CUPRINS

A. MEMORIU EXPLICATIV

INTRODUCERE 3
1. SELECTAREA ŞI JUSTIFICAREA DATELOR INIŢIALE 4
1.1. Determinarea masei totale a automobilului
1.2. Determinarea numărului axe a automobilului
1.3. Determinarea sarcinii pe axele automobilului
1.4. Determinarea coordonatelor centrului de greutate
1.5. Alegerea pneurilor şi determinarea razei de rulare a roţii
1.6. Randamentul mecanic al transmisiei
1.7. Factorul aerodinamic al automobilului
2. CALCULUL DE TRACŢIUNE A AUTOMOBILULUI PROIECTAT 7
2.1. Determinarea puterii efective şi trasarea caracteristicii exterioare
deturaţii a motorului
2.2. Determinarea numărului de trepte şi rapoartele de transmitere
ale transmisiei
3. CALITĂŢILE TEHNICE DE EXPLOATARE ALE
AUTOMOBILULUI 10
3.1. Calităţile dinamice şi de tracţiune ale automobilului
3.2. Paşaportul dinamic al automobilului
3.3. Calităţile automobilului la frînare
3.4. Stabilitatea automobilului
3.5. Maniabilitatea automobilului
3.6. Mersul lin
3.7. Capacitatea de trecere a automobilului
3.8. Economicitatea de combustibil a automobilului
4. COMPUNEREA AUTOMOBILULUI 22

5. PROIECTAREA ŞI CALCULUL DIFERENŢIALULUI 23

CONCLUZIE 26
BIBLIOGRAFIE UTDT 527.1.31.xxx ME 27
Mo Coala Nr. Docum. Semn. Data
d.
Elaborat Numele, prenum. Litera Coala Coli
Verificat Rotaru I. S

Memoriu explicativ U.T.M. F.I.M.I.T

gr. ITTA-121
 В. PARTEA GRAFICĂ

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 3
Mod Coala N. Document Semnat Data
 SARCINA DE PROIECTARE

Autocamion, bord (varianta 50)

Tonajul 140000 N
Viteza maximă 36 m/s
Coeficientul de rezistenţă la rulare 0,028
Formula roţilor 6×4

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 4
Mod Coala N. Document Semnat Data
 INTRODUCERE

Automobilul

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 5
Mod Coala N. Document Semnat Data
 1. SELECTAREA ŞI JUSTIFICAREA
DATELOR INIŢIALE

1.1. Determinarea masei totale a automobilului

Reieşind din destinaţia automobilului, la necesitate se concretizează datele iniţiale pentru
proiectare, se descriu condiţiile de exploatare şi se descriu cerinţele generale la care trebuie să
corespundă construcţia automobilului proiectat şi schema lui de compunere.
Înaintea elaborării schemei de compunere a automobilului este necesar de a determina
masa automobilului proiectat şi numărul de axe.
Masa propriu-zisă a automobilelor se determină cu relaţia:
m0  q  mp , kg (1.1)
unde: m p - masa automobilului prototip, kg
m0= 980 kg
Masa totală a autoturismului proiectat se determină cu relaţia:
m a  m 0  m t +mpas (1.2)
unde: mt - tonajul sau capacitatea de încărcare a automobilului, kg
mpas.=75·n – greutatea pasagerilor împreună cu şoferul (n numărul de pasageri inclusiv
şoferul)
ma=980+50+375=1405

1.2. Determinarea numărului de axe a automobilului

Numărul de axe a automobilului proiectat se alege în dependenţă de construcţiile deja
existente şi reieşind din sarcina admisibilă pe axă, determinată de calitatea drumului.
La alegerea numărului de axe se ţine cont de faptul că pe drumurile Republicii Moldova
pot fi exploatate numai automobile de grupa B, de aceea automobilul proiectat trebuie aparţină
acestei grupe.
Numărul de axe a automobilului proiectat după prototip este 4x2, două axe.

1.3. Determinarea sarcinii pe axele automobilului

Sarcina pe axă se determină din următoarea condiţia:
- pentru autoturisme cu puntea din faţă motoare:
G1 =(0,51...0,56) Gа, N (1.3)
unde: G1 – sarcina pe puntea din faţă a automobilului, N;
Ga - greutatea totală a automobilului.

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 6
Mod Coala N. Document Semnat Data
 Pentru autoturisme cu puntea din fata conducătoare:

a = (0,50...0,55) L, mm
a=0,51*2808=1432.08 mm
Distanţa de la centrul de greutate a automobilului până la puntea din spate se determină
prin relaţia:

b = L – a, mm
b = 2808-1432.08= 1375.92

Înălţimea centrului de greutate se determină din condiţia:

hcg = 0,7...0,8 m – pentru autoturisme;
hcg = 0,75 m – pentru automobilul proiectat

Greutatea totală a automobilului se determină cu relaţia:

G a  ma  g , N

Ga=1405*10 =14050N (1.4)

Ga=14050N
unde: ma – masa automobilului, kg;
g – acceleraţia căderii libere, g = 10 m/s2.
G1 =0.51*14050=7165.5 N
La determinarea sarcinii pe axe este necesar de a lua în consideraţie limitele impuse de
legislaţia în vigoare în dependenţă de categoria drumurilor. Dacă sarcina pe axă depăşeşte limita
admisibilă atunci este necesar de a monta încă o punte adăugătoare de spijin (cu acţionare
periodică sa permanentă), sau de a limita capacitatea de încărcare a automobilului proiectat.

