-lect.univ.dr.

Maria Gheordunescu
TRANSPORTURILE MARITIME/ Transportul Fluvial
1.
2.
3.
4.

Organizarea activitii de transport maritim

Contractul de transport maritim
Conosamentul
Executarea contractului de transport maritim

1. Organizarea activitii de transport maritim

Circulaia navelor
Circulaia navelor se materializeaz prin existena a dou tipuri de navigaie: navigaia tramp i
navigaia de linie.
a)Navigaia tramp este o navigaie neregulat, care nu este legat de o anumit rut, de porturi de
ncrcare i de descrcare precise, fixe. Cuvntul tramp nseamn n traducere vagabond, ceea ce n
termenii de specialitate se poate traduce c acest tip de nave traverseaz mrile i oceanele lumii n cutare
de ncrctori, acceptnd acele cereri care le consider cele mai avantajoase i nu au un orar fix.
n principiu, armatorii de nave tramp accept o cerere care le poate oferi numai de la un singur
navlositor.
Navele tramp pot fi angajate pentru o curs, pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioad
de timp determinat, dar pentru un numr nelimitat de cltorii.
Exemple de mrfuri ce se preteaz a satisface o nav tramp: iei, minereuri, crbuni, fosfai, cherestea
etc.
Fiecare curs are la baz un contract intitulat charter-party, nsoit de un conosament.
b)Navigaia de linie (liner shipping) este o navigaie organizat, stabilit pe itinerarii fixe, cunoscute din
timp i pe o perioad de timp determinat.
n general, navele de linie beneficiaz de un regim preferenial fa de navele tramp:
- sunt introduse la dan imediat ce sosesc;
- au chiar i dane speciale;
- li se aplic tarife portuare mai reduse.
Cunoscnd itinerariul si orarul navelor de linie, autoritile portuare sunt n msur s organizeze n
timp util att fora de munc ct i utilajele de ncrcare-descrcare necesare acestor nave. Dar, pentru a se
crea n mod eficient o nou linie de curse regulate e necesar ca n relaia respectiv s fie un flux constant de
mrfuri de transport.
n vederea atingerii scopurilor urmrite, navele de linie trebuie s prezinte anumite caracteristici:
- s aib o vitez superioar fa de navele tramp;
- s dispun de numeroase puni intermediare pentru o mai bun separare a mrfii;
- s poat naviga mai mult vreme dect o nav tramp, deoarece durata de navigaie ntr-un voiaj este
mai mare la navele de linie;
- s aib un echipaj cu o calificare superioar.
Datorit i faptului c preul mrfurilor transportate cu nava de linie este superior fa de preul
mrfurilor transportate cu nava tramp (riscul armatorului este mai mare) i pentru faptul c nava de linie este
mult mai scump dect nava tramp, navlul navelor de linie este mult mai mare dect celelalte navluri.
Aceast navigaie furnizeaz servicii unui numr mare de clieni, mrfurile se transport n partizi
mici, frecvena de deplasare este mare i care nu pot constitui o ncrctur complet de nav. Din acest
motiv, nava trebuie s ofere condiii optime pentru transportul oricror mrfuri, respectndu-se principiul
primul venit, primul servit.
Navlosirea nu are la baz contracte, ci nelegeri pe baz de rezervri (booking note) i conosamente
de linie (liner bill of lading).
Booking note este avizul de rezervare a unui spaiu de transport pe o nav de linie, pentru expedierea
unei cantiti relativ redus de marf. Mrfurile sunt nregistrate, cu mult timp nainte, n porturile n care
nava va face escal, n vederea expedierii lor.
Booking note-ul cuprinde urmtoarele elemente:
- tipul de marf ce urmeaz a fi transportat
1

- cantitatea
- portul de ncrcare/descrcare
- nivelul navlului
- condiia de ncrcare/descrcare
- numele i adresa expeditorului/destinatarului
*Navlul reprezint preul contractului de transport prin folosirea navelor tramp i se pltete de navlositor
armatorului pentru serviciul efectuat de ctre proprietarul navei de a deplasa, la cerere, mrfurile dintr-un port de
ncrcare ntr-unul de destinaie.
nc din faza de negociere, prile ce vor semna contractul de vnzare-cumprare trebuie s studieze nivelul
navlului pe plan mondial, alegerea condiiei de livrare n funcie de interesul fiecreia i de fapt, orice informaie
trebuie valorificat pentru a ncheia n condiii de profitabilitate un contract de transport i unul de asigurare.
Odat stabilit condiia de livrare, fie vnztorul (CIF-port descrcare) sau cumprtorul (FOB-port
ncrcare) are obligaia de a stabili clauzele contractului de transport i asigurarea mrfii.
*Totalitatea navelor comerciale ale unei ri formeaz flota rii respective.
Capacitatea de transport a unei nave se exprim cu ajutorul a dou uniti de msur:
- tona registru
- tona deadweight
Ca noiune de sine stttoare tonajul navei reprezint volumul spaiilor interioare determinat prin
msurtori de tonaj, dup norme naionale sau pe baza Conveniei internaionale de la Londra din iunie
1969, care reglementeaz aceste msurtori.
Tona registru este unitatea de msur a volumului i este egal cu 100 de picioare, adic 2,83 metri
cubi. Tona registru poate fi de dou feluri: tona registru brut i tona registru net.
Tona registru brut (TRB) exprim capacitatea volumetric a navei. Aceasta cuprinde :
- spaiile nchise destinate ncrcturii;
- spaiile nchise destinate altor scopuri: sala mainilor, cabinele echipajului, apa dulce, hran,
materiale, piese de schimb
Tona registru net (TRN) exprim volumul total al spaiilor nchise de la bordul navei, destinat
ncrcrii mrfurilor i cazrii pasagerilor. Aceasta se calculeaz ca diferen ntre TRB i volumul spaiilor
necomerciale ale navei.
n funcie de TRN se percep o serie de taxe (de pilotaj, de remorcaj, de canal etc) i se calculeaz unele
costuri de exploatare a navei.
Tona deadweight (TDW) - reprezint capacitatea navei de a transporta n condiii optime de
navigabilitate o anumit cantitate de mrfuri, msurat n uniti de greutate (tone).
TDW cuprinde:
- greutatea mrfurilor de transport
- greutatea combustibilului, a rezervelor de alimente, ap potabil, piese de schimb, alte materiale,
etc.
Deadweightcargo capacity (DCC) reprezint capacitatea comercial a navei. Se calculeaz ca
diferen ntre TDW i greutatea combustibilului, a rezervelor de alimente, ap potabil, piese de schimb,
alte materiale etc.
Tona - registru
Capacitatea de
transport a
navei

T. D. W.

T.R.B.
T.R.N.

DCC

3. Contractul de transport maritim

Contractul de transport maritim - reprezint un acord de voin ntre o persoan fizic sau juridic
numit beneficiar i o alta numit cru prin care cruul se oblig s transporte anumite bunuri n
schimbul unei sume de bani numit tarif, chirie (hire) sau navlu (freight).
Dup felul navelor ce transport mrfuri, contractele de transport se mpart n:
- Contracte de navlosire (Charter Party), cnd se folosesc nave tramp, adic nave fr un orar precis;

- Contracte de navlosire cu conosamente de bord, cnd se folosesc nave de linie, adic nave cu orar
precis, cu itinerare fixe numai n anumite porturi, cu veniri i plecri exacte.
A.Definiia i elementele contractului de navlosire
Contractul de navlosire (Charter Party) este un act juridic prin care o persoan numit armator se
oblig fa de o alt persoan numit navlositor, fie s efectueze transportul de mrfuri pe mare n schimbul
unui navlu, fie s-i pun la dispoziie n ntregime nava n schimbul unei chirii.
Elementele contractului de navlosire
Orice contract de navlosire trebuie s cuprind n mod obligatoriu urmtoarele elemente:
1. Data ncheierii contractului (ziua, luna, anul).
2. Locul ncheierii contractului (portul, ara)
3. Numele armatorului i adresa sa exact pentru a putea fi citat n faa instanei n caz de litigiu.
4. Caracteristicile navei: numele i pavilionul, clasa navei dat de registrul naval, pescajul etc.
5. Locul unde se afl nava n momentul ncheierii contractului i data probabil a sosirii acesteia n
portul de ncrcare.
6. Numele navlositorului i adresa sa pentru a fi citat n caz de proces.
7. Capacitatea de ncrcare a navei precum i cantitatea minim i maxim de marf pe care
navlositorul se angajeaz s o ncarce pe nav.
8. Denumirea mrfii i modul cum aceasta este ambalat (saci, butoaie, sticle, pachete, legturi, lzi
etc)
9. Portul de ncrcare i cel de destinaie.
10. Clauza privind operarea navei la dan sigur. Prin dan sigur se nelege o poriune din port unde
nava acosteaz pentru operaiuni.
11. Modalitatea de plat a navlului poate fi:
anticipat nainte de nceperea voiajului;
la destinaie dup ce nava a ajuns n portul de descrcare;
mixt o parte anticipat i diferena la destinaie.
12. Data de prezentare a navei la ncrcare i data rezilierii contractului cu o toleran de pn la 15
zile. Aceast toleran se numete poziie. n caz de neprezentare a navei n port nuntrul perioadei de pn
la 15 zile, navlositorul are dreptul s renune la ncrcarea navei, reziliind contractul. Aceasta o poate face
dup expirarea ultimei zile a termenului menionat i se numete zi de reziliere.
13. Obligaiile navlositorului cu privire la timpul maxim de ncrcare i descrcare al navei, sau cu
privire la cantitatea minim de marf care trebuie ncrcat sau descrcat de nav.
Timpul normat de staionare a navei n port se numete timpul de stalii. De asemenea, acesta mai poate
fi definit ca fiind durata maxim de timp pe care navlositorul o are la dispoziie conform contractului de a
ncrca sau descrca marfa.
14. Clauza privind nmnarea de ctre comandantul navei a notificrii privind faptul c nava este gata de
ncrcare/descrcare ctre ncrctor/primitorul mrfii.
15. Clauza privind penalizrile (demurage) i ndemnizaiile (despatch), ce se pltesc/ncaseaz pentru
operare cu ntrziere/nainte de termen a navei.
Despatch money este pltit de armator navlositorului, cnd chiriaul a ncrcat/descrcat nainte de
expirarea perioadei de stalii.
Demurage se pltete de navlositor armatorului, cnd navlositorul a continuat s ncarce/descarce
dup expirarea staliilor.
B)Tipuri de contracte de navlosire
La rndul lor contractele de navlosire se mpart n trei categorii:
a) Voyage Charter presupune angajarea navei n vederea unuia sau mai ctorva voiaje;
b) Time Charter ce privete angajarea navei pentru efectuarea de transporturi pe o perioad de timp;
Time Charter n acest caz nava e pus la dispoziia navlositorului (ncrctorului, expeditorului,
destinatarului) pe o perioad de 3 luni, 6 luni, 1 an, 5 ani etc. Obligaiile armatorului const n suportarea
cheltuielilor legate de echipajul navei i de reparaiile uzuale.

Celelalte cheltuieli de exploatare, taxe portuare, combustibil, ap, lubrifiani, taxe de manevr, de
trecere prin canale, plata pilotajului, plata remorcajului etc, cad n sarcina navlositorului.
Navlositorul poate da dispoziii comandantului privind ruta de urmat, eliberarea de documente de
marf, alimentarea cu combustibil, angajarea de remorchere.
Navlositorul nu are voie s se amestece n conducerea tehnico-nautic a navei, n problemele de
navigaie i manevra navei, care rmn n sarcina armatorului, respectiv a comandantului.
Deosebiri dintre Voyage Charter Party i Time Charter
1. Angajarea navei
- Voyage Charter presupune angajarea navei pentru a transporta o cantitate de marf dintr-un port n
altul;
- Time Charter presupune angajarea navei pe o perioad de timp determinat.
2. Preul nchirierii
- Voyage Charter se numete navlu (freight);
- Time Charter se numete chirie (hire).
3. Operaiunile de ncrcare descrcare
- Voyage Charter n funcie de condiia de ncrcare/descrcare, costul i responsabilitatea acestor
operaiuni cad n sarcina navlositorului sau n cea a armatorului;
- Time Charter toate operaiunile (ncrcare, stivuire, destivuire, descrcare) cad n sarcina
navlositorului.
4. Exploatarea navei
- Voyage Charter este responsabilitatea armatorului, pentru c nava este folosit pentru o curs, sau
un numr limitat de curse;
- Time Charter responsabilitatea este a navlositorului, pentru c nava a fost nchiriat pe o perioad
de timp.
5. Rspunderea pentru conosamentele semnate de comandantul navei
- Voyage Charter este obligaia navlositorului;
- Time Charter este obligaia armatorului.
6. Modul de calcul al navlului
- Voyage Charter navlul se calculeaz fie n funcie de cantitatea sau volumul mrfii transportate, fie
n funcie de o sum global determinat de capacitatea comercial a navei;
- Time Charter chiria se stabilete n funcie de timpul ct nava se afl la dispoziia navlositorului
7. Penalitile ce se calculeaz pentru eventualele ntrzieri ale navei:
- Voyage Charter cad n sarcina armatorului;
- Time Charter cad n sarcina navlositorului.
c) Charter by demise (bareboat charter) reprezint navlosirea navei goale, navlosire prin cedare.
Angajarea navei se refer la o nav fr echipaj. Nava i echipajul, inclusiv comandantul sunt la ordinele
navlositorului.
Astfel, armatorul consimte s renune un timp determinat la prerogativele sale i pune ntreaga nav la
dispoziia navlositorului. Acesta devine cru cu toate drepturile i obligaiile ce decurg din aceast calitate.
n schimbul chirie, navlositorul poate dispune de nav aa cum i dicteaz interesele. Cheltuielile legate de
utilizarea navei, salariile echipajului, aprovizionarea navei cu provizii, combustibil, ap, plata taxelor
portuare, efectuarea reparaiilor, cad n sarcina navlositorului.
La finele contractului, navlositorul are obligaia s predea nava armatorului n aceeai stare n care se
afl minus uzura normal.
Prin contract, se stabilete regiunea, zona teritorial i porturile pe unde nava are voie s circule i s
acosteze. Acesta este motivul pentru care asigurarea pentru riscurile generale este ncheiat de armator. n
schimb, pentru anumite riscuri suplimentate (ex: rzboi), costul extinderii asigurrii cade n sarcina
navlositorului.
C)Caracterele juridice ale contractului de navlosire
Charter party
1. Este un contract de sine stttor, autonom, care nu depinde de alte contracte.
2. Este un contract consensual, adic este valabil prin simplul acord de voin al prilor, valabilitatea
lui nefiind condiionat nici de predarea mrfurilor sau a navei, nici de o form prestabilit impus de lege.
4

3. Este un contract bilateral, prile avnd drepturi i obligaii corelative.

Astfel, la voyage charter i time charter, armatorul se oblig s transporte mrfurile navlositorului i
are dreptul s pretind navlul, iar navlositorul se oblig s plteasc navlul, dar are dreptul s pretind de la
armator efectuarea transportului mrfurilor pe mare.
La charter by demise, armatorul are dreptul la plata chiriei, iar navlositorul posesia navei.
4. Este un contract cu titlu oneros, pentru c fiecare dintre pri urmrete un folos, un ctig.
- La voyage charter i time charter, armatorul urmrete plata navlului, iar navlositorul urmrete
efectuarea transportului pe mare.
- La charter by demise, proprietarul urmrete plata chiriei, iar navlositorul urmrete posesia navei
pe o perioad de timp.
5. Este un contract comutativ. Acest lucru nseamn c din momentul ncheierii contractului de
transport prile cunosc ntinderea drepturilor i obligaiilor, care depind numai de executarea/neexecutarea
obligaiilor lor, nu ca n cazul contractelor aleatorii.
Contractul de navlosire poate fi:
- cu executare imediat (contracte single charter)
- cu executare succesiv (contracte time charter i round tripe charter)
6. Este un contract de adeziune, adic solicitantul poate accepta sau nu oferta primit.
7. Este un contract economic, contribuind la realizarea obiectivelor armatorilor, navlositorilor i
comercianilor.
8. Este un contract translativ sau constitutiv de drepturi i obligaii, dnd natere la efecte numai pentru
viitor.

