PROCESUL DE AUTOPROPULSARE AL AUTOVEHICULELOR

Transmiterea momentului motor şi a vitezei unghiulare la roţile motoare ale

autovehiculului, precum şi adaptarea acestora la cerinţele impuse de condiţiile concrete
de deplasare este realizată de transmisia autovehiculului. Pentru propulsarea
autovehiculelor se utilizează în mod obişnuit energia mecanică obţinută prin arderea
combustibililor de către motoarele cu ardere internă. Motorul, transmisia şi roţile
motoare, formează împreună sistemul de propulsie, ale cărui principale componente, în
varianta clasică, sunt prezentate schematic în figura 1.

Figura-1 Principalele elemente componente ale grupului motopropulsor (prelucrare după [17])

Transmisia unui autovehicul este alcătuită din: ambreiaj mecanic sau convertizor
hidrodinamic; cutie de viteze manuală sau automată; cutie de distribuţie, numai pentru
autovehiculele cu mai multe punţi motoare; transmisie longitudinală pentru cazul în care
puntea motoare sau punţile motoare sunt amplasate la distanţă de cutia de viteze sau
cutia de distribuţie; punte sau punţi motoare.
1 Pierderile de putere din transmisia autovehiculelor

1.1 Determinarea raportului total de transmitere al transmisiei

Raportul dintre viteza unghiulară  a arborelui cotit al motorului (sau turaţia

arborelui cotit al motorului n) şi viteza unghiulară R (sau turaţia nR ) a roţilor motoare
reprezintă raportul total de transmitere al transmisiei autovehiculului şi se notează de
obicei cu itr:
 n
itr  n . (1)
R R

În cazul în care se consideră că nu există patinare între componentele

transmisiei, situaţia funcţionării transmisiilor mecanice cu ambreiajul perfect cuplat sau
a transmisiilor automate cu convertizorul hidrodinamic sau ambreiajul hidrodinamic
blocat, valoarea raportului total de transmitere depinde numai de construcţia
transmisiei. În cazul transmisiilor cu variaţie în trepte a raportului de transmitere,
trecerea de la o treaptă de viteze la alta atrage după sine modificarea raportului de
transmitere.
În cazul în care apare o alunecare între componentele transmisiei, datorată
transmiterii prin fricţiune, sau pe cale hidrodinamică, electrică a momentului, raportul
total de transmitere va depinde şi de alunecarea s:

1 2  1
s  1 2  1 , (2)
1  ial
1

unde: 1 - este viteza unghiulară din zona anterioară alunecării; 2 - este viteza
unghiulară din zona posterioară alunecării; ial - raportul de transmitere corespunzător
alunecării. În unele situaţii, spre exemplu la transmiterea momentului prin intermediul
roţilor de curea, în expresia alunecării poate să intervină în locul vitezelor unghiulare
vitezele liniare. Din relaţia 2 rezultă următoarea relaţie pentru determinarea raportului
de transmitere corespunzător alunecării:
1
i  , (3)
al 1 s
care depinde în principal de momentul transmis şi de legile specifice alunecării.
La realizarea raportului total de transmitere participă mai multe ansambluri ale
transmisiei, deci în cazul în care se consideră că nu există alunecare sau patinare între
componentele transmisiei raportul total de transmitere va fi:
itr  icv  icd  io  ir , (4)
unde: icv - este raportul de transmitere al cutiei de viteze; icd - este raportul de
transmitere al cutiei de distribuţie; io - este raportul de transmitere al reductorului
central; ir - este raportul de transmitere al transmisiei finale. În cazul în care în m
puncte ale transmisie apare alunecare relaţia (4) devine:
m
itr  icv  icd  io  ir  i al
i
, (5)
1

La autovehiculele pe şenile trebuie avut în vedere faptul că unele mecanisme de

direcţie, spre exemplu cele planetare, participă la realizarea raportului total de
transmitere. În acest caz în relaţiile (4) şi (5) mai apare un factor.

