Ministerul Educației a Republicii Moldova

Universitatea Tehnică a Moldovei

Facultatea Inginerie Mecanică,Industrială și Transporturi
Departamentul Transporturi
Programul Inginerie și Management în Transport

Disciplina: ,,Drumuri auto’’

Lucrare practică nr. 5

Tema: Determinarea posibilităţii circulaţiei

mijloacelor de transport cu tonajul mare pe un
sector de drum

A elaborat: st. gr.IMT-141, BASARAB Petru

A verificat: l.u., DODON Alexandru

Chișinău 2017
 Lucrare Practică nr.5
Tema: Determinarea posibilităţii circulaţiei mijloacelor de transport cu tonajul
mare pe un sector de drum
Partea consolidată a drumului este denumită sistem rutier. Sistemul rutier se
alcătuieşte din unul sau mai multe straturi, din materiale de diferită rezistenţă, care au
rolul de a prelua încărcările de la roţile vehiculelor şi de a le repartiza părţii superioare a
terasamentului. Numărul, grosimea, natura şi rezistenţa straturilor care alcătuiesc
sistemul rutier se determină prin calcule tehnico-economice.
Terasamentele de sub sistemul rutier pe adîncimea până la care se resimt încărcările
transmise de autovehicule, acătuiesc aşa-numita zonă activă a drumului. Adâncimea
zonei active din terasamente depinde de natura pământului şi de greutatea vehiculelor,
având, în general, valori cuprinse între 0,5- 1,2 m.
Ansamblul format din sistemul rutier și zona activă din terasamente formează
complexul rutier.
Conform indicațiilor, greutățile maxime autorizate, transmise de autovehicule spre
drumuri cu îmbrăcămintea modernă din rețeaua rutieră a Republicii Moldova sunt
următoarele:
1) Pe osie simplă- 100 kN (10 t);
2) Pe osie tandem- 160 kN (16 t);
3) Pe osie tridem- 220 kN (22 t);
4) Greutatea maximă admisă- 360 kN (36 t).
În calculele de rezistență a sistemelor rutiere pentru drumuri de categoria tehnică I,
II și III se folosesc încărcările de calcul de la autovehicule (autobuze ) din grupa A, iar
pentru drumuri de categoria tehnică IV și V – din grupa B (7,10). În tabelul 5.1[1]
(pagina 43) sunt prezentate mărimile și caracteristicile încărcăturilor de calcul de la
autovehicule (autobuze) din grupa A și B.
Pneurile mijloacelor de transport asigură o suprafață de contact între roată și
îmbrăcămintea rutieră, rezultînd o presiune specifică ρ exprimată în MPa. Pneurile
absorb neregularitățile mici ale părții carosabile, micșorează efectele de impact,
repartizînd presiunile în mod uniform pe suprafețele de contact, denumite amprente.
Amprentele roților au forme eliptice.
Notă: În cazurile când numărul autobuzelor în fluxul de circulație depășește 5%
trebuie de folosit mărimile și caracteristicile încărcăturilor de calcul pentru autobuze.
În scopul simplificării se consideră, că amprenta are o suprafață circulară,
echivalentă cu diametrul Dc, care se determină prin formula:
 4 Qnj Cd
Dc =
√ πρu 1000
,
(5.1)
Unde: Qnj – încărcarea nominală statică revenită la roata j (cu pneuri simple sau
gemene (duble)) din osia n;
Cd – coeficientul dynamic, care ține seama de mărirea încărcăturilor pe îmbrăcămintea
rutieră din cauza oscilațiilor mijloacelor de transport, Cd= 1,3;
ρu - presiunea de umflare a pneului, MPa;
1000 – coeficientul ce ține seama de faptul că Qnj este exprimată în kN, iar ρu – în Mpa.
Pentru determinarea posibilității parcurgerii mijlocului de transport auto cu tonajul
mare a unui sector de drum trebuie de determinat încărcarea maximală echivalentă
e
Qnjmax pe îmbrăcămintea rutieră sub roata j din osia n și de comparat mărimea obținută
cu încărcarea normată, transmisă de o roată mobilă pe sistemul rutier .
e
Q
Încărcarea echivalentă nj se determină, luînd în considerare influența roților osiei
appreciate și osiilor vecine, amplasate la distanța mai mică de 2,5 m:
e
Qnj =Qnj (g n−1 +1+g n+1 )(q j−1 +1+q j+1 )C d , (5.2)
Unde: gn-1; gn+1-
coeficienții care caracterizează influența roților osiilor precedente (n-1) și următoare
(n+1) asupra stării de deformare a sistemului rutier sub roata j a osiei n și se determină cu
diagrama reprezentată în figura 5.2 [1] (pagina 45) ;
qj-1; qj+1 –coeficienții ce caracterizează influența roților osiei n asupra stării de
deformare a sistemului rutier sub roata j a osiei n și se determină prin diagram
reprezentată în figura 5.3 [1] (pagina 46)
Încărcarea static revenită la roțile osiei I-i este egală cu 46 kN , iar la roțile osiilor II
și III – 40
76 kN. Presiunea de umflare a pneurilor pu= 0,70 MPa (11).
Pentru osia I-a
4∗1. 3∗46
DIc =
√ 3 .14∗0. 7∗1000
=0 .3298≈0 . 33 m=33 cm.