4. Conosamentul
a. Definiia conosamentului i formele acestuia
n limba englez, bill of lading este termenul care poate fi asimilat cu cel de conosament. Cu privire
la definiia acestui nscris, exist n literatura de specialitate mai multe accepiuni.
Astfel, conosamentul nseamn nscrisul care constat primirea la bord a unei mrfi pe care o
descrie , sau chiar o chitan pentru mrfuri determinate mbarcate la bordul navei, care se prezint ca
atare i ndeplinete anumite condiii care-i permit s identifice exact ncrctura i marfa.
n dreptul american se prefer definiii simple, concise: ...este o chitan emis de cru pentru mrfurile
ncrcate la bord.
Conosamentul prin natura lui, constituie un titlu circulabil al mrfii, un titlu de valoare, fcnd parte din
categoria nscrisurilor denumite titluri de credit reprezentative, adic n categoria acelora care reprezint marfa ce
se transport.
n literatura de specialitate romn, innd cont de funciile pe care de ndeplinete, conosamentul
poate fi:
a) O adeverin, semnat de cru sau un mputernicit al acestuia i eliberat expeditorului.
Dovedete c marfa a fost ncrcat pe nav i c a fost ncredinat armatorului;
b) Un titlu de proprietate asupra mrfii specificate, care i permite destinatarului s o preia la
destinaie;
c) O dovad a existenei i coninutului contractului de transport
Conosamentele mai pot fi:
a)Conosament curat (net)Clean bill of leading, atunci cnd mrfurile sunt stivuite corespunztor i
nu exist restricii.
b) Conosament ptat (murdar)Unclean bill of leading, atunci cnd comandantul navei are obieciuni
cu privire la starea de ntreinere a mrfii, sau ambalajul nu este corespunztor;
c) Conosament fr transbordaremarfa ajunge la destinaie transportat de o singur nav;
d) Conosament cu transbordare
e) Conosament nominativ marfa va fi eliberat numai persoanei care este menionat n mod expres
n conosament;
f) Conosament la ordin comandantul navei elibereaz marfa persoanei desemnate sau la ordinul
acesteia prin andosare (se menioneaz pe spatele documentului: pltii lui...). Dac adosarea o face i
destinatarul, atunci conosamentul devine la la purttor ;
5

TRANSPORTURILE FLUVIALE
1. Contractul de transport fluvial
2. Transportul fluvial de mrfuri n trafic internaional

Fluviul Dunrea este al doilea fluviu ca lungime dup Volga i principala arter de circulaie. Datorit
modului n care cursul Dunrii s-a format, peste jumtate din acesta se afl pe teritoriul rii noastre, motiv
pentru care Romnia a folosit pe scar larg transportul pe fluviu i pe cel combinat fluvial-terestru.
Dunrea strbate zece ri (Germania, Austria, Slovacia, Ungaria, Croaia, Serbia i Muntenegru,
Bulgaria, Romnia, Moldova i Ucraina) i patru capitale (Viena, Bratislava, Budapesta i Belgrad).
Bazinul hidrografic al Dunrii (817.000 km2) se impune ntre bazinele rurilor tributare Oceanului
Atlantic, mrilor lui anexe i bazinele rurilor tributare Mrii Mediterane.
Cursul Dunrii de la izvoare la vrsare
Bazinul Dunrii superioare a fost populat din timpuri strvechi de celi, romani, germani. Acetia au
creat orae devenite n prezent mari centre industriale, de transport, culturale, turistice: Viena, Linz,
Insbruck.
Zona de mijloc a bazinului Dunrii a reprezentat locul de ntlnire a numeroase populaii: celii, ilirii,
tracii, romanii, germanii i slavii. Cele mai importante orae sunt: Bratislava, Budapesta i Belgrad,
importante porturi fluviale, centre industriale i culturale.
Bazinul Dunrii inferioare cuprinde o activitate economic variat n care un loc important l are
navigaia. Aceast zon coincide cu parcursul fluviului pe teritoriul rii noastre. nc din timpuri strvechi,
Dunrea a fost exploatat pentru a influena dezvoltarea economic.
Alturi de Dunrea propriu-zis i de braele sale (Chilia, Sulina i Sfntu-Gheorghe), reeaua cilor
navigabile exploatate n Romnia mai cuprinde:
Canalul Dunre Marea Neagr (64,2 km), dat n folosin n anul 1984, a fcut legtura fluviului
Dunrea cu cel mai important port maritim la Marea Neagr Constana Sud. Astfel, s-a scurtat drumul
navigabil cu aproximativ 400 km dect varianta clasic existent la gurile Dunrii (Sulina). n acest fel s-a
reuit ptrunderea celor mai mari nave maritime care tranziteaz Suezul i Bosforul.
Racordarea portului Constana la Coridorul de Transport nr. 7, adic Magistrala Transeuropean de
Navigaie Rhin Dunre, i-a creat acestuia o poziie deosebit de privilegiat.
Avantajul Canalului Dunre Marea Neagr l reprezint nu numai reducerea distanei de transport dar
i conectarea transportului fluvial la cel maritim. Astfel, pot fi folosite nave de mare capacitate att pe fluviu
ct i pe mare fr transbordare, iar costul de deplasare (navlul) este mult mai mic.
Canalul Dunre-Marea Neagr are ca principal funciune aceea c este cale navigabil i
permite:
- racordarea portului Constana la Magistrala Transeuropean de Navigaie;
- scurtarea distanei dintre Cernavod i Constana cu aproximativ 400 km fa de ruta Sulina;
- reducerea costului de transport;
- se realizeaz un volum mare de mrfuri ce sunt tranzitate prin portul Constana, realizndu-se
legturi ntre rile din Europa Central i de Vest cu Orientul Apropiat, Asia de Sud i rile de pe coasta
Pacificului.
Potrivit Conveniei de la Belgrad din anul 1984, pe teritoriul Romniei, Dunrea se mparte n dou
sectoare distincte:
- Sectorul Dunrii maritime, ntre Brila i Sulina (185 km);
- Sectorul Dunrii fluviale, aflat n amonte de Brila, avnd o lungime de 900 km pn la Bazia.
Pe sectorul Dunrii maritime pot circula nave cu un pescaj de pn la 7 m, care pot acosta n
urmtoarele porturi: Brila, Galai, Tulcea, Sulina (Romnia), Ismail i Reni (Ucraina).
Pe sectorul Dunrii fluviale se poate efectua numai navigaie fluvial.
n conformitate cu prevederile aceleai convenii, responsabilitatea conservrii unor condiii de
navigaie optime revine:
- Pe zona sectorului Dunrii maritime i fluviale pn n zona Clrai - Silistra, statului romn;
- Pe sectorul romno-bulgar i romno - srb, fiecrei ri pe jumtate de tronson.
6

