CursCPT Complet

Cuprins
CAPITOLUL I. NOŢIUNI GENERALE DESPRE PREŢURI........................................................................3

1. Preţurile şi formarea lor................................................................................................................................5
1.1 Preţul. Definiţie. Conţinut...........................................................................................................................5
CAPITOLUL AL II-LEA. STRATEGIILE FIRMELOR ŞI EFECTUL LOR ASUPRA PREŢURILOR.....12

2.1 Producţia şi costurile................................................................................................................................12
2.1.1 Funcţia de producţie..............................................................................................................................12
2.1.2. Legea randamentelor descrescătoare.....................................................................................................13
2.1.3 Economiile de mărime (scară)..............................................................................................................15
2.2 Strategii de adaptare a preţurilor la cerinţele pieţei...................................................................................16
2.2.1. Concurenţa – componentă a pieţei libere..............................................................................................16
2.2.2. Strategii de adaptare a preţurilor la cerinţele pieţei pe tipuri ale concurenţei........................................17
CAPITOLUL AL III-LEA. NOŢIUNI GENERALE DESPRE COSTURI ÎN TRANSPORTURI................21

3.1 Definiţii importante..................................................................................................................................21
3.2 Clasificarea costurilor în funcţie de natura lor..........................................................................................21
3.2.1 Costuri fixe............................................................................................................................................22
3.2.2 Costuri variabile....................................................................................................................................22
3.2.3 Costuri semivariabile.............................................................................................................................22
3.3 Clasificarea costurilor în funcţie de modul în care se mofică în raport cu producţia.................................23
3.3.1 Costul total............................................................................................................................................23
3.3.2 Costul mediu..........................................................................................................................................24
3.3.2.1 Costuri medii pe termen scurt.............................................................................................................24
3.3.2.2 Costurile medii pe termen lung...........................................................................................................26
3.3.2.3 Economii de mărime şi creşteri de costuri odată cu mărimea.............................................................27
3.3.3 Costul marginal şi curba aprovizionării.................................................................................................32
3.4 Alte tipuri de costuri importante pentru economia transporturilor............................................................32
3.4.1 Costul oportunităţii...............................................................................................................................33
3.4.2 Costurile timpului pierdut de pasageri...................................................................................................33
3.4.3. Costuri specifice, reunite şi comune.....................................................................................................33
CAPITOLUL AL IV-LEA. ANALIZA COSTURILOR DE PRODUCŢIE..................................................34

4.1 Definiţia, caracteristicile şi clasificările costului......................................................................................34
4.2 Metode de analiză a costurilor..................................................................................................................35
4.2.1. Analiza structurală a costului de producţie...........................................................................................35
4.2.2. Analiza factorială a cheltuielilor...........................................................................................................35
4.2.3 Analiza cheltuielilor prin metoda indicelui ratei de eficienţă a cheltuielilor..........................................37
4.2.4 Metoda de analiză a costurilor bazată pe activităţi (Activity Based Costing – ABC)............................37
4.2.5 Metoda costului ţintă (Target – Costing)...............................................................................................40
4.2.6 Analiza costurilor calităţii......................................................................................................................41
CAPITOLUL AL V-LEA. COSTURILE ÎN TRANSPORTUL RUTIER......................................................43

5.1 Preț versus calitate....................................................................................................................................43
5.1.1 Costuri interne şi costuri externe..........................................................................................................43
5.1.2 Costurile interne ale diferitelor mijloace de transport...........................................................................43
5.2 Costurile de operare în transportul public de călători...............................................................................44
5.2.1 Modelul alocării costurilor în domeniul transportului public de călători...............................................44
5.2.2 Procesul de reducere al costurilor..........................................................................................................47
5.2.3 Criterii de performanţă şi eficienţă în companiile de transport public...................................................48
5.2.4 Factori care afectează diferenţele de cost...............................................................................................48
5.2.5 Economiile de scară – efectul lor asupra costurilor................................................................................51
5.2.6 Mărimea – argumentul grupului mare....................................................................................................52
5.2.7 Efectul dimensiunii vehiculului asupra costurilor..................................................................................53
5.3 Calcularea costurilor de transport în cazul transportului de mărfuri.........................................................53
5.3.1 Modelul de cost pentru încărcarea completă (TL – Total load).............................................................53
5.3.2 Modelul de cost pentru încărcarea parţială (LTL – Less than Total Load)............................................56
CAPITOLUL AL VI-LEA. NIVELUL ŞI STRUCTURA COSTURILOR – CĂI FERATE.......................60

6.1 Costuri reunite şi costuri comune.............................................................................................................61
6.1.1 Costurile reunite – efectele asupra politicii comerciale..........................................................................62
6.1.2 Noua structură a căilor ferate Europene.................................................................................................62
6.1.3 Modul de organizare a transportului feroviar în diverse ţări..................................................................63
6.1.4 Calculaţia costurilor în staţiile de călători şi marfă................................................................................64
6.1.5 Calculaţia tarifului de utilizare a infrastructurii (TUI)...........................................................................65
6.1.6 Calculul TUI potrivit modelului propus de Comisia Europeană............................................................66
CAPITOLUL AL VII-LEA. COSTURILE ÎN TRANSPORTUL MARITIM................................................71

7.1 Clasificarea veniturilor.............................................................................................................................71
7.2 Clasificarea costurilor in transportul maritim...........................................................................................71
7.2.1 Costurile de exploatare..........................................................................................................................72
7.2.2 Costurile aferente unui voiaj..................................................................................................................73
CAPITOLUL AL VIII-LEA. COSTURI SI PREŢURI ÎN NAVIGAŢIA DE LINIE.....................................79

8.1 Factori ce influenţează tarifele de transport..............................................................................................79
8.2 Tarifele conferinţelor................................................................................................................................80
8.3 Influenţa guvernelor asupra tarifelor de transport.....................................................................................82
8.4 Coeficienţi de ajustare a tarifelor şi taxe suplimentare..............................................................................82
8.5 Preţuri şi tarife moderne de transport........................................................................................................83
8.6 Factori fizici ce influenţează tarifele.........................................................................................................84
CAPITOLUL AL IX-LEA COSTURILE EXTERNE ÎN TRANSPORTURI................................................90

9.1 Metode de evaluare monetară a costurilor externe....................................................................................90
9.2 Calculul costurilor externe datorate transporturilor..................................................................................90
9.2.1 Costurile poluării atmosferice................................................................................................................91
9.2.2 Costurile poluării fonice........................................................................................................................94
9.2.3. Costurile externe datorate aglomerări traficului şi deteriorării infrastructurii.......................................95
9.2.4. Costurile specifice accidentelor...........................................................................................................99
CAPITOLUL AL X-LEA VENITURILE ÎN TRANSPORTURI ................................................................102

10.1 Clasificarea venitului............................................................................................................................102
10.1.1. Venitul global...................................................................................................................................102
10.1.2 Venitul mediu şi curba cererii............................................................................................................103
10.1.3 Venitul marginal................................................................................................................................104
10.2 Maximizarea profitului şi scopuri alternative.......................................................................................104
10.2.1 Maximizarea venitului.......................................................................................................................106
10.2.2 Maximizarea utilităţilor manageriale.................................................................................................107
10.2.3. Maximizarea creşterii.......................................................................................................................107
10.3 Teoriile comportamentale.....................................................................................................................108
10.4. Obiective mai extinse şi mai altruiste..................................................................................................108
10.5. Evidenţa şi importanţa maximizării profitului.....................................................................................109
10.6 Structurile de piaţă................................................................................................................................110
10.7 Sisteme de tarifare a infrastructurilor de transport................................................................................111
12.7.1. Noţiuni introductive..........................................................................................................................111
10.7.2. Tarifarea la nivelul taxei de trecere economice (peage-ul economic)...............................................112
10.7.3. Tarifarea la nivelul costului marginal social.....................................................................................113
10.7.4. Tarifarea la nivelul costului de dezvoltare........................................................................................114
10.7.5. Tarifarea la nivelul costului economic complet................................................................................115
10.7.6. Tarifarea la echilibru bugetar............................................................................................................116
CAPITOLUL I. NOŢIUNI GENERALE DESPRE PREŢURI
În ansamblul său, activitatea economică se poate defini ca reunind totalitatea

comportamentelor care se referă la producţia, repartizarea şi consumul de bunuri şi de servicii.
Distingem ca principali actori ai vieţii economice firmele, marile producătoare de bunuri şi servicii
care compun oferta pentru consumul final; la rândul lor, firmele sunt şi mari consumatoare de
bunuri şi servicii, acestea constituindu-se în consumul intermediar. Pe lângă firme însă, activitatea
economică este desfăşurată şi de întreprinzătorii individuali care la rândul lor furnizează şi consumă
bunuri şi servicii, de bănci ca principale instituţii de credit şi de economisire, de administraţia
publică centrală şi locală ca furnizoare de servicii publice, consumatoare de resurse bugetare şi
decidentul major în privinţa lucrărilor de infrastructură, de mare dimensiune şi nu în ultimul rând de
populaţie ca fiind principalul consumator final şi beneficiar al bunurilor şi serviciilor.
Dacă ne rezumăm la firme ca entităţi economice, activitatea lor constă în producerea de
bunuri şi servicii necesare pentru satisfacerea nevoilor individuale şi colective ale populaţiei. În
realitate însă, demersul este mult mai complex pentru că trebuie să se realizeze mai întâi maşinile şi
instalaţiile necesare producţiei însăşi (mijloacele de producţie al căror consum parţial constituie o
parte a consumului intermediar); acestea la rândul lor vor servi, alături de ceilalţi factori de
producţie – în speţă munca, capitalul, materiile prime, ş.a. la realizarea bunurilor şi serviciilor
destinate consumului final. Firmaa combină factorii de producţie menţionaţi pentru a produce
bunuri şi/sau servicii care vor fi vândute pe piaţă. În paralel cu fluxul fizic propriu zis, firma
produce valori: "valoarea adăugată" de firmă este diferenţa dintre valoarea producţiei şi valoarea
consumurilor din exterior (materii, materiale şi/sau servicii care provin dintr-un ciclu de producţie
anterior şi sunt purtătoare de costuri). Acestea din urmă se mai numesc consumuri intermediare
(materii prime, energie, materiale etc.)
Valoarea adăugată = Valoarea Producţiei - Consumul intermediar
Firmele urmăresc ca valoarea adăugată (VA) creată în firmă să fie cât mai mare întrucât o
parte din aceasta revine însăşi întreprinderii. Valoarea adăugată ca avuţie creată în firmă se
repartizează între:
- salariaţi - prin salarii, cointeresare la profit;
- statul - organismele publice şi administraţia locală : prin impozit pe salarii, taxă pe
valoarea adăugată (TVA), contribuţie la asigurările sociale (CAS), contribuţie la fondul de
şomaj (CFS), impozit pe profit, taxe locale, accize, etc.;
- furnizori de capital - băncile, organismele de credit sau obligatarii prin dobândă, iar
asociaţii prin dividende;
- firma însăşi - prin fondurile de rezervă, provizioane pentru a-şi finanţa activitatea
viitoare (autofinanţare).
ETAPELE REPARTIZĂRII VENITURILOR ÎN FIRMĂ
Producţie ← Clienţi
- Cosum intermediar → Furnizori
= Valoare adăugată
- Remunerarea personalului → Salariaţi (numai salariul brut)
- Cheltuieli salariale → Organisme sociale (CAS,
- Taxa pe valoare adăugată CFS)
- Dobânzi plătite → Stat, administraţie locală
→ Bănci, obligatari, organisme
= Profit brut de credit
- Impozit pe profit
- Dividende → Stat administraţie, locală
= Profit net nedistribuit → Acţionari
→ Firma
Dacă în firmă se realizează o combinare mai bună a factorilor de producţie, se obţine o

eficienţă mai mare a acestora şi se ajunge la ceea ce se numeşte spor de productivitate. În această
situaţie, firma realizează un surplus ce poate fi utilizat pentru:
- a micşora preţul de vânzare (urmărind o creştere a vânzărilor sau penetrarea pe pieţe
emergente);
- rambursarea datoriilor (se micşorează rata de îndatorare a întreprinderii şi implicit, pe
viitor, serviciul datoriei va fi mai uşor de suportat);
- ameliorarea remunerării salariaţilor (urmărind permanentizarea forţei de muncă şi
cointeresarea acesteia la rezultatele întreprinderii);
- creşterea dividendelor pentru acţionari (valoarea unei acţiuni pe piaţă creşte când aceasta
este remunerată mai bine);
- mărirea posibilităţilor de autofinanţare în viitor (cu efect direct asupra reducerii ratei de
îndatorare a întreprinderii).
În procesul de producţie îşi aduc aportul un ansamblu de mijloace de producţie (muncă,
capital, maşini, utilaje, instalaţii, materii prime, energie, etc.) care sunt de fapt, în marea lor
majoritate, bunuri sau servicii obţinute într-un proces de muncă anterior şi care suferă transformări
mai mari sau mai mici pentru realizarea altor bunuri sau servicii. În tot acest proces se pot pune
două întrebări: prima vizează provenienţa mijloacelor (de unde vin?) iar cea dea a doua se referă la
destinaţia produselor (cui sunt destinate sau la cine se duc acestea?)
Mijloacele de producţie sunt puse la dispoziţia utilizatorilor de proprietarii lor: proprietarii
de pământ şi de clădiri pun la dispoziţie pământul eventual clădirile, muncitorii pun la dispoziţie
munca, alte întreprinderi furnizează materiile prime, serviciile specializate, furnizorii de capital pun
la dispoziţie capitalul, etc. Dacă se consideră că un bun sau serviciu cumpărat din afară poate fi
realizat în firmă la costuri mai mici, respectiva activitate va fi in final internalizată (firma o va
realiza ea însăşi). Dacă din contră, un bun sau serviciu se realizează în firmă la costuri mai mari
decât dacă ar fi cumpărat de pe piaţă, firma fie va face eforturi pentru a ajunge cel puţin la costuri
similare fie va externaliza respectiva activitate, cumpărând de pe piaţă. Toţi aceşti furnizori de
mijloace sunt contactaţi pe pieţele specifice: piaţa pământului, piaţa muncii, piaţa materiilor prime,
piaţa de capital, etc. La rândul lor produsele sau serviciile realizate sunt livrate pe piaţă: fie pe piaţa
intermediară ajungând la alte întreprinderi care urmează să facă prelucrări suplimentare, fie pe piaţa
de consum, ajungând direct la consumatorii finali.
Rezultă că firma îşi desfăşoară activitatea sa între două pieţe: piaţa din amonte şi cea din
aval. Întreprinderile acţionează pe piaţă în dublă calitate: de client şi de furnizor. Firma este client
pentru produsele cu care se aprovizionează de pe piaţă şi furnizor pentru bunurile sau serviciile pe
care le livrează pe piaţă. Pentru un client, consumator intermediar sau final, preţul unui produs
reprezintă un cost în timp ce pentru un furnizor, preţul este un venit. În tranzacţiile de tip troc,
schimburile pe piaţă se fac schimbând bunuri sau servicii contra bunuri sau servicii utilizându-se
preţul relativ. În economia modernă, sau economia monetară, schimburile pe piaţă se fac bunuri şi
servicii contra bani, contra monedă. Aceste schimburi sunt posibile datorită existenţei preţului,
elementul definitoriu al schimbului. Atât timp cât vânzătorul realizează sau achiziţionează bunul
sau serviciul destinat schimbului la un cost inferior preţului pe care îl încasează de la cumpărător,
vânzătorul realizează profit. Acesta ar fi deci interesul vânzătorului pentru schimb. La rândul său,
cât timp cumpărătorul cumpără bunul sau serviciul destinat schimbului la un preţ inferior decât
costul realizat dacă l-ar produce singur, cumpărătorul este şi el interesat de realizarea schimbului.
Realizarea schimbului necesită deci acordul celor două părţi, acord determinat de interesul acestora
pentru schimb.
Iată deci că în tot acest proces preţul ca element al schimburilor realizate pe piaţă este
indispensabil. În mod cert, când s-a amintit de preţ în rândurile de mai sus nu s-a scăpat din vedere
faptul că în multe cazuri alături de expresia monetară a preţului găsim şi alte componente,
nemonetare dar care sunt în cele din urmă evaluate monetar sau în echivalent monetar. Când se
preferă cumpărarea de materie primă de la un furnizor aflat în apropiere, chiar dacă este mai
scumpă, se estimează de fapt că suplimentul de preţ plătit furnizorului compensează cheltuielile de
transport. În momentul când se constată că nu mai există această compensare, schimbul nu va mai fi
acceptat. Acceaşi logică este valabilă şi atunci când se acceptă un preţ mai mare pentru un produs
de calitate mai bună: suplimentul de preţ corespunde de fapt plusului de calitate; când plusul de
calitate nu va mai fi recunoscut, nu va mai fi acceptat nici suplimentul de preţ. În acest caz intervine
şi utilitatea: dacă cumpărătorului îi este util surplusul de calitate, acesta va fi dispus să plătească în
plus, dacă acel surplus de calitate nu are o utilitate practică pentru cumpărător, surplusul de preţ nu
va mai fi acceptat. În mod similar se poate lua în calcul timpul ca element de cost. În preţul acceptat
al unui produs sau serviciu se poate regăsi un surplus care să fie justificat de necesitatea de a
achiziţiona produsul respectiv la momentul schimbului chiar dacă cumpărătorul are posibilitatea să
obţină ulterior produsul la un cost mai mic (cumpărarea de furaje în extrasezon sau de produse
petroliere în timpul iernii poate fi un bun exemplu).
Prin faptul că prin preţ se mijlocesc schimburile pe piaţă şi având în vedere multitudinea de
schimburi care se realizează în viaţa de zi cu zi, preţul este omniprezent în viaţa noastră. Preţul la un
moment dat reflectă situaţia din economie şi dă informaţii despre raportul dintre cerere şi ofertă.
Prin mobilitatea şi dinamismul său, preţul facilitează echilibrarea raportului dintre cele două
componente ale pieţei cererea şi oferta asigurând în acest mod un rol fundamental în viaţa
economică.
1. Preţurile şi formarea lor
1.1 Preţul. Definiţie. Conţinut.
Preţul se defineşte ca valoarea de schimb a bunurilor şi a serviciilor pe piaţă (Dictionaire

d’économie – C.D. Echaudemaison). În accepţiunea generală a cuvântului, preţul se referă la suma
de bani pe care o plăteşte sau o primeşte cineva pentru a intra în posesia respectiv pentru a ceda
posesia unui bun. Dacă ne referim la servicii, similarul preţului este tariful: el reprezintă suma
plătită sau încasată pentru a beneficia sau pentru a oferi un serviciu. Preţul este expresia bănească a
valorii bunurilor sau serviciilor iar în ceea ce priveşte categoria economică preţ, aceasta a apărut
odată cu introducerea banilor ca element de mijlocire a schimburilor şi de tezaurizarea a valorilor.
În prezent, noţiunea de preţ nu se limitează numai la bunuri sau servicii ci şi-a extins sfera la
care se referă putând vorbi în egală măsură de preţul capitalului (de obicei dobânda pentru capitalul
împrumutat dar şi dividendele pentru capitalul sub formă de acţiuni), preţul forţei de muncă
(salariul orar), preţul concesiunilor, preţul acţiunilor sau al obligaţiunilor etc.
Ca mărime preţul se stabileşte în strânsă corelaţie cu etalonul în care se măsoară respectiv cu
moneda şi de asemenea cu valoarea mărfurilor la care se referă. Relaţia dintre monedă şi preţ este
invers proporţională: cu cât valoarea monedei este mai mică (cursul de schimb în raport cu alte
monede este mai mic sau acoperirea ei în metal preţios este mai mică) cu atât preţul este mai mare.
Indiferent de moneda în care se măsoară, tendinţa generală a preţurilor este de creştere pe termen
mediu şi lung iar rimul de creştere este mai lent sau mai accelerat fiind în strânsă relaţie cu inflaţia
inregistrată pentru moneda respectivă. Adoptarea unei politici monetare cu o monedă al cărui curs
este fluctuant este numai la îndemâna statelor cu o economie dezvoltată, stabilă şi/sau cu rezerve de
aur. Statele cu economie în tranziţie sau care traversează perioade de criză economică sunt nevoite
să adopte o politică monetară inflaţionistă care are ca efect principal o creştere continuă a preţurilor.
Faţă de relaţia dintre preţ şi monedă, relaţia dintre preţ şi valoare este direct proporţională:
cu cât valoarea mărfii este mai mare, cu atât preţul este mai mare şi invers. Pentru stabilirea valorii
s-au elaborat şi dezvoltat în timp mai multe curente de gândire în teoria economică.
Astfel, William Pety, Adam Smith, David Ricardo au elaborat teoria valorii muncă prin care
susţin în primul rând că utilitatea mărfii este esenţială pentru realizarea schimbului, iar valoarea
mărfii are două surse de provenienţă: raritatea acesteia şi cantitatea de muncă consumată pentru
obţinerea ei. Teoria valorii muncă a fost dezvoltată de Karl Marx în concepţia căruia valoarea mărfii
nu conţine altceva decât muncă omenească socialmente recunoscută; astfel Karl Marx ignoră total
raritatea şi utilitatea mărfurilor în teoria sa. Valoarea efectivă a mărfii este dată de timpul de muncă
socialmente necesar pentru realizarea ei. Prin acestă concepţie, Marx absolutizează rolul muncii mai
ales al celei fizice, utilitatea mărfii fiind redusă la o simplă premiză. Singura măsură reală a valorii
este considerată munca acesta constituind şi preţul real iar suma de bani este preţul nominal al
mărfii.
Şcoala economică contemporană privilegiază teoria utilităţii marginale. După acestă teorie,
valoarea unei mărfi este dată exclusiv de utilitatea marginală şi de raritatea acesteia. Stabilirea
preţului se supune acţiunii legii cererii şi a ofertei: cererea este o funcţie de utilitate iar oferta este o
funcţie de raritate. Conform acestei teorii, utilitatea este principalul factor de determinare a valorii
bunurilor iar producţia trebuie să se subordoneze obiectivului de satisfacere a nevoilor umane. Rolul
muncii în determinarea valorii bunurilor este egal cu al celorlalţi factori de producţie (capital,
cunoştinţe, experienţă, resuse naturale etc.). Valoarea unei mărfi este proporţională cu utilitatea
marginală a acesteia: cu cât acesta este mai mare, cu atât valoarea este mai mare.
Alţi economişti vorbesc de teoria obiectivă şi teoria subiectivă în determinarea valorii
mărfurilor. Prin prisma teoriei obiective, valoarea este dată de munca încorporată în marfă dar şi de
utilitatea mărfii. Cantitatea de muncă încorporată în marfă se referă la munca recunoscută de
societate şi nu la cantitatea de muncă efectiv consumată. Utilitatea se referă la satisfacţia pe care o
obţine consumatorul în funcţie de însuşirile produsului, de cantitatea şi de calităţile acestuia dar şi
de nevoile efective ale consumatorului ca şi de dorinţele acestuia care la rândul lor sunt determinate
de tradiţii, educaţie, modă, statut social, etc. Utilitatea este condiţia necesară a recunoaşterii valorii,
dar nu constituie măsura ei.
În procesul de schimb, intervine valoarea de schimb a mărfurilor care este dată atât de
munca consumată pentru obţinerea mărfurilor cât şi de performanţele mărfii (sub aspectul
caracteristicilor), de importanţa şi de raritatea acestora.
Conform teoriei obiective, munca este singura măsură reală care serveşte la aprecierea şi
compararea valorii mărfurilor. Munca constituie preţul natural al mărfii. Cantitatea de bani, de
monedă care o măsoară la un moment dat defineşte preţul nominal al mărfii. Această teorie reia
conceptele teoriei valorii muncă.
După teoria subiectivă a valorii, valoarea mărfii este apreciată, este estimată de individ în
funcţie de aptitudinile bunurilor şi/sau a serviciilor de a satisface nevoile consumatorului, calitatea
şi raritatea acestora, dificultăţile de procurare a acestora.
Susţinătorii teoriei obiective se află pe poziţia ofertanţilor, în timp ce cumpărătorii sunt
susţinători ai teoriei subiective. În realitate, fiecare dintre participanţii la un schimb pe piaţă sunt
atât ofertanţi cât şi solicitanţi în acelaşi timp. Această afirmaţie este corectă dacă se consideră
moneda ca o marfă. Ofertanţii unei mărfi sau ai unui serviciu particular sunt în acelaşi timp
solicitanţi de monedă. În mod analogic, solicitanţii unei mărfi sau serviciu sunt ofertanţi de
monedă. Iată deci că din acest punct de vedere există o identitate de statut între participanţii la un
schimb.
Legat de preţ se mai întâlnesc şi alte noţiuni:
 Preţul relativ - reprezintă valoarea de schimb a unei mărfi A în raport cu marfa B
sau, invers, cantitatea de marfă B care se schimbă contra unei unităţi din marfa A.
În economiile de piaţă, bunurile sunt vândute sau cumpărate pe bani. În acest caz, preţul
apare ca expresia monetară a valorii de schimb a bunurilor iar când obiectul schimbului îl formează
un serviciu, valoarea de schimb a acestuia este tariful.
 Preţul real se calculează prin raportarea preţului nominal de la un moment dat la
preţul unui bun, al unui serviciu sau al unui venit ales ca etalon. Cel mai frecvent etalon este salariul
oral sau salariul zilnic. De exemplu, preţul real al unui televizor este de 5.000.000 UM şi pentru un
salariu mediu zilnic de 100.000 UM, preţul real este de 5.000.000 / 100000 = 50 zile salariu.
În funcţie de momentul de manifestare preţurile pot fi:

 Preţul nominal sau preţul curent reprezintă preţul monetar înscris, observat
(înregistrat) la un loc şi la o dată anume. Imediat ce se doreşte compararea preţurilor la date
diferite se pune problema deprecierii unităţii monetare datorată inflaţiei: un leu 2002 nu mai are
aceeaşi valoare ca un leu 1998. Pentru a depăşi această problemă, se folosesc tehnici de actualizare
a valorilorilor care trebuiesc comparate. Astfel, prin actualizare, valoarea actuală V a se multiplică
dacă valoarea iniţială Vi s-a manifestat în trecut faţă de momentul de referinţă:
Va = Vi ( 1 +i)t
unde: i = rata de actualizare pe perioadă;
t = numărul de perioade pentru care se face actualizarea;
Atunci când valoarea iniţială se va manifesta în viitor faţă de momentul de referinţă,
valoarea actuală se demultiplică:
Va = Vi / ( 1 +i)t
 Preţul constant reprezintă preţul exprimat în monedă constantă, de exemplu, preţul
de referinţă al unui an sau al unei perioade de bază. Preţurile constante servesc la calcularea
indicatorilor valorici privind dezvoltarea economiei unei ţări pe o perioadă mai lungă (5-10 ani) şi
de asemenea, cu ajutorul preţurilor constante se fac comparaţiile în timp.
 Preţul la termen este preţul stabilit în avans pentru livrarea mărfii la o dată
ulterioară. Preţul la termen se stabileşte în cadrul tranzacţiilor la termen, pe aşa-numitele pieţe
futures sau pieţe la termen. Există două tipuri de contracte la termen: forward şi futures şi fiecare
dintre acestea duc la formarea unor preţuri specifice. Contractul forward reprezintă un acord între
vânzător şi cumpărător de a livra o marfă, valută sau activ financiar (obligaţiuni sau acţiuni în
special) la o dată viitoare şi la un preţ stabilit în momentul încheierii contactului. Contactul
forward este ferm, nu este în mod necesar încheiat în cadrul bursei şi este caracterizat prin obiect,
preţul forward şi termenul de scadenţă. De asemenea, contractele forward se execută la scadenţă
prin livrarea mărfii respectiv plata acesteia. Contactele futures se deosebesc de contactele forward
prin faptul că se încheie în cadrul burselor, prin mecanisme de tranzacţionare specifice, se referă la
un produs, valută, activ financiar standardizat atât din punct de vedere calitativ cât şi cantitativ
(cantităţile sunt standardizate), valoarea sa se actualizează zilnic pe baza diferentelor dintre preţul
curent al zilei şi preţul zilei precedente, poate fi executat la scadenţă sau lichidat în bursă
(cumpărătorul îşi poate ceda opţiunea de cumpărare iar vânzătorul îşi poate transfera sau transmite
opţiunea de vânzare).
În funcţie de locul de livrare preţurile pot fi:
 Preţuri franco depozitul furnizorului – în acest caz, clientul (cumpărătorul) suportă
cheltuielile legate de încărcarea şi transportul mărfii de la depozitul furnizorului;
 Preţuri franco staţia de expediţie – cheltuielile legate de încărcarea şi transportul
mărfii până la cea mai apropiată staţie de expediţie (gară sau port) sunt în sarcina furnizorului iar
cumpărătorul suportă restul cheltuielilor de transport;
 Preţuri franco destinaţie CIP – marfa este livrată cumpărătorului şi toate cheltuielile
de manipulare, încărcare şi transport cad în sarcina furnizorului;
 În operaţiunile de cormeţ internaţional se practică preţurile externe care la rândul
lor pot fi:
 Preţuri franco un anumit loc DAP – cheltuielile de transport până la un anumit loc
sunt suportate de cel care livrează marfa: partea română în cazul exporturilor din România sau
partea străină în cazul importurilor în România;
 Preţuri CIF – (de la iniţialele cuvintelor englezeşti cost, insurance, freight – cost,
asigurare, navlu); în acest caz preţul cuprinde cheltuielile de transport, asigurare şi navlu până la
portul de destinaţie;
 Preţuri FOB – (de la iniţialele cuvintelor englezeşti free on board – liber la bord); în
această situaţie, în preţurile mărfurilor sunt incluse cheltuielile legate de transportul până la portul
de livrare şi încărcare a mărfii în vapor, clientul suportând toate cheltuielile din momentul în care
mărfurile sunt încărcate la bordul navei, în portul de încărcare.
Aşa cum s-a mai arătat deja, preţul se formează ca urmare a realizării schimbului de mărfuri
pe piaţă şi este strâns legat de procesul de vânzare cumpărare. Pentru ca piaţa însăşi să existe este
necesară îndeplinirea simultană a următoarelor condiţii:
- existenţa unor agenţi economici care acţionează liber pe piaţă şi sunt independenţi unii
faţă de alţii;
- existenţa legăturilor directe de schimb, de vânzare - cumpărare între aceşti agenţi
economici;
- stabilirea preţului de manieră liberă, în strânsă legătură cu raportul dintre ofertă şi cerere,
în cadrul negocierilor sau direct pe piaţă;
- manifestarea concurenţei economice loiale care este liberul arbitru (mâna invizibilă a
pieţei).
În economia de piaţă liberă, agenţii economici sunt în marea lor majoritate în proprietate
privată şi utilizează atât elemente de piaţă cât şi elemente de plan, de previziune. Firma îşi
elaborează planul de producţie pe baza propriilor previziuni şi analize, îşi stabileşte preţurile de
ofertă, costurile ţintă, nivelul de producţie pentru a atinge pragul de rentabilitate (ca elemente de
plan) dar gestionează liber resursele proprii (capitalul, forţa de muncă), hotărăşte care anume sursă
de capital va fi utilizată cu prioritate (credite, emisiune de obligaţiuni sau de acţiuni), adoptă decizii
privind extinderea sau comprimarea activităţii, lansarea unui produs, intrarea pe o piaţă sau într-un
sector de activitate, ieşirea de o piaţă sau chiar încetarea activităţii.
În economia de piaţă statul ca autoritate centrală sau autorităţile locale pot interveni în viaţa
firmei prin nivelul taxelor şi al impozitelor, prin diferite reglementări care urmăresc încurajarea
unui sector de activitate sau dezvoltarea anumitor tipuri de activităţi, crearea de noi locuri de
muncă, încurajarea exporturilor sau descurajarea importurilor prin politica comercială practicată sau
prin politica monetară, etc. Politica fiscală, politica comercială şi politica monetară sunt însă
principalele mijloace prin care autorităţile centrale sau locale intervin în viaţa firmelor.
În economia planificată, agenţii economici sunt în proprietatea statului sau în proprietatea
comunităţii, sunt direct subordonaţi cerinţelor planului unic, marja lor de acţiune este mult limitată,
relaţiile dintre întreprinderi sunt impuse de la centru şi sunt relativ stabile şi rigide, mâna invizibilă
a pieţei nu mai acţionează, întreprinderile sunt prinse în capcană în cadrul legăturilor clienţi -
furnizori iar acest tip de relaţii conduc pe termen mediu şi lung la rigidizarea, anchilozarea
economiei în general. Cointeresarea întreprinderii şi a personalului acesteia dispar în mod treptat,
preţul nu mai este stabilit pe piaţă ci este stabilit fie la nivelul producătorului fie la nivel centralizat,
în mod birocratic. Adesea se ajunge în situaţia când preţul nu mai este acoperitor faţă de costurile
de producţie, agentul economic devine falimentar iar prin extensia situaţiei, economia întreagă
devine falimentară.
În economia de piaţă, preţurile sunt libere, se stabilesc pe piaţă, predomină proprietatea
privată iar relaţiile între agenţii economici sunt bazate pe libera concurenţă. Alocarea principalelor
resurse (munca şi capitalul) se face după criterii de rentabilitate, urmărindu-se obţinerea unui profit
cât mai mare. Rentabilitatea mai mare a unui sector de activitate atrage noi investiţii posibile
datorită mobilităţii capitalului şi a forţei de muncă; deteriorarea rentabilităţii unui sector de
activitate are ca efect într-o primă fază mobilizarea celor care activează în sector pentru ameliorarea
rentabilităţii sectorului următorul pas fiind “fuga” capitalului din sectorul în cauză. Reacţia forţei de
muncă este mai tardivă şi este însoţită de obicei de convulsii sociale;
În economia planificată, preţurile sunt fixe, se stabilesc în mod centralizat, predomină
proprietatea de stat iar relaţiile între agenţii economici sunt bazate pe dirijarea centralizată a
economiei. S-a dovedit că în acest tip de economie, alocarea resurselor precum munca şi capitalul
nu este întotdeauna cea mai eficientă iar rentabilitatea economică a acestui act este adeseori ignorată
sau calculul său este defectuos în sensul că nu se iau în considerare toţi factorii care contribuie la
realizarea rezultatului economic final. Uneori criteriul rentabilităţii economice este sacrificat în mod
voluntar în favoarea altor obiective precum securitatea socială sau dezvoltarea regională.
Economia mixtă întruneşte atât particularităţi ale economiei de piaţă cât şi ale economiei
planificate şi se caracterizează atât prin preţuri fixe cât şi prin preţuri libere. Ponderea între cele
două sectoare, cel de stat şi cel privat este determinantă, sectorul care este dominant dând
principalele caracteristici ale economiei. Chiar în economiile cu puternică tradiţie liberală, există
anumite sectoare de activitate fie pe care le-a iniţiat statul şi apoi au fost privatizate fie păstrate din
diverse raţiuni în monopolul statului.
Mărimea preţului depinde de două elemente: valoarea monedei în care se exprimă preţul şi
valoarea produsului sau serviciului la care se referă.
Între valoarea monedei folosită ca etalon şi preţ relaţia este invers proporţională. Cu cât
valoarea monedei este mai mică cu atât preţul nominal este mai mare şi invers. Devalorizarea
monedei duce la mărirea preţurilor cu efect direct asupra deteriorării nivelului de viaţă al
consumatorilor. Deprecierea sau aprecierea unei monede (valute) în raport cu altă monedă (valută)
reprezintă un important instrument de politică monetară cu efecte asupra schimburilor comerciale
dintre state; se apelează la acest instrument pentru echilibrarea balanţei comerciale dintre state.
Astfel, un stat care îşi depreciază moneda în raport cu o altă monedă poate urmări “ieftinirea”
produselor naţionale la export ceea ce încurajează exporturile către respectiva ţară şi descurajează
importurile din acea ţară; din contră, aprecierea monedei naţionale în raport cu moneda altor state
duce la “ieftinirea” importurilor din ţara respectivă şi “scumpirea” exporturilor către aceste state. În
cel de al doilea caz efectul este de descurajare a exporturilor şi incurajare a importurilor.
Deprecierea monedei are efecte directe şi asupra masei monetare provocând mărirea ei şi se
ajunge în acest mod la scăderea puterii de cumpărare; la nivelul întreprinderilor, instabilitatea
monetară complică şi mai mult planificarea activităţilor, mai ales a acelora pe termen lung, prin
introducerea unui element de risc suplimentar care este riscul monetar. În mod indirect instabilitatea
monetară are efect şi asupra investiţiilor. În situaţiie de instabilitate monetară capitalul se dirijează
către valorile sigure (aur, proprietăţi imobiliare, bunuri de folosinţă îndelugată), se comprimă
investiţiile productive (valoarea globală a lor) şi chiar şi pentru investiţiile care se fac încă se
micşorează orizontul de timp în care investitorul doreşte să-şi recupereze investiţia fiind preferate
investiţiile care se recuperează cât mai repede (pragul de rentabilitate considerat în timp este scurt).
Un alt element care afectează investiţiile în periodele de instabilitate monetară este rentabilitatea
aşteptată a investiţiei. Datorită instabilităţii monetare disponibilitatea de a accepta alte categorii de
risc scade pentu că disponibilitatea privind toate categoriile de risc este relativ constantă; ca urmare
vor fi favorizate doar investiţiile cu o rentabilitate mare şi foarte mare şi vor fi refuzate investiţiile
cu rentabilitate medie sau submedie chiar dacă acestea, în condiţii de stabilitate monetară sunt
investiţii rentabile.
Cel de al doilea element de determinare a mărimii preţurilor respectiv valoarea produsului
sau serviciului se află în relaţie direct proporţională cu preţul. Cu cât valoarea produsului sau
serviciului este mai mare cu atât preţul este mai mare. În ceea ce priveşte baza sau factorii de
formare a valorii, în istoria ştiinţelor economice s-au dezoltat mai multe curente sau teorii: teoria
valorii muncă, teoria utilităţii marginale, teoria obiectivă, teoria subiectivă.
Teoria valorii muncă a fost emisă şi elaborată de reprezentanţii economiei politice engleze:
William Pety, Adam Smith, David Ricardo. Cu toate că în detalii intervin deosebiri, în opinia
acestora, valoarea mărfurilor şi serviciilor este dată de două elemente: raritatea şi cantitatea de
muncă. De asemenea, utilitatea este considerată esenţială pentru a se manifesta valoarea de schimb
a mărfurilor sau serviciilor. Deosebirile constau în faptul că pentru Adam Smith valoarea este egală
cu cantitatea de muncă pe care mărfurile sau serviciile o pot cumpăra sau comanda (“valoarea
muncă comandată”); pentru David Ricardo, valoarea este egală cu cantitatea de muncă încorporată
în respectivele mărfuri sau servicii (“valoarea muncă încorporată”).
Teoria valorii muncă a fost preluată şi de Karl Marx care a absolutizat contribuţia muncii
absatracte, omogene, nediferenţiate, socialmente recunoscute ca necesară. Din punct de vedere
calitativ valoarea mărfurilor sau serviciilor nu conţine decât muncă omenească iar din punct de
vedere calitativ valoarea este dată de timpul de muncă socialmente necesar. Prin teoria sa, Karl
Marx neagă contribuţia utilităţii la determinarea valorii mărfurilor sau serviciilor, utilitatea fiind
doar o premiză necesară manifestării valorii.
Teoria utilităţii marginale a fost emisă de reprezentanţii scolii neoclasice (C. Menger, W.
Jevons, L. Walras) şi este ulterioară teoriei valorii muncă. Conform acestei teorii valoarea
mărfurilor sau serviciilor este dată de utilitatea lor marginală, de raritate şi de preferinţele
individuale. În fundamentarea teoriei lor, reprezentanţii şcolii neoclasice pornesc de la întrebarea
următoare: dacă valoarea unui bun este dată doar de muncă, de ce două bunuri care au încorporată
acceaşi cantitate de muncă nu au acceaşi valoare? Există mai multe origini posibile ale utilităţii
mărfurilor sau serviciilor. Astfel, utilitatea poate să-şi afle originea în proprietăţile obiective ale
bunurilor: grâul este folosit pentru obţinerea pâinii, lemnul pentru mobilă, cărbunele pentru încălzit,
etc. De asemenea, utilitatea poate să fie dată de relaţia dintre un individ şi respectivul lucru: în
această situaţie utilitatea are o origine de natură subiectivă individul considerând că respectivul
lucru satisface nevoia pe care o resimte.
Teoria utilităţii marginale are la bază pricipiul utilităţii marginale descrescătoare. Acest
principiu a fost enunţat de Benouilli în 1738 şi poate fi rezumat astfel: dacă se consumă cantităţi
succesive din acelaşi bun, utilitatea ultimei unităţi consumate respectiv utilitatea marginală este
inferioară utilităţii unităţii precedente.
Valoarea de schimb a mărfurilor (preţul relativ la un moment dat) se stabileşte în raportul
liber dintre ofertă şi cerere iar agenţii economici, în funcţie de cât de bine cunosc regulile jocului şi
cât de iscusit folosesc aceste cunoştinţe, reuşesc să-şi asigure supravieţuirea sau chiar câştiguri.
Preţul unui produs nu se stabileşte independent faţă de preţul celorlalte produse (sau
servicii). Preţul unui produs se stabileşte pe piaţă, în interacţiune cu factorii economici, sociali,
politici, monetari, etc.
Principalii factori de influenţă în stabilirea preţurilor pe o piaţă sunt cererea şi oferta de
produse iar alături de acestea şi în mod indirect:
- intrările în procesul de producţie (cheltuieli sau consumuri de produse, servicii care
presupun consumuri materiale, umane, financiare);
- preţul produselor exportate;
- preţul produselor importate;
- consumul intermediar.
Între preţul de echilibru şi preţul pieţei la un moment dat sunt diferenţe, iar raportul dintre
acestea este influenţat de concurenţi şi de condiţiile generale de concurenţă care se întâlnesc pe
piaţă; de fapt acest raport este influenţat de ceea ce Adam Smith a numit “mâna invizibilă” a pieţei.
“…Urmărindu-şi interesul personal, (individul) munceşte adesea de o manieră forte eficace pentru
interesul societăţii, mai mult decât ar face-o în realitate dacă ar avea ca scop acest lucru” (Adam
Smith, Cercetări cu privire la natura şi cauzele bogăţiei naţiunilor). Preţul pieţei este identic cu
preţul de echilibru când oferta este egală cu cererea. Dacă oferta este excedentară preţul pieţei este
mai mic iar dacă cererea este mai mare, preţul pieţei este mai mare decât preţul de echilibru.
Echilibrul se stabileşte prin adaptarea ofertei la nivelul şi structura cererii. Preţurile mai sunt
influenţate şi de cantitatea de monedă care există pe piaţă (în circulaţie) la un moment dat. Moneda
intervine în fixarea nivelului absolut al preţurilor.
Pentru stabilirea interdependenţelor dintre preţuri şi celelalte componente ale economiei este
necesară abordarea sistemică a preţurilor în contextul mai larg al procesului de producere a
bunurilor: exportul, importul, sistemul financiar, sistemul valutar. Piaţa este integrată mecanismului
preţurilor.
În general, marea majoritate a consumatorilor sunt de acord cu stabilirea preţului pe baza
costului de producţie sau a preţului factorilor de producţie care au concurat la realizarea unui produs
sau serviciu. Dacă preţul factorilor de producţie creşte, suntem gata să acceptăm, consumatori fiind,
o creştere a preţului produsului. În realitate, în acest mod se stabileşte preţul de ofertă. Acesta este
preţul cu care producătorul este gata să realizeze şi să vândă un anumit produs (să-l ofere pe piaţă).
Mulţi consumatori consideră că furnizorii au tot dreptul să-şi acopere costurile. Nu este însă
acceptată sau este acceptată cu greu decizia producătorilor de a vinde la un preţ ce se situează cu
mult peste costurile lor. De asemenea, cei care vând sub costul de producţie sunt acuzaţi de
concurenţă neloială prin folosirea preţurilor dumping.
Când reflectăm asupra costului unui produs, avem tendinţa să gândim în primul rând la ceea
ce intră în primul rând în realizarea acelui produs: materii prime, timpul de muncă cerut şi la
maşinile sau utilajele folosite. De aceea se acceptă justificările producătorilor privind preţul unui
anumit produs. Ei consideră că exprimând valoarea resurselor intrate sub formă bănească rezultă
costul produsului realizat. Acest lucru, fără să fie greşit este incomplet pentru că nu explică de ce
resursele consumate pentru un produs au acele valori băneşti. Încercând să se răspundă corect,
facem referire la valoarea şanselor sacrificate pentru alocarea resurselor pentru realizarea unui
anume produs. Costul produsului depinde de ceea ce trebuie plătit pentru a folosi respectivele
resurse. Dar pentru că aceste resurse pot avea şi alte întrebuinţări, producătorul trebuie să plătească
un preţ care acoperă valoarea şansei celei mai remuneratoare întrebuinţări alternative.
Costuri şi preţuri de transport
CURSUL AL II-LEA. STRATEGIILE FIRMELOR ŞI EFECTUL LOR ASUPRA

PREŢURILOR
2.1 Producţia şi costurile

Pentru a răspunde la cererea pieţei, firma produce o anumită cantitate de bunuri ţinând cont
de costurile factorilor de producţie şi de restricţiile tehnice. Combinând aceste două elemente, cost
şi restricţii tehnice, firma se străduieşte să producă de manieră eficientă, căutând combinaţia
optimală a factorilor de producţie, cea care conduce la maximizarea profitului său. Evoluţia
restricţiilor tehnice, mai ales mecanizarea şi automatizarea producţiei şi introducerea sistemelor
flexibile, modifică modul de producţie şi influenţează structura costurilor firmei.
2.1.1 Funcţia de producţie

Funcţia de producţie este procesul prin care firma transformă resurse pentru a produce un
bun sau serviciu, care acoperă costul factorilor de producţie, al consumurilor intermediare şi al
funcţiei de conducere. Numim funcţie de producţie relaţia tehnologică care se stabileşte între
cantitatea produsă dintr-un bun şi cantitatea diferiţilor factori necesari la obţinerea acestui bun. Se
presupune că nivelul de cunoştinţe şi al tehnicilor este dat, iar firma utilizează factorii săi de
producţie la nivelul maxim de eficienţă
Q = f (A, B, C, D, …)
Volumul de producţie Q este cel maxim ce poate fi produs cu un ansamblu dat de factori de
producţie A,B,C,D. Maniera în care nivelul ieşirilor se schimbă, este funcţie de variaţia valorii
absolute şi relative a acestor inputuri utilizate pentru producţie.
Funcţia de producţie este funcţia matematică care leagă cantitatea produsă (output sau ieşiri)
de cantităţile diferiţilor factori de producţie (inputuri sau intrări) folosiţi şi combinaţi pentru a obţine
producţia.
Într-o formă generală, funcţia de producţie se poate scrie:

Q = f (M, K, Ci, R)
Cu: Q = producţia
M = munca
K = capitalul
Ci = consumuri intermediare
R = factor rezidual (în special progres tehnic)
La nivelul firmelor, funcţiile de producţie servesc pentru calcularea producţiei maxime care
poate fi obţinută plecând de la o combinaţie tehnică de factori.
La nivel macroeconomic, economiştii au încercat să utilizeze funcţia de producţie pentru a
identifica şi pune în valoare contribuţia fiecăruia din factorii producţiei naţionale. Pentru
simplificare nu se reţine decât factorul muncă M şi factorul capital K. Cea mai utilizată funcţie de
producţie agregată este cea a lui Coob – Douglas
Q = P x La x Kb
1
În care
P este productivitatea tuturor factorilor de producţie
L este munca exprimată în număr de salariaţi sau numărul de ore lucrate
K este capitalul, care poate fi stocul global de echipamente sau nivelul amortizarii
a si b sunt elasticităţile forţei de muncă şi capitalului. Aceste valori sunt nişte constante determinate
de nivelul tehnologiei
Elasticitatea rezultatului măsoară răspunsul rezultatului la o modificare a nivelului muncii sau

capitalului utilizate în producţie. Spre exemplu dacă a=0,15, o creştere de 1% a nivelului muncii va
conduce a o creştere de 0,15% a rezultatului.
Dacă a+b = 1, orice modificare a lui L şi K cu un anumit procent va conduce la modificarea lui Q
cu acelaşi procent (randamente constante).
Dacă a+b < 1 atunci obţinem randamente descrescătoare, iar dacă a +b>1 obţinem randamente
crescătoare.
Cobb şi Douglas au fost influenţaţi de dovezi statistice care arătau că pondera capitalului şi a muncii
în rezultatul final au fost constante de-a lungul timpului în tările dezvoltate. În această perioadă
există dubii asupra existenţei acestei constaţe în timp.
Există mai multe tipuri de funcţii de producţie:
o funcţiile cu factori complementari: combinarea lor se poate asocia doar cu o cantitate fixă
din celălalt factor; dacă se doreşte creşterea producţiei unei firme de servicii de transport,
fiecare cumpărare suplimentară de autocamioane implică angajarea unui şofer, toate
celelalte condiţii de producţie rămânând neschimbate;
o funcţii de producţie cu factori schimbabili: combinarea acestora este variabilă, se poate

astfel obţine aceeaşi producţie cu mai mult capital şi mai puţină muncă şi invers; funcţia
Coob – Douglas se referă la o relaţie de acest tip. Cei doi factori reţinuţi sunt substituibili,
iar raportul de substituire poate fi constant (fix) sau variabil;
o funcţiile cu “generaţii de capital”: stocul de capital se descompune în generaţii anuale

succesive; fiecare generaţie corespunde unei combinaţii de factori (ipoteza de
complementaritate) şi de la o generaţie la alta , echipamentele sunt mai tinere şi în general
presupun mai mult capital. Acest tip de funcţie permite să se ţină cont de dinamica unei
firme care evoluează, investind în mod sistematic în procesul de producţie.
2.1.2. Legea randamentelor descrescătoare
Ipoteza de bază a funcţiei de producţie este legea randamentelor descrescătoare. După

această ipoteză, dacă se utilizează un număr din ce în ce mai mare de unităţi dintr-un factor, ceilalţi
3
factori rămânând constanţi, va fi atins un punct dincolo de care adăugarea succesivă de unităţi din
acest factor va diminua creşterea marginală a ieşirii (output) totale.
Dacă se începe cu o cantitate fixă A1 din factorul A (figura 2.1) şi se adaugă succesiv unităţi
din factorul B, producţia, în prima fază, va creşte foarte rapid; apoi, după punctul B 0 (punctul de
inflexiune al curbei) producţia va continua să crească dar mai încet; în final, maximul va fi atins în
punctul Q1 , unde se realizează o combinaţie optimală a celor doi factori de producţie. Dincolo de
punctul B1, adăugarea de unităţi suplimentare din factorul B va antrena o scădere a volumului de
producţie. Se poate lua ca exemplu o maşină (factor fix) şi mai mulţi muncitori (factor variabil).
Volumul producţiei va creşte în mod progresiv odată cu adăugarea de unităţi din factorul variabil,
până în momentul în care un muncitor suplimentar va provoca scăderea producţiei globale:
combinaţia productivă devine ineficace. Aici se raţionează pe termen scurt, adică pe o perioadă în
care nu este posibil să se modifice unul din factorii de producţie, în general factorul capital. De fapt
echipamentele, clădirile, tehnologia utilizată pot fi schimbate cu dificultate în cazul unui mare
număr de activităţi. Nu acesta este cazul industriilor care utilizează un nivel de capital scăzut sau
care utilizează sisteme de producţie flexibile. La capătul opus, pe termen lung, toţi factorii de
producţie variază, firma putând să adauge noi echipamente prin investiţiid.
Output
Q1
B0 B1
Figura 2.1 Legea randamentelor descrescătoare
Input de factor B:
Input de factor A = A1 (factor fix)
Trebuie să se facă distincţie între randamentele factoriale şi randamente de mărime (scară). În

general noţiunea de randament se referă la o relaţie între variaţia cantităţilor produse (output) şi
variaţia factorilor necesari pentru a le produce (input).
Randamentele factoriale fac legătura dintre producţie (output) şi o combinaţie de factori din
care unul este fix. Se reţin două ipoteze:
- randamente descrescătoare sau neproporţionale.
Legea randamentelor descrescătoare a fost enunţată în mod riguros de Turgot sub
următoarea formă: în caul în care cantităţi succesive şi omogene dintr-un factor variabil (munca de
exemplu) sunt combinate cu o cantitate dată de factori (de exemplu pământul sau maşinile), se va
4
ajunge la o productivitate marginală (creşterea producţiei rezultată din utilizarea unei unităţi
suplimentare de factor variabil) care va descreşte.
- randamente constante: ipoteza puţin realistă, căci plecând de la un anumit nivel de
utilizare a factorului variabil, productivitatea marginală nu rămâne constantă ci descreşte.
Randamentele factoriale nu sunt constante decât pentru o fază limitată.
Randamentele de mărime (scară) fac legătura dintre producţie şi o combinaţie de factori
care variază amândoi, în mod simultan. Randamentele de mărime (scară) sunt:
- constante dacă producţia creşte în aceeaşi proporţie cu inputurile;
- crescătoare dacă outputul creşte într-o proporţie mai mare; în acest caz avem de a face cu
economii de scară creşterea cantităţii produse permite reducerea costurilor pe unitatea produsă;
- descrescătoare, dacă producţia creşte într-o proporţie mai mică; în această situaţie avem de
a face cu pierderi sau dezeconomii de scară (cazul unei întreprinderi foarte mari care cunoaşte
dificultăţi de coordonare).
Putem avea în mod simultan randamente factoriale descrescătoare şi randamente de scară
constante, cele două noţiuni fiind distincte.
2.1.3 Economiile de mărime (scară)
Vorbim de economii de mărime sau randamente crescătoare atunci când costul mediu
diminuează odată cu creşterea volumului producţiei. Atunci când costul mediu variază proporţional
cu creşterea producţiei, suntem în prezenţa randamentelor constante. În cazul în care costul mediu
creşte mai mult decât proporţional faţă de creşterea producţiei, este vorba de randamente
descrescătoare.
Astfel, dacă se multiplică cu doi inputurile utilizate în primul caz se obţine o producţie mai
mult decât dublă; în cazul secund producţia va fi dubă, iar în cazul al treilea, producţia va fi mai
mică decât dublu.
Figura 2.2 Economiile de scară şi curba costului mediu pe termen lung
5
Economiile de scară provin din mai mulţi factori, mai ales din restricţia fizică care apasă asupra
firme. O activitate devine rentabilă plecând de la un anumit nivel de investiţii care este determinat
de restricţii tehnice de producţie specifice ramurii. Crescând capacitatea de producţie, firma poate
mai uşor să reducă costurile crescând volumul de producţie, deci repartizând aceste costuri pe
cantităţi mai mari de produse. Creşterea mărimii adânceşte specializarea muncii, care devine mai
productivă în acest caz, iar competenţele manageriale pot să se dezvolte în jurul mai multor
activităţi. În aceste condiţii, în prezenţa economiilor de mărime, producţia creşte proporţional mai
mult decât investiţiile.
Randamentele de mărime constante se explică prin faptul că schimbarea dimensiunilor nu a
influenţat eficienţa funcţiei de producţie. În acest caz creşterea producţiei este proporţională de
creşterea capacităţilor de producţie.
Pierderile sau dezeconomiile de mărime apar pentru două motive. Primul ţine de limitele
tehnice: firma epuizează avantajele taliei mari la un anumit stadiu de creştere, datorită delocalizării
unei părţi a activităţii sale, costurilor crescătoare ale exploatării unui procedeu, etc. Un alt factor
ţine de dificultăţile crescătoare ale gestiunii unităţilor mari, eficacitatea managerială diminuând, ca
urmare a complexităţii legate de dimensiunea mare, a birocratizării, a costului din ce în ce mai mare
al coordonării activităţilor. În acest caz, creşterea volumului producţiei este inferioară creşterii
capacităţilor de producţie.
În practică, noţiunea de economie de mărime este foarte variabilă după sectorul în care se
operează. Printre altele, inovaţiile tehnologice, mai ales în prezenţa rupturilor tehnologice pot
repune în cauză în mod brutal randamentele de mărime, mai ales în domeniile legate de utilizarea
sistemelor flexibile de producţie.
Atunci când economiile de mărime devin insignifiante odată cu creşterea producţiei, când
curba costului mediu devine orizontală, firma atinge talia minimă de eficienţă sau scara minimă de
eficienţă. Aceasta este dimensiunea cea mai mică ce permite anularea economiilor de mărime.
În realitate, totodată, trebuie să se ţină cont, dincolo de inovaţia tehnologică şi de tehnicile
de producţie utilizate, de natura producţiei. Noţiunea de economie de mărime nu va avea aceeaşi
semnificaţie dacă se lucrează în mare serie sau în mică serie, dacă se produc bunuri standard pe
stoc, ce duc la economii de scară sau bunuri specifice, la unitate sau în loturi mici. În fiecare din
aceste cazuri considerate, se pune problema utilizării optimale a resurselor şi firma trebuie să caute,
ţinând cont de restricţia sa tehnică specifică, de tipul de produs şi de natura sistemului său de
producţie, să controleze costurile de producţie şi să le reducă la maxim.
2.2 Strategii de adaptare a preţurilor la cerinţele pieţei
2.2.1. Concurenţa – componentă a pieţei libere
Concurenţa este un mod de manifestare a economiei de piaţă în care pentru un bun omogen
şi substitutele sale, existenţa mai multor producători este obligatorie. Concurenţa are la bază
comportamentul individual al agenţilor economici orientat (în condiţiile de transparenţă a pieţei)
spre conducerea activităţii astfel încât câştigul său net să fie cât mai mare iar forma să fie cât mai
competitivă. Concurenţa este bivalentă în sensul că se manifestă atât pentru producători cât şi
pentru cumpărători.
Condiţiile de exercitare a concurenţei se referă la:
- existenţa mai multor producători specializaţi în producerea şi livrarea unui anumit bun;
- fiecare producător are interesul de a exploata eficient capacităţile sale de producţie şi
resursele de care dispune;
6
- respectarea regulilor jocului (sunt permise acţiuni aflate în limitele legii – fiscale,
comerciale);
- devansarea sau cel puţin echilibrarea cererii de către ofertă.
Fără concurenţă, orice firmă – singură pe piaţă – şi-ar fixa în mod liber preţul său fără
confruntarea cu alţi producători şi fără să ţină seama de opţiunile clienţilor. Când un bun este
fabricat de mai mulţi producători nici unul nu poate influenţa piaţa în mod izolat. Ei trebuie să-şi
adapteze preţurile la preţurile practicate de către concurenţii săi.
Urmărind atragerea mai multor clienţi, producătorii coboară preţurile, fenomen care se transmite iar
scăderea preţului ca efect al concurenţei poate să atingă cel mai scăzut nivel, până la limita de
supravieţuire, cu marjă a profitului foarte mică sau nulă.
Concurenţa între producători exercită o permanentă presiune asupra scăderii preţurilor de
vânzare şi prin ele asupra gestiunii legată de preţuri. Trebuie spus totuşi că preţurile au în general o
tendinţă mai accentuată de creştere decât de descreştere. Agenţii economici sunt mai tentaţi să
crescă preţurile decât să le coboare. Se poate chiar vorbi de o rezistenţă a preţurilor la scădere.
Totodată concurenţa contribuie la lărgirea pieţei în ceea ce priveşte cantitatea cerută de consumatori
care este cu atât mai mare cu cât preţul este mai mic. Preţul constituie un pol de atracţie către care
converg toate forţele pieţei. Piaţa se consideră echilibrată pentru preţul care permite egalitatea dintre
cerere şi ofertă (în privinţa cantităţii).
Cunoaşterea concurenţei de către întreprinderi a condus la identificarea unor tipuri de
strategii de atragere a interesului pieţei. Printre acestea enumerăm:
- strategia efortului concentrat – se urmăreşte atragerea clientelei particulare pentru un
produs particular;
- strategia diferenţierii bunurilor într-o gamă largă – urmărind diferenţierea produselor
ajungând până când produsul capătă caracter de unicat în ansamblu său în ceea ce priveşte marca,
înfăţişarea, service-ul;
- stategia dominaţiei globale prin costuri – se urmăreşte concurenţa prin preţuri imbatabile
fără să se facă rabat de la calitatea produsului.
2.2.2. Strategii de adaptare a preţurilor la cerinţele pieţei pe tipuri ale concurenţei
Formarea preţului de echilibru în cadrul concurenţei perfecte
Adaptarea preţurilor la cerinţele pieţei se face numai prin cantităţi sau numai prin preţuri. Formarea
preţului de echilibru este influenţată de acea cantitate de mărfuri (cerută şi respectiv oferită) pentru
care există compatibilitatea cumpărătorilor şi vânzătorilor în raport cu preţul fixat. Se vorbeşte de
un echilibru stabil când o perturbare este urmată de o revenire la o nouă stare de echilibru.
Se disting 4 tipuri de perturbaţii:
 cererea creşte, oferta este fixă - adaptarea se face:

o prin preţuri – creşte preţul, rezultă retragerea cererii şi tot aşa până la restabilirea
echilibrului;
o prin cantităţi - sporeşte oferta (pentru că preţul de cerere este mai mare decât preţul
de ofertă). Oferta creşte până la echilibrarea preţului de cerere cu cel de ofertă.
 cererea scade - oferta este fixă – adaptarea se face:
7
o prin preţuri – preţul scade până când scăderea cererii este echilibrată de ofertă;
o prin cantităţi – oferta scade până când nivelul preţului de ofertă se reduce şi
echilibrează cererea.
 oferta creşte - cererea este fixă – adaptarea se face:
o prin preţuri – preţul scade;
o prin cantităţi - creşte consumul;
 oferta scade - cererea este fixă – adaptarea se face:
o prin preţuri – preţurile cresc;
o prin cantităţi – scade cererea.
Pe perioade lungi echilibrul pieţei presupune egalitatea între cererea totală şi oferta totală iar
profiturile întreprinderilor marginale sunt nule. Apariţia de noi întreprinderi va continua atâta timp
cât firmele existente vor realiza profituri şi va înceta când diferenţa dintre preţ şi costul mediu se
reduce la zero.
În condiţiile formării preţului de echilibru firma care are costurile medii cele mai mari se
află ea însăşi la echilibru în sensul că nu va avea nici profit nici pierdere deoarece costul mediu este
egal cu preţul pieţei iar o astfel de firmă este denumită firmă marginală. Dispariţia ei face oferta
insuficientă, preţul va creşte, profiturile cresc pentru cei rămaşi în sectorul de activitate, se
încurajează apariţia altor capacităţi, oferta creşte, preţul scade.
Formarea preţului în situaţia de monopol
În situaţia de monopol sau monopson, fixarea preţurilor este la îndemâna întreprinderii iar
strategiile principale constau în stabilirea simultană a preţurilor şi a cantităţilor.
Echilibrul producătorului se obţine atunci când el nu mai este interesat să modifice preţul şi/sau
cantitatea bunului produs.
Strategiile de stabilire a preţului sunt diferite în funcţie de obiectivul propus de monopolist.
Strategia stabilirii preţului pentru profit maxim corespunde la acel nivel al producţiei pentru care
încasarea marginală este egală cu costul marginal, situaţie în care profitul marginal este nul.
RT – încasări totale
CT – costuri total
P - profitul total
CF – costuri fixe
CV – costuri variabile
P= RT – CT = R (q) – C (q) = R (q) – CF –CV (q)
Funcţia profitului este deci o funcţie de producţie. Profitul este maxim când prima derivată
în raport cu producţia este nulă.
Derivata unei constante este nulă:
8
Deci la profit maxim  = max se realizează egalitatea:

Dar
şi
Rm este încasarea marginală sau suma cu care creşte sau scade încasarea totală prin producerea şi
vinderea a încă unei unităţi de produs.
Cm este costul marginal sau suma cu care creşte costul total când producţia creşte cu o unitate.
Deci profitul total este maxim pentru acel nivel al producţiei pentru care Rm = Cm iar Q are nivelul
cel mai ridicat dacă se doreşte maximizarea profitului.
Există trei tipuri de discriminări prin preţ discriminarea de gradul I, II, şi III.
Discriminarea de gradul I sau perfectă – presupune că firma cunoaşte curba cererii fiecare
consumator, pentru bunul pe care îl produce. Având în vedere această informaţie, firma încearcă să
determine consumatorii să plătească preţul maxim si să atragă totalitatea consumatorilor. În acest
caz firma încasează de la clienţii săi surplusul cumpărătorului în întregime.
Discriminarea perfectă este un caz limită în care firma monopolistă stabileşte un preţ pentru fiecare
consumator în scopul a-şi maximiza profitul. O astfel de discriminare nu este posibilă decât dacă
consumatorii nu pot comunica între ei.
Discriminarea de gradul Il se întâlneşte când firma fixează preţuri diferite pentru niveluri diferite
de bunuri (pe această piaţă) şi se încearcă astfel să se obţină o parte din “surplusul cumpărătorului”.
O practică curentă de discriminare de gradul II se întâlneşte când producătorul vinde primele “n”
bucăţi cu un preţ p1, următoarele “m” cu un preţ p2 =  p1 s.a.m.d. (două la preţ de una).
Discriminarea de gradul III - intervine atunci când firma vinde pe pieţe diferite, la preţuri diferite,
în condiţiile separării pieţelor .
Exemple de discriminare de gradul III - preţurile stabilite pentru membrii şi nemembrii unei
organizaţii, pentru străini şi autohtoni, pentru copii şi adulţi, acordarea de burse sau compensaţii
după venituri, etc.
Formarea preţurilor în situaţia monopsonului
În raport cu piaţa, pe poziţia opusă monopolului se află monopsonul. Un agent economic
devine monopson când pe piaţa unui bun omogen, este cumpărătorul unic al produsului respectiv în
confruntarea cu un număr mare de vânzători.
Concentrând întreaga cerere, prin decizie se va influenţa direct nivel preţului produsului ca
beneficiar unic al produsului; cu cât cantitatea solicitată pe piaţă va fi mai mare cu atât preţul de
cumpărare va fi mai mare. Astfel preţul produsului în cazul monopsonului este o funcţie crescătoare
de cantitatea cerută (opus situaţiei monopolului, unde preţul este funcţie descrescătoare de
cantitatea vândută), Preţul a devenit în acest mod exogen pentru producătorii lui şi endogen pentru
consumatori.
9
Pentru cumpărătorul unic al produsului aprovizionat costul marginal de obţinere este mai
mare decât preţul de cumpărare Cm  P (altfel nu ar apela la cumpărare).
Formarea preţului în concurenţa monopolistă
Concurenţa monopolistă presupune existenţa unui număr mare de vânzători şi o relativă
diferenţiere a produselor. Cumpărătorii au latitudinea de a alege combinaţia preţ – calitate, iar
producătorii suportă concurenţa (atât a firmelor sectorului cât şi a celor care realizează produse de
substituţie).
Concurenţii sunt preocupaţi de stabilirea preţului şi a cantităţilor de produse. Existenţa
supraprofitului incită intrarea de noi firme în ramură, aceasta duce la scăderea cifrei de afaceri
/firmă, se regăseşte o cantitate mai mare de produs pe piaţă, preţul scade, profitul sectorului scade,
scade şi profitul pe firmă iar fenomenul este ciclic. Pe termen lung, conform acestei teorii, firma nu
mai realizează profit. Preţul scade, la nivelul costului mediu (profit zero), iar pentru firma
marginală, preţul scade sub nivelul costului mediu generând pierderi.
Producţia de echilibru pe ansamblul sectorului în cazul concurenţei monopoliste este la nivel
inferior situaţiei de concurenţă perfectă.
Este necesară opţiunea pentru strategia cuplului preţ – cantitate aplicabilă în cazul
diferenţierii produselor când se poate stabili simultan preţul şi cantitatea produsului realizat în
“pseudomonopol”. Concurenţa prin produse înlocuieşte concurenţa prin preţ.
Formarea preţurilor în cadrul concurenţei oligopolistice

În cadrul structurilor de oligopol, acţiunile firmelor de pe piaţă sunt interdependente.
Preţurile, cantitatea vândută şi profitul unei firme depind de reacţia celorlalţi.
Piaţa de tip oligopol este caracterizată prin două trăsături: interdependenţa şi incertitudinea.
Preţurile pe astfel de pieţe sunt în general rigide, fixate de firme, şi se numesc preţuri “
administrate.” Ele fac obiectul cartelurilor, al înţelegerilor. Firmele oscilează între comportamentul
“maximizării profitului unit” şi cel al confruntărilor deschise prin “războiul preţurilor” sau
“concurenţa prin produse”.
În împărţirea pieţei, se pune un accent deosebit pe cerere care este o funcţie descrescătoare
de preţ. Strategiile cartelurilor sunt mai vizibile în aplicarea obstacolelor la intrarea noilor
concurenţi şi în ceea ce priveşte raporturile de colaborare cu puterea publică.
În maximizarea profitului unit se porneşte de la două ipoteze: omogenizarea produsului
(concurenţă prin preţ) şi diferenţierea produselor (concurenţă în afara preţului).
Omogenizarea produsului – interdependenţa deciziilor şi strategiilor este evidentă şi
producătorii sunt constrânşi să se coordoneze. Coordonarea se manifestă prin “rigiditatea preţurilor”
iar acestea vor fi sparte doar dacă se speră avantaje mai mari decât costurile presupuse ale cedării.
În cazul diferenţierii produselor jocul producătorilor devine personal şi fiecare se bazează pe
fragmente de cerere din cererea totală a produsului, iar această strategie poate fi urmată şi în situaţii
de supraofertă.
Strategia diversificării presupune înnoirea continuă, modernizarea produselor (cu costuri
mari de demaraj) iar strategia produselor omogene se bazează pe creşterea productivităţii muncii
ceea ce duce la diminuarea costurilor.
10
CURSUL AL III-LEA. NOŢIUNI GENERALE DESPRE COSTURI ÎN TRANSPORTURI
3.1 Definiţii importante
Există patru factori de producţie care sunt absolut necesari pentru ca orice proces de producţie
să poată avea loc. Aceştia sunt: resursele naturale, forţa de muncă, capitalul, organizarea afacerii.
Resurse naturale. Termenul se referă la toate materiile naturale neprelucrate, care sunt
necesare pentru procesul de fabricaţie, cum ar fi de exemplu cărbunele şi apa. Nu se referă doar la
terenul concret.
Forţa de muncă. Acesta include toate resursele umane necesare pentru furnizarea muncitorii
necesari pentru procesul de producţie.
Capitalul. Acesta include toate resursele artificiale (făcute de om), necesare în procesul de
fabricaţie, de exemplu un braţ robotizat sau un sistem computerizat. O subcomponentă a acestui
factor este capitalul financiar: investiţia necesară pentru ca procesul de fabricaţie să aibă loc.
Antreprenoriatul. Termenul, sau firma, cum mai este denumit acest factor, reprezintă riscul
implicat în stabilirea unui proces de producţie. Poate fi considerat ca organizarea celorlalţi factori.
Întregul proces de fabricaţie (fie că este vorba despre bunuri concrete, cum ar fi maşinile,
motocicletele autobuzele sau trenurile) necesită prezenţa tuturor factorilor, într-o formă sau alta.
Tabelul 4.1 ilustrează acest lucru cu exemple din oferta serviciilor de transport în comun.
Alte două definiţii importante în acest stadiu se referă la durata de timp analizată. Termenul
scurt este definit ca perioada în care cel puţin unul din factorii de producţie este fix. De obicei
factorul resurse naturale este fix, datorită faptului că el implică un lucru concret (fizic), ceea ce nu
se poate spune şi despre alţi factori, cum ar fi numărul de muncitori sau echipamentele.
Termenul lung, pe de altă parte, este perioada de timp în care toţi factorii de producţie sunt variabili.
Dacă un producător vrea să-şi mărească suprafaţa terenului, o poate face nestingherit, pe termen
lung, şi poate proceda astfel cu oricare din ceilalţi factori.
Tabelul 3.1 Factorii de producţie în furnizarea serviciului de transport în comun
Resurse naturale Benzina, apă şi terenul concret al parcului auto
Forţa de muncă Şoferi, ingineri de întreţinere şi personal administrativ
Capital Autobuze, staţii de autobuze şi echipamente de birou
Antreprenoriat Asumarea riscului, investiţii şi organizarea celorlalţi factori
3.2 Clasificarea costurilor în funcţie de natura lor
Un cost este ceva pe care producătorul trebuie să-l plătească pentru a rămâne operativ. Există trei
tipuri generale de costuri.
11
3.2.1 Costuri fixe

Costurile fixe (CF) sunt acele costuri care rămân neschimbate indiferent de nivelul de producţie
obţinut. Un producător trebuie să le plătească chiar dacă producţia este zero.
De exemplu, o companie locală de tractare auto va trebui să plătească aceeaşi chirie pentru sediul
central de birouri, indiferent dacă face cinci sau zece tractări pe zi.
3.2.2 Costuri variabile

Costurile variabile (CV) sunt acele costuri care variază odată cu creşterea producţiei. De exemplu,
aceeaşi companie de tractare auto va percepe o creştere a costurilor benzinei dacă numărul de livrări
se dublează. De asemenea, ea va avea nevoie de mai mult teren dacă va avea nevoie să folosească
mai multe autovehicule, astfel încât, spre deosebire de costul sediului central, costurile zonei
operaţionale vor fi, în mod tipic, variabile.
3.2.3 Costuri semivariabile

Costurile semivariabile (CSV) sunt acele costuri care sunt fixe pentru o anumită fluctuaţie a
producţiei, dar se schimbă odată ce limita superioară a acesteia a fost atinsă. Apoi este probabil ca
ele să rămână din nou neschimbate pentru un alt nivel de fluctuaţie a producţiei, până ce este atinsă
o nouă limită. De exemplu, compania de tractare auto poate fi capabilă să facă zece livrări pe zi
folosind trei şoferi, dar pentru a face cea de-a unsprezecea livrare poate avea nevoie să folosească
încă un şofer. Astfel, costul muncii a fost fix până la zece livrări pe zi şi apoi a sărit la un nou nivel
pentru livrări suplimentare.
Aceste tipuri diferite de costuri sunt ilustrate în figura 3.1:
Cost
Cost CSV
Cost CV
FC
Cantitate
Cantitate
Cantitate
Figura 3.1
Structurile costurilor principalelor modalităţi de transport în comun sunt ilustrate în tabelul 3.2. Se
presupune că producţia fiecăruia este exprimată în numărul de călători - kilometrii.
12
Tabelul 3.2
Costuri fixe Costuri variabile Costuri semivariabile
Transport cu Investiţii de capital Benzină Părţi componente,

autoturisme Asigurare Ulei cum ar fi cauciucuri
Taxa de drum Consumabile şi baterii
Depreciere
Transport feroviar Investiţii de capital Combustibil Componente
Costul şinelor Consumabile Costurile forţei de
Asigurare muncă
Cheltuieli administrative
de bază
Transport aerian Investiţii de capital Combustibil Componente

Asigurare Consumabile Costurile forţei de
Cheltuieli administrative Taxe de aterizare muncă
de bază Provizii de zbor
Taxe de tranzit
pentru pasageri
(UK)
Transport cu autobuze Investiţii de capital Combustibil Componente

Cheltuieli administrative muncă
de bază
Transport maritim Investiţii de capital Combustibil Componente

Cheltuieli administrative muncă
de bază
3.3 Clasificarea costurilor în funcţie de modul în care se mofică în raport cu producţia
Este important să clasificăm costurile şi într-o altă manieră: nu după natura lor, ci după modul în
care variază în funcţie de producţie. O dată în plus, vom regăsi trei tipuri de costuri.
3.3.1 Costul total

Costul total (CT) este suma care rezultă din adunarea tuturor costurilor.
CT = CF + CV + CSV
3.3.2 Costul mediu

Costul mediu (CM) reprezintă costul pentru fiecare unitate de producţie realizată. Se calculează
foarte simplu, împărţind costul total la cantitatea produsă:
13
CM = CT : Q (Q = cantitatea)
Având în vedere că acesta este costul mediu, el include atât costurile fixe cât şi pe cele variabile.
Este important să identificăm aceasta, pentru a putea înţelege modul în care costul mediu se
modifică odată cu producţia. Este de asemenea posibil să se calculeze separat costul mediu fix
(CMF) şi costul mediu variabil (CMV).
3.3.2.1 Costuri medii pe termen scurt

Pe termen scurt, o dată cu creşterea producţiei, costul mediu fix scade. Aceasta din cauză că aceste
costuri fixe sunt dispersate peste o mare cantitate de produse. Figura 4.2 ilustrează acest fenomen.
După cum se poate vedea, dacă producătorul îşi dublează producţia la 200 de unităţi, costul toatl se
măreşte la 4000£, dar costul mediu scade la 20£. Această reducere a costului mediu apare numai din
cauză că acelaşi cost fix a fost dispersat peste o producţie dublă faţă de momentul anterior.
Figura 3.2 Reducerea costurilor medii fixe Ieşiri - 100 de unităţi:

CT= CF+CV= 2000+ (10x100)
Intrări CM= 3000/100=30£ per unitate
Costuri fixe = 2000£
Fabrica
Fabrica
Costuri variabile
= 10£ per unitate Ieşiri - 200 de unităţi
CT=CF+CV= 2000 + (10x200)
CM= 4000/200=20£ per unitate
Acest efect este puternic la început, dar pe masură ce producţia continuă să crească, scăderile
costurilor medii vor fi din ce în ce mai mici, din moment ce costurile fixe nu se pot dispersa
semnificativ mai mult. În cazul de mai sus, creşterea productivităţii la 300 de unităţi ar genera o
creştere a costului total la 5000£, dar o scădere a costului mediu la 16.67£: o reducere de 3.33£,
comparativ cu reducerea de 10£ datorată creşterii anterioare a producţiei cu 100 de unităţi.
Figura 3.3 Curba costurilor fixe medii pe termen scurt
14
Prin urmare, costurile medii fixe vor scădea pe măsura ce producţia creşte, dar într-un ritm în
continuă încetinire. Acest fapt este ilustrat de curba costurilor medii fixe pe termen scurt din Figura
3.3.
Costurile variabile reacţionează diferit faţă de schimbările în producţie. Când un producător
are zero unităţi produse, costurile variabile vor fi zero. Fabricarea unei unităţi necesită cheltuirea
unei anumite sume pe materiale neprelucrate, forţă de muncă şi celelalte, astfel costurile variabile
vor creşte. Pentru a fabrica a doua unitate, producătorul trebuie să mărească din nou costurile
variabile. Aceasta poate însemna dublarea costurilor variabile, rezultând menţinerea constantă a
costurilor variabile medii; ori, dacă producătorul devine mai eficient, poate însemna mai puţin, şi în
acest caz costurile medii variabile scad.
În timp, creşterea costurilor variabile medii este foarte probabilă, pe măsură ce producţia
continuă să crească, pentru că unul din factorii de producţie este fix, pe termen scurt. Ceilalţi factori
de producţie sunt măriţi pentru a creşte producţia, însă factorul fix reduce din ce în ce mai mult
eficienţa acestora. Putem ilustra aceasta idee presupunând că producătorul din Figura 4.3 este
capabil să îşi mărească nestingherit forţa de muncă si capitalul, dar că resursele naturale sunt fixe pe
termen scurt (o presupunere rezonabilă).
La început, producătorul creşte randamentul prin mărirea celor doi factori variabili, resursele
naturale neconstituind deloc o piedică. Totuşi, odată ce spaţiul de producţie este complet ocupat,
capitalul şi forţa de muncă suplimentare încep chiar să stea în calea muncitorilor deja existenţi şi a
utilajelor lor, generând scăderea randamentului global. Consecinţa acestui fapt este că unităţile
suplimentare de capital şi muncitori încetinesc creşterea productivităţii.
Sau, dimpotrivă, pentru ca producătorul să continue creşterea constantă a randamentului, el va
trebui să investească o sumă crescândă în capital adiţional şi forţă de muncă, rezultând prin urmare
creşterea costurilor medii.
Prin urmare, costurile medii variabile pe termen scurt vor creşte odată cu creşterea
productivităţii. Această idee este ilustrată de curba costurilor variabile pe termen scurt din Figura
3.4.
Cost
CMV
Producţie
Figura 3.4 Curba costurilor variabile medii pe termen scurt
15
Figura 3.5 Curba costurilor medii pe termen scurt
Din moment ce iniţial randamentul producătorului creşte, efectul scăderii costurilor medii fixe
este predominant; dar, pe măsură ce producţia continuă să crească, acest efect descreşte constant, iar
cel al creşterii costurilor variabile medii devine mai puternic. Împreună, aceste două efecte fac
curba costurilor medii pe termen scurt (CMTS) să fie în „U”, aşa cum se vede în Figura 3.5. Partea
de jos a curbei este zona unde producătorul are un randament eficient: el produce cu costuri medii
minime. În cazurile în care chiar există o gamă de produse pentru care fabricantul are randament
eficient (curba costurilor medii are o bază joasă), randamentul cel mai scăzut de pe partea liniară a
curbei este cunoscut ca scala minimei eficienţe (SME), întrucât pentru producător, acesta este
punctul minim în eficienţa productivităţii.
Pe termen scurt, factorul fix de producţie „leagă” producătorul de curba costurilor medii pe
termen scurt. El poate doar să determine în ce punct al curbei operează. Cu toate acestea, pe termen
lung, producătorul devine capabil să schimbe toţi factorii de producţie, ceea ce îi permite să intre pe
o nouă curbă a costurilor medii pe termen scurt. Modul de desfăşurare al curbelor costurilor medii
pe termen scurt formează curba costurilor medii pe termen lung: curba costurilor medii pe termen
lung învăluie curbele pe termen scurt. Acest fapt este cunoscut ca teorema înfăşurării.
3.3.2.2 Costurile medii pe termen lung
Este foarte probabil ca şi curba costurilor medii pe termen lung (CMTL) să aibă o traiectorie
în U, înfăşurând curbele pe termen scurt, după cum se ilustrează în Figura 3.6. Curba costurilor
medii pe termen lung are această formă nu din cauza descreşterii costurilor medii fixe şi a creşterii
costurilor medii variabile, ci datorită economiilor de scară şi dezecominiilor de mărime (este
recomandat a evita această exprimare, dar literatura de specialitate din Romănia nu a găsit încă un
termen care să descrie creşterea preţurilor odată cu mărimea unei firme). Acestea sunt definite
simplu ca reducerea, respectiv creşterea costurilor medii pe termen lung ca urmare a măririi
productiei. Acestea sunt efecte pe termen lung întrucât, pentru ca ele să apară, este necesară variaţia
tuturor factorilor de producţie.
Cost
CMTS
CMTL
Creşteri de costuri
Economii de odată cu mărimea 16
mărime
Producţie
Figura 3.6 Curba costurilor medii pe termen lung
3.3.2.3 Economii de mărime şi creşteri de costuri odată cu mărimea
Principalele economii de mărime întâlnite în activitatea de transporturi sunt:
Economii de mărime generate de aspectele tehnice. Este probabil ca un producător să dispună de un

capital mai mare şi mai eficient pe măsură ce creşte producţia, prin aceasta reducând costul mediu
al fiecărei unităţi produse. Aceasta include şi capacitatea de a folosi mijloace de transport mai mari
şi mai eficiente. O autocisternă cu capacitatea de 7570 de litri este mai ieftin de produs decât două
autocisterne, fiecare cu o capacitate de 3785 de litri, şi astfel costul per litru scade, ca rezultat al
folosirii unei autocisterne mai încăpătoare. Parte din motivul acestei economii este că nu este
necesară dublarea materialului din pereţii autocisternei pentru a-i dubla capacitatea.
În realitate, două capete ale cisternelor mai mici nu sunt necesare pentru construcţia celei mai
mari. Ilustrăm aceasta în Figura 3.7, unde cele două capete colorate în negru nu sunt necesare
pentru dublarea capacităţii cisternei, astfel economisind material şi bani. Volumul unui container
creşte mai repede decât suprafaţa lui, în timp ce costul materialelor şi pierderile prin frecare sunt
direct corelate cu suprafaţa. În plus, în acest exemplu, este necesar un singur motor, care va trebui
să fie mai puternic, dar va fi mai economic decât două motoare mai mici.
Figura 3.7 Economii de mărime generate de aspecte tehnice
17
Consideraţii similare au stat la baza creşterii continue a mărimii aeronavelor, pe pieţele trans-
oceanice. De exemplu, Airbus 380 a fost primul avion cu punte dublă şi patru coridoare
(transportând 525 de pasageri, cu o configuraţie de trei clase de confort) care a fost pus în
exploatare de Singapore Airlines în octombrie 2007. Aceasta comparativ cu A300, un avion cu două
coridoare ce putea transporta 228-254 de pasageri, care şi-a început activitatea comercială în mai
1974 (producţia lui A300 a fost oprită în iulie 2007).
O altă sursă de economii de mărime generate de aspectele tehnice cu utilitate publică,
inclusiv unele servicii de transporturi, este proprietatea asupra reţelelor. Ori de câte ori serviciile
sunt livrate peste un mare număr de cabluri, conducte sau rute de transport, costul total pentru
livrarea unui serviciu la un anumit standard (incluzând fiabilitatea şi varietatea) va creşte adesea
mai lent decât numărul de clienţi deserviţi.
Economiile de mărime de natură tehnică sunt pur tehnologice, sunt fundamentale şi de
neevitat. Următoarele forme suplimentare de economii de mărime sunt mai puţin importante şi, în
unele cazuri, existenţa lor este controversată.
Economii de mărime de natură managerială. Pe măsură ce un producător îşi creşte

randamentul şi reputaţia, este probabil ca el să devină din ce în ce mai capabil să caute şi să
angajeze cea mai bună conducere şi cei mai buni angajaţi. Aceştia vor cere o remunerare
individuală mai mare, dar dacă eficienţa crescută pe care o aduc permite angajarea unui număr mai
redus de muncitori, aceasta poate conduce la o potenţială scădere a costului mediu.
Economii de mărime generate de activităţile de marketing. Creşterea randamentului permite

producătorului să îşi achiziţioneze materii prime en gros, aceasta conferindu-i o mai mare putere de
negociere a preţului cu furnizorii săi. Întrucât furnizorii vor fi interesaţi să menţină relaţii de afaceri
cu un producător în plină dezvoltare, ei vor fi dispuşi să negocieze scăderea preţului bunurilor
furnizate, rezultând prin urmare, pentru producător, o scădere a costurilor medii. Acestea includ, de
asemenea, difuzarea costurilor publicitare peste o cantitate mai mare de produse, astfel încât să aibă
loc scăderea costului publicitar per produs. Acelaşi lucru se petrece şi în ceea ce priveşte costurile
de administrare atunci când producători diferiţi cooperează unul cu celalalt. Făcând aceasta, ei pot
elimina dubla administraţie şi pot reduce costurile pe care le are de plătit fiecare.
Economii de mărime determinate de aspecte financiare. Băncile şi alte instituţii financiare
sunt în general mai dispuse să împrumute banii marilor producători, considerându-se că aceştia
implică un risc mai scăzut. Astfel, marii producători au la dispoziţie resurse financiare la care micii
producători nu au acces. Marii producători primesc, de asemenea, credite cu dobânzi mai mici,
întrucât instituţiile financiare sunt foarte interesate să îi aibă drept clienţi şi au mai multă încredere
că vor primi banii înapoi. Rambursările cu dobânzi reduse înseamnă că marii producători, cu
randament crescut, vor avea probabil costuri medii mai mici decât micii producători, care au de
plătit mult mai mult creditorilor lor.
Toate aceste efecte vor genera scăderea costurilor medii pe termen lung, pe măsură ce
producţia creşte, însă puterea lor se va diminua treptat, iar dez-economiile de mărime vor începe să
domine, ele atrăgând după sine o nouă creştere a costurilor medii pe termen lung. Şi în acest caz,
pentru această creştere există cauze multiple.
Birocraţie excesivă. Pe măsură ce producătorul îşi dezvoltă afacerea, volumul de documente

scrise şi departamentul administrativ cresc în mod inevitabil, întrucât procesul de producţie devine
din ce în ce mai dificil de coordonat în toate aspectele sale. Această birocraţie crescută face ca
producătorul să fie mai puţin eficient, timpul fiind irosit cu completarea formularelor, aceasta
ducând la creşterea costului mediu.
Probleme de comunicare. Odată cu dezvoltarea afacerii, devine din ce în ce mai dificil pentru
conducere să transmită indicaţii pe scara ierarhică şi să primească reacţiile angajaţilor din
subordine. Acest fapt poate conduce la neîndeplinirea indicaţiilor sau la recepţionarea lor în mod
18
deformat. De asemenea, conducerea poate deveni mai puţin responsabilă faţă de forţa de muncă,
producând nemulţumiri şi demotivarea muncitorilor. Ambele situaţii pot pune marii producători în
situaţia de a-şi vedea costurile medii crescând.
3.3.2.4 Economiile de scop si de densitate
În timp ce economiile de mărime reprezintă fenomenul de declin al costului mediu pe termen

lung, în paralel cu creşterea productivităţii, economiile de scop se referă la scăderea costului mediu
odată cu dezvoltarea reţelei (nu este necesar ca toţi factorii de producţie să fie ficşi, astfel poate fi
vorba de un fenomen de scurtă durată). Pe măsură ce producătorul îşi organizează serviciile asupra
unui număr mai mare de rute şi centre, este probabil să se realizeze scăderea costurilor medii pe
termen lung. Aceasta datorită faptului că el este capabil să se angreneze în operaţiuni de
transbordare (cunoscute şi sub numele de consolidarea transportului de mărfuri), în care călătoriile
făcute sunt divizate în segmente, îmbinând cât mai multe segmente cu putinţă. De exemplu, să
presupunem că o companie de transport de mărfuri oferă trei servicii de transport încheindu-se în
oraşul A, însă începând în oraşele B, C, D (oraşele de origine). Se pot aloca trei vehicule complet
diferite pentru a face trei călătorii separate, astfel firma îndeplinindu-şi obligaţiile. Sau poate
organiza trei călătorii separate din oraşele de origine spre un al patrulea oraş (E), care se află între
oraşele de origine şi oraşul A. Odată ce toate cele trei livrări au fost făcute în oraşul E, încărcătura
poate fi mutată într-un vehicul mai mare, care atunci face un singur transport către oraşul A. Pentru
a implementa această strategie, transportatorul trebuie să cumpere un al patrulea vehicul (mai
mare), confruntându-se prin urmare cu creşterea costurilor fixe. Totuşi, în timp, această investiţie se
recuperează prin intermediul costurilor variabile mai mici generate de cantitatea crescută de mărfuri
transportată. Cu cât este mai mare distanţa totală parcursă, calculată pentru transportul mixt, cu atât
mai mari sunt economiile pentru costul variabil.
O astfel de strategie poate fi utilizată atât în transportul de mărfuri, cât şi în cel de pasageri.
Exemplele includ organizarea tradiţională a liniilor aeriene, transporturile europene şi piaţa
britanică de autocare de lungă distanţă. Poşta regală britanică este un alt exemplu, întrucât acesta
transportă cantităţi mari de colete poştale către oficii unice de sortare pentru fiecare zonă, de unde
sunt în final făcute livrările de mai mică anvergură.
Beneficiile economiilor de scop cel mai probabil scad odată cu creşterea nivelului de
transbordare. Transbordările de mare amploare necesită încărcarea şi descărcarea mai frecventă a
autovehiculelor, aceasta reducând constant valoarea economiilor costurilor pe termen lung. Ele aduc
după sine şi folosirea unor reţele de transport în continuă expansiune, aceasta reducând de asemenea
economiile costului mediu pe termen lung. În ultimul rând, transbordările de amploare implică un
consum de timp mai mare pe care consumatorii trebuie să-l suporte. Întrucât timpul este un factor
determinant al cererii (vezi secţiunile 3.2 şi 4.4), consumul de timp mărit va reduce cererea în mod
gradat, erodând beneficiile economiilor de mărime.
Este de asemenea posibil să apară limite externe în ceea ce priveşte nivelul posibil de
transbordare. Acestea iau două forme: legale şi fizice. Există multe legi care stipulează încărcătura
maximă permisă în vehicule, aceasta restricţionând în mod potenţial nivelul posibil de transbordare.
De asemenea, există limitări în ceea ce priveşte mărimea vehiculelor, impuse de infrastructura
existentă - câteva exemple: lăţimea şoselelor, înălţimea podurilor şi lungimea pistelor de aterizare.
Un alt fenomen având un rol în economiile de costuri prin intermediul transbordărilor este
acela al economiilor de densitate. Aici, costurile medii sunt reduse cu cât capitalul existent este
folosit mai mult. Într-o manieră similară cu cea a economiilor de mărime, cu cât capitalul existent
este folosit mai intens, costurile fixe implicate pot fi dispersate mai mult per consumatori. Diferenţa
subtilă dintre ecomiile de mărime şi economiile de densitate este aceea că cea din urmă presupune
un capital fix; în timp ce pentru cea dintâi creşterea capitalului este un mod de a genera economii de
mărime. Întrucât în economiile de densitate capitalul este fix, acesta e un fenomen de scurtă durată.
3.3.3 Costul marginal
19
Costul marginal (CMg) este costul total suplimentar necesar pentru producerea unei unităţi
suplimentare. De exemplu, daca pentru a produce 1504 unităţi, costul total este de 2300£ şi dacă
pentru producţia a 1505 unităţi, costul total este 2320£, atunci costul marginal al producerii celei
de-a 1505-a unitate este 20£.
Costul marginal şi costul mediu se află în strânsă legătură. Dacă are loc scăderea costului
mediu, costul marginal trebuie să fie mai mic decât costul mediu. Aceasta pentru că singurul mod
de a reduce o medie este să adaugi numere mai mici decât ea.
Figura 3.5 şi 3.6 arată cum, iniţial, curba costului mediu este descendentă şi pe termen scurt,
şi pe termen lung, dar că aceasta pantă se nivelează pe măsură ce scad în intensitate efectele
reducerii costurilor fixe medii şi economiile de mărime. Costul marginal trebuie să fie mai scăzut
decât costul mediu pe aceste zone ale productivităţii, dar diferenţa din ele trebuie sa scadă (odată cu
încetinirea scăderii costului mediu, costul marginal trebuie să descrească sub cel mediu).
Contrariul devine adevărat odată cu creşterea costului mediu. În acest caz, costul marginal
trebuie să fie mai mare decât costul mediu, pentru că modul de a creşte o medie este de a adăuga
numere mai mari decât ea. Figurile 3.5 şi 3.6 arată că după punctul minim al curbelor costului
mediu, acesta începe să crească într-un ritm rapid. Costul marginal trebuie să fie mai mare decât
costul mediu pentru aceste zone ale productivităţii, şi trebuie să crească pentru a determina creşterea
costului mediu.
Această analiză duce la concluzia că, în punctul minim al curbelor costului mediu pe termen
scurt şi lung, costul marginal trebuie să fie egal cu costul mediu. Ideea are sens întrucât pentru a
păstra o medie constantă, trebuie adăugate numere egale cu aceasta. Prin urmare, curba costului
marginal, atât pe termen scurt, cât şi pe termen lung, începe sub curba costului mediu, apoi creşte
rapid, trecând prin punctul minim al curbei costului mediu. Un exemplu foarte simplu este arătat în
figura 3.8, unde există şi un model numeric care arată relaţia dintre cele două.
Se presupune adeseori că pentru prima unitate produsă, costul marginal trebuie să fie egal cu
costul mediu, astfel cele două curbe trebuind să pornească din acelaşi punct.
20
Producţia CT CMg CM
0 1 0 0
1 8 7 8
2 15 7 7,5
3 21 6 7
4 28 7 7
5 36 8 7,2
6 45 9 7,5
Figura3.8 Relaţia dintre CMg şi CM
Totuşi, nu este aşa întrucât costurile fixe sunt plătite pentru dezvoltarea afacerii, chiar dacă
sunt produse zero unităţi. Prin urmare, costurile fixe sunt teoretic arătate pe o diagramă a costurilor
ca fiind costul marginal al producţiei a zero unităţi. Costul marginal al primei unităţi este pur şi
simplu costul variabil suportat ca rezultat al producerii acestei unităţi, care este probabil să fie mai
scăzut decât costul mediu, întrucât cel din urmă de asemenea include costurile fixe care au fost deja
plătite.
Dacă cineva ar dori să schiţeze curba costului variabil mediu (în loc de curba costului variabil
total, care a fost analizată mai sus), aceasta ar debuta în acelaşi punct ca şi curba costului marginal,
întrucât costul variabil mediu trebuie să fie egal cu costul marginal pentru prima unitate. Acest fapt
ar complica analiza următoare, ea fiind ignorată pentru simplitatea expunerii. Figura 3.8 arată cum
curba costului mediu este mai mare decât curba costului marginal pentru prima unitate. Există de
asemenea un spaţiu între ambele curbe şi axa verticală, pentru a se indica astfel că nu este potrivit să
se vorbească despre costul marginal al unităţii zero şi că prin definiţie, costul mediu pentru această
unitate este zero.
21
3.3.3 Costul marginal şi curba aprovizionării
Cum costul marginal este costul adiţional pentru producţia unei unităţi suplimentare, reiese
din aceasta că suma tuturor costurilor marginale dă costul total variabil al producţiei. De exemplu,
privind iar Figura 3.8, dacă se face suma costurilor marginale pentru primele cinci unităţi, rezultă un
total de 35£. Presupunând că în acest exemplu există numai costuri fixe şi variabile, formula pentru
a calcula costurile variate este
CT = CF + CV
Costul total al producţiei primelor cinci unităţi este 36£, iar costul fix (costul care trebuie
plătit indiferent de volumul producţiei, deci care trebuie plătit chiar şi dacă producţia este zero) este
1£, acest fapt fiind demonstrat de costul total pentru zero unităţi, care este 1£. În consecinţă, costul
variabil total se calculează astfel:
CT = CF + CV
36 = 1 + CV
CV = 35
Acestea sunt cele 35£ date de însumarea costurilor marginale la acel nivel al producţiei.Un alt
mod de a spune aceasta este că aria de sub curba costului marginal până la un anumit nivel al
productivităţii este costul variabil al producţiei acelor unităţi. Acest fapt este ilustrat de Figura 3.9.
Pe termen scurt, un producător va dori să obţină un nivel al randamentului al cărui preţ acoperă cel
puţin costurile variabile; sau, cu alte cuvinte, preţul să fie cel puţin echivalent cu costul marginal.
Prin urmare, curba costului marginal este totodată şi curba aprovizionării, arătând nivelul
productivităţii pe care furnizorii sunt de acord să-l producă şi să-l scoată pe piaţă, indiferent de preţ.
Figura 3.9 Curba CMg ilustrând costurile variabile
3.4 Alte tipuri de costuri importante pentru economia transporturilor
Pe lângă categoriile de costuri rezumate mai sus, mai există cinci tipuri de costuri care sunt
importante în studiul economiei transporturilor. Acestea sunt prezentate aici.
22
3.4.1 Costul oportunităţii

