Părintele Dunării,

Sir Charles Augustus Hartley,

Inginer Civil
(1825 – 1915)
2
Comunicare prezentată la Şedinţa din 30 Mai 2009 a Subcomitetului Regional CRIFST Constanţa,
a Comitetului Român de Istorie şi Filozofie a Ştiinţei şi Tehnicii (CRIFST) de pe lângă Academia Română.
Gheorghe Radu Stănculescu
grstanculescu@yahoo.com

DINTR-O BIOGRAFIE A INGINERULUI ENGLEZ

SIR CHARLES A. HARTLEY, „PĂRINTELE DUNĂRII”,
PUBLICATĂ ÎN 1989.
(schiţă de recenzie)
Tatălui meu, in memoriam
Atunci când, elev
fiind, desenam pentru ora de
geografie harta ţării, şi trebuia să
schiţez Delta Dunării, braţele
Chilia şi Sf. Gheorghe le trasam
aproape automat cu meandre, iar
bisectoarea unghiului celor două
braţe, braţul Sulina, o trăgeam
dreaptă, fără să mă gândesc prea
mult că acest canal drept nu era,
de fapt, lucrarea Domnului, ci
este făcut de mâna omului.
Mult mai târziu am
înţeles că braţul Sulina este, de
fapt, în cea mai mare parte a lui,
şi în special la vărsarea lui în
Marea Neagră, un canal
artificial, o lucrare inginerească
de prestigiu a unor ingineri aduşi
prin părţile noastre în veacul al Vedere actuală a traseului canalului Sulina din Deltă,
XIX-lea de un organism rezultat al marilor lucrări de amenajare hidrotehnică
internaţional de administrare a executate, sub conducerea inginerului hidrotehnician
părţii din Dunăre cunoscute englez, din sec. XIX, Sir Charles A. Hartley
astăzi sub denumirea de
„Dunărea maritimă”.
Şi foarte recent am aflat că aceste lucrări de amenajarea a canalului Sulina au fost
concepute şi conduse de un mare inginer hidrotehnician englez, Hartley, de care, astăzi,
foarte puţini români au auzit, şi şi mai puţini, la noi, din păcate, îl mai pomenesc.
Cum l-am descoperit eu, însă, pe marele inginer englez Sir Charles A. Hartley,
“părintele Dunării”? Când am moştenit şi inventariat, în 2003, masiva bibliotecă tehnică
a regretatului meu părinte, - marele specialist în geotehnică şi fundaţii, Profesorul Inginer
Ion Stănculescu -, mi-a căzut în mână un mic studiu publicat în Buletinul Societăţii
Politehnice nr. 1-3 (ianuarie-martie 1946). Autorul, inspectorul general ing. C. Burghele,
era director în Direcţiunea Dunării Maritime, iar studiul lui trata despre “Situaţiunea
Gurii Maritime de la Sulina şi conservarea ei prin reducerea influenţei deltei secundare
a Chiliei”. Studiul în cauză este în întregime foarte interesant şi actual, şi a apărut în
condiţiile în care, atunci, după cel de-al doilea război mondial, România era pe cale să

3
piardă controlul teritorial atât asupra gurii braţului Chilia, cât şi asupra întregii Basarabii,
ca şi asupra Insulei Şerpilor.

Ilustraţia introductivă a acestui

studiu, inserată evident în chip omagial,
este un portret al lui “Sir Charles A.
Hartley, autorul [şi realizatorul]
lucrărilor [hidrotehnice] de la Sulina,
Inginer Şef al Comisiei Europene a
Dunării până în 1872, apoi inginer
consultant al lucrărilor de la Dunăre
până la sfârşitul vieţii”.
Din studiul inginerului
Burghele, am aflat atunci, pentru prima
oară, că soluţia tehnică realizată de
Hartley la gura Sulinei între 1858 şi
1861, cu două diguri paralele, aşezate în
formă de pâlnie convergentă spre Mare,
a fost extraordinar de ingenioasă.
“Rezultatele obţinute au fost
neaşteptate” spune Burghele în studiul
său. “Adâncimile minime la bară au
crescut în primul an de la 9 picioare
engleze (2,75 m), cât era starea
naturală a gurii, la 16 picioare; în anii
următori la 20 ¼ şi s-au menţinut peste
30 ani numai prin acţiunea forţelor Ilustraţia introductivă a studiului din 1946 al
naturale” (sublinierea semnificativă şi ing. Burghele, referitor la gurile Dunării.
admirativă a autorului studiului).
Şi Burghele subliniază concluziv, în introducerea studiului său, că „proporţiile
lucrării [realizate de Hartley], care după 80 de ani nu are nimic arhaic, mijloacele de
execuţie ale timpului şi ale locului, lipsit chiar după aceea încă vreme îndelungată de
şantiere de construcţii, calitatea execuţiei cu scheletul digurilor de lemn de pitch-pine,
folosirea judicioasă a mâinii de lucru, greutăţi pe care astăzi consecinţele fireşti ale
războiului ni le fac mai înţelese, asigură acesteia un loc de frunte în rândul creaţiunilor
tehnice care au caracterizat o epocă”.
În cele ce urmează, încerc să confirm, prin modesta mea contribuţie, cât de
adevărate sunt cele afirmate acum peste 50 de ani de Burghele!
Când am început să mă preocup, ceva mai târziu, de rolul şi activitatea
remarcabilă şi, chiar esenţială, a englezilor la Dunărea de jos şi Marea Neagră, imediat
după războiul Crimei (1853-1856), figura spectaculoasă a marelui inginer hidrotehnician
englez, Sir Charles Augustus Hartley, mi-a revenit în minte şi m-a atras cu deosebire.
Şi am descoperit, astfel, cu dezamăgire şi surprindere, că un inginer de reputaţie
mondială în secolul XIX, care şi-a legat definitiv numele de amenajarea hidrotehnică a
căilor navigabile ale marelui nostru fluviu, este relativ puţin cunoscut astăzi la noi, şi
foarte rar menţionat în lucrările actuale de istorie generală şi locală despre epoca în care
a el a desfăşurat o intensă activitate profesională prin părţile noastre.