1.2 Randamentul transmisiei

Transmiterea puterii la roţile motoare ale autovehiculelor este însoţită de pierderi

de putere, cauzate de frecările din lagăre, etanşări, de barbotarea uleiului precum şi
cele care apar la angrenarea roţilor dinţate care participă la transmiterea puterii. Aceste
pierderi sunt exprimate cu ajutorul randamentului transmisiei.
Randamentul transmisiei se defineşte ca raport între puterea PR transmisă roţilor
motoare şi puterea efectivă P a motorului şi se notează cu tr:
PR P  Ptr P
 tr    1  tr , (6)
P P P

unde puterea pierdută în transmisie este:

Ptr  1tr  P (7)
Pornind de la relaţia de definiţie 6, randamentul transmisiei poate fi exprimat şi
funcţie de momente şi raportul de transmitere:
M 
P R
R MR
 tr  R    , (8)
P M e  M itr
e

unde: MR - este momentul transmis roţii; Me - este momentul efectiv al motorului.

Pierderea totală de putere în transmisie reprezintă suma pierderilor parţiale în
fiecare subansamblu al transmisiei, iar randamentul transmisiei se poate calcula cu
relaţia:
 tr   cv  cd  c  o  r , (9)

unde: cv - este randamentul cutiei de viteze; cd - este randamentul cutiei de distribuţie;
c - este randamentul transmisiei longitudinale; o - este randamentul reductorului
central; r - este randamentul transmisiei finale. În cazul autovehiculelor pe şenile cu
mecanism planetar de direcţie trebuie luat în considerare şi randamentul acestui
mecanism.
 Determinarea randamentului transmisiei pe cale experimentală se face global
pentru întreaga transmisie sau pentru fiecare subansamblu în parte şi apoi se
calculează cu relaţia 8.
Pe baza determinărilor experimentale efectuate pentru diverse tipuri de
autovehicule, s-au stabilit valorile medii ale randamentelor principalelor componente ale
transmisiei, aşa cum sunt prezentate în tabelul 1.

Tabelul .1. Valorile medii ale randamentelor pentru principalele subansambluri ale
transmisiei
Subansamblul transmisiei Randamentul
Cutia de viteze Priza directă 0,97…0,98
Celelalte trepte 0,92…0,94
Cutia de distribuţie 0,92…0,94
Transmisia longitudinală 0,99…0,995
Transmisia principală Simplă 0,92…0,94
Dublă 0,90…0,92

Pierderile de putere în transmisiile cu roţi dinţate pot fi grupate în:

 pierderi care depind de valoarea momentului transmis;
 pierderi care nu depind de momentul transmis.
Din prima grupă fac parte pierderile cauzate de frecarea dintre dinţii roţilor dinţate
şi într-o măsură mai mică pierderile rezultate în urma frecărilor din lagăre. Din cea de a
doua grupă fac parte pierderile cauzate de barbotarea uleiului, care depind în special de
turaţia pieselor din transmisie. La un regim de turaţie şi temperatură constant, indiferent
de momentul transmis, aceste pierderi rămân constante.
Pentru o transmisie cu roţi dinţate care asigură realizarea unui raport de
transmitere constant i, relaţia dintre momentul la intrare M1 şi momentul la ieşire M2 este
următoarea:
M 2  M1  i  M , (10)

unde M - este momentul pierdut prin frecare, care poate fi aproximat cu o relaţie de
forma:
M   bo  b1  n  b2  n2 b3 n
3
 4b  4n  oc 1 c  n 
2 c  n 3c n 4 c  n 2 M ,
2 3 4

(11)
în care: bo, b1, b2, b3, b4, co , c1 , c2 , c3 , c4 sunt coeficienţii polinoamelor de aproximare,
dependenţi de construcţia transmisiei cu roţi dinţate şi de temperatura uleiului din
transmisie; n - este turaţia de antrenare a transmisiei cu roţi dinţate.
Notând cu:
B n   bo  b1  n  b2  n2 b3 n3  b4  n4  şi C n   co  c1  n  2 3 n 4 c  n ,
c 2n c 3 4
polinoamele de ordin patru utilizate pentru aproximarea momentului pierdut în
transmisie M se obţine pentru momentul la ieşire din transmisie M2 , relaţia:
iM B n

1
M2  , (12)
1  C n 

iar pentru momentul pierdut prin frecare M:

B n  C n 
M    M1  i . (13)
1  C n  1  C n 

Analizând relaţia 13 rezultă că pierderile de moment de torsiune din transmisia

mecanică cu roţi dinţate M, au o variaţie liniară funcţie de momentul de antrenare în
cazul funcţionării în regim termic şi de turaţie constant (figura 2). În acest caz apare o
pierdere de moment constantă A1(n)=B(n)/(1+C(n)) şi o pierdere proporţională cu
raportul de transmitere i şi momentul de antrenare M1, cu coeficientul de
proporţionalitate A2(n)=C(n)/(1+C(n)).
Introducând relaţia 12 în relaţia de definiţie a randamentului pentru o transmisie
cu roţi dinţate rezultă:

M2 1 B n  1
    . (14)
i  M1 1  C n  1  C n  M1  i

Relaţia 12 mai poate fi pusă şi sub forma:

 B(n) 
  1  tg 1
  M 1  i  , (15)



unde: B(n) - reprezintă pierderile la mersul în gol;  - este unghiul format de dreapta
momentului pierdut prin frecare şi axa momentului de antrenare.
Analizând relaţiile 14 şi 15, rezultă că pentru cazul funcţionării în regim termic
şi de turaţie constant, randamentul transmisiei mecanice cu roţi dinţate are o variaţie,
figura 2, şi anume valoarea randamentului se reduce prin micşorarea cuplului
transmis. Calitatea şi temperatura uleiului, influenţează în mare măsură atât pierderile
mecanice cât şi pe cele hidraulice. Randamentul transmisiei mai depinde şi de nivelul
uleiului din carter.
 Cutie cu patru trepte pentru autoturism treapta a III a Cutie cu patru trepte pentru autoturism treapta a IV a

n=1000 rot/min n=1000 rot/min

n=2000 rot/min
n=2000 rot/min

n=3000 rot/min

n=3000 rot/min

n=3000 rot/min
n=2000 rot/min
n=1000 rot/min
0 40 80 120 160 200 0 40 80 120 160 200
M1cv[Nm] M1cv[Nm]
Figura 2 Variaţia momentului pierdut prin frecare şi a randamentului în cazul unei cutii de viteze cu trei
arbori pentru autoturism, treapta a III a şi treapta a IV .

În faza de proiectare a autovehiculelor se poate aprecia randamentul transmisiei

după numărul de perechi de roţi aflate simultan în angrenare. Pentru angrenajele
cilindrice se recomandă cil =0,98…0,99, iar pentru cele conice con=0.97…0,98.
Momentul de torsiune se transmite prin mai multe perechi de roţi dinţate, cilindrice şi
conice, randamentul transmisiei se exprimă prin produsul randamentelor perechilor de
roţi aflate concomitent în angrenare:
 tr   k  k ,
cil con (16)

unde kcil - este numărul de perechi de roţi cilindrice aflate în angrenare; kcon - este
numărul de perechi de roţi conice aflate în angrenare.
La autovehiculele pe şenile, randamentul transmisiei include şi pierderile din
ramurile motoare ale şenilelor, şi se determină cu relaţia:
 tr   'tr  s , (17)

