CALCULAREA PRETURILOR IN TRANSPORTURI

Seminar 6

1. Sunt costurile care nu ar mai trebui suportate dacă un serviciu specific ar fi retras :
a. Costurile externe
b. Costurile suportabile
c. Costurile evitabile
d. Toate cele de mai sus
2. Reprezintă valoarea producţiei obţinută dacă terenul folosit pentru dezvoltarea
infrastructurii de transport este folosit în alt mod:
a. Costul de dezvoltare
b. Costul alternativ
c. Costul oportunitatii
d. Toate cele de mai sus
3. Dacă un serviciu are pierderi până la nivelul la care nu-şi mai acoperă nici măcar costurile
variabile, atunci ar putea fi acceptabil „din punct de vedere financiar” ca acesta să fie :
a. Redus
b. Modernizat
c. Inchis
d. Toate cele de mai sus
4. Costurile construcţiei, întreţinerii şi operării serviciilor feroviare sunt acelea împărţite de
două sau mai multe companii, care nu ar fi semnificativ reduse dacă unul din servicii ar fi
întrerupt:
a. Costurile comune
b. Costurile reunite
c. Costurile reductibile
d. toate cele de mai sus
5. Este reducerea obţinută în urma operării cu o unitate în minus:
a. Costul evitabil
b. Costul redus
c. Costul difrential
d. Costul unitar
6. Costurile reunite există în cadrul unei varietăţi de circumstanţe operaţionale, printre care
avem în vedere următoarele:
a. un vehicul sau un tren face mai multe călătorii, astfel încât combustibilul, echipajul si
amortizarea sunt costuri reunite împărţite pe fiecare călătorie.
b. bunurile sunt folosite de diferite servicii, cum ar fi gări, linii ferate, depoul de mărfuri,
puncte de transbordare între transportul feroviar şi cel rutier
c. pe parcursul unei ture, forţa de muncă (de ex. conducătorul trenului) este folosită pentru
diverse servicii
d. există călătorii retur
e. toate cele de mai sus
7. Călătoria de retur în transportul de marfă este un cost … care ar trebui plătit de
proprietarul mărfii principale în cazul în care nu există o încărcătură de retur:
a. diferential
b. comun
c. individual
d. reunit
8. Procesul de implementare a Directivei Uniunii Europene a implementat separarea
infrastructurii şi a operării trenurilor prin divizarea acestora în patru operatori:
a. reţeaua de linii ferate
b. transportul de călători pe distanţe lungi
c. transportul de călători pe distanţe scurte
d. transportul de mărfuri
e. toate cele de mai sus
9. Modul de fundamentare al tarifului pe vagon trebuie să fie:
a. corect şi nediscriminatoriu faţă de toţi utilizatorii de vagoane
b. competitiv (pentru utilizatori)
c. acoperitor al tuturor costurilor:
d. toate cele de mai sus
10. Sistemul de tarifare in transportul feroviar acoperă întreaga infrastructură (linii şi staţii) şi
se bazează pe:
a. calitatea liniilor
b. importanţa rutelor
c. importanţa economică
d. toate cele de mai sus
11. Infrastructura feroviara este constituita din:
a. linii si terasamente de cale ferata
b. statii de calatori si marfa
c. instalatii tehnice de comanda si control
d. Toate cele de mai sus
12. Trebuie identificate componentele costului fiecărei staţii:
a. numărul personalului si activităţile
b. costul consumabilelor
c. costul de întreţinere şi reparaţie a clădirilor
d. alte costuri specifice înregistrate în staţii
e. toate cele de mai sus
13. In transportul feroviar vor rămâne o serie de costuri care nu se vor putea atribui şi identifica
cu anumite activităţi si in acest caz trebuie să se ţină cont de natura grupelor de servicii şi să
se adopte principiul:
a. utilizatorului principal
b. numarului de vagoane
c. numarului de calatori
d. toate cele de mai sus
14. In transportul feroviar se pot stabili criterii de repartizare a costurilor între marfă şi călători
pe de o parte, iar pe de altă parte călătoriile de lung parcurs şi scurt parcurs (transportul
regional) si se poate folosi un sistem de chei de repartizare tinand cont de:
a. ponderea opririlor trenurilor
b. numărul vagoanelor sau al locurilor
c. numărul de călători
d. veniturile din vânzarea biletelor
e. toate cele de mai sus
15. Este un mecanism care permite ca diferiţi beneficiari de servicii feroviare să aibă acces la
reţeaua feroviară în condiţii comparabile:
a. Liberalizarea serviciului
b. Diferentierea serviciului
c. Perceperea de taxe pentru capacităţile oferite pe calea ferată (infrastructură, gări,
semnalizare, etc.)
d. Toate cele de mai sus
16. Taxele trebuie să fie în aşa fel stabilite încât infrastructura să fie utilizată cât mai eficient
posibil:
a. Eficacitatea în restul activităţilor feroviare
b. Accesul permisiv la utilizarea infrastructurii
c. Utilizarea eficientă a infrastructurii
d. Compatibilitatea cu obiectivele nevoilor publice
17. Mecanismul de tarifare trebuie să facă în aşa fel încât nivelul infrastructurii pus la dispoziţie
să corespundă cererii de utilizare:
a. Eficacitatea în restul activităţilor feroviare
b. Accesul permisiv la utilizarea infrastructurii
c. Utilizarea eficientă a infrastructurii
d. Compatibilitatea cu obiectivele nevoilor publice
18. Taxele de utilizare a infrastructurii trebuie să favorizeze:
a. Eficacitatea în restul activităţilor feroviare
b. Accesul permisiv la utilizarea infrastructurii
c. Utilizarea eficientă a infrastructurii
d. Compatibilitatea cu obiectivele nevoilor publice
19. În acest sens trebuie să existe compatibilitate între: obiectivele prevăzute în buget si
obiectivele prevăzute de /politica de transport
a. Eficacitatea în restul activităţilor feroviare
b. Accesul permisiv la utilizarea infrastructurii
c. Utilizarea eficientă a infrastructurii
d. Compatibilitatea cu obiectivele nevoilor publice
20. Nivelul taxei de infrastructură feroviară este determinat de diferite elemente, dintre care cel
mai important este:
a. necesitatea recuperării a costurilor nete impuse de sectorul de infrastructură
b. serviciile de baza
c. servciile suplimentare
d. toate cele de mai sus
21. Taxa de infrastructură cuprinde achiziţionarea următoarelor tipuri de servicii din sectorul de
infrastructură:
a. Servicii de bază
b. Servicii suplimentare
c. Servicii obligatorii
d. Servicii facultative
e. Toate cele de mai sus
22. Este definită ca o parte a reţelei de linii care corespunde dreptului de acces necesar unui
OCF pentru a desfăşura o parte sau întreg serviciul intenţionat de acesta.:
a. statie
b. Secţie
c. Administratia
d. Toate cele de mai sus
23. Indicatorul activităţii in transportul feroviar este:
a. pasageri-kilometri
b. tren-kilometri
c. pret-kilometru
d. toate cele de mai sus
24. Modelarea costurilor marginale in transportul feroviar are in vedere:
a. viteza medie a trenului
b. caracteristicile tehnice ale căii
c. sarcina pe osie a vehiculelor; greutatea brută totală a trenului
d. toate cele de mai sus
25. Modelarea posibilităţii de recuperare in transportul feroviar are in vedere:
a. densitatea traficului
b. trafic de vârf sau nu
c. timp de rezervare
d. viteză relativă
e. punctualitate cerută
f. toate cele de mai sus
26. Este o taxă anuală plătită lunar care va conferi unui operator feroviar de călători sau de
marfă dreptul de a opera pe proprietatea deţinută sau administrată de CFR. SA, această taxă
urmând să acopere costurile fixe şi variabile:
a. taxă de utilizare a infrastructurii- TUI
b. taxa de drum
c. pretul impus
d. toate cele de mai sus
27. Scopul pe termen lung este stabilirea unui sistem de tarifare a utilizării infrastructurii, care
să fie:
a. Predictibil
b. clar
c. uşor de utilizat
d. toate cele de mai sus
28. Metodologia de determinare a formulei TUI trebuie să ia în considerare:
a. acumulările la nivel european
b. modelul american privind tradiţionalul drept de “traversare”, stabilit prin lege, definit de
regulamente şi utilizat de căile ferate americane, având şi marele avantaj de a fi deja testat şi
confirmat de realitate
c. adaptarea acestor experienţe la condiţiile specifice ale transportului feroviar românesc
d. toate cele de mai sus
29. Formula TUI trebuie să aibă trei componente:
a. o parte fixă, care va fi echivalentul unei francize de operare.
b. o parte variabilă,
c. o parte fixă
d. toate cele de mai sus
30. Metodologia de determinare a formulei TUI va avea la bază următoarele principii:
a. necesitatea existenţei unei transparenţa totale a costurilor
b. determinarea cât mai exactă a costurilor fixe şi variabile;
c. evidenţierea corectă a divizării costurilor între transportul de călători şi cel de marfă
d. încurajarea investiţiilor care răspund nevoilor pieţei şi atribuirea responsabilităţii plăţii
acestora părţii beneficiare
e. toate cele de mai sus
31. La determinarea metodologiei de calcul a TUI s-a plecat de la mai multe modele de TUI,
respectiv:
a. modelul american, care se bazează pe costurile determinate de piaţă, obţinute pe baza unei
formule flexibile şi bine definite, aprobată de Guvern;
b. modelul german, care presupune acoperirea în totalitate a costurilor de către clienţi şi
asigurarea unei rate a profitabilităţii acceptabile;
c. modelul britanic care se bazează pe taxe de infrastructură determinate de factori de piaţă;
d. modelul suedez, care se bazează pe costurile marginale pe termen scurt şi reflectă
obiectivele sociale legate de utilizarea drumurilor şi a căilor ferate
e. toate cele de mai sus
32. Pentru Compania de Infrastructură, principala sursă de venit reprezinta:
a. Veniturile din bilete
b. Guvernul
c. Taxă de utilizare a infrastructurii
d. Toate cele de mai sus
33. Pentru calcularea tarifului de transport se procedează în felul următor:
a. se stabileşte poziţia tarifară în funcţie de clasificarea mărfurilor
b. se stabileşte masa tarifară rotunjită la 100 de tone
c. se stabileşte distanţa kilometrică
d. se stabileşte în funcţie de numărul de osii tabelul tarifar
e. toate cele de mai sus