1.4. Determinarea coordonatelor centrului de greutate

La alegerea bazei automobilului L se orientează după construcţiile automobilelor prototip
existente.
Coordonatele centrului de greutate pentru automobilele cu două axe se determină cu relaţia:

1.5 Alegerea pneurilor şi determinarea razei de rulare a roţii

Pneurile helicopterului se aleg reieşind din sarcina care revine pe roţile celei mai solicitate

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 7
Mod Coala N. Document Semnat Data
 punţi şi sarcina admisibilă a pneului, care este indicată în caracteristica tehnică a tuturor
pneurilor de diferite tipuri şi dimensiuni. Pentru automobilul proiectat alegem pneurile de
dimensiunile: 195/65/R15.
Raza de rulare a roţii poate fi determinată cu relaţia:
rm  0,0127  d  0,00085  B , m

Rm=0.356 (1.8)
unde: d – diametrul jantei roţii, ţoli;
B – lăţimea profilului pneului, mm
rm=0.356m

1.6. Randamentul mecanic al transmisiei

Randamentul mecanic al transmisiei depinde de numărul şi proprietăţile perechilor
cinematice care transmit mişcarea de la arborele cotit a motorului la roţile motoare.
Randamentul mecanic al transmisiei se alege în dependenţă de tipul automobilui proiectat şi
formula roţilor.
Autoturismele, microbuzele 4x2 0,92...0,94

Pentru autoturismele cu formula roţilor 4x2 ηtr=0,92…0,94, pentru automobilul proiectat

alegem ηtr=0.93,.

1.7. Factorul aerodinamic al automobilului kF

Factorul aerodinamic caracterizează rezistenţa aerodinamică specifică a automobilului. Cu
cît factorul aerodinamic este mai mic cu atât sunt mai mici pierderile de putere la învingerea
rezistenţei aerului. Factorul aerodinamic al automobilului proiectat se alege din bibliografie.
Pentru automobilul proiectat factorul aerodinamic este kF=0.76 Ns2/m2

2. CALCULUL DE TRACŢIUNE
A AUTOMOBILULUI PROIECTAT

2.1. Determinarea puterii efective şi trasarea caracteristicii exterioare de turaţii a

motorului
La calcularea puterii motorului luăm în consideraţie că la automobilul proiectat este utilizat
un motor diesel (MAS).
Iniţial se determină Pev în kW necesară pentru a învinge rezistenţele la mişcarea

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 8
Mod Coala N. Document Semnat Data
 automobilului cu viteza maximă.

  G  f v  Vma x  kF  Vmax  , kW
1
Pev  3
(2.1)
100   tr

unde: Pev – puterea motorului corespunzătoare vitezei maximale a automobilului, kW;

fv – coeficientul de rezistenţă la rulare la mişcare cu iuţeală maximală;
Vmax – viteza maximă (de proiectare) a automobilului, m/s.
Puterea maximală a motorului pentru automobilul proiectat se calculează cu relaţia:
Pev
Pe max 
   e max 
2
 e max   , kW
3
(2.2)
a  e max
 b   c  
 p       
  p   p  

unde: a, b, c – coeficienţi experimentali care depind de tipul motorului MAS a=b=c=1;

 emax – iuţeala unghiulară maximală a arborelui cotit al motorului, 1/s.  emax= 640rad/s;
 p – iuţeala unghiulară a arborelui cotit corespunzătoare puterii maximale, m/s. Pentru
MAS  p=640  emax/(1,1-1,2)= rad/s.
Dacă puterea calculată e mai mică decât a motorului care există cu mai mult de 5%, apoi
pentru automobilul proiectat se foloseşte motorul ce se produce cu caracteristica exterioară
respectivă. Dar dacă nu este posibil de ales unul din motoarele care se produc atunci trasarea
caracteristicii exterioare se efectuează după valorile curente ale puterii efective, determinate
analitic.
   e 
2
 e  
3


Pe  Pe max a  e
b   c   (2.3)
 p     
  p   p  

unde: ω e- valorile curente a iuţelii unghiulare a arborelui cotit, s-1

Iuţeala unghiulară minimală a arborelui cotit pentru automobilul dat ω min.= 80rad/s..
Valorile momentului efectiv Me şi Nm al motorului se obţine cu relaţia:
Pe
M e  1000  (2.4)
e
Se calculează Pe şi Me pentru 6-8 valori ale iuţelii unghiulare a arborelui cotit, inclusiv ω
min. şi ω max., după rezultatele obţinute se efectuează trasarea caracteristicii externe de viteză a
motorului pentru automobilul proiectat. Calcule se efectuează cu ajutorul calculatorului.
Calculele şi graficul respective sunt prezentate în anexe.

2.2. Determinarea numărului de trepte şi rapoartele de transmitere ale transmisiei

Raportul de transmitere minim umin este determinat din condiţia obţinerii vitezei maxime de

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 9
Mod Coala N. Document Semnat Data
 înaintare a automobilului Vmax, m/s.
rm  max
u min  (2.5)
Vmax

unde: max - viteza unghiulară maximă a arborelui cotit, s-1;

rm – raza de rulare a roţii, m.
u min  u c min  u rd min  u 0 (2.6)
unde:ucmin – raportul de transmitere minimal al cutiei de viteze;
urdmin – raportul de transmitere minimal al reductorului distribuitor sau al
divizorului;
u0 – raportul de transmitere al transmisiei principale.
Pentru autoturismele raportul ultimii trepte a cutiei de viteze ultima treaptă se alege directă,
umin=1. După alegerea uc min şi urd min se determină raportul de transmitere a transmisiei principale
u0.
u min
u0  (2.7)
u c min  u rd min
Calcule efectuăm cu ajutorul calculatorului.
Conform calculelor primim u0= 5.362326
Raportul de transmitere maximal al transmisiei umax se determină din condiţia învingerii de
către automobil a rezistenţei rutiere maxime.
 max  G a  rm
u max  (2.8)
M e max   tr
unde:  max – coeficientul de rezistenţă rutier maxim;
Memax – momentul motor maximal determinat din caracteristica exterioară de turaţie a
motorului, Nm.
ψmax = 0,30 – 0,35 – pentru autoturisme, camioane de magistrală, autobuze interurbane şi
microbuze;.

Pentru automobilul proiectat ψ max =0.35.

u max 

Valoarea lui ψ max calculată se verifică la posibilitatea realizării forţei maxime de tracţiune
a automobilului din condiţia de aderenţă a roţilor cu drumul:
  G ad  rm
u max  (2.9)
M emax  tr

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 10
Mod Coala N. Document Semnat Data
 unde:  - coeficientul de aderenţă a roţilor cu drumul (pentru calculul de tracţiune a rapoartelor
de transmitere al transmisiei);
Gad- greutatea de aderenţă, N.
Gad=7165.5N
  G ad  rm
u max  =
M emax  tr
Pentru automobilul proiectat coindiţia de mai sus se respectă.
Raportul de transmitere maximal al transmisiei umax poate fi determinat cu relaţia:
u max  u c1  u rd max  u 0 (2.10)
unde: uc1 – raportul de transmitere al primei trepte a cutiei de viteze;
urdmax – raportul de transmitere maximal al reductorului distribuitor. Dacă reductorul
distribuitor lipseşte urdmax = 1,0;
u0 – raportul de transmitere al transmisiei principale.
Folosind relaţia de mai sus poate fi determinat raportul de transmitere a primei trepte a
cutiei de viteze:
u max
u c1  (2.11)
u 0  u rd max
Numărul de trepte a cutiei de viteze se determină reieşind din faptul că raportul de
transmitere al treptelor cutiei de viteze se distribuie după legea progresiei geometrice
lg u c min  lg u c1
n (2.12)
lg q

unde: q – raţia progresiei geometrice ( q  M / max ; M – viteza unghiulară a arborelui cotit a

motorului la momentul motor maxim Mmax).
Dacă ultima treaptă a cutiei de viteză este directă, atunci rapoartele de transmitere
intermediare a cutiei de viteze pot fi determinate cu relaţia:
u cj  n 1 u cn1 j (2.13)
unde:j – numărul treptei intermediare;
n – numărul total de trepte de mers înainte a cutiei de viteze.
Dacă ultima treaptă a cutiei de viteză este accelerată, iar penultima directă, atunci
rapoartele de transmitere intermediare a cutiei de viteze pot fi determinate cu relaţia:
u cj  n  2 u cn1 j 1 (2.14)
Calculul rapoartelor de transmitere a transmisiei sunt efectuat cu ajutorul calculatorului şi
sunt prezentate în anexe la memoriu explicativ.

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 11
Mod Coala N. Document Semnat Data
 3. CALITĂŢILE TEHNICE DE
EXPLOATARE ALE AUTOMOBILULUI

3.1. Calităţile dinamice şi de tracţiune ale automobilului

Calităţile dinamice şi de tracţiune a automobilului se apreciază după caracteristica
dinamică, caracteristica de tracţiune, graficul acceleraţiilor şi caracteristicii de demaraj a
automobilului.
Factorul dinamic al automobilului se determină cu relaţia:
Fm  Fw
D (3.1)
Ga
unde: Fm – forţa de tracţiune, N;
Fw – forţa de rezistenţă a aerului, N.
Forţa de tracţiune la roţile motoare se obţine cu relaţia:
M e   tr  i o  i c
Fm  (3.2)
rm
unde: Me – momentul motor efectiv, Nm.
Substituind în această relaţie valorile pentru M e, calculăm consecutiv forţa de tracţiune F m
la roţile motoare pentru fiecare treaptă. Iuţeala de înaintare a automobilului se determină din
graficele scării de viteză ori se calculează analitic.
Forţa de rezistenţă a aerului se determină cu relaţia:
Fw=kF∙Va2 (3.3)
unde: kF – factorul aerodinamic;
Va – viteza automobilulu, m/s.
Viteza de deplasare a automobilului se determină cu relaţia:

Va 
 e  rm 
(3.4)
u c  u rd  u 0 
Acceleraţia automobilului se determină cu relaţia:
dV 9,81
j   D  fv   (3.5)
dt 1,04  0,04  u c 
Valorile lui D, Fm, j şi V se calculează pentru fiecare treaptă şi fiecare valoare a vitezei
unghiulare a rborelui cotit a motorului se fac cu ajutorul calculatorului. După rezultatele primite
trasăm graficile.
Caracteristica de putere reprezintă curbele puterii Pm la roţile motoare pentru fiecare
treaptă în dependenţă de viteza automobilului la deschiderea completă a clapetei de acceleraţie.