unde: tr’ - este randamentul transmisiei cu roţi dinţate; s - este randamentul ramurilor
motoare ale şenilelor, a cărui valoare este cuprinsă între 0,95…0,97. Valorile medii ale
randamentului transmisiei mecanice sunt centralizate în tabelul 3.2.
Tabelul 2. Valorile medii ale randamentului transmisiei pentru diferite tipuri de
autovehicule.
Nr. crt. Tipul autovehiculului Randamentul
transmisiei
1 Autoturisme 0,92
2 Autocamioane 4x2 şi autobuze cu transmisie 0,90
principală simplă
3 Autocamioane 4x4 şi autobuze cu transmisie 0,85
principală dublă
4 Autocamion cu trei punţi 0,80
5 Tractoare pe roţi 0,90…0,92
6 Tractoare pe şenile 0,86…0,88
 Randamentul transmisiei şi rapoartele de transmitere caracterizează împreună
influenţa transmisiei asupra calităţilor dinamice şi economice ale autovehiculului.
Trebuie avută în vedere şi variaţia randamentului transmisiei în timpul procesului de
exploatare a autovehiculului, care aste ilustrată grafic în figura 3. Pe durata
exploatării, pe măsura apariţiei uzurii pieselor, cresc jocurile din angrenaje şi apar
angrenările incorecte, care sunt însoţite de creşterea pierderilor datorate frecărilor din
transmisie. Din figură se observă că în perioada rodajului randamentul creşte, apoi se
menţine constant, după care urmează o scădere accentuată a acestuia până la o
valoare minimă admisibilă. După efectuarea reparaţiei, ciclul prezentat anterior se reia,
dar randamentul maxim (porţiunea constantă din diagramă) va avea o valoare mai
mică decât cea obţinută după rodajul autovehiculului nou.

R – Rodaj
E – Exploatare (randament
constant)
U – Uzura rapidă a pieselor
R’ – Rodaj după reparaţie

R
Distanţa parcursă [km]
E U R’

Figura 3 Variaţia randamentului în timpul procesului de exploatare

Dintre toate tipurile de transmisii, randamentul cel mai ridicat se obţine în cazul
transmisiilor mecanice cu angrenaje, la care pierderile de putere se datorează, după
cum s-a mai arătat, numai învingerii frecărilor dintre roţile dinţate, din lagăre şi garnituri
de etanşare, precum şi frecărilor hidraulice la barbotarea uleiului. Randamentul
transmisiilor mecanice cu fricţiune, hidraulice şi electrice sau al celor hidromecanice şi
electromecanice este mai mic decât al celor mecanice din cauza pierderilor din
transformatoarele hidraulice, respectiv a celor de la transformarea energiei mecanice în
energie electrică şi apoi a energiei electrice în energie mecanică.
2 Transformarea momentului motor în forţă de tracţiune la roată

Momentul de torsiune dezvoltat de motorul cu ardere internă se transmite, prin

intermediul transmisiei, la roţile motoare ale autovehiculelor pe roţi. Momentul transmis
roţilor motoare se numeşte moment motor sau moment la roată.
Pentru calculul momentului MR transmis la roţile motoare ale autovehiculului se
foloseşte relaţia:
M R  M e  itr  tr , (18)

în care: Me - este momentul efectiv al motorului; itr - este raportul de transmitere al

transmisiei autovehiculului; tr - este randamentul transmisiei.
Pentru explicarea autopropulsării la autovehiculele pe roţi, în figura 4, este
prezentată schema forţelor care acţionează asupra roţii motoare nedeformabile care
rulează pe un drum nedeformabil.

GR

R
R O F
o
v
rd
ZR

F F
A R
o

Figura 4 Schema forţelor care acţionează asupra roţii motoare nedeformabile la deplasarea pe drum
nedeformabil

Din partea transmisiei acţionează asupra roţii motoare momentul MR, reprezentat
în figură prin cuplul de forţe (Fo,Fo), care are braţul egal cu raza dinamică a roţii rd . La
interacţiunea dintre drum şi roată, în punctul de tangenţă al roţii cu drumul, ia naştere
reacţiunea FR, numită forţă motoare sau forţă la roată. Valoarea maximă a forţei la
roată FRmax se determină din condiţia de aderenţă. În axa de rotaţie a roţii, notată în
figură cu O, din partea autovehiculului acţionează reacţiunea R, care care are aceiaşi
direcţie cu Fo, dar sens opus. Forţa de împingere maximă, corespunzătoare cuplului
maxim, o notăm cu Fomax. Reacţiunea R depinde de mărimea rezistenţelor la înaintarea
autovehiculului şi de acceleraţia instantanee a acestuia.
Asupra roţii motoare mai acţionează şi greutatea repartizată pe roată GR (în care
este inclusă şi greutatea proprie, deoarece aici nu este studiată mişcarea verticală a
roţii), căreia i se opune reacţiunea normală a drumului ZR.
Din analiza echilibrului de forţe pe direcţia deplasării, rezultă că sunt posibile
patru cazuri de mişcare a roţii, şi anume:
 R>Fomax, FRmax>Fomax – mişcarea este imposibilă, motorul cu ardere internă
se opreşte;
 R≥Fomax, FRmax<Fomax – patinare totală;
 R≤Fomax, FRmax≥Fomax – rostogolire ideală, fără patinare sau alunecare;
 R≤Fomax, FRmax≤Fomax – deplasare cu patinare parţială.
Valoarea forţei Fo sub acţiunea căreia autovehiculul execută mişcarea de
translaţie se determină pornind de la momentul la roată cu relaţia:
MR
Fo  , (19)
rd
sau, ţinând seama de relaţia 18, cu relaţia:
M e  itr  tr
FR  Fo  . (20)
rd