4
 Nu mai spun că mi se pare regretabil că, cel puţin la gurile Dunării, la Galaţi sau
la Constanţa, nu există nici un fel de monument comemorativ al acestui genial tehnician,
sau măcar vreo denumire de stradă sau un alt obiectiv similar care să-i readucă numele
permanent în actualitate.
Istorici ca regretatul Paul Cernovodeanu, Alexandru Duţă, Petre Covacef,
Constantin Cheramidoglu, Constantin Ardeleanu, şi doar încă alţi câţiva, ceva mai
„neconvenţionali”, au publicat până acum materiale la noi în ţară în care se evocă
activitatea deosebită a marelui inginer englez.
Este, însă, cred, încă mult de făcut pentru a pune în valoare şi a promova
imaginea acestui mare tehnician care a lăsat urme atât de adânci, atât în istoria
economică şi tehnică, cât şi chiar în geografia fizică a ţării noastre, modificând definitiv,
în chip benefic, prin soluţiile sale tehnice şi prin activitatea sa neobosită de peste o
jumătate de secol, harta Deltei Dunării şi a litoralului Mării Negre.
Comunicarea de faţă se doreşte
a fi mai degrabă o schiţă de recenzie a unei
cărţi fundamentale în ceea cel priveşte pe
Hartley. Este vorba de biografia sa,
publicată în 1989 la editura „Edwin
Mellen” din Anglia, sub titlul „A
biography of Sir Charles Hartley, civil
engineer (1825-1915), the Father of the
Danube” [„O biografie a lui Sir Charles
Hartley, inginer civil – 1825-1915,
Părintele Dunării”].
Autorul acestei biografii a
marelui inginer este Charles William
Stewart Hartley, un descendent direct
dintr-un frate al marelui inginer
hidrotehnician. El a fost, la rândul lui, un
reputat expert agronom, care a condus timp
de opt ani Institutul vest-african de
cercetări în domeniul uleiurilor de
palmieri, fiind un consultant mult solicitat
în programele de dezvoltare ale agriculturii
tropicale în peste 20 de ţări ale lumi.
C.W.S. Hartley a scris biografia
Pagina de titlu a biografiei lui Sir Charles A. stră-unchiului său, mai ales, în baza unei
Hartley, “Părintele Dunării” ( 1989) impresionante arhive rămase după marele
inginer englez, cuprinzând jurnalele personale, pe care Sir Charles le-a ţinut regulat
întreaga viaţă, după vârsta de 20 de ani, schiţe de lucrări, corespondenţă cu familia şi
colegii, note de călătorie, acte de stare civilă, etc.
Această arhivă personală a lui Hartley se găseşte astăzi depusă la “The Institution
of Civil Engineers”, cea mai veche organizaţie profesională inginerească din lume.
Fondul arhivistic menţionat poate fi consultat sub numele de “Charles Hartley
Collection” de către cei interesaţi, la sediul arhivei reputatei instituţii inginereşti
britanice, situată la nr.1, Great George Street, Londra.
Povestea vieţii lui Hartley, aşa cum rezultă din cartea despre care vorbesc, este, în
fapt, o istorie foarte serioasă a implicării unui mare spirit tehnic în rezolvarea
5
problemelor esenţiale ale infrastructurilor de transport din zona Dunării de jos, realizată
cu maximă acribie şi obiectivitate, pe baza unei extraordinare documentări.
Autorul biografiei leagă, în introducerea cărţii sale, două evenimente, petrecute
aproape simultan, şi, aparent, fără nici vreo legătură imediată directă între ele :
„La 23 februarie 1825, Compania engleză a Levantului [care deţinea, încă de pe
vremea Reginei Elizabeta a I-a, din anul 1580, monopolul comerţului britanic cu
Imperiul Otoman], şi-a încetat activitatea. Cu trei săptămâni mai devreme [la 3 februarie
1825] soţia unui agent comercial din Gateshead [un orăşel industrial din nord-estul
Angliei], pe malul sudic al râului Tyne, dădea naştere unui băiat.
„Consecinţele acestor două evenimente” scrie, în continuare, autorul biografiei
lui Hartley, „nu vor rămâne fără legătură între ele, pentru că decesul Companiei
Levantului, încheind un monopol anacronic, va deschide calea comerţului liber pentru
marele bazin producător de grâne al Dunării de Jos, iar noul născut de la Gateshead va
deveni inginerul care va reuşi să învingă obstacolele fizice pe care Dunărea de Jos [le
punea acestui comerţ].”
Cu alt prilej, şi poate cumva în contra-curent faţă de opinia general acceptată în
istoriografia noastră, am semnalat interesul excepţional al celei mai mari puteri navale,
imperiale, economice şi comerciale ale lumii mijlocului secolului XIX, Marea Britanie,
în a-şi asigura o sursă de alimente, sigură din punct de vedere politic şi convenabilă din
punct de vedere comercial, pentru hrana populaţiei sale. Populaţia Insulelor Britanice era
atunci în plină tranziţie economică şi socială, ca urmare succesului extraordinar al primei
revoluţii industriale, iar nevoie unor surse de hrană ieftină pentru marile centre
industriale engleze devenea din ce în ce mai acută şi critică.
Dar şi consecinţele directe ale interesului britanic deosebit faţă de regiunile de la
Dunărea de jos, asupra teritoriilor locuite de români au fost mai mult decât benefice.

Imaginea simbol a Marii Foamete

Transportul grânelor româneşti pentru export către
din Irlanda (1845-1850):
porturile dunărene, la jumătatea sec. XIX
irlandeza Bridget O'Donnell şi
copii ei înfometaţi.

6
 Principatele româneşti, pe parcursul numai a câtorva decenii, au trecut de la
stadiul de provincii oarecum necunoscute ale Imperiului Otoman la situaţia unui stat
independent, cu o infrastructură fizică şi de civilizaţie de nivel european. Comerţul cu
grâne de la Dunăre şi Marea Neagră a avut (păstrând, bineînţeles, proporţiile) efectul pe
care în secolul XX l-a avut comerţul cu petrol asupra statelor arabe din zona Golfului.
Anglia şi vestul Europei traversaseră, tocmai în deceniile premergătoare
Războiului Crimei, ceea ce avea să fie cunoscut ca ultima mare „criză de subzistenţă”
europeană. Însuşi Războiul Crimei, care a avut efecte atât de fericite asupra teritoriilor
locuite de români, a avut drept una din cauzele sale profunde, lupta puterilor occidentale,
în frunte cu Anglia şi Franţa, în a-şi asigura resurse alternative de importuri de grâne din
bazinul Mării Negre, resurse nesupuse monopolului şi şantajului politic al Ţarului Rusiei.
Cred că e de prisos să adaug că astăzi istoria pare că se repetă, de pildă, cu gazul
natural rusesc şi problemele Europei în a evita şantajul politic al unui monopol rusesc
asupra unei surse strategice de aprovizionare!
Intervenind direct, în Crimeea, în singurul război european în care a participat, în
fapt, cu trupe proprii, în secolul scurs de la războaiele napoleoniene la primul război
mondial, şi, mai ales, abordând problema organizării infrastructurilor de transport pe apă
şi terestru de la Dunărea de jos şi din Dobrogea într-o manieră pe care nu a făcut-o nici
chiar în multe din coloniile sale, Marea Britanie, în deceniile ce au urmat victoriei din
1856 asupra Ţarului, a dat aici măsura capacităţii sale organizatorice, economice, tehnice
şi umane într-un mod fără precedent în sud-estul Europei.

Relaţia între preţul pâinii în Anglia (linia
continuă) şi salariul mediu lunar al
muncitorilor englezi (linia întreruptă),
înainte de 1860.
Preţul pâinii de 1,8 kg din Anglia a scăzut de
peste 40 de ori, în câteva decenii din a doua
jumătate din secolul XIX, inclusiv datorită
exporturilor masive de grâne româneşti în
Marea Britanie, şi, în general, în vestul
Europei.

Şi personalitatea care ilustrează cel mai bine acest efort englez la Dunărea de Jos
şi Marea Neagră a fost, în mod evident, inginerul Sir Charles Augustus Hartley.

7
 Deci, revenind la biografia sa, pe care o recenzăm sumar acum, această prezintă
în detaliu atât viaţa personală şi de familie, cât, mai ales, formarea şi împlinirea sa
profesională. Am ales, din biografia citată, pentru scurta recenzie de faţă, doar câteva
momente semnificative ale vieţii şi carierei îndelungate a inginerului englez, în principal
cele legate de formarea sa profesională şi de marele succes ingineresc de care şi-a legat
definitiv numele şi care l-a consacrat pe plan mondial, rezolvarea navigabilităţii gurilor
Dunării.
Fiul unui activ comerciant englez din domeniul produselor metalurgice, şi al unei
descendente dintr-o familie scoţiană prosperă, Hartley a primit primele sale elemente de
educaţie într-o Anglie în plină expansiune industrială, unde marile lucrări de căi ferate şi
canale ajunseseră la o înflorire fără precedent.
Şcolile elementare şi medii pe care le-a urmat par a-i fi dat o bună pregătire în
domeniul ştiinţelor pozitive, dar impactul cel mai mare asupra înclinaţiilor sale
inginereşti a avut-o apariţia şi răspândirea explozivă a căilor ferate.