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 12
Mod Coala N. Document Semnat Data
 Puterea în kW la roţile motoare se obţine cu relaţia:
Pm  Fm  V  10 3 (3.6)
După calcule efectuăm trasarea curbelor Pm în dependenţă de V. Pentru efectuarea
bilanţului de putere pe graficul caracteristicii de putere construim liniile puterii sumare de
rezistenţă P  Pw ce reprezintă suma puterilor la învingerea rezistenţei rutiere şi rezistenţei
aerului.
P  G    V 103 (3.7)

Pw  kF  V 3  10 3 (3.8)
La calculare valorile coeficientului de rezistenţă rutier  se înlocuieşte cu coeficientul de
rezistenţă la rulare fv, metodica de determinare a căruia a fost expusă mai sus. Puterea sumară
P  Pw se calculează pentru 7-8 puncte de la Vmin. până la Vmax.. Conform rezultatelor

calculelor se trasează bilanţul de putere, iar punctul de intersecţie a curbelor P cu şi P  Pw

determină iuţeala maximală de mişcare a automobilului.
După calculele MEC efectuăm trasarea curbelor Pm în dependenţă de V. Pentru efectuarea
bilanţului de putere pe graficul caracteristicii de putere construim liniile puterii sumare de
rezistenţă P  Pw ce reprezintă suma puterilor la învingerea rezistenţei rutiere şi rezistenţei
aerului.
Conform rezultatelor calculelor se trasează bilanţul de putere, iar punctul de intersecţie a
curbelor PV şi P  Pw determină de viteza maximă de mişcare a automobilului.

Durata și spațiul de accelerare a automobilului

Datele iniţiale pentru interpretarea grafică a caracteristicii de demarare a automobilului se
obţin, prin metoda grafo-analitică din graful acceleraţiilor automobilului. Pentru aceasta fiecare
curbă a graficului acceleraţiilor se împarte în cinci-şase intervale pe porţiunea căruia curba se
înlocuieşte cu linie dreaptă. Hotarele intervalelor de viteză şi acceleraţie se marchează respectiv
V1, j1; V2, j2;…Vn, jn. Timpul ∆τi şi distanţa de demarare ∆Ѕi pentru fiecare interval se determină
cu relaţiile:
∆τi = 2 (Vi+1–Vi)/(ji+1+ji) (3.7)
∆Ѕi = (Vi+Vi+1)∆τi/2 (3.8)

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 13
Mod Coala N. Document Semnat Data
 Datele obţinute se înscriu în tabelul 1.
Tabelul 1. Rezultatele calculului caracteristicii de viteză a automobilului
Intervalele de viteza
Indicii
1 2 3
Viteza la finele intervalului Vi+1, m/s 14 28 42
Acceleraţia la finele intervalului ji, m/s2 2.4 1.1 0
Timpul de demarare pe interval ∆τi, s 4.76 8 24.45
Timpul sumar de demarare τ, s 4.76 12.76 38.21
Distanţa de demarare pe interval ∆Ѕi, m 40.57 168 890.75
Distanţa sumară de demarare Ѕ, m 40.57 208.57 1099.3
Folosind tabelul de mai sus se determină distanţa şi timpul sumar de demarare a
automobilului până la vitezele care corespund sfârşitului fiecărui interval. Totodată se ţine cont
de:
τ1 = ∆τ1; τ2 = ∆τ1 + ∆τ2; τ3 = τ2 + ∆τ3; …τn = τn-1 + ∆τn (3.9)
Ѕ1 = ∆Ѕ1; Ѕ2 = ∆Ѕ1 + ∆Ѕ2; Ѕ3 = Ѕ2 + ∆Ѕ3; …Ѕn = Ѕn-1 + ∆Ѕn (3.10)
Pe baza datelor obţinute se construieşte caracteristica de demarare a automobilului (anexa).