Resursele au întrebuinţări potenţiale multiple. De exemplu, un coridor de teren fizic (pământ)
ar putea fi folosit, printre altele, pentru o nouă linie de cale ferată sau pentru o nouă autostradă.
Capitalul financiar public poate fi folosit pentru a finanţa construirea unui nou terminal de aeroport
sau pentru întreţinerea reţelei de cale ferată. Timpul, o resursă importantă, dar deseori pierdută din
vedere, poate fi folosit pentru a munci sau pentru o călătorie de vacanţă. Costul oportunităţii este
pur şi simplu a doua cea mai bună alternativă omisă, ca urmare a luării unei decizii economice. În
primul exemplu expus mai sus, dacă se hotărăşte că acel coridor de teren va fi folosit pentru
construirea unei autostrăzi, costul oportunităţii este linia de cale ferată care s-ar fi putut amplasa
acolo (presupunând că aceasta ar fi fost a doua cea mai bună alternativă). Ocazia de a construi linia
de cale ferată a fost pierdută. Costul oportunităţii este un concept important în economia
transporturilor şi este unul la care ne vom întoarce de multe ori pe parcursul acestui curs.
3.4.2 Costurile timpului pierdut de pasageri
Transporturile consumă timp, întotdeauna, un cost care este deseori prioritar pentru consumatori
atunci când iau decizii în ceea ce priveşte transportul. Pasagerii sunt preocupaţi de durata
călătoriilor pentru că acesta reduce timpul de muncă sau de relaxare; producătorii sunt de asemenea
preocupaţi de timp întrucât, cu cât o călătorie durează mai mult, cu atăt mai mare este costul de
stocare. Costurile temporale, adică pur şi simplu duratele de timp implicate, sunt un considerent atât
de important, încât de multe ori ele schimbă complet modul de transport ales de călători, care de
multe ori preferă să cheltuiască sume relativ importante pentru a reduce timpul consumat.
3.4.3. Costuri specifice, reunite şi comune
În multe ramuri ale economiei, costurile pot fi direct atribuite unor consumatori specifici. În
industria sănătăţii, costul tratamentelor pentru accidentele sportive poate fi atribuit sportivilor care
le cer. În imobiliare, costul decorării unei proprietăţi poate fi atribuit proprietarilor. Acestea sunt
doar două exemple de costuri specifice: costuri care pot fi atribuite unor consumatori specifici.
Astfel de costuri există şi în sectorul transporturilor: de exemplu, costul încărcării mărfurilor într-un
avion. Totuşi, în transporturi costurile reunite şi comune sunt probabil mai numeroase decât în alte
sectoare.
Costurile reunite apar când aprovizionarea unui produs cauzează în mod necesar
aprovizionarea cu un al doilea produs. Un exemplu tipic este acela al călătoriilor de întoarcere. O
călătorie dus creează necesitatea unei călătorii întors. Costul întregii călătorii este costul reunit.
Cum costurile reunite reale (cum este acesta) sunt generate în proporţii fixe, nu poate exista
variabilitatea costurilor, devenind imposibil de specificat costul unui produs atunci când se ştie
numai costul compus. Prin urmare, nu este posibilă atribuirea perfectă a costurilor reunite unor
consumatori specifici, complicând astfel strategiile fixării preţurilor.
Costurile comune sunt acelea împărţite între diferiţi consumatori, dar în proporţii
necunoscute, crescând când un produs este distribuit unei game de consumatori. De exemplu, o
şosea este folosită de şoferi de maşini, autobuze şi tiruri (printre altele). Este posibil să se atribuie
anumite componente ale costului general al construcţiei şi întreţinerii şoselei, consumabilele pentru
suprafaţa drumului fiind în cea mai mare parte corelate cu distribuţia încărcăturii pe osie, de
exemplu, dar nu în întregime. Cum ar putea fi distribuite costurile pentru iluminare, tăierea
gardurilor vii şi marcajul şoselelor? Într-un mod similar cu costurile reunite, costurile comune
complică şi ele strategiile stabilirii preţurilor. De fapt, existenţa acestor costuri contribuie la
explicarea motivului pentru care reţelele de drumuri sunt în general construite şi întreţinute de
guvernele nationale.
23
CURSUL AL IV-LEA. ANALIZA COSTURILOR DE PRODUCŢIE
4.1 Definiţia, caracteristicile şi clasificările costului
Costul de producţie este un indicator economic care cuprinde ansamblul consumurilor de

muncă vie şi materializată exprimate în formă bănească, efectuate sau care urmează a fi efectuate
pentru procurarea, producerea sau desfacerea unei unităţi de bunuri economice, lucrări executate
sau servicii prestate de către o firmă.
Analizând definiţia de mai sus, se pot evidenţia câteva caracteristici ale noţiunii de cost:
 costul exprimă consumul de resurse. În această calitate, costurile cuprind consumul
factorilor de producţie, respectiv materii prime, materiale, combustibil, energie, apă,
forţă de muncă, mijloace de producţie, prestaţii externe şi alte consumuri;
 costul include cheltuielile efectuate de firmă pentru obţinerea realizărilor firmei care se
identifică cu bunurile produse, lucrările executate sau serviciile prestate destinate fie
consumului intern, fie desfacerii;
 consumurile de resurse sunt evaluate în unităţi monetare. În expresie bănească, costul
reprezintă numărul de unităţi monetare necesare înlocuirii resurselor consumate şi care
sunt încorporate în valoarea bunurilor şi serviciilor realizate de firmă;
 costul este componenta preţului de vânzare a produsului.
Noţiunea de cost de producţie nu a fost întotdeauna înţeleasă în aceeaşi manieră pe parcursul

dezvoltării gândirii economice, însă se pot distinge trei mari interpretări şi anume:
1. Costul fizic (real sau în natură) reprezintă suma cantităţilor de bunuri şi a cantităţilor de muncă
(consumuri de factori de producţie necesare pentru realizarea unui bun).
2. Costul monetar exprimă suma evaluărilor în monedă a costului real.
3. Costul psihologic sau costul de oportunitate este, de fapt, un cost al renunţării şi cuprinde
cantitatea ce s-ar fi produs dacă nu s-ar fi optat pentru producerea altui bun. Toate costurile se pot
considera costuri de oportunitate şi adevărata măsură a costului este dată de valoarea celei mai bune
alternative de utilizare a resurselor; se văd, astfel, în cost, toate utilităţile la care subiectul economic
trebuie să renunţe pentru a o obţine pe cea pe care o preferă.
Analizele la nivel microeconomic se bazează şi pe luarea în considerare în clasificarea
costurilor după natura elementelor care îl compun. Din acest punct de vedere deosebim:
Costul explicit cuprinde ansamblul cheltuielilor efectuate de o firmă pentru procurarea
factorului de producţie (materii prime, materiale, energie, forţă de muncă necesare producţiei şi
procurate din
afara acesteia). Mai poate fi denumit şi „cost de buzunar”.
Costul implicit cuprinde acele cheltuieli care apar în procesul de producţie, sunt efectuate
din resurse proprii şi care nu presupun plata către terţi (amortizare, munca proprietarului şi
întreprinzătorului, dobânda cuvenită capitalului propriu). Costul de producţie însumează costul
explicit şi costul implicit.
Costul contabil este format din costul explicit şi din amortizare. Aceste costuri rezultă din
evidenţa contabilă a firmei şi au în vedere folosirea alternativă a capitalului de către proprietarii
firmei, precum şi a forţei de muncă a acestora.
Costul economic este ansamblul intrărilor de resurse exprimat valoric într-o anumită
perioadă şi este format din costuri implicite şi costuri explicite.
În cadrul firmelor, în funcţie de etapele consumării muncii, ale formării cheltuielilor de
producţie, potrivit fluxului de activitate, se disting următoarele categorii de costuri:
24
Costurile directe reprezintă suma mărimii absolute a cheltuielilor directe aferente unei
lucrări, unui serviciu, unei comenzi.
Costul de secţie se obţine prin adăugarea la cheltuielile directe ale produsului a unei cote de
cheltuieli comune de secţie (amortizare capital fix, cheltuieli cu întreţinerea şi funcţionarea
utilajelor etc.).
Costul de uzină este format din costul de secţie la care se adaugă cheltuieli de interes general
şi administrativ al firmei.
Costul complet sau comercial cuprinde, pe lângă costul de uzină, şi cheltuielile de desfacere
a mărfurilor.
Interesantă în abordarea sa este împărţirea costurilor prin prisma procesului decizional:
Costurile pertinente sau relevante sunt costuri viitoare ce pot fi evaluate şi care sunt folosite
în deciziile conducerii şi asupra cărora se poate acţiona.
Costurile de scufundare sunt cele care s-au produs şi nu pot fi anulate prin decizii ulterioare.
Ele sunt denumite şi costuri istorice şi pot fi utile managerilor în deciziile pe care doresc să le
adopte, deoarece confruntările cu previziuni anterioare permit studierea comportamentului acestora.
Costurile de oportunitate sunt generate de oportunităţile sacrificate în urma luării unei
anumite decizii; ele trebuie luate în considerare în cadrul tuturor deciziilor privind angajamentul de
resurse ale firmei.
Costurile incrementale sau marginale sunt costurile suplimentare generate de realizarea unei
unităţi suplimentare de producţie.
În funcţie de conţinutul lor, costurile pot fi:
Costuri complete, respectiv acele costuri care grupează totalitatea cheltuielilor generate de
consumul factorilor de producţie.
Costuri parţiale reprezintă acele costuri care încorporează numai o anumită parte din
cheltuieli.
Momentul calculării permite diferenţierea a două tipuri de costuri:
Costuri constante (efective) – se mai numesc costuri istorice sau costuri reale şi sunt costuri
de producţie aferente produselor obţinute, lucrărilor executate sau serviciilor prestate. Ele sunt
costuri care au fost calculate după realizarea faptelor care le-au angajat. Costurile constante pot fi:
a) Costuri controlabile, adică costuri asupra cărora se poate exercita urmărirea şi controlul de către
responsabilul locului generator de cheltuieli, dar care pot deveni necontrolabile la nivelul unei alte
entităţi tehnico-ştiinţifice căreia i se transmit.
b) Costuri necontrolabile care sunt acele costuri asupra cărora nu se poate interveni pentru a le
modifica.
Costurile prestabilite sunt costuri care sunt stabilite înaintea producerii faptelor care le
angajează. Ele pot îmbrăca forma normelor, a costurilor standard sau a unor simple previziuni.
4.2 Metode de analiză a costurilor
4.2.1. Analiza structurală a costului de producţie

Utilizarea acestui tip de analiză este necesară datorită faptului că la realizarea unui bun
concură o serie de cheltuieli care au influenţă asupra rezultatului final. Analiza structurală a costului
se bazează pe diferitele clasificări ale cheltuielilor şi prin acest tip de analiză se pun în evidenţă
rezultatele obţinute, evoluţia fiecărei subgrupe de cheltuieli, posibilităţile de optimizare ale acestora.
4.2.2. Analiza factorială a cheltuielilor
Activitatea unui agent economic necesită resurse materiale, financiare, umane. După natura
lor şi după modul cum se se realizează şi grupează în contul de profit şi pierdere, cheltuielile si
veniturile firmei se împart în cheltuieli de exploatare, cheltuieli financiare şi cheltuieli
extraordinare.
25
În general, se poate face o corelaţie între venituri şi cheltuieli, în sensul că realizarea unui
venit presupune efectuarea unei cheltuieli sau invers. Există şi excepţii, spre exemplu, cheltuielile
financiare nu generează, de regulă venituri şi nici realizarea acestora nu presupune cheltuieli. Pentru
urmărirea evoluţiei cheltuielilor aferente veniturilor se utilizează indicatorul “rata de eficienţă a
cheltuielilor totale” (cheltuieli la 1 leu venituri). Modelul de calcul şi analiză este:
ch = suma cheltuielilor pe cele trei grupări (exploatare, financiare, extraordinare)

V = suma veniturilor pe grupările similare cheltuielilor
g = structura veniturilor pe categorii
c = cheltuieli la 1 leu venituri pe grupe de venituri
Modelul se bazează pe relaţia efect-efort, nivelul descrescător al ratei demonstrând creşterea
eficienţei cheltuielilor. Analiza factorială pe baza acestui model se bazează pe cuantificarea
influenţelor generate de modificarea structurii pe categorii, şi apoi a cheltuielilor la 1 leu venituri.
Analiza poate fi extinsă şi pe categorii, spre exemplu, se poate calcula nivelul cheltuielilor de
exploatare la 1 leu venituri din exploatare.
Analiza poate fi adâncită şi prin determinarea cheltuielilor la 1 leu cifră de afaceri:
g = structura producţiei vândute, stabilită valoric
Pornind de la relaţia de calcul a cheltuielilor la 1 leu cifră de

afaceri, se poate stabili un sistem de 3 factori cu acţiune directă
asupra modificării nivelului cheltuielilor, şi anume:
 structura producţiei (q)
 preţul de producţie sau de valorificare (p)
 costul pe unitatea de producţie (c)
Analiza factorială se poate utiliza şi pentru determinarea influenţelor factorilor asupra
modificării cheltuielilor fixe sau a cheltuielilor variabile. Analiza cheltuielilor variabile se utilizează
pentru elaborarea bugetelor de cheltuieli şi venituri, a politicilor de vânzare, a politicilor de
producţie, în determinarea rentabilităţii firmei. Modelul de analiză factorială este următorul:
Cei trei factori a căror modificare influenţează modificarea cheltuielilor variabile la 1 leu
cifră de afaceri sunt:
 costul variabil pe unitatea de producţie (c)
În analiza riscului operaţional al firmei, se utilizează aşa-numita structură de exploatare, care
este de fapt un raport între cheltuielile fixe şi cele variabile. Analiza cheltuielilor fixe se realizează
pentru sporirea eficienţei acesteia, modelul de analiză fiind următorul:
În acest caz, cei 3 factori a căror modificare influenţează modificarea cheltuielilor fixe la 1
leu cifră de afaceri sunt:
26

 costul fix (Cf)
4.2.3 Analiza cheltuielilor prin metoda indicelui ratei de eficienţă a cheltuielilor
Pentru a analiza gestionarea consumului de resurse se utilizează metoda ratei cheltuielilor

care se bazează pe gruparea pe termen scurt a cheltuielilor în fixe şi variabile.
Pentru aplicarea acestei metode se consideră că evoluţia cheltuielilor variabile este direct
proporţională cu cea a cifrei de afaceri, fapt ce conduce la ideea că diminuarea relativă a
cheltuielilor fixe stă la baza reducerii costurilor. Demersul acestei metode presupune determinarea
ratei optime de cheltuieli, precum şi a ratei efective a cheltuielilor.
În situaţia în care rata optimă a cheltuielilor are valori mai mici decât cea efectivă, se impun
măsuri pentru reducerea cheltuielilor întrucât gestionarea consumului de resurse a fost efectuată în
mod defectuos.
Pentru generalizare se utilizează relaţia:
unde ; ; ; = indicele ratei cheltuielilor
exprimat ca sumă a cheltuielilor ce revine la 1 leu cifra de afaceri;
Conform relaţiei anterioare, ponderea cheltuielilor fixe în totalul cheltuielilor determină

proporţia de diminuare a costului unitar. Teoretic, cu cât greutatea specifică a cheltuielilor fixe
creşte, cu atât se găsesc rezerve necesare reducerii relative a cheltuielilor. De asemenea, realizarea
unui ritm sporit de creştere a volumului de activitate creează premisa unei diminuări a costului
unitar. Această metodă se poate folosi atât pentru planificarea, cât şi pentru controlul costurilor.
4.2.4 Metoda de analiză a costurilor bazată pe activităţi (Activity Based Costing – ABC)
Punctul de pornire în conturarea metodei ABC îl reprezintă cercetările care au fost efectuate
la General Electric în anii ’60 şi care au demonstrat că majoritatea cheltuielilor indirecte îşi au
originea încă din faza de concepţie a produselor.
Gestiunea pe activitati se bazeaza pe:
- analiza activitatilor si proceselor ce participa la livrarea produselor catre clienti;
- punerea in evidenta a modului de formare a costurilor;
- analiza valorii adaugate produselor de catre activitati.
Modelul costului pe actvitati este un sistem de contabilitate analitica, construit in jurul

conceptului de actvitate, fiind o alta formula de constructie a unui cost complet. Metoda ABC
stabileste costul produsului pe baza activitatilor ce se desfasoara pentru fabricarea sa, oferind
avantajul unui cost mai real, pe baza caruia se pot lua decizii strategice.
Etapele calculatiei costurilor in metoda ABC sunt:

1. identificarea activitatilor si a costurilor aferente;
2. stabilirea inductorilor de cost pentru fiecare activitate;
3. constituirea centrelor de regrupare;
4. calculul costului complet ;
5. calculul costului de productie, produselor, lucrarilor, serviciilor;
6. calculul costului complet.
Etapa1. Identificarea activitatilor si a costurilor aferente
Activitatea reprezinta un eveniment sau tranzactie purtatoare de costuri si care se comporta ca un
27
factor tipic in formarea costurilor dintr-o intreprindere. Activitatea mai poate fi definite ca o
misiune specifica sau un ansamblu de sarcini de aceeasi natura effectuate pentru a adduce un plus
de valoare la fabricarea produsului.
Exemple de activitati:
 intretinere echipamente;
 comenzi de cumparare;
 controlul calitatii;
 transport;
receptia materialelor;
 inventarierea.
Numarul de activitati dintr-o firmă depinde de complexitatea operatiilor. Cu cat operatiile
sunt mai complexe cu atat creste numarul de activitati purtatoare de costuri.
Cea mai mare precizie a calculatiei se presupune a fi realizata prin stabilirea a patru niveluri
generale de activitati, unde dintre aceste niveluri fiind la randul lor divizate in centre de cheltuieli
specifice. Activitati la nivel de unitate care sunt realizate de fiecare data cand o unitate este produsa.
Sunt acelea care apar ca un rezultat al volumului total de productie care trece printr-o firmă.
Activitati la nivel de lot care sunt realizate de fiecare data cand un lot de bunuri sunt produse sau
manevrate. Includ sarcini precum plasarea comenzilor de achizitie, echipamente, transportul la
clienti si receptiile pentru materiale. Costurile generate de activitatile la nivel de lot precum
achizitionarea sunt in functie de numarul de comenzi inaintate si in functie de marimea acestor
comenzi.
Activitati la nivel de produs care sunt cerute de realizarea fiecarui tip diferit de produs.
Aceste activitati sunt realizate pentru a sustine productia fiecarui tip diferit de produs, prin urmare,
activitatile la nivel de produs vor fi legate doar de anumite produse si nu de altele. Activitati la nivel
de intreprindere care doar se refera la procesul general de fabricatie al unei intreprinderi. Costurile
la nivel de intreprindere se refera la conducerea intreprinderii, asigurari, taxe de proprietate si
facilitate pentru angajati.
Etapa 2. Stabilirea inductorilor de cost pentru fiecare activitate
Inductorii de cost denumiti si “stimulatori de costuri” reprezinta marimile de referinta pentru

repartizarea costurilor indirecte. Inductorii de cost reprezinta cauza variatiei consumurilor de
resurse si servesc ca instrument de masura a volumului prestatiilor furnizate.
Inductorii de cost trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
 sa fie usor de identificat si utilizat;
 sa nu influenteze comportamentele personalului;
 sa fie usor accesibili.
Inductorii de cost pot fi grupati in:

a) inductori traditionali
 ore functionare utilaj;
 cost materii prime consumate;
 numar de produse.
b) inductori noi:
 numar comenzi de materiale;
 numar planuri elaborate;
 numar controale;
 numar comenzi de fabricatie;
 numar puncte de sudura etc.
28
Etapa 3. Construirea centrelor de regrupare
Toate activitatile pentru care s-au identificat aceiasi inductori de cost se regrupeaza intr-un centru
de regrupare. In acest fel se usureaza calculul costului renuntand la un tratament individual al
fiecarei activitati. In acest moment se poate calcula costul unitar al inductorului cunoscand: costul
centrului de regrupare format din totalul costului activitatilor componente; volumul total al
inductorului.
Etapa 4. Calculul costului complet.
In aceasta etapa se calculeaza costul de productie al diverselor componente ale produselor. Costul
de productie va cuprinde cheltuielile directe si o doza din cheltuielile centrelor de regrupare
(indirecte).
In general costul de productie se calculeaza pe trei componente:
a) cost functie de volum de productie care se refera la consumul de materii prime, manopera
directa, ore functionare utilaje;
b) cost lot cauzat de organizarea productiei care se refera la cost comenzi de fabricatie, cost
control calitate etc.;
c) cost piesa sau subansamble datorat existentei ca atare si care se refera la dosarul tehnic,
proiectare, reproiectare, stocare de informatii etc.
Etapa 5. Calculul costului de productie al produselor fabricate.

Aceasta etapa reuneste elementele:
 costul pieselor si subansamblelor;
 costul altor materii prime;
 manopera directa;
 costul functionarii utilajelor;
 costul activitatilor consummate de produsele fabricate.
Costul activitatii consumate se determina dupa relatia:
Etapa 6. Calculul costului complet al produselor vandute

Acesta etapa presupune suplimentarea costului de productie cu o parte din costul de administratie si
desfacere, parte stabilita prin intermediul inductorilor de cost specifici acestor activitati.
Posibilitatile oferite de metoda ABC si care nu se regasesc la metodele traditionale ar fi:
 identificarea celor mai profitabili clienti, produse, canale de distributie;
 determinarea “contribuabililor reali” la performanetele financiare;
 previzionarea corecta a costurilor si resurselor legate de volumul productiei si structura
organizationala;
 identificarea cauzelor performantelor slabe;
 urmarirea activitatilor si proceselor.
Prin metoda ABC fimele isi pot imbunatati eficienta si reduce costurile fara a sacrifice valoarea
pentru clienti.
4.2.5 Metoda costului ţintă (Target – Costing)
29
Metoda costului ţintă (Target – Costing) este un concept ce a fost aplicat şi dezvoltat de
către firmele japoneze fiind utilizat, în special, în cazul produselor industriale şi se caracterizează
prin aceea că la calcularea costului produsului contribuie în mod evident factorii exogeni.
Costurile ţintă se bazează pe regula potrivit căreia piaţa dictează preţurile de vânzare şi nu
costurile firmei. Metoda reprezintă un program complex de reducere a costurilor pe toată durata
ciclului de viaţă al produsului fără să fie afectată calitatea produselor.
Metoda costurilor ţintă se bazează pe următoarele principii:
 determinarea şi analiza costului se face pe produs. Produsul constituie puntea de legătură
între firmă şi piaţă şi, totodată, produsul este purtătorul profitului;
 analiza costurilor se efectuează pe toată durata de viaţă a produsului. Datorită faptului că
odată introdus produsul în fabricaţie, modalităţile de reducere a costului sunt extrem de
reduse (se apreciază costul aferent fazei de concepţie şi fazei de preindustrializare la
circa 80% din costul total), accentul fiind pus pe faza de proiectare. Posibilităţile de a
exercita o influenţă majoră asupra costului se diminuează mult după depăşirea fazelor de
cercetare-dezvoltare a produselor. De asemenea, costul modificării unui produs se
măreşte odată cu trecerea de la o fază la alta a realizării acestuia;
 durabilitatea unui produs se măsoară în raport cu piaţa atât sub aspectul satisfacerii
clientelei, cât şi a unui preţ care să fie competitiv.
Produsul este orientat spre cerinţele consumatorilor, ei aşteptând un anumit raport între preţ
şi capacitatea funcţională a produsului, iar firma producătoare trebuie să se orienteze către aceste
cerinţe. Astfel, pentru ca firma să-şi vândă produsul, dar, în acelaşi timp, să poată obţine un anumit
profit, este necesar din punct de vedere strategic un proces de analiză în faza de definire a
produsului pe traseul preţ – profit – cost.
În concepţia metodei, preţul de vânzare este o limită peste care nu se trece datorită
concurenţei. Costurile trebuie să rămână pe toată durata ciclului de viaţă a produsului în mod
constant sub preţul de vânzare. Dacă acest deziderat nu se îndeplineşte, se poate considera produsul
ca neviabil.
Costul ţintă reprezintă un cost de producţie estimat, fiind calculat după un preţ de vânzare
concurenţial previzional. În urma deducerii unui beneficiu sau marje aşteptate, din preţul pieţei se
va obţine costul care nu trebuie să fie depăşit. Aşadar, costul ţintă este un cost previzional,
determinat în perioada de concepţie a produsului şi se poate determina în diferite moduri, în funcţie
de piaţa vizată, de gradul concurenţei şi de tipul de produs fabricat, formula generală de calcul fiind:
COSTUL ŢINTĂ = PREŢUL DE VÂNZARE CONCURENŢIAL – MARJA AŞTEPTATĂ
Având în vedere toate elementele de calcul ca obiective de atins, relaţia se poate exprima şi în
forma următoare:
COSTUL ŢINTĂ = PREŢUL ŢINTĂ DE VÂNZARE – PROFITUL ŢINTĂ
Operaţionalizarea metodei costurilor ţintă presupune realizarea mai multor etape şi anume:
1. Identificarea necesităţii realizării noului produs sau serviciu, precum şi precizarea
caracteristicilor esenţiale ale acestuia solicită acele componente de marketing şi
design din cadrul unei firme. Baza realizării acestei etape o constituie studiile de
piaţă, cererile cumpărătorilor produselor existente, precum şi aplicarea de noi
tehnologii.
2. Stabilirea preţului de vânzare estimat (ţintă) se poate derula simultan cu prima etapă.
În principiu, fixarea preţului ţintă se realizează prin tehnici de studiu al pieţei şi are
în vizor întreaga durată de viaţă a produsului, are o determinare strategică, un
caracter dinamic şi capătă numeroase forme şi niveluri în raport cu evoluţia în timp a
cererii şi ofertei şi segmentelor de piaţă.
3. Fixarea profitului ţintă care este dedus din bugetul stabilit pentru fiecare unitate de
afaceri în parte, iar acest buget derivă, la rândul său, din planul strategic general.
Adesea, menţinerea unui nivel competitiv al preţului de vânzare implică diminuarea
30
marjei de profit, aspect ce poate fi negociat ulterior în cadrul gestiunii costurilor

împreună cu managementul superior al firmei.
4. Determinarea nivelului costului ţintă total şi divizarea acestuia pe centrele principale
de costuri (activităţi). Principalele centre de costuri sunt: costul activităţii de
marketing, costul activităţii de producţie, al activităţii generale şi de administrare,
costul logisticii şi al activităţii de distribuţie şi cel al achiziţiilor externe. Evaluarea
se realizează în mod analitic, în cadrul fiecărui centru de cost în parte, în funcţie de
componentele şi subansamblele produsului.
5. Atingerea nivelului ţintă prestabilit a fiecărei componente majore a costului total
presupune implicarea adâncă a furnizorilor firmei, dezvoltarea unor relaţii
comerciale de lungă durată cu aceştia, asigurându-se astfel o flexibilitate maximă în
desfăşurarea activităţii.
6. Monitorizarea costurilor ţintă comparativ cu cele efective şi perfecţionarea continuă
a managementului.
Costul ţintă se situează deseori între costul admisibil şi costul estimat, reprezentând un
compromis ale celor două valori extreme. Costul admisibil este determinat în funcţie de concurenţă
după considerente comerciale. Costul estimat este determinat pe baza datelor din contabilitate în
cazul perfecţionării produselor existente sau pe baza datelor de proiectare în cazul noilor produse.
Cel mai adesea evaluarea costului produsului face să apară un cost estimat superior costului ţintă.
În aceste condiţii, unul din obiectivele metodei Target – Costing va fi reducerea diferenţei
dintre costul estimat şi costul ţintă. Reducerea continuă a costurilor trebuie să privească întreaga
firmă, ceea ce presupune un stil de management adaptat. Din această perspectivă sunt vizate 4
dimensiuni pentru a fi integrate în conducerea unei firme:
 luarea în considerare a mediului (pieţele şi concurenţa)
 integrarea competenţelor diferitelor funcţiuni ale firmei
 previziunea efectelor deciziilor prezente asupra rezultatelor viitoare (concepţia produselor)
 crearea de legături mai strânse între planificarea şi controlul activităţilor curente
4.2.6 Analiza costurilor calităţii
Eforturile continue ale firmelor de a-şi spori eficienţa au dus la o abordare din punct de
vedere financiar a problemelor legate de calitatea produselor şi serviciilor.
Pentru a avea succes, o firmă trebuie să aducă pe piaţă produse sau servicii care au o
necesitate, o utilitate sau un scop bine definit, satisfac aşteptările clientului, sunt produse în
conformitate cu standardele şi specificaţiile aplicabile şi sunt furnizate la un cost ce va da
posibilitatea firmei să obţină un anumit profit.
Pentru a-şi atinge obiectivele, firma trebuie să organizeze factorii tehnici, administrativi şi
umani, astfel încât să aibă loc reducerea, eliminarea şi, cel mai important, prevenirea deficienţelor
calitative. Introducerea în vânzare a unor produse ce au o calitate necorespunzătoare determină o
creştere a costurilor suportate de client din cauza defectelor apărute la produse după cumpărarea
acestora, şi are ca rezultat pentru firma producătoare deteriorarea imaginii sale, diminuarea
nivelului vânzărilor şi, implicit a cotei de piaţă.
Aşadar, există părerea larg răspândită potrivit căreia îmbunătăţirea calităţii produselor şi
serviciilor determină îmbunătăţirea poziţiei firmei pe piaţă şi creşterea marjelor de profit. În acest
scop este necesară implementarea şi dezvoltarea unui sistem de conducere a calităţii în vederea
realizării obiectivelor definite de politica în domeniul calităţii a unei firme, care trebuie corelat cu
necesităţile şi aşteptările clientului, dar servind în acelaşi timp la protejarea intereselor companiei.
Sistemul calităţii trebuie aplicat tuturor activităţilor ce au legătură cu determinarea calităţii
unui produs sau serviciu şi cuprinde toate fazele de la identificarea iniţială până la satisfacerea
finală a cerinţelor şi aşteptărilor clientului. Impactul calităţii asupra profitului este semnificativ mai
31
ales pe termen lung şi de aceea este important ca eficienţa unui sistem al calităţii să fie măsurată în
termeni economici.
Astfel, la nivelul firmei se face necesară aplicarea unei metode de gestiune a calităţii care s-a
generalizat prin tehnicile de optimizare a calităţii produselor în raport cu costurile aferente şi se
bazează pe principiul conform căruia creşterea cheltuielilor efectuate pentru prevenirea apariţiei
defectelor determină o redimensionare a costurilor generate de identificarea lor şi o diminuare
substanţială a celor generate de remedierile acestora, astfel încât, per ansamblu, cheltuielile totale
ale calităţii şi implicit costurile totale ale firmei se diminuează considerabil în condiţiile
îmbunătăţirii acesteia.
Costurile calităţii trebuie urmărite periodic şi corelate cu alţi indicatori, cum ar fi: vânzările,
valoarea adăugată, cifra de afaceri, pentru a putea identifica zonele suplimentare care necesită
atenţie şi a stabili obiectivele calităţii şi a costurilor. Măsurarea costurilor calităţii concentrează
atenţia asupra ariei principale de reducere a acestora, permite măsurarea performanţelor şi creează o
bază de informaţii internă pentru produse, servicii, procese şi departamente. De asemenea, permite
surprinderea disfuncţionalităţilor în alocarea unor costuri care pot rămâne nedetectate.
Determinarea costurilor calităţii permite promovarea produselor şi serviciilor de calitate
superioară şi reprezintă un parametru al activităţii firmei, furnizează mijloace de planificare şi
control ale costurilor viitoare, permite efectuarea de comparaţii atât cu costurile totale ale activităţii,
cât şi cu alte costuri, stând la baza adoptării multor decizii şi reprezintă baza motivaţiilor pentru
activităţile întreprinse.
În funcţie de natura costurilor privind calitatea, identificăm mai multe categorii de costuri:
1. Costurile de prevenire a defectelor reprezintă suma cheltuielilor rezultate în urma
activităţilor de cercetare, proiectare, producţie, aprovizionare, depozitare, livrare a
produselor în vederea prevenirii apariţiei defectelor sau ridicării nivelului tehnic şi
calitativ al produselor.
2. Costurile identificării defectelor cuprind totalitatea cheltuielilor efectuate în cadrul
activităţii de control tehnic de calitate pentru atestarea conformaţiei produselor cu
prescripţiile de calitate, deci în concordanţă cu standardele de stat, de ramură sau de
firmă.
3. Costurile remedierii defectelor reprezintă totalitatea pierderilor sau cheltuielilor datorită
lipsei de calitate; ele nu sunt costuri necesare, creşterea ponderii în totalul cheltuielilor
determinând diminuarea profitului firmei.
Bilanţul costurilor calităţii produselor reflectă, în expresie bănească, situaţia calităţii
produselor privită prin prisma costurilor la un moment dat şi care cuprinde în pasiv costurile privind
lipsa de calitate, iar în activ costurile de prevenire şi identificare a defectelor. La întocmirea
bilanţului, acesta trebuie să reflecte pe de-o parte cheltuielile determinate de defecţiunile calitative
identificate şi cele generate de lipsa calităţii, şi pe de altă parte, economiile realizate.
CAPITOLUL AL V-LEA. COSTURILE ÎN TRANSPORTUL RUTIER
5.1 Preț versus calitate
Într-o piaţă a transporturilor liberă şi competitivă, alocarea resurselor şi prin urmare,

furnizarea serviciilor poate fi determinată de faptul că operatorii produc, cu cel mai mic cost
32
posibil, serviciile cerute de consumatori. Aceasta se aplică atât în cazul transportului de mărfuri, cât
şi al celui de călători, şi în ambele sectoare, clienţii vor alege cea mai bună combinaţie calitate-preţ,
nu neapărat cea mai ieftină. Multi pasageri preferă să plătească un preţ mai ridicat pentru ceea ce ei
consideră a fi un serviciu de calitate superioară, călătorind la clasa întâi cu avionul sau cu trenul,
sau alegând o maşină mai scumpă.
În sectorul transportului de mărfuri se aplică aceeaşi ecuaţie calitate-preţ. Comparativ cu alţi
retaileri, la Marks & Spencer cheltuielile cu distribuția produselor alimentare au o pondere mai
mare din costurile sale, şi consideră că are cel mai sofisticat şi mai sigur serviciu de distribuţie a
produselor alimentare din Marea Britanie. Unii critici consideră că se plăteşte prea mult pentru
serviciile de înaltă calitate şi se întreabă dacă beneficiile justifică aceste costuri. Marks & Spencer
afirmă că ele garantează prospeţimea, şi firma priveşte sistemul de distribuţie ca pe un serviciu către
clienţi.
Serviciile de înaltă calitate pot fi oferite la un preţ mai mare (şi cu costuri mai mari); însă
acei clienţi care nu sunt preocupaţi de confort, siguranţă sau de anumite ore de plecare, se vor
mulţumi fie cu un serviciu inferior, fie cu unul oferit de furnizor într-un interval convenabil pentru
acesta (în afara orelor de vârf), atât timp cât este ieftin.
5.1.1 Costuri interne şi costuri externe
Costurile interne sunt cheltuielile suportate de persoane individuale şi de către operatori pe

parcursul furnizării diferitelor servicii cerute de piaţă. Natura non-stocabilă a serviciilor de
transport, diferitele moduri de furnizare a serviciului şi de finanţare a infrastructurii şi a unităţilor
mobile au făcut costurile industriei transporturilor mult mai complexe decât în multe alte industrii.
De obicei, funcţionarea unei fabrici afectează doar terenul pe care se află clădirile, deşi, în
unele cazuri, când rezultă şi deşeuri, ea afectează şi terenul din împrejurimi. Operaţiunile de
transport îşi au baza într-un garaj sau într-o autobază, dar funcţionarea lor poate afecta terenul pe
distanţe lungi, de-a lungul autostrăzilor, a căilor ferate sau a aerodromurilor.
În consecinţă, trebuie să mai existe şi alte costuri în afară de cele interne, iar piaţa liberă nu
este neapărat cea mai potrivită sau eficientă metodă de finanţare. Costurile externe, numite costuri
publice sau externalităţi, sunt impuse asupra altor operatori şi asupra economiei pe scară largă. Ele
se regăsesc în afara structurii costurilor operatorului şi iau forma poluării mediului (zgomot, fum,
trepidaţii, deranj vizual), costuri de separare sau aglomerare a grupurilor sociale, impuse de un
operator asupra altui operator (se va discuta în detaliu la capitolul despre costuri externe).
5.1.2 Costurile interne ale diferitelor mijloace de transport
Când se ia o decizie cu privire la alegerea mijlocului de transport folosit, combinaţia dintre calitate
şi preţ în cadrul unei oferte este în mare parte determinată de diferenţa în structura costurilor
fiecărui mijloc de transport.
5.2 Costurile de operare în transportul public de călători
Costul de operare în cazul transportului cu autobuzul sau în cazul unei companii de tractări
poate fi împărţit în costuri fixe (care pot fi evitate numai pe termen lung), costuri semi-variabile,
care pot fi reduse dacă operaţiunile companiei pot fi contractate permanent, şi costuri variabile, care
au legătură cu numărul de vehicule folosite şi kilometrii parcurşi. Acestea pot fi evitate pe termen
33
scurt (în limita orelor sau a zilelor), depinzând numai de acordul asupra salariilor şoferilor şi a
condiţiilor de muncă.
5.2.1 Modelul alocării costurilor în domeniul transportului public de călători
Alocarea costurilor în aceste trei categorii îi conferă economistului o aproximare a costurilor

marginale. Sistemul costurilor traseelor (vezi tabelul 5.1) permite companiilor de transport public să
aloce costurile direct atribuibile unei rute sau costurile reunite, în cazul facilităţilor comune
(inclusiv şoferi, autobuze, inginerie şi birouri) şi venitul obţinut pe baza itinerariilor determină
profitabilitatea traseului.
Prin urmare, reducerea costurilor în oricare dintre aceste categorii va avea un impact variabil
asupra nivelului costurilor generale ale companiei. Modelul costurilor A (tabelul 5.1) furnizează
informaţii pentru alocarea costurilor între trasee şi pentru o analiză a costurilor evitabile într-o
perioadă în care se reduce mărimea companiei, şi permite companiilor să compare costurile
traseelor în regiuni diferite. Aceasta mai permite, de asemenea, marilor companii să compare rute
similare operate de către sucursale. Cu toate acestea, tabelul nu identifică costurile indirecte
administrative, al căror control este responsabilitatea unui anumit departament; ci mai degrabă el
grupează toate acele costuri într-un cost fix, separat.
Tabelul 5.1 Modelul de costuri A: alocarea costurilor

în transportul cu autobuzul, pe categorii şi rute
Termen lung Evitabile pe termen Termen scurt

mediu
Alocarea pe Costuri fixe Costuri semi-variabile Costuri variabile
rută
Numărul de Costuri legate Costuri legate de salariul şoferilor şi

ore de de personalul personalul operaţional în cheltuieli associate
conducere administrativ; trafic; cheltuieli diverse de salariului; întreţinerea
formare trafic; costuri legate de autovehiculelor
profesională; personalul supraveghetor;
beneficii întreţinerea
medicale autovehiculelor; diverse
cheltuieli pentru garaj şi
ateliere;
Kilometraj Benzină şi taxe;
cauciucuri;
asigurarea de răspundere
civilă şi compensaţii
pentru echipaj;
Nr. maxim Chirie, taxe, Bilete, echipamente de
de asigurarea eliberare bilete; taxe
autovehicule împotriva publicitare şi asigurări;
la orele de incendiilor, amortizarea
vârf întreţinere, autovehiculelor;
electricitate, închirierea sau preluarea în
lumină şi leasing a autovehiculelor
încălzire (fără echipaj)
pentru clădiri,
34
telefon,
papetărie,
onorarii
profesionale şi
taxe bancare;
cheltuieli
generale
Surse: CIPFA (1974), NBC (1993); First Group (2004); Cole (2004)
În Modelul de costuri B, filiala locală este responsabilă pentru toate costurile, mai puţin cele
legate de sediul central. Costurile filialei includ costurile administrative locale, pe cele directe
(variabile) şi pe cele semi-directe (semi-variabile) şi este o bază pentru mai multe decizii
administrative locale. În cazul costurilor administrative, efectul închiderii uneia din două autobaze
şi folosirea curţii autobazei rămase pentru parcarea peste noapte a autobuzelor poate fi apreciată şi
corelată cu responsabilităţile şi obiectivele financiare ale administratorului. Cu toate acestea,
anumite decizii continuă să fie luate de sediul central, iar consecinţele acestora ar trebui să fie
măsurabile. De exemplu, alocarea autobuzelor este făcută pe baza unui studiu de piaţă prin
calcularea turelor şoferilor, distanţa de operare (în km) şi creşterea planificată a venitului per
pasager.
Fiecare dintre aceste modele poate fi folosit pentru a atinge diferite obiective. Pentru
companiile mari cu multe filiale, sunt necesari indicatori ai eficienţei. Companiile care licitează
pentru trasee de franciză sau licitate trebuie să fie capabile analizeze fiecare categorie de costuri şi
să le poată susţine la cel mai mic nivel posibil.
Modelul de costuri B (tabelul 5.2) a fost de asemenea folosit pentru a se compara importanţa
relativă a diferitelor elemente ale costurilor şi diferenţele dintre operatorii de transport urban şi
micii operatori de transport rural. Costurile şoferilor formează elementul unic cel mai important,
acestea fiind în mod aşteptat mai ridicate în zonele urbane mari, comparativ cu zonele rurale şi
oraşele mai mici. Costurile cauciucurilor şi ale materialelor sunt determinate de negocierile
contractului şi de mărimea unei singure livrări (de ex., benzină).
Tabelul 5.2 Modelul de costuri B:

O filială a unei mari companii de transport cu autobuzul
Centrul profit/cost Venit Costuri administrative indirecte