Dovada unei strnse legturi ntre cele dou maluri ale fluviului este apariia unor orae-porturi dublete
ca: Giurgiu - Ruse, Calafat - Vidin, Oltenia - Tutrakan.
Artera navigabil Dunre - Main - Rhin
Fluviul Rhin este o cale navigabil foarte important n Europa de Vest. Izvorte din Alpii elveieni,
are o lungime de aproximativ 1350 km i se vars n Marea Nordului pe teritoriul Olandei.
Fluviul Main este afluentul cel mai important al Rhinului. Are un parcurs de 524 km, traverseaz
oraul german Frankfurt pe Main i se vars n Rhin n apropierea oraului Mainz.
Bazinul fluviului Rhin, incluznd i delta, depete 220.000 km2.
n sau din aceste porturi se transport i se transbordeaz o varietate de mrfuri generale i n vrac: crbune,
produse petroliere, minereuri, cereale, laminate.
Cele mai importante porturi sunt: Basel, Strasbourg, Mannhiem, Kln, Duisburg i Rotterdam.
Construirea unui canal care s lege Rhinul de Dunre a fost considerat o idee ndrznea ce nu a
speriat, dar care a fost luat n considerare mai mult pentru nevoi strategice dect pentru cele economice.
Primul care s-a gndit la realizarea acestui proiect a fost Carol cel Mare, acesta alegnd rul Main,
afluentul acestuia Rezat i un afluent al Dunrii-rul Altmhl. Proiectul a nceput n secolul al VIII - lea, dar
foarte curnd lucrrile au fost abandonate, datorit alunecrilor de teren ce au aprut. n istorie, aceast
tentativ este cunoscut sub numele de Groapa lui Carol.
Realizarea unei legturi ntre Rhin i Dunre care s permit o legtur pe ap a Europei de Vest i
Centrale cu Marea Neagr i Marea Nordului reprezint o idee veche i foarte tentant, de peste 1.500 de
ani. Pentru a face aceast legtur trebuiau traversai Munii Jura Francosa, adic trebuia nvins o diferen
de nivel de peste 300 de metri, prin sparea unui canal artificial navigabil.
Canalul Dunre Main - Rhin este o magistral fluvial cu o lungime de 3100 km care are puncte
terminus Rotterdam la Marea Nordului i Constana la Marea Neagr i strbate opt state: Olanda,
Germania, Austria, Slovacia, Ungaria, Serbia i Muntenegru, Romnia i Bulgaria. Denumit i magistrala
albastr, Canalul Dunre Main - Rhin reprezint un simbol al Europei unite.

1. Contractul de transport fluvial

.a. Prile contractului
Acestea sunt cruul i expeditorul.
Cruul sau transportatorul este operatorul de transport fluvial care execut transportul. Pentru a
putea efectua transporturi fluviale publice, operatorii de transport fluvial trebuie s obin licena de
transport fluvial i autorizaia de transport, documente ce sunt eliberate de Ministerul Transporturilor .
Licena de transport fluvial este documentul care atest capacitatea agentului economic de a efectua
activitatea de transport naval fluvial conform legislaiei romne n vigoare.
Pot primi astfel de licene de transport agenii economici cu capital majoritar de stat, mixt sau privat,
indiferent de forma de nfiinare, care desfoar activiti de transport fluvial de mrfuri sau de cltori.
Autorizaia de transport fluvial este documentul care permite agentului economic s desfoare
activiti de transport fluvial pe cile interioare de navigaie i n apele naionale.
i n cazul autorizaiei de transport este valabil precizarea anterioar cu privire la forma de organizare
i natura capitalului celor care pot obine un astfel de document.
Expeditorul este partea din contactul de transport fluvial care beneficiaz, contra cost, de prestaiile de
transport.
.b. Derularea unui contract de transport fluvial (etape)
Cererea de transport
n vederea efecturii transportului, expeditorul (navlositorul) va ntocmi o cerere scris, cu minim 7 zile
nainte de a pune mrfurile la dispoziia cruului, care cuprinde urmtoarele elemente:
a) Data la care marfa va fi pus la dispoziia cruului;
b) Detalii despre marf: felul acesteia, cantitate;
c) Portul (locul) de ncrcare i cel de destinaie;
d) Date despre expeditor-nume, adres;
e) Date despre destinatar-nume, adres;

f) Adresa agentului expeditorului; acesta va fi ntiinat cnd nava va ajunge n port pentru a ncrca
sau a remorca.
Expeditorul rspunde de exactitatea datelor nscrise n cerere, n scrisoarea de trsur fluvial sau n
ordinul de ncrcare, precum i de ntrzierea transmiterii acestor documente ctre transportator, de
eventualele erori sau omisiuni.
Dup primirea cererii de ctre cru, acesta n termen de 3 zile de la primirea ei, este obligat s o
confirme sau s o refuze expeditorului.
Documentele de transport fluvial sunt scrisoarea de trsur fluvial i conosamentul.
Transporturile fluviale de mrfuri se execut pe baza contractelor de transport ncheiate ntre
societile de transport (armatorii) i agenii expeditori, contracte ce mbrac forma unui nscris denumit
scrisoare de trsur fluvial. Aceasta reprezint o dovad a existenei contractului de transport i nsoete
mrfurile pn la destinaie. Scrisoarea de trsur fluvial se ntocmete n 4 exemplare, din care:
- primul (originalul) nsoete marfa i se elibereaz odat cu aceasta destinatarului:
- al doilea exemplar (duplicatul) rmne la expeditor;
- al treilea exemplar (copia 1) rmne n portul de ncrcare;
- al patrulea exemplar (copia 2) se pred n portul de descrcare.
La rndul su, transportatorul completeaz scrisoarea de trsur cu datele despre vas, despre marf,
taxele de transport, datele privind ncrcarea i descrcarea (stalii i contrastalii).
Conosamentul se ntocmete n minim 2 exemplare, unul nsoete marfa, iar cellalt rmne la dispoziia
expeditorului pe care-l introduce n banc pentru a-i ncasa acreditivul deschis n favoarea sa de ctre destinatar.
Conosamentul sau duplicatul scrisorii de trsur confirmat cu tampila armatorului reprezint
confirmarea de ctre transportator (cru) a mrfii ce va fi transportat.
c.Rspunderea prilor implicate n contractul de transport fluvial
Expeditorul (navlositorul)
a) Este obligat s determine, prin mijloace proprii, cantitatea de marf ce este adus pentru a fi
transportat pentru expediii complete. Astfel, expeditorul va nscrie n scrisoarea de trsur cantitatea de
marf gsit i ctimea coletelor, a pachetelor. Dac aceste determinri se fac prin msurtori dup pescajul
navei, procesele verbale ntocmite sunt anexate la scrisoarea de trsur i vor nsoi transportul pn la
destinaie.
b) n cazul n care expeditorul nu pune la dispoziia cruului ntreaga cantitate de marf stipulat n
conosament, el va plti o penalitate egal cu 50% din valoarea taxelor de transport. n situaia n care
expeditorul avizeaz cruul cu 10 zile nainte de ncrcarea mrfii inadvertena respectiv, penalitatea se
reduce la o treime.
c) n situaia prezentrii cu ntrziere (pn la 8 zile) a mrfurilor fa de termenul existent n contract,
expeditorul va plti o penalitate pentru staionarea navei. Cnd ntrzierea este mai mare de 8 zile, atunci cruul
poate refuza transportul i poate s perceap penalizri egale cu 50% din tariful de transport calculat pe ton de
marf din conosament i penalitatea de ntrziere.
d) Are obligaia de a aplica sigilii pe sistemele de nchidere ale mijloacelor de transport nchise sau, n
cazul mrfurilor n vrac care se transport cu mijloace deschise, marcarea acestora pentru a nu permite
sustragerea de mrfuri. Inexistena sigiliilor sau a marcajelor atrage dup sine rspunderea expeditorului fa
de destinatar.
Transportatorul (cruul):
a) Este rspunztor pentru integritatea mrfurilor de la momentul primirii acestora i pn cnd nava
este pus la dispoziie pentru descrcare. Cerina esenial a cruului este aceea de a executa contractul de
transport (de a duce marfa n condiii optime la destinaie) n durata normal a transportului. Depirea
acestui termen poate avea efecte negative asupra calitii mrfii, dar i asupra efectelor contractului.
Prin durata normal a transportului se nelege timpul de mar, timpul de aprovizionare cu alimente,
bunkeraj, de formare i desfacere a convoiului, trecerile prin ecluze.
b) Cnd acesta refuz primirea mrfii sau nu pune la dispoziie nava pentru transportul mrfii, va plti
expeditorului (navlositorului) o penalitate egal cu 50% din taxele de transport pe ton de marf stipulat n
conosament. Avizarea cu 10 zile nainte de termenul stabilit prin contract ca dat de ncrcare, reduce
penalitatea cruului la o treime.
c) Cruul va pune nava la dispoziie la data fixat, prin acceptarea cererii de transport, cu o abatere
de 48 ore n plus sau n minus.

d) n primele 8 zile de ntrziere cruul va plti ca penalitate 0,05% din taxele de transport pe
fiecare zi de ntrziere. Peste acest termen expeditorul sau navlositorul poate s renune la a folosi nava i s
perceap o penalitate, pltit de cru egal cu 50% din tariful de transport.
e) Rspunderea cruului pentru marfa ce o va transporta ncepe din momentul primirii mrfii de ctre
comandantul navei sau agentul armatorului n portul de ncrcare i pn la semnarea de ctre destinatar a
copiei conosamentului n portul de descrcare.
ncrcarea i descrcarea navelor se face cu ajutorul personalului i a utilajelor transportatorului, dar
pe cheltuiala expeditorului sau a destinatarului, cu personalul i utilajele expeditorului sau ale destinatarului.
De fapt aceste reguli, adic cine suport cheltuielile de manipulare i transportul efectiv sunt dictate de
condiia de livrare acceptat de participanii la realizarea contractului de vnzare-cumprare.
n locurile de ncrcare/descrcare n care manipularea mrfurilor se face pe cheltuiala unuia dintre
comerciani (vnztor/cumprtor), termenele de ncrcare, de transbordare i cele de descrcare se supun
regulilor portului respectiv, adic se aplic tariful local.
Modificarea contractului de transport se poate face de ctre expeditor, n general, din motive
economice. n acest sens el poate s retrag marfa din portul de ncrcare, s opreasc marfa pe timpul
marului, s schimbe portul de destinaie sau destinatarul sau s aduc marfa n portul de ncrcare. Pentru
aceste decizii ale expeditorului, cruul nu poate s invoce refuzul. Modificarea se face n scris cu meniune
pe duplicatul scrisorii de trsur fluviale i cu ajutorul cpitniei portului de ncrcare.
Modificarea contractului de transport fluvial este limitat n timp, respectiv pn n momentul n care
destinatarul ridic n portul de destinaie scrisoarea de trsur fluvial. De asemenea, aceste modificri care
implic costuri suplimentare sunt suportate de expeditor n conformitate cu art. 421 din Codul comercial.
n anumite situaii, contractul de transport se poate modifica ca urmare a unor situaii independente de
voina prilor (fenomene naturale, factori sociali-greve, rebeliuni etc).
La destinaie, obligaiile prilor sunt:
Cu ocazia deschiderii mijlocului de transport, cruul i destinatarul vor face verificarea sigiliilor, a
marcajelor i o varietate sumar a coninutului expediiei. Apoi, mijlocul de transport este pus la dispoziia
destinatarului, iar pe scrisoarea de trsur se face meniunea predat fr urme de violare. n acest fel se
adeverete c transportatorul i-a ncheiat activitatea, marfa ajungnd cu bine la destinaie.
Sunt situaii de mpiedicare la eliberarea mrfii: destinatarul refuz marfa, destinatarul nu este gsit,
destinatarul nu ridic scrisoarea de trsur fluvial etc.
n cazul n care destinatarul ridic scrisoarea de trsur fluvial dar nu ridic marfa, nu este considerat o
situaie de mpiedicare la eliberarea mrfii.
Cnd este situaie de mpiedicare la eliberarea mrfii, portul de destinaie va cere lmuriri predtorului prin
intermediul portului de ncrcare.
n cazul vinderii mrfii, fr ca aceasta s ajung la destinatar, suma de bani obinut va fi inut la
dispoziia predtorului. Dac preul este mai mic dect taxele care greveaz marfa, atunci diferena o suport
predtorul.

2. Transportul fluvial de mrfuri n trafic internaional

n vederea obinerii unui consens, adic a unor condiii unitare privind transportul fluvial pe Dunre n
trafic internaional, companiile de navigaie din 4 ri (Bulgaria, Ungaria, Cehoslovacia i Romnia) au
semnat n septembrie 1955 la Bratislava Convenia referitoare la condiiile generale privind transportul
mrfurilor pe Dunre. Ulterior la ea au mai aderat fosta Jugoslavie, fosta RFG i Austria. Aceast convenie
este cunoscut sub numele de Convenia de la Bratislava. La momentul de fa exist mai multe convenii
semnate de rile dunrene.
Vom prezenta Convenia despre condiiile generale de transport al mrfurilor n traficul internaional
pe Dunre, la care au aderat urmtoarele companii de navigaie:
- Germania; Bulgaria;Austria,Croaia,Ungaria; Romnia;Slovacia; Ucraina;fosta Jugoslavie;
Pentru a putea s explicm condiiile de transport a mrfurilor pe Dunre n trafic internaional, n
Convenie sunt explicai civa termeni:
Navlositor persoana cu care sau n numele creia se ncheie cu cruul contractul de transport al
mrfii.
Expeditorul mrfii persoana care acioneaz n numele su i ndeplinete obligaiile legate de
expedierea mrfii, rezultate din contractul de transport.
9

Primitorul mrfii persoana n drept s primeasc marfa.

Cruul persoana cu care sau n numele creia se ncheie cu navlositorul contractul de transport al
mrfii, pentru o plat condiionat.
Scrisoarea de trsur document care confirm prezena i coninutul contractului de transport al
mrfii i care constituie chitana/recipisa de primire a mrfii de ctre cru.
Marfa orice mrfuri, produse i obiecte de orice fel, inclusiv mijloace de ambalare i amarare a
coletelor.
Mrfurile
Acestea pot intra n port n funcie de felul lor i de dotarea portuar.
Cererea de tonaj se formuleaz de expeditor (navlositor) ctre cru cu detalii privind cantitatea de
marf ce urmeaz a fi transportat, numele i adresa expeditorului, numele i adresa agentului expeditorului,
cu cel puin 7 zile nainte de data punerii la dispoziie a mrfii pentru transport. Cererea poate fi formulat
telefonic, cu transmiterea ei ulterioar, n scris, cu cel puin 5 zile nainte de data punerii la dispoziie a
mrfii pentru transport.
n cerere se indic:
- denumirea i adresa expeditorului mrfii;
- denumirea i adresa destinatarului mrfii;
- denumirea mrfii i numrul de colete, masa, volumul mrfii, felul ambalajului, dimensiunile
coletelor, dac acestea sunt necesare;
- termenul de punere la dispoziie a capacitilor pentru ncrcare;
- porturile (punctele) de ncrcare i descrcare;
- dispoziii speciale ale navlositorului (expeditorului mrfii), dac acestea exist;
- adresa agentului expeditorului mrfii, care trebuie avizat cnd nava este gata pentru ncrcare.
n termen de 3 zile de la primirea cererii de tonaj, cruul trebuie s confirme sau s-o resping. Dac, n
termenul indicat, cruul nu a confirmat, se consider cererea respins. n cazul introducerii, de ctre cru, a
unor modificri, acestea trebuiesc convenite cu expeditorul (navlositorul). Odat cererea acceptat, expeditorul
(navlositorul) i cruul vor stabili navlul.
Documentele de transport
Expeditorul mrfii este obligat, cu cel puin 24 ore nainte de nceperea ncrcrii (dac nu s-a stabilit
alt termen prin nelegerea dintre pri) s trimit cruului n portul de expediie, ordinul de ncrcare i
toate documentele cerute de autoritile portuare, vamale, sanitare sau alte reglementri. Expeditorul
rspunde n faa cruului pentru toate daunele aprute ca urmare a netransmiterii la timp, incorectitudinii
sau neconcordanei acestor documente.
Pentru marf, se ntocmete de ctre expeditor, dup terminarea ncrcrii navei, scrisoarea de trsur.
Formularul scrisorii de trsur va fi ntocmit n minim 5 exemplare. Cruul certific scrisoarea de trsur cu
tampil, dat i semntur. Duplicatul scrisorii de trsur o primete expeditorul mrfii (navlositorul), originalul
nsoete marfa, iar copiile rmn la cru.
Pentru obiectul ce urmeaz a fi remorcat se ntocmete un conosament sau un contract de remorcare.
Acesta se ntocmete de cru pe baza cererii semnate de expeditor.
Scrisoarea de trsur i conosamentul se ntocmesc dup un formular specific (proforma) care conine
condiii de transport obligatorii pentru cru i pentru expeditor/destinatar.
Predarea i primirea mrfurilor
Mrfurile ce urmeaz a fi transportate, sunt preluate de ctre cru de la expeditorul mrfii i se
predau de ctre cru primitorului mrfii, n cadrul procesului de ncrcare/descrcare pe/din nav.
Proprietarul mrfii-dac nu prezint marfa sau o prezint n cantiti mai mici, va achita cruului o
penalizare egal cu 50% din valoarea taxelor de transport.
Expeditorul-este obligat s prezinte marfa n condiii bune de ambalare, care s asigure integritatea ei
pe timpul manipulrii i transportului. La recepionarea mrfii, cruul dac constat deficiene poate
refuza marfa.
n cazul prezentrii mrfii n ambalaj necorespunztor, cruul are dreptul s refuze primirea la
transport a partidei de marf date.
Cruul nu rspunde pentru pierderea, insuficiena sau deteriorarea mrfii, dac acestea s-au produs
ca urmare a urmtoarelor cauze sau evenimente, ce nu depind de cru:
a) caz de for major i apariia unor fenomene naturale periculoase (cutremur, uragan, furtun, cea
foarte deas, scurgerea gheurilor, ape mari, ape mici etc);
10

b) aciuni sau dispoziii ale autoritilor (reinere, arest, carantin etc);

c) aciuni de rzboi sau alte acte fortuite (diversiuni, revolte, piraterie, terorism i altele);
d) aciuni organizate ale muncitorilor i funcionarilor (greve, rezisten pasiv etc);
e) nerespectarea de ctre expeditor a prevederilor cu privire la transportul anumitor categorii de
mrfuri sau a celor periculoase, ct i alte aciuni sau omisiuni ale expeditorului/navlositorului,
destinatarului (insuficiena sau defeciuni la ambalaje, transportarea mrfii neambalate, dei aceasta necesit
ambalaj etc);
f) defecte tinuite ale mrfii;
g) disponibilitatea natural a mrfii de a pierde calitile sale iniiale n timpul procesului de transport
(oxidare, ruginire, deformare termic etc) sau posibilitatea deteriorrii din partea roztoarelor, insectelor etc;
h) pierderi naturale ale mrfii;
i) deteriorarea mrfii n procesul de ncrcare/descrcare cu forele i mijloacele expeditorului sau
primitorului.
ncrcare/descrcarea mrfurilor se face de ctre:
- cru, cu mijloace proprii i cu personal propriu pe cheltuiala expeditorului/destinatarului;
- expeditor/destinatar cu mijloace proprii i cu personal propriu pe cheltuiala sa.
ncrcarea/descrcarea navelor se face n ordinea de sosire a acestora n port, n funcie de normele
stabilite pentru portul dat.
Cruul rspunde numai de masa mrfii care a fost confirmat n actul ntocmit pe baza msurrii
pescajului n portul de ncrcare, lund n considerare normele de pierderi naturale ale mrfurilor.
Pentru asigurarea integritii mrfurilor, expeditorul este obligat s le marcheze.
n cazul n care apar anumite situaii excepionale (cele n care cruul este absolvit de rspundere),
companiile de navigaie, care sunt membre ale acestei Convenii pot nchide navigaia, pot opri sau limita
transporturile, n ntregime sau parial pe diferite sectoare ale Dunrii.
n cazul dispunerii navei la iernat, la apariia scurgerii gheurilor/ngheului, expeditorul/navlositorul
este exonerat de plata tuturor cheltuielilor de pstrare a mrfii la bordul navei, pe perioada iernatului, dac
marfa a fost preluat la transport nainte de 1noiembrie. nceputul perioadei de iernat se consider ziua
intrrii efective la iernat a navei, iar sfritul iernatului-ziua deschiderii oficiale a navigaiei.
Tariful de transport se achit de expeditor la terminarea ncrcrii sau de destinatar la finalizarea
descrcrii. Eventualele ntrzieri la plat presupun o penalitate de 0,5% din navlu.
Pentru mrfurile care depesc 15 m lungime, 20 to greutate i 10 m3/to, se aplic tarife speciale.
n perioade cu ape sczute pentru nave cu pescaje mai mari de 160 cm, cruul va aplica tarife
speciale sau va refuza transportul.

11