3.2. Paşaportul dinamic al automobilului

Pentru aprecierea capacităţilor de tracţiune a automobilului trebuie de apreciat posibilitatea
automobilului de a se deplasa în dependenţă de încărcarea acestuia, faţă de capacitatea nominală
de încărcare, şi capacitatea de aderenţă a roţilor motoare cu drumul. această posibilitate ne dă
desenând şi utilizând paşaportul dinamic al automobilului.
Paşaportul dinamic al automobilului reprezintă în ansamblu curbele caracteristicii
dinamice, nomograma de sarcini şi graficul de control la alunecăre.
Curba dinamică (caracteristica dinamică) reprezintă dependenţa grafică a factorului
dinamic de viteza automobilului pentru toate treptele la deschiderea completă a clapetei de
acceleraţie (motoarele cu carburator) ori la debitul maximal de motorină (motoarele Diesel) şi
încărcat 100%.
Caracteristica dinamică se trasează după valorile factorului dinamic D 100 calculate conform
vitezei automobilului V complet încărcat. Pentru aceasta se alege scara factorului dinamic a 100 şi
vitezei. Alegem a100=40 mm.
Pentru trasarea nomogramei de sarcini este necesar de determinat scara factorului dinamic
pentru automobilul descărcat (a0) şi supraîncărcat cu 50% (a150) în raport cu cel încărcat nominal:

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 14
Mod Coala N. Document Semnat Data
 G0
a0  a100  , mm, (3.11)
Ga

a 0  27.9 mm

G150
a150  a100  , mm (3.12)
Ga
unde: G150 – greutatea automobilului supraîncărcat cu 50 %, N
G150  G0  1.5  Gt , N (3.13)
G150=16175 N
a150  46.04mm

Valorile calculate pentru a0 şi a150 se depun corespunzător pe axele D0 şi D150.

Nomograma de sarcini reprezintă liniile ce unesc aceleaşi valori ale factorului dinamic de
pe axele D0 şi D100, D100 şi D150.
Pentru realizarea completă a factorului dinamic e necesară condiţia:
D max .  D (3.14)
unde: D - factorul dinamic prin aderenţă.
Pentru rezolvarea grafică a acestei inegalităţi trasăm graficul de control la alunecare. Scara
factorului dinamic prin aderenţă =0,25 se obţine cu relaţiile:
pentru automobilul descărcat:
G02
b0  a0  , mm (3.15)
G0
unde: G02 - greutatea care revine pe roţile motoare.
b0  14.229 mm

pentru automobilul încărcat 100%:

G2
b100  a100  , mm (3.16)
Ga

b100  20.4 mm

pentru automobilul supraîncărcat cu 50 %:

G150( 2)
b150  a 150  , mm (3.17)
G150

unde: G150 2-greutatea care revine pe roţile motoare ale automobilului supraîncărcat 50 %, N.
G150(2)=G02+1.5·Gt N (3.18)
G150(2)= 16175N
b150  23.48mm

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 15
Mod Coala N. Document Semnat Data
 Pe axele D0, D100 şi D150 depunem corespunzător valorile scărilor calculate b0, b100, şi b150.
Unind punctele de aceeaşi valoare ale axelor D0-D100 şi D100-D150, obţinem graficul de control la
alunecare pentru coeficienţii de aderenţă

3.3. Calităţile automobilului la frânare

Indicii principali care caracterizează calităţile dinamice ale automobilului la frânare sunt
decelerarea jτ şi distanţa de frânare Ѕτ.

Decelerarea la frânarea automobilului se determină cu relaţia:

j     cos   f  sin    g (3.19)

j   0, 7  cos 0  xxx  sin 0   9.81  7.204

unde:φ = 0,7 – coeficientul de aderenţă a roţilor automobilului cu drumul;

α = 0; f = 0,02 – coeficientul de rezistenţă la rulare;
g = 9,81 m/s2 – acceleraţia căderii libere.
Distanţa de frânare a automobilului se determină cu relaţia:
K e  Va2
S  ,m (3.20)
2  g     cos   f  sin   
unde: Va – viteza automobilului, m/s. În calcule se ea: Va = 43 m/s – pentru autoturisme;
Ke – coeficientul eficacităţii sistemului de frânare (Ke = 1,2 – pentru autoturisme).
S  153.997 m

Distanţa de oprire a automobilului se determină cu relaţia:

S 0  V   t s  t a  0,5  t d   K e  S , m (3.21)
unde: ts = 0,8 s – timpul de reacţie a şoferului;
ta - timpul de acţionare a mecanismului de frânare, s (t a = 0,2 s – pentru acţionarea
hidraulică, ta = 0,6 s - pentru acţionarea pneumatică);
td = 0,5 s – timpul sporirii deceleraţiei, s.
S0  238.546 m

3.4. Stabilitatea automobilului

Stabilitatea automobilului proiectat se apreciază după vitezele critice la răsturnare şi
derapare.
Viteza critică la răsturnare a automobilului pe un drum orizontal se determină cu relaţia:

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 16
Mod Coala N. Document Semnat Data
 gBR
Vc.r.  (3.22)
2  hg

unde: R – raza virajului, m;

B – ecartamentul mediu, m;
hg – înălţimea centrului de greutate al automobilului, m
Determinarea ecartamentului mediu automobilului proiectat:
B1  B 2
B (3.23)
2
unde: B1 şi B2 – ecartamentul roţilor faţă şi spate , m
В1=1524 mm, В2 =1551mm
В=(В1+В2)/2=1537.5 m

Viteza critică la alunecare a automobilului pe un drum orizontal se determină cu relaţia:

Vc.a .  g R (3.24)

Pe baza calculelor efectuate se construiesc graficele dependenţei vitezei critice

automobilului de raza de viraj.
Viteza critică de răsturnare a automobilului în viraj se determină cu relaţia:

VcV.r. 

g  R  B  h g  tg
2
 (3.25)
h g  B  tg
2
Viteza critică de alunecare a automobilului în viraj se determină cu relaţia:
g  R  (  tg)
V
Vc.a.  (3.26)
1  tg
unde: β = 40 – unghiul de înclinare transversal al drumului.

R, m Raza, m
20 40 60 80 100
V, m/s
Vc.r. 14.2 20.1 24.6 28.4 31.7
Vc.a. 11.7 16.6 20.3 23.4 26.2
VcrV 15.2 21.5 26.4 30.4 34.0
VcaV 12.7 18.0 22.1 25.5 28.5

Alegând 5...7 valori ale razei de viraj a automobilului în limitele 20...100 m de determinat

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 17
Mod Coala N. Document Semnat Data
 VcV V
.r. şi Vc.a . şi de construit graficele dependenţei vitezelor critice ale automobilului în viraj de

raza de viraj.
3.5. Maniabilitatea automobilului
Maniabilitatea sau capacitatea de viraj a automobilului poate fi indiferentă, excesivă sau
insuficientă. Aceste proprietăţi pot fi apreciate comparând capacitatea de viraj a automobilului cu
roţi elastice cu capacitatea de viraj a automobilului cu roţi rigide. Dacă raza de viraj a
automobilului cu roţi elastice şi raza de viraj a automobilului cu roţi rigide este în dependenţă:
Re > R – capacitatea de viraj este insuficientă;
Re < R – capacitatea de viraj este excesivă
Re = R – capacitatea de viraj este indiferentă.
Condiţia necesară este ca capacitatea de viraj să fie insuficientă sau indiferentă.
Raza de viraj efectivă a automobilului cu roţi elastice se determină cu relaţia:
L
Re  (3.27)
 tg   1   tg 2 
unde:  = 200 – unghiul mediu de bracare a roţilor de direcţie;
δ1, δ2 - unghiurile de deviere laterală a roţilor axei faţă şi spate. Aceste unghiuri la rândul
său pot fi determinate cu relaţiile:
F1 F 2
1  , 2  (3.28)
 K d1  Kd2
unde: F1, F2 – forţele transversale care acţionează asupra roţilor axelor faţă şi spate, N;
Kd1 = n1 Kd1, Kd2 = n2 Kd2 (n1 – numărul de roţi a punţii faţă, n2 - numărul de roţi a punţii
spate). Pentru roţile autoturismelor Кd=500…1000 N/grad.
Limitele de alunecare când roţile se rostogolesc fără alunecare pot fi determinate din
condiţiile:
Kd1 = n1·Kd1, Kd2 = n2·Kd2 (3.29)
Kd1 = Kd2 =800 N/grad
Kd1 =800·2=1600 N/grad
Kd2 =800·2=1600 N/grad
Fδ1=0,4·F1; Fδ2=0,4·F2 (3.30)
unde: Fφ1 şi Fφ2 – forţele de aderenţă ale roţilor punţilor faţă şi spate cu drumul.
Fφ1 = φ·G1; Fφ2 = φ·G2 (3.31)
Fφ1 = 0,7·7165.5=5015.85N
Fφ2 = 0,7·6884.5=4819.15N

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 18
Mod Coala N. Document Semnat Data
 F1  0, 4  N =2006.2

F 2  0, 4  N =1927.66

1  1.253

 2  1.204

R e  7.8 m

Pentru roţile rigide raza de viraj poate fi determinată cu relaţia:

L
R
tg

R  7.735 m
Re>R – capacitatea de viraj este insuficientă.
La mişcarea automobilului poate apărea condiţia de derapare a automobilului în viraj la
întoarcerea roţilor de direcţie la unghiul Θ, grade. Viteza critică, de apariţie a procesului de
derapare a automobilului în viraj, poate fi determinată cu relaţia:
 2  f 2 
Vcr .d.    f   L  g cos  (3.32)
 tg 
 

unde: Θ – unghiul mediu de bracare a roţilor de direcţie, grade.

Θ, grad 5 10 15 20 25 30 35 40
Vcr.d. 14.7 10.3 8.27 6.98 6.04 5.29 4.66 4.1

După rezultatele calculelelor construim graficul dependenţei vitezei critice de unghiul de

bracare a roţilor de direcţie.

3.6. Mersul lin

Indicii de bază care caracterizează mersul lin al automobilului sunt frecvenţa oscilaţiilor
libere a maselor amortizate şi neamortizate, acceleraţia şi viteza de schimbare a acceleraţiei
maselor amortizate la oscilarea automobilului.
Masele amortizate efectuează oscilaţii de frecvenţă joasă cu frecvenţa, Hz:
1 g
j  (3.33)
2 f st

unde: fst – săgeata statică a arcului; fst=0,15…0,25 m Valoarea mai mică se ia pentru suspensia
spate, mai mare – pentru suspensia faţă.
Mersul lin se consideră satisfăcător dacă: νj=0,8...1,3 Hz.
Pentru automobilul proiectat se determină valoarea lui νj şi se compară rezultatul obţinut cu

