Dinamica

autovehiculelor
curs 12
 Demarajul autovehiculului (acceleraţia, timpul şi
spaţiul de demarare)

 Performanţele şi calităţile dinamice ale autovehiculelor sunt puternic

influenţate de capacitatea de demarare a acestora.

 Studiul demarajului presupune determinarea:

o acceleraţiei;

o timpului şi spaţiului de demaraj,

indici cu ajutorul cărora se poate aprecia şi compara capacitatea de

demarare pentru diferite tipuri de autovehicule.

 Acceleraţia autovehiculului caracterizează, în general, calităţile lui

dinamice deoarece, în condiţii egale, cu cât acceleraţia este mai
mare cu atât creşte viteza medie de exploatare.
.
 Valoarea acceleraţiei autovehiculului se poate determina cu ajutorul
caracteristicii dinamice utilizând relaţia:

 dv
D   
g dt
de unde:

 D    
dv g
a
dt 

 Cunoscând caracteristica dinamică a autovehiculului şi rezistenţa

totală a drumului ψ, se poate determina acceleraţia pentru orice
viteză, după cum se arată în figura 6.26.
Figura 6.26
 Dacă se fac suficient de multe determinări, cu ajutorul datelor obţinute
se poate trasa diagrama acceleraţiei autovehiculului, aşa cum se
arată în figura 6.27.

 Curbele acceleraţiei în funcţie de viteza sunt asemănătoare cu cele

ale caracteristicii dinamice si numărul lor corespunde numarului de
trepte din cutia de viteze.

Figura 6.27 Figura 6.28

 Pentru autovehiculele grele de multe ori diagrama acceleraţiei
nu corespunde total cu cea arătată în fig. 6.27, respectiv, curba
acceleraţiei din prima treaptă de viteză este situată mai jos
decât cea a acceleraţiei din treapta a doua de viteză, aşa cum se
arată în figura 6.28

 Acest fenomen, respectiv scăderea bruscă a acceleraţiei cu prima

treapta de viteză, se explică prin inerţia volantului motorului.

 Prin trecerea în treapta a doua raportul de transmitere din cutia

de viteze se micşorează şi atunci influenţa volantului se reduce
simţitor, ceea ce face ca la o anumită viteza, acceleraţia
autovehiculului în cea de-a doua treapta să fie mai mare decât
în prima treaptă.
 Deoarece factorul dinamic maxim este limitat de aderenţă, rezultă
că şi acceleraţia maximă poate fi limitată de aderenţa roţilor
motoare, respective:
 Timpul de demarare
 Capacitatea de demarare a autovehiculelor este caracterizată de
acceleraţie, însă pentru a avea indici de apreciere mai uşor de utilizat
în comportarea diferitelor tipuri de autovehicule, este necesară
determinarea timpului şi spaţiului de demarare.

 Prin timp de demarare td se înţelege timpul în care autovehiculul,

plecând de pe loc, atinge viteza maximă, sau mai precis 0,9 din valoarea
acesteia.

 Determinarea timpului de demarare td se face, cel mai comod,

utilizând metoda grafo-analitică, la care se procedează după cum
urmează:
dv
 Din expresia acceleraţiei autovehiculului : a 
dt

se poate scrie:
dv
dt 
a
 Timpul de demarare td necesar creşterii vitezei între două limite vo şi
vn se poate obţine prin integrarea grafică a acestei relaţii:
t vn
dv
t d   dt  
0 v0
a

 Pentru aceasta, pe o diagramă, după cum se arată în figura 6.29, se

trasează curba inversului acceleraţiei, in funcţie de viteză, pentru o
treaptă oarecare şi apoi se alege o ordonată corespunzătoare unei viteze
v1, căreia i se dă o creştere dv.

 Suprafaţa elementară haşurată este:

dv
 AB
a

unde A şi B sunt scările de proporţionalitate ale vitezei şi ale

inversului acceleraţiei
 Figura 6.29
Figura 6.30


vn
dv
td   
v0
a AB

1 1   2 1   2  ...   n
t1  t2  tn 
AB AB AB
 Cu ajutorul valorilor obţinute se poate trasa curba variaţiei timpului de
demarare în funcţie de viteză, pentru o anumită treaptă din cutia de
viteze, asa cum se arată în fig.6.31.

Figura 6.31 Figura 6.32

 În scopul determinării timpului total de demarare al autovehiculului
se construieşte graficul inversului acceleraţiilor pentru toate treptele
cutiei de viteze şi se procedează în mod analog ca în cazul unei
singure trepte aşa cum se arată în figura 6.32.

 Un asemenea grafic permite stabilirea momentelor optime de

schimbare a vitezelor, care se află în punctele de intersecţie a curbelor
inversului acceleraţiilor la diferite trepte.

 Dacă trecerea de la o treaptă la alta s-ar face înainte sau dupa

punctele a şi b (fig.6.32) timpul de demarare ar creşte, deoarece
suprafaţa de integrare se măreşte cu porţiunile haşurate.
 La viteza maximă a autovehiculului, acceleraţia este egală cu zero,
iar inversul ei tinde către infinit, astfel încât curba respectivă
tinde asimptotic către verticala vmax.

 Din această cauză, în domeniul vitezei maxime, acceleraţia este

aşa mică încât creşterea vitezei nu mai este perceptibilă şi de
aceea determinarea timpului de demarare se face până la
valoarea vitezei egală cu 0,9 vmax.
 Spaţiul de demarare

 Spaţiul parcurs de autovehicul în timpul de demarare se numeşte

spaţiu de demarare Sd.

 Pentru determinarea spaţiului de demarare Sd., se porneşte de la

relaţia generală a vitezei autovehiculului din care se poate scrie:

ds  v  dt
de unde lungimea spaţiului de demarare este:

s tn

Sd   ds   v  dt
0 t0
 Integrarea acestei funcţii se face grafic şi în acest scop se utilizează
curba de variaţie a timpului de demarare în funcţie de viteză, după
cum se arată în figura 6.33, la care se alege un punct corespunzator unui
timp de demarare oarecare şi i se dă o creştere dt.

Figura 6.33 Figura 6.34

 Se tratează curba de variaţie a spaţiului de demarare în funcţie
de viteză, pentru o anumită treaptă din cutia de viteze aşa cum
se arată în figura 6.35.

Figura 6.35

 Pentru a determina spaţiul total de demarare de la pornirea din

loc până la viteza maximă, se procedează la fel, pornind de la
diagrama timpului total de demarare, construită pentru toate
treptele cutiei de viteze.
 Dinamica frânării autovehiculelor

Forţa de frânare şi repartiţia ei pe punţi

 Frânarea este procesul prin care se reduce parţial sau total viteza
autovehiculului.

 Capacitatea de frânare prezintă o importanţă deosebită deoarece

influenţează mult posibilitatea utilizării integrale a vitezei şi acceleraţiei
autovehiculului în timpul exploatării.

 În timpul frânării, o parte din energia cinetică acumulată de autovehicul

se transformă în energie calorică, prin frecarea în frâne, iar o parte se
pierde pentru învingerea rezistenţelor la rulare şi rezistenţei aerului,
care întotdeauna se opun mişcării autovehiculului.
 Forţa de frânare Ff se realizează la roţile autovehiculului ca urmare
a acţiunii momentelor de frânare, care se opun rotirii acestora.

 Concomitent un moment de inerţie a roţii şi un moment de

rezistenţă la rulare Mrul acţionează asupra roţii frânate (v. fig. 6.36).

Figura. 6.36
Forţa tangenţială care acţionează asupra roţii în timpul frânării este:

M f  M rul  M i
Ff 
r
Frânarea cu forţă maximă este însoţită de blocarea roţii şi atunci :

M rul  M i  0

Forţa tangenţială devine:

Mf
Ff 
r

Această forţă tangenţială de frânare Ff determină o reacţiune

tangenţială a drumului Xf care se numeşte forţa de frânare.
 Prin analogie cu forţa de tracţiune specifică se defineşte forţa
de frânare specifică:

Ff
f 
Ga
 La blocarea totală a roţilor vehiculului, energia pierdută în frâne
şi la învingerea rezistenţelor la rulare devine egală cu zero şi
aproape toată cantitatea de căldură echivalentă cu energia pierdută
se elimină prin suprafaţa de contact a pneului cu suprafaţa de
rulare.

 Dacă frânarea se face pe drum cu suprafaţa curată şi uscată, la

ridicarea bruscă a temperaturii în punctele de contact, frecarea
interioară din cauciuc se micşorează atât de mult, încât particule
de cauciuc se rup din pneu şi rămân pe suprafaţa drumului,
sub formă de urme negre.

 Blocarea roţilor în timpul frânării este nedorită, deoarece reduce

eficienţa frânării, determină deraparea roţilor şi favorizează
uzura rapidă a pneurilor.
 Parametrii capacităţii de frânare

 Aprecierea şi compararea capacităţii de frânare a autovehiculelor se

face cu ajutorul:

– Deceleraţiei maxime absolute af sau relative afrel;

– Timpului de frânare tf;

– Spaţiului minim de frânare Smin.

 Aceşti parametrii pot fi determinaţi în intervalul a două viteze, dintre

care ultima să fie egală cu zero, în cazul frânării totale.
Timpul de frânare

v1
t f min 
g 

Spaţiul de frânare

2
v1
S f min 
2g  
 La stabilirea expresiilor pentru determinarea timpului de frânare
minim şi a spaţiului de frânare minim nu s-a luat în considerare
influenţa omului şi a construcţiei sistemului de frânare asupra
acestor parametrii.

Figura. 6.38
 Spaţiul minim de frânare împreună cu spaţiul suplimentar de
frânare formează spaţiul de oprire al autovehiculului:

2
v1
Sopr  S min  SS   v1 ( t 0  t 1 )
2g
 Experimental au fost stabilite grafice şi tabele care oferă valorile
spaţiului de frânare în funcţie de viteza, corespunzătoare unor condiţii
aproape perfecte de frânare (pneuri noi, carosabil uscat, reflexe normale
ale conducătorului auto şi sistem de frânare în bună stare de
funcţionare).

 În figura 6.39 se prezintă curba caracteristică a distanţei de frânare în

metri în funcţie de viteza iniţială, dată în km/h.