie cu salariul
113
mediu brut lunar pe ţară care este de 2.117, 00 lei, prevăzut în Legea Bugetului asigurărilor
sociale de stat pe anul 2012.
 Cheltuielile cu prestaţiile externe prevăzute pentru anul 2012 vor înregistra o scădere
de 18,49% pe fondul scăderii veniturilor.
 Alte cheltuieli se vor diminua cu 5,50% datorită reducerii cheltuielilor cu reclama şi
publicitatea (3,46%), a cheltuielilor cu redevenţa (1,42%), a contractului de mandat (3,13%)
şi a cheltuielilor de protocol (0,57%). La acest capitol cheltuiala cu sponsorizarea a crescut cu
76,50% în conformitate cu legislaţia în vigoare.
 Cheltuielile financiare vor creşte cu 7,14% pe seama influenţei cursului valutar.
 „Alte cheltuieli” se vor reduce cu (80,77%) şi se explică prin utilizarea unei noi
veniturile din activitatea curentă a companie.
Pentru anii 2013-2014 se prognozează o majorare a cheltuielilor totale cu 3,14% şi
respectiv 4,35%.
 Pentru cheltuielile din activitatea de exploatare se estimează o creşterea astfel:
- în anul 2013 se estimează o creştere de 1,64 %, faţă de propunerea anului 2012;
- în anul 2014 se estimează o creştere de 4,67 %, faţă de estimatul anului 2013,
- creştere influenţată de creşterea producţiei vândute.
 S-a prevăzut o creştere a cheltuielilor materiale astfel:
- creştere influenţată de creşterea indicelui de inflaţie.
 S-a prevăzut o creştere a cheltuielilor cu energia astfel:
- creştere influenţată de creşterea indicelui de inflaţie.
 Cheltuielile cu pesonalul înregistrează o creştere cu indicele de inflaţie astfel:
- în condiţiile respectării măsurilor prevăzute în OUG nr.79/2008 cu modificările şi
completările ulterioare.
114
 Cheltuielile cu prestaţiile externe înregistrează o creştere astfel:

- în concordanţă cu creşterea producţiei vândute.
 Alte cheltuieli de exploatare se vor majora astfel:
- în anul 2014 se estimează o creştere de 3,78 %, faţă de estimatul anului 2013.
- datorită creşterii cheltuielilor cu sponsorizarea (3,31% respectiv 4,39%), cheltuielilor
de protocol (3,45% respectiv 4,31%) şi a cheltuielilor cu redevenţa (102,85% respectiv
104,62%).
Creşterile se explică prin majorarea redevenţei, legată strict de creşterea veniturilor
precum şi a cheltuielilor de sponsorizare şi protocol, respectându-se prevederile legale în acest
sens.
Pentru anii 2013-2014 se prognozează o majorare a „Altor cheltuieli” cu 32,27% şi
respectiv 0,25%, majorare care se datorează amortizării imobilzărilor realizate din fonduri
europene .
3.5. Proiecte strategice pentru dezvoltarea CN ACN SA – propuneri de investiţii
3.5.1. Proiecte finanate din fonduri de la bugetul de Stat pe anul 2011 - Investitii in
continuare
Stadiul lucrarilor de investitii in continuare este prezentat in devizele generale ale
celor doua canale, aprobate in CTE al MTCT cu avizele nr. 283/360/31.12.2003 pentru
Canalul Dunare-Marea Neagra si 284/361/10.12.2003 pentru Poarta Alba–Midia Navodari.
Valoarea lucrarilor ramase de executat pe cele doua canale este de cca. 634 milioane
euro, din care cca. 270 milioane euro reprezinta lucrarile de protectii si consolidari maluri in
zonele cu taluzuri inalte.
Nefinalizarea lucrarilor coroborata cu actiunea in timp a factorilor hidrometeorologici
a condus la formarea de ravine, alunecari si prabusiri de maluri care au afectat atat zonele
neconsolidate cat si o parte din lucrarile de protectii si consolidari executate. Aceasta situatie
este in plina evolutie , se amplifica si poate conduce la :
- Blocarea senalului navigabil cu roci si material desprins din maluri;
- Prabusirea malurilor cu implicatii asupra stabilitatii zonelor limitrofe canalelor;
- Deteriorarea lucrarilor existente;
115
- Afectarea drumurilor de exploatare ale canalelor situate pe cota terenului

natural;
Nerealizarea lucrărilor de protectii si consolidari maluri poate conduce la degradarea
mijloacelor fixe și treptat la scoaterea lor din uz, cu efecte imprevizibile asupra stabilității
generale a malurilor și implicit a tranzitului pe canale.
In conformitate cu bugetul aprobat pe anul 2011 , C.N. A.C.N. S.A. are aprobata suma
de 3.000 mii lei (Legea bugetului de Stat nr.286/2010) pentru investitii in continuare pe
obiectivul Canal Dunare-Marea Neagra.
Valoarea de 3.000 mii lei a fost repartizata pe cele trei lucrari contractate astfel:
1. Lucrari de protectii si consolidari maluri pe Canalul Dunare-Marea Neagra mal
drept km 57+500 – 57+700 (kilometraj constructie) intre cota +30,00 mrMB si cota terenului
natural (+62,00 mrMB)
Proiectul consta in executia urmatoarelor lucrari:
- Terasamente;
- Coloane forate si ziduri de sprijin din beton armat;
- Cavalier de pamant si rigola de garda pentru preluarea apelor de suprafata;
- Blocaj drenant din piatra bruta;
- Drenuri si rigole pentru evacuarea apelor din exfiltratii.
- Descarcatori din beton armat.
Contract nr. : 507/18953 din 16.12.2009
Valoarea contractului: 4.033,24 mii lei
Data inceperii lucarilor: 21.12.2009
Data finalizarii lucrarilor: 23.11.2011
Valoarea totala a alocatiei bugetare: 1.000 mii lei
Stadiul fizic si valoric : 100%
drept km 43+172,6 – 43+387,1 (tronson IX) mal drept (kilometraj constructie) intre cota
+10,00 mrMb si cota terenului natural (+64,00 mrMB)
- Terasamente - sapatura in stanca ;
- Ranforti din beton;
- Ziduri din elemente prefabricate din beton armat ( casete) umplute cu piatra
sparta;
116
- Cavalieri de pamant si rigole de garda;