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 19
Mod Coala N. Document Semnat Data
 valorile de mai sus.
Masele neamortizate a punţilor efectuează oscilaţii de frecvenţă înaltă, cauzate de
rigiditatea pneurilor, cu frecvenţa, Hz:

i 
1 C p
(3.34)
2 mp

unde: ∑Сp – rigiditatea sumară a pneurilor, N/m;

mp – masa punţii, kg.
Dacă datele ce privesc rigiditatea pneurilor lipsesc, atunci frecvenţa oscilaţiilor de
frecvenţă înaltă se ia în limitele νi = 6,7…8,5 Hz (valoarea mai mică - pentru suspensia faţă, mai
mare – pentru suspensia spate).
În afara oscilaţiilor libere automobilul efectuează oscilaţii forţate cu frecvenţa, Hz:
V
f  (3.35)
S
unde: V – viteza automobilului, m/s;
S – lungimea de undă a neregularităţilor drumului, m (în calcule se ea S = 0,5…5,0 m).
La viteza de mişcare a automobilului de la 0 până la 60 km/h este posibilă rezonanţa
oscilaţiilor cât a maselor amortizate (νj = νf – rezonanţa de frecvenţă joasă), atât şi a maselor
neamortizate (νi = νf – rezonanţa de frecvenţă înaltă).
Viteza la care poate apărea efectul de rezonanţă poate fi determinată cu relaţia:
Vr   j( i )  S (3.36)
La efectuarea calculelor intervalul neregularităţilor drumului se stabilim S →(0…4 m).
1) Vr  0.8 1  0.8 m/s 5) Vr  1.3 1  1.3 m/s
2) Vr  0.8  2  1.6 m/s 6) Vr  1.3  2  2.6 m/s
3) Vr  0.8  3  2.7 m/s 7) Vr  1.3  3  3.9 m/s
4) Vr  0.8  4  3.2 m/s 8) Vr  1.3  4  5.2 m/s
Vr``   i  S (3.37)
1) Vr``=6,7·1=6,7 m/s 5) Vr``=8,5·1=8,5 m/s
2) Vr``=6,7·2=13,42 m/s 6) Vr``=8,5·2=17 m/s
3) Vr``=6,7·3=20,1 m/s 7) Vr``=8,5·3=25,5 m/s
4) Vr``=6,7·4=26,8 m/s 8) Vr``=8,5·4=34 m/s

Conform rezultatelor primite stabilim coordonatele punctelor, prin care trec dreptele, care
determină vitezele de mişcare Vr şi Vr/ la care apare efectul de rezonanţă de frecvenţă joasă şi

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 20
Mod Coala N. Document Semnat Data
 înaltă. Cu ajutorul dependenţilor vitezelor critice de mişcare a automobilului de raza de viraj se
determină vitezele de rezonanţă la lungimea de undă a neregularităţilor S = 0,3 m şi S = 3 m.
Apoi se determină vitezele şi acceleraţiile oscilaţiilor maselor amortizate ale automobilului.
Z   Z   2
  Z 0  ν1, 2 ; Z (3.38)
0 1, 2

Viteza de schimbare a acceleraţiei oscilaţiilor:

  Z 0  13, 2
Z (3.39)
Pentru relaţiile de mai sus înălţimea neregularităţilor Z0 = 0,05 m.

3.7. Capacitatea de trecere a automobilului

Folosind schema de compunere a automobilului, adăugând vederea frontală şi spate, se
stabilesc indicii geometrici ai capacităţii de trecere: clirensul (garda la sol) punţii din faţă h 1 şi
spate h2, mm; consola faţă l1 şi spate l2, mm; unghiurile de consolă anterior γ1 şi posterior γ2,
grade; raza de trecere longitudinală R1 şi transversală R2, m.
Unghiul maxim al pantei învinse, care poate fi depăşit de automobil, din condiţia de
alunecare poate fi determinat cu relaţia:
 a 
 f 
 arctg  
L
 max (3.40)
 hg 
1  
 L 

  max  25.3

Din condiţia de răsturnare, în plan longitudinal, unghiul maximal al pantei poate fi

determinat cu relaţia:
 b 
 r  arctg  (3.41)
h 
 g 

 r  90

Unghiul maxim de înclinare a planului transversal pe care automobilul cu suspensia

rigidă se menţine fără alunecare laterală poate fi determinat cu relaţia:
 max  arctg (3.42)
 max  35

fără răsturnare:
 B 
 r  arctg  (3.43)
 2h 
 g 

r  90

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 21
Mod Coala N. Document Semnat Data
 Un indice care caracterizează capacitatea de trecere de sprijin este coeficientul greutăţii de
aderenţă a roţilor cu drumul:
G ad
K  (3.44)
Ga

K   0.104

Reieşind din condiţiile de aderenţă, mişcarea automobilului este posibilă la respectarea

condiţiei:

K 
   i


de determinat dacă automobilul se va mişca în condiţiile f = 0,04, i = 0,06, φ = 0,22.