Charles Augustus Hartley, Inginer Şef al Comisiei Europene a Dunării

Hartley a locuit o bună perioadă din primii ani de viaţă la Darlington, unde chiar
în anul naşterii sale, 1825, s-a pus în funcţiune prima cale ferată comercială cu tracţiune
cu aburi din lume (linia Stockton – Darlington).
Prin urmare el a crescut în atmosfera plină de entuziasm a inventatorilor şi
inginerilor britanici din prima generaţie a dezvoltării sistemului feroviar englez, de talia
lui George şi Robert Stephenson, Brunel şi Locke.

8
 Absolvind gimnaziul din Gateshead, Hartley, la 13 ani, a început pregătirea
practică în atelierele unui antreprenor de lucrări miniere, completându-şi cunoştinţele
teoretice sub forma unor cursuri serale. Anglia, cel puţin în perioada de avânt iniţial a
revoluţiei sale industriale, nu avea sisteme formale de pregătire pentru ingineri. Mari
ingineri, ca Thomas Telford sau John Fowler, deveneau profesionişti „ucenicind” în
cadrul antreprizelor sau birourilor de studii şi proiectare. Chiar şi către 1860, când Franţa
producea deja 500 de ingineri cu diplomă anual, principiul de bază în Anglia rămăsese
cel al „uceniciei”, sistem prin care şi Hartley şi-a desăvârşit pregătirea profesională.

Siluetele părinţilor lui Hartley, împreună cu
fiul lor, atunci când viitorul inginer avea
vârsta de 13 ani
Prima locomotivă de pe prima linie comercială
CF din Anglia, Stockton – Darlington,
inaugurată în 1825.
(păstrată astăzi la Darlington Railway Centre
and Museum)

El îşi termină perioada de ucenicie inginerească la un mare antreprenor de lucrări

hidrotehnice englez din Leeds, unde a participat la realizarea unor mari lucrări
hidroamelioraţii, canale navigabile, lucrări de canalizări urbane, apeducte de piatră şi
fontă, poduri şi căi ferate. La 19 ani stăpânea bine tehnicile de ridicare topografică, făcea
şi controla cu precizie ataşamente şi situaţii de lucrări, desena detalii şi redacta
specificaţii tehnice diverse, întocmea note de calcul inginereşti. Tinerii ucenici şi
asistenţi ingineri câştigau experienţa profesională „în focul activităţii practice” fiind
implicaţi permanent în deciziile, ce se impuneau a fi neîntârziate, în aprovizionarea cu
materiale, la punerea acestora în operă, obligaţi mereu să acumuleze priceperea sub
presiunea necesităţii imediate.
În 1844 foarte tânărul Hartley şi-a pierdut tatăl, şi a trebuit să înceapă să-şi
câştige existenţa şi să-şi susţină material mama, fraţii şi surorile, lucru pe care apoi l-a
făcut până la sfârşitul vieţii. Şansa profesională i-a surâs, iar la 25 septembrie 1845 s-a
angajat, la 20 de ani, ca tânăr inginer stagiar la antrepriza care construia o importantă
arteră feroviară în Scoţia, Scottish Central Railway. Acesta a fost începutul carierei sale
extraordinare de inginer civil, care a durat aproape 70 de ani.
Aflăm din cartea pe care o prezentăm că junele Hartley, lucrând în Scoţia, a
devenit, împreună cu unul din fraţii lui, membru „liber şi acceptat” al unei Mari Loji
Provinciale Scoţiene Masonice. Biograful lui susţine, însă, că acest fapt, se pare, a rămas
9
fără consecinţe majore ulterioare, mai ales că lui Hartley nu i s-a cunoscut, mai târziu, în
familie, vreo anume activitate masonică.
Câştigându-şi un bun renume ingineresc în Scoţia, marele inginer feroviar englez,
Joseph Locke, i-a oferit, la numai 23 de ani, conducerea unui şantier pe care-l contractase
în portul Plymouth din sudul Angliei, unde Hartley a condus singur, începând cu
noiembrie 1848, lucrările la amenajarea cheiurilor, digurilor, cât şi la amenajarea
propriu-zisă a bazinului portuar. Aici, la Plymouth, Hartley îşi câştigase, deja, reputaţia
că se încadra mereu cu precizie în devizele estimative pe care le propunea iniţial
clienţilor săi pentru diverse lucrări, reputaţie care i-a crescut cu timpul şi care a fost un
element esenţial în cariera sa profesională. Originea sa scoţiană avea probabil un cuvânt
de spus în această abilitate a lui de a controla cheltuielile pe şantier! De regula estimările
iniţiale, din motive de imprecizie a ipotezelor tehnice luate în considerare la întocmirea
proiectelor, atunci, ca şi astăzi, sunt mult depăşite pe parcursul execuţiei lucrărilor.
Hartley îşi făcea un punct de onoare din faptul că devizele sale estimative nu erau
depăşite de costul real al lucrărilor executate sub conducerea lui.

Marele port englez Plymouth, unde tânărul inginer

Schiţele de şantier ale tânărului Hartley a lucrat, între 1848 şi 1855,
inginer stagiar Hartley la lucrările la amenajarea cheiurilor şi a portului Sutton Pool
pentru o cale ferată nouă în Scoţia (dreapta)
(1848)

La începutul lui iunie 1855, după ce începuse războiul în Crimeea, este angajat, la
cererea sa, căpitan în corpul de geniu anglo-turc, sub directa comandă a celui ce va
deveni mai târziu Comisarul britanic în viitoarea Comisie Europene a Dunării, Maiorul
John Stokes. I se oferise deja o leafă substanţială de 700 lire sterline pe an la angajarea în
armata britanică de operaţie.
Corpul de geniu mixt avea trupe de genişti turci conduse de ofiţeri de geniu
britanici, şi a ajuns în Crimeea către sfârşitul războiului, în octombrie 1855, debarcând la
Kerci. Geniştii turco-englezi s-au implicat la construirea fortificaţiilor din acea zona a
teatrului de operaţii, dar mai important este de menţionat faptul că Maiorul Stokes a

10
remarcat imediat experienţa şi cunoştinţele profesionale deosebite ale tânărului său
subordonat, devenindu-i, de atunci, protector şi prieten pe viaţă.
În mai 1856 corpul de geniu anglo-turc este demobilizat, iar Hartley, în drumul
său de întoarcere la Constantinopol, se pare că a ajuns pentru prima oară la Sulina.

Gravură reprezentând gura Sulinei înaintea începerii lucrărilor de amenajare ale C.E.D.

Mai târziu, Regina Elisabeta a României, relata cum Hartley îi povestea deseori
cum rămăsese blocat într-o navă eşuată la bara Sulina, cum a urcat în susul Dunării cu o
căruţă fără coviltir şi cu roţile „în opt colţuri”, jurându-şi, atunci, să nu mai calce în viaţa
lui în această ţară barbară. Jurământ călcat, cum sunt de obicei jurămintele din tinereţe!
Dar, între timp, Maiorul John Stokes fusese deja numit de ministerul britanic de
externe membru, din partea Angliei, în Comisia Europeană a Dunării, înfiinţată în baza
Tratatului de Pace semnat la Paris al 30 martie 1856, şi, la 24 de ore de la numirea sa, a
şi cerut guvernului său să-i pună la dispoziţie imediat trei ingineri, dintre care să nu
lipsească cumva tânărul Hartley.
Iniţial ministerul de externe englez, cu gândul permanent la economii bugetare, a
refuzat cererea, şi i-a propus lui Stokes să se mulţumească cu 2-3 soldaţi genişti ceva mai
isteţi. Mai mult, birocraţii englezi din Londra considerau că i-ar fi fost mai mult decât
suficient lui Stokes, ca dotare tehnică, pentru viitoarele mari lucrări ale Comisiei de
regularizare ale cursului Dunării la vărsare, un teodolit, un sextant, un compas, un lanţ de
măsurat de 100 m şi un poloboc!
Stokes revine, cu insistenţă, la cererile sale, argumentând abil că fiecare putere
reprezentată în Comisia Dunării şi-ar putea aduce propriul inginer, şi, într-un final,
reuşeşte să obţină numirea lui Hartley (care se întorsese deja în Anglia din Crimeea), ca
Inginer Şef al Comisiei. Explicaţia acestui succes a lui Stokes a fost calificarea sa în
problemele inginereşti, ca ofiţer de geniu, prin comparaţie cu reprezentanţii celorlalte
puteri din Comisie, mai degrabă nişte diplomaţi de carieră. Prin pregătire sa tehnică şi
prin faptul că reprezenta Anglia, marea putere maritimă a momentului, Stokes domina
Comisia Europeană, şi, în problemele tehnice şi organizatorice reuşea să-şi impună
aproape întotdeauna punctul de vedere, chiar dacă o făcea mereu cu mult tact.

11
 În ianuarie 1857 Hartley îşi ia în primire, la Galaţi, postul, cu un salariu, frumos
pentru acea vreme, de 1400 ducaţi pe an (cca. 673 lire sterline, sau, după anumite metode
de calcul, în monedă echivalentă de astăzi, cca. 50.000 Euro pe an). Nu împlinise încă
32 de ani, şi era doar un inginer civil neconsacrat, nefiind, la acea vreme, nici măcar
membru al Institutului Inginerilor Civili din Londra.

Situaţia braţelor Deltei Dunării în perioada când Hartley a fost numit Inginer Şef al nou
înfiinţatei Comisii Europene a Dunării (ianuarie 1857)

Situaţia navigaţiei la gurile Dunării, când Hartley îşi lua în primire funcţia, era
gravă, mai ales din punct de comercial. Principala cale de navigaţie sud+est europeană
era aproape blocată. După ce foştii deţinători ai Deltei, ruşii, cedaseră teritoriul cuprins
între cele trei braţe armatei de ocupaţie austriece, traficul comercial la gurile Dunării
devenise aproape haotic. Ruşii înşişi mimaseră, cu rea credinţă, între 1834 şi 1853 măsuri
de reglementare şi înlesnire a traficului exportului de grâne din Principate prin Deltă.
Acesta a fost, în fapt, principalul motiv ce a convins marile puteri vest-europene că
trebuie să smulgă acest teritoriu Imperiului Ţarist şi să-l redea, nominal, Imperiului
Otoman. În acelaşi timp, puterile occidentale au hotărât să înfiinţeze un organism
european de administrare colectivă modernă a gurilor Dunării, Comisia Europeană a
Dunării, nelăsând nici o îndoială asupra marelui lor interes de a reglementa comerţul pe
apă la gurile Dunării. Comisia Europeană urma să organizeze şi să asigure un statut
navigaţiei comerciale la gurile marelui fluviu, conform principiilor de absolută libertate
stabilite la Congresul de la Viena din 1815. În acel moment Comisia devenise o soluţie
viabilă pentru asigurarea aprovizionării dintr-o sursă alternativă de import a unor
produse, pe atunci strategice, cum erau grânele, sursă, în acelaşi timp, liberă de controlul
periculos al Rusiei. Succesul iniţial relativ rapid al Comisiei a transformat-o mai târziu
într-un model de referinţă pentru multe alte căi navigabile ale lumii.
După încetarea monopolului turcesc asupra aprovizionării cu grâne din
Principate, ca urmare a Păcii de la Adrianopol, volumul exporturilor de grâu, porumb,
orz, etc. din porturile dunărene Galaţi şi Brăila a crescut de la 50.000 tone anual în 1837

12
la 211.000 tone în 1845, anul dinainte abrogării restricţiilor protecţioniste engleze la
importurile de grâne în Marea Britanie, cunoscute sub numele de sistemul „Corn Laws”.
În 1847, după ce Anglia a adoptat cu curaj politica liberului schimb, sub
presiunea catastrofei umanitare cunoscută ca „Marea Foamete a Cartofului din Irlanda”,
iar întreaga Europa de vest se confrunta cu o severă criză de subzistenţă alimentară, pe
fondul căreia aveau să izbucnească marile convulsii sociale şi politice europene ale
anului 1848, exportul de grâne la gurile Dunării s-a dublat, în numai 2 ani, ajungând la
400.000 tone.
Până la momentul abrogării legilor britanice cunoscute sub numele de
„Corn Laws”, comerţul dintre porturile dunărene şi Anglia era controlat de marile
case de comerţ greceşti ioniene (pe atunci ionieni se bucurau de „supuşenia”
engleză), care dispuneau de veliere de comerţ de mică mărime (nu mai mult de
100, maximum 200 tone fiecare), şi care practicau transbordări succesive ale
grânelor prin antrepozitele din Constantinopol, Trieste, Malta, Marsilia, şi din alte
porturi mediteraneene.
Prin adoptarea de către englezi, în
1846-1849, a politicii liberului schimb
armatorii englezi au preluat controlul
asupra acestui comerţ vital pentru Marea
Britanie şi pentru vestul Europei, dar
britanicii dispuneau deja de nave maritime
de mai mare capacitate (400 până la 800 de
tone iniţial), şi care, evident, aveau şi un
pescaj mai mare. Navele engleze încercau
să transporte direct grânele de la sursa
dunăreană în porturile engleze, fără
transbordări succesive, ceea ce ar fi
scumpit inutil marfa importată.
Tehnologie navală de tranziţie de la mijlocul Dar braţele Dunării, în starea lor
secolului XIX, folosind atât velele, cât şi forţa naturală, nu mai făceau faţă acestei
aburului care acţionau zbaturile schimbări de tehnologie în transporturile
navale.
Rezultatul a fost catastrofal pentru traficul naval comercial de la gurile Dunării.
Charles Cunningham, vice-consulul englez de la Galaţi, scria că „în decembrie
1855, în timpul unei furtuni la gura Sulinei, 24 de nave şi 60 de şlepuri au eşuat sau s-au
scufundat, şi aproape 300 de oameni au pierit; în general anual se numărau, acolo, 61
de naufragii la mia de vase care încercau să intre pe fluviu […] O mare parte din vasele
de transport maritim rămâneau în mare în faţa gurilor Dunării, şi grânele se
transbordau cu ajutorul şlepurilor sau barjelor. Nu era nici o mirare că asigurarea la
riscuri a unor asemenea transporturi costa mai mult ca oriunde… şi primul gând care îţi
venea în minte la Constantinopol, după ce se anunţa vreo furtună în Marea Neagră, era
să te întrebi câte nave se pierdeau şi câte vieţi costa furtuna.”
Când Hartley a ajuns la gurile Dunării, Cunningham i-a pus la dispoziţie un
raport al lui întocmit pe baza relatărilor unor comercianţi ionieni, care preciza că
”furtunile din lunile de toamnă - iarnă au un oarecare efect de spălare asupra barei
(bancului de nisip) de la gura Sulinei, dar că mijloace artificiale pentru adâncirea apei la
bara Sulinei sunt mai necesare ca oricând”.

13
 Hartley a fost confruntat, deci, încă de la sosirea sa, cu o serie de legende, teorii
sau fapte reale, precum şi propuneri de soluţii ale unor persoane aflate la faţa locului, şi
care reprezentau încercări, mai mult sau mai puţin empirice, de a propune soluţii pentru a
se asigura o adâncime minimă suficientă la bara Sulina.
Astfel consulul Cunningham era convins tehnica de curăţire a fundului şenalului
navigabil printr-un soi de raclaj de fund cu ajutorul unei ancore grele, agăţate la pupa
navelor comerciale ce ieşeau de pe fluviu, practicată pe vremea când Delta aparţinea
turcilor, era cea mai eficientă soluţie.
Ruşii, câtă vreme stăpâniseră Delta, aduseseră o dragă din Marea Britanie, care,
însă, din lipsa de interes a Imperiului Ţarist, ba chiar din ostilitate a acestuia faţă de
concurenţa pe care o făcea comerţul dunărean propriului său comerţ cu grâne de la
Odesa, lucra cu o eficienţă minimă, dacă lucra. Se vorbea chiar de existenţa unor
palisade vechi construite de turci la gura Sulina de-a lungul şenalului navigabil în mare.
Existau chiar şi propuneri tehnice mai serioase, deja elaborate de diverşi ingineri,
cum ar fi cea din 1856 a britanicilor John şi George Rennie care au întocmit un ante-
proiect de construire a două jetele, divergente spre larg, care să traverseze bara Sulina
către mare.

Drapelul Comisiei Europene a Dunării,

un organism precursor al viitoarelor forme de Primul membru din partea Marii Britanii în
asociere politică pan-europeană. C.E.D., John Stokes, ofiţer de geniu,
şi protector şi prieten de o viaţă al lui Hartley.

Nu trebuie omise nici opiniile, vechi de decenii deja, care circulau în mediile
militare, politice şi de afaceri europene, şi mai ales în cele britanice, referitoare la
deschiderea unui traseu alternativ de transport prin Dobrogea, fie terestru, fie sub forma
unui canal, pe o rută dintre Cernavoda sau Rasova şi Constanţa, pentru a se evita complet
complicaţiile ce le avea navigaţia la gurile Dunării în acea vreme.
Problema găsirii unei soluţii tehnice şi organizatorice la gurile Dunării devenise
arzătoare, şi era deja o problemă larg internaţionalizată. Iar membrii Comisiei Dunării,
chiar dacă sub autoritatea şi presiunea comisarului britanic, Maiorul Stokes, acceptaseră
numirea lui Hartley ca Inginer Şef, responsabil cu stabilirea celor mai potrivite măsuri
tehnice şi economice, încercau, la rândul lor, să facă presiuni diplomatice să-şi aducă
proprii lor ingineri consultanţi care să analizeze problema.
Acest atmosferă tensionată, era dublată de o situaţie de gravă dezordine datorată
lipsei oricărei autorităţi funcţionale la gurile Dunării, care să reglementeze şi să impună
14
ordinea în navigaţia comercială la Sulina şi în Deltă, ceea ce permitea înflorirea
abuzurilor posesorilor de barje de transbordare şi a remorcherelor, a activităţilor
piratereşti şi a hoţiei, a corupţiei autorităţilor locale, fie ele ruseşti, turceşti sau austriece.
Ajuns la gurile Dunării în acest climat confuz, Hartley si-a făcut un plan de lucru,
pe care, cu sprijinul permanent al Comisarului Stokes, l-a dus, cu calm, metodă,
profesionalism, seriozitate, şi chiar cu încăpăţânare, la bun sfârşit, împotriva tuturor
dificultăţilor. Nu trebuie uitat că ingineria hidrotehnică din epocă era încă bazată pe mult
empirism, dar britanicii ajunseseră, prin marea lor experienţă practică, la un stadiu de
organizare al metodelor de investigare, analiză şi soluţionare a problemelor tehnice mult
peste nivelul ingineriei din alte ţări dezvoltate din vestul Europei.
Sosind iarna, în ianuarie 1857, şi Dunărea fiind îngheţată, Hartley a avut la
dispoziţie circa o lună să facă o recunoaştere a amplasamentului şi să se consulte cu
consulul britanic la Galaţi si cu membrii Comisiei, după care, cu ajutorul unui
topometru, în martie 1857, a început ridicări la gura Sulina, singura care se mai putea, cât
de cât, naviga, de către vasele maritime. De asemenea, a mai făcut unele investigaţii
preliminare şi ridicări şi la Sf. Gheorghe.

Primele propuneri de lucrări Delta secundară a braţului Gurile braţului Sf.Gheorghe

provizorii ale lui Hartley şi Chilia în 1856 - 1857
Nobiling la gura Sulina

Pentru rezolvarea situaţiei curente grave a navigaţiei comerciale, a cerut imediat,

ca măsuri de primă urgenţă, două drage, una pentru bancul Argagni (Ilganii) şi una
pentru bara Sulina, şi a cerut ca îndepărtarea materialului dragat să se facă în barje
speciale cu care să se ducă nisipul în largul mării. A constatat, imediat după sosirea sa, şi
că mâna de lucru disponibilă din zonă era de strânsură şi de proastă calitate şi a cerut
recrutarea unor echipe de dulgheri ruşi sub conducerea unui maistru englez.
La 5 aprilie 1857 a fost chemat în faţa Comisiei şi i s-a dat ca dispoziţie să
examineze, fără întârziere, cele trei braţe ale Deltei, astfel încât să fie în măsură să
recomande unul dintre ele pentru lucrări de amenajare definitive, ţinând seama de
adâncimea maximă a apei care poate fi atinsă la trecerea peste barele acestora. De
asemenea, trebuia, conform indicaţiei Comisarilor, să se ţină seama şi de perspectiva de a
se putea realiza un port la gura aleasă şi de a se asigura o trecere lesnicioasă între
Issaccea şi Mare, în lungul braţul ales, oricare ar fi dintre cele trei. În termeni moderni,
Comisia a cerut Inginerului Şef o analiză iniţială de fezabilitate. Pentru a se scurta timpul

15
de analiză, Hartley a sugerat Comisiei ca pentru propunerile sale să ia în considerare
planurile cu ridicările topo foarte valoroase făcute de căpitanul T. A. B. Spratt, pentru Sf.
Gheorghe şi Chilia. Pentru gura Sulina a solicitat să i se permită să facă el însuşi
ridicările topo necesare şi să monitorizeze în acelaşi timp evoluţiile adâncimilor peste
bare la toate cele trei guri ale braţelor Dunării.
Hartley a acceptat, în cadrul aceleaşi şedinţe, şi ideea Comisiei de a se continua
dragarea şi chiar eventuala folosire a raclajului de fund cu ancore, dar fără prea mult
entuziasm (ideea era susţinută cu tărie de consulul Cunningham). Inginerul Şef era de
părere că raclajul de fund e inutil, pentru că efectele lui erau rapid anulate de frecventele
furtuni de pe mare, ceea ce a dus deja la o ostilitate surdă între el, şi diplomatul britanic
din Galaţi, care considera că avea autoritatea unei îndelungate experienţe locale.
Vice-consulul Cunningham, gelos că nu obţinuse el postul de Comisar britanic în
C.E.D., şi, în acelaşi timp, puţin calificat în probleme tehnice, începe să alimenteze
Foreign Office-ul cu rapoarte despre „inginerul englez adus de Comisie, care lucrează
misterios şi secretos, pierzând timpul măsurând gurile Dunării, folosind un personal
exagerat de numeros” şi despre faptul că Hartley „nu urmăreşte recomandările
predecesorilor săi austrieci şi englezi, care au făcut măsurători în Deltă, acordând o
atenţie exagerată gurii Sulina.” Ca şi cum n-ar fi fost de ajuns, Hartley este confruntat cu
opiniile critice a nu mai puţin şase alţi ingineri şi topografi impuşi de ceilalţi comisari în
C.E.D.
După scurt timp, Hartley şi Stokes îşi dau seama că perioada de doi ani ai
mandatului Comisiei, stabilit de Congresul Păcii de la Paris, era evident insuficientă
pentru lucrări serioase de amenajare a căilor navigabile ale Dunării, şi problema a căpătat
şi dimensiuni politice, prin interesul Austriei de a transfera competenţele C.E.D.
celeilalte Comisii dunărene paralele, cea a riveranilor, înfiinţată concomitent prin
Tratatul de la Paris, dar în care Austria ar fi avut o poziţie dominantă. Hartley însă a
rezistat presiunilor de a urgenta cercetarea atentă a terenului, şi a cules o enormă
cantitate de date asupra adâncimilor canalelor şi a mării la vărsare, asupra debitelor de
curgere, etc., înainte de a se pronunţa asupra unei soluţii. Între timp apăruseră sugestiile
unor alţi ingineri britanici, care nu aveau practic nici un contact cu realităţile Dunării, dar
care beneficiau de influenţă la Foreign Office-ul din Londra. Stokes avea, însă, deja
argumente obţinute din realitatea de pe teren pentru a respinge aceste sugestii, cum ar fi
descoperirea lui Hartley că există la gura Sulina un curent de fund care aduce înapoi
materialul care ar fi fost îndepărtat cu mijloace mecanice de la bară.
În luna iunie comisarii prusac şi francez deveneau nerăbdători, şi doreau o decizie
în favoarea gurii Sulina, fără alte fundamentări, iar Comisarul prusac chiar a şi adus la
Dunăre pe Nobiling, care fusese Inginer Şef pentru Rin la Coblenz, şi care, în opt
săptămâni, a redactat nu mai puţin de şase memorii tehnice separate. În plus Comisia
primise estimări şi recomandări de la doi ingineri austrieci, Wex şi de Passetti, şi, pe
deasupra, rapoarte contradictorii de la Căpitanul englez Spratt, primul topograf englez
modern al Deltei Dunării.
Hartley era deci confruntat cu o competiţie de idei tehnice, care toate aveau totuşi
un numitor comun: propuneau, în linii generale, traversarea barei de la gura Dunării, ce
va fi aleasă pentru amenajare definitivă, cu diguri de larg pornind de la cel mai înaintat
mal al gurii de vărsare. Părerile fiind împărţite asupra celor două braţe, Sulina şi,
respectiv, Sf. Gheorghe, Comisarul prusac, bazat pe argumentaţia lui Nobiling, a cerut
Comisiei, în iunie 1857, să se înceapă la Sulina cel puţin lucrări de amenajare provizorie,
până când se va decide asupra gurii celei mai potrivite pentru amenajare definitivă.
16
 Hartley, cu destul de puţină convingere a redactat, la 11 iulie 1857 o primă
propunere însoţită de o estimare preliminară pentru aceste lucrări provizorii în valoare
14.423 lire sterline (ca. 1 milion de Euro astăzi) - faţă de propunerea de zece ori mai
scumpă a lui Nobiling -, propunere care însă a fost apoi anulată, mai târziu, de raportul
său final, pe care l-a redactat peste trei luni. Hartley însuşi a considerat acest prim ante-
proiect al său incomplet fundamentat, şi, probabil, până la urmă neperformant, chiar dacă
el şi-a făcut datoria de a îndeplini un ordin expres al Comisiei.
Toţi inginerii consultaţi au emis ipoteze de diferite tipuri şi pentru gura Sf.
Gheorghe, în timp ce Hartley îşi pregătea propriul său raport final, şi se lupta să asigure
cu puţinele mijloace pe care le avea la îndemână navigabilitatea gurii Sulina, adică cu o
singură dragă, obţinută şi aceasta cu greu într-un sfârşit. Această luptă cu dragarea barei
l-a convins pe Hartley de ineficienţa îndepărtării materialului care se aduna la bară prin
simple mijloace mecanice, pentru că furtunile de larg refăceau rapid obstacolul constituit
de bară.
În paralel, Hartley a făcut aprofundate investigaţii asupra disponibilităţii
materialelor de construcţii din zonă, descoperind, pe urmele Căpitanului Spratt, calcare şi
şisturi bune pentru construcţii aproape de Beştepe. Inginerul englez a luat în considerare
chiar şi Insula Şerpilor ca posibilă sursă de aprovizionare cu piatră, dar riscurile
transportului până la gurile Dunării, pe o mare cu multe furtuni, a făcut ca această sursă
să rămână incertă. În zona Babadag, cu toate asigurările guvernatorului turc, nu a găsit
suficient lemn de stejar pentru lucrările planificate. Mai târziu a trebuit să caute lemn de
bună calitate mult mai departe, atât de esenţe tari cât şi de esenţe moi.
În octombrie 1857 Hartley s-a considerat în măsură să-şi prezinte raportul în faţa
Comisiei. Raportul conţinea date detaliate despre situaţia actuală a curgerii Dunării la
vărsare, curenţii de apă, vânturile dominante, vitezele de curgere şi de sedimentare a
suspensiilor solide, modul de formare şi evoluţie a barei de la gurile fluviului, etc.
Pe baza datelor obţinute în 1856 şi 1857 Inginerul Şef al Comisiei a ajuns la
câteva concluzii referitoare la modul de evoluţie anuală a Deltei, arătând că poziţia şi
adâncimea apei la bară depindea în primul rând de severitatea inundaţiilor anuale de
primăvară ale Dunării, care începeau odată cu dezgheţul din luna martie şi atingeau
maximumul în luna mai. În această perioadă adâncimea la bara gurilor Dunării avea
tendinţa să scadă, cu alternanţe legate de direcţia vântului, vântul dinspre uscat
micşorând adâncimea, şi cel dinspre larg mărind-o. După sezonul de inundaţii, în restul
anului, tendinţa adâncimii apei la bară era de creştere, dar bara nu se forma exclusiv din
suspensiile aduse de fluviu, ci şi din nisip adus de curenţii marini litorali şi de valurile
marine.
Hartley de la bun început scoate din discuţie Chilia, chiar dacă era braţul cu cea
mai mare cantitate de apă din cele trei, şi asta, în principal, din cauza deltei secundare
complexe a acestui braţ, care ar fi făcut amenajarea lui foarte costisitoare (ca să nu mai
vorbim şi de riscul politic permanent al apropierii prea mari de graniţa Rusiei). Au rămas
celelalte două braţe, Sulina şi Sf. Gheorghe, pentru a fi alese pentru lucrări definitive de
amenajare. Argumentele pro şi contra pentru unul sau altul din cele două braţe analizate
se contrabalansau puternic, aşa că o decizie simplă de alegere era grea. Braţul Sf.
Gheorghe era atunci, în starea lui naturală, mai adânc şi mai larg, şi practic fără bancuri
de fund pe parcursul său, cum era braţul Sulina, dar acesta din urmă era deja de atunci
mai scurt cu 12 mile (19 km.), dar şi braţul Sf. Gheorghe putea fi scurtat prin tăieri de
canale cu cel puţin 17 mile (27 km.). Sulina avea avantajul unei ape ceva mai adânci la
bară, cu cel puţin 4 picioare (1,2 metri) mai mult decât la Sf. Gheorghe. În plus ieşirea în
17
mare a braţului Sf. Gheorghe se făcea prin două guri, dificil de amenajat în limitele unui
buget rezonabil, dar lărgimea totală a celor două guri, odată amenajate, făcea intrarea
navelor pe fluviu mult mai confortabilă, iar marea se adâncea mult mai rapid, dincolo de
bara de la Sf. Gheorghe. Sf. Gheorghe avea şi avantajul neexpunerii la influenţa
aluvionară a gurii Chilia, şi, mai ales, o îndepărtare mai mare de noua graniţă cu Imperiul
Rus.
Ideea majoră a studiului lui Hartley, şi care nu era de loc unanim acceptată, atunci
când a propus-o, era aceea de a se construi două diguri paralele în aşa fel proiectate şi
amplasate, încât să se constrângă scurgerea apei fluviului cu debite şi viteze mari în
spaţii îngustate astfel încât să se mărească adâncimea la bară pe căi naturale, la oricare
dintre cele două guri care ar fi fost să se aleagă. Scopul principal era să se evite cât mai
mult posibil dragarea, o operaţie costisitoare, chiar dacă, în timp, soluţia cu ”jetele”, ar fi
impus o prelungire continuă a digurilor paralele către larg. Comisia impunând limite de
timp şi bugetare propunerilor ce urmau a fi făcute, Hartley a prezentat planuri şi estimări
pentru lucrări definitive la ambele guri, Sulina şi Sf. Gheorghe.
Excelentele desene şi planuri care au însoţit acest raport de bază al lui Hartley se
găsesc depuse astăzi la arhivele naţionale britanice, şi sunt convins că aducerea în ţara
noastră a unor copii facsimile, la scara 1:1, ale acestor planuri, cât şi a tuturor celorlalte
documente cartografice din secolul XIX, referitoare la Dunăre, Dobrogea şi Marea
Neagră, şi care se află azi în Anglia, reprezintă o datorie de onoare a istoricilor tehnicii şi
ingineriei din România. (vezi şi anexa la prezentul studiu, cuprinzând un inventar al
hărţilor, planurilor, rapoartelor şi documentele aferente referitoare la Dunăre, Dobrogea,
Marea Neagră, porturile Sulina şi Constanţa, pentru perioada 1830 – 1920, şi care se
găsesc astăzi în fondurile arhivelor engleze)
Hartley a însoţit memoriile şi planurile sale şi cu câte două variante de devize
estimative detaliate pentru amenajările definitive ale fiecărui braţ (funcţie de materialele
utilizate pentru construirea digurilor, varianta cu beton sau varianta cu piatră), totalul
estimărilor sale fiind de 728.679 şi, respectiv, 670.513 lire sterline pentru Sulina, şi de
1.026.641 şi, respectiv, 931.787 lire sterline pentru Sf. Gheorghe.
În monedă actuală, investiţia de la Sulina ar fi putut să coste, după anumite
calcule, cca. 45-50 milioane Euro, iar cea de la Sf. Gheorghe, cca. 65–75 milioane Euro.
De remarcat doar că o investiţie de asemenea magnitudine era greu finanţabilă,
atunci, în 1858, chiar şi de către un stat de mărimea Imperiului Otoman (ca să nu mai
vorbim de cele două Principate româneşti vasale acestuia, direct interesate în exporturile
de la gurile Dunării, suma menţionată depăşind, de pildă, de peste 5 ori totalul datoriei
publice a Principatului Moldovei în 1859, la începutul domniei lui Cuza), dar peste 40 de
ani o investiţie care a costa cam la fel, Podul lui Anghel Saligny de la Cernavodă, s-a
putut finanţa relativ uşor, numai din bugetul tânărului Regat România.
Patru decenii de acumulare de capitaluri, în principal obţinute din marile
exporturi de produse agricole, dau măsura potenţialului investiţional pe care l-a înlesnit
dezvoltarea explozivă a comerţului românilor pe Dunăre şi la Marea Neagră cu englezii ,
si, în general, cu vest-europenii !
Tânărul inginer englez, de doar 32 de ani, şi-a prezentat raportul în faţa Comisiei
cu, poate, o modestie excesivă, iar faptul că nu cunoştea la perfecţie limba franceză l-a
pus într-o lumină defavorabilă prin comparaţie cu ceilalţi ingineri care prezentaseră
propuneri Comisiei, cum era, de pildă, germanul Nobiling. Dar calitatea tehnică a
prezentării şi a planurilor sale a făcut o impresie deosebită asupra Comisiei.

18
 Chiar dacă Hartley s-a abţinut să recomande cu insistenţă şi explicit unul din cele
două braţe pentru amenajarea definitivă, preferinţa sa pentru alegerea braţului Sf.
Gheorghe reiese clar din modul în care a argumentat tehnic şi economic cele două
alternative.
Însă Comisia primise un raport al altui englez cu mare experienţă „dunăreană”,
căpitanul Spratt, care argumenta că e preferabilă amenajarea Chiliei ca gură navigabilă
definitivă, deoarece curenţii marini de-a lungul litoralului dobrogean sunt, mai ales, de la
nord la sud, ceea ce face ca aluviunile emise de Dunăre să se depună, mai ales, în faţa
gurilor ei situate mai la sud. Spratt se opunea unei soluţii cu diguri din piatră,
considerând din motive economice, că un sistem de piloţi de lemn ar ajunge ca să
delimiteze şenalul navigabil la gura Oceakov a braţului Chilia. Hartley a contrazis
afirmaţiile co-naţionalului său, insistând, în mod explicit, de data aceasta, că soluţia
optimă este amenajarea definitivă a gurii braţului Sf. Gheorghe.
Comisarii marilor puteri aveau în faţa lor o serie întreagă de recomandări şi
estimări, pe lângă raportul Inginerului lor Şef, şi, după multe dezbateri, Franţa, Prusia şi
Rusia s-au pronunţat în favoarea Sulinei, iar Marea Britanie, Turcia şi Sardinia, în
favoarea gurii Sf.Gheorghe. Comisarul austriac, care favoriza şi el Sf. Gheorghe, primise
instrucţiuni să susţină şi el Sulina, instrucţiuni pe care Stokes, comisarul britanic, pe căi
diplomatice a reuşit să le amendeze. Facţiunea pro-Sulina din Comisie îi reproşa lui
Hartley că ignora unul din cele două canale prin care braţul Sf. Gheorghe se vărsa în
mare, critică uşor de contracarat cu argumentul lui Stokes că braţul suplimentar
reprezenta o rezervă de apă pentru canalul care va deveni definitiv navigabil. În schimb,
demonstra Stokes, propunerea inginerului prusac Nobiling de la Sulina era mult
exagerată financiar.
Dezbaterile Comisiei asupra deciziei de a alege o gură pentru lucrările definitive
s-au blocat, şi abia la 13 februarie anul următor (1858), s-a ajuns la un compromis
temporar, şi anume ca să se ceară părerea Conferinţei de la Paris (urmaşa Congresului
Păcii care hotărâse, printre altele, şi înfiinţarea C.E.D.) asupra deciziei cu privire la
soluţia definitivă de amenajare.
Între timp Comisia a decis să se înceapă lucrări provizorii de îmbunătăţire a
navigabilităţii gurii Sulina, cu condiţia ca acestea să nu compromită viitoarea alegere a
poziţiei lucrărilor definitive. Prin urmare, la Paris s-a hotărât convocarea unei alte
comisii de experţi tehnici, formată din ingineri trimişi de fiecare dintre marile puteri
reprezentate în Conferinţă. În paralel, Comisia a cerut lui Hartley să proiecteze urgent şi
să întocmească un deviz estimativ pentru lucrările provizorii de la Sulina.
La Paris, ca urmare a solicitării C.E.D., inginerii experţi, fără să se deranjeze
măcar pentru o zi să-şi arunce un ochi asupra amplasamentului, au condamnat, ca fiind
prea riscantă şi dificilă, ideea lui Hartley privind realizarea unor diguri paralele („jetele”)
care să traverseze bara, şi au propus executarea unui canal nou, la gura Sf. Gheorghe,
realizat în unghi drept. Soluţia experţilor a fost, în final, impusă pe căi diplomatice, şi la
25 august 1858, comisarii C.E.D. ai Prusiei, Franţei şi Sardiniei, au primit concomitent
instrucţiuni de la guvernele lor să susţină acest proiect. Hartley a fost obligat să estimeze
propunerea experţilor de la Paris, dându-i-se şansa însă să prezinte şi el o variantă,
întocmită, însă, pe baza aceloraşi principii.
Comisia cere totuşi lui Hartley şi o variantă de executare a unor „jetele” paralele
la una din gurile Sf. Gheorghe, concomitent cu închiderea celeilalte guri.
Deci, Inginerul Şef primise dispoziţie să întocmească proiecte împotriva
convingerilor lui formate ca urmare a unor îndelungi observaţii şi analize.
19
 Stokes, Comisarul britanic, hotărăşte să plece la Londra şi să încerce să convingă
superiorii lui şi birocraţii din Foreign Office asupra lipsei de realism a soluţiilor
experţilor de la Paris, dar încercarea lui, care a mai însemnat o amânare a deciziei până la
sfârşitul anul 1858, nu a reuşit. Hartley, însă, deja întocmise variantele proiectelor
impuse de Comisie:

Cele trei variante desenate de Hartley, pentru soluţia definitivă de la gura Sf. Gheorghe,
ca urmare a recomandărilor experţilor de la Paris: sus, propunerea experţilor de canal cu
ecluze, la mijloc, varianta lui Hartley de canal, îmbunătăţită, şi jos, varianta lui Hertley, cu
“jetele” la gura fluviului

− o variantă cu un canalul ecluzat în unghi drept, a cărui deviz estimat, mult mai
realist de către Hartley, se ridica cu peste 150.000 lire sterline mai scump
decât apreciaseră iniţial experţii de la Paris.
− o variantă prin care Hartley sugera două canale mai uşor de negociat de nave,
sub o formă curbată (şi nu în unghi drept, cum se propusese de la Paris),
incluzând şi un bazin de aşteptare a navelor, care ar fi costat peste 700.000
lire sterline.
− şi o soluţie cu „jetele” direcţionate în mare, peste bara de la Sf. Gheorghe, şi
care a fost imediat îmbrăţişată cu căldură de Comisarul austriac, Becke.
Ceilalţi 6 Comisari, inclusiv Stokes, au votat pentru cea de-a doua variantă, cea
cu canalele curbate. Comisarul austriac, pus în minoritate, contraatacă, susţinând cu tărie,
continuarea lucrărilor provizorii de la gura Sulinei, şi abandonarea soluţiilor fanteziste de
la gura Sf. Gheorghe, care erau bazate pe exemple care nu aveau relevanţă în cazul
gurilor Dunării, şi anume vărsarea Oder-ului (unde se considera că soluţia cu „jetele”
fusese un eşec) sau vărsarea Vistulei (unde soluţia cu un canal lateral se considera a fi
fost un mare succes), subliniind că temerea că o nouă bară se va forma la limita
exterioară a jetelelor este absolut nejustificată.

20
 Beck cerea organizarea imediată a unor licitaţii, aprovizionarea urgentă cu
materiale de construcţie, stabilirea unor taxe de navigaţie la gurile fluviului, şi
desfiinţarea Comisiei Europene, în favoarea Comisiei paralele a Riveranilor (acolo unde
Austria avea, de departe, cel mai greu cuvânt de spus!).

Gurile Rhonului, alt

Exemplul gurii fluviului Exemplul Vistulei, cu un canal exemplu studiat de
Oder din Nordul Germaniei, lateral paralel, în mod greşit citat Hartley pentru a
analizat de Hartley în 1859 ca demn de urmat de experţii de la fundamenta soluţia sa
Paris, pentru gurile Dunării de la Dunăre

Pe fondul acestor dezbateri oarecum futile, Comisia a intrat în panică şi datorită

concurenţei care se profila din partea iniţiativei private engleze de a se construi o cale
ferată între Cernavodă şi Constanţa. Hartley însă, printr-un raport bine cumpănit şi
documentat (semnalat recent de dl. C. Cheramidoglu), a reuşit să convingă comisarii că
panica, în acest caz, nu este justificată, iar evoluţia viitoare a lucrurilor avea să-i dea
inginerului englez dreptate: calea ferată Cernavodă – Constanţa n-a reuşit să devină un
concurent periculos pentru transportul pe apă de grâne pe la gurile Dunării, decât atunci
când a apărut marele Pod de la Cernavodă, construit 30 de ani mai târziu de statul român.
Comisia s-a confruntat, însă, cu o problemă mult mai acută decât concurenţa liniei
C.F. din Dobrogea, şi anume lipsa finanţării adecvate pentru lucrările prevăzute a se
realiza la gurile Dunării. Statul Otoman părea incapabil să suporte în continuare direct
investiţia, iar eforturile lui Stokes de a obţine credite de pe piaţa europeană au fost
nesusţinute de guvernul său, care urma îndeaproape aceeaşi decizie de nesusţinere pe
care o luase şi guvernul francez. În septembrie 1860, comisarul Franţei în C.E.D.
propune oficial amânarea, pe termen indefinit, a lucrărilor propuse de la braţul Sf.
Gheorghe, iar ceilalţi comisari s-au adresat, în această situaţie de blocaj, guvernelor lor
pentru instrucţiuni.
Chiar dacă Stokes s-a mai luptat câţiva ani să-şi susţină ideea iniţială privitoare la
lucrările definitive cu „jetele” la gura Sf. Gheorghe, deja începuseră să se vadă
rezultatele spectaculoase ale lucrărilor provizorii de la Sulina. Se vorbea chiar, către
1863, să se obţină o investiţie de capital a Principatelor Unite, concomitent cu
participarea turcă şi cu obţinerea unor credite garantate de guvernele marilor puteri,
pentru a se relua ideea unor „jetele” definitive la Sf. Gheorghe, mai ales că şi
comercianţii din Galaţi şi Brăila au transmis la Constantinopol o petiţie prin care cereau
reluarea ideii iniţiale a lui Hartley de la Sf. Gheorghe.
21
 Însă Rusia, cu susţinerea Turciei, din interese egoiste evidente, au reuşit, în final,
să omoare definitiv ideea amenajării braţului şi gurii Sf. Gheorghe, ca principală cale de
navigaţie maritimă la gurile Dunării.
Şi astfel, în noiembrie 1865 Comisia a decis să se concentreze definitiv pe braţul
şi gura Sulina, spre regretul lui Stokes, şi, probabil, şi al lui Hartley.

Membrii Comisiei Europene a Dunării (1864);

al treilea din stânga jos, şezând, John Stokes, Comisarul britanic; al treilea din dreapta sus, în
picioare, tânărul Inginer Şef Hartley.

Ce se-ntâmplase între timp la gura Sulina?

Revenind înapoi în timp, în martie 1858, Comisia, aşa cum arătat mai sus, îi
ceruse lui Hartley să proiecteze lucrări provizorii care să nu coste mai mult decât 80.000
ducaţi (38.500 lire sterline, sau calculat în echivalent valoric, astăzi, cca. 16.000.000
euro). Hartley, în câteva săptămâni, reuşeşte ca, la 21 aprilie 1858, după ce finalizase
deja aceste planuri pentru lucrările provizorii, să şi înceapă lucrările în teren.
Rapiditatea cu care s-a apucat de treabă a fost esenţială, mai ales că, la mai puţin
de 6 săptămâni de la începerea şantierului, Stokes a primit o telegramă de la Londra cu
instrucţiuni să nu se înceapă nici un fel de lucrări provizorii la gurile Dunării fără ordin
expres de la şefii lui din Anglia. Diplomaţii englezi ştiau deja ce urmau să decidă experţii
angajaţi de Conferinţa de la Paris, şi erau terorizaţi la gândul că orice eşec al lucrărilor
provizorii de la gurile Dunării va fi trecut în cârca Marii Britanii.
Spre consternarea lor, Stokes, care nu-şi pierdea capul în asemenea ocazii, le
raportează calm că aceste lucrări provizorii, prin decizia C.E.D., erau deja începute de
şapte săptămâni. Diplomaţii englezi, disperaţi, obţin de la Ministerul de Externe francez
o decizie similară, cu instrucţiuni de neîncepere a lucrărilor provizorii, ce s-a transmis şi
Comisarului francez din C.E.D. Dar atunci când Comisarul francez a primit această
instrucţiune, lucrările erau deja în curs de trei luni, şi pus în faţa faptului împlinit,
Foreign Office-ul întoarce foaia şi aprobă continuarