MINISTERUL EDUCAŢIEI AL REPUBLICII MOLDOVA

UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI

Facultatea „Inginerie Mecanică, Industrială şi Transporturi”

Departamentul „Transporturi”

Programul „Inginerie și management în transport”

Elaborat studentul grupei IMT-141

Petru Basarab

Verificat l. s. Vasile Plămădeală

CHIŞINĂU 2016
Scopul lucrării: Studierea metodicii de calcul şi trasare a paşaportului dinamic al
automobilului.

Utilajul şi aparatajul utilizat la efectuarea lucrării de laborator:

Computerul centrului de calcul;
Literatură informativă.

Remarcă: Lucrarea de laborator nr. 3 se efectuează în baza datelor şi rezultatelor

de calcul iniţiale din lucrările de laborator nr. 1 și nr. 2.

1. Determinarea factorului dinamic al automobilului.

Caracteristica dinamică reprezintă dependenţa modificării factorului dinamic

în funcţie de viteza automobilului la diferite trepte de viteză la deschiderea totală a
clapetei de acceleraţie sau la acţionarea totală a cremalierei pompei de injecţie.
Factorul dinamic al automobilului se determină prin relaţia:
Fm  Fw
D= Ga
(1)
unde: Fm – forţa de tracţiune la roţile conducătoare ale automobilului, N;
Fw – forţa de rezistenţă a aerului, N;
Ga – greutatea totală a automobilului, N, se ia din lucrarea de laborator nr. 1.
Forţa de tracţiune la roţile motoare se determină prin relaţia:
M e  ic  ird  i0 t
Fm = rm
,N (2)

unde: Me – momentul motor efectiv, Nm, se ia din lucrarea de laborator nr. 1;

ic – raportul de transmitere a cutiei de viteze, se ia din lucrarea de laborator nr. 2;
ird – raportul de transmitere a reductorului distribuitor, se ia din lucrarea de
laborator nr. 2.;
i0 – raportul de transmitere a transmisiei principale, se ia din lucrarea de
laborator nr. 2;
ηt – randamentul transmisiei, se ia din lucrarea de laborator nr. 1;
rm – raza de rulare a roţii, m, se ia din lucrarea de laborator nr. 1.
Forţa de rezistenţă a aerului se determină prin relaţia:
Fw = kF Va2, N (3)
unde: kF – factorul aerodinamic, Ns2/m2, se ia din lucrarea de laborator nr. 1;
Va – viteza automobilului, m/s.
Viteza de deplasare a automobilului se determină prin relaţia:
e  rm
Va = i  i  i , m/s (4)
c rd 0

unde: ωe – viteza unghiulară a arborelui cotit al motorului, rad/s, se ia din lucrarea

de laborator nr.1.
 Valorile lui D, Fm şi Va se calculează pentru fiecare treaptă şi fiecare valoare
a vitezei unghiulare a arborelui cotit a motorului se înscriu în tabelul 1.
Tabelul 1. Valorile lui D, Fm şi Va
Parametrii Valorile numerice
Treapta
ωe, rad/s 70,0 156,9 243,9 330,8 417,8 504,7 565,5 591,6 678,6
D 0,535 0,579 0,600 0,598 0,573 0,525 0,478 0,454 0,360
Prima Fm, kN 8662,326 9381,623 9731,481 9711,900 9322,879 8564,419 7814,712 7436,520 5939,181
treaptă Fw, kN 1,186 5,960 14,392 26,483 42,231 61,638 77,378 84,702 111,425
Va, m/s 1,406 3,152 4,898 6,644 8,390 10,136 11,356 11,882 13,627
D 0,480 0,520 0,539 0,536 0,514 0,470 0,427 0,406 0,321
Treapta Fm, kN 7774,698 8420,289 8734,297 8716,723 8367,565 7686,824 7013,939 6674,500 5330,594
a doua Fw, kN 1,472 7,399 17,866 32,875 52,425 76,515 96,055 105,147 138,320
Va, m/s 1,566 3,512 5,457 7,402 9,347 11,293 12,653 13,283 15,183
D 0,431 0,466 0,483 0,481 0,460 0,420 0,382 0,362 0,285
Treapta Fm, kN 6978,026 7557,463 7839,295 7823,521 7510,141 6899,156 6295,221 5990,565 4784,368
a treia Fw, kN 1,827 9,184 22,179 40,810 65,078 94,984 119,240 130,527 171,706
Va, m/s 1,745 3,912 6,080 8,247 10,415 12,582 14,097 14,749 16,917
D 0,387 0,418 0,433 0,431 0,411 0,375 0,340 0,322 0,252
Treapta Fm, kN 6262,988 6783,051 7036,003 7021,846 6740,578 6192,200 5650,151 5376,712 4294,115
a patra Fw, kN 2,268 11,401 27,532 50,660 80,787 117,910 148,022 162,032 213,151
Va, m/s 1,944 4,359 6,774 9,189 11,604 14,018 15,707 16,433 18,848
D 0,347 0,375 0,388 0,385 0,368 0,334 0,302 0,286 0,222
Treapta Fm, kN 5621,220 6087,992 6315,025 6302,318 6049,872 5557,686 5071,180 4825,761 3854,097
a cincea Fw, kN 2,816 14,153 34,177 62,888 100,286 146,371 183,750 201,142 264,600
Va, m/s 2,166 4,857 7,547 10,238 12,928 15,619 17,500 18,309 21,000

2. Paşaportul dinamic al automobilului.

Pentru aprecierea capacităţilor de tracţiune ale automobilului trebuie de

apreciat posibilitatea automobilului de a se deplasa în dependenţă de încărcarea
acestuia, faţă de capacitatea nominală de încărcare şi capacitatea de aderenţă a
roţilor motoare cu drumul. Această posibilitate ne dă desenînd şi utilizînd
paşaportul dinamic al automobilului (fig. 1).
Paşaportul dinamic al automobilului reprezintă în ansamblu curbele
caracteristicii dinamice, nomograma de sarcină şi graficul de control la alunecare.
La trasarea caracteristicii dinamice se consideră că automobilul este încărcat
nominal, iar factorul dinamic, ce corespunde acestei capacităţi de încărcare se
notează prin D100. factorul dinamic pentru automobilul descărcat se notează prin
D0, iar pentru automobilul supraîncărcat cu 50% din capacitatea nominală de
încărcare se notează prin D150.
Pentru trasarea nomogramei de sarcină este necesar de a determina scările
a100, a0 şi a150 pentru factorul dinamic egal cu 0,1 corespunzător pentru sarcina
nominală H100, automobilul descărcat H0 şi automobilul supraîncărcat cu
50% – H150. Scara a100 se alege în dependenţă de desen. Pentru formatul A3 se
recomandă scara a100 = 30...40 mm, iar scara vitezei automobilului egală
5 m/s – 12...20 mm. Scara a0 şi a150 pot fi determinate în dependenţă de a100 prin
relaţiile:
 G0
a0 = a100· Ga , mm (5)
G150
a150 = a100· Ga , mm (6)
unde: G0 – greutatea propriu zisă a automobilului, N, care se determină prin relația:
Go = mo g, N (7)
g – acceleraţia căderii libere g = 9,81 m/s2.
G150 – greutatea automobilului supraîncărcat cu 50% de la capacitatea
nominală de încărcare, N.

Fig. 1 Paşaportul dinamic al automobilului

Greutatea automobilului supraîncărcat cu 50% de la capacitatea nominală de

încărcare G150 se determină prin relaţia:
G150 = G0 + 1,5 Gt, N (8)
unde: Gt – capacitatea de încărcare nominală a automobilului, N, care se determină
prin relația:
Gt = Ga – Go, N (9)
Depunînd corespunzător valorile a100, a0 şi a150 pe axele D100, D0 şi D150 şi
unindu-le cu liniile aceleiaşi valori ale a0-a100 şi a100-a150 primim nomograma de
sarcină.
Pentru realizarea completă a factorului dinamic este necesar ca acesta să nu
depăşească factorul dinamic prin aderenţă, adică să se îndeplinească condiţia:
Dmax ≤ Dφ (10)
unde: Dφ – factorul dinamic prin aderenţă.
Pentru automobilele tot – teren:
Dφ = φ (11)
Pentru celelalte automobile:
Dφ = Kφ φ (12)
unde: Kφ – coeficientul de folosire a greutăţii de aderenţă a automobilului;
φ – coeficientul de aderenţă a roţilor automobilului cu drumul.
Coeficientul de folosire a greutăţii de aderenţă a automobilului se determină
prin relaţia:
G1 2 
Kφ = G (13)
a

unde: G1(2) – greutatea care revine pe puntea motoare corespunzător faţă sau spate, N.
Pentru rezolvarea grafică a inegalităţii se trasează graficele de control la
alunecare. Scara factorului dinamic după aderenţă pentru coeficientul de aderenţă
φ = 0,1 se determină prin relaţiile:

 pentru automobilul descărcat:

G01 2 
b0 = a0· G0 , mm (14)
 pentru automobilul încărcat nominal:
G1 2 
b100 = a100· Ga , mm (15)
 pentru automobilul supraîncărcat cu 50% de la capacitatea nominală de
încărcare:
G150 2 
b150 = a150· G150 , mm (16)
unde: G01(2) – greutatea care revine pe puntea motoare corespunzător faţă sau spate
pentru automobilul descărcat, N;
G1(2) – greutatea care revine pe puntea motoare corespunzător faţă sau spate
pentru automobilul încărcat nominal, N;
G150(2) – greutatea care revine pe puntea motoare corespunzător faţă sau spate
pentru automobilul supraîncărcat cu 50% de la capacitatea nominală de
încărcare, N, se determină prin relația:
G150(2) = G02 + Gt (17)
Depunînd corespunzător valorile b100, b0 şi b150 pe axele D100, D0 şi D150 şi
unindu-le cu liniile întrerupte aceleiaşi valori ale b0-b100 şi b100-b150 primim graficul
de control la alunecare. Consecutiv depunînd în sus pe axele D100, D0 şi D150
valorile b100, b0 şi b150 şi unindu-le cu linii întrerupte obţinem graficul de control la
alunecare pentru coeficienţii de aderenţă φ = 0,2; 0,3;...0,7.

Concluzie:
 LITERATURA

1. А. С. Литвинов, Я. Е. Фаробин, Автомобиль. Теория эксплуатационных

свойств, М.: Машиностроение, 1989 – 237 с.
2. В. А. Поросятковский, Д. Г. Куку, Р. В. Чобруцкая, Тягово-динамический
расчёт автомобиля, Кишинёв. :КПИ, 1991 – 39 с.
3. Автомобильный справочник НИИАТ, 1994 г.
4. Îndrumar metodic pentru efectuarea proiectului de an la disciplina
„Automobile”. Partea I. Calculul de tracţiune şi indicii tehnici de exploatare a
automobilului proiectat, Chişinău.:U.T.M., 2007 – 56 p.