   i 
0,22  0,06
 0,49
 0,22

Condiţia de mai sus se respectă

3.8. Economicitatea de combustibil a automobilului

Economicitatea de combustibil a automobilului se apreciază din caracteristica de
economicitate a acestuia. Pentru trasarea acestei caracteristici se foloseşte relaţia:
g p  K   K b ( P  Pw )
Qs  (3.45)
3,6  10 4   tr  
unde: gp – debitul specific de combustibil la puterea maximă a motorului, g/kWh;
K – coeficientul ce ţine cont de schimbarea debitului specific de combustibil în
dependenţă de gradul de folosire a puterii motorului;
Kb – coeficientul ce ţine cont de schimbarea debitului specific de combustibil în
dependenţă de turaţia motorului;
 - densitatea combustibilului ( pentru benzina ρ = 0,76), g/cm3;
Fψ = ψ Ga – forţa de rezistenţă rutieră, N;
ψ – coeficientul de rezistenţă rutier.
Datele iniţiale pentru trasarea caracteristicii de economicitate a automobilului se determină
din condiţia mişcării la ψ = 0,03 pe treapta superioară a cutiei de viteze la care automobilul se
poate mişca la această valoare a coeficientului de rezistenţă rutieră.
Valoarea coeficientului K depinde de coeficientul de folosire a puterii Bi care se determină
cu relaţia:
Вi = Pni/Pi (4.46)
unde: Pni – puterea dezvoltată de motorul automobilului pentru mişcarea automobilului cu viteza

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 22
Mod Coala N. Document Semnat Data
 Vi pe drum cu coeficientul de rezistenţă rutier ψ:

    G a  Vi  Pwi  Vi 
1
Pei  (4.47)
1000   tr

unde: Vi – viteza automobilului care corespunde vitezei unghiulare a arborelui cotit ωi.
Înlocuind valorile obţinute determinăm consumul de combustibil Qs pentru fiecare viteză a
automobilului corespunzător valorilor lui ωi şi treptei cutiei de viteze pe care se poate mişca
automobilul. diferite ale coeficientului de rezistenţă la rulare.
Pe baza calculelor efectuate trasăm caracteristica de economicitate a automobilului şi cu
ajutorul ei poate fi determinat consumul de control al automobilului şi viteza la care automobilul
va avea un consum minim de combustibil la condiţiile date.

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 23
Mod Coala N. Document Semnat Data
 4. COMPUNEREA AUTOMOBILULUI

Ca prototip la proiectarea automobilului dat s-a folosit automobilul … (conform

variantei)
Tipul caroseriei Sedan,mediu
Formula roţilor 4x2
Greutatea propriu-zisă, N 9800
Greutatea totală, N 14050
Lungimea, mm 4442
Lăţimea, mm 1748
Înălţimea, mm 1466
Numărul de uşi 4
Numărul de locuri 5
Baza, mm 2652
Ecartamenul roţilor spate şi faţă, mm 1501,1476
Clirens, mm 142
Pneurile 195/65R15
Volumul motorului, cm3 1199
Puterea motorului, kW 53
la iuţala unghiulară, rad/s
Cuplul motor efectiv, N·m
la iuţala unghiulară, rad/s
Amplasarea cilindrelor linie
Numărul de cilindri 4
Diametrul cilindrului, mm
Numărul supapelor pe cilindru 4
Tipul combustibului benzina
Numărul de trepte a cutiei de viteze 5
Puntea motoare Tractiune fata
Sistemul de frânare hidraulic
Volumul rezervorului de combustibil, l 50
Consumul de combustibil, l/100 km

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 24
Mod Coala N. Document Semnat Data
 5. PROIECTAREA ŞI CALCULUL DIFERENŢIALULUI

În construcţia diferenţialelor se disting mai multe solutii, grupate astfel:

• dupa caracteristicile cinematice se deosebesc diferentiale simetrice si diferentiale
asimetrice;
• dupa caracteristicile dinamice, exprimate prin marimea frecării interne, diferenţialele
pot fi: diferenţiale simple, diferenţiale blocabile şi diferenţiale autoblocabile.
Deoarece diferenţialele asimetrice şi cele blocabile şi autoblocabile sunt specifice
autoturismelor de tipul 4x4. Noi avem autoturismul cu formula roţilor 4x2, alegem diferenţialul
simetric, simplu, cu roţi dinţate conice.

Calcule (3-4 foi)

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 25
Mod Coala N. Document Semnat Data
 CONCLUZIE

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 26
Mod Coala N. Document Semnat Data
 BIBLIOGRAFIE

1. D. Cucu, V. Poroseatcovschi. “Teoria automobilului”. Material didactic.

2. А. С. Литвинов, Я. Е. Фаробин, Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств, М.:
Машиностроение, 1989 – 237 с.
3. В. А. Поросятковский, Д. Г. Куку, Р. В. Чобруцкая, Тягово-динамический расчёт
автомобиля, Кишинёв. :КПИ, 1991 – 39 с.
4. Автомобильный справочник НИИАТ, 1994 г.
5. Îndrumar metodic pentru efectuarea proiectului de an la disciplina „Automobile”. Partea I.
Calculul de tracţiune şi indicii tehnici de exploatare a automobilului proiectat,
Chişinău.:U.T.M., 2007 – 56 p.
6. M. Untaru, Gh. Frăţilă, Gh. Poţincu ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. Editura
didactică şi pedagogică, Bucureşti, 1991; 4.

Coala

UTDT 527.1.31.xxx ME 27
Mod Coala N. Document Semnat Data