Sediul central (a)
Filiale operative ale (a)
sediului central
Unitatea Publicitate
administrativă (una şi comision din
sau mai multe vânzări
autobaze cu un
manager identificabil)
Autobaza (poate fi o (b)
unitate administrativă
cu drepturi depline)
Alte venituri:
publicitate şi
comision din vânzări
Trasee
Ore: şoferi (inclusiv
35
pregătirea);
kilometraj: benzină,
ulei, cauciucuri,
întreţinere (părţi
componente şi forţa
de muncă)
Mijloace de transport:
asigurare , taxa de
drum, amortizare,
Călătorii Biletul de călătorie
Cheltuieli generale:
a) chiria, taxe
locale, tarife
profesionale, taxe
bancare, salariile
directorilor din sediul
central (cheltuieli ale
sediului central)
b) chiria, taxe
locale, echipa de
trafic, utilităţi,
asigurarea clădirilor,
salariile
administratorilor,
publicitate, bilete,
echipamente de birou
şi tehnice,
deprecierea, taxele
radio, autovehicule de
depanare
Sursa: Cole (2004)
Modelul poate ilustra de asemenea impactul asupra amortizării şi asupra întreţinerii prin
folosirea vehiculelor noi. Costurile de capital au crescut ca pondere, însă garanţiile pentru
autovehiculele au economisit bani pentru piesele de schimb, reducerea numărului de muncitori şi
de ingineri. Autobuzele mai mici cu o durată de viaţă mai scurtă şi cu o perioadă de amortizare
mai scurtă pot şi ele ridice costurile, în funcţie de tipul de autovehicul şi numărul de ani.
Procedura subvenţionării reţelelor a fost înlocuită de contracte şi de aceea controlul
costului intern fiind de o importanţă capitală. Companiile trebuie, de asemenea, să demonstreze
acţionarilor, băncilor şi investitorilor că bugetul şi procedurile de control al costurilor sunt active
şi eficiente. Analiştii vor să vadă costurile ţinute sub control, o administraţie eficientă şi
profituri maxime, fiind foarte puţin interesaţi de cunoaşterea în detaliu a sistemului de operare
din cadrul transportului rutier. Din punctul de vedere al unui investitor, costurile şi dividendele
sunt etalonul cheie al succesului unei companii.
5.2.2 Procesul de reducere al costurilor
A devenit, de asemenea, necesar pentru companiile de transport rutier să identifice acele

părţi ale afacerii care sunt profitabile, dar şi pe cele care generează pierderi, fie pentru a lua
36
decizii comerciale cu privire la operaţiile locale, fie să determine nivelul de fonduri care trebuie
inclus în orice licitaţie pentru contracte consiliilor locale.
Procesul reducerii costurilor este unul al reducerii costurilor evitabile – ce costuri pot fi
eliminate şi ce durată în timp este necesară pentru a atinge acel obiectiv? Reducerea forţei de
muncă poate fi iniţial atinsă prin utilizarea unui singur şofer, şi mai apoi prin reducerea salariilor
sau prin îndepărtarea practicilor ineficiente. Costurile forţei de muncă (salarii şi pensii) sunt cea
mai mare componentă a costurilor totale, împreună cu materialele (cauciucuri, întreţinere) şi
asigurările. Aceste costuri trebuie reduse avându-se în vedere că la un nivel scăzut al salarizării,
numărul de şoferi poate scădea sub cererea operatorilor.
Cu toate acestea, amortizarea s-a mărit considerabil în ultimii zece ani, odată cu majorarea
preţului autobuzelor, şi cu creşterea cererii de autobuze noi, ca rezultat al măririi venitului,
precum şi ca urmare a cerinţei de a se introduce autobuze cu podeaua joasă stipulată în
contractele unor autorităţi din transporturi (un impact al flexibilităţii serviciului). Costurile cu
benzina şi anvelopele pot fi reduse pe termen scurt, prin înjumătăţirea costurilor reale ale
benzinei (în alte tări nu se percep accize pentru transportul public), ca rezultat al reducerii
frecvenţei mijloacelor de transport sau al retragerii de pe anumite trasee, dar o anumită
întreţinere trebuie asigurată autovehiculelor nevândute. Prin urmare, pot fi evitate anumite
costuri ale forţei de muncă şi de întreţinere.
Stadiul următor în planul unei companii de a evita costurile este reducerea parcului auto.
Surplusul de autobuze poate fi vândut (acolo unde o permit condiţiile de piaţă), sau pot fi
returnate companiei de leasing, rezultând astfel o diminuare a persoanlului de supraveghere şi
întreţinere. Nu există o relaţie liniară constantă între vânzările de autobuze şi reducerea
costurilor de forţă de muncă; este vorba mai degrabă de o evolu ţie în trepte. În acest stadiu,
garajele suficient de mari pot deveni (sau pot fi înlocuite de) centre margina șe cu falicităţi
minore de întreţinere şi curăţenie, în timp ce clădirile autobazelor mai vechi pot fi demolate
pentru a reduce costurile de întreţinere, autobuzele fiind parcate în aer liber, mai degrabă decât
în zone acoperite, cum se obişnuia în trecut majoritatea companiilor. Autobazele (în special cele
neceare în orele de vârf) pot, de asemenea, să fie încuiate şi parcate în zona de aşteptare a
staţiilor de autobuz, sau în parcări private, în loc să fie duse în autobază. Acest procedeu duce la
evitarea unor costuri de întreţinere a clădirilor şi a anumitor costuri ale forţei de muncă.
Stadiul final într-un plan care se aliniază la noile condiţii de piaţă este vânzarea
proprietăţilor, cum ar fi autobazele sau clădirile de birouri. Birourile pot fi mutate într-o clădire
mică din interiorul garajului, acolo unde se realizează şi cele mai importante operaţii tehnice. Au
fost situaţii în care o companie care avusese odată 4 garaje mari şi un sediu administrativ
separat; după anumite măsuri interimare, s-a închis totul, păstrându-se un singur garaj şi
relocând sediul administrativ fie la garaj, fie la staţia principală de autobuz (de ex. First Cymru,
City of Oxford Motor Services). Aceasta înseamnă evitarea costurilor fixe. Aceste stadii, deşi
aplicate în context operaţiunilor cu autobuzul, se pot folosi şi în cazul transportului rutier de
marfă.
5.2.3 Criterii de performanţă şi eficienţă în companiile de transport public
Pentru a analiza eficienţa şi performanţa unei companii sunt necesare alte variabile.
Eficienţă:
- costuri per km parcurs de autobuz;
- venituri per km parcurs de autobuz;
- cost per călătorie pasager;
- venit per călătorie pasager;
37
- km parcurse cu autobuzul per angajat;

- numărul de călători per angajat;
- numărul de călători per autobuz.
Evaluarea performanţei în producţie:

- salariul săptămânal lunar brut al şoferilor;
- mărimea parcului auto pe tipuri de autovehicule;
- numărul total al pasagerilor transportaţi;
- numărul total de km programaţi;
- numărul total de km parcurşi;
- personalul pe categorii (cu normă întreagă; cu normă redusă);
- venitul total în funcţie de serviciul oferit (de ex. autobuz local, express, închiriere privată);
- cheltuieli totale;
- numărul de autobuze cerute de traficul de vârf;
- proporţia dintre ora de vârf şi orele normale;
- zile de operare;
- interval orar de operare;
- tipul de operaţie şi vehiculul folosit;
- numărul de trasee;
- kilometrajul “mort” (către şi de la autobază).
Această gamă de costuri a fost analizată în profunzime, iar măsurile eficiente care pot sta la baza
deciziilor administrative sunt:
- costurile totale de operare per km parcurs de autobuz (cpkmpa);
- costurile totale de operare per pasager;
- costurile totale de operare per angajat;
- costurile totale de operare per vehicul;
- costurile totale de operare per autobuz la ora de vârf.
5.2.4 Factori care afectează diferenţele de cost
Criteriile de eficienţă arată cât de bine sau cât de rău este condusă o companie de transport
public şi pot furniza atât măsuri interne, cât şi comparaţii între companii. Oricare dintre aceşti
indicatori este ales motivul generator de variaţii trebuie luat în considerare cu multă atenţie.
Metoda de comparaţie cea mai folosită de către companiile de transport public este costul per
kilometru parcurs de autobuz (cpkmpa). Aceasta, ca oricare alt indicator, îşi are propriile limite ca
şi criteriu de comparaţie a eficienţei, însă atât timp cât ele (limitările) sunt conştientizate, ea
rămâne probabil singura sursă de date în general valabilă în întreaga industrie. Datele cu privire la
numărul de pasageri pe călătorie sunt disponibile numai atunci când sunt folosite bilete sofisticate
şi sisteme de înregistrare de date, fiind încă şi mai dificil de obţinut atunci când cardurile de
călătorie de curse multiple sunt folosite pe diferite rute. Operatorii mai mici pot să nu dispună de
acestă sursă de date privind eficienţa, sau de altele similare, întrucât sistemele lor de contabilizare
a costurilor nu sunt suficient de detaliate, sau nu folosesc un model de alocare a costurilor.
Tabelul 5.3 Servicii locale de transport cu autobuzul*:

costuri de operare (pence per vehicul- km)** 1990/1991 – 2000/01
Londra Zonele Comitate Angli Scoţia Wales Întreaga Întrea

*** metropolit engleze a Mare ga
ane Britanie zonă
38
engleze din
afara
Londr
ei
Preţuri
curente
Fără
amortizare
1990/91 167 89 70 90 75 59 86 76
2000/01 150 95 83 98 71 70 93 83
% -10,2 +6,5 +18,6 +8,9 -5,3 +18,6 +8,1 +9,2
modificare
Cu
amortizare
1990/91 177 97 74 96 80 64 93 81
2000/01 165 99 87 104 78 76 99 89
% -7,3 +2,1 +17,6 +8,3 -2,5 +18,8 +6,5 +9,8
modificare
La preţurile
din
2000/01****
Fără
amortizare
1990/91 222 118 93 120 100 79 114 101
2000/01 150 95 83 98 71 70 93 83
% -48,0 -19,5 -10,8 -18,3 -29,0 -11,4 -18,4 -17,8
modificare
Cu
amortizare
1990/91 236 129 98 128 106 85 124 108
2000/01 165 99 87 104 78 76 99 89
% Schimb -30,1 -23,3 -11,2 -18,8 -26,4 -10,6 -20,2 -17,6
Sursa: Statistica transporturilor în Marea Britanie 2003
Note:
*Sunt incluse serviciile locale tradiţionale de transport cu autobuzul;
** Rabatul accizelor pe benzină. Deşi datele sunt calculate cu o aproximaţie de un penny, este
improbabil ca ele să aibă o asemenea acurateţe;
*** Include servicii operate sub contract cu reţeaua de autobuze London Transport;
**** Ajustate pentru inflaţia generală, folosind Indexul preţurilor cu amănuntul.
Dacă pentru comparaţie se foloseşte costul per km parcurs de autobuz (cpkmpa), atunci
este necesar să se ia în considerare diferenţele de operare dintre firme. Acele firme care se
concentrează pe excursii, călătorii şi închirieri private, au un kilometraj mai mare per vehicul şi
39
viteze mai mari de operare, şi prin urmare un cpkmpa mai mic decât traseele serviciilor locale de
transport cu autobuzul. Companiile din mediul rural care operează pe trasee rurale sau
interurbane vor atinge viteze mai mari decât operatorii din mediul urban, ale căror costuri sunt
mărite de aglomeraţie, opriri frecvente şi număr mai mare de pasageri, costuri mai ridicate per
autobaze şi, ocazional, costuri mai ridicate pentru forţa de muncă.
Vitezele mai mari au ca rezultat un kilometraj mai mare per vehicul, dând astfel
posibilitatea efectuării unui număr mai mare de călătorii. Aceste diferenţe pot fi observate pe
anumite trasee, care sunt fie în întregime rurale, fie în întregime urbane. Tabelul 5.3 oferă
informaţii cu privire la diferenţe (compară cifrele zonelor metropolitane engleze cu cele ale
comitatelor engleze şi cu cele din Wales), dar anumite trasee sunt mixte (şi rurale şi urbane),
astfel încât media costurilor per km/milă parcursă de autobuz poate fi înşelătoare.
Astfel, profitabilitatea serviciilor urbane poate fi subestimată dacă, drept criteriu de
comparaţie, se folosesc costurile medii. În reţeaua de transport cu autobuzul cu orar regulat, care
operează în Londra, numărul de pasageri a crescut; cu toate acestea, costurile au scăzut în mod
semnificativ (tabelul 5.3; UKRTSD, 1997). Comparaţiile folosind cpkmpa nu ţin cont de orarul
de operare şi de efectul pe care îl au asupra costurilor turele de seară sau din week end. Corelat
cu aceasta regăsim nivelul de utilizare a vehiculelor şi în mod special cerinţa de vehicule pentru
orele de vârf, care pot afecta costurile prin efectul financiar pe care îl produc vehiculele
insuficient folosite. Cpkmpa este o unitate de măsură care implică distanţa, în timp ce multe din
costurile fixe sau semi-variabile nu pot fi schimbate pe termen scurt sau mediu.
Unele companii de călătorii cu autobuzul, cu bază suburbană de operare în Londra, au
descoperit că pot genera venit prin folosirea capacităţii disponibile prin furnizarea un serviciu de
navetă, în timp ce operatorii de servicii de navetă furnizează servicii de turism între orele 10 şi
16.
Multe convenţii de angajare vechi stipulau tarife îmbunătăţite de plată pentru un sistem de
muncă în ture, în special în cazul marilor operatori, dar mulţi dintre aceştia au eliminat acest gen
de aranjamente. Companiile independente mici angajează şoferi cu normă redusă pentru orele de
vârf şi pentru perioadele anului cu trafic maxim. În industria transportului cu autobuzul,
îmbunătăţirea eficienţei a trebuit să se focalizeze asupra salariilor şi costurilor generale corelate
cu acestea, întrucât 60-70% din costuri se regăsesc în acea zonă.
Amortizarea va afecta şi ea nivelul costurilor, în funcţie de perioada (8, 10 sau 12 ani) în
care se amortizează vehiculele (care sunt deja achitate). Amortizarea este în prezent mai degrabă
o bază a costurilor de înlocuire, decât una a costurilor importante. Aceasta creşte costurile de
înlocuire a bunurilor (de exemplu vehicule), însă este mult mai realistă.
Trebuie făcută distincţia între costurile funcţionale şi cele staţionare. Costurile funcţionale
sunt cele care pot fi evitate dacă vehiculul stă toată ziua în autobază. Costurile suportate
indiferent de modul de folosire al autobuzului sunt costurile staţionare. Fluctuaţiile de sezon în
ceea ce priveşte cererea dau de multe ori operatorilor de autocare preţuri staţionare per vehicul
relativ mari. Pentru operatorii urbani de transport cu autobuzul, costurile staţionare per vehicul
reprezintă un procent scăzut din costurile totale, dar, din cauza vitezei scăzute de deplasare şi a
opririlor frecvente, costurile funcţionale sunt relativ mari. Cu toate acestea, per total, operatorul
privat independent de transport cu autocarul are un nivel mai scăzut al costurilor.
Profilul de vârstă al parcului auto va avea impact asupra costurilor în două feluri:
1) un parc auto reînnoit va comporta costuri de capital mai ridicate (dobânda sau leasing);
2) un parc auto mai vechi va avea costuri de întreţinere mai mari.
5.2.5 Economiile de scară – efectul lor asupra costurilor
Este dificil de spus dacă parcul auto produce sau nu economii de scară, datorită faptului că
operatorii au condiţii de muncă ce variază considerabil.
40
Costurile forţei de muncă vor fi cel mai important determinant al costurilor generale per
milă parcursă de autobuz. În ceea ce priveşte forţa de muncă, determinanţii predominanţi ai
nivelului costurilor sunt tariful pe oră, numărul maxim de ore şi costurile pensiilor. Pentru a
ilustra aceasta, putem folosi un exemplu simplificat.
O companie de transport public doreşte să furnizeze un serviciu zilnic în intervalul orar
07,00 – 20,00. Pentru a respecta reglementările privitoare la orele de lucru ale şoferilor, sunt
obligatorii două pauze. O companie privată mică poate angaja o singură persoană pentru întregul
interval, în felul acesta având de calculat plăţile pentru o singură persoană pentru pensie,
asigurarea naţională, concediul medical şi concediul de odihnă. O mare companie publică, cu
răspundere limitată, cu ture de câte 7 ore şi două intervale de vârf de acoperit, poate folosi doi
şoferi, în ture de la 07,00 la 14,00 şi de la 14,00 la 20,00. În cel mai bun caz este vorba despre o
tură şi jumătate, dar, întrucât costurile generale sunt aplicate per persoană, compania mai mare îşi
dublează aceste cheltuieli.
Operatorii mai mari tind să se afle în oraşele mari sau în conglomeratele urbane unde
vitezele în trafic sunt mici, iar încărcăturile de pasageri sunt mari, ceea ce produce un venit mai
mare, însă duce şi la creşterea costurilor.
Operatorii mici sau furnizorii de transport şcolar au cpkmpa mai reduse şi marja de profit
mai mare decât marii operatori locali de servicii de transport cu autobuzul. Aceasta se datorează
de multe ori profilului de vârstă al parcului auto şi al costurilor administrative scăzute. Costurile
manageriale integrale pot să nu fie atribuite companiei, iar costurile suplimentare pot adesea să fie
minime. Costurile pentru achiziţionări de autobuze vor varia de la companiile mici la cele mari.
Un grup mare poate cumpăra un autobuz nou la un pret cu cel putin 15% mai mic decât
preţul de piaţă ca parte dintr-o comandă de 300 de autobuze. Multe din contractele pentru
achiziţionări sau leasing sunt complexe, făcând dificilă estimarea costului anual. Totuşi, o
companie mică ar putea plăti în plus 20% faţă de compania mare, întrucât comanda este pentru
trei autobuze. Profilul de vârstă al unei companii mici tinde spre vehicule mai vechi ( a căror
întreţinere poate lăsa de dorit), comparativ cu un grup mare (unde chiar şi vehiculele mai vechi
sunt folosite în cascadă în cadrul grupului şi standardele înalte de întreţinere pot conferi costuri
corporative avantajoase şi pot prelungi durata de viaţă a vehiculului).
S-a demonstrat că vehiculele noi pot atrage mai mulţi clienţi. Cu toate acestea, un vehicul
cu un preţ de 110,000£ nu va atrage de 7 ori mai mulţi pasageri sau mai mult venit, comparativ
cu un autobuz second hand în stare bună, cu un preţ de 15,000£. Costul de întreţinere a
vehiculului nou va fi mai scăzut, iar anumite costuri vor fi acoperite de garanţia producătorului.
Alţi factori, precum imaginea, atitudinea personalului şi informaţiile cu privire la serviciile
furnizate vor fi de asemenea importanţi în determinarea venitului. Achiziţionarea autobuzului
(amortizarea) se ridică până la o medie de 8% din costurile marilor companii de transport cu
autobuzul.
Costurile pentru asigurări au crescut în mod semnificativ în ultimii douăzeci de ani, parţial
datorită costurilor de reparaţii ridicate, a aglomerării traficului - şi în consecinţă a creşterii
numărului de accidente. De asemenea, a crescut şi numărul litigiilor călătorilor.
Există o tendinţă a grupurilor mari să centralizeze achiziţionarea benzinei şi a anvelopelor.
Totuşi, economisirea benzinei depinde de cantitatea fiecărei livrări, întrucât ea se calculează pe
volumul total achiziţionat.
Multe companii mai mici pot stabili un preţ per vehicul asociat cu un contract cu o
autoritate locală, astfel încât un profit minim (să zicem de 6%) să fie realizat după achitarea
tuturor costurilor (operaţionale, financiare şi dividende).
O imagine asupra impactului fuziunilor a fost conferită de investigaţia asupra fuziunii First
Bus cu SB Holdings. Compania a estimat o economie de £6.3 mil., pornind de la operaţiunile
existente. Economia forţei de muncă se realizează prin reducerea numărului şoferilor şi a
personalului de întreţinere, prin programe de lucru îmbunătăţite (astfel reducându-se costurile
orelor suplimentare) şi eliminarea voluntară a surplusului de personal. S-ar mai face economii şi
în domeniul costurilor materialelor de întreţinere, urmare a controlului îmbunătăţit asupra
41
furnizării de materiale, achiziţionări en gros, schimbări în sistemul de întreţinere, vehicule noi şi o

reducere a numărului de vehicule suplimentare (mai ales dacă astfel de vehicule au fost deplasate
între cele două companii).
Tabelul 5.4 Costuri comparative: companii de transport

cu autobuzul mari şi mici, 2003
Elementul de cost Companie mare Companie mică (privată)
Tarif pe oră £ 6,50 £ 6,50
Concediu de odihnă 5 3
anual (săptămâni)
Concediu medical 3% 0%
(procent din costuri)
Pensii 10% 0%
(procent din costuri)
Uniformă Da Nu
Vacanţe statutare 8 8
(pe an)
Sursă: Studiul autorului asupra companiilor reprezentative.
5.2.6 Mărimea – argumentul grupului mare
Argumentul prezentat de grupurile mari este acela că se pot negocia discounturi pentru
combustibil, piese de rezervă şi vehicule. Totuşi, companiile private mici pot cumpăra
autovehicule second hand, nu au criterii specifice (care cer o comandă minimă de 100 de vehicule
pentru a obţine o reducere de preţ), pot să nu aibă atelier, pot avea forţă de muncă ieftină, pot plăti
cash, fără asigurare naţională şi pot parca autobuze pe autostradă. Chiar excluzând acest tip de
operatori, unităţile manageriale mici pot identifica furnizori care să le acorde discounturi.
Companiile mici vor compara cheltuielile de stocare a combustibilului cu discounturile. Cu toate
acestea, combustibilul reprezintă numai 1% din totalul costurilor. În ceea ce priveşte
achiziţionarea autovehiculelor, procentul discountului este maxim la 100 de vehicule
achiziţionate, cu foarte mici creşteri peste acest număr optim.
Costul capitalului este mai redus pentru companiile mari, întrucât ele pot obţine dobânzi
mai mici dorită mărimii creditului. Finanţarea unei emisiuni de acţiuni de £20 mil. sau £2 mil. va
necesita o sumă similară sub forma taxelor de management al emisiunii de ac țiuni sau obligațiuni.
5.2.7 Efectul dimensiunii vehiculului asupra costurilor
În anumite sectoare din transporturi, de exemplu transportul aerian, mărimea şi tipul

vehiculului reprezintă determinante majore ale costului, dar s-a argumentat (Higginson şi White,
1986) că nu este la fel şi în cazul transportului rutier de călători, cu excepţia comparării
dimensiunilor extreme..
Multe companii de transport cu autobuzul au urmărit o politică de introducere a
transportului cu microbuzul, în serviciile urbane prestate în oraşele mici, şi în cele suburbane,
prestate în oraşele mai mari. Până atunci, autobuzele uşoare cu o singură punte fuseseră folosite
pe scară mică, pe anumite trasee rurale, cu o politică de folosire „în cascadă” a vehiculelor,
42
preferată de numeroşi operatori. Vehiculul predominant a devenit autobuzul voluminos, cu o

singura punte, parcul auto de autobuze cu punte dublă intrând în declin.
Aceasta a dus la o examinare mult mai atentă a efectelor tipului de autobuz folosit asupra
costurilor generale, în special a folosirii microbuzelor. Concluzia curentă este aceea că preţurile
avantajoase sunt generate de vehiculele îmbunătăţite, cu o durată de viaţă mai mare, cu costuri de
întreţinere scăzute datorită specificaţiilor standardizate, produse în serie, cu acorduri salariale
separate.
Un studiu al costurilor generate de autobuzele „mari” şi „mici” a arătat dificultatea de a
face comparaţii între cele două categorii. Definiţia unui autobuz mic, care viza iniţial
microbuzele, ca fiind dube comerciale uşoare, în prezent se poate aplica unui autobuz cu 36 de
locuri, ceea ce face ca definiţia să fie mai puţin clară.
În general, costurile directe sunt reduse pentru autobuzele mai mici, cu o singură punte;
forţa de muncă şi anvelopele costă mai puţin, consumul de benzină este mai redus, costurile de
capital sunt mai mici, deprecierea este mai redusă chiar şi pe un interval de 12 ani, comparativ cu
17, iar întreţinerea este mai simplă şi prin urmare mai ieftină. Cu toate acestea, întrucât forţa de
muncă este costul predominant într-o companie de transport cu autobuzul, acest element este cel
care va determina în final cpkmpa.
Costurile indirecte arată că primele de asigurare sunt mai scăzute, întrucât despăgubirile
costă mai puţin, chiar dacă sunt mai multe accidente per kilometru, ele sunt mai uşoare; costurile
de parcare sunt reduse, datorită parcării mai multor vehicule în aceeaşi locaţie. Curţile deschise
amplasate pe terenuri ieftine sunt folosite din ce în ce mai mult în locul autobazelor sau a
garajelor, neafectând durata de viaţă a vehiculelor.
5.3 Calcularea costurilor de transport în cazul transportului de mărfuri
5.3.1 Modelul de cost pentru încărcarea completă (TL – Total load)

Caracteristicile încărcăturii şi ale echipamentului:
Încărcătura cuprinde 400 de cutii fiecare având 41 kg şi 85 litri. Trailerele au capacitate de încărcare
de 18 000 kg şi 82 000 litri. Încărcătura cântăreşte 16 400 kg (90% din capacitatea de încărcare) şi
ocupă 34 000 litri (aproape 50% din capacitatea trailerelor).
Costurile echipamentului:
Costurile de achiziţie ale echipamentului
1.Cap tractor: 32 000$
2. Trailere: 13 000$
Amortizare liniară
1. Cap tractor: 5 ani
2. Trailere: 8 ani
Dobândă
1. Cap tractor: 10% anual pentru 5 ani
2. Trailere: 10% anual pentru 8 ani
Combustibil
1. 1,5$ pentru 1 litru motorină
2. Cap tractor: 8 km pentru 4 litri
Cost forţă de muncă
Şoferi: 0,50$ pe 1 km
Şoferi preluare şi livrare: 22$ pe oră
Diverse
Asigurare: 0,03$ pe 1 km
Întreţinere: 0,15$ pe 1 km
43
Facturare: 1,95$ pe document de transport

Echipamentul este disponibil pentru utilizare 365 zile, 24 ore pe zi
Costuri administrative: 10% din costul total de transport
Ruta şi timpul pentru transport

La 1 iunie 2003 încărcătura este preluată de la Universitatea de Stat Pennsylvania (localizată la 57
km de locul de aşteptare/întreţinere al transportatorului). Un cap tractor şi un trailer sunt trimise de
la terminal la ora 7:30 AM şi ajung la terminalul de încărcare la 8:30 AM. Marfa este încărcată de la
ora 8:30 A.M. până la ora 12:00 P.M. Şoferul şi cap tractorul rămân în Pennsylvania pe timpul
încărcării pentru a vizita faimoasa statuie Nittany Lion. Şoferul şi vehiculul se întorc la terminalul
transportatorului la ora 1:00 PM pentru a ridica documentele.
Timp total pentru preluarea mărfii: 5,5 ore

Distanţă totală pentru preluarea mărfii: 114 km
Vehiculul şi şoferul pleacă de la terminal la ora 1:00 PM în aceeaşi zi către Dallas, Texas. Şoferul
lucrează de la ora 1:00 PM la ora 11:00 PM şi călătoreşte 724 km. Şoferul se odihneşte de la ora
11:00 PM până la ora 7:00 AM (2 iunie 2003) în Knoxville, Tennessee şi apoi lucrează încă 8 ore
(de la 7:00 AM până la 3:00 PM) parcurgând 604 km. Şoferul se odihneşte din nou de la ora 3:00
PM până la ora 11:00 PM în Memphis, Tennessee. Şoferul încheie călătoria prin parcurgerea a 724
km de la ora 11:00 PM până la ora 9:00 AM (3 iunie), către destinatar în Dallas, care este reşedinţa
de vară a lui George Bush.
Timp total pentru transport: 44 ore sau 1,83 zile

Distanţă totală pentru transport: 2052 km
Trailerul este descărcat de la ora 9:00 AM până la ora 12:00 PM, şoferul şi cap tractorul rămânând
acasă pentru a vizita un muzeu. Şoferul şi vehiculul se duc apoi la terminalul din Dallas al
transportatorului, localizat la 73 km de reşedinţa lui Bush, sosind la ora 1:00 PM pentru a aştepta
instrucţiuni suplimentare de descărcare.
Timp total pentru livrare: 4 ore
Distanţă totală pentru livrare: 73 km
Analiza costurilor
Având la dispoziţie informaţiile privind costurile echipamentului, distanţa parcursă şi timpul
necesar pentru efectuarea transportului, putem determina un cost aproximativ al acestui transport.
Analiza costului trebuie realizată pentru fiecare element al costului, în funcţie de tipul
echipamentului şi de natura transportului.
a) Preluarea mărfii
Această operaţiune generează 7 tipuri de costuri.
Amortizarea pe oră este determinată după formula: cost echipament/durata de viaţă a
echipamentului/365/24. Această formulă se utilizează atât pentru trailere, cât şi pentru cap
tractoare.
Cheltuielile cu dobânda pe oră (includ principalul plus dobânda) pot fi calculate utilizând factorul
de fructificare adecvat pentru fiecare tip de echipament. Formula utilizată este: dobândă = suma
împrumutată * factorul de fructificare adecvat, rată anuală a dobânzii; dobânda pe oră = dobânda
totală/durata în ani a împrumutului/365/24. În acest exemplu, factorul de fructificare pentru 5 ani la
o rată anuală a dobânzii de 10% este de 1,611 şi pentru 8 ani la o rată anuală a dobânzii de 10% este
de 2,144.
Costul combustibilului pe litru şi economia de combustibil a capului de tractor determină costul
combustibilului pe km. Formula utilizată este: cost combustibil pe litru/km pe litru.
Costul forţei de muncă, costul asigurării, întreţinerii şi al facturilor sunt date şi uşor de calculat.
b) Transportul mărfii
44
Categoriile de cost generate de această operaţiune coincid cu cele ale operaţiunii anterioare, cu
excepţia cheltuielilor cu documentele de transport. Acest lucru se datorează faptului că este necesar
doar un singur document de transport pentru acest transport. De asemenea, în timpul operaţiunii de
preluare a mărfii, şoferul a fost plătit pe oră deoarece timpul de aşteptare a fost implicat. În cadrul
operaţiunii de transport, şoferul este plătit pe km parcurs.
Costurile din această secţiune se determină similar cu cele din secţiunea anterioară şi, în mod
evident, se utilizează distanţa parcursă şi timpul necesar pentru efectuarea operaţiunii de transport.
c) Livrarea mărfii
Categoriile de cost generate de această operaţiune coincid cu cele ale operaţiunii de preluare, cu
excepţia cheltuielilor cu documentele de transport. Timpul şi distanţa asociate cu această operaţiune
trebuie utilizate pentru determinarea costurilor.
Costul total
Însumând costul de preluare, de transport şi de livrare a mărfii se obţine un cost total al
transportului, la care se adaugă 10% care reprezintă cheltuielile administrative ale transportatorului.
Venituri
Transportatorii stabilesc preţurile prin mai multe metode. Două dintre metodele cel mai des utilizate
sunt preţul pe kg sau pe km parcurs cu marfa încărcată. În acest exemplu, profitul nu a fost stabilit.
Costuri
I. Preluare
1. Amortizare: Cap tractor 5,5 h * 0,73$/h = 4,02$
Trailer 5,5 h * 0,186$/h = 1,02$
2. Dobândă: Cap tractor 5,5 h * 1,18$/h = 6,49$
Trailer 5,5 h * 0,40$/h = 2,20$
3. Combustibil: 114 km * 0,75$ = 85,5$
4. Forţă de muncă: 5,5 h * 22$/h = 121$
5. Întreţinere: 114 km * 0,15$ = 17,1 $
6. Asigurare: 114 km * 0,03$ = 3,42$
7. Documente transport: 1,95$
Cost total preluare: 242,7$
II. Transport
1. Amortizare: Cap tractor 44 h * 0,73$/h = 32,12$
Trailer 44 h * 0,186$/h = 8,18$
2. Dobândă: Cap tractor 44 h * 1,18$/h = 51,92$
Trailer 44 h * 0,40$/h = 17,60$
3. Combustibil: 2052 km * 0,75$ = 1539$
4. Forţă de muncă: 2052 km * 0,5$/km = 1026$
5. Întreţinere: 2052 km * 0,15$ = 307,8 $
6. Asigurare: 2052 km * 0,03$ = 61,56$
Cost total transport: 3044,18$
III. Livrare
1. Amortizare: Cap tractor 4 h * 0,73$/h = 2,92$
Trailer 4 h * 0,186$/h = 0,74$
2. Dobândă: Cap tractor 4 h * 1,18$/h = 4,72$
Trailer 4 h * 0,40$/h = 1,60$
3. Combustibil: 73 km * 0,75$ = 54,75$
4. Forţă de muncă: 4 h * 22$/h = 88$
5. Întreţinere: 73 km * 0,15$ = 10,95$
6. Asigurare: 73 km * 0,03$ = 2,19$
45
Cost total livrare: 165,87$

IV. Cost total
1. Preluare, transport şi livrare: 3452,75$
2. Costuri administrative: 345,275$
Cost total: 3798,025$
V. Venituri
1. Pe kg: 3798,025$/16400 kg = 0,2315$/kg
2. Pe km parcurs cu marfa încărcată: 3798,025$/2109km = 1,80$/km
5.3.2 Modelul de cost pentru încărcarea parţială (LTL – Less than Total Load)
Caracteristicile încărcăturii şi ale echipamentului:

Încărcătura cuprinde 15 cutii fiecare având 18 kg şi 453 litri. Trailerele au capacitate de încărcare de
18 000 kg şi 82 000 litri. Încărcătura ocupă 1,5% din capacitatea trailerului şi 8,3% din capacitatea
cubică a acestuia. Deoarece procentul ocupării capacităţii cubice este mai mare, acesta va fi utilizat
pentru a aloca costurile aferente acestei curse regulate.
Costurile echipamentului:
Costurile de achiziţie ale echipamentului
1.Cap tractor preluare şi livrare: 23 600$
2. Cap tractor transport: 32 000$
3. Trailer preluare şi livrare: 10 000$
4. Trailer transport: 13 000$
Amortizare liniară
1. Cap tractor: 5 ani
2. Trailere: 8 ani
Dobândă
1. Cap tractor: 10% anual pentru 5 ani
2. Trailere: 10% anual pentru 8 ani
Combustibil
1. 1,5$ pentru 1 litru motorină
2. Cap tractor transport: 8 km pentru 4 litri
3. Cap tractor preluare şi livrare: 9 km pentru 3 litri
Cost forţă de muncă
Şoferi: 22$ pe oră
Şoferi preluare şi livrare: 22$ pe oră
Operatori încărcare: 20$ pe oră
Diverse
Cost variabil al terminalului pe încărcătură, atât la punctul iniţial, cât şi la destinaţie 1$
Cost fix al terminalului pe încărcătură, atât la punctul iniţial, cât şi la destinaţie 1,5$
Costul de întreţinere al echipamentului de preluare şi livrare 0,15$ pe 1 km
Costul de întreţinere al echipamentului de transport 0,15$ pe 1 km
Asigurarea echipamentului de preluare şi livrare: 0,03$ pe 1 km
Asigurarea echipamentului de transport: 0,03$ pe 1 km
Facturare: 1,95$ pe document de transport
Echipamentul este disponibil pentru utilizare 365 zile, 24 ore pe zi
Costuri administrative: 10% din costul total de transport
Ruta şi timpul pentru transport
46
Încărcătura este preluată de către şoferul transportatorului într-un trailer/cap tractor de preluare şi
livrare la data de 1 iunie 2003, reprezentând a 23-a dintre opririle efectuate de către şofer în ziua
respectivă, efectuate de la ora 7:30 AM până la ora 6:30 PM. Opririle au acoperit un total de 97 km
în cadrul terminalului Altoona, Pennsylvania. Încărcătura reprezintă una dintre cele 4 operate de
către transportator în această locaţie de încărcare. De îndată ce vehiculul de preluare se întoarce la
terminalul Altoona, durează 15 minute să fie mutată marfa de pe un mijloc de transport de oras pe
trailerul pentru transport.
Timp total pentru preluare mărfii: 11 ore
Distanţă totală pentru preluarea mărfii: 97 km
Timp total pe platforma de încărcare: 15 minute
Trailerul/cap tractorul de transport pleacă de la terminalul Altoona la ora 11:00 PM 1 iunie şi ajunge
la terminalul pentru mărfuri generale din Cleveland, care se află la aproximativ 322 km, la ora 4:00
AM 2 iunie. Încărcătura este mutată din trailerul de transport de pe platforma de încărcare într-un
trailer de preluare şi livrare în 15 minute.
Timp total pentru transportul mărfii: 5 ore
Distanţă totală pentru transportul mărfii: 322 km
Timp total pe platforma de încărcare: 15 minute
Încărcătura este livrată destinatarului din Cleveland de către şoferul de preluare şi livrare într-un
trailer/cap tractor de preluare şi livrare pe 2 iunie, reprezentând a 16-a dintre opririle efectuate de
către acesta în intervalul 7:30 AM – 6:00 PM. Opririle au acoperit un total de 73 km în zona
Cleveland. Această încărcătură reprezintă una dintre cele 3 livrate respectivului destinatar de către
şofer.
Timp total pentru livrare: 10,5 ore
Distanţă totală pentru livrare: 73 km
Analiza costurilor
Având la dispoziţie informaţiile privind costurile echipamentului, distanţa parcursă şi timpul
necesar pentru efectuarea transportului, putem determina un cost aproximativ al acestui transport.
Analiza costului trebuie realizată pentru fiecare element al costului, în funcţie de tipul
echipamentului şi de natura transportului.
a) Preluarea mărfii
În acest exemplu, în cadrul operaţiunii de preluare au fost utilizate un cap tractor şi un trailer de
preluare şi livrare. Acestea reprezintă echipamente specializate care nu au întrebuinţări în cadrul
operaţiunii de transport. Drept urmare, după ce sunt efectuate operaţiunile de preluare şi livrare,
aceste echipamente vor sta în repaus la terminalul satelit. Acest lucru explică de ce au fost luate în
considerare cheltuieli cu amortizarea şi dobânda pentru 1 zi întreagă, deşi echipamentele au fost
utilizate doar pentru 11 ore în ziua respectivă.
Costurile cu forţa de muncă, combustibil, întreţinere şi asigurare sunt uşor de determinat. Costul
total al acestei operaţiuni cuprinde încărcăturile preluate şi livrate de către şofer în ziua respectivă.
Pentru a determina costul unei anumite încărcături, trebuie mai întâi să împărţim costul total al rutei
la numărul de opriri efectuate de către şofer. Apoi trebuie să împărţim costul pe oprire la numărul
de încărcături efectuate în locaţia respectivă de încărcare. Atât costul pe oprire, cât şi costul pe
încărcătură reprezintă costuri medii, presupunând că fiecare oprire este în mod esenţial la fel şi
fiecare încărcătură este la fel. Pot fi efectuate anumite ajustări ale acestor cifre pentru e reflecta cu
mai multă acurateţe timpul şi distanţa aferente încărcăturii individuale analizate.
Costurile încărcăturii sunt cele aferente fiecărei încărcături individuale, nefiind generate de
operaţiunea de preluare şi livrare a mărfii. Costurile cu facturile, costurile variabile şi fixe ale
terminalului nu sunt dependente de mărimea încărcăturii, însă sunt alocate fiecărei încărcături.
Însumând costul rutei pe încărcătură cu costul încărcăturii individuale, obţinem costul total al
preluării pe încărcătură.
b) Transportul mărfii
Cheltuielile cu amortizarea şi cu dobânda sunt determinate doar pentru timpul efectiv în care
încărcătura respectivă se află în echipament. Spre deosebire de echipamentul de preluare şi livrare,
47
echipamentul de transport are întrebuinţări alternative şi este utilizat 100%. Încărcătura noastră
ocupă aproximativ 8,3% din capacitatea cubică a trailerului de transport, aceasta fiind baza de
calcul a costului de transport pe încărcătură. Această metodă de alocare presupune că toate
încărcăturile au aproximativ aceeaşi pondere.
c) Livrarea mărfii
Calculele efectuate pentru determinarea costului livrării mărfii sunt similare cu cele efectuate în
cadrul operaţiunii de preluare. Costurile aferente încărcăturii sunt aceleaşi, cu excepţia costului cu
documentele de transport, care nu este inclus.
Costul total
Însumând costul de preluare, de transport şi de livrare a mărfii se obţine un cost total pe încărcătură,
la care se adaugă 10% care reprezintă cheltuielile administrative ale transportatorului.
Venituri
Deşi preţurile pot fi stabilite prin mai multe metode, în cazul încărcării parţiale forma des practicată
este cea a preţului pe kg. În acest exemplu, profitul nu a fost stabilit.
Costuri
I. Preluare
A. Costul rutei
1. Amortizare: Cap tractor preluare şi livrare 1 zi * 12,93$/zi = 12,93$
Trailer preluare şi livrare 1 zi * 3,42$/zi = 3,42$
2. Dobândă: Cap tractor 1 zi * 20,83$/zi = 20,83$
Trailer 1 zi * 7,34$/zi = 7,34$
3. Combustibil: 97km * 0,5$/km = 48,5$
4. Forţă de muncă: 11h * 22$/h = 242$
5. Întreţinere: 97km * 0,15$/km = 14,55$
6. Asigurare: 97km * 0,03$/km = 2,91$
Subtotal: 352,48$
#Opriri: 23
Cost pe oprire: 15,33$
#Încărcături la oprire: 4
Costul rutei pe încărcătură: 3,83$
B. Costurile încărcăturii
1. Facturi: 1,95$
2.Costurile variabile ale terminalului: 1$
3. Costurile fixe ale terminalului: 1,5$
4. Platforma de încărcare: 0,25h * 20$/h = 5$
Costul încărcăturii individuale: 9,45$
C. Costul total de preluare pe încărcătură 13,28$
II. Transport
1. Amortizare: Cap tractor transport 5h * 0,73$/h = 3,65$
Trailer transport 5h * 0,186$/h = 0,93$
2. Dobândă: Cap tractor 5h * 1,18$/h = 5,90$
Trailer 5h * 0,40$/h = 2$
3. Combustibil: 322 km * 0,75$/km = 241,5 $
4. Forţă de muncă: 5h * 22$/h = 110$
6. Asigurare: 322km * 0,03$/km = 9,66$
Costul total al transportului pe întregul trailer: 421,94$
% capacitatea încărcăturii 8,3%
Costul de transport al încărcăturii: 35,02$
48
III. Livrare
A. Costul rutei
1. Amortizare: Cap tractor preluare şi livrare 1 zi * 12,93$/zi = 12,93$
Trailer preluare şi livrare 1 zi * 3,42$/zi = 3,42$
2. Dobândă: Cap tractor 1 zi * 20,83$/zi = 20,83$
Trailer 1 zi * 7,34$/zi = 7,34$
3. Combustibil: 73km * 0,5$/km = 36,5$
4. Forţă de muncă: 10,5h * 22$/h = 231$
6. Asigurare: 73km * 0,03$/km = 2,19$
Subtotal: 325,16$
#Opriri: 16
Cost pe oprire: 20,32$
#Încărcături la oprire: 3
Costul rutei pe încărcătură: 6,77$
B. Costurile încărcăturii
1.Costurile variabile ale terminalului: 1$
2. Costurile fixe ale terminalului: 1,5$
3. Platforma de încărcare: 0,25h * 20$/h = 5$
Costul încărcăturii individuale: 7,50$
C. Costul total de livrare pe încărcătură 14,27$
IV. Cost total
1. Preluare, încărcare, transport şi livrare 62,57$
2. Costuri administrative 6,257$
Cost total pe încărcătură: 68,827$
V. Venituri
1. Pe kg: 68,827$/270kg = 0,26$/kg
CURSUL AL VI-LEA. NIVELUL ŞI STRUCTURA COSTURILOR – CĂI FERATE
Există mai multe elemente ale costurilor din transportul feroviar care ar trebui definite cu
exactitate, înainte de a începe o discuţie despre cum ar trebui să opereze sistemul de costuri al
unei căi ferate integrată. În anumite cazuri proprietatea asupra reţelei de cale ferată şi exploatarea
trenurilor este efectuată de către o singură companie, pe când în majoritatea tărilor europene
gestionarea infrastructurii şi exploatarea trenurilor este efectuată de companii diferite.
Alocarea (distribuţia) costurilor
Într-o organizaţie în care diferite părţi ale afacerii folosesc aceleaşi facilităţi, costurile totale şi
veniturile afacerii trebuie împărţite între acele părţi. Aceasta se realizează prin intermediul unui
set de reguli şi criterii predeterminate.
49
Venit complementar
În cazul exploatării căilor ferate, serviciile de distribuţie a diverselor mărfuri pot furniza o
mare parte din traficul din traficul intercity. În mod similar, un anumit procent din traficul de pe
liniile locale îşi are originea pe alte linii. Dacă nu s-ar integra serviciile locale în cele naţionale, o
mare parte din venit ar fi pierdut. Prin urmare, serviciile îşi furnizează reciproc cu venituri şi
trafic. De exemplu, serviciile feroviare rurale facilitează transportul local, însă furnizează, de
asemenea, servicii de distribuţie către liniile centrale de transport (tabelul 6.1).
Costuri evitabile
Acestea sunt costurile care nu ar mai trebui suportate dacă un serviciu specific ar fi retras,
şi ar putea fi privit sub forma costului marginal. Costul evitabil este reducerea obţinută în urma
operării cu o unitate în minus. Operatorul de transport feroviar va încerca să realizeze aceste
economii cu cea mai mică scădere a venitului posibilă.
Conceptul de cost al oportunităţii este privit în economie ca un cost al resurselor şi este
folosit pentru a reflecta valoarea resurselor folosite pentru a furniza un serviciu special. Costul
oportunităţii nu este în mod necesar identic cu costul financiar al creării unui serviciu; el
reprezintă valoarea producţiei obţinută dacă terenul folosit pentru dezvoltarea infrastructurii de
transport este folosit în alt mod (agricultură, construcţia unui depozit, a unei fabrici etc).
Economiştii din transporturi calculează adeseori costul oportunităţii pe baza economiilor realizate
dacă un serviciu este întrerupt, iar numerarul disponibil este folosit într-o ramură mai productivă.
Dacă un serviciu are pierderi până la nivelul la care nu-şi mai acoperă nici măcar costurile
variabile, atunci ar putea fi acceptabil „din punct de vedere financiar” ca acesta să fie închis.
Retragerea unui serviciu de transport de noapte va economisi costurile funcţionale ale unui tren
(gradul acestei economii depinzând de interacţiunea dintre acea unitate şi următorul serviciu de
dimineaţa pe care îl furnizează).
Tabelul 6.1 Surse de călători – transporturi feroviare rurale în Ţara Galilor
% din nr. total de călătorii