În cazul mişcării accelerate (a0) o parte din energia furnizată de motor este
utilizată pentru accelerarea motorului, a pieselor în mişcare de rotaţie din transmisie şi a
roţilor motoare. Dacă se ia în considerare doar acceleraţia unghiulară a motorului şi a
roţilor motoare, momentul la roţile motoare este diminuat cu valoarea:
M  M 1  M 2 , (21)
unde: M1 este momentul folosit la accelerarea motorului, redus la roţile motoare; M2
este momentul folosit la accelerarea roţilor motoare.
Pentru calculul momentelor M1 şi M2 se folosesc relaţiile:
d d R d R
M 1  J m 
dt
 Jm 
dt
i ;
tr
M 2  J R 
dt
, (22)

unde: Jm - este momentul de inerţie motorului şi al ambreiajului; JR - momentul de

inerţie al unei roţi motoare; R - este viteza unghiulară a roţilor motoare; =R· itr - este
viteza unghiulară a motorului;.
În cazul mişcării accelerate rezultă următoarea relaţie de calcul pentru momentul
la roată:
 d d 

J
R R
M R ' M e  itr  tr   Jm   itr  R  , (23)
 dt dt 

iar pentru forţa la roată se obţine:

1 d
M  i  
FR ' Fo ' e tr tr  J m i tr   J  R
(24)
dt .
R
rd r
d

2.1 Influenţa momentului motor asupra forţei de tracţiune la roţi şi asupra

reacţiunilor normale la roţi în plan transversal

Momentul efectiv dezvoltat de motor, amplificat cu raportul de transmitere din

cutia de viteze, dezvoltă un moment reactiv, care influenţează asupra transmiterii forţei
de tracţiune şi repartiţiei greutăţii autovehiculului pe roţi în plan transversal. Prezenţa
diferenţialului în transmisie influenţează repartiţia forţei de tracţiune prin posibilitatea
repartizării inegala a momentului motor la cele două roţi motoare.
Schema forţelor, momentelor şi a reacţiunilor care acţionează asupra unui
autovehicul cu două punţi, cu punte motoare spate, este prezentată în figura 5.

Figura 5 Schema forţelor şi momentelor care acţionează asupra autovehiculului

În acest caz, reacţiunile tangenţiale la roţile din faţă (X1s , pentru roata din stânga
şi X1d, pentru roata din dreapta) sunt forţele de rezistenţă la rulare, care se determină la
deplasarea uniformă cu relaţiile:
X 1s  f  Z1s ; X 1d  f  Z1d , (25)

în care: Z1s şi Z1d - sunt reacţiunile normale la roţile din faţă stânga, respectiv dreapta; f
- este coeficientul de rezistenţă la rulare.
 Reacţiunile tangenţiale la roţile din spate, roţile punţii motoare, (X2s , pentru roata
din stânga şi X2d, pentru roata din dreapta), depind de momentul efectiv al motorului Me ,
rapoartele de transmitere, construcţia diferenţialului (simplu sau autoblocabil) şi de
dimensiunile roţilor.
Momentul efectiv al motorului Me, se amplifică în cutia de viteze cu raportul de
transmitere icv. Dacă se neglijează pierderile de putere din cutia de viteze (ηtr =1)
expresia momentului Mcv este:
M cv  M e  icv . (26)

Momentul de torsiune transmis de cutia de viteze Mcv, este amplificat şi el în

reductorul central cu raportul de transmitere io. Dacă se neglijează şi în acest caz
pierderile de putere, expresia momentului MR transmis la roţile motoare este:
M R  M cv  io  M e  icv  io (27)

La deplasarea rectilinie a autovehiculului, MR se repartizează în mod egal la cele

două roţi motoare, iar în cazul deplasării în curbă repartizarea se face funcţie de
frecările care au loc în diferenţial. Indiferent de traiectoria mişcării autovehiculului, are
loc egalitatea:
M R  M Rs  M Rd , (28)

în care MRs şi MRd sunt momentele repartizare roţii din stânga, respectiv din dreapta.
Considerând raportul dintre momentul la roata din stânga MRs şi momentul total
la puntea motoare MR:
M Rs
 , (29)
MR
(numit coeficientul repartizării momentului la roţile motoare de către diferenţial) forţele
tangenţiale de tracţiune X2s şi X2d,repartizate la roţile din stânga, respectiv din dreapta,
se calculează cu relaţiile:
  MR   M  i  i
X 2s   e cv o ;
rd rd
(30)
1    MR 1    Me  cvi  oi
X 2d   ,
rd rd
unde rd este raza dinamică a roţii motoare.
Deoarece coeficientul de repartizare al momentului  are valori cuprinse între
0,55 şi 0,6, în cazul diferenţialelor conice simple rezultă că la deplasarea pe traiectorie
curbă sau în cazul deplasării pe drumuri cu aderenţă diferită, pentru roţile din stânga şi
din dreapta arborii planetari pot fi încărcaţi diferit. De acest fapt trebuie să se ţină
seama la dimensionarea şi verificarea arborilor planetari şi la simularea funcţionării
transmisiei în condiţiile mai sus menţionate.
Momentul transmis de cutia de viteze Mcv produce un moment reactiv M egal şi
de sens contrar cu acesta:
M  M cv . (31)

Deoarece legătura între motor şi punţile autovehiculului nu este rigidă, momentul

reactiv M devine un moment exterior în raport cu cele două punţi şi se împarte în două
momente reactive M1 şi M2, care acţionează asupra celor două punţi. Considerând că
raportul dintre momentele M1 şi M2 este K, rezultă că:
M
1
K sau M1  K  M 2 . (32)
M2
Având în vedere că:
M  M1  M 2 , (33)
din relaţiile 32 rezultă relaţiile de calcul pentru cele două momente reactive:
M M
M1  K  şi M2  . (34)
K 1 K 1
Conform schemei din figura 5, condiţia de echilibru pentru puntea din faţă este:
B B
M 1  Z1s   Z 1d   0, (35)
2 2
din care, înlocuind expresia momentului M1 dată de relaţia 34 se obţine:
2 M
Z 1d  Z1s  K , (36)
B 1 K
unde cu B s-a notat ecartamentul punţii din faţă şi din spate.
Condiţia de echilibru pentru puntea din spate este:
B B
M 2  M cv  Z 2s   Z   0, (37)
2 2d 2
din care, înlocuind expresia momentului M2 dată de relaţia 34 şi Mcv din 31 se
obţine:
2 M
Z 2s  Z 2d  K . (38)
B 1 K
Analizând relaţiile 36 şi 38 rezultă că:
Z 1d  Z1s  Z 2s  Z2d , (39)

sau:
Z1d  Z2d  Z1s  Z2s . (40)
 Din relaţia 39 se poate trage concluzia că roata din dreapta de la puntea din
faţă este mai încărcată decât cea din stânga, iar roata din stânga de la puntea din spate
este mai încărcată decât cea din dreapta. Această diferenţă de încărcare radială trebuie
avută în vedere la determinarea uzurii pneurilor şi a saboţilor de frână. Conform relaţiei
40 rezultă că suma reacţiunilor normale care acţionează asupra roţilor din stânga este
egală cu cea care acţionează asupra roţilor din dreapta.

62