Distanța dintre osiile I-a si a II-a LI-II este egală cu 4155 mm =415,5 cm= 4,155 m,
adică depășește 2,5m. Deci, neglijăm influența roților osiei a II-a asupra stării de
deformare a sistemului rutier sub roțile osiei I-i. Ne convingem că într-adevăr este așa.
 L I −II 415 . 5 cm
= =12 .59 .
D Ic 33 cm

Analiza curbelor prezentate în figura 5.2 [2] (pagina 45) arată că g n+1=gI+I=qII=0.00
din cauza că mărimea maximă a abscisei este egală cu 8,00. g n-1= gI-I= g0=0,00 din cauza
că înaintea de osia I-i nu este amplasată nici o osie precedentă.
Luînd în considerare faptul că distanța dintre osiile I-a si a III-a este mai mare decît
4,155 m, deci, și osia a III-a nu influențează asupra stării de deformare a sistemului rutier
sub roțile osiei I-i.
Trebuie de stabilit o roată din osia I-a, sub care încărcarea pe sistemul rutier este cea
mai mare. Cu acest scop se folosește diagrama prezentată în figura 5.3. [1] (pagina 46)
conform figurei 5.1[1] (pagina 45) distanțele dintre roțile osiei I-i sunt următoarele:
lI-2 =84.0 cm; lI-3 =236.0- 84.0= 152.0 cm;
lI-4 =236.00 cm;
l2-3 =236.0- 2* 84.0= 68.0 cm; l2-4 =68.0 +84.0 =152.0 cm.

Folosind figura 5.3 se obține rezultatele următoare:

l 1−2 84 . 0 cm
= =2 . 5454≈2. 55 , q j+1 =q l+1 =q 2 =0 .323 ;
D Ic 33 .0 cm

l 1−3 152. 0 cm
= =4 . 6060≈4 . 61 , q j+2 =q l+2=q 3 =0 . 096 ;
D Ic 33 . 0 cm

l 1−4 236. 0 cm
= =7 .1515≈7 .15 , q j +3 =ql+3 =q 4 =0 . 000 ;
D Ic 33. 0 cm

l 2−1 84 . 0 cm
= =2 . 5454≈2. 55 , q j−1 =q 2−1=q1 =0 . 323;
D Ic 33 .0 cm

l 2−3 68 . 0 cm
= =2 . 0606≈2 . 06 , q j+1 =q 2+1=q3 =0 . 455 ;
D Ic 33 . 0 cm

l 2−4 152. 0 cm
= =4 . 61, q j+2 =q2+2 =q 4 =0 . 096 .
DIc 33. 0 cm

Încărcarea echivalentă pe sistemul rutier sub roata l-a a osiei I-i:

e
QI ∗l =46 . 0(0 .323+1+0 .096+0 .000 )∗1 .3=46. 0∗1. 419∗1 .3=84 . 85 kN .
 Încărcarea echivalentă pe sistemul rutier sub roata a 2-a a osiei I-i:
e
QI ∗l =46 . 0(0 .323+1+0 . 455+0 .096 )∗1. 3=46 . 0∗1 . 874∗1. 3=112. 07 kN .

ținînd seama că condițiile de calcul pentru roțile 2 și 1, rezultatele obținute pentru

roțile 2 și 1 vor fi valabile și pentru roțile 3 și 4:
Q I 1 =Q l4 =84 . 85 kN ;
QI 2 =Ql3 =112. 07 kN ;

Analiza schemei de amplasare a roților remorcii cu tonajul mare CeMZAP- 5208 [1]
(pagina 45) confirmă că nu trebuie de luat în considerare influența rpților din osia I-i
asupra deformării sistemului rutier sub roțile osiei a II-a din cauza că distanța LI-II>2,5 m.
Astfel, a rămas influența numai roților osiei a III-a (LII-III<2.5 m).
4∗1 .3∗40 . 76
DIII II
c =D c =
√ 3 .14∗0 . 7∗1000
=0 .3105 m≈31. 0 cm;

L II−III 119. 0 cm
= =3 . 8387≈3 .84 ;
D IIc 31 .0 cm

Folosind digrama gn+1 (fig. 5.2) [1] (pagina 45) se determină mărimea gn+1= gII+1=
gIII= 0.055.
Distanțele dintre roțile osiilor a II-a și a III-a:
l1-2= 84.0 cm; l1-4 =241.0 cm, l1-3 = 241.0- 84.0= 157.0 cm;
l2-3 = 241.0- 2* 84.0= 73.0 cm; l2-4= 73.0+ 84.0= 157.0 cm.
L1−2 84 . 0 cm
= =2. 71, q j +1 =q1+1 =q2 =0 . 305 ;
D IIc 31 .0 cm

L1−3 157 . 0 cm
= =5 . 06 , q j+2 =q 1+2 =q 3 =0 . 070;
D IIc 31 .0 cm

L1−4 241. 0 cm
= =7 . 77 , q j+3=q1+3=q 4 =0 .000 ;
D IIc 31. 0 cm

Încărcarea echivalentă pe sistemul rutier sub roata a 1-a a osiei II-a :

QeII∗1 =40. 76(0 . 000+1+0 . 055)∗(1 .00+0 .305+0 . 070+0 . 000 )∗1. 3=40 . 76∗1 . 055∗1 .375∗1 .3=
¿ 76 .866≈76 . 87 kN
 L2−1 84 . 0 cm
= =2. 71, q j−1=q2−1 =q 1=0. 305 ;
D IIc 31 .0 cm

L2−3 73 . 0 cm
= =2 .36 , q j+1 =q2+1 =q3 =0. 38 ;
D IIc 31 .0 cm

L2−4 157. 0 cm
= =5. 06 , q j +2 =q2+2 =q 4 =0 . 070.
D IIc 31. 0 cm

Încărcarea echivalentă pe sistemul rutier sub roata 2–a a osiei II-a:

QeII∗2=40. 76(0 . 000+1+0 . 055)∗(0 . 305+1+0 .380+0 .070 )∗1 .3=40. 76∗1. 055∗1. 755∗1 . 3=
¿ 98 .109≈98 . 11 kN
Luînd în considerare concluziile făcute mai sus pentru roțile osiei I-a se confirm:
c e c e
Q II 1=Q II 4 =76 . 87 kN , Q II 2 =Q II 3 =98 . 11kN .
L III −II 119. 0 cm
= =3 . 84 .
Pentru osia a III-a D III
c
31 .0 cm
Prin diagrama gn-1 (fig. 5.2) [1] (pagina
45) se determină analogic calculelor făcute pentru roțile osiei a II-a.
QeIII 1 =QeIII 4 =40 .76 (0 .235+1 . 00+0 . 000)∗(1. 00+0 . 305+0 . 070+0 . 000)∗1. 3=40 .76∗1 .235∗1. 375∗1. 3=
¿ 89 .980≈89 . 98 kN
QeIII 2 =QeIII 3 =40 . 76(0 . 235+1. 00+0 . 000 )∗( 0. 305+1+0 . 380+0 .070 )∗1 . 3=40. 76∗1. 235∗1. 755∗1. 3=
¿ 114. 847≈114. 85 kN
Concluzii:
1. Încărcarea echivalentă pe sistemul rutier sub orice roată a remorcii cu tonajul mare CeMZAP-
5208 depășește mărimea admisibilă egală cu 72.00 kN [1] (pagina 43), luând în considerare că
numărul autobuzelor în fluxul de circulație =8 %.
2. Circulația remorcilor CeMZAP – 5208 cu folosirea deplină a tonajului pe drumuri cu
îmbrăcăminte modernă este interzisă; este posibilă circulația remorcilor CeMZAP – 5208 cu
folosirea parțială a tonajului; cu acest scop trebuie de făcut calculele folosind metoda
e
prezentată mai sus, pentru niște valori ale tonajului reduse până la obținerea Qnj ⊲72 . 00 kN .