Distribuţia de mărfuri Călătorii locale*
Aberystwyth- 71,0 29,0
Shrewsbury
Cambrian Coast 20,6 79,4
Line (13,9)** (86,1)**
Central Wales 34,9 65,1
Line
Surse: Mid Wales – a strategy for rail and air transport – Development Board for Rural Wales
(Mid Wales – o strategie pentru transportul pe căi ferate şi aerian) / Steer Davies Gleave DBRW
(1981), DBRW (1997) Cole reanalysis (2004)
Note:
*care încep şi se încheie în cadrul liniei (traseului)
**dacă se includ călătoriile înspre/de la Aberystwyth-Shrewsbury.
Dacă numărul de pasageri este scăzut (de ex. 50 de pasageri) în raport cu capacitatea,
poate fi folosit un tip de tren cu costuri mai mici (de ex. o locomotivă diesel cu două vagoane), în
locul unui tren intercity cu 8-10 vagoane, în cazul căruia alternativa ar fi anularea cursei.
50
Acest exemplu de costuri evitabile ilustrează de asemenea şi costul oportunităţii –

economii care pot fi folosite oriunde altundeva în sistem, pentru a furniza servicii îmbunătăţite.
Aceste costuri evitabile vor fi modeste comparativ cu cele realizate dacă sunt retrase toate
operaţiile acelui tren, inclusiv cele din intervalul de vârf, în felul acesta fiind economisite atât
costul de capital, cât şi cel funcţional. Dacă există alternative pentru călătoriile din perioadele cu
trafic intens (de ex. servicii de navetă), atunci cea mai mare parte a venitului poate fi transferată,
iar pierderea minimizată. Cu toate acestea, oricare alte costuri comune rămase trebuie împărţite
între acele servicii de transport feroviar care încă mai folosesc linia, aceasta ducând la creşterea
costului per unitate şi eventual afectând profitabilitatea. În anumite circumstanţe, o reducere a
traficului poate duce la o reducere a numărului de linii, astfel evitându-se costurile de întreţinere
şi generând profit din vânzarea oţelului de calitate superioară.
Se poate observa cum costul evitabil (sau al oportunităţii) al unui anumit tip de serviciu
depinde de proporţia costurilor totale, date de costurile reunite. Dacă proporţia costurilor reunite
este mare, atunci costul evitabil va fi mic. Aceasta mai cu seamă în cazul costurilor fixe pe termen
lung, cum ar fi infrastructura, al cărui punct normal de înlocuire se poate situa într-un viitor
îndepărtat.
6.1 Costuri reunite şi costuri comune
Costurile reunite ale construcţiei, întreţinerii şi operării serviciilor feroviare sunt acelea
împărţite de două sau mai multe companii, care nu ar fi semnificativ reduse dacă unul din servicii
ar fi întrerupt.
Costurile comune sunt un element al costurilor reunite şi există în circumstanţe în care
reduceri semnificative ar fi realizate, dacă unul dintre aceste servicii ar fi întrerupt.
Costurile reunite sunt suportate acolo unde desfăşurarea unui serviciu este corelată cu, sau
depinde de efectuarea unui alt serviciu. Poate fi vorba de întreg serviciul, o parte din el sau două
servicii folosind aceeaşi linie, material rulant sau staţii. Dacă numai un singur serviciu este
întrerupt, reducerea costurilor obţinută este neglijabilă. Pentru a evalua situaţia financiară a
diferitelor servicii, costurile reunite suportate trebuie alocate individual.
Costurile reunite există în cadrul unei varietăţi de circumstanţe operaţionale, printre care
avem în vedere următoarele:
 un vehicul sau un tren face mai multe călătorii, astfel încât combustibilul, echipajul
si amortizarea sunt costuri reunite împărţite pe fiecare călătorie.
 bunurile sunt folosite de diferite servicii, cum ar fi gări, linii ferate, depoul de
mărfuri, puncte de transbordare între transportul feroviar şi cel rutier
 pe parcursul unei ture, forţa de muncă (de ex. conducătorul trenului) este folosită
pentru diverse servicii. Salariile sunt costuri reunite, iar pentru a le evita, ar fi
nevoie ca îndatorile unui angajat să fie preluate de alţi angajaţi.
 există călătorii retur, însă de multe ori acestea se desfăşoară fără marfă sau cu un
număr redus de pasageri ceea ce implică necesitatea alocării costurilor pe întreaga
rută.
6.1.1 Costurile reunite – efectele asupra politicii comerciale
Existenţa costurilor reunite va avea efect asupra politicii comerciale a operatorilor din
transporturi. Furnizarea transportului poate fi redusă numai în etape mici, de exemplu un camion,
o garnitură de tren, un autobuz, iar în ceea ce priveşte forţa de muncă folosesc un angajat pentru
mai multe curse. Prin urmare, pentru a face economii mari, nu este eficientă reducerea curselor cu
flux redus de pasageri sau de mărfuri deoarece aceasta ar conduce şi la reducerea curselor din
perioada de vârf, care cer o capacitate mai mare, dar au şi un profit mare.
51
Costurile reunite sunt întâlnite pe toate segmentele operaţiuniunilor feroviare (la fel ca şi
în sectoarele rutier şi aerian). Călătoria de retur în transportul de marfă este un cost reunit care ar
trebui plătit de proprietarul mărfii principale în cazul în care nu există o încărcătură de retur (sau
chiar dacă există). Serviciile de transport pasageri sunt caracterizate de traficul de vârf şi traficul
scăzut, sau de trenuri nefolosite pe perioada zilei, a serii sau la sfârşit de săptămână. Problema
costului reunit nu este doar aceea a penalităţilor asupra venitului, ci se constituie şi într-un factor
de decizie asupra surselor de venit. Venitul per călătorie va varia între perioadele de vârf şi cele
cu trafic scăzut, iar dacă toate călătoriile vor avea acelaşi preţ, atunci călătorii din perioadele de
vârf îi vor subvenţiona pe cei din perioadele cu trafic redus.
S-a argumentat că utilizatorul din perioada de vârf sau de trafic intens ar trebui să suporte
costul reunit, din moment ce fără aceştia, toate celelalte călătorii ar fi retrase sau costurile ar fi
evitate. Totuşi, această formă de cost marginal ar rezulta în taxe / costuri de călătorie mult prea
ridicate pentru călătorul din perioada de vârf şi mult prea mici pentru călătorul din perioade cu
trafic normal. Chiar şi în cazul unei cereri foarte inelastice, pierderile de clienţi ar putea fi
ridicate, din moment ce beneficiile (măsurate ca surplus al consumatorilor sau ca beneficii
financiare) rezultate sunt mai mici decât costurile traficului din perioada de vârf. În consecinţă, ar
putea fi făcută o evaluare a „ce poate suporta piaţa”, iar costurile reunite să fie alocate
corespunzător, dar întrucât aceste costuri reunite ar trebui distribuite în funcţie de segmentul de
piaţă şi de factorul de încărcare, ar fi cu mult mai dificil de găsit o soluţie comercială (sau a
preţului) în domeniul transporturilor decât în alte industrii (pe scurt asta ar însemnă că preţul al fi
diferit pentru cursa de retur şi de asemenea ar fi diferit în funcţie de ora la care se călătoreşte)
6.1.2 Noua structură a căilor ferate Europene
Directiva Uniunii Europene 91/440 (EU, 1991) a cerut armonizarea structurilor,

dezvoltarea căilor ferate şi accesul pe piaţă al tuturor operatorilor competenţi. Aceasta implică
separarea administrării infrastructurii de furnizarea serviciilor de transport feroviar (EC 1995).
Cartea Albă a Transporturilor asupra revitalizării căilor ferate (EC 1996) a propus strângea la un
loc a tuturor participanţilor la piaţă, şi de asemenea reţinerea beneficiilor reţelei şi furnizarea de
servicii necesare pentru societate, dar care nu pot fi justificate de economia de piaţă.
Forma tradiţională de operare feroviară în ţările non-UE şi din alte părţi ale lumii încă
rămâne o abordare integrată a exploatării sectorului feroviar cu impact asupra structurii costurilor
şi a principiilor stabilirii costurilor, aşa cum au fost expuse în acest capitol.
6.1.3 Modul de organizare a transportului feroviar în diverse ţări
În acest subcapitol se explică două opţiuni opţiuni folosite în mod curent pentru structuri de
exploatarea a infrastructurii şi transportului feroviar separate.
Germania
Procesul de implementa a Directivei 91/440 a început cu stabilirea Deutche Bahn AG (DB)

şi separarea infrastructurii şi a operării trenurilor prin divizarea acestora în patru operatori:
- reţeaua de linii ferate
- transportul de călători pe distanţe lungi
- transportul de călători pe distanţe scurte
- transportul de mărfuri
Modul de fundamentare al tarifului pe vagon trebuie să fie corect şi nediscriminatoriu faţă

de toţi utilizatorii de vagoane, fiind în acaleşi timp competitiv (pentru utilizatori) şi acoperitor al
52
tuturor costurilor. În momentul de faţă, aceste două condiţii par să se excludă reciproc. În al
treilea rând taxele ar trebui conducă la utilizarea optimă a capacităţii de transport a vagoanelor.
Firma DB este un furnizor monopolist în ceea ce priveşte companiile furnizoare de servicii
feroviare, dar clienţii lor au posibilitatea de a alege dintre mai multe opţiuni. Acesta operează într-
un sector al pieţei cu costuri medii în scădere, iar fixarea preţului pe baza costului marginal ar
duce la deficit, întrucât costurile marginale sunt mai mici decât costurile medii (vezi mai jos
secţiunea Marii Britanii pentru soluţii de finanţare publică).
Dacă nu este posibilă finanţarea publică, atunci furnizorii se pot folosi de preţuri
discriminatorii într-una din următoarele trei forme.
1. Clienţii achită preţurile în funcţie de disponibilitatea lor de plăti folosindu-se de surplusul
consumatorului.
2. Taxarea consumatorilor pe baza volumului de bunuri cumpărate cu preţuri diferite per
unitate de produs, de exemplu tariful format din două părţi al companiilor furnizoare de
electricitate şi telecomunicaţii (abonament lunar şi preţ te tonă-km).
3. Consumatorii achită preţuri în funcţie de elasticitatea cererii.
Sistemul de tarifare introdus în 1994-1995 acoperă întreaga infrastructură (linii şi staţii) şi
se bazează pe calitatea liniilor (sunt identificate zece tipuri de linie, în funcţie de gradul de
înclinare al curbelor, viteza maximă, echipamentul tehnic, sistemele de semnalizare şi cele de
telecomunicaţii) şi importanţa rutelor (capacitatea liniilor, volumul transportului de călători şi de
mărfuri pe linia respectivă, importanţa economică). Aceste preţuri variază în funcţie de tipurile de
trenuri de călători şi de marfă, şi apoi în funcţie de cerinţele de siguranţă, utilizarea vagoanelor
grele (corelat cu uzura suplimentară) şi utilizarea vagoanelor goale. Există de asemenea, reduceri
pentru folosirea intensă a liniilor, exprimate în trenuri-kilometrii sau tone-kilometrii.
Marea Britanie
Această analiză exclude căile ferate ale Irlandei de Nord, unde există o politică separată de
integrare a transportului rutier şi feroviar având în vedere că toate operaţiunile sunt controlate de
către stat.
Actul feroviar din 1993 (UK) a semnalat apariţia unei perioade de schimbări radicale în
industria feroviară britanică. Cea mai importantă schimbare este separarea administraţiei
infrastructurii de furnizarea serviciilor de transport cu trenul. O companie non-profit, Network
Rail, a luat locul companiei private iniţiale, Railtrack plc. Aceasta deţine şi administrează liniile
ferate, sistemele de semnalizare, alte sisteme operaţionale de infrastructură şi staţiile. Acesta
acordă companiilor furnizoare de transport feroviar drepturi de acces, dar şi un tarif
corespunzător, care este supus aprobării instituţiei de reglementare a traficului feroviar.
Unele companii de transport feroviar (CTF) au reţele bazate pe centrele de profit ale
British Rail, neîncercând să raţionalizeze un sistem de costuri şi interacţiune bazate pe o structură
feroviară integrată. Acestea sunt gradat înlocuite de o serie de companii independente structurate
logic (SRA, 2003), fiecare întemeiată pe o evaluare a pieţii şi pe o analiză financiară realizate de
SRA (2004).
Decizia de a returna către stat, în Marea Britanie, infrastructura feroviară de la Railtrack
plc, şi de a o trece în administraţie feroviară (o formă de faliment), a schimbat poziţia
operatorului. Deşi acesta rămâne o companie privată, ea are un format non-profit, iar deciziile
sunt făcute cu acordul guvernului.
Compania a fost profitabilă în 2000 (£364 mil.), dar de atunci a suportat pierderi de £2.3
miliarde. Pierderea de £734 mil. ar fi depăşit £1.3 miliarde dacă nu ar fi fost acordate subvenţii
(£452 mil) şi nu s-ar fi închiriat terenuri (£167 mil).
Din cauza schimbărilor statutului juridic al companiei, este dificil de realizat o comparaţie
pe mai mulţi ani. Costurile funcţionale au crescut cu 51.4%, iar venitul cu 2.4% (incluzând
subvenţiile primite de la stat). Pentru a permite căilor ferate să funcţioneze în continuare şi pentru
53
a se putea investi în infrastructură, guvernul garantează împrumuturile, iar taxele de acces

plătibile de către companiile de transport feroviar vor creşte.
O mare parte din această investiţie (£13.7 miliarde pe o perioadă de 5 ani) a fost solicitată
pentru a contracara cifrele scăzute din anii precedenţi. Totuşi, procesul de evaluare introdus ar fi
greu de justificat, exceptând în baza unui raport beneficiu-cost pe termen lung.
Perspectiva finală a acestei investiţii ar fi cel mai bine evaluată în termeni de cost al oportunităţii
(ar putea investiţiile în transportul cu autobuzul să aibă un venit mai mare pe anumite trasee
rurale?) şi de calitate a serviciului prestat (siguranţă), o formă de flexibilitate a serviciului. Toate
acestea trebuie realizate în cadrul unei politici a costurilor care nu rezultă într-o scădere a cererii –
o politică sofisticată a fragmentării pieţei.
Fundamentarea tarifelor de acces la infrastructură în România
Infrastructura feroviara este constituita din linii si terasamente de cale ferata, statii de calatori si
marfa cat si din instalatii tehnice de comanda si control.
6.1.4 Calculaţia costurilor în staţiile de călători şi marfă.
Trebuie identificate componentele costului fiecărei staţii: numărul personalului, activităţile

şi categoria; costul consumabilelor cum ar fi combustibilul, apa, imobile (pe an); costul de
întreţinere şi reparaţie a clădirilor (pe an); alte costuri specifice înregistrate în staţii. În cazurile în
care o staţie este utilizată de trenuri aparţinând unei singure grupe de servicii, deşi pot tranzita şi
altele, atunci costurile acelei staţii trebuie alocate 100% acelei grupe de servicii. Dificultatea constă
în a decide cum să se atribuie costurile staţiilor care sunt folosite de mai multe grupe de servicii.
Vor rămâne o serie de costuri care nu se vor putea atribui şi identifica cu anumite activităţi.
În acest caz trebuie să se ţină cont de natura grupelor de servicii şi să se adopte principiul
utilizatorului principal. În cazul staţiilor mari de călători cum ar fi Brasov, utilizatorul principal este
clar Intercity(trenuri de lung parcurs). În acest caz se vor stabili criterii de repartizare a costurilor
între marfă şi călători pe de o parte, iar pe de altă parte călătoriile de lung parcurs şi scurt parcurs
(transportul regional) – daca este cazul. Se poate folosi un sistem de chei de repartizare, astfel:
 ponderea opririlor trenurilor, caz în care se analizează fiecare tren care opreşte în
staţie şi se determină ponderea. Aceasta se poate face în funcţie de număr, Intercity
(lung parcurs) primind un punctaj dublu, spre exemplu, faţă de un tren local, pentru a
reflecta activitatea suplimentară şi deci costul implicat;
 numărul vagoanelor sau al locurilor - se identifică numărul de vagoane de călători
sau locuri pe zi pentru fiecare activitate iar costurile se atribuie în procentul
respectiv;
 numărul de călători - se estimeaza călătorii care folosesc serviciile fiecărui sector iar
costurile se atribuie în proporţiile respective;
 veniturile din vânzarea biletelor; costurile se atribuie sectoarelor în funcţie de
veniturile obţinute din vânzările de bilete.
Alternativa la procedeul cheilor de repartizare este de a solicita principalului utilizator al
staţiei să specifice costul maxim pe care l-ar înregistra din exploatarea staţiei dacă ar fi unicul
utilizator. Apoi, diferenţa dintre costurile pe care principalul utilizator le-ar înregistra ca unic
utilizator şi costurile efective va fi decontată utilizatorului secundar. Această alternativă nu este
recomandată cel puţin în prezent.
Alocarea costurilor din staţiile de călători se va face : pentru ambele sectoare de călători
analizate, costurile din staţiile de călători au fost alocate la sectoarele de activitate şi grupele de
servicii în funcţie de opriri.
Pentru a repartiza mai corect costurile înregistrate în staţiile mai mari de călători, ca şi
54
pentru incidenţa opririlor trenurilor IC (accelerate, rapide, intercity) în fiecare staţie să se acorde
coeficientul de pondere 2 (+100%) pentru a compensa activitatea suplimentară ( şi deci şi costurile)
aferentă acestor trenuri.
Costurile cu personalul din staţii - trebuie calculat conform principiilor stabilite mai sus.
Costurile pentru fiecare angajat trebuie calculate anual folosind grila de salarizare a societăţii de
transport feroviar. Trebuie adăugate toate costurile suplimentare de remunerare, cum ar fi primele,
orele suplimentare. Tot personalul din staţii (cu excepţia celui comercial)aparţine de infrastructură.
Costurile cu materialele consumabile, energie electrică, apă , combustibil - pot fi determinate
pe baza datelor efective din anii precedenţi cu actualizările necesare în funcţie de tarifele utilităţilor
din prezent. Mai trebuie incluse şi costurile biletelor, şi a altor materiale consumabile necesare
funcţionării unei staţii.
Costurile de întreţinere şi de capital ale staţiilor - în acest context trebuie luată în calcul
întreţinerea clădirilor staţiilor şi zonelor aferente, cu excepţia infrastructurii. Toate clădirile puse la
dispoziţie numai pentru semnalizare şi dispecerat aparţin infrastructurii, deci sunt excluse din
calculaţie. Costurile spaţiilor separate asigurate în acest scop în staţii trebuie alocate infrastructurii,
în funcţie de procentul ocupat din suprafaţa totală a staţiei.
Întreţinerea clădirilor staţiilor are loc în general în mod neregulat fiind astfel dificil de
cuantificat. Totuşi trebuie stabilit un cost anual mediu pentru fiecare clădire, calculat eventual pe
metru pătrat suprafaţă construită, folosind informaţiile istorice în date comparabile, în absenţa unor
date actualizate.
De asemenea se înregistrează amortizarea staţiilor potrivit reglementărilor în vigoare. Spaţiile
excedentare sunt închiriate la preţul pieţei, prin licitatie publica deschisa.
6.1.5 Calculaţia tarifului de utilizare a infrastructurii (TUI)
Necesitatea introducerii tarifului de utilizare a infrastructurii este generata de separarea

activitatilor feroviare pentru mai multe societati (divizarea SNCFR). După restructurarea
SNCFR(1998), întreprinderile feroviare îşi desfăşoară activitatea după principii comerciale, iar
statul mai subvenţionează doar transportul de calatori (in fapt este o plata a gratuitatilor acordate
pentru elevi, studenti, pensionari si alte categorii, conform legii).
Perceperea de taxe pentru capacităţile oferite pe calea ferată (infrastructură, gări, semnalizare,
etc.) este un mecanism care permite ca diferiţi beneficiari de servicii feroviare să aibă acces la
reţeaua feroviară în condiţii comparabile. Acest mecanism ar putea permite noilor operatori să ofere
servicii noi pentru a ameliora alegerea şi calitatea ofertei de transport feroviar şi să-i incite pe cei ce
le exploatează, sub efectul concurenţei, să-şi micşoreze costurile şi să îmbunătăţească calitatea
serviciilor. În acelaşi timp, într-un sistem feroviar integrat vertical, întreprinderea feroviară integrată
nu va fi entuziasmată să autorizeze noi beneficiari să-i folosească reţeaua, intrând astfel în
concurenţă cu propriile ei servicii. Este evident că noul beneficiar ar trebui să contribuie într-o
oarecare măsură la costurile punerii la dispoziţie a infrastructurii, dar furnizorul de infrastructură ar
putea fi tentat să revendice taxe atât de ridicate încât să bareze accesul noului venit sau, cel puţin,
să-l pună într-o situaţie dezavantajoasă.
Dificultăţile de punere în aplicare a acestui gen de relaţii, între întreprinderile feroviare
integrate şi alţi beneficiari au condus în Europa, mai ales sub influenţa uniunii Europene (Directiva
91/440), la separarea infrastructurii feroviare de exploatare, mai întâi din punct de vedere contabil şi
apoi, din ce în ce mai mult, şi funcţional. După separarea activităţilor care privesc infrastructura şi
exploatarea feroviară, deschiderea accesului pe infrastructură pentru operatorii feroviari devine o
operatiune comercială. Sistemul de taxe care decurg din această situaţie conduce la apariţia a patru
obiective:
a. Utilizarea eficientă a infrastructurii. Taxele trebuie să fie în aşa fel stabilite încât
infrastructura să fie utilizată cât mai eficient posibil. Utilitatea infrastructurii pentru beneficiarii de
servicii feroviare trebuie să fie optimizată. Un sector de cale ferată putând fi utilizat în mai multe
55
feluri, un mecanism de repartiţie administrativă nu va putea determina cea mai bună utilizare. De
exemplu, atribuirea anumitor trasee trenurilor locale este susceptibilă de a împiedica utilizarea
capacităţilor pentru trenurile rapide, care oferă servicii de o mai mare rentabilitate. Pot exista
numeroase posibilităţi de a atribui traseele într-o reţea complexă. În acest caz, sistemul de tarifare
poate să evidenţieze mai bine decât sistemele administrative pe cei interesaţi, pentru a determina o
mai bună configuraţie a traseelor, în funcţie de diferitele trenuri care folosesc secţiile şi triajele
feroviare.
b. Accesul permisiv la utilizarea infrastructurii. Mecanismul de tarifare trebuie să facă în
aşa fel încât nivelul infrastructurii pus la dispoziţie să corespundă cererii de utilizare. În consecinţă,
taxele ar trebui să dea semnalul de adaptare în ceea ce priveşte investiţiile pentru ameliorarea
infrastructurii, astfel încât să suprime capacitatea excedentară. Sistemul de tarifare trebuie să incite
furnizorii de infrastructură să pună la dispoziţie o infrastructură de o calitate, dată la un cost minim;
altfel spus, nimic nu trebuie să încurajeze furnizorii de infrastructură să folosească mână de lucru
sau capital excesive.
c. Eficacitatea în restul activităţilor feroviare. Taxele de utilizare a infrastructurii trebuie să
favorizeze, în acelaşi timp, şi eficacitatea în restul activităţilor feroviare. Pentru aceasta, este
important să se creeze un cadru care să încurajeze concurenţa pe piaţa serviciilor feroviare,
stimulând şi diversificând serviciile, îmbunătăţind calitatea acestora şi reducându-le, treptat,
preţurile. Tarifele de utilizare a infrastructurii pot să contribuie la diversificarea structurii pieţei si la
creşterea generală a eficienţei în sectorul feroviar.
d. Compatibilitatea cu obiectivele nevoilor publice. În acest sens trebuie să existe
compatibilitate între: obiectivele prevăzute în buget (de exemplu, reducerea subvenţiilor publice
acordate serviciilor feroviare; obiectivele prevăzute de /politica de transport; taxe de utilizare pentru
servicii rutiere sau feroviare).
În continuare, vor fi prezentate modele de implementare a taxei de utilizare a infrastructurii
rezultat din directivele Comisiei Europene.
6.1.6 Calculul TUI potrivit modelului propus de Comisia Europeană
Ca urmare a directivelor 91/440 şi 95/19 ale Comisiei Europene, sectorul de infrastructură (SI) va
asigura oricărui operator pe calea ferată (OCF) autorizat dreptul de acces pe reţeaua feroviară a SI,
pentru care SI va percepe o taxă. Aceste directive nu prevăd instrucţiuni detaliate privind elaborarea
sistemului de taxe de infrastructură şi lasă statelor membre ale Uniunii Europene (UE) libertatea de
a întocmi sau de a avea în vedere sisteme naţionale diferite de taxe de utilizare a infrastructurii.
Aceste sisteme sunt diferite din mai multe motive:
a. context legislativ diferit (poziţia şi funcţia SI în sistemul feroviar naţional);
b. politici guvernamentale diferite în domeniul transporturilor: concurenţa intermodală;
obiective financiare diferite pentru fiecare SI (proporţia costurilor ce trebuie recuperate);
c. circumstanţe diferite pe piaţă (proporţia traficului de marfă, caracteristici ale diferitelor
infrastructuri de transport etc.);
d. diferite filosofii de tarifare in functie de nivelul costurilor
Nivelul taxei de infrastructură feroviară este determinat de diferite elemente, dintre care
necesitatea recuperării a costurilor nete impuse de SI. Diferite elemente de armonizare sunt fie
obligatoriu de aplicat de către SI, fie la alegere – şi anume, SI este liber să aplice unul sau mai multe
elemente dintr-o listă restrictivă.
Următoarele elemente de armonizare ies din contextul acestui set de propuneri şi de aceea
nu sunt incluse între criteriile prezentate mai sus, respectiv: filosofia de stabilire a taxelor;
angajamente de investiţii; nivelul costurilor ce trebuie recuperate, de unde şi nivelul taxelor de
infrastructură.
Pe de altă parte, taxa de infrastructură cuprinde achiziţionarea următoarelor tipuri de servicii
din sectorul de infrastructură:
56
a. Servicii de bază: acele servicii care sunt necesare pentru a permite tranzitul fără manevră sau
realimentare a cel puţin un tren diesel pe reţea, şi anume:
 dreptul de acces pe linii şi prelucrarea solicitării de trasă;
 utilizarea liniilor şi a macazelor;
 circulaţia trenului (semnalizare, dispecerat, servicii de regulator şi telecomunicaţii).
b. Servicii suplimentare: servicii pe care proprietarii echipamentelor fie SI însuşi, fie terţe părţi
– trebuie să le ofere la cererea OCF, acestea fiind esenţiale pentru anumite categorii de
trenuri;
c. Servicii obligatorii: aceste servicii se prestează automat de către sau prin intermediul SI;
d. Servicii facultative: acele servicii care se prestează pe principii comerciale, inclusiv servicii
cum ar fi manevra sau accesul la reţelele de comunicare.
Pentru serviciile de bază se percep taxe pe o secţie a reţelei de linii SI. O secţie este definită ca
o parte a reţelei de linii care corespunde dreptului de acces necesar unui OCF pentru a desfăşura o
parte sau întreg serviciul intenţionat de acesta. Termenul de “secţie” este introdus pentru a desemna
diferite grade de diferenţiere pe reţea. Astfel de secţii pot fi grupate în magistrale feroviare.
Preţul pe care trebuie să îl plătească un OCF pentru aceste servicii este stabilit pe secţie, în
baza unei formule care constă din doua părţi principale:
a.Partea fixă-(în cazul în care OCF alege regimul de preţuri, luand in considerare costurile
fixe);
b. Partea variabilă, care poate fi împărţită, facultativ, mai departe în:
 parte legată de costurile marginale;
 parte referitoare la posibilitatea de recuperare sau costuri de eficienţă.
Indicatorul activităţii pentru partea variabilă este tren-kilometri. Aceste părţi ale formulei
pot fi modelate după prescripţii, folosind parametrii de modelare conform listei de mai jos:
a. Modelarea părţii fixe: caracteristici tehnice ale căii; parametru de piaţă;
b. Modelarea costurilor marginale: viteza medie a trenului; caracteristicile tehnice ale căii;
sarcina pe osie a vehiculelor; greutatea brută totală a trenului;
c. Modelarea posibilităţii de recuperare: densitatea traficului; trafic de vârf sau nu; margine de
program de mers; timp de rezervare; viteză relativă; punctualitate cerută; parametru de
piaţă;
Acest set de parametri de modelare şi principiile formulei de stabilire a preţurilor pot fi unite
într-o formă funcţională. Se aplică suplimentar următoarele principii de stabilire a preţurilor:
a. este obligatoriu să se ofere unui OCF combinaţia regimului de unul (numai preţ variabil) şi
două preţuri (preţ fix, plus variabil), iar OCF are libertatea de a alege unul dintre aceste
regimuri;
b. limitarea diferenţei dintre costul mediu si costul marginal
c. stabilirea unui preţ cel puţin egal cu costul marginal este obligatorie;
d. lista parametrilor de modulare este restrictivă;
e. SI este liber să aleagă parametrul de modulare de piaţă (MP). Totuşi SI poate utiliza numai
MP pentru a evidenţia diferenţele dintre una sau mai multe pieţe, pe care le-a identificat
(internaţională, de marfă);
f. toţi ceilalţi parametri sunt la alegere;
Calcululul TUI de către CN CFR - SA
Calculul TUI se face in functie de:
 distanta in kilometri de reţea;
 liniile duble = 2 * liniile simple;
 liniile electrificate = 1,5 * linii neelectrificate;
 tunele şi viaducte = 3 * linii normale;
 linii cu ecartament îngust = 0,75 * linii cu ecartament standard.
Aplicarea reformei în transportul feroviar, conform directivelor UE a condus la separarea
exploatării transportului feroviar de marfă şi de călători de exploatarea şi întreţinerea infrastructurii
57
feroviare.
Astfel, operatorii de transport feroviar, respectiv “CFR – Marfă” S.A. şi SNTF “CFR –
Călători” S.A. vor trebui sa plătească CN “CFR – SA” o taxă de utilizare a infrastructurii (TUI).
Referitor la TUI se ridică două mari probleme, respectiv:
 care este structura cheltuielilor fixe şi variabile ce intră în componenţa acesteia;
 cum se împart aceste două categorii de cheltuieli pe cei doi mari operatori de transport
feroviar (marfă şi călători).
TUI este o taxă anuală plătită lunar care va conferi unui operator feroviar de călători sau de
marfă dreptul de a opera pe proprietatea deţinută sau administrată de CFR. SA, această taxă urmând
să acopere costurile fixe şi variabile (determinate de deplasarea trenurilor pe infrastructură şi
luându-se în considerare îmbunătăţirile şi construcţiile efectuate pe infrastructură în acest scop),
precum şi să furnizeze o rată acceptabilă a rentabilităţii.
În plus, dacă un anumit operator va cere o anumită îmbunătăţire a profitabilităţii, acel
operator va suporta integral costul realizării investiţiei respective.
Scopul pe termen lung este stabilirea unui sistem de tarifare a utilizării infrastructurii, care
să fie predictibil, clar şi uşor de utilizat. Acest sistem trebuie să genereze venituri care să acopere pe
termen lung costurile de întreţinere a infrastructurii, să o menţină în bună stare de funcţionare şi în
acelaşi timp să introducă eficienţa în toate elementele componente ale sistemului feroviar.
Metodologia de determinare a formulei TUI trebuie să ia în considerare:
• acumulările la nivel european:
• modelul american privind tradiţionalul drept de “traversare”, stabilit prin lege,
definit de regulamente şi utilizat de căile ferate americane, având şi marele avantaj
de a fi deja testat şi confirmat de realitate;
• adaptarea acestor experienţe la condiţiile specifice ale transportului feroviar
românesc.
Formula TUI trebuie să aibă trei componente:
• o parte fixă, care va fi echivalentul unei francize de operare. Aceasta va reprezenta
o sumă suficient de mare astfel încât să acopere costurile fixe ale infrastructurii şi să
asigure o rată acceptabilă a profitului;
• o parte variabilă, care va acoperi costurile variabile determinate de activitatea
operatorului feroviar(va acoperi costurile marginale pe termen scurt);
• o parte fixă, pentru investiţiile adiţionale ce vor trebui efectuate ca urmare a cererii
exprese a unui operator (spre exemplu construirea unui triaj sau a unei unităţi de
transfer intermodal etc.).
Pe lângă cele prezentate mai sus, metodologia de determinare a formulei TUI va avea la bază
următoarele principii:
 necesitatea existenţei unei transparenţa totale a costurilor – pe de o parte pentru a se
putea verifica realitatea acestui cost, iar pe de altă parte pentru a se stabili dacă face parte
din categoria costurilor admise în calculul formulei;
 determinarea cât mai exactă a costurilor fixe şi variabile;
 evidenţierea corectă a divizării costurilor între transportul de călători şi cel de marfă (cu
atât mai mult cu cât cei doi operatori feroviari sunt persoane juridice distincte);
 încurajarea investiţiilor care răspund nevoilor pieţei şi atribuirea responsabilităţii plăţii
acestora părţii beneficiare.
Pentru distribuirea costurilor între operatorii de călători şi cei de marfă s-a propus utilizarea
următorilor indicatori:
 tren-km – pentru transportul feroviar de călători;
 tone-km – pentru transportul feroviar de marfă.
Motivul acestei propuneri este acela că masa are foarte mare relevanţă în traficul de marfă,
în timp ce volumul este un indicator mai bun pentru traficul de călători, iar utilizarea datelor se face
pentru întreaga reţea feroviară.
La determinarea metodologiei de calcul a TUI s-a plecat de la mai multe modele de TUI,
58
respectiv:
 modelul american, care se bazează pe costurile determinate de piaţă, obţinute pe baza
unei formule flexibile şi bine definite, aprobată de Guvern;
 modelul german, care presupune acoperirea în totalitate a costurilor de către clienţi şi
asigurarea unei rate a profitabilităţii acceptabile;
 modelul britanic care se bazează pe taxe de infrastructură determinate de factori de piaţă;
 modelul suedez, care se bazează pe costurile marginale pe termen scurt şi reflectă
obiectivele sociale legate de utilizarea drumurilor şi a căilor ferate.
TUI reprezintă pentru Compania de Infrastructură, principala sursă de venit. Altfel spus,
numai cei care plătesc vor beneficia de activele infrastructurii.
Primul element în stabilirea TUI este constituit din identificarea costurilor fixe, acestea
constituind baza plăţii francizelor de către operatori. Se poate accepta ca unii operatori să nu
plătească acea componentă a TUI care acoperă costurile fixe. Ei ar urma să plătească doar
componenta care asigură costurile variabile. Prin aceasta se întemeiază reducerea costurilor de
intrare pe infrastructură şi, implicit, stimularea concurenţei.
Motivul pentru care formula ia în considerare costurile variabile este legătura directă dintre
acestea şi utilizarea capacităţilor de trafic. Aceste costuri (variabile) trebuie plătite de operatorii care
utilizează capacităţile.
Explicaţii %
CHELTUIELI TOTALE 100,0
1. Cheltuieli din exploatare, din care: 98,8

- cheltuieli materiale 23,8
- materii prime, materiale 10,8
- combustibili 1,4
- energie şi apă 11,7
- cheltuieli servicii terţi, din care: 31
- RK public 9,0
- RK privat 2,1
- muncă vie 42,3
- amortizare 1,7
- alte cheltuieli 0,1
2. Cheltuieli financiare 1,0
3. Cheltuieli excepţionale 0,2
Cheltuielile prezentate, în structura de mai sus, concură la determinarea TUI. Alocarea

activităţii între transportul de marfă şi cel de călători este foarte dificil de realizat datorită faptului
că există un declin accentuat la transportul de mărfuri, motiv pentru care traficul de călători preia
treptat o parte din ce în ce mai însemnată din întreaga activitate feroviară.
Stabilirea preţurilor în transportul feroviar se bazează în mare parte pe tarife publicate atât pentru
traficul naţional cât şi pentru traficul internaţional. CFR Marfă, care încă deţine cea mai mare parte
din traficul de marfă din România foloseste uurmătoarele ghiduri pentru stabilirea preţurilor de
transport:
Pentru traficul intern:
o tariful intern de marfuri al CFR Marfa (TIM)
o tariful de import, export si tranzit al cfr marfa (TIET)
Pentru traficul internaţional
o tariful PSCURT (Polonez, Slovac, Ceh, Ungar şi Român) pentru transportul de mărfuri
cu vagoane complete
o tariful SUR (Sloveno/Polonez, Ucrainian şi Român) pentru transportul cu vagoane
complete
59
o TEA (Tariful Europa – Asia)

Pentru calcularea tarifului de transport se procedează în felul următor:
o se stabileşte poziţia tarifară în funcţie de clasificarea mărfurilor
o se stabileşte masa tarifară rotunjită la 100 de tone
o se stabileşte distanţa kilometrică
o se stabileşte în funcţie de numărul de osii tabelul tarifar
o se calculează tariful de transport prin înmulţirea :
 tariful pentru expediţiile de vagoane corespunzător clasei unice, distanţei
kilometrice, treptei de tonaj şi numărului de osii
 coeficientul poziţiei tarifare din nomenclatorul mărfurilor
 masa tarifară a expediţiei
În cazul volumelor mari se acordă reduceri de tarife, oferind flexibilitatea CFR marfă pentru
a intra în competiţie cu celelalte 30 de companii private ce oferă servicii de transport de marfă.
60
CURSUL AL VII-LEA. COSTURILE ÎN TRANSPORTUL MARITIM
În ultimul secol piaţa maritimă a fost dominată de perioade creştere şi scădere a navlurilor,
predominând însă perioadele în care navlurile au fost scăzute. Cu siguranta că de-a lungul
perioadelor in care navlurile au fost ridicate nu au existat probleme manageriale complexe, însă
adevarata piatra de incercare pentru un armator este aceea de a face faţă perioadelor de recesiune,
perioade in care jocul liber al cererii şi ofertei încearcă să scoată de pe piaţă surplusul de tonaj.
7.1 Clasificarea veniturilor
Veniturile unei companii de navigaţie depind în primul rând de modalitatea de angajare a navei:
dacă nava este angajată pe baza unui contract de navlosire pe voiaj venitul navei este navlul şi
eventualele contrastalii sau despăgubiri pentru reţinere. Dacă nava este angajată pe baza unui
contract de navlosire pe timp sau a unui contract de bareboat atunci veniturile armatorului sunt
reprezentate de chiria încasată zilnic.
Veniturile de exploatare a navei depind de următoarele elemente:
- capacitatea navei
- productivitatea navei
- nivelul navlurilor
7.2 Clasificarea costurilor in transportul maritim
Costurile unei nave depind de o combinaţie de trei elemente, în primul rînd nava însăşi poate
să ne dea o idee despre costuri prin consumul de combustibil, numărul membrilor de echipaj şi
starea sa tehnică care poate furniza o idee generală asupra reparaţiilor şi cheltuielilor de întreţinere
necesare. În al doilea rând cheltuielile depind de preţul combustibilului, nivelul salariilor
echipajului şi de nivelul cheltuielilor de reparaţii, toate aceste elemente fiind dependente de starea
generală a pieţei. În al treilea rând nivelul cheltuielilor este influenţat de eficienţa cu care fiecare
armator îşi exploatează navele şi aici pot fi incluse şi cheltuielile administrative.
Costurile se clasifică în patru mari categorii:
- costuri de exploatare, reprezintă cheltuielile zilnice ale navei indiferent de modalitatea în
care ea este exploatată. În acestă categorie se includ: cheltuielile cu echipajul,
cheltuielile de aprovizionare cu piese de schimb, diverse echipamente pentru punte şi
maşină, lubrefianţi, etc.
- costuri specifice fiecărui voiaj - acestea sunt cheltuieli variabile asociate cu un anumit
voiaj şi includ: combustibilii, cheltuielile portuare şi cheltuielile de tranzitare prin
strâmtori şi canale.
- costuri de manipulare a mărfii, includ cheltuielile de încărcare, stivuire, amarare şi
descărcare a mărfurilor. Acestea au o importanţă mai mare în navigatia de linie deoarece
în cazul navigaţiei tramp în cele mai multe cazuri ele sunt acoperite de către navlositor;
- costuri financiare, includ amortizarea navei şi plata dobânzilor aferente eventualelor
credite angajate de companie pentru a achiziţiona nava;
61
7.2.1 Costurile de exploatare
Cele mai importante costuri de exploatare sunt cele menţionate mai jos:
Costurile cu echipajul
În această categorie se includ cheltuielile salariale inclusiv cele cu asigurările medicale şi cele
referitoare la pregătirea echipajelor. O subsecţiune importantă a acetora o consitutie cheltuielile
referitoare la schimbul de echipaj care implică o organizare adecvată pentru a reduce perioadele de
aşteptare a navelor . Cheltuielile cu echipajul pot atinge jumatate din cheltuielile de operare. Nivelul
cheltuielilor cu echipajul este determinat de doi factori: numarul membrilor de echipaj şi diversele
cheltuieli directe si indirecte asociate cu angajarea. Numarul membrilor de echipaj de la bordul
navelor comerciale a scazut în ultimii ani sub influenta presiunii exercitate de piata navlurilor,
inflatiei mari si progresului tehnologic. Numarul membrilor de echipaj a scazut de la aprox. 40 la
inceputul anilor 50 la o medie de 28 la inceputul anilor 80, pentru ca la sfirşitul anilor 90 să ajungă
la 17-20. În acest moment s-a ajuns la o anumită limită sub care nu se mai poate reduce numărul de
membrii de echipaj fără a pune în pericol siguranţa. Numarul membrilor de echipaj necesar depinde
de regulile pavilionului sub care naviga nava, gradul de automatizare al operatiunilor mecanice şi in
mod special a motoarelor, mijloacele de manipulare a marfurilor, pregatirea echipajului, necesarul
de activităţi de intretinere. Reducerea numarului de membrii de echipaj ridica problema sigurantei şi
posibilitatii echipamentelor electronice de a face fata tuturor cerintelor ce pot sa apara pe mare de-a
lungul intregii perioade de exploatare a navei.
Costurile de reparaţii şi întreţinere

Acestea sunt împărţite în mai multe subcategorii şi de regulă se ţine o evidenţă strictă a acestora
pentru a avea suficiente informaţii necesare pentru fundamentarea bugetelor viitoare.
- corpul exterior al navei
- punţile navei
- magaziile şi capacele magaziilor
- echipamentele de încărcare
- motorul principal
- motoarele auxiliare
- spaţiile de cazare
- puntea de comandă şi echipamentele de navigaţie
Costurile cu materiale şi piese de schimb

Toate materialele consumabile inclusiv uleiurile folosite de motoarele navei (deoarece aceste sunt
plătite aproape întotdeauna de armator) sunt de a semenea elemente importante ale cheltuielilor de
exploatare. Ele pot sa ajunga pina la 1/4 din cheltuielile de cheltuielile de exploatare. Cea mai
importanta cheltuiala o reprezinta aceea cu lubrefiantii deoarece cea mai mare parte a navelor au
motoare diesel si consuma citeva sute de litri de ulei pe zi in timpul marsului. Cheltuielile cu piesele
de schimb cresc pe masura ce nava se învecheşte.
Costurile de întreţinere a echipajului
Acestea includ cheltuielile de hrană şi toate cheltuielile neserare întreţinerii echipajului la bordul
navei. Acestea sunt fie subcontractate unei firme specializate, fie se acordă o sumă fixă pentru
fiecare navigator de la bord, sumă ce nu poate fi depăşită decât în cazuri excepţionale.
Costuri de asigurare
62
Cheltuielile de asigurare. În această subcategorie sunt incluse doar asigurările H&M (Hull &
Machinery – Corp şi echipamente) şi P&I (Protection & Indemnity – protecţie şi despăgubire).
Asigurarea H&M este foarte similara unei sigurări CASCO şi este dpendentă în principal de
valoarea navei. Asigurarea P&I este în mare similară asigurării de răspundere civilă. Cloburile P/I
sunt asociaţii ale armatorilor care pe lîngă aspectele de răspundere a armatorului pentru marfa
avariată din vina sa acoperă şi alte riscuri ce nu sunt în mod tradiţional acoperite de societăţile de
asigurare ( 1/4 din răspunderea pentru coliziune, scoaterea epavelor, ) Toate asigurările
suplimentare generate de exploatarea navei într-o zonă de război vor fi considerate ca fiind aferente
voiajului respectiv şi vor fi considerate ca fiind elemente variabile.
Costuri generate de franşize sau generate de avarii pentru care nu există asigurare
Orice companie de asigurare nu-l despăgubeşte pe armator pentru orice avarie. În fiecare poliţă de
asigurare există o nivel sub care asiguratorul nu îţ despăgubeşte pe asigurat, iar dacă suma depăşeşte
acest nivel asiguratorul va plăti mai puţin acest nivel. Toate cheltuielile aferente reparaţiilor navei
ca urmare a unor accidente trebuiesc înscrise într-un cont special pe debit, iar atunci când se
recuperează de la asigurator sunt trecute pe credit.
Costuri de reclasificare
Cheltuielile de reclasificare se efectuează periodic (la intervale de maximum 5 ani şi sunt efectuate
pentru a menţine clasa navelor) şi pentru a determina costurile zilnice se împarte suma astfel
cheltuită la numărul de zile dintre reclasificări. La mijlocul acestui interval nava trebuie andpcată
pentru a se verifica starea corpului navei şi trebuieţinut cont şi de aceste costuri. Având în vedere că
aceste costuri nu sunt plătite în fiecare an, din punct de vedere al întocmirii bugetelor de venituri şi
cheltuieli ele pot fi trecute integral în bugetul pentru anul în care se efectuează sau pot fi împărţite
proporţional şi în buget se trece doar partea aferentă perioadei respective chiar dacă nu se
efectuaează astfel de operaţiuni.
Costurile de modificare sau transformare a navelor
Din când în când se pot face modificări structurale, îmbunătăţiri sau transformări ale navelor pentru
ca ele să poată fi exploatate mai eficient în viitor sau pentru a îndeplini unele cerinţe impuse de
legislaţia internaţională. Dacă sumele necesare acestor modificări nu sunt semnificative ale pot fi
cuprinse în bugetul pentru anul respectiv, însă în situaţia în care acestea sunt semnificative ele pot fi
împărţite pe întreaga periadă de exploatare rămasă a navei.
Costurile generale ale grupului de nave
Cheltuielile nelegate direct de exploatarea unei nave comerciale, cum ar fi cheltuielile cu
superintendenţii, cheltuielile medicale şi cheltuielile cu telecomunicaţiile şi acestea sunt împărţite la
numărul de nave aflate în grupul respectiv.
Costurile administrative
Ele sunt compuse din cheltuielile cu chiriile, personalul de la birouri, iar dacă nava este exploatată
pe baza unui contract de management aici se include şi aceste taxe de management. Ele sunt
deasemena împărţite pentru fiecare navă în funcţie de capacitatea navei.
Toate aceste costuri se adună şi se împart la numărul de zile calendaristice ale unui an şi astfel se
obţin costurile de operare zilnice ce sunt apoi folosite pentru a determina costurile unui voiaj.
Costurile unui voiaj sunte necesare pentru a le putea compara cu veniturile oferite de diversele
alternative de angajare a navelor comerciale.
7.2.2 Costurile aferente unui voiaj
63
Ele sunt dependente de voiajele eftuate de către fiecare navă şi trebuie calculate la fiecare voiaj.
Cele mai semnificative costuri variabile ale unui voiaj sunt cele de combustibil. Marea majoritate a
navelor folosesc două tipuri de combustibil:
 combustibil greu pentru motoarele principale (în funcţie de vîscozitate pe piaţa
maritimă internaţională se folosesc, în principal, IFO 180 şi IFO 380) ce funcţioneză
dor cînd nava se află în marş
 combustibil uşor pentru motoarele auxiliare, ce funcţionează pe tot parcursul
voiajului.
Navele moderne folosesc combustibil greu atît pentru motoarele principale cît şi pentru cele
auxiliare, iar navele mici folosesc doar combustibil uşor.
Atunci cînd se doreşte a se evalua costurile de combustibil ale unui voiaj se pleacă de la viteza
navei şi de la consumurile aferente vitezei respective. Navele sunt proiectate pentru a avea o
anumită viteză optimă, dar datorită restricţiilor comerciale armatorii pot stabili o altă viteză de
exploatare a navelor. De asemenea chiar şi la aceeaşi viteză consumul de combustibil poate fi diferit
în funcţie de cantitatea de marfă de la bord.
În calcule se folosesc următoarele informaţii cu privire la consumul de combustibil:
 consumul de combustibil greu în marş pentru nava în balast (fără marfă la bord)
 consumul de combustibil uşor în marş pentru nava în balast (fără marfă la bord)
 consumul de combustibil greu în marş pentru nava cu marfă la bord
 consumul de combustibil uşor în marş pentru nava cu marfă la bord
 consumul de combustibil uşor în port fără a funcţiona instalaţiile de
încărcare/descărcare
 consumul de combustibil greu în port fără a funcţiona istalaţiile de
încărcare/descărcare
 consumul de combustibil uşor în port cu instalaţiile de încărcare/descărcare în stare
de funcţionare
 consumul de combustibil greu în port cu instalaţiile de încărcare/descărcare în stare
de funcţionare
Costurile portuare
Fiecare port are propria sa strategie în ceea ce priveşte stabilirea tarifelor pentru serviciile
furnizate şi în principal ele ar trebui să acopere costurile de construcţie, de întreţinere şi de
modernizare a unui port. Pentru a obţine o estimare a cheltuielilor portuare companiile de navigaţie
apelează la un agent maritim, care pe baza descrierii navei, tarifelor în vigoare în portul respectiv şi
a numărului de zile de escală ale navelor transmite o proforma a costurilor portuare. În acest
subcapitol sunt incluse costurile de pilotaj, costurile de remorcare, costurile de legare/dezlegare,
costurile de utilizare a infrastructurii portuare, costurile de cheiaj, costuri de securitate, etc. Este
evident că durata estimativă a stationării în port nu este aceeaşi cu durata reală şi de aceea în
anumite porturi pot fi diferenţe semnificative între costurile portuare estimate şi cele reale.
Costurile de trecere prin canale şi strâmtori
Canalele şi strîmtorile au rolul de a facilita accesul sau de a reduce durata de tranzit a navelor.
Deoarece cele mai multe dintre acestea au fost construite artificial este nevoie ca autorităţile ce
controlează aceste canale şi strîmtori să-şi recupereze costurile de contrucţie, de întreţinere şi de
modernizare. Aceste costuri sunt recuperate prin impunerea unor taxe de tranzitare pentru navele
comerciale sau fluviale ce le tranzitează. Cele mai importante canale şi strâmtori, ce taxează
64
tranzitul navelor, sunt (Canalul de Suez, Canalul Panama, Canalul Sulina, Canalul Corinth, Canalul
Kiel, Strâmtoarea Bosfor). Cheltuielile de trecere prin canale şi strâmtori sunt dependente de tipul
de navă şi de tonajul brut al acestora.
Costurile financiare
Dobânzile la credite
Dacă nava este cumpărată cu prin intermediul unor credite bancare atunci pentru sumele
îmrumutate se plăteşte o dobândă. De cele mai multe ori creditele de cumpărare a navelor sunt
credite pe termen lung şi de asemenea dobânda este variabilă, ceea ce face relativ dificlă estimarea
unor costuri financiare zilnice.
Amortizarea navei
În conformitate cu normele şi metodele contabile în vigoare în ţara al cărei pavilion îl poartă nava
este permis ca suma investită să fie recuperată în timp. Suma ce se poate fi trecută lunar pe
cheltuielile firmei este cunoscută sub numele de amortizare. Cea mai simplă metodă de amortizare
este amortizarea liniară a navei până la o valoare reziduală a navei, de obicei 10% din valoarea
navei sau valoarea de fier vechi a navei. Astfel pentru o navă cumpărată pentru 20 mliloane de
dolari ce urmează a se amortiza în 9 ani, valoarea reziduală (de fier vechi) se stabileşte la 2 milioane
$ şi rata anuală de amortizare la 2 milioane $. Cheltuielile generate de modificările semnificative ale
navei pot fi de asemenea adăugate la valoarea navei şi pot fi amortizate până la expirarea duratei de
viaţă a navei.
Costurile de manipulare a mărfurilor

În anumite situaţii navlositorul insistă ca armatorul să fie cel care plăteşte costurile de încărcare şi
de descărcare. Acceptarea unei astfel de oferte presupune investigarea condiţiilor concrete din
porturile respective deoarece pe langă costuri armatorul va trebui să suporte şi riscul ca ratele de
încărcare şi descăracare să fie mai mici decît cele estimate precum şi riscul ca portul să fie
aglomerat şi să aştepte multe zile înainte de acostare, fără a putea obţine nici un fel de compensaţii
financiare.
Costurile pe unitatea de deadweight şi eficienţa utilizării navelor mari
Lăsând la o parte modalitatea în care cheltuielile sunt împărţite între armator şi navlositor,
putem defini cheltuilile anuale pe tona deadweight ca fiind raportul dintre suma cheltuielilor de
operare, cheltuililor specifice unui voiaj, cheltuielile de manipulare a mărfurilor şi cheltuilile
financiare la deadweight-ul navei.
Asa cum s-a precizat anterior, atunci când un armator face o investiţie iniţială, el are sau ar
trebui sa aibă controlul asupra modului în care costurile unitare sunt structurate. Dintre factorii care
au influenţat costul unitar în ultimii 20 de ani, unul poate fi considerat ca fiind foarte important şi
anume - eficienţa utilizării navelor mari. Mărimea unei nave joacă un rol important în reducerea
costurilor deoarece în majoritatea cazurilor cheltuielile de operare, cheltuilile specifice fiecărui
voiaj şi cheltuielile finaciare nu cresc proporţional cu creşterea deadweight-ului navei. Spre
exemplu un VLCC de 280,000 tone dwt necesită aproape acelaşi număr de membrii de echipaj ca şi
un tanc petrolier de 28,000 tone dwt, iar consumul de combustibil pe tona deadweight este mult mai
mic în cazul primului tip de nava.
În mod similar, pentru vrachiere costurile anuale de operare pe tona deadweight pentru o
nava de 120,000 tone dwt sunt aproximativ jumatate din acelea ale unei nave de 40,000 tone
deadweight. Aceasta înseamnă că presupunând că volumul mărfii este constant şi porturile au
capacitatea de a opera o astfel de navă, armatorul unei nave mari are un avantaj comparativ foarte
mare din punct de vedere al costurilor, ceea ce îi permite acestuia să obţină un flux de numerar
65
echilibrat la rate care sunt ne-economice pentru navele mici. Creşterea capacităţii navei are un
impact negativ asupra flexibilităţii, ceea ce are un impact asupra veniturilor datorită numărului
limitat de porturi în care se poate opera, aceste nave se afla de asemenea în imposibilitatea obţinerii
unor mărfuri pentru cursele de retur.
Costurile de exploatare pot fi foarte mari pentru o navă veche cu echipamente învechite şi în
consecintă aceasta va avea cheltuieli de reparaţii şi întreţinere ridicate, şi un consum de combustibil
mare. La polul opus, o navă modernă cu un grad ridicat de automatizare poate avea costuri mici cu
echipajul, un motor economic, cheltuieli de întreţinere reduse şi ca urmare costurile de exploatare
vor fi foarte mici.
Pentru a desfăşura o activitate profitabilă nu este suficient a ţine cheltuielile la un nivel
minim, ci este necesar să se obţină şi un venit maxim din activitatea de exploatare. Veniturile pot fi
fixe în cazul unui contract de navlosire pe timp şi neregulate pe piaţa spot. Ele pot fi mărite printr-
un management corespunzător şi prin exploatarea unor nave cu un design modern care sa poată
minimiza marşul în balast.
Cheltuielile financiare reprezintă un procent foarte mare din cheltuielile companiei dacă
nava este cumparata cu credite, în timp ce ele au o pondere mult mai mică dacă nava este cumparată
din disponibilităţi proprii. Dacă o companie nu are suficiente resurse financiare ea are de ales între a
cumpăra o navă veche (cu cheltuieli de exploatarea mari, dar fără credite) şi a cumpăra o navă nouă
(cu cheltuieli de exploatare mici, dar cu credite şi dobânzi de rambursat).
Alegerea între nave noi şi vechi, între nave cu un design simplu sau nave multifuncţionale
sofisticate, între finanţarea proprie sau utilizarea de credite oferă o paletă largă de alternative
investiţionale fiecărui armator şi le dă acestora posibilitatea de a-şi creea un stil propriu. Totuşi,
atunci când decizia de cumpărare a fost luată, mulţi dintre aceşti parametrii au fost fixaţi şi deciziile
pe care un armator le mai poate lua devin limitate.
Un bun exemplu de strategii diferite este dat de armatorii greci şi de cei scandinavi. După
cel de-al doilea război mondial multi armatori greci s-au specializat în operarea unor nave vechi,
nave cumpărate cu credite foarte mici. Cheltuielile financiare foarte mici le-au permis să ţină navele
la conservare în perioadele de recesiune şi să le exploateze cu profituri uriaşe în timpul perioadelor
de avânt economic, uneori aceste profituri au fost obţinute chiar din vânzarea navelor la preţuri
foarte ridicate. La polul opus se afla operatorii scandinavi care au investit în nave noi şi moderne
care le-au permis să obţină profituri mari datorită flexibilităţii mari şi posibilităţii de a transporta
mărfuri speciale. Acestă strategie a fost una capital intensivă şi a necesitat credite foarte mari, având
ca rezultat faptul că navele au trebuit să fie operate chiar şi în perioadele de recesiune. În acest sens
strategia scandinavă depinde de minimizarea continuă a costurilor, în timp ce armatorii greci
supravieţuiesc între punctele de maxim şi câştigă foarte mulţi bani în timpul acestora. Experienţa a
demonstrat că ambele strategii s-au dovedit eficiente pentru o mare parte dintre aceşti armatori.
Estimarea rezultatelor unui voiaj

Estimarea rezultatelor unui voiaj este o activitate importantă pentru toate persoanele ce se
ocupă de exploatarea comercială a navelor. Pentru armatori este esenţial a cunoaşte înainte de a lua
decizia de angajare a navei care sunt rezultatele la care se poate aştepta din performarea unui voiaj.
În perioada actuală mulţi navlositori închiriază în contracte de navlosire pe timp nave pentru
perioade mai îndelungate de timp şi atunci când aceste nave nu transportă mărfurile lor ei trebuie să
folosească aceleaşi metode de estimare a rezultatelor ca şi armatorii. Brokerii maritimi trebuie de
asemenea să fie capabili să efectueze astfel de estimări pentru a putea evalua care dintre nave se
potrivesc cel mai bine unei anumit lot de marfă şi a propune armatorilor şi navlositorilor doar
mărfurile şi navele ce se potrivesc cerinţelor lor.
66
Primul lucru ce trebuie clarificat în legătură cu estimarea rezultatelor unui voiaj este acela că
acestă analiză nu se referă doar la contractele de navlosire pe voiaj, ci şi la cele pe timp, în special a
contractelor de navlosire pe timp pentru un singur voiaj. Noţiunea de estimare vorbeşte de la sine
despre acurateţea calculelor şi cu toate că nu ne propunem să lucrăm cu informaţii eronate, trebuie
menţionat că navele, spre deosebire de trenuri şi camione, nu au un program fix şi de aceea este
dificil a efectua aceste calcule cu precizie. Aceste lucruri nu sugerează că obiectivele estimării sunt
mai reduse decât perfecţiunea şi de aceea este esenţial a face tot ce este posibil pentru a obţine o
estimare cât mai realistă a oricărui voiaj.
Estimarea intiţială trebuie să fie întotdeauna comparată cu rezultatele efective ale unui voiaj,
astfel încât toate erorile de procedură să fie identificate şi pe viitor astfel de erori să fie evitate.
Pentru a efectua un calcul de estimare a rezultatelor unui voiaj este esenţial a avea
cunoştiinţe despre geografia maritimă, punând un accent special pe distanţe şi linile de maximă
încărcare admisibile în diverse zone ale globului.
Pentru efectuarea unei estimări se pleacă întotdeauna de la marfa ce urmează a se încărca şi
în acest sens sunt importante cantitatea de marfă, ratele de încărcare şi descărare, nivelul navlurilor
precum şi eventualele costuri de încărcare şi descărcare a mărfurilor.
După stabilirea mărfii ce urmează a se încărcara se stabileşte itinerariul navei. Cel mai
important lucru în efectuarea unei estimări este acela de a stabili un sistem unitar de lucru şi este
recomandat ca începutul unui voiaj să fie întotdeauna portul în care nava termină descărcarea în
voiajul anterior. În acest fel prima parte a voiajului va fi o călătorie în balast, începând din
momentul în care nava debarcă pilotul ce a supervizat manevra de ieşire a navei din ultimul port de
descărcare, cu excepţia situaţiei în care armatorul este suficient de norocos încât să găsească o
marfă chiar din portul în care nava a terminat descărcarea. O serie de practicieni încep estimarea din
portul de încărcare şi adaugă după terminarea descărcării o călătorie în balast până în primul port de
încărcare. Cu toate că navele de piaţa tramp se întorc foarte rar în acelaşi port de încărcare, această
practică nu este lipsită de logică în situaţia în care nu există mărfuri din zona de descărcare şi nava
trebuie să se întoarcă în zona din care a încărcat.
Este relativ simplu a determina durata de parcurgere a distanţelor dintre porturi pe baza
vitezei navei. Nu acelaşi lucru se poate spune şi despre determinarea timpului alocat pentru
operaţiuni de încărcare/descărcare deoarece de cele mai multe ori nu se poate calcula până în
momentul în care se calculează cantitatea de marfă ce va fi încărcată. La rândul său cantitatea de
marfă ce poate fi încărcată nu se poate calcula până în momentul în care se determină cantitatea de
combustibil aflată la bord în punctele strategice ale voiajului, iar acesta nu poate fi calculată înainte
de a se determina durata voiajului. În mod favorabil chiar şi atunci cînd navele folosesc instalaţiile
proprii de operare consumul de combustibil in port este foarte redus şi de aceea consumul de
combustibil în port poate fi exclus din calculele referitoare la calculul cantităţii de marfă ce va fi
încărcată.
O altă problemă ce solicită atenţie sporită este aceea a alegerii rutei ce va fi urmată de către
navă. Uneori există mai multe variante şi de multe ori doar o mică diferenţă face ca balanţa să se
incline în favoarea uneia sau alteia dintre rute. Vremea nefavorabilă în anumite perioade ale anului,
taxele mari de treceri prin canale şi strâmtori, preţurile mai reduse ale combustibilului pe o anumită
rută pot influenţa decizia de alegere a rutei ce va fi urmată de navă.
Pentru a exemplifica aceste aspecte vom considera o navă ce încarca dintr-un port din Golful
Mexic, să spunem New Orleans, pentru Singapore. Pentru a efectua acest voiaj se pot lua în
considerare următoarele 3 rute de navigaţie:
Alternativa 1 – prin Gibraltar şi prin Canalul de Suez – 11461 Mile marine
Alternativa 2 – prin Canalul Panama – 11905 Mile Marine
Alternativa 3 – pe la Capul Bunei Speranţe – 12951 Mile marine
67
La prima vedere alternativa 1 pare a fi cea mai bună alegere, dar ea nu ţine cont de costurile
de tranzitare ale Canalului de Suez şi de eventuala întârziere datorată închiderii temporare sau
îngreunării traficului prin canal. În cazul alternativei 3 cu toate că distanţa este cea mai mare ea pare
a genera cele mai reduse costuri deoarece nu există taxe de trecere prin canale. Alegerea rutei
depinde uneori şi de durata de tranzit impusă de contractul de navlosire şi de aceea de multe ori se
poate opta pentru o rută cu costuri mai mari pentru a ajunge în timp la destinaţie.
În cele ce urmează se vor face câteva consideraţii asupra unor factori importanţi care
influenţează durata de tranzit şi costurile de transport:
- viteza navei, aceasta poate fi un factor important. În anumite situaţii poate fi mai economic a
proceda cu o viteză mai redusă şi a economisi combustibil. Acest lucru poate fi adevărat în
special în perioadele în care preţurile la combustibil sunt mari şi navlurile reduse sau în
navigaţia costieră în care voiajele sunt dependente de maree;
- durata tranzitării canalelor, trebuie de asemenea avută în vedere deoarece ocazional pot
apărea întîrzieri semnificative. Atunci când se cunoaşte în avans despre posibilitatea blocării
canalelor este indicat a se avea în vedere acest lucru;
- mai multe porturi, atunci când o navă trebuie să facă escală în mai multe porturi este necesar
a se aloca timp suplimentar pentru întârzierile în intrarea şi ieşirea din porturi;
- durata operaţiunilor de încărcare-descărcare, este unul din cele mai sensibile aspecte ale unei
estimări şi de aceea este foarte important a estima cu cât mai multă precizie aceste perioade.
Pe baza ratelor de încărcare/descărcare şi a repartizării mărfurilor pe porturi se pot calcula
perioadele de timp petrecute de nave în porturile respective;
- bunkerarea, poate fi uneori destul de lungă şi de aceea în estimare este important a se face
aloca acestei operaţiuni cel puţin o jumătate de zi
- vremea nefavorabilă nu se ia în mod uzual în considerare în întocmirea unei estimări cu
excepţia situaţiei în care este evident că vor fi întârzieri fie pe mare, fie în port.
De asemenea trebuie în vedere alte eventuale costuri si venituri suplimentare aferente unui
voiaj cum ar fi costurile de angajare unor superintendenti care sa se ocupe de incarcare, costurile de
numărare a coletelor, etc.
Un element foarte important este preţul combustibilului ce va fi consumat de navă pentru
efectuarea voiajului. Pentru a da utilizatorului o mai mare flexibilitate se poate introduce un preţ al
combustililului la momentul începerii voiajului (acesta poate fi preţul la care s-a cumpărat
combustibil la ultima aprovizionare a navei sau preţul la care navlositorul cumpără, în mometul
livrării navei, combustibilul de la armator) şi un preţ al combustibilului ce va fi aprovizionat de
navă pe parcursul voiajului.
Rezultatele estimării se determină prin scăderea din venituri (cantitatea de marfa înmulţită
cu navll per tonă minus comisinul de brokeraj) a costurilor variabile (combustibil,costuri portuare,
costuri de încărcare/descărcare) şi a costurilor fixe (produsul dintre costurile zilnice ale unei nave şi
numărul de zile de voiaj). Există o serie de aplicaţii software cu ajutorul cărora se efectuează rapid
aceste calcule şi care în plus pot realiza şi analize de senzitivitate în funcţie de evoluţia preţurilor la
combustibil, de viteza şi consumul de combustibil, precum şi în funcţie de rata navlurilor. Aceste
analize de senzitivitate sunt foarte importante deoarece dau armatorului pozibilitatea să anticipeze
care ar fi efectele modificării uneia sau alteia dintre mutiplele variabile ce au influenţă asupra
rezultatelor unui voiaj.
Estimarea rezultatelor unui voiaj este o ştiinţă şi ca orice ştiinţă are şi tehnici pe care le
folosesc doar cei experimentaţi pentru a îmbunătăţi performanţele navei. Unul dintre aspectele ce
trebuie avute în vedere atunci când se efectuează o estimare este acela al luării în considerare a
alternativelor pe care le are armatorul după finalizarea voiajului asupra căruia se efectuează
estimarea.
68
CURSUL AL VIII-LEA. COSTURI SI PREŢURI ÎN NAVIGAŢIA DE LINIE
În cazul mărfurilor convenţionale am văzut că ele acoperă transportul de la trecerea peste copastia
navei la încărcare până la trecreea peste copastia navei la descărcare. În ceea ce priveşte trasnportul
containerizat, preţul de transport nu include costurile de încărcare şi descărcare de pe navă. Aceste
costuri poartă numele de terminal handling charges (THC) şi dacă se doreşte ca ele să fie include în
navlu este necesar a se negocia acest lucru încă de la început.
Chiar dăcă mărfurile sunt transportate în vrac sau în containere ele ar trebui să fie influenţate de
legea cererii şi ofertei. Un factor important ce influenţează activitatea pe piaţa maritimă îl reprezintă
concurenţa. Companiile de linie au aderat la conferinţe pentru a stabiliza navlurile şi pentru a reduce
posibilitatea ca anumiţi operatori să reducă foarte mult tarifele de transport în perioadele de
supraofertă pe această piaţă.
8.1 Factori ce influenţează tarifele de transport
Tarifele de transport sunt influenţate de mai mulţi factori, dintre care cei mai importanţi sunt:
Cantitatea totală de marfă. O cantitate mare de mărfuri va permite companiilor să introducă servicii
regulate, ce vor folosi la maximum facilităţile portuare şi capacitatea de transport. Pentru a obţine
un venit cît mai mare este recomandabil ca navele să fie încărcate la capacitatea maximă.
Mărimea şi natura competiţiei
Informaţiile despre existenţa unui flux de marfă dintr-un anumit port vor atrage armatori interesaţi
de a obţine o parte din aceste mărfuri şi nivelul concurenţei va avea efect asupra navlurilor.
Economiile de mărime
În transportul de linie acestea devin evidente pe măsură ce creşte fluxul de mărfuri transportate şi
numărul de escale. În acest fel armatorul îşi va permite să angajeze personal specializat pentru a-şi
ănfiinta birouri proprii şi a renunţa la agenţi de vânzări sau la agenţi de nave.
Costurile de exploatare
Cu siguranţă acestora trebuie sa li se acorde cea mai mare importanţă. Veniturile trebuie să acopere:
a) costurile de amortizare a navelor şi echipamentelor

b) costurile cu salariile echipajelor şi alte costuri asociate
c) costurile cu apa, piesele de schimb şi combustibilul
d) costurile de reparaţie şi întreţinere
e) costurile portuare inclusiv pilotaj, remorchere şi agenturare
f) costurile de achiziţie/închiriere şi reparare a containerelor
g) costurile admistartive ale sediului central si ale filialelor
h) costurile de marketing
Dacă veniturile nu acoperă aceste costuri armatorii nu vor putea supravieţui.
69
Taxe suplimentare
Companiile de navigaţie trebuie să ţină cont şi de o serie de alte costuri pe care trebuie să le acopere
dintre care cele mai importante sunt:
a) costurile generate de modificările ratelor se schimb între valute. În multe porturi de escală
armatorii plătesc taxe în valută locală, care are tendinţa de a fluctua faţă de valuta în care
armatorul îşi încasează veniturile. Pentru a compensa acest lucru armatorii introduc o taxă
suplimentară care se calculează ca procent din tariful de transport şi poartă numele de CAF
(Currency Adjustment Factor)
b) costurile generate de modificările preţului la combustibil. În ultimii ani costurile cu
combistibilul au fluctuat foarte mult în ultimii ani şi pentru a acoperi aceste costuri
companiile de linie adaugă la preţul de transport diferenţa dintre costurile de combustibil
folosite în calcule la momentul calculării tarifului şi cele platite la momentul în care se
încarcă marfa.
c) Costurile generate de creşterea taxelor de trecere prin canale şi strâmtori. Orice creştere a
acestora se reflectă în costuri şi armatorii trebuie să recupereze aceste costuri.
d) Prime de asigurare împotriva riscului de război. Problemele cu pirateria au condus la
creşterea semnificativă a primelor de asigurare împotriva riscurilor de război şi armatorii
trebuie să recupereze de la navlositori aceste costuri
e) Costuri generate de aglomerarea porturilor, greve şi alte întârzieri
f) Costuri suplimentare pentru transportul mărfurilor speciale (animale vii, mărfuri
periculoase, mărfuri grele, mărfuri cu lungime mai mare etc)
Aceste costuri suplimentare, fiind variabile, sunt incluse într-un act adiţional ce detaliază aceste
costuri şi pe care cărăuşul le transferă către încărcător. Costul produselor în magazine sau al
produselor fabricate din aceste produse transportate vor creşte pentru a incorpora creşterea
costurilor de transport pe mare.
8.2 Tarifele conferinţelor
Pe măsură ce s-a dezvoltat sistemul de taxare unitară a mărfurilor în containere (FAK – freight all
kind sau Lump Sum) sistemul tradiţional de taxare diferenţiată în funcţie de marfa încărcată în
containere a fost eliminat pe multe rute. Cu toate acestea este important a avea o imagine asupra
asupra structurii şi istoriei sistemului tradiţional de taxare în navigaţia de linie.
Tariful conferinţelor este o listă publicată de navluri aplicatibă pentru diverse tipuri de marfă
transportate în mod normal pe ruta respectivă. Tarifele sunt construite fie pe greutatea transportată
pentru mărfurile grele, fie pe volum pentru mărfurile uşoare. Unitatea standard este în perioada
actuală metrul cub ( cu excepţia Statelor Unite, unde se consideră mărfuri uşoare cele care au un
factor de stivaj de peste 40 de picioare cubice pe tonă şi mărfuri grele cele care au sub 40 de
piciaore cubice pe tonă). Dacă o tonă de marfă ocupă mai puţin puţin de un metru cub tariful va fi
stabilit pe tonă (Weight – W), iar dacă o tonă de marfă ocupă mai mult de un metru cub tariful va fi
stabilit pe metru cub (Measurement - M). Un navlu calculat după formula Weight/Measurement
(W/M) implică faptul că navlul se va plăti pe baza celei mai mari dintre cele două unităţi de măsură.
Această formă de calcul a navlului se mai foloseşte şi astăzi în cazul mărfurilor transportate în
regim LCL (Less Container Load – container încărcat cu mai multe loturi de marfă ce aparţin mai
multor încărcători sau primitori) şi în cazul mărfurilor generale transportate cu nave de linie.
Dacă o cutie de un metru cub este încărcată cu bare de cupru este comparată cu o cutie de un metru
cub încărcată cu mingi de tenis de masă, cu toate că se foloseste acelaşi volum, greutatea şi valoarea
mărfurilor din cutie sunt total diferite. Atunci când încarcă bare de cupru, nava va ajunge la pescajul
maxim înainte de a avea tot spaţiul disponibil ocupat. Prin urmare fiecare cutie trebuie să generze
70
mai mult venit decât cutia încărcată cu mingi de tenis de masă. Dacă de două ori mai multe cutii cu
mingi de tenis de masă pot fi încărcate, fiecare dintre le va fi transportată la un preţ de două ori mai
mic decît al cutiilor încărcate cu cupru. În acest caz nava nu mai poate încărca până la capacitatea
maximă de încărcare exprimată în tone, prin urmare tariful de transport va trebui plătit pe volum. În
felul acesta cărăuşul poate maximiza potenţialul de cîştig al navei. Acest mod de abordare se aplică
de asemenea şi mărfurilor încărcate în containere, dar într-o altă formă.
Mărfuri cu valoare mare
Aceste mărfuri trebuie taxate suplimentar deoarece este necesar a se lua în considerare faptul că un
cărăuş va fi responsabil pentru o sumă mai mare dacă marfa se pierde sau se avariază. În cazul în
care pe conosament se trece voloarea mărfii atunci ar fi justificat ca tariful de transport să fie
calculat ”ad valorem” (proporţional cu valoarea mărfii).
Valoarea adăugată de serviciu de transport
Toate mărfurile sunt transportate dintr-o ţară în alta pentru două motive:
- Sunt necesare și folosite de către importator sau țara importatoare în țara în care sosesc
(fructe, echipamente, conserve,ciment)
- Sunt folosite ca materie primă pentru producerea unor bunuri ce pot fi apoi vândute (cereale,
bauxită, minereu de fier)
Indiferent de categoria în care se încadrează, mărfurile importate vor fi vândute la o valoare mai
ridicată decât cea la care ele au fost încărcate. Prin urmare se poate spune că transportul pe mare
adaugă valoare mărfurilor.
Aceeaşi marfă poate face două călătorii. Prima dată ea este transportată ca materie primă dintr-o
ţară mai puţin industrializată către o ţară industrializată şi apoi ea este trasportată ca produs finit
către o altă ţară.
Ideea acestei teorii a valorii adăugate este aceea că transportatorii recunosc acest lucru şi ei vor
modifica tarifele de transport în strânsă legătură cu valoarea adăugată. Cu alte cuvinte operatorii de
linie au tendinţa de a taxa proprietarii de marfă în conformitate cu ceea ce poate plăti.
Tarife în funcţie de tipul mărfii
Conferinţele stabilesc sumele ce vor solicitate de la încărcători penru transportul mărfii de la un port
la altul sau din poartă în poartă, în conformitate cu legile concurenţei. Lista de tarife este întocmită
pentru fiecare tip de marfă (aranjată în ordine alfabetică) pe care compania de linie se aşteaptă s-o
transporte.pe acea rută. Tarifele sunt calculate pe greutate (W), volum (M) sau greutate/volum
(W/M).
Această ideea de a stabili tariful de transport în funcţie de marfa din container poate fi dificil de
înţeles, mai ales dacă luam în considerare că marfa se încarcă oricum în containere. Dacă aveam de-
a face cu un container încărcat cu o anumită cantitate de marfă cineva ar putea spune că nu are nici
o relevanţă ce marfă se va încărca ăn acest container.
Datorită facilităţilor oferite de armatorii de nave port container ce nu sunt membrii ai conferinţelor,
precum şi datorită schimbărilor de pe paiaţa transporturilor de mărfuri în containere, încărcătorii nu
mai sunt dispuşi să accepte tarife transport impuse. Adesea încărcătorii au început să stabilească
propriile preţuri de transport şi folosesc informaţiile obţinute de la anumiţi cărăuşi pentru a obţine
preşuri mai reduse de la alţi cărăuşi. Prin urmare se poate spune că sistemul de taxare în funcţie de
tipul mărfii nu mai este de actualitate.
71
Pe multe rute, companiile de linie oferă tarife simplificate pentru containere de 20 şi 40 de picioare,
cu suprataxe aplicate pentru echipamente speciale (containere frigorifice, containere speciale cum ar
fi flat rack sau open top), mărfuri speciale (cu dimensiuni neuzuale, mărfuri periculoase, mărfuri de
valoare foarte mare). Tariful calculat pentru un container încărcat cu o marfă ce se este încărcată de
un încărcător şi este destinată unui singur primitor (Full Container Load – FCL) este în mod uzual
numit ”box rate” indiferent dacă este dependent sau nu de tipul de marfă din container. Dacă tariful
nu este dependent de tipul de marfă din container şi este aplicabil oricăruit tip se marfă se foloseşte
noţiunea de ”Freight All Kind - FAK”
8.3 Influenţa guvernelor asupra tarifelor de transport
În mod normal nu există alte influenţe din exterior în stabilirea nivelului preţurilor de transport ale
mărfurilor pe mare şi acestea sunt de regulă negociate de către Consiliul încărcătorilor. Cu toate
acestea, anumite guverne solicită consultări şi aprobări înainte de a permite creşterea tarifelor. Atât
Europa cât şi Statele Unite ale Americii au acordat facilităţi companiilor de linie ele motitorizează
activitatea acestora.
Anumite guverne încearcă să influenţeze nivelul tarifelor de transport, iar măsura în care acest lucru
se întâmplă este dependentă de polica guvernului respectiv. Guvernul SUA solicită ca tarifele să fie
publicate pentru a nu exista abuzuri ale Conferinţelor, dar nu încearcă să influenţeze nivelul
tarifelor. Alte guverne încearcă să mărească taxele de transport pentru mărfurile de import şi să le
micşoreze pe cele de export în încercarea de a descuraja exporturile şi a încuraja importurile.
8.4 Coeficienţi de ajustare a tarifelor şi taxe suplimentare
Coeficienţii de ajustare şi taxele suplimentare sunt modalităţi diferite de a compensa cărăuşul pentru
cheltuielile suplimentare efectuate ca urmare a modificării circumstanţelor ce nu puteau fi anticipate
la momentul la care tarifele au fost publicate. Acestea pot compensa cărăuşul pentru schimbările
bruşte survenite în condiţiile economice, geografia locală şi problemele de muncă. Aceste
modificări pot fi exprimate ca tarife de transport suplimentare pe tona de navlu sau pe container
exprimate ca procent din navlu sau ca sumă globală.
Trebuie menţionat că aceste ajustări ale tarifelor nu sunt pe placul încărcătorilor datorită
elementelor de incertitudine pe care le introduc. Încărcătorii argumentează că în perioada actuală
există posibilităţi de hedging şi că armatorii se pot proteje împotriva fluctuaţiilor pe terme scurt a
valutelor, combistibililor etc.
Mulţi încărcători mari, ce au putere de negociere foarte mare, nu acceptă ca terifele de transport să
fie influenţate de taxe suplimentare.
Tarife de transport speciale
Cele mai multe companii de linie folosesc azi tarife pe container (Box Rate), care sunt dependente
de valoarea mărfii. Cu toate acestea, indiferent de structura tarifului cărăuşul va face o serie de
reduceri pentru a se încadra în anumite condiţii speciale.
a) mărfuri agabaritice
72
Un încărcător ce doreşte să încarce o cantitate considerabilă de mărfuri poate fi capabil să obţină o

reducere de preţ. Acest lucru este cu atât mai posibil cu cât se vorbeşte de un contract pe termen
lung. Proiectele de constructii industriale sunt foarte complexe cu o serie de materiale provenind de
la subcontractori. Avand în vedere că aceste mărfuri sunt dorite de mulţi cărăuşi navlositorul va dori
să obţină un preţ cât mai competitiv şi de asemenea un preţ ce nu este supus unor taxe suplimentare
neidentificate la momentul semnăriii contractului.
b) cotaţii pentru mărfuri speciale (SCQs)
Aceste sunt de obicei întâlnite atunci când cererea creşte brusc pentru o marfă ce este deja
transportată la un preţ foarte mic sau atunci când fluxul de marfă poate fi pierdut către competitori
dintr-o altă regiune a lumii unde marfa poate fi produsă la preţuri mai mici. Pentru a nu pierde piaţa
încărcătorul va avea nevoie un preţ foarte scăzut.
8.5 Preţuri şi tarife moderne de transport
În transportul containerizat modern plata unei sume globale pe container a devenit etalonul de
taxare. Acest tarif poate fi influenţat de tipul mărfii, de numele clientului sau poate fi un tarif unic
indiferent de tipul de marfă. Pe piaţa transporturilor de linie din anumite regiuni (Australia/Noua
Zeelandă – Europa sau Africa de Sud - Europa) se folosesc în continuare tarife dependente de tipul
de marfă încărcată în containere.
Este de asemenea important să se înţeleagă principiile fundamentale de construcţie a tarifelor

deoarece toate comapniile de navigaţie mari au departamente de stabilire a preţurilor unde se
folosesc o serie de cunoştiinţe tehnice şi despre piaţă pentru a maximiza atât contribuţia la costurile
de exploatare cât şi cota de piaţă. Trebuie făcută diferenţa între venituri brute şi contribuţia la
costurile de exploatare (diferenţa dintre venituri şi costurile de manipulare a containerelor).
O serie de analişti ai pieţei consideră că bătălia pentru cota de piaţă este de asemenea unul din cei
mai importanţi factori care determonă nivelul tarifelor de transport, în timp ce alţi analişti consideră
că fluctuaţiile sezoniere sau dezechilibrele dintre fluxurile comerciale, în special fluxurile est-vest,
au o influenţă mai mare în determinarea tarifelor.
Strategii cu privire la stabilirea preţului
Pe cele mai multe rute de transport importante tarifele dependente de tipul de marfă au fost
înlocuite cu sume globale pe containere ce nu sunt influenţate de natura mărfurilor încărcate.
Sumele globale pe container se plătesc indiferent de cantitatea de marfă încărcată în container sau
de volumul acesteia. Acest nivel al tarifelor poate fi determinat totuşi de tipul mărfii sau de
negocierile cu clientul în funcţie de volumul de containere transportate de aceştia şi de tipul de
marfă transportată. Un tarif FAK este tot un tarif global dar nu face nici un fel de referire la
conţinutul containerului. Adesea aceste tarife FAK sunt folosite pentru a închecia contracte cu
companiile de expediţii.
Mulţi economişti au încercat să aplice modele economice care să explice tarifele de transport în
navigaţia de linie. Profesorul Sturmez de la UNCTAD a împărţit ntarifele de transport cinci
categorii:
Tarife Alpha – tarife aplicate mărfurilor ce a au un raport între valoare şi gredutate mare precum şi
un raport între volum şi greutate mediu. O navă încărcată cu astfel de mărfuri va fi încărcată va
obţine un profit foarte ridicat
73
Tarife Beta – sunt similare cu cele de mai sus, dar puţin mai reduse şi asfel doar un profit mai redus
va fi obţinut.
Tarife Gamma – sunt la un nivel acceptabil dar raportul dintre volum şi greutate este nefavorabil
navei şi ăn felul acesta nava nu va fi încărcată complet din punct de vedere al deadweigh-ului şi al
volumului.
Tarife Delta – acestea acoperă toate costurile directe de manipulare a mărfurilorşi costurile de
exploatare ale navei, dar ele contribuie foarte puţin sau deloc la acoperirea costurilor fixe sau la
profit.
Tarife Epsilon – Aceste tarife sunt extrem de mici si singura justificare pentru care aceste mărfuri
sunt trasportate este accea că ele contribuie puţin la costurile de exploatare.
Aceste principii generale sunt încă folosite pe piaţa navelor de linie. Orice container care este
transportată pentru o sumă globală se încadrează în una din aceste categorii.
S-a sugerat că industria maritimă preia din experieţa companiilor de transport aerian de pasageri şi
aplică o parte din tehnicile folosite pe această piaţă. Tarifele Epsilon sunt utilizate pentru a face
promoţii, cu toate că doar un număr de locuri sunt oferite şi orele de zbor sunt neatractive. Un alt
număr redus de locuri este disponibil la preţuri Delta, cele mai multe locuri fiind disponibile la
preţuri Gamma. Locurile business class si cele de la clasa I sunt cele care aduc cel mai consistent
profit.
A aplica acest sistem în navigaţia de linie este destul de dificil deoarece piaţa nu se adresează unor
clienţi individuali care au cerinţe de transport neregulate. Clienţii importanţi ai companiilor de linie
au cerinţe de transport repetate şi volume se marfă semnificative ceea ce conduce la o abordare mai
sofisticată. Multe persoane din departamentul de vânzări al companiilor de linie şi din
departamentul logistic al clienţilor sunt nemulţumiţi de volumul mare de informaţii solicitat de
departamentele comerciale ale companiilor de linie pentru a oferi tarife preferenţiale de transport
sau pentru a semna contracte pe termen mai lung.
8.6 Factori fizici ce influenţează tarifele
Pentru a stabili politica de preţuri trebuie avuţi în vedere mai mulţi factori, dintre care următorii
sunt cei mai reprezentativi.
Greutatea
Greutatea multor mărfuri încărcate în containere ( produse chimice, metale, echipamente, conserve,
bauturi etc.) poate depăşi 22 de tone pentru un container de 20 de picioare. Cele mai multe nave
portcontainer moderne au limite în ceea ce priveşte deadweight-ul datorită stabilităţii şi de aceea
greutatea medie a unui container este calculată la 14 tone inclusiv tara. Tara unui container este
greutatea unui container gol. Prin urmare preţul ar trebui sa fie mai favorabil pentru containerele
încărcate cu mai puţin de 12.5 tone. Containerele de 40 de picioare atrag de regulă un navlu de 1.5
mai mare decât containerele de 20 de picioare deoarece există restricţii în ceea ce priveşte greutate
maxim admisă pe străzi în multe ţări.
Containere cu volum mărit

Aceste containere trebuie şi unori chiar atrag tarife mai ridicate decât cele de bază deoarece ele sunt
mai costisitoare şi în plus sunt în număr mai mic pe piaţă. Cu toate acestea, dacă ele se află în zone
74
în care cererea nu este foarte mare pentru acest tip de containere tariful de transport poate fi chiar
mai scăzut deoarece ele permit o greutate maximă mai redusă.
Mărfuri periculoase
Deoarece aceste mărfuri au cerinţe speciale cu privire la manipulare, stivuire şi separare de alte
mărfuri precum şi limite de răspundere mai ridicate ele atrag după sine un tarif de transport mai
ridicat.
Echipamente speciale şi mărfuri cu dimensiuni agabaritice

Un tarif mai ridicat este plătit pentru aceste tipuri de mărfuri deoarece ele sunt mai scumpe decât
mărfurile generale, necesită cheltuieli mai mari de depozitare şi generează costuri mari de
repoziţionare a containerelor speciale datorită traficului într-o singură direcţie.
Factori geografici
Factorii fizici influenţează containerele în mod individual în timp ce factorii geografici se referă la
porturile de escală şi la ititnerariul navei:
Costurile portuare
Costurile directe de escală în anumite porturi depind de trei factori principali:
- taxele de bazin şi de cheiaj

- costurile serviciilor, în special remorchere şi pilotaj
- uşurinţa de acces, cum ar fi existenţa sau nu a unui râu
Prin urmare pare rezonabil ca tarife mai mari să fie solicitate pentru porturile mai scumpe. În
practică acest lucru nu este mereu posibil, dar costurile pot influenţa includerea sau nu a portului în
itinerariul navei.
Costurile cu navele feeder

Navele feeder sunt nave mici care transportă containerele din porturile principale în porturile mai
puţin importante. Modul în care companiile de navigaţie de linie tratează acest aspect depinde de
politica acestora sau a alianţelor din care acestea fac parte. Întrebarea esenţială este dacă se
intenţionează o recuperare integrală a costurilor cu navele feeder sau dacă se foloseşte o rată globală
ce este similară cu cea solicitată pentru alte porturi aflate în aceeaşi zonă geografică.
Dezechilibrele comerciale
Acestea sunt generate de factori geografici şi economici. O economie ce se bazează pe exporturi de
metale, produse chimice şi produse semifinite şi importă în principal bunuri de consum va genera o
cerere mai mare de servicii de transport de linie pentru importuri şi o cerere mai redusă la export.
Faptul că anumite produse se recoltează sezonier face ca cererea de servicii se transport să fie mai
redusă în anumite perioade ale anului. Odată cu dezvoltarea sistemelor de depozitare este posibil ca
mărfurile să fie păstrate în depozite şi transportate atunci când ele sunt solicitate.
Factori comerciali
Aşa cum s-a menţionat deja, marile companii multinaţionale preferă să se aprovizioneze de la
puţine surse care trebuie să ofere o varietate mai mare de produse şi le oferă acestora acces la
reţeaua lor globală de distribuţie. De asemenea aceste firme se aşteaptă să obţină cele mai bune
terife de transport.
75
Contractele pe volum
Încărcătorii ce au volume mari de mărfuri ce trebuie transportate au o putere mai mare de transport
şi se aşteaptă să obţină terife de transport mai reduse. În perioada în care conferinţele au putere
mare mecanismul de negociere a unor contracte prin care să se acorde reduceri era greoi deoarece
trebuia sa se solicite aprobarea liniei, a secretariatului conferinţei şi de la comitetul pentru preţuri al
conferinţei. În perioada actuală negocierile se desfăşoară mult mai rapid şi încărcătorii se aşteaptă
să primească răspunsuri în ore mai degrabă decât în zile. Negocierile se desfăşoară direct şi în multe
cazuri un contract pe volum ( service contract) prin care încărcătorul garantează un număr minim de
containere ce vor fi încărcate într-o anumită perioadă de timp, uzual un an, dar ea poate fi şi mai
scurtă.
Conferinţele solicită ca aceste contracte să fie negociate între membrii lor pentru a se evita un
război intern asupra condiţiilor oferite pentru volumele de marfă mai mari. În statele unite se aplică
reguli speciale acestor contracte pe volum în sensul că este obligatoriu ca aceste contracte să fie
înregistrate la FMC (Federal Maritime Commission).
Competiţia comercială
Nevoia pentru politici tarifare care furnizează asistenţă exportatorilor, pentru a fi competitivi pe
pieţele pe care aceştia sunt activi a fost avută în vedere atunci când s-au discutat tarifele
conferinţelor şi această practică se păstrează în continuare. O reducere mică a tarifelor de transport
este acordată pentru a permite încărcătorului să intre în competiţie cu alţi producători din altă parte
a lumii.
Competiţia între companiile de transport