- Rigole din beton;
- Descarcatori din beton armat;
- Ziduri de gabioane.
Contract nr. : 580/8583 din 18.05.2010
Valoare contract: 3.939,38 mii lei
Data inceperii lucarilor: 27.05.2010
Valoarea totala a alocatiei bugetare: 1.000 mii lei
Stadiul fizic si valoric : 98%
drept km 43+387 – 43+820,9 (tronson X si tronson XI) mal drept (kilometraj constructie)
intre cota +10,00 mrMb si cota terenului natural (+64,00 mrMB)
- Terasamente - sapatura in stanca ;
- Ranforti din beton;
- Ziduri din elemente prefabricate din beton armat ( casete) umplute cu piatra
sparta;
- Cavalieri de pamant si rigole de garda;
- Rigole din beton;
- Descarcatori din beton armat;
- Ziduri de gabioane.
- Casoaie din elemente prefabricate din beton armat umplute cu piatra bruta;
Contract nr. 653/22805 din 20.12.2010
Valoare contract: 12.412,00 mii lei
Data inceperii lucarilor:13.01.2011
Valoarea totala a alocatiei bugetare: 1.000,00 mii lei
Stadiul fizic si valoric : 12,8%
3.5.2. Proiecte finantate din fonduri externe nerambursabile
In conformitate cu bugetul aprobat pe anul 2011, CN ACN SA are alocata suma de
30.712 mii lei pentru proiectele finantate din fonduri externe nerambursabile.
Proiectele se desfasoara astfel:
117
1. Modernizarea sistemului de semnalizari de navigatie pe Canalul Dunare-Marea

Neagra.
Proiectul consta in refacerea semnalizarii (balizajului) luminos si a celui neluminos
(pasiv). Efectiv lucrarile pentru modernizarea semnalizarii pe Canalul Dunare-Marea Neagra
se vor amplasa in lungul drumurilor tehnologice ale canalului, pe podurile care traverseaza
canalul, la gurile de intrare in porturi, la bifurcatia canalului Poarta Alba–Midia Navodari, la
intrarea din Dunare si iesirea in mare.
- Contract de finantare nr. 33/03.06.2010
- Data incepere lucrari: 15.03.2010
- Data finalizare lucrari: 15.09.2011
- Valoarea totala a finantarii pentru anul 2011: 8.137 mii lei
- Stadiul fizic al lucrarilor la 31.12.2011: 97,92%
- Stadiul valoric al lucrarilor la 31.12.2011: 97,92%
Proiectul ,,Modernizarea sistemului de semnalizări de navigaţie pe Canalul Dunăre –
Marea Neagră" a fost finalizat în luna octombrie 2011. Finanţat prin Programul Operational
Sectorial Transport proiectul s-a desfăşurat pe o perioadă de 18 luni. Valoarea totală a
proiectului a fost de 17 856 214 lei.
Obiectivul general al proiectului a fost de a moderniza sistemul de semnalizări de
navigaţie aliniindu-l la standardele internaţionale, în conformitate cu cerinţele de mediu şi
reglementările din domeniu.
Lucrările din cadrul proiectului au constat în realizarea semnalizării statice în lungul
canalului, refacerea semaforizării la ecluze, porturi, la intrarea si iesirea din canal şi la
bifurcaţia Canalelor Dunăre-Marea Neagră cu Poarta Albă-Midia Năvodari.
Rezultatele cantitative ale proiectului sunt cele 221 semnale statice, 64 indicatoare, 92
panouri auxiliare, 64 semnale luminoase terestre, 54 semnale luminoase amplasate pe poduri,
180 stâlpi noi din beton armat, 22 stâlpi noi metalici şi 24 stâlpi ce au fost reabilitaţi. Pentru
securizarea sistemului de semnalizări s-a instalat un sistem combinat de supraveghere video şi
supraveghere cu senzori de înclinare pentru detectarea încercărilor de sustragere.
Impactul proiectului este semnificativ în ceea ce priveşte asigurarea tranziţării pe
canalul Dunăre-Marea Neagră, navigaţia făcându-se în condiţii de siguranţă şi la standarde
internaţionale.
118
2. Modernizarea sistemului de semnalizari de navigatie pe Canalul Poarta Alba-

Midia Navodari.
Proiectul consta in refacerea semnalizarii (balizajului) luminos si a celui neluminos
(pasiv). Efectiv lucrarile pentru modernizarea semnalizarii pe canalul Poarta Alba–Midia
Navodari se vor amplasa in lungul drumurilor tehnologice ale canalului, pe podurile care
traverseaza canalul, la gurile de intrare in porturi, la bifurcatia cu ramura Luminita, la intrarea
din Canalul Dunare–Marea Neagra, iesirea in mare.
- Data finalizare lucrari: 15.09.2011
Lucrările de execuţie din cadrul proiectului au evoluat conform graficului stabilit,
începând din data de 15 martie 2010 şi s-a aflat sub implementare timp de 18 luni, iar
valoarea totală a proiectului este de 12704424 lei.
Prin derularea proiectului s-a urmărit realizarea unui sistem de semnalizări la nivelul
standardelor internaţionale, ţinându-se cont de cerinţele de mediu şi de reglementările în
vigoare în domeniu. Scopul modernizării sistemului de semnalizări de pe Canalul Poarta Alba
– Midia Năvodari a reprezentat o necesitate funcţională pentru desfăşurarea în siguranţă a
traficului, rapid şi eficient, pentru persoane şi mărfuri, între şi în cadrul regiunilor din
România.
Proiectul a constat în refacerea semnalizării balizajului luminos şi a celui
neluminos(pasiv) iar lucrările s-au executat de-a lungul drumurilor tehnologice din lungul
canalului, pe podurile care traversează canalul, la gurile de intrare în porturi şi la bifurcaţia
canalului Poarta Albă– Midia Năvodari cu Canalul Dunăre- Marea Neagră.
Astfel că de-a lungul canalului au fost montate 178 de semnale statice, 53 semnale
luminoase terestre şi 48 de semnale luminoase la poduri, 31 de indicatoare kilometrice, 96 de
panouri auxiliare, 119 stâlpi noi din beton armat, 28 de stâlpi reabilitaţi şi 12 stâlpi noi
metalici. Securizarea semnalelor luminoase şi statice a presupus implementarea în cadrul
dispeceratelor a unui sistem de colectare a datelor şi supraveghere.
119
Lucrările nu au produs deşeuri sau substanţe toxice periculoase, nu au reprezentat şi

nu au produs surse de poluare a apei, solului, subsolului, a aerului sau a ecosistemelor terestre
şi acvatice.
Impactul proiectului implementat este unul semnificativ pentru Compania Naţională
„Administraţia Canalelor Navigabile” S.A. Constanţa prin creşterea capacităţii instituţionale
şi fizice de asigurare a tranzitării canalului Poarta Alba – Midia Navodari în condiţii de
siguranţă a traficului şi în conformitate cu reglementările în domeniu. De asemenea, impactul
este semnificativ şi pentru operatorii de marfă aflaţi în tranzit pe canalele navigabile, deoarece
accesul şi navigaţia pe canal se va face în condiţii de siguranţă.
3. Sistem de management al traficului de nave pe Canalul Dunare – Marea
Neagra si de informare asupra transportului pe caile navigabile interioare – RORIS-ACN
Proiectul consta in implementarea unui sistem avansat de management al traficului de
nave complet armonizat cu directiva RIS si documentele asociate. Sistemul va fi integrat
complet cu sistemul RORIS de pe Dunare, fiind structurat ca un sistem regional al acestuia.
Sistemul va avea conexiuni cu sistemul hidro-meteo al ACN si cu aplicatia contabila
CONTAFIN a ACN. Vor fi dezvoltate 8 aplicatii software pentru: raportarea electronica
voiajelor; avize pentru navigatori; vizualizare trafic nave; reducerea efectelor calamitatilor;
marfuri periculoase; managementul ecluzarilor; taxare/facturare; statistica nave.
- Data finalizare lucrari (estimate): Aprilie 2012
4. Front pentru desfacere/refacere convoaie la confluenta canalelor Dunare-Marea
Neagra si Poarta Alba-Midia Navodari.
Proiectul consta in executia unui front de asteptare pentru formarea/desfacerea
convoaielor de barje cu o lungime de 300 ml, compus din: cheu continuu, executat la limita
aval a frontului pe o lungime de 100 ml; front de acostare(zona dirijare) avand lungimea de
200 ml; platforma realizata in spatele cheului continuu (necesara activitatii de supraveghere,
verificare, control si intretinere).
- Stadiu proiect: s-a depus cererea de finantare la data de 14.04.2011(in evaluare)
120
- Stadiul fizic al lucrarilor la 31.12.2011: 0%

- Stadiul valoric al lucrarilor la 31.12.2011: 0%
5. Modernizarea sistemului de gospodarire calitativa a apei din canalele
navigabile prin montarea de statii de monitorizare a calitatii apei
Proiectul consta in montarea de statii (12 statii ) automate de monitorizare a
parametrilor calitativi ai apei din canale, precum si a unui sistem de achizitie si transmitere a
datelor la un punct central de colectare si interpretare.
- Stadiu proiect: s-a depus cererea de finantare la data de 08.10.2010 (in
evaluare)
- Valoarea totala a finantarii pentru anul 2011: 328 mii lei
- Stadiul fizic al lucrarilor la 31.12.2011: 0%
- Stadiul valoric al lucrarilor la 31.12.2011: 0%
3.6. Măsuri privind îmbunătăţirea managementului la CN ACN SA
Legătura dintre portul Constanta şi Dunăre se face prin canalul Dunăre-Marea Neagră,
punte de legătura importanta care reprezintă un atu al portului Constanţa datorită costurilor
reduse de transport şi volumelor de marfă care se derulează în această zonă. Datorită poziţiei
strategice şi legăturii cu Dunărea şi Marea Neagră către ţarile europene, fluvial Canalul
Dunăre - Marea Neagră reprezintă un mod avantajos de transport comparativ cu transportul
feroviar şi cel rutier.
Canalul Dunărea Marea - Neagră a contribuit la relansarea industrială a zonei. S-au
dezvoltat următoarele ramuri industriale : industria energetică – Centrala nuclearo- electrică
Cernavodă, industria chimică şi petrochimică – Rompetrol rafinare Navodări şi nu în ulitmul
rând industria portuară – Murfatlar, Agigea Sud, Ovidiu.
Deschiderea Canalului Dunăre – Marea Neagră la Dunăre dar şi la mare reprezintă o
oportunitate şi un argument pentru a creşte volumul transportului pe apă, luându-se în
considerare costurile scăzute ale acestui tip de transport, comparativ cu cel pe uscat sau cel
aerian.
Dupa mai bine de 20 de la inaugurarea oficiala, Canalul Dunare – Marea Neagra a
devenit o afacere profitabila. Chiar daca nu aduce un plus mai mare de 1 milion de euro anual,
performanta merită totuşi notată. Canalul a început să fie din ce în ce mai mult folosit pentru
că transportul pe apă este cel mai ieftin. În plus, este mai putin poluant, un convoi de barje
având nevoie de un motor de tractor pentru propulsie, aceeaşi cantitate se poate transporta cu
aproape 40 de vagoane sau cu sute de TIR-uri, mult mai poluante.
121
Într-un comunicat de presă al Companiei Naţionale Administraţia Canalelor

Navigabile , se arată că din anul 2000, traficul de marfă extern a crescut atât de mult încât în
anul 2010 a reuşit să depăşească pentru a doua oară consecutiv traficul de marfă intern.
Canalului navigabil Dunăre – Marea Neagră este bine conectat în vederea furnizări unui
potenţial transport de mărfuri vrac la costuri mici şi dezvoltare a traficului de containere. Cele
mai mari volume de mărfuri în traficul internaţional au venit din Ungaria, cu aproximativ 2,5
milioane tone marfă, din Serbia, cu două milioane tone marfă, şi Bulgaria, cu un milion tone
marfă. Fără deschidere directă la mare, Ungaria şi Serbia sunt ţările care pot profita cel mai
mult de pe urma canalului, pentru import-export.Marfa cu cea mai mare pondere în trafic au
fost cerealele, cu un volum de 4.377 milioane de tone marfă în creştere cu 20% faţă de anul
2009. Preluarea lentă a ideilor şi tehnologiilor inovatoare a dus la reducerea oportunităţilor
Canalului navigabil Dunăre – Marea Neagră, acesta fiind unul din motivele pentru care cifrele
din România sunt cu mult mai scăzute în comparaţie cu cele realizate de către alte state
membre UE: 329 milioane tone marfă în Olanda, 128 milioane tone marfă în Belgia şi 91
milioane tone marfă în Finlanda. Administraţiile portuare au obligaţia de a asigura parametrii
tehnici minimi pentru operarea şi mentenanţa infrastructurii de transport pe apă, din fonduri
proprii. Lipsa dotărilor specializate fac acest sector inoperabil, în acest scop sunt promovate
proiectele pentru realizarea infrastructurii de transport.
Autorităţile de la Bruxelles au prezentat o analiză a obstacolelor din calea dezvoltării
transportului fluvial. Intitulată „Study on Administrative and Regulatory Barriers in the feld
of Inland Waterway Transport“, analiza s-a axat pe inventarierea barierelor administrative şi
legislative in calea dezvoltarii transportului pe căi navigabile interioare si identificarea
posibilelor soluţii pentru eliminarea acestora. Nu mai puţin de 180 de probleme serioase au
fost contabilizate în domeniul transportului fluvial de-a lungul si de-a latul UE, 11 dintre
acestea fiind raportate în România. Raportarea privind stadiul transportului pe căi navigabile
din România plasează ţara noastră pe o poziţie dominantă în Europa de Sud-Est din punctul de
vedere al mărimii flotei, prin cele 1.207 barje şi 246 de remorchere şi împingătoare aflate la
dispoziţia armatorilor locali. Totuşi, se consideră ca acest atu nu este pe deplin valorificat.
Bariere administrative şi legislative identificate în România:
 Lipsa încurajării din partea statului ( nu sunt oferite subvenţii sau facilităţi );
 Proceduri complicate în relaţia cu porturile ;
 Număr mare de autorităţi competente ;
 Lipsa personalului navigant calificat ( problema generalizată în bazinul Dunării );
122
 Proceduri complicate la înregistrarea navelor (documentele se obţin în 30 de zile);

 Informaţii insuficiente privind condiţiile de navigaţie;
 Documente de transport cu lacune (conosamentul nu include rubrici pentru transferul
modal navă maritimă-navă fluvială);
 Taxe mari şi greşit fundamentate pentru tranzitarea canalului Dunăre-Marea Neagră.
Una din primele probleme ce ar trebui rezolvate pentru a imbunatati managementul
acestei companii este ca directorul general sa nu fie ales politic. Deasemenea managerul ar
trebui sa fie din domeniu, cu o vasta experienta in shipping si in exploatare portuara.
3.6.1. Elaborarea strategiilor
Condiţia actuală a transportului pe Canalul Dunăre- Marea Neagră şi a serviciilor
oferite de acesta, poate fi descrisă ca fiind de o calitate inferioară şi care evident nu răspunde
nevoilor prezente, este un obstacol major pentru dezvoltarea economică, împiedică
competivitatea, circulaţia bunurilor, a forţei de muncă şi nu în ultimul rând a investiţiilor.
Îmbunătăţirea sistemului de transport pe Canalului Dunăre- Marea Neagră este considerată
urgentă şi necesită încă investiţii uriaşe.
Astfel în acestă lucrare mi-am propus să incerc rezolvarea unor problem intalnite
frecvent pe Canalul Dunăre- Marea Neagră, astfel incat expolatarea acestuia sa fie mai
eficienta, mai flexibila şi mai sigura, care desigur să aibă un impact pozitiv asupra economiei
Companiei si de ce nu, a României.
Obiective strategice:
- Promovarea Canalului Dunăre- Marea Neagră;
- Creşterea atractivităţii Canalului Dunăre- Marea Neagră prin continuarea
modernizării şi serviciilor de calitate;
E nevoie de fonduri şi programe de finananţare ca să se poata atinge toate obiectivele
propuse. Până în prezent s-au accesat şi fonduri alocate de la stat şi fonduri europene dar şi
programe de finanţare precum : Programul Operaţional pentru Creşterea Competivităţii
Economice, Programul Operaţional Sectorial Transport, Programul Operaţional Sectorial
Mediu şi Programul Operaţional Regional.
3.6.2. Strategia de marketing. Promovarea Canalului Dunăre- Marea Neagră
123
În mod tradiţional, promovarea are ca scop atragerea de noi clienţi. În prezent este cel
puţin la fel de important, dacă nu chiar mai important să reaminteşti clienţilor avantajele
oferite de produsele proprii, faţă de cele ale concurenţilor şi să-i convingi de acest lucru,
îndrumându-i să-şi satisfacă raţional nevoile, cumpărând produsele. Astfel, promovarea
modernă va stimula, dezvolta şi orienta nevoile consumatorilor. Promovarea îndeplineşte o
serie de funcţii economico-sociale, ce evidenţiază utilitatea sa cum ar fi :
 furnizarea de informaţii atât cumpărătorului cât şi vânzătorului;
 neutralizarea informaţiilor defavorabile ce se răspândesc mai ales prin
zvonistică;
 stimularea cererii este scopul direct şi imediat;
 atenuarea fluctuaţiilor cererii mai ales în cazul produselor sezoniere
 reamintirea avantajelor produselor pentru a rămâne consumatori fideli;
 influenţarea persoanelor cu putere de decizie la nivel guvernamental;
 influenţarea comportamentului public;
 formarea unei imagini;
 justificarea preţurilor bunurilor şi serviciilor;
 conştientizarea publicului cu privire la noile produse şi servicii create.
Campania publicitară on-line are ca scop atragerea de clienţi prin prezentarea unei
oferte avantajoase. În cazul de faţă Canalul navigabil Dunăre - Marea Neagră prezintă
avantaje ce pot atrage atenţia oricărui client : transport de mărfuri în cantităţi mari, în
siguranţă, rapid şi tarife mici în comparaţie cu alte tipuri de transport. Campania se poate face
prin trimiterea mail-urilor atât firmelor care operează deja pe canal cât şi firmelor care pot
opera pe acest canal şi pot ajuta la dezvoltarea canalului. Mail-ul poate conţine date generale
despre canal, tarife şi reguli de navigaţie pe canal.
3.6.3. Creşterea atractivităţii Canalului Dunăre - Marea Neagră prin continuarea
modernizării şi dezvoltarea serviciilor
Dezvoltarea infrastructurii de transport reprezintă o condiţie necesară pentru
implementarea cu succes şi a celorlalte priorităţi de dezvoltare ale Canalul navigabil Dunăre -
Marea Neagră, contribuind în primul rând la creşterea mobilităţii mărfurilor. Dezvoltarea
Canalului navigabil Dunăre - Marea Neagră prin modernizarea ecluzelor şi porturilor de pe
canal, joacă un rol important în integrarea pieţei interne şi pune în valoare poziţia geografică a
României ca zonă de tranzit, aflată la intersecţia Coridorului de transport pan-european IV şi a
Coridorului de transport pan-european IX. Localizarea României la intersecţia numeroaselor
124
drumuri care leagă Europa de Vest cu cea de Est, şi Europa de Sud cu cea de Nord, precum şi
situarea ţării pe axele de tranzit între Europa şi Asia, constituie un element de referinţă pentru
determinarea opţiunilor strategice privind dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii de
transport, în cazul nostru transportului pe căi navigabile interioare. Astfel Canalul Dunăre –
Marea Neagră reprezintă un cadru spaţial important pentru atragerea fluxurilor internaţionale
de mărfuri, în relaţiile dintre Europa şi celelalte continente. În vederea îmbunatatirii accesului
şi a fluidizării traficului din zona Canalului navigabil Dunăre – Marea Neagră, se pot dezvolta
o serie de proiecte de cooperare cu ţările învecinate României : Ucraina , Republica Moldova
şi Bulgaria, proiecte ce au ca obiectiv final dezvoltarea durabilă.
Sporirea atractivităţii canalului prin creşterea volumului de marfă tranzitată ( tone / an)
, creşterea numărului de operatori de transport şi atragerea investiţiilor străine în euro.
Dezvoltarea sprijinului antreprenorial, a culturii întreprinderilor şi a forţei de muncă va
sprijini dezvoltarea acestui sector. Folosirea
Este nevoie şi de o piaţa a muncii flexibilă, în care oferta de muncă să devină capabilă
să se adapteze permanent cerinţelor angajatorilor, prin promovarea culturii antreprenoriale şi a
noilor servicii. Un sector foarte important este acela al educaţiei şi instruirii. Acest sistem
trebuie să se adapteze la cerinţele pieţei muncii, nu numai în ceea ce priveşte sectorul de
cercetare - dezvoltare ci şi în ceea ce priveşte furnizarea de noi abilităţi necesare forţei de
muncă.Deoarece contextul actual al ţării ne arată că rata somajului este în creştere, consider
că programele de instruire trebuie să acopere nu numai nevoile angajaţilor ci şi pe cele ale
şomerilor.
În ceea ce priveşte barierele administrative şi legislative, se remarcă birocraţia
excesivă şi taxele numeroase. Pentru reducerea birocraţiei, se recomandă, între altele,
reducerea numărului de autorităţi competente ( ACN, APDM, APDF ). În prezent Compania
Naţionala Administraţia Canalelor Navigabile se ocupa de administrarea Canalului Dunăre-
Marea Neagră dar şi a Canalului Midia-Navodari, în plus se ocupa şi de porturile de pe canal :
Medgidia, Basarabi, Ovidiu şi Luminiţa dar şi de ecluzele de pe canal: Cernavodă, Agigea,
Năvodari şi Ovidiu.
Procedurile de înregistrare şi de certificare aplicate în România ar trebui să fie
armonizate cu standardele valabile în alte ţări europene, cu scopul prevenirii dezavantajelor
competitive pentru companiile române. Taxele care sunt percepute de către autorităţile
publice pentru utilizarea infrastructurii portuare şi de căi navigabile într-o mare măsură par a
fi arbitrare şi bazate pe criterii discutabile.
125
Un prim pas pentru a crea proceduri mai transparente şi mai eficiente ar fi schimbarea
sistemului de taxare. Taxele canalului ar trebui să fie raportate la marfa transportată şi nu la
capacitatea maximă de încarcare a navei. În ceea ce priveşte regimul de tarifare a tranzitării
Canalului Dunăre-Marea Neagră, propunem ca soluţie adoptarea unui sistem de taxare dupa
modelul celui utilizat pentru Canalul Main - Dunare. Preţul mediu de tarifare pentru căile
navigabile germane depinde de valoarea bunurilor transportate, acest preţ este stabilit de
Ministerul Federal al Transporturilor.
Pentru a asigura operatorilor portuari toate conditiile este necesara modernizarea şi
achiziţionarea de instalaţii noi de încărcare / descărcare şi macarale perfomante in porturile de
pe Canal Dunăre – Marea Neagră.
Administraţia Canalelor Navigabile are ca sarcina şi asigurarea de apă pentru irigaţii
prin staţiile de pompare aflate în diverse puncte, de apă potabilă pentru o parte a oraşului
Constanţa şi de apă industrială pentru platformele industriale din zonă.
Iniţial Canalul navigabil Dunăre – Marea Neagră a avut un sistem de măsurare a
vitezei şi direcţiei vântului şi de măsurare a temperaturii, de asemenea a deţinut şi un sistem
de pluviometrie. Toate aceste sisteme nu au funcţionat datorită echipamentelor
neperformante.
În prezent pe Canalul Dunăre - Marea Neagră nu există o staţie hidrometeorologică
performantă care să colecteze parametrii hidrologici.
De aceea este necesar să se construiasca o reţea de staţii hidrometeorologice care ar
ajuta la o mai bună navigare pe canal. Aceste staţii hidrometeorologice fixe ar măsura viteza
şi direcţia vântului, cantitatea de precipitaţii pe canal, vizibilitatea în orice moment,
temperatura aerului dar şi a apei.
Evitarea blocajelor privind navigaţia pe canalele navigabile, ce se intampla la
confluenţa Dunării cu Canalul Dunăre – Marea Neagră din cauza aluviunilor aduse de
Dunare. Perioadele de dragare se stabilesc astfel încât depozitele solide de pe fundul canalului
să nu depăşească grosimea de 1 - 1,25 m.
În acest scop, Administraţia Canalelor Navigabile efectuează in mod regulat
măsurători hidrografice. Este necesar ca aceste măsurători să se realizeze cel putin odată pe
an, în puncte critice unde există depozite solide. Luând în considerare măsurătorile
hidrografice realizate de Administraţia Canalelor Navigabile, pentru următorii 3 ani s-au
estimat că vor dragate depozite solide de până la 500.000 m / an. Dragajul de întreţinere a
126
canalului se ridică la aproximativ 300.000 m³ pe an iar până în prezent nu a fost raportată nici
o problemă cu eliminarea materialelor dragate.
127
Concluzii:
Transportul pe apele interioare reprezintă cel mai bun mod de a transporta bunuri
dintr-un port de expediere într-un port de destinaţie. Acest tip de transport prezintă o serie de
avantaje faţă de modurile de transport tradiţionale, precum cel rutier sau cel feroviar. Acest
avantaje sunt: investiţii reduse cu infrastructură, posibilitatea exploatării mărfurilor grele şi
tarife mai mici decât celelalte tipuri de transport. Din păcate acest tip de transport are şi o
serie de dezavantaje care sunt legate de faptul că majoritatea căilor navigabile sunt
„construite” de natură. Aceste dezavantaje se referă la faptul că în timpul sezonului cald, căile
navigabile pot seca sau în timpul sezonului rece, acestea pot îngheţa. Un alt dezavantaj este
acela că după ce mărfurile părăsesc porturile, transportul acestora către punctele de vânzare
este costisitor.
Principalele căi navigabile din România sunt legate de Dunăre. Aceasta izvorăşte din
munţii Pădurea Neagră din Germania şi se varsă printr-o deltă în Marea Neagră din România.
Dunărea face parte din Coridorul VII Pan-european, supranumit şi canalul Rin-Main-Dunăre,
care leagă Marea Neagră de Marea Nordului. Datorită acestei conexiuni, Dunărea a fost
integrată în cadrul proiectelor europene TEN-T şi NAIADES, care doresc să înlocuiască
modurile de transport tradiţionale, precum cel rutier şi feroviar, cu cel pe căile de navigaţie
interioară. Condiţiile de navigaţie pe Dunăre sunt legate de sensul de navigaţie şi de
adâncimea albiei fluviului. Majoritatea navelor care sunt admise să navige pe Dunăre sunt
special proiectate pentru a naviga la adâncimi mici şi pot transporta cantităţi însemnate de
mărfuri.
Dunărea măsoară 2850 de km, din care 2588 de km sunt navigabili, între Ulm şi
Sulina. Din această lungime 1075 de km sunt pe teritoriul României, cuprinţi între Gura Nerei
şi Sulina. Reţeaua de căi navigabile din România mai cuprinde şi Canalul Dunăre-Marea
Neagră, şi extensia sa, canalul Poarta Albă-Midia Năvodari. Pe parcursul Dunării, de la
intrarea în ţară către vărsare, sunt situate mai multe centre industriale specializate în industria
lemnului, în industria extractoare de minereuri feroase şi neferoase, în industria siderurgică şi
în industria producătoare de hârtie.
Porturile fluviale de pe Dunăre sunt specializate în încărcarea şi descărcarea
maărfurilor în vrac lichid şi solid şi al containerelor. Majoritatea acestor porturi nu sunt
dezvoltate considerabil datorită investiţiilor slabe în infrastructură făcute de statul român.
Aceste porturi sunt predominant administrate de statul român şi concesionate unor firme cu
capital privat. Capacitatea de trafic a porturilor este cuprinsă între 350.000 t/an şi 1.000.000
t/an de mărfuri. Proiectele de viitor pentru Dunăre sunt centrate pe construirea unor noi
128
moduri de conexiune a porturilor cu restul ţării şi totodată crearea unei infrastructuri

corespunzătoare pentru integrarea porturilor în economia naţională şi pentru crearea unei
autostrăzi fluviale cu ajutorul Dunării.
Analiza tehnico-economică a transporturilor fluviale determină eficienţa tehnică şi
economică a acestei activităţi. Analiza este făcută cu scopul de a organiza şi cooordona
activitatea îndeprinderii care realizează transportul pe apele interioare, cu scopul infăptuirii
obiectivelor curente şi de perspectivă ale întreprinderii. Principalele elemnete componente ale
analizei sunt bilanţul contabil şi contul de profit şi pierderi. Metodele prin care este realizată
analiza economică foloseşte fenomenele economice care stau la baza activităţii întreprinderii
de transport fluvial, precum şi momentul de timp la care au fost aceste fenomene
întreprindese. Analiza tehnică se referă la analiza mijloacelor fixe. Mijloacele fixe sunt
studiate pe baza unor coeficienţi, care folosesc numărul de mijloace fixe existente la începutul
perioadei analizei, precum şi valoarea medie de intrare şi de ieşire a acestora. Scopul final al
acestei analize este de a oferi un plus de valoare produselor şi serviciilor executate de
întreprindere şi de a spori cifra de afaceri a acesteia.
Avand in vedere cele scrise in lucrare, ies in evidenta urmatoarele:
1. Realizarea şi dezvoltarea unei „autostrăzi fluviale”. Dunărea joacă un rol
important în transportul mărfurilor, mai ales din cauza conexiunii dintre Marea Neagră şi
Marea Nordului şi posibilitatea creării unor coridoare pan-europene de-a lungul României.
Această „autostrada fluvială” are scopul de a modifica stilul de transport al mărfurilor,
reducând impactul transportului rutier, ajuns la saturaţie, şi accentuând rolul transportului pe
căile de navigaţie interioare.
2. Costurile cu transportul mărfurilor pe căile fluviale sunt mai reduse decât cele
de transport pe căile feroviare sau rutiere. Cea mai mare pondere în cheltuielile cu transportul
fluvial o au taxele de ecluzare şi cheltuielile cu combustibilii. În timp ce cheltuielile cu
combustibilii nu pot fi micşorate, decât prin modificarea navelor de transport, taxele de
ecluzare pot fi micşorate prin folosirea alături de modul de transport fluvial a altui mod de
transport mărfuri, cel rutier sau cel feroviar. Marele dezavantaj al modurilor de transport rutier
şi feroviar este proporţionalitatea dintre capacitatea de transport a mărfurilor şi cheltuilile
aferente transportului acelor mărfuri.
3. Nivelul scăzut al emisiilor de gaze şi al consumului de combustibil. Consumul
de combustibil al transporturilor fluviale este mai mic cu 17% faţă de transportul rutier şi cu
50% faţă de transportul feroviar. Transporturile fluviale se pretează foarte bine la transportul
mărfurilor periculoase.
129
4. Posibilitatea valorificării în viitor a transporturilor fluviale. Transporturile

fluviale au cele mai mici costuri de transport mărfuri, au capacitate de transport sporită, fapt
cele promovează în faţa modurilor de transport rutier şi feroviar. Acest mod de transport
reprezintă o alternativă la decongestionarea traficului rutier, care este prea solicitat şi are
costuri mai reduse pe tona parcursă decât transportul feroviar. Alături de transportul maritim
reprezintă cel mai bun mod de transport mărfuri.
Transporturile fluviale reprezintă viitorul în deplasarea mărfurilor din punctul de
expediere în punctul de destinaţie, emisile de gaze eliberate sunt reduse faţă de transportul
rutier şi cel feroviar, iar cantităţile de marfă transportate sunt mai mari decât cele două moduri
de transport tradiţionale, rutier şi feroviar.
130
BIBLIOGRAFIE:
 Adriana Olaru - Suport de curs Management –Galati,2003

 Beziris A., Bamboi Gh. - Transportul maritim – Ed. Tehnică, Bucureşti, 1988
 Calin A. - Dreptul transporturilor – Ed. Pax Aura Mundi, Galaţi, 2001
 Constantin A. - Transporturi şi expediţii internaţionale – Ed. All, Bucureşti, 1996
 Ciorbea V. , Cupsa O. - Canalul Dunare-Marea Neagra intre istorie, actualitate si
perspective
 Marculescu I. , Nichita N. - Serviciile şi modernizarea economiei româneşti – E.S.E.,
Bucureşti, 1977
 Sobaru C. , Nastase I. - Artera navigabilă a Dunării – Main – Rhin – Ed.
Economică, Bucureşti, 1998
 Alexandru Puiu - Managementul în afacerile economice internaţionale
 Tonegaru C. - Codul maritim şi fluvial
 Turbut Gh. - Sisteme de transport – Ed. Tehnică. Bucureşti, 1978
 Minea M., Severin A., Niculescu M. - Manualul RIS
 Caraiani Gh., Burada C. – Transporturile fluviale, Ed. Lumina Lex, Bucureşti,
1998
 Popa C. - Managementul strategic, Note de curs ,Constanta
 Jaliu D. - Managementul strategic,Note de curs
 Bratianu C. - Managementul strategic, Note de curs , Ed.Bucuresti 2000
 Sobaru C., Nastase G., Avadanei C. - Artera navigabila Dunare-Main-Rhin. Strategii
europene orizont 2020, Bucuresti, Ed.economica,1998,
 B. Florina; C. Raluca Florentina - Probleme economice şi ecologice ale Dunării şi
Mării Negre Ediţia a II-a
 Marinărie , Note de curs
 “Study on Administrative and Regulatory Barriers in the feld of Inland Waterway
Transport”
 “Constanta Handbook & Annual report 2009”
 11. www.adrse.ro – “ Strategia de Dezvoltare a Regiunii Sud-Est ”
 www.rmri.ro - “ Plan de acţiune - Deversare de petrol ”
 www.mae.ro - “ Strategia UE pentru Regiunea Dunării “
 www.fonduri-structurale.ro – “ Planul Naţional de Dezvoltare 2007-2013 “
131
 www.implementare-iso.ro
 www.acn.ro
 www.ampost.ro
 www.mt.ro
 www.ec.europa.eu
 www.seap.usv.ro
 www.scribd.com
 www.wikipedia.ro
 www.transport-business.ro
132
133

Inland Waters Transportation Management - Course PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Inland Waters Transportation Management - Course PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul transporturilor pe apele interioare

DR. POPA CĂTĂLIN ING. BARBU GABRIEL

2.3. Dunărea. Cadru general...............................................................................................46

3.3.1.2. Analiza timpului de operare pe canalele navigabile........................................89

Operă colectivă a circa 30 de institute de cercetare si proiectare, a cuprins mii de

Comunitatea dispune de o reţea de 35000 de kilometri de căi navigabile care leagă

alternativelor de transport la autovehiculul privat şi transportul rutier de mărfuri şi atribuirea

GUVERNUL ROMÂNIEI MINISTERUL TRANSPORTURILOR Strategia pentru transport durabil pe

Activitatea unităţilor Ministerului Transporturilor se desfăşoară în contextul unor

sprijin la realizarea progresivă a reţelei intermodale de mărfuri şi la realizarea unor servicii de

- dezvoltarea şi modernizarea sistemelor de transport rutier şi feroviar din porturi;

Se are în vedere şi dezvoltarea unui plan de măsuri economice şi financiare de sprijin a

 acordarea de prime pentru reciclarea navelor scoase din uz;

1.2.4. Promovarea navigaţiei interioare

TEN (reţeaua europeană de transport), în conformitate cu normele UE de protecţie a mediului,

Contract pentru trafic de Contract pentru trafic Contract pentru import

Figura 1 - Tipuri de contract pentru transportul fluvial

În contractele anuale de transport fluvial, în calitate de expeditor pot apărea:

d. asigurarea de către expeditori a capacităţilor de predare, respectiv de către

prestaţii în porturile României”, precum şi în „Regulamentul de exploatare comercială a

a) Scrisoarea de trăsură fluvială

expeditorului. La încărcare marfa trebuie să fie corespunzător ambalată, pentru a rezista pe

Programul NAIADES reprezintă un pas important în exploatarea potenţialului maxim

Figura 3. - Coridorul VII Pan-european

Un alt pas important în dezvoltarea şi crearea Dunării ca arteră principală de

b) pentru traficul de import sau export – intreprinderile de comert exterior (direct

Pe baza acestor date, expeditorii si unitatile de navigatie fluviala incheie contracte

a) Cererea de tonaj pentru transportul marfurilor

e) Incarcarea si descarcarea navelor.

Cantitatea de marfuri solide prezentate la transport se determina conform intelegerii

 pentru marfuri lungi: pana la 12 m inclusiv, +15%; peste 12 m pana la 15 m

 Legea nr. 412/2002 - pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997

Fig. 4. Impingator fluvial

Fig. 5 Barje in convoi

extremitățile convoiului au forme hidrodinamice fiind dotate și cu instalații de ancorare.

Fig.6 - Parametrii de navigaţie pe apele interioare

Distanţa de forfecare este influenţată de viteza navei în apă şi de raportul dintre

- lăţimea admisibilă a pasei de navigaţie;

Fig.7 - Principalele caracteristici ale podurilor peste ape interioare

Principalele caracteristici sunt:

nu necesita, de regula, lucrari de amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de

Pe langa faptul ca promoveaza nemijlocit dezvoltarea comertului reciproc al tarilor

Fig.8 - Dunărea pe teritoriul românesc

condiţiile de navigaţie recomandate de Comisie, pe propriul teritoriu, sectoarele de graniţă

centre industriale şi comerciale. Primele şantiere navale, specializate în repararea şi

- Cost si consum minim de energie pe tona trasnportata;

- Preocupare pentru a asigura Portului Constanta o situatie privilegiata de port

Raza minima de curbura pe canalul navigabil este de 3.000 m – in sectiunea curenta a

Fig.9. – Ecluza Agigea

In continuarea sasurilor ecluzei Agigea se afla avanporturile amonte si aval .

Fig.10. – Ecluza Cernavoda

In continuarea sasurilor ecluzei Cernavoda se afla avanporturile amonte si aval .

Fig. 11 – Portul Basarabi (Murfatlar)

Portul Basarabi este amplasat la km 24+910 , malul drept al Canalului navigabil

Fig.12 – Portul Basarabi (Murfatlar)

Fig. 13. – Portul Medgidia

Fig.14 – Portul Medgidia

- Portul Medgidia dispune de un numar de 24 dane , dupa cum urmeaza :

- Dana XVII – in lungime de 120 m “Extindere port comercial”;

Pod mixt rutier-CF amplasat pe DN 22c Bucuresti-Constanta in zona loc. Cernavoda ,

4. Pe sectoarele km 12+680 – km 12+270 si km 12+070 – 11+660 , reprezentand

2.9.2. Obiective amplasate pe canalul navigabil Poarta Alba – Midia Navodari

 in zona de asteptare chei pereat .