De asemenea companiile de linie trebuie să se uite la tarifele solicitate de cei mai importanţi
competitori. Acest lucru nu înseamnă că doar se urmăreşte doar preţul, ci acesta trebuie comparat cu
calitatea, frecveţa şi standardele folosite de competitori. La începutul acestui curs s-a menţionat
bătălia ce se dă pe cota de piaţă. În anii 1990 acesta a fost trăsătura dominată a pieţei de linie,
consorţiile şi alianţele s-au format, s-au modificat şi s-au reformat. Mulţi dintre participanţii la piaţă
au fost foarte preocupaţi să-şi păstreze sau să-şi mărească cota de piaţă pentru ca acest lucru să
reflecte capacitatea suplimentară pe care aceştia au introdus-o pe piaţă. Aceasă luptă pentru
creşterea cotei de piaţă a condus la reducerea navlurilor, reducere ce nu a putut fi evitată nici de cele
mai puternice companii de linie.
Tarife suplimentare
Aşa cum s-a menţionat anterior la tariful global pe container se adaugă CAF, BAF şi tarife
suplimentare generate de congestie.
Reguli cu privire la tarife
În orice domeniu este important ca atunci când se fac oferte cu privire la tarifele de transport să se
clarifice şi celelalte condiţii în care serviciul este oferit. Toate tarifele oferite trebuie să menţioneze
că ele incorporează termenii şi din conosamentul cărăuşului. Pe lângă aceste condiţii de transport
trebuie clarificate şi o serie de alte elemente financiare cum ar fi:
- cum se întră în posesia şi cum se returnează containerul, penalităţi financiare pentru
contrastalii şi chiria terminalului
- plata tarifului de transport în altă valută decât cea în care este exprimat tariful
- transportul mărfii înainte de încărcare şi după descărcare
- cum se pot face cererile pentru schimabrea destinaţiei finale a mărfii
- taxele de emiterea documentelor şi alte taxe
- perioada de valabilitate a tarifelor şi cum se transmit notificările de schimbare
- perioada de valabilitate a tarifelor suplimentare şi sum se notificările de schimbare
76
Stabilitatea tarifelor de transport
Tarifele de transport date de către conferinţe alalizate comparativ cu navigaţia tramp erau mult mai
stabile şi nu nu erau influenţate direct şi imediat de fluctuaţiile pieţei. Companiile de navigaţie
tramp sunt cele care ”acceptă preţul” (Price takers) în sensul că legile cererii şi ofertei le afectează
în mod direct şi aproape instantaneu. Companiile de navigaţie de linie sunt ”formatoare de preţ” în
sensul că ele stabilesc şi publică tarifele de transport în avans.
Tarifele de transport ale conferinţelor sunt modificate de maximum 4 ori pe an, existând situaţii în
care tarifele se modifică maxim odată pe an. Atunci când se fac majorări de tarife (reducerile sunt
extrem de rare) ele afectează toate categoriile de tarife. Această creştere este numită ”crestere
generalizată a tarifelor” (GRI – General Rate Increase).
Aşa cum s-a menţionat anterior pe termen scurt se aplică creşteri temporare prin aplicarea de tarife
suplimentare (CAF, BAF, riscuri de război etc), dar şi acestea trebuie anunţate cu ceva timp înainte.
Aceste modificări ale tarifelor suplimentare nu sunt neapărat în sus, ele putând să şi scadă atunci
când se schimbă condiţiile economice de pe piaţă.
Creşterile genralizate ale tarifelor sunt rezultatul unor negocieri intense între consiliul incărcătorilor
din regiunea respectivă şi conferinţe. Creşterile sunt cel mai adesea generate de creşterea costurilor
de exploatare a navelor. În ultimele două decade armatorii au redus numărul de mebrii de echipaj şi
ş-au înregistrat navele sub pavilioane de complezenţă din dorinţa de a rămâne competitivi. O
mulţime de armatori ş-au întrerupt activitatea sau au fost preluaţi de alte companii. În acelaşi timp
economiile de mărime generate de folosirea navelor mai mari precum şi formarea de alianţe au
condus la creşterea competiţiei.
Reducerea importanţei conferinţelor în stabilirea tarifelor de transport, accentuarea dezechilibrelor

comerciale dintre regiuni au condus la modificarea mult mai mult frecventă a tarifelor.
Taxe suplimentare
Mărfuri generale
Cu foarte mici excepţii toate tarifele de transport pentru mărfurile generale transportate cu nave de
linie includ în preţul de transport costurile de încărcare şi descărcare a mărfurilor. Încărcătorul
trebuie să aducă marfa în port şi s-o transporte până la destinaţia finală, după descărcare. Una din
problemele destul de complicate este aceea că adesea terminalele portuare percep o taxă pentru
descărcare mărfii de pe navă şi manipularea ei în terminal şi cel mai adesea percep această taxă de
la armator.
Mărfuri containerizate
Terminologia şi procedurile de lucru în cazul terminalelor de containere sunt diferite faţă de
transportul mărfurilor generale şi de asemenea există diferenţe de la ţară la ţară.
Transportul intern
În cazul containerelor FCL încărcătorul are opţiunea de a prelua containerul de la depozitul liniei şi
să-l transporte la fabrica sa şi apoi să-l transporte pănă la terminalul de încărcare (această
operaţiune se numeşte merchant haulage) sau să ceară companiei de linie să efectueze aceste
activităţi ( carrier haulage). În cazul în care încărcătorul face singur aceste operaţiuni cărăuşul poate
percepe o taxă de încărcare (lift on) şi o taxă de descărcare (lift off) a containerelor la depozitele
77
încărcătorului. În cazul în care transportatorul efectueză aceste operaţiuni taxele de lift on şi lift off
sunt incluse în preţ la fel cum sunt incluse şi costurile de întoarcere fără marfă a trailerului.
Deşi transportul rutier atrage cel mai mare volum de transport intern, trasportul pe carea ferată şi
transportul fluvial pot fi alternative mai ieftine şi mai potrivite. Trebuie menţionat că în cazul în
care încărcătorul sau primitorul nu au acces direct la calea ferată sau la un fluviu navigabil tot va fi
folosit transportul rutier pentru o parte din drum. Înainte de containerizare serviciile de transport de
mărfuri transoceanice erau efectuate din mai multe porturi situate în aceeaşi ţară. Pentru a obţine
avantaje generate de economiile de mărime şi datorită posibilităţilor limitate de investiţii în porturi
dotate cu terminale de containere moderne numărul porturilor în care se pot încărca şi descărca
mărfuri containerizate este mult mai redus. Clienţii au făcut presiuni să nu plătească mai mult
deoarece liniile de containere au ales să facă escală doar într-un singur port şi prin urmare cărăuşii
au accpetat să taxeye încărcătorii doar pe diatnţa echivalentă pe care ei o plăteau anterior.
Taxele de manipulare a mărfurilor în terminale

Tarifele de transport ale containerelor nu includ în mod tradiţional costurile de manipulare a
containerelor în terminalele de import şi export. Pentru a acoperi aceste costuri se plăteşte o taxă
suplimentare cunoscută sub numele de Terminal handling Charges (THC).
La începutul introducerii containerizării tarifele de trasport includeau şi taxele de manipulare a

mărfurilo în terminale. Mai târziu aceastea au fost separate datorită unor avantaje aparente:
- ajută să protejeze costurile cu acestă activitate prin separarea ei de activitatea de transport
- îi permit transportatorului să prezinte în mod transparent taxele din porturile mai scumpe sau
mai ieftine
- creşterea tarifului poate fi uşor justificată prin creşterea taxelor de către terminal
- mărfurile speciale pot fi taxate la sume mai ridicate
Aceste taxe sunt stabilite pe containere de 20 si 40 de picioare indiferent de tipul mărfurilor

încărcate.
Servicii LCL
Din punct de vedere al comerciantului serviciile LCL pot fi tratate în acelaşi mod ca şi cele oferite
pentru mărfurile generale. Taxele pe care cărăuşul le percepe sunt stabilite la 1000 kg sau 1 mc şi
ele intenţionează să acopere şi costurile de încărcare a mărfurilor în containere şi parţial costurile de
încărcare şi descărcare de pe navă.
Contrastaliile containerelor şi chiria terminalului

Importatorii sunt încurajaţi să preia mărfurile cu rapiditate, iar în cazul în care întârzie ei sunt
penalizaţi în două moduri: contrastalii ale containerelor şi chiria terminalului
Contrastaliile pentru imobilizarea containerelor sunt în mod intenţionat stabilite peste nivelul la care
containerul poate fi închiriat tocmai pentru a evita congestionarea traficului din terminal si pentru a
evita ca primitorii să folosească aceste containere ca spaţii de depozitare temporară a mărfurilor.
Pe lângă contrastalii operatorul terminalului de containere, fie direct, fie prin intermediul unei linii,
solicită, înainte de eliberarea containerului o taxă numită chiria terminalului (quay rent). Un număr
de zile este mereu alocat în mod gratuit, dar după expirarea acestuia taxele devin din ce în ce mai
ridicate. Terminalul de containere trebuie să fie un loc de tranzit şi nu un loc de stocare a
containerelor.
Despăgubirile pentru reţinera containerului sau trailerului

Atunci când un container este deplasat la fabrica încărcătorului pentru a fi încărcat, o perioadă fixă
de timp este alocată pentru încărcare. De regulă 4 ore sunt considerate a fi maximum. Dacă această
78
perioadă este depăşită se plătesc penalităţi pe fiecare oră de întârziere. Dacă întârzierea este foarte
mare atunci penalităţile trebuie să includă şi costurile de cazare ale şoferului. Aceste perioade de
timp sunt foarte critice în multe ţări deoarece există restricţii cu privire la programul de lucru al
şoferilor.
Costuri cu documentele
Pentru export există o taxă de emiterea a conosamentelor sau scrisorilor de trăsură precum şi taxe
suplimentare pentru obţinerea certificatelor de origine, documente consulare, documente vamale
etc. Pentru import există o taxă (import service charge) ce trebuie să acopere costurile
administartive generate de transmiterea notificărilor de sosire, eliberarea containerelor etc.
79
CURSUL AL IX-LEA COSTURILE EXTERNE ÎN TRANSPORTURI
9.1 Metode de evaluare monetară a costurilor externe
Într-o economie valoarea bunurilor şi serviciilor se stabileşte pe piaţa specifică. Din păcate,
pentru factorii de mediu şi caracteristicile acestora, nu există o piaţă specifică, ceea ce face destul de
dificilă determinarea valorii monetare a unor externalităţi de mediu.
Ca regulă generală, evaluarea efectelor asupra mediului înconjurător solicită adoptarea
următoarelor faze:
- identificarea efectelor importante; stabilirea „ţintelor”; populaţa sau mediul expus;
- cunoaşterea relaţiilor funcţionale care propagă cauzele spre efecte;
- adoptarea unor criterii de cuantificare sau a unor indici specifici faţa de riscul sau efectele negative
resimţite de anumiţi indivizi afectaţi de externalităţi;
- adoptarea unor norme de calitate, acceptabile sau mai puţin acceptabile, corespunzătoare
nivelurilor diferiţilor poluanţi;
- utilizarea, pe cât posibil, a unor indicatori agregaţi pentru acelaşi tip de fenomene; se urmăreşte
agregarea unor efecte pe care le resimt diferiţi indivizi expuşi la valori variabile ale intensităţii
acestor fenomene;
- stabilirea metodelor de evaluare a fazei iniţiale (de pornire);
- utilizarea unor modele de prognoza pentru folosirea, în anumite perioade, a unor indicatori
specifici.
Ambiţia de monetarizare a efectelor este veche, dar stabilirea unor metodologii eficiente şi
corecte pentru îndeplinirea acesteia rămâne şi în prezent, în unele domenii, în faza de dorinţă. Cu
toate acestea, în ultimele decenii, numeroşi economişti au încercat să evalueze cât mai fidel efectele
externalităţilor de transport asupra factorilor de mediu şi sănătăţii, utilizând diferite modele
analitice.
Principalele metode utilizate se bazează pe:
- analiza unor funcţii tip cauza/efect; se urmăreşte stabilirea unei relaţii între influenţele exercitate
asupra mediului şi efectele observabile rezultate;
- evaluarea nivelului costurilor de protecţie. Metoda se axează pe modalitatea adoptării legislaţiei
specifice necesare prevenirii şi stopării efectelor negative datorate externalităţilor, evaluând
costurile acestor acţiuni;
- evaluarea nivelului costurilor hedonice; constă în analiza unor pieţe de substituţie, în care bunurile
sunt supuse unui proces de schimb influenţat de variaţia caracteristicilor de mediu observabilă în
preţul acestor bunuri. Cu alte cuvinte, o piaţa de substituţie este o piaţa a unui alt bun influenţat de
bunul de mediu necomercializabil;
- sondarea colectivităţii; utilizarea unor chestionare pentru analiza opţiunilor de a plăti sau
accepta, din partea indivizilor, o modificare a caracteristicilor de mediu.
Metoda de bază considerătă ca fiind si cea mai simplă este de a analiza însuşirile
factorilor de mediu considerându-le ca făcând parte din aşa-numi tele „pieţe ipotetice” şi,
concomitent, comportamentul indivizilor puşi în situaţia de a-şi manifesta opţiunile între
anumite bunuri şi servicii.
9.2 Calculul costurilor externe datorate transporturilor
Adoptarea unor modele de calcul efectiv ale costurilor externe datorate transporturilor s-a
încercat, mai ales, în ultimele două decenii. Cu toate că obstacolele întâlnite în aceste demersuri sunt
80
multe şi diferite ca intensitate, în ultimii ani au fost făcute progrese însemnate, mai ales referitor la
transportul rutier, care este cel mai poluant. De aceea, în continuare se va pune accentul pe analiza cu
prioritate a acestui mod de transport.
După cum s-a amintit anterior, modelele realizate au urmărit evaluarea costurilor datorate:
- poluării atmosferice (încluzand gi aspectele specifice fenomenului de sera);
- poluării fonice;
- aglomerărilor datorate traficului;
- deteriorării reţelei infrastructurale;
- accidentelor.
9.2.1 Costurile poluării atmosferice
O mare parte din poluanţii emişi în atmosfera se datorează, după cum am mai precizat,
activităţii de transport. Numai la nivel european, de exemplu, transportul este responsabil pentru circa
69% din emisia totală de CO, 63% din cea de NO X, 30% din cea a compuşilor organici volatili
(COV) doar pentru circa 1% în ceea ce priveşte S02. Există, însă, şi compuşi secundari, obţinuti în
majoritatea cazurilor prin reacţia chimică a celor primari, anterior evidenţiaţi. Dintre toţi aceştia, cei
mai importanţi sunt: bioxidul de carbon, bioxidul de azot, ozonul, plumbul, benzenul (în cazul
benzinelor) particulele aflate în suspensie (la motorine).
Datorită procesului de ardere din motoare (atât pentru cele cu aprindere prin scânteie, cât şi
pentru cele cu aprindere prin comprimare), se elimină în aer diferite cantităţi din poluanţii enumeraţi
anterior. Pentru a evalua însă efectele produse de aceştia asupra factorilor de mediu şi sănătăţii,
este necesar, în primul rând, să se calculeze cantităţile de agenti poluanţi generate de traficul din
anumite zone supuse analizei, ulterior fiind necesară raportarea acestor rezultate la numărul
persoanelor expuse.
Cea mai utilizată metodă, pentru rezolvarea acestor probleme, este cea propusă în 1994 de
Ostro care cuprinde două etape:
a) identificarea efectelor poluante ale carburanţilor asupra sănătăţii;
b) evaluarea, din punct de vedere monetar, a modificărilor survenite asupra stării de sănătate.
Pentru prima etapă se foloseşte relaţia:

/73/
unde:
ΔHij= modificările survenite asupra sănătăţii în anul „i” datorită poluantului „j”;
t = tipul carburantului;
kij= înclinaţia funcţiei specifice de sănătate;
POPj = populaţia expusă poluantului „j”;
Ajt = concentraţia poluantului „j” emis de combustibilul de tip „t”.
Cu ajutorul valorilor rezultate, pot fi realizate aşa-numitele „funcţii cauza—efect”, ce
evidenţiază influenţa unei anumite cantităţi dintr-un poluant asupra stării de sănătate. Evoluţia curbei
funcţiei va pune în evidenţă, deci, evoluţia stării de sănătate (efectul) datorată modificării cu o unitate
a cantităţii dintr-un anumit tip de poluant emis (cauza).
În a două fază se urmăreşte atribuirea unei valori economice (monetare) impactului generat
de agentul poluant asupra nivelului de sănătate. Această acţiune se realizează cu ajutorul formulei:
/74/
în care Pi = valoarea economică (preţul) atribuită schimbărilor survenite asupra nivelului de sănătate
„i” şi datorate influenţei poluantului „j”.
81
Valoarea Pi este comensurată pe baza mărimii acordului de plată faţă de modificarea stării de
sănătate datorate poluantului „j”.
După efectuarea calculelor, pentru fiecare poluant emis şi datorat utilizării unui anumit tip de
carburant, se însumează valorile, rezultând valoarea costului extern total. La rândul său, acest cost se
va împărţi la cantitatea de carburant consumată (exprimată în litri), rezultatul evidenţiind costul
extern mediu pe litrul de combustibil consumat, adică:
/75/
unde:
CEpam = costul extern mediu datorat poluării aerului, în unităţi monetare pe litru ([u.m.]/1);
CEpaT = costul extern total datorat poluării aerului;
F = cantitatea totală de carburanţi consumată [l].
Se presupune ca există o relaţie de evoluţie liniară între modificarea cantităţii emise dintr-un
anumit poluant şi nivelul stării de sănătate. Acest lucru înseamnă că pentru orice litru de
carburant consumat suplimentar (definit ca o „cantitate marginală”) se vor produce, în medie,
aceleaşi efecte. Altfel spus, costul extern mediu reprezintă costul marginal pe litrul de combustibil
consumat.
Benzinele şi motorinele produc, prin ardere, numeroase tipuri de amestecuri poluante, fiecare
componentă a acestora având o influenţă diferită asupra sănătăţii. În tabelul 2.6. este prezentată, cu
titlu de exemplu, valoarea emisiei diferitelor poluanţi, în unele ţări europene.
Efectele poluării aerului datorate activităţii de transport pot fi resimţite la nivel local, regional sau
global.
La nivel local, în principal, efectele se resimt asupra nivelului de sănătate (vezi tabelul 2.7.), dar este afectată
şi vegetaţia sau imobilele supuse acestor procese.
Tabelul 9.1
Efecte asupra sănătăţii organismului datorate emisiilor
de motoare ce funcţionează pe bază de hidrocarburi
Poluant Efecte
Monoxidul de carbon .........................
- conduce la apariţia senzaţiilor de percepţie şi gândire greoaie,
reduce reflexele, poate produce anghina;
- provoacă stări de inconstienţă şi chiar moartea;
- afectează fătul aflat în ciclul dezvoltării sarcinii şi procesul de
creştere al copiilor
- acţiune sinergică împreună cu ceilalţi poluanţi, cauzând
mortalitatea sau afectarea sistemelor respirator şi circulator;
- asociat cu reducerea productivităţii în muncă şi provocarea
stresului
Noxele - pot conduce la creşterea sensibilităţii faţă de infecţiile virale,
cum ar fi gripa, de exemplu;
- irită plămânii şi cauzează edemul, bronşita sau pneumonia;
- duc la creşterea sensibilităţii astmaticilor la praf şi polen
Hidrocarburile nearse - produc iritaţii la nivelul ochilor, gâtului, nasului;
- cauzează somnolenţă şi simptome asemănătoare beţiei;
82
- pot avea efecte mutagenice şi carcinogenice.

Ozonul - irită mucoasa sistemului respirator, provocând tuse şi sufocare
(Substanţe fotochimice) pe termen lung;
- irită ochii, produce migrene, stres;
- reduce rezistenţa la frig şi favorizează pneumonia;
- poate conduce la agravarea bolilor cronice cardiovasculare,
astm, bronşită şi emfizemul.
Plumbul - afectează sistemele vascular, genital, neural, renal;
- poate duce la scăderea abilităţii la învăţătură a copiilor;
- produce efecte şi după încetarea la expunere;
- conduce la îmbolnăviri, în principal, prin absorbţia în plămâni şi
în sistemul gastrointestinal;
- consumarea de către oameni şi animale a produselor vegetale
contaminate (fructe păroase, pătrunjel, mărar, ţelină etc.),
determină întoxicarea cu plumb, micşorând rezistenţa la infecţii,
afectând sistemul nervos în special.
Bioxidul de sulf - puternic iritant;
- agravează astmul, bronşita şi emfizemul;
- provoacă tusea şi disfuncţionalitatea sistemului respirator
Particulele aflate in - irită mucoasa sistemului respirator, putând provoca şi alte boli la
suspensie nivelul respectiv;
- particulele fine pot produce cancerul pulmonar, conducând la
creşterea mortalităţii cauzate de afectarea sistemului respirator;
- există o puternică legătură între acest tip de particule şi
mortalitatea infantilă în mediul urban.
Particulele aflate in - se presupune că produc cancer, afectează sistemul de reproducere
suspensie şi cauzează deformări genetice;
- benzenii şi azbeştii sunt recunoscuţi ca producători de leucemie şi
cancer pulmonar;
- există o puternică legătură între acest tip de particule şi
mortalitatea infantilă în mediul urban.
Alte substanţe toxice - se presupune că produc cancer, afectează sistemul de reproducere
şi cauzează deformări genetice;
- benzenii şi azbestiţii sunt recunoscuţi ca producători de leucemie
şi cancer pulmonar
- aldehidele şi cetonele irită ochii, provoacă iritaţii ale sistemului
respirator şi pot fi carcinogenice.
Pe plan global, transporturile contribuie la apariţia fenomenelor de încălzire a planetei sau a

efectului de seră.
Cea mai mare dificultate, în acţiunea de evaluare a costurilor externe datorate poluării
aerului, o reprezintă estimarea cât mai exactă a impactului diferitelor tipuri de poluanţi asupra
nivelului stării de sănătate.
În scopul rezolvării acestei probleme, în ultima perioadă de timp au fost utilizate mai multe
tehnici pentru:
– elaborarea unor funcţii specifice tip cauza–efect;
– analiza nivelului de risc al expunerii populaţei;
– evaluarea economică.
Procedeul de evaluare a „preţului vieţii umane” necesită existenţa unor date referitoare la
activităţile curente pe care anumite persoane le desfăşoară în vederea creşterii siguranţei vieţii (se
83
urmăreşte cantitatea de bani alocată acestui scop). Pe baza acestui procedeu s-a ajuns la concluzia
ca valoarea economică a vieţii umane (din punct de vedere statistic) este de aproximativ 3 milioane
USD. Aceasta valoare variază în funcţie de anumiţi factori precum vârsta, pregătirea profesională
etc.
Din totalul costurilor externe, cele datorate poluării atmosferice reprezintă o valoare destul
de ridicată (circa 10 ÷ 164). Acest lucru, după Quinet, echivalează cu circa 0,4% din P.N.B.,
existând diferenţe în funcţie de ţara analizată (pentru Suedia, de exemplu, valorile sunt cuprinse
între 0,03 si 0,11%, pentru Germania, între 0,92 si 1,05%, în Finlanda înregistrându-se 0,6%).
9.2.2 Costurile poluării fonice
Studii recente au evidenţiat ca peste 21% din populaţia Uniunii Europene (aproximativ 80
milioane locuitori) este supusă unor influenţe negative majore ca urmare a poluării rezultate din
activităţile de transport.
Din aceasta valoare, circa 90% reprezintă depăşirile pragului fonic admisibil [65dB(A)]
datorate traficului rutier, 8% - celui feroviar şi doar 2% celui aerian.
În ultimii 15 ani această situaţie nu s-a ameliorat, din păcate. Deşi, pe ansamblu, nu s-au
înregistrat multiplicări relevante ale zonelor cu nivel ridicat de zgomot, datorită creşterii valorilor de
trafic rutier, perioadele de expunere s-au accentuat, agravând situaţia generală.
După cum este cunoscut, nivelul de zgomot se măsoară în decibeli (dB), care reprezintă
unitatea de măsură a presiunii aerului faţa de un anumit nivel, considerăt ca etalon, de 2 x 10 -5 N/m2.
Funcţia specifică nivelului de zgomot: are o evoluţie logaritmică.
O mărime derivată care se referă la corelarea frecvenţelor pentru care auzul uman este mai
sensibil la niveluri ridicate ale zgomotului este decibelul Amper - dB(A).
Numeroase dintre metodele evidenţiate anterior sunt utilizate în vederea calculării externe
valorii costurilor externe ale poluării, fonice. În general, analiza aceluiaşi fenomen, prin metode
diferite, poate conduce la obţinerea unor date contradictorii. De aceea, în ultimii ani, s-a ajuns la
concluzia cea mai corectă metodă de evaluare a costului poluării fonice generat, în orice situaţie, de
transportatorii particulari (individuali) este cea a evaluărilor aleatoare - M.E.A.
Indiferent de metoda aplicată, pentru determinarea valorii costurilor externe este necesară existenţa
unei relaţii matematice între fluxul de trafic şi nivelul zgomotului. Ulterior, aceasta relaţie va ajuta
la construcţia unei funcţii specifice care pune în evidenţă influenţa valorilor de zgomot asupra
gradului de deteriorare a anumitor caracteristici. Rezultatele obţinute, împărţite la valoarea
traficului, vor constitui costurile externe medii. Diferenţiind funcţia se va obţine valoarea costurilor
externe marginale.
Pentru a pune în evidenţă legătura dintre fluxul de trafic şi nivelul zgomotului, Lamure
sugerează următoarea expresie:
/76/
unde:
a = o constantă;
s = viteza;
d = distanţa;
q = intensitatea traficului (valoarea medie a traficului pe oră)
Funcţia descrescătoare a fluxului de trafic reprezintă creşterea marginală a nivelului poluării

fonice. Dacă nivelul efectelor negative (perturbaţiilor) prezintă o evoluţie liniară, funcţie de
valoarea decibelilor atunci costul extern marginal se situează sub valoarea celui mediu. Totuşi,
84
funcţia specifică este, în general, neliniară. Datorită acestor două tendinţe contrare, în analizele ce
trebuie făcute, se consideră că valorile costurilor externe, marginale sunt egale.
În urma unor studii, Quinet a sugerat ca există influenţe nefaste ale valorilor exagerate ale
zgomotului asupra nivelului productivităţii muncii, conducând la scăderea acestuia cu valori de
până la 0,1% din P.N.B.
Evident nivelul zgomotului variază în funcţie de tipul şi starea vehiculului, perioada de

deplasare, starea infrastructurii etc.
După Van Gent şi Rietveld, zgomotul produs de un vehicul greu, de marfă, se echivalează cu cel
produs de circa 10-20 autoturisme. În schimb, după Mayeres, acest raport (identic cu cel dintre
motociclete şi autoturisme) este de la 1 la 10.
9.2.3. Costurile externe datorate aglomerări traficului şi deteriorării infrastructurii
Construciţa şi întreţinerea infrastructurilor solicită, de obicei, cheltuieli foarte mari. Se pune

atunci problema recuperării, cel puţin parţial, a acestor cheltuieli de la cei ce utilizează reţelele; în
mod evident, până în prezent, taxele achitate de utilizatori nu acopera decât foarte puţin aceste
sume. Totodată, este cert ca între costurile datorate apariţiei unor aglomerări de trafic (în continuare
folosim termenul „costul-aglomerărilor” ca prescurtare) şi cele specifice infrastructurii există
legături strânse - apariţia aglomerărilor, de exemplu, pune în evidenţă faptul ca se tindă spre
atingerea limitei de capacitate a reţelei, modificându-i intensitatea traficului şi influenţându-se
negativ calitatea infrastructurilor.
Acestea afectează, deopotrivă, toţi participanţii la trafic.
În general utilizatorii nu percep decât propriile lor pierderi (de timp), în cazul costurile totale
sunt, pe ansamblu, subevaluate. Acest lucru este identic cu a afirma că, într-o situaţie de
aglomerare, cererea va fi prea mare. De aceea, este necesară estimarea costurilor externe şi
introducerea unor mecanisme economice care să corecteze diferenţele dintre costurile individuale şi
cele totale.
Pentru evaluarea costurilor infrastructurale trebuie făcută o clară distincţie între costurile de
investiţii şi cele de exploatare.
Costurile de investiţii, aferente reţelelor rutiere, căilor ferate, căilor navigabile interne,
precum şi instalaţiilor portuare şi aeroportuare reprezintă
active, iar cheltuielile de construcţie reprezintă costurile fixe ale infrastructurii (nu depind de
valoarea de utilizare efectivă a reţelelor). Valoarea capitalizată a infrastructurilor de transport, creşte
în timp datorită unor proiecte iănvestiţionale.
Este necesar să se facă o distincţie clar între investiţiile anuale (cheltuielile anuale) şi
costurile de capital anuale. Aceste două noţiuni sunt total diferite şi de aceea nu există nici un motiv
pentru care s-ar încerca impunerea achitării, de către utilizatori, a cheltuielilor investiţionale anuale
efectuate anterior. Costurile de exploatare şi întreţinere depind de numeroşi factori, precum
intensitatea şi volumul traficului, condiţiile geoclimatice etc.
Spre deosebire de celelalte costuri externe, datorate transporturilor, cele specifice
infrastructurii sunt formate din:
- costurile efective de utilizare a infrastructurii (timp, carburanţi, întreţinerea vehiculelor etc.),
pentru o situaţie în care nu există aglomerări ale traficului (figura 2.7.);
- costurile aglomerărilor, puse în evidenţă de nivelul marginal al utilizării infrastructurii, a căror
creştere, simultană cu nivelul traficului, conduce la reducerea posibilitaţilor de deplasare;
- costurile aglomerărilor, impuse de nivelul marginal al utilizării infrastructurii, pentru orice altă
situaţie faţă de cele anterior evidenţiate.
85
Costuri, beneficii
Costul social marginal
B Costul social mediu

C
X F
E
Cererea
Flux de trafic (veh/ora)
Figura 9.1 Externalităţile specifice aglomerărilor
În cadrul unei pieţe dereglementate se pot efectua deplasări până la nivelul care curba
costului social mediu intersectează curba cererii (punctul. F). Valoarea optimă a fluxului se obţine,
însă, în punctul B, unde curba costului social marginal
intersectează curba cererii. Pentru orice deplasare efectuată după punctul B, beneficiul
transportatorului este mai mic decât, costurilor impuse de activitatea sa asupra celorlalţi participanţi
la trafic (costurile externe marginale). Pentru a proteja societatea de aceste efecte nu trebuie
realizate deplasări peste punctul de optim „B”. Acest lucru poate fi îndeplinit prin introducerea, din
acest punct a unei taxe menite să descurajeze deplasarea. Nivelul acesteia ar trebui să fie egal cu
valoarea segmentului BE. Introducerea acestei taxe va genera un venit egal cu aria cuprinsă între
punctetele C,B,E,D, iar beneficiul obţinut de societate va fi cel egal cu suprafaţa BGF.
Primele două tipuri de costuri sunt interne şi sunt reprezentate grafic prin curba costului
social mediu. Se consideră ca evoluţia curbei costului social mediu este crescătoare atunci cand
creşte valoarea totală a parcursului (numărul-vehiculelor-kilometri). Acest lucru este adevărat
deoarece prin creşterea fluxului vehiculele încep să se „incomodeze” reciproc, ajungându-se la
reducerea vitezei de deplasare. În schimb, nu va fi observată diminuarea valorilor de trafic, ci
creşterea duratei de deplasare. În această situaţie, evoluţia curbei costului social marginal va păstra
tendinţa de evoluţie a curbei costului social mediu (nivelul creşterii valorii costului social mediu
pentru ultimul kilometru parcurs va fi mai mare decât cel înregistrat pentru distanţele parcurse
anterior).
Tendinţa fluxului de trafic este de a creşte până în punctul de intersecţie al curbelor costului
social mediu si cererii (punctul F). În acest punct, fara a lua în considerare valoarea costului
aglomerărilor impuse partenerilor de trafic, costul total al calatoriei este egal cu beneficiul realizat.
Punctul de eficienta maxima se obţine, în punctul B, unde se intersectează curba cu cea a costului
social marginal şi beneficiul net obţinut de un transportator este egal cu valoarea suplimentară a
duratei de deplasare impusă celorlalţi parteneri de trafic.
Analiza efectuată până în prezent se referă, doar la situaţia în care capacitatea
infrastructurală nu poate fi modificată (este o analiză pe termen scurt). Pe termen lung, în mod
evident, capacitatea poate fi mărită. Eficienţa extinderii reţelei se prezintă, schematic, în figura 2.8.
Construcţia unei noi capacităţi va avea ca efect reducerea costurilor de transport, de la
nivelul costurilor sociale medii CM1 la cele delimitate de curba CM2. Câştigul de timp, obţinut în
urma utilizării noii capacităţi este reprezentat prin aria delimitată de punctele G, C, F şi L.
86
Pentru a vedea dacă investiţia este eficientă, este suficient să se compare valoarea câştigului
de timp cu cea a costurilor necesare pentru construcţie. Totuşi, prin diminuarea costurilor (de la
CM1 la CM2), noul punct de echilibru va fi cel în care curba costului social mediu 2 va intersecta
curba cererii (punctul E), beneficiile obţinute fiind delimitate de suprafaţa GCEH, mult mai mică
decât GCFI.
Să analizăm, în continuare, oportunitatea sporirii capacităţii unei reţele infrastructurale, pe
care, pentru optimizarea fluxurilor de trafic, au fost introduse măsuri fiscale menite să reducă
nivelul aglomerărilor. Sporirea capacităţii conduce la diminuarea costurilor (atât cele medii, cât şi
cele marginale) datorită eliminării aglomerărilor. Această nouă situaţie va conduce la
diminuarea, din păcate, la creşterea valorilor de trafic, şi într-un târziu, la reapariţia aglomerărilor
(evoluţia ciclică a relaţiei capacitate infrastructurală - intensitatea agromerărilor). Evidenţa
posibilităţii repetabilităţii fenomenelor nu trebuie să constituie o frână în calea dezvoltării unor noi
capacităţi infrastructurale. Extinderea reţelelor va conduce la modificarea valorii, surplusului
consumatorului (delimitat în figura 2.8. de zonele dintre curba cererii şi cele ale costurilor sociale
marginale). O decizie de extindere a unei capacităţi nu trebuie însă luată doar datorită existenţei
aglomerărilor de trafic şi, evident, a introducerii unor costuri externe suplimentare. Analiza va
trebui să se orienteze spre compararea costurilor de construcţie cu cele externe şi, asupra
surplusurilor consumatorului. Modificarea surplusului consumatorului se obţine prin înmulţirea
valorii traficului iniţial cu diferenţa dintre costurile sociale medii specifice situaţiei finale şi celei
iniţiale. În acest moment, traficul va tinde spre un alt punct de echilibru, costurile sociale medii
fiind mai mari, decât cele anticipate, datorită fenomenelor de aglomerare existente. Modificarea
reală a surplusului este evidenţiată de zona cuprinsă sub curba cererii, din care se scade noul cost
social mediu înmulţit cu noua valoare a traficului. Beneficiile obţinute pot fi mult mai mici decât,
cele anticipate (mai ales dacă evoluţia curbei cererii este aproape constantă).
Costuri, Cm1
beneficii
CM1
B
G Cm2
G
D
H
E CM2
I
X Cererea
Flux de trafic (veh/ora)

Cm = costuri sociale marginale
CM = costuri sociale medii
Figura 9.2 Schema analizei cost/beneficiu în cazul sporirii unei capacităţi infrastructurale
Omisiunea, într-o analiză cost/beneficiu de evaluare a oportunităţii sporirii capacităţii unei

reţele, a nivelului de trafic ce va fi generat de noua construcţie, poate conduce la realizarea unor rate
de amortizare a lucrării mai mici decât cele anticipate şi va reduce sau elimină total beneficiile
estimate.
Există şi alte probleme ce pot apărea în momentul în care se analizează valabilitatea unui
proiect de mărire a capacităţii infrastructurale, datorită, în principal, influenţei asupra factorilor de
87
mediu, pe care o poate genera construcţia şi care, în general, nu sunt luate în calcul nefiind
monetarizate (tabelul 2.13.).
Tabelul 9.1 Elemente de analiza necesare abordării, din perspectiva relaţiei cost/beneficiu,
a construcţiei unei noi capacităţi infrastructurale
ELEMENTE MONETARIZATE ELEMENTE NEMONETARIZATE

—. • de construcţie
Costurile ,
Caracteristicile modificate prin
diminuarea valorilor naturale ale spaţiului
Costurile terenului Zgomotul produs de trafic
Costurile de defrişare, demolare Obstacolele vizuale
Costurile de compensare Poluarea aerului
Costurile de întreţinere Impactul asupra pietonilor şi cicliştilor
Costurile de transport Modificările climatice
Câştigurile de timp Modificările ecosistemelor
Reducerea accidentelor Continuitatea spaţiilor (habitatelor)
Walters a elaborat, totuşi, o metodologie de evaluare a costurilor aglomerărilor, care are mai mult
acoperire teoretică decât practică. Această metodă se bazează pe stabilirea unei relaţii de calcul a
costului individual marginal (CIM) pentru un kilometru efectuat, ca o funcţie a vitezei, adică:
, /77/
în care:
b = valoarea individuală de timp pentru persoanele ce călătoresc cu un anumit tip de vehicul;
s = viteza (exprimată în kilometri/oră);
a = o constantă reprezentând costul unui kilometru.
CIM reprezintă costul suplimentar, perceput de utilizator, în cazul deplasării lui pe o distanţă
suplimentară de 1 kilometru. În acelaşi timp, bineînţeles, reprezintă şi valoarea costului social
mediu pe vehicul–kilometru, neexistând nici un motiv pentru care costurile individuale ale
„ultimului” utilizator (în sensul celui ce a efectuat ultimul o deplasare) să difere de cele ale celorlalţi
avuţi în vedere.
Următoarea etapă se derulează în ideea de a stabili o relaţie între variaţia vitezei şi cea a
fluxului de trafic. Acest lucru se poate realiza pe baza formulei:
, /78/
unde:
F = fluxul de trafic pe unitatea de timp;
α, β = constante specifice.
Costul social total (CST) va fi atunci:
Introducând în relaţia /79/ valorile lui CIM şi F obţinute pe baza formulelor /77/ şi /78/, se va
obţine:
Dar
88
Prin urmare,
, /80/
Prin diferenţierea ecuaţiei /80/ în funcţie de fluxul de trafic F, se obţine valoarea costului social
marginal (CSM), adică:
, /81/
Costul marginal al aglomerărilor (CMA) va fi dat de relaţia:

/82/
Pe baza unor modele similare, s-a putut aproxima valoarea medie a costurilor externe
marginale datorate unor diferite tipuri de şosele, calculându-le în funcţie de numărul vehiculelor –
kilometri parcurşi în diferite condiţii de deplasare (meteorologice, calitatea drumului etc.) – tabelul
2.14.
9.2.4. Costurile specifice accidentelor
După unele estimări recente, siguranţa în transport scade accentuat, creând premisele
creşterii rapide a numărului de accidente (tabelul 2.15.).
Transportul rutier este cel mai nesigur, cel puţin în evidenţele Uniunii Europene, datorită lui
înregistrându-se cel mai mare număr de persoane ucise (98,7% din totalul întregului sistem de
transport - rutier, aerian, feroviar, naval, maritim) sau accidentate (99,9% din total).
Pentru Europa ultimilor 40 de ani, accidentele rutiere reprezintă principala cauză a reducerii
duratei de viaţă. În medie un accident rutier mortal reduce cu 40 de ani durata normală de viaţă, faţă
de doar 10,5 ani datorită cancerului sau 9,7 ani datorită bolilor cardio-vasculare.
Pentru calculul costurilor externe specifice accidentelor (denumite în continuare în forma
prescurtată „costul accidentelor”), trebuie parcurse trei etape, şi anume:
- identificarea elementelor specifice de cost;
- estimarea nivelului în care acestea sunt externe;
- atribuirea unei valori monetare pentru valorile costurilor externe anterior estimate.
Din costurile totale ale accidentelor fac parte:

- valoarea propriei vieţi;
- valoarea vieţii altor indivizi;
- specifice asistenţei medicale;
- costurile administrative (amenzi, taxe, cheltuieli cu autorităţile etc.);
- costurile bunurilor deteriorate;
- valorile diminuării unor capacităţi (de muncă, de deplasare etc.).
Costurile individuale de transport includ, printre altele, şi valorile aproximative ale riscurilor
referitoare la siguranţa persoanelor implicate în activitatea de transport. De aceea, dintr-o anume
perspectivă, se poate considera că o parte din costul accidentelor este internalizată, participanţii la
trafic având libertatea alegerii unui anumit nivel al riscului. Acest mod de gândire implică,
adoptarea unor considerente care, în mod cert, nu sunt cele corecte.
Un alt impediment se reflectă la posibilitatea unei corecte comensurări a probabilităţii de
implicare într-un accident.
În general, participanţii la trafic se consideră, fiecare, a fi mai în siguranţă decât ceilalţi
(adică peste media nivelului maxim de siguranţă). Paradoxa1, acest fapt conduce la creşterea
89
gradului de risc la care se expun indivizii.

În final, există considerentul care stipulează că riscul la care este supus un anume utilizator
angrenat în trafic depinde de acţiunile celorlalţi participanţi. Acest aspect este, însă, foarte incert.
Costurile accidentelor sunt externe deoarece orice deplasare suplimentară sporeşte
posibilitaţea producerii unui accident. Acest lucru influenţează, evident, caracteristicile fluxului de
trafic (maxime, intensitate, etc.). existând, deci, o relaţie de dependentă între nivelul traficului şi
numărul de accidente. Altfel spus, nu poate fi exclusă influenţa pe care o are fiecare participant
asupra gradului de risc al producerii unor evenimente neplăcute.
În acţiunea de evaluare a costului accidentelor trebuie să se elaboreze un model matematic
în care să se regăsească toate aceste elemente specifice şi care să pună în evidenţă valoarea reală a
costurilor.
Jansson a propus, în acest sens, să se pornească de la relaţia33:
, /83/
unde:
CST = costul social total;
a = constanta a cărei valoare diferă în funcţie de mărimea costului în caz de accident;
b = constanta depinzând de mărimea costurilor medicale şi administrative ce ar trebui achitate în
caz de accident;
c = coeficient ce exprimă nivelul deteriorărilor produse asupra infrastructurilor;
r = coeficient de risc;
F = fluxul de trafic pentru o anumită perioadă de timp.
Numărul probabilistic al accidentelor reprezintă tot o funcţie ce depinde de fluxul traficului.
, /84/
unde:
β – constantă; şi 0≤γ≤1
Introducând relaţia /84/ în formula CST, se va obţine:
, /85/
Costul social marginal (CSM) va fi atunci:
, /86/
În acelaşi timp, costul individual marginal (CIM) este:

, /87/
CIM reprezintă costul accidentului prognozat a se produce de-a lungul ultimului kilometru
parcurs. De aceea este denumit şi costul individual de accident.
Deoarece nu există nici un motiv pentru care, de-a lungul acestui ultim kilometru parcurs,
utilizatorul să se afle într-o stare de siguranţă mărită, se poate considera că există relaţia de egalitate
între costurile individuale medii şi cele marginale.
Relaţia /87/ pune în evidenţă doar percepţia pe care o au utilizatorii faţă de riscul probabil pe
care şi-1 asumă în cazul participării la trafic, dar omite unele aspecte referitoare la costurile
neachitate (medicale, administrative). De aceea, costul extern marginal (CEM) va fi dat de relaţia:
90
, /88/
91
CURS AL X-LEA. VENITURILE ÎN TRANSPORTURI
10.1 Clasificarea venitului
Un alt considerent important pentru producători, şi prin urmare o altă parte a teoriilor firmei se
concentrează pe venituri. Venitul se constituie pur şi simplu din banii care circulă într-o firmă de la
consumatorii care îi achiziţionează produsele şi serviciile. La fel ca şi în cazul costurilor, venitul
poate fi clasificat în raport cu mărimea sa; şi tot ca în cazul costurilor, există trei moduri diferite de
a-l privi.
10.1.1. Venitul global
Venitul global (VG) este suma totală a banilor care vin spre producător, ca rezultat al cumpărării de
către consumatori a produselor sau serviciilor oferite. Presupunând că un producător îşi va vinde
produsele sau serviciile cu un preţ egal (P), venitul global este acest preţ înmulţit cu numărul de
unităţi vândute (sau cantitatea, Q). De exemplu, dacă o firmă de taxi ar avea 200 de clienţi, fiecare
călătorind separat din centrul oraşului până la gară, şi dacă preţul pentru una din aceste călătorii este
de 5£, venitul global al firmei de taximetrie ar fi de 1000£;
VG = P x Q
VG = 5 x 200
VG = 1000£
Este important de remarcat că acesta nu este profitul, pentru că nu a ţinut cont de nici unul din
costurile pe care producătorul trebuie să le plătească. Acesta este doar venitul. Profitul va fi analizat
în secţiunea 4.6.
Curba venitului total este ilustrată în Figura 4.10. Aceasta ia forma unui U inversat din
motivele explicate mai jos.
10.1.2 Venitul mediu
Venitul mediu (VM) este venitul pentru fiecare unitate produsă şi se calculează împărţind venitul
total la cantitatea produsă:
VM = VT : Q
Dacă un producător îşi vinde toate produsele la acelaşi preţ, venitul mediu va fi egal cu preţul.
92
Producția VMg VM VT
0 0 0 0
1 4 4 4
2 2 3 6
3 0 2 6
4 -2 1 4
5 -4 0 0
Figura 10.1 Relaţia VT/VMg/VM
Legea cererii sugerează că pentru a creşte cantitatea cerută dintr-un produs, fără a modifica
produsul însuşi, sau fără a se baza sau a încerca să influenţeze niciun factor extern, este necesar să
se reducă preţul şi prin urmare şi venitul său mediu. Acesta conduce la o traiectorie descendentă a
curbei venitului mediu, pe diagrama venit-productivitate, după cum se vede în Figura 4.10.
10.1.2 Venitul mediu şi curba cererii
Curba venitului mediu arată venitul mediu obţinut la fiecare nivel al producției. Din moment ce
producătorul va păstra preţul pentru fiecare unitate de produs, venitul mediu poate fi observat în
preţul stabilit de producător. Prin urmare, curba venitului mediu arată relaţia dintre preţ şi produs,
aceasta fiind acelaşi lucru cu curba cererii. Diferenţa constă în perspectiva asupra acestei relaţii:
curba venitului mediu priveşte din perspectiva producătorului, iar curba cererii, din cea a
consumatorilor.
93
10.1.3 Venitul marginal
Venitul marginal (VM) este venitul total suplimentar obţinut prin producerea şi vânzarea unei
unităţi suplimentare. De exemplu, dacă venitul total obţinut din vânzarea a 3211 unităţi este 6422£,
iar venitul total obţinut din vânzarea a 3212 unităţi este 6424£, atunci venitul marginal
al vânzării celei de-a 3212 unităţi este 2£. Încă o dată, dacă producătorul îşi vinde produsele la un
preţ constant, indiferent de cantitatea vândută, venitul marginal va fi egal cu preţul.
Venitul marginal are de asemenea o relaţie definită cu venitul mediu, care este important să
fie înţeleasă. Curba venitului marginal are de asemenea o pantă descendentă în diagrama producție
– venit, dar are o pantă mai mare decât curba venitului mediu: dacă, aşa cum este ilustrat in Figura
4.10, curba venitului mediu este o linie dreaptă, atunci curba venitului marginal va fi de două ori
mai mare. Aceasta din cauză că, atunci când un producător îşi micşorează preţurile, el reduce
preţurile tuturor unităţilor pe care le vinde. Aceasta înseamnă că venitul marginal este întotdeauna
mai mic decât venitul mediu, întrucât venitul rezultat din ultima unitate produsă şi vândută trebuie
să acopere micşorarea venitului suportată de toate celelalte unităţi vândute anterior. La început,
venitul marginal va continua să fie pozitiv, dar pe măsură ce preţul este redus, va veni un moment în
care reducerile ulterioare vor afecta venitul total al producătorului. Acesta este punctul în care
venitul marginal devine negativ, el fiind situat în centrul curbei venitului mediu. Acesta ilustrându-
se in Figura 4.10.
Pentru simplitate, curba venitului mediu a fost desenata ca o linie dreaptă, cu un raport de
unu la unu între venitul mediu şi productivitate. Venitul total pentru fiecare din unităţi a fost
calculat înmulţind noua producţie cu noul preţ (toate unităţile cu preţ redus vor fi fost de asemenea
micşorate), iar aceste cifre, împreună cu venitul marginal pentru fiecare nivel al producţiei, au fost
afişate in tabelul 4.10. Punctul în care venitul marginal devine negativ este la o productivitate de 3,
care se află în mijlocul curbei venitului mediu, care începe la o productivitate de 1. Aceasta
determină forma curbei venitului total să fie în U inversat, întrucât la început ea creşte odată cu
productivitatea, dar apoi are un ritm în scădere până când venitul marginal devine negativ, punct în
care acesta începe să cadă cu un ritm accelerat.
Există o regulă utilă pentru a calcula venitul marginal din flexibilitatea preţului în funcţie de
cerere, care funcţionează indiferent de traiectoria curbei cererii:
Venitul marginal = preţ x (1 + 1: flexibilitate)
Să presupunem că vindeţi zboruri de la Londra la New York, costul unui bilet de călătorie este de
200£ şi flexibilitatea este -2 (aceste bilete sunt flexibile în privinţa preţului – probabil fiind destinate
călătoriilor de plăcere). Atunci regula spune că venitul suplimentar (pe care l-aţi obţine scăzând
preţul doar atât cât să mai puteţi vinde un bilet în plus) este 200 x (1 + (1:-2)) = 100£. Atunci veţi
obţine aproape 200£ de la biletul suplimentar, dar veţi pierde 100£ din reducerea preţului tuturor
biletelor pe care oricum le-aţi fi vândut.
10.2 Maximizarea profitului şi scopuri alternative
Acum că au fost conturate bazele teoriilor firmelor, este posibil să analizăm chiar teoriile însele
Totuşi, înainte de a trece la acestea, este necesar să luăm în considerare obiectivele producătorilor.
În economiile neoclasice se presupune că producătorii urmăresc să-şi maximizeze
profiturile. Pentru a face aceasta este necesar ca ei să echivaleze costul marginal cu venitul
marginal, operaţie cunoscută sub numele de condiţie de maximizare a profitului. La o productivitate
mai scăzută curba venitului marginal va fi mai mare decât curba costului marginal, astfel încât
producătorii ar trebui să producă acele unităţi din moment ce au profit. Totuşi, pe măsură ce cele
două curbe converg gradat, diferenţa dintre cele două se diminuează, aceasta însemnând că profitul
marginal scade odată cu creşterea productivităţii. Profitul marginal rămâne totuşi pozitiv până când
cele două se intersectează – astfel, producătorii ar trebui să producă toate acele unităţi întrucât sunt
aducătoare de profit suplimentar, chiar dacă acesta scade pentru fiecare unitate produsă şi vândută
94
în plus. Producătorii ar trebui să nu producă mai mult decât nivelul de producţie pentru care venitul
marginal este egal cu costul marginal pentru că aceasta ar însemna deplasarea într-o secţiune a
diagramei unde venitul marginal este mai mic decât costul marginal, rezultând un profit marginal
negativ. Dacă vor fi produse, acele unităţi vor reduce profitul total. În consecinţă, pentru a
maximiza profitul general, producătorii ar trebui să producă toate unităţile până la unitatea la care
venitul marginal este egal cu costul marginal, dar nu mai mult.
Se presupune, în general, că acesta este obiectivul pe care producătorii îl au în vedere,
pentru că este cel care pare să semene în mod extensiv cu practicile de afaceri curente. În domeniul
transporturilor există o varietate de producători, pornind de la companiile private mici (de exemplu
firmele de taximetrie), companiile publice medii (cum ar fi companiile de tractări auto), până la
companiile multinaţionale extrem de mari (cum ar fi cele mai mari companii aeriene). Toate aceste
afaceri sunt conduse, cel puţin parţial, pentru a obţine profit.
Companiile private mici au nevoie sa genereze profit pentru a-şi menţine competitivitatea.
Companiile publice medii și cele multinaţionale au nevoie de profit pentru a plăti dividende
acţionarilor, care temperează organizaţiile cu ameninţarea de a accepta ofertele de preluare. Din
aceasta perspectivă, maximizarea profitului poate fi considerată o ipoteză solidă pentru teoriile care
urmează.
Ipoteza maximizării profitului este puternică în special în cazul capitalismului
antreprenorial, care a fost mediul de afaceri predominant în perioada economiştilor clasici. În
această paradigmă, deţinătorii de afaceri sunt cei care iau decizii strategice (ei sunt producătorii
tradiţionali). Griffiths şi Wall (2000) explică faptul că după cel de-al doilea război mondial au avut
loc numeroase schimbări importante în organizaţiile producătorilor, acestea subminând puterea
obiectivului maximizării profitului, şi care au făcut dificil de identificat cine sunt, cu exactitate,
producătorii. (Din acest motiv, în următoarea parte a acestei secţiuni, termenul afacere este folosit
pe larg pentru a reprezenta unitatea productivă, lăsând la o parte factorul uman). În primul rând,
natura proprietăţii s-a schimbat, odată cu apariţia marilor companii publice cu răspundere limitată,
deţinute de numeroşi acţionari cu posibilităţi de limitare a răspunderii. În al doilea rând, natura
controlului s-a schimbat, din moment ce un mare număr de acţionari nu pot conduce practic
afacerea în activităţile curente, astfel trebuind să numească un consiliu director care să
îndeplinească această funcţie. Aceste două schimbări semnifică faptul că acum există o separaţie
între proprietate şi control, care nu exista în perioada de început. Aceasta este paradigma
capitalismului managerial. În al treilea rând, structurile organizatorice au devenit mai complexe şi
ierarhizate, provocând dificultăţi de coordonare pentru conducerea de vârf. În al patrulea rând, pe
măsură ce afacerile au crescut ca dimensiuni, există un potenţial crescut pentru conflicte între
zonele funcţionale şi părţile interesate (persoane individuale sau grupuri cu interese în modul de
administrare al unei afaceri). În fine, în mediul modern de afaceri pur şi simplu nu mai este cu
putinţă ca cei care controlează o afacere să aibă acces la întreaga informaţie de care ar putea avea
nevoie, chiar în ciuda dezvoltării internetului. În consecinţă, în timp ce economiştii clasici au fost
martorii afacerilor deţinute şi strict controlate de fiinţe individuale (sau mici parteneriate
antreprenoriale), cu posibilităţi nelimitate, acum există posibilitatea ca directorii să aibă obiective
diferite faţă de deţinătorii de afaceri; ca directorii să poată avea propriile obiective constrânşi fiind
de structurile organizaţionale ale afacerilor lor sau de conflictele existente între părţile interesate din
cadrul acestora; şi pur şi simplu ca directorii să nu aibă acces la informaţiile de care au nevoie
pentru a urmări maximizarea profitului.
Ultimele dintre aceste posibilităţi au fost ţinta criticii ipotezei neoclasice a maximizării profitului, în
special în şcoala de teorie economică austriacă. Anderson şi Ross (2005) explică faptul că
managerii firmelor nu pot fi siguri de curba costului marginal şi de cea a venitului marginal. De
fapt, chiar şi dacă acestea ar putea fi corect trasate, ele nu pot fi incluse în aceeaşi diagramă cost-
cantitate întrucât ele nu coexistă simultan. În general, firmele îşi plătesc costurile înainte de a-şi
vinde produsele, dar există şi cazuri în care se încheie contracte de vânzare înainte de a se intra în
producţie. Indiferent de situaţie, firmele trebuie sa ia decizii bazându-se pe percepţia lor asupra
viitorului, percepţie care va fi întotdeauna imperfectă. Drept rezultat al timpului şi al nesiguranţei,
95
nu este posibil pentru manageri să echivaleze costul marginal cu venitul marginal. Pentru aceasta
echivalenţă nu exista aplicaţii reale.
Datorită schimbărilor în organizarea firmelor şi a înţelegerii ca ipoteza neoclasică nu este
adecvată lumii reale, au fost elaborate teorii relativ noi asupra obiectivelor în afaceri. Pe de o parte,
aceste noi teorii pot fi privite ca scopuri de final alternative; dar pe de altă parte, ele pot fi
considerate ca obiective practice şi realizabile asupra cărora managerii se pot focaliza atunci când
fac eforturi în direcţia maximizării profitului, ca rezultat final. În anumite medii economice, aceasta
este încă un motiv de dezbatere intensă, după cum ilustrează sciziunea publică din departamenul
economic de la Universitatea Notre-Dame (Anderson şi Ross, 2005).
10.2.1 Maximizarea venitului
Această teorie a fost dezvoltată de William Baumol (1959). Se susţine ideea că managerii vor tinde
spre a-şi maximiza veniturile din vânzări. Există numeroase motive potenţiale pentru aceasta.
- Consumatorii pot privi într-o lumină negativă o afacere cu un venit în scădere, aceasta
ducând la continuarea scăderii vânzărilor şi apariţia unui efect de cerc vicios.
- Instituţiile financiare pot ezita să acorde un împrumut unei firme care se confruntă cu o
scădere a veniturilor, din cauză posibilităţii ca firma să nu-şi poată achita împrumuturile
acordate. Aceasta face ca managerii să aibă dificultăţi în a strânge capital financiar, în mod
potenţial restrângându-şi posibilităţile de a se expansiona; şi este posibil ca aceasta să
implice ca orice împrumut acordat să aibă dobânzi mai mari, crescând costul mediu.
- Furnizorii pot să nu mai fie dispuşi să colaboreze şi să încheie contracte cu o firmă cu venit
în scădere, întrucât aceasta creşte nesiguranţa şi riscul implicate în orice înţelegere.
- Venitul în scădere poate duce la o reducere de personal dintr-o firmă, inclusiv a numărului
de poziţii manageriale.
- Salariile directorilor executivi şi alte beneficii non financiare pot depinde de venitul unei
afaceri.
În timp ce condiţia maximizării profitului este să se egaleze costul marginal cu venitul marginal,
condiţia venitului din vânzări este un nivel al producției pentru care venitul marginal este egal cu
zero. Unităţile de produs sub acest nivel au venituri marginale pozitive, şi deci ar trebui produse,
întrucât se adună la venitul general; însă unităţile care depăşesc acest nivel au venituri marginale
negative şi duc la scăderea venitului general, dacă sunt produse (Vezi Secţiunea 12.1.3).
În practică, maximizarea veniturilor cere ca produsul să aibă un preţ mai mic decât în cazul
în care scopul este maximizarea profitului; sau ca vânzările si discount-urile să fie folosite ca
strategie pentru epuizarea stocurilor. Aceasta mai înseamnă că marketingul este posibil să fie mai
mare în venitul din vânzări, întrucât scopul este să se vândă cât mai multe unităţi de produs chiar
dacă pentru aceasta este necesară creşterea costului mediu.
Se apreciază că, deşi scopul managerilor poate fi maximizarea veniturilor, este probabil ca
aceasta să angreneze o limitare a profiturilor. De exemplu, pentru a asigura viitoarea creştere a
veniturilor, este posibil ca managerii să trebuiască să asigure un anumit nivel al investiţiilor viitoare.
O astfel de finanţare poate avea o sursă internă, din profiturile reţinute, sau externă, de la instituţiile
financiare. În primul caz, este necesar un anumit nivel al profitului; în al doilea, este necesară
atragerea investiţiilor externe.
96
10.2.2 Maximizarea utilităţilor manageriale
Williamson (1963) a lărgit modelul lui Baumol introducând şi alţi factori pe care managerii ar dori
să-i optimizeze, în afară de veniturile din vânzări. Modelul lui Williamson se bazează pe motivaţia
că managerii caută să-şi maximizeze satisfacţia (sau utilităţile) la serviciu, care este determinată de
factori ca „salariu, siguranţă, putere, statut, prestigiu, [şi] excelenţă profesională” (Williamson,
1963); factori care nu sunt în mod necesar egali ca valoare sau complet independenţi. Managerii vor
fi mai degrabă dispuşi să cheltuie bani pe aceşti factori, care pot fi numiţi cheltuieli manageriale,
decât să încerce să maximizeze profiturile. De exemplu, managerii pot prefera să angajeze mai
mulţi subalterni, întrucât o anvergură mărită a controlului conferă un prestigiu mai mare; sau pot
direcţiona investiţiile pentru a îmbunătăţi facilităţile angajaţilor mult peste nivelul necesar pentru a
le creşte motivaţia, întrucât şi aceasta duce la un statut mai important în cadrul firmei.
Williamson a mai apreciat şi că va exista şi o limitare a profiturilor. Îmbunătăţirile ulterioare
ale utilităţilor necesită o finanţare care, după cum s-a remarcat mai sus, depinde de un anumit nivel
al profitului. Astfel, utilităţile manageriale vor fi maximizate atunci când utilităţile marginale
realizate asupra tuturor determinanţilor sunt egale, dată fiind limitarea profiturilor. În acest caz,
utilităţile nu pot fi îmbunătăţite în continuare prin cheltuieli administrative, pentru că aceasta ar
încălca limitările profitului, şi nu ar putea fi îmbunătăţite prin realocarea bugetului managerial
împărţit asupra diferiţilor determinanţi, din cauză că utilitatea marginală a fiecăruia este deja egală.
Afacerile în care această maximizare a utilităţilor manageriale este dominantă nu vor avea
eficienţă în producţie, deoarece există cheltuieli în plus faţă de cele necesare pentru procesul de
producţie. Acestea au un strat de costuri care poate fi rearanjat în cazul în care condiţiile de piaţă
devin nefavorabile.
10.2.3. Maximizarea creşterii
Robin Marris (1964) a avut o abordare mai dinamică, susţinând că managerii se focalizează
asupra considerentelor de termen lung – şi anume rata dezvoltării afacerii. Cu alte cuvinte,
importantă nu este mărimea curentă a afacerii sau a departamentelor, ci ritmul ei de dezvoltare.
Acesta este probabil un factor determinant al puterii şi statutului de care un manager se bucură în
cadrul firmei. Proprietarii caută de asemenea să constate cât de eficient este un manager, astfel încât
să poată determina nivelul de remunerare. În mod ideal, proprietarii vor dori să evalueze o
asemenea performanţă în termeni de contribuţie la nivelul profitului general. Totuşi, este un lucru
dificil de realizat şi astfel contribuţia managerului la amploarea activităţilor firmei este deseori
folosită ca agent variabil.
Managerii sunt de asemenea preocupaţi de siguranţa poziţiilor lor, care pot fi puse în pericol
de achiziţii ostile. Pentru a se proteja de astfel de situaţii, este necesar ca ei să se asigure ca
acţionarii sunt mulţumiţi de dividendele primite. Aceasta stabileşte o relaţie de compromis între
dezvoltarea afacerii si siguranţă. O creştere a investiţiilor poate fi necesară pentru a mări rata
dezvoltării, dar aceasta se face pe seama dividendelor acţionarilor. La început, acţionarii se pot
mulţumi cu astfel de sacrificii, dacă sunt convinşi că aceasta va duce la creşterea compensaţiilor în
cadrul plăţilor ulterioare, dar va exista un punct în care ei nu vor fi de acord cu astfel de decizii,
aceasta ducând la o scădere a valorii acţiunilor firmei şi la o creştere a probabilităţii ca aceasta să fie
preluată. Managerii se vor strădui să maximizeze rata creşterii datorită acestei constrângeri a valorii
acţiunilor.
97
10.3 Teoriile comportamentale
Teoria clasică a obiectivelor unei afaceri şi cele trei alternative evidenţiate mai sus se
bazează toate pe maximizarea unui anumit factor, chiar dacă implică o anumită limitare a
profiturilor. Teoriile comportamentale au fost dezvoltate folosind o abordare diferită, care caută să
explice obiectivele firmelor luând în considerare structura organizaţională a afacerilor.
O primă teorie îi aparţine lui Simon (1959), care a apreciat că o afacere este de fapt o
colecţie complexă de diferite grupuri de părţi interesate. Fiecare astfel de grup va avea obiective
diferite. De exemplu, acţionarii pot fi interesaţi doar de o bună returnare a investiţiilor lor şi astfel
vor căuta ca afacerea să-şi maximizeze profitul şi astfel să maximizeze dividendele. Pe de altă parte,
angajaţii pot dori să-şi mărească salariile şi să-şi amelioreze condiţiile de muncă din cadrul firmei.
Obiectivele generale ale unei firme sunt cel mai probabil rezultatul interacţiunii dintre aceste
grupuri diferite, astfel încât este foarte probabil să domine mai degrabă compromisul decât
maximizarea.
Simon pretinde că scopul primordial al unei afaceri este să supravieţuiască, şi că obiective
primare specifice vor fi planificate pentru a satisface nevoile fiecărui grup implicat. Acest fapt este
cunoscut sub numele de “satisficing” (compromisul dintre satisfacere şi suficienţă). Nu mai trebuie
spus că rezultatele sunt în mod necesar diferite faţă de cele ale altor teorii, dar că mai degrabă
procesul de a le obţine implică un ciclu repetat de negocieri, stabilire a obiectivelor şi satisfacere,
decât simpla maximizare a unui anumit factor de început.
Cyert şi March (1963) au extins această analiză, sugerând că afacerile sunt formate din
coaliţii: grupe de părţi interesate care sunt în acord în ceea ce priveşte obiectivele firmei. Astfel de
coaliţii nu sunt statice, întrucât la nivel individual, părţile interesate îşi schimbă părerile în funcţie
de mediul de afaceri predominant. La un anumit moment dat, coaliţiile dintr-o firmă se angajează
într-un proces de negociere care determină obiectivele afacerii. Şi predominanţa coaliţiilor este
supusă schimbărilor, de-a lungul timpului, depinzând de mediul în care se află afacerea însăşi,
astfel obiectivele firmei fiind în continuă schimbare. Rolul managerilor este doar acela de a stabili
obiective care să rezolve conflictele dintre diversele coaliţii la un anumit moment în timp,
asigurându-se că nicio coaliţie nu este pe deplin înstrăinată, întrucât aceasta ar pune în pericol
supravieţuirea firmei.
10.4. Obiective mai extinse şi mai altruiste
Până la acest punct, analiza s-a oprit asupra acelor obiective care există numai în beneficiul
acelora din cadrul firmelor. Totuşi, există cazuri de afaceri care au motivaţii mai extinse. De
exemplu, unii pot căuta să împlinească o nevoie publică, în timp ce alţii pot pune protecţia mediului
drept centru al preocupărilor lor, cum ar fi de exemplu City Sprint (vezi mai jos).
Multe firme de transport nu sunt fondate ca organizaţii de profit. Ele răspund în faţa
anumitor autorităţi publice, cum ar fi conducerea locală sau centrală, ale căror statuturi necesită ca
ele să funcţioneze în interesul public. Ele au obligaţia să facă aceasta, condiţionate fiind de anumite
constrângeri, cele mai obişnuite fiind anumite restricţii în ceea ce priveşte finanţarea generală.
În mod tipic, aceasta va include o pierdere maximă suportată de autoritatea tutelară. Exemple
din Marea Britanie includ unele autorităţi locale operatori de autobuze şi de tramvaie, furnizorii
infrastructurii căilor ferate (Network Rail) şi toate drumurile locale şi naţionale. Una din problemele
interesante aici este cum să se dea o interpretare operaţională a expresiei interes public, dar este clar
că determinarea venitului net este la fel de importantă pentru ei ca şi pentru o firmă care urmăreşte
maximizarea profitului.
98
12.4.1. City Sprint
City Sprint este reţeaua de curierat numărul unu din Marea Britanie, incluzând 43 de centre
service care facilitează furnizarea serviciilor de curierat pe plan local, naţional şi internaţional unei
baze de clienţi de peste 13.000 de firme. Acesteia i-a fost acordat premiul Cele mai bune servicii de
curierat din 2004, de către Institutul de administrare a transporturilor, anterior primind şi alte
premii, inclusiv pe aceea de Companie de curierat european.
City Sprint este puternic dedicată protejării mediului, acesta fiind unul din obiectivele sale
declarate, pentru atingerea acestuia fiind realizate următoarele:
- Firma a luat deciziile necesare privind alcătuirea parcului auto de 1200 de vehicule. În 2003
a introdus un număr de maşini Smart, un model pe care Asociaţia de Transport Ecologic a
votat-o maşina anului în 2002. În prezent există 15 de astfel de autovehicule în funcţiune;
este un număr care tinde să crească. Firma are de asemenea cel mai mare parc de biciclete
din Londra, oferind clienţilor un „Raport al consumului economisit”, care detaliază numărul
de litri de benzină economisiţi prin folosirea acestora. În final, în această privinţă, City
Sprint a testat un număr de autovehicule electrice şi hibride, în perspectiva introducerii lor în
parcul auto.
- Firma a dezvoltat un raport mensual al emisiilor de carbon, în care se face rezumatul
emisiilor de carbon produse de către organizaţie, cu angajamentul de a identifica moduri de
a controla şi de a compensa aceste emisii.
- City Sprint a integrat reciclarea în activităţile sale. Firma susţine că marea majoritate a
centrelor sale de servicii recicleză în mod curent toată hârtia şi toate cartuşele de imprimantă
folosite în birouri, şi că centrele rămase vor fi aliniate acestui standard.
- A adoptat moduri de comunicare care să scadă cantitatea de hârtie irosită şi de cartuşele de
imprimantă folosite, şi anume folosirea e-mail-ului şi crearea unui website propriu. În 2005,
City Sprint a lansat un program de contactare a clienţilor, în efortul de a a obţine adresele lor
email, care urmau să fie folosite ulterior. S-a urmărit, de asemenea, introducerea unui sistem
de facturare electronic.
- Şi-a exprimat angajamentul de a achiziţiona şi de a folosi hârtie care, fie este reciclată, fie
este acreditată ca provenind din rezerve care aderă la standardele ecologice de calitate.
- A angajat cu normă întreagă un consultant de mediu pentru a supraveghea şi a administra
strategia sa ecologică. City Sprint şi-a propus, de asemenea, să dezvolte şi să implementeze
un sistem administrativ care se supune standardului ISO: 14001:2004 Sisteme administrative
ecologice.
10.5. Evidenţa şi importanţa maximizării profitului
Griffiths şi Wall (2000) prezintă rezultatele unui sondaj amplu cu privire la obiectivele de
afaceri în practică. Concluzia copleşitoare este că pentru fiecare teorie expusă mai sus există dovezi,
ceea ce este mai degrabă de aşteptat, având în vedere volumul şi diversitatea organizaţiilor de
afaceri.
Situaţia este probabil complicată de faptul că domeniul transporturilor este în mare parte
compus din firme relativ mici. Quince şi Whittaker (2003) au intervievat directorii a 153 de firme
mici şi medii din domeniul tehnologic. Firmele studiate aveau o vârstă medie de 18.5 ani, o cifră de
afaceri de 1.6 mil. £, şi o forţă de muncă de 27. În cadrul studiului au fost identificate trei tipuri de
obiective. În primul rând, motivul cel mai susţinut pentru a porni o afacere a fost cel al autonomiei
şi al promovării, care include şi creşterea venitului, astfel susţinând obiectivul maximizării
profitului. În al doilea rând, cel mai bine susţinut obiectiv personal a fost crearea unei afaceri de
succes, ceea ce iarăşi susţine obiectivul maximizării profitului (deşi într-un mod discutabil). Scopul
satisfacţiei personale a fost mai puţin susţinut. În ultimul rând, majoritatea respondenţilor au
susţinut, de asemenea, obiectivul dezvoltării.
99
În realitate, toate afacerile au o varietate de obiective declarate şi multe dintre ele le vor
include pe acelea privitoare la probleme etice mai complexe. Ele vor avea totuşi în vedere şi
obiectivul profitului, pentru a-şi asigura supravieţuirea sau pentru a menţine mulţumirea părţilor
implicate, fapt recunoscut într-o oarecare formă în toate teoriile menţionate mai sus. În consecinţă,
deşi firmele au şi alte scopuri declarate, în centrul oricărui antreprenoriat se află ideea de profit, şi
de aceea este de înţeles că economiştii consideră aceasta ca fiind scopul asumat.
De fapt, maximizarea profitului creşte încă o dată în importanţă. Williamson (1975)
urmăreşte schimbările din structura organizaţională a firmelor începând cu anii 1920, afirmând că a
avut loc o mutaţie de la structurile unitare la cele multidivizionale. Prima dintre acestea este
structura în formă de U, unde o firmă are o structură unică şi discretă, cu o lungă ierarhie pornind de
la conducerea de vârf, care încearcă să păstreze controlul întregii organizaţii. A doua este structura
cu formă în M, în care o firmă este alcătuită de fapt dintr-un număr de divizii mai mici, fiecare
controlată de un alt manager. În cazul formei în M, conducerea de vârf nu încearcă să-şi exercite
controlul asupra întregii organizaţii, ci îşi direcţionează eforturile spre a monitoriza performanţa
divizionară. Diviziile mai mici reduc efectiv presiunea, susţinând teoriile comportamentale, iar
întrucât acele divizii care realizează creşterea cea mai rapidă a profitului pot primi reurse
suplimentare, acest gen de structură permite să se elimine mult din comportamentul neorientat spre
profit al administraţiei de vârf din firmele cu o structură tradiţională. Această mutaţie este relevantă
în domeniul transporturilor, întrucât General Motors a adus această inovaţie în 1920 şi de atunci a
fost copiat de companii precum London Transport.
Este evident că formula neoclasică a managerilor care echivalează costul marginal cu venitul
marginal nu este realistă în lumea afacerilor, dar ca model ea poate prezice evenimente, în mod util.
Aceasta este, în mod discutabil, cea mai importantă opinie în privinţa unui model economic şi a
devenit cunoscută sub numele de teza Friedman (1953). De asemenea, deşi maximizarea profitului
nu este singurul scop important care există în cadrul firmelor, el este totuşi singurul care va
optimiza eficienţa analizei următoare, iar focalizarea asupra acestui unic obiectiv va face această
analiză cât de parcimonioasă cu putinţă.
10.6 Structurile de piaţă
Următoarele cinci capitole sunt dedicate analizei variatelor structuri de piaţă, folosind instrumentele
teoretice care au fost expuse în acest capitol, şi apoi aplicării lor în domeniul transporturilor din
Uniunea Europeană. Există patru structuri tradiţionale care formează un spectru al concurenţei.
Concurenţa perfectă se află în extrema competitivă a spectrului, iar monopolul pur, în extrema
cealaltă. Între acestea două se află structurile concurenţei monopolistice şi oligopolia, care apar pe
spectru după cum este ilustrat în Figura 4.11. Mai există apoi încă două structuri, analizate mai
recent, şi anume monopolurile naturale şi pieţele contestabile, care nu-şi găsesc cu adevărat locul în
acest spectru, însă sunt totuşi cruciale pentru o înţelegere deplină a domeniului transporturilor.
100
Figura 10.2 Spectrul concurenţei
10.7 Sisteme de tarifare a infrastructurilor de transport
12.7.1. Noţiuni introductive

Costul infrastructurii transporturilor şi finanţarea sa, adică participarea financiară a utilizatorilor la
cheltuielile de investiţii exploatare, au fost percepute de specialişti şi puterile publice ca o problemă
specifică şi importantă. Specificitatea decurge din caracteristicile cererii şi ofertei în transporturi, iar
importanţa – prin valoarea sumelor implicate. Chiar dacă există şi alte sectoare (siderurgia sau
producţia de energie electrică, de exemplu) cu costuri fixe ridicate, transporturile prezintă
particularitatea unor costuri externe şi sociale deosebit de semnificative.
Pentru o reţea de infrastructură de transport se pune problema fixării nivelului tarifelor care vor fi
suportate de utilizatori. Aceasta are incidenţă asupra funcţionării sistemului de transport în special,
asupra concurenţei dintre diverse moduri de transport. Repercutarea asupra utilizatorilor
infrastructurilor fiecarui sector al costurilor este specifică şi indispensabilă pentru armonizarea
condiţiilor de concurenţă între moduri şi pentru asigurarea eficacităţii sistemului de transport în
ansamblu.
Sunt posibile două tratări:
una, pe care o putem califica drept financiară (bugetară) şi care constă în recenzarea cheltuielilor
efective şi repartizarea pe diferite categorii de utilizatori, după criterii mai mult sau mai puţin
arbitrare;
alta, economică, care serveşte în aceeaşi măsura ca suport pentru cheltuielile efective ale
gestionarului infrastructurii, dar reţine o viziune mai largă a costurilor (care pot fi monetare sau
nemonetare, suportate de gestionarul infrastructurii sau de alţi agenţi economici — participanţi sau
nu la procesul de transport). Problema care se pune pentru utilizarea infrastructurii este, nu atât de a
imputa — adică de a găsi cheia de repartizare a cheltuielilor financiare, ci de a tarifa — adică de a
găsi preţul în funcţie de obiectivele vizate şi de constrângerile tehnice (deci nu exclusiv în funcţie
de costuri). Printre obiectivele vizate, eficacitatea economică constituie un aspect esenţial, pentru că
nu este posibil să se neglijeze consecinţele tarifării asupra competitivităţii relative dintre modurile
de transport şi asupra repartizării traficului între modurile concurente.
Din punctul de vedere al alocării optimale a resurselor, preţul propus trebuie să fie egal cu suma
costurilor marginale de întreţinere, de gestiune de exploatare a reţelei. Se cunoaşte însă faptul că
nivelul de tarifare astfel determinat nu permite, în general, atingerea echilibrului bugetar, sau alfel
spus, acoperirea ansamblului cheltuielilor legate de construcţia, întreţinerea şi gestiunea reţelei. Un
asemenea echilibru bugetar este de dorit, cel puţin în anumite privinţe, deoarece permite evitarea
unei presiuni excesive a cererilor pentru dezvoltarea reţelei, din partea utilizatorilor care nu plătesc
la valoarea reală serviciul oferit.
101
Sistemele de tarifare analizate oscilează între două extreme: sistemul de tarifare la cost marginal
social care este în concordanţă cu principiul alocării optimale a resurselor şi sistemele de tarifare la
echilibru bugetar, care permit reducerea excesului cererii de noi infrastructurii.
Din totalitatea sistemelor de tarifare care pot fi avute în vedere s-au reţinut cinci. Ordinea în care
sunt examinate corespunde unor taxe crescătoare pentru utilizator, din totalul taxelor necesare
gestionării infrastructurii.
10.7.2. Tarifarea la nivelul taxei de trecere economice (peage-ul economic)
Principiul adoptat pentru acest tip de tarifare este acela al alocării optimale a resurselor fără a ţine
seama de efectele externe.
Reamintim că noţiunea de efecte externe acoperă câştigurile sau costurile pe care unii agenţi
economici le suportă din partea altora fără a fi precedate de transferuri monetare, deoarece aceste
efecte nu pot fi valorificate pe piaţă. Astfel, ca un exemplu, automobiliştii nu suportă, în general,
cota - parte financiară din zgomotele pe care le suportă riveranii infrastructurii. În domeniul
transporturilor, efectele externe cele mai importante sunt: costul congestiei, insecurităţii, poluării,
zgomotului etc.
Teoria alocării optimale a resurselor este o teorie proiectată în perspectivă. Gestiunea optimală a
unei infrastructuri nu trebuie să ţină cont strict de faptul că uneori cheltuielile depăşesc investiţia.
Infrastructura, odată construită, oricare ar fi erorile acute la dimensionare sau la punerea în
exploatare, trebuie să fie considerate ca o bogaţie naturală, ca şi un câmp petrolifer, de exemplu.
Poate oferi un beneficiu numit "taxă de trecere pură (peage purr) dacă cererea valorificată la un preţ
egal cu costul marginal de utilizare este superioară capacităţii, adică ofertei infrastructurii (Figura
12.3).
Curbele de ofertă şi cerere prezintă următoarele particularităţi:

curbele de cerere sunt variabile în timp şi prezintă vârfuri de trafic;
curba ofertei este inelastică şi prezintă o porţiune verticală corespunzătoare unui prag maxim de trafic numit capacitate
economică. Aceasta este definită de o calitate minimă a serviciului pe care gestionarul caută să o asigure.
Putem presupune, de exemplu, că un gestionar al unei autostrăzi doreşte să asigure automobiliştilor
posibilitatea să circule cu o probabilitate de eveniment de 1/1000 la o viteză superioară celei de 90
km/h.
Pot fi prezente aici două aspecte în echilibrul cerere - ofertă:

curba de cerere intersectează partea orizontală a curbei ofertei (curba costului marginal de utilizare
a infrastructurii) - tariful aplicat utilizatorului este egal cu costul marginal de utilizare;
– curba de cerere nu intersectează partea orizontală a curbei ofertei, adică există o saturare a
infrastructurii. Taxa de trecere economică se descompune într-o taxă egală cu costul
marginal de utilizare şi într-un câstig numit şi "taxa de trecere pură" permiţând echilibrul
ofertei şi cererii la nivelul de trafic corespunzător saturării capacităţii economice.
102
Figura 10.3 Tarifarea la nivelul taxei de trecere economice
Avantajul sistemului de tarifare la nivelul taxei de trecere economice constă în aceea că permite,
prin construcţie, gestionarea optimă a infrastructurii.
Preţul şi volumele de transport sunt optime atât pentru utilizator cât şi pentru gestionarul
infrastructurii. Din nefericire, punerea în aplicare a sistemului este dificilă în practică, datorită unei
prea mari modulări spaţiale şi temporale pe care tarifele o necesită. Cu alte cuvinte, încasările
tarifare nu acoperă toate cheltuielile de investiţie, de gestiune, de întreţinere şi de exploatare a
infrastructurii. Recurgerea la banii contribuabililor devine atunci o necesitate pentru a compensa
dificitul de exploatare.
10.7.3. Tarifarea la nivelul costului marginal social
Principiul adoptat este acela al unei alocări optimale a resurselor ţinând cont de efectele externe.
Dacă pentru calea ferată costul congestiei şi costurile insecurităţii (costul accidentelor pentru
colectivitate) sunt scăzute, atunci pentru transportul auto sau pentru cel pe căi navigabile situaţia
este diferită. Este indispensabilă, în acest ultim caz, internalizarea efectelor externe şi deci
abandonarea tarifării la nivelul taxei de trecere economice, pentru a adopta tarifarea la costul
marginal social, ceea ce se defineşte ca suma costurilor marginale de utilizare a infrastructurii, a
costurilor de congestie şi a costurilor insecurităţii. Pentru calcule exacte ar trebui să se ţină cont,
în egală măsură, de noxe cum sunt poluarea aerului şi cea fonică. Însă acestea sunt deocamdată
dificil de determinat, în practică.
Gestionarea optimală a infrastructurii constă în a face că fiecare utilizator să suporte
totalitatea costurilor marginale pe care le generează, adică să suporte costul lor marginal
social. Însă, numai din punctul de vedere al utilizării infrastructurii, utilizatorul nu resimte
decât costul mediu al congestiei şi insecurităţii (prin costul monetar al timpului şi prima
de asigurare contra accidentelor). Acel utilizator este însă la originea altor costuri,
suportate de colectivitate: pe de o parte, poluarea sonoră şi a aerului – suportate de riverani,
103
iar pe de altă parte, accidentele şi congestia – suportate de ceilalţi utilizatori ai

infrastructurii. În aceste condiţii, este necesar să se separe pentru utilizatorul infrastructurii, o
taxa de trecere egală cu diferenţa dintre costul marginal social generat de el însuşi şi costul mediu
suportat de fiecare din ceilalţi utilizatori. Stabilirea unei asemenea taxe de trecere conduce la
un nou punct optimal de echilibru dintre ofertă şi cerere (F igura 4.4). D acă tarifarea la
cos tul marginal s ocial se s tabileşte în conformitate cu teoria alocării optimale a
resurselor, atunci nu asigură, în mod necesar, un echilibrul bugetar.
10.7.4. Tarifarea la nivelul costului de dezvoltare
Acest sistem de tarifare este un prim pas către sistemul conform căruia utilizatorii preiau toate
cheltuielile infrastructurii de care au nevoie. Tariful ia, de fapt, forma taxei de trecere pure
reprezentând un venit din construcţia noii infrastructuri care permite reducerea nivelului congestiei -
originea acestei taxe. Un al doilea efect, secundar, al acestui sistem este stabilizarea tarifului in
timp. Se evită astfel dificultăţile practice puse de sistemul de tarifare la nivelul taxei de trecere
economice care fluctuează considerabil în timp, deoarece trebuie să se adapteze unei cereri
variabile.
Figura10.4 Tarifarea la costul marginal social
Noţiunea de cost de dezvoltare permite să se ţină seama, în parte, de cheltuielile de investiţie şi de

orientarea pe o bază stabilă a alegerii pe termen lung pe care o fac utilizatorii.
Costul de dezvoltare este definit ca fiind raportul dintre suma actualizată a cheltuielilor totale
suplimentare generate de variaţiile traficului şi suma actualizată a variaţiilor de trafic sau,
matematic:
unde: , reprezintă creşterea de trafic prevăzută pentru anul t; - creşterea cheltuielilor

totale din anul t impuse de creşterea de trafic ; a - rata de actualizare.
Noţiunea de cost de dezvoltare poate fi corelată cu aceea de taxa de trecere economică dacă există
efectiv o taxa de trecere pură (un peage pur), adică dacă perioadele în care infrastructura nu este
saturată sunt scurte. Costul de dezvoltare face posibilă adaptarea continuă a ofertei la cerere şi deci
104
crearea unor unităţi suplimentare de producţie. Dacă această condiţie este îndeplinită, cu
aproximaţie, în cazurile realizării serviciilor de transport sau al producţiei de energie în centralele
termice, de exemplu, nu este îndeplinită în cazul infrastructurilor de transport.
Sistemul de tarifare la nivelul costului de dezvoltare prezintă câteva avantaje. Este uşor de pus în
practică datorită considerării unei anumite stabilităţi a preţurilor în timp. Se respectă principiul
alocării optime a resurselor care vizează perspectiva.
Costul de dezvoltare este calculat pe baza cheltuielilor viitoare aşa cum precizează formula
matematică. De aceea, acest sistem nu asigură întotdeauna echilibrul bugetar.
Pe de alte parte, optimalitatea tarifară a fiecărui moment nu este r e s p e c t a t ă , d e o a r e c e s t a b i l i t a t e a
tarifelor în timp se opune tuturor echilibrelor pe termen scurt între ofertă şi cererea de infrastructură.
În plus, noţiunea de cost de dezvoltare este o noţiune intuitivă, a cărei justificare teoretică rămâne
foarte delicată. Această noţiune este dificil de aplicat în cazul infrastructurilor de transport datorită
existenţei unor costuri fixe foarte ridicate şi deci a imposibilităţii de adaptare continuă a ofertei la
cerere.
10.7.5. Tarifarea la nivelul costului economic complet
Acest sistem are ca obiect costul total de punere la dispoziţie a unei infrastructuri.
Costul economic complet este definit ca suma a costurilor de investiţii şi a cheltuielilor anuale de
gestiune, întreţinere şi exploatare. Costurile cu investiţiile se compun din ratele de amortizare şi din
dobânzile corespunzătoare părţii reziduale de amortizat. Particularitatea acestui sistem rezidă din
faptul că apare necesitatea reevaluării anuale a costurilor de investiţii în funcţie de progresul tehnic
şi de schimbările de preţuri de piaţă. Este necesar ca în fiecare an să se cunoască valoarea de
înlocuire, A, a infrastructurii, valoarea reziduală R, şi ritmul de amortizare. Pentru simplificare, se
admite ca restituirea capitalului poate fi determinată sub forma anuităţilor constante în timp, α, ceea
ce conduce la formula, de acum clasică:
unde:
i reprezintă rata dobânzii considerate egală cu dobânda medie a împrumuturilor publice pe termen
lung;
n — durata de viaţă economică a infrastructurii.
Imputarea costului economic complet diverselor categorii de utilizatori se face conform aceloraşi
principii cu cele ale determinării tarifului la echilibru bugetar.
Sistemul de tarifare la nivelul costului economic complet are un avantaj considerabil pentru
sistemul de tarifare la echilibru bugetar, deoarece se evită toate distorsiunile condiţiilor de
concurenţă între diverse moduri de transport. Ca rezultat, deoarece costurile de capital, adică
cheltuielile de investiţii, sunt reevaluate în funcţie de valoarea lor de înlocuire în perioada
considerată şi nu se ţine cont de valoarea lor trecută, două infrastructuri identice şi concurente,
construite în epoci diferite, vor fi tarifate la aceeaşi valoare. Din păcate, punerea în aplicare a
acestui tip de tarifare prezintă probleme complexe de evaluare a costurilor. Se poate ca reestimarea
anuală a valorii de înlocuire a infrastructurii să se realizeze în mod arbitrar, deoarece nu există o
piaţă, în sensul clasic, în cazul infrastructurilor de transport. Altfel spus, tarifarea la cost economic
complet este contrară teoriei de alocare optimală a resurselor, deoarece, pe de o parte, tariful este
evaluat ţinând cont de cheltuieli trecute ale infrastructurii şi pe de altă parte, este calculat pe bazele
amortismentului economic pentru care regulile sunt convenţionale.
105
10.7.6. Tarifarea la echilibru bugetar
O tarifare a utilizării infrastructurii conformă cu teoria alocării optimale a resurselor conduce, în

general, la un deficit care rămâne în sarcina contribuabililor. Pentru a evita o presiune excesivă în
favoarea construirii de noi infrastructuri, este mult mai avantajoasă taxarea utilizatorilor pentru
totalul costurilor pe care le generează.
Sistemul de tarifare la echilibru bugetar constituie răspunsul la această problemă, deoarece constă în
a imputa utilizatorilor toate cheltuielile de investiţii şi pe cele curente de gestiune, de întreţinere şi
de exploatare. Există două opţiuni în tarifarea la echilibru bugetar, conform cărora se face apel sau
nu la împrumuturi pentru finanţarea investiţiilor.
Tarifarea la echilibru bugetar cu posibilităţi de împrumut. În cazul în care se impune gestionarului

infrastructurii o gestiune strictă rolul împrumutului este limitat la finanţarea investiţiilor şi deci nu
poate servi pentru compensarea deficitului financiar. În aceste condiţii, cheltuielile de investiţii sunt
introduse sub forma de dobânzi la capitalul împrumutat şi de amortismente financiare.
Tarifarea la echilibru bugetar fără împrumut. Valoarea totală a investiţiilor pentru perioada în curs
este evaluată şi recuperată prin încasările tarifare pe aceeaşi perioadă. Acest sisem nu este potrivit
pentru o reţea unde este stabilită o medie în timp între cheltuielile de pe diferite axe( (legături sau
artere). Fiecare din aceste opţiuni (echilibru bugetar cu sau fără împrumut) are avantajele şi
inconvenientele sale.
Sistemul de tarifare cu posibilităţi de împrumut este mai suplu decât cel fără împrumut. Dă
posibilitatea finanţării investiţiilor de mari dimensiuni, repartizându-se pe mai mulţi ani cheltuielile
necesare. Utilizatorii de mâine finanţează o parte din infrastructurile construite astăzi. În acelaşi
timp, inconvenientul major al acestui sistem constă în faptul că de multe ori, costurile investiţiei
sunt introduse pe baza costului trecut care nu ţine cont de variaţiile costului infrastructurii datorate
progresului tehnic sau schimbărilor de preţuri. Trebuie introdus un corectiv în stare să înlesnească
evaluarea costurilor de investiţie pe baza valorii de înlocuire. Se evită astfel distorsiunile introduse
de condiţiile de concurenţă între moduri. Un astfel de calcul, din păcate, este dificil de realizat.
Când este adoptat sistemul de tarifare la echilibru bugetar fără împrumut, apare avantajul unor tarife
foarte reduse pentru utilizatori atunci când reţeaua este subutilizată. Este evidentă atunci inutilitatea
de a investi singurele cheltuieli de acoperit sunt cele de gestiune, întreţinere şi exploatare. Invers, în
cazul unei expansiuni puternice a reţelei, sistemul fără imprumut impune utilizatorului tarife foarte
mari.
Există două căi de aplicare a sistemului de tarifare la echilibru bugetar: prima constă în utilizarea
principiilor gestiunii întreprinderii serviciului public, iar a doua în folosirea teoriei optimului de
rangul doi.
106

CursCPT Complet

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CursCPT Complet

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cuprins

CAPITOLUL I. NOŢIUNI GENERALE DESPRE PREŢURI........................................................................3

CAPITOLUL AL II-LEA. STRATEGIILE FIRMELOR ŞI EFECTUL LOR ASUPRA PREŢURILOR.....12

CAPITOLUL AL III-LEA. NOŢIUNI GENERALE DESPRE COSTURI ÎN TRANSPORTURI................21

CAPITOLUL AL IV-LEA. ANALIZA COSTURILOR DE PRODUCŢIE..................................................34

CAPITOLUL AL V-LEA. COSTURILE ÎN TRANSPORTUL RUTIER......................................................43

CAPITOLUL AL VI-LEA. NIVELUL ŞI STRUCTURA COSTURILOR – CĂI FERATE.......................60

CAPITOLUL AL VII-LEA. COSTURILE ÎN TRANSPORTUL MARITIM................................................71

CAPITOLUL AL VIII-LEA. COSTURI SI PREŢURI ÎN NAVIGAŢIA DE LINIE.....................................79

CAPITOLUL AL IX-LEA COSTURILE EXTERNE ÎN TRANSPORTURI................................................90

CAPITOLUL AL X-LEA VENITURILE ÎN TRANSPORTURI ................................................................102

În ansamblul său, activitatea economică se poate defini ca reunind totalitatea

Valoarea adăugată = Valoarea Producţiei - Consumul intermediar

Dacă în firmă se realizează o combinare mai bună a factorilor de producţie, se obţine o

1. Preţurile şi formarea lor

1.1 Preţul. Definiţie. Conţinut.

Preţul se defineşte ca valoarea de schimb a bunurilor şi a serviciilor pe piaţă (Dictionaire

În funcţie de momentul de manifestare preţurile pot fi:

CURSUL AL II-LEA. STRATEGIILE FIRMELOR ŞI EFECTUL LOR ASUPRA

2.1 Producţia şi costurile

2.1.1 Funcţia de producţie

Într-o formă generală, funcţia de producţie se poate scrie:

Elasticitatea rezultatului măsoară răspunsul rezultatului la o modificare a nivelului muncii sau

Există mai multe tipuri de funcţii de producţie:

o funcţii de producţie cu factori schimbabili: combinarea acestora este variabilă, se poate

o funcţiile cu “generaţii de capital”: stocul de capital se descompune în generaţii anuale

2.1.2. Legea randamentelor descrescătoare

Ipoteza de bază a funcţiei de producţie este legea randamentelor descrescătoare. După

Figura 2.1 Legea randamentelor descrescătoare

Trebuie să se facă distincţie între randamentele factoriale şi randamente de mărime (scară). În

2.1.3 Economiile de mărime (scară)

Figura 2.2 Economiile de scară şi curba costului mediu pe termen lung

2.2 Strategii de adaptare a preţurilor la cerinţele pieţei

2.2.1. Concurenţa – componentă a pieţei libere

2.2.2. Strategii de adaptare a preţurilor la cerinţele pieţei pe tipuri ale concurenţei

Formarea preţului de echilibru în cadrul concurenţei perfecte

Se disting 4 tipuri de perturbaţii:

 cererea creşte, oferta este fixă - adaptarea se face:

Formarea preţului în situaţia de monopol

Derivata unei constante este nulă:

Deci la profit maxim  = max se realizează egalitatea:

Formarea preţurilor în cadrul concurenţei oligopolistice

CURSUL AL III-LEA. NOŢIUNI GENERALE DESPRE COSTURI ÎN TRANSPORTURI

3.1 Definiţii importante

Tabelul 3.1 Factorii de producţie în furnizarea serviciului de transport în comun

Resurse naturale Benzina, apă şi terenul concret al parcului auto

Forţa de muncă Şoferi, ingineri de întreţinere şi personal administrativ

Capital Autobuze, staţii de autobuze şi echipamente de birou

Antreprenoriat Asumarea riscului, investiţii şi organizarea celorlalţi factori

3.2 Clasificarea costurilor în funcţie de natura lor

3.2.1 Costuri fixe

3.2.2 Costuri variabile

3.2.3 Costuri semivariabile

Costuri fixe Costuri variabile Costuri semivariabile

Transport cu Investiţii de capital Benzină Părţi componente,

Transport aerian Investiţii de capital Combustibil Componente

Transport cu autobuze Investiţii de capital Combustibil Componente

Transport maritim Investiţii de capital Combustibil Componente

3.3 Clasificarea costurilor în funcţie de modul în care se mofică în raport cu producţia

3.3.1 Costul total

3.3.2 Costul mediu

3.3.2.1 Costuri medii pe termen scurt

Figura 3.2 Reducerea costurilor medii fixe Ieşiri - 100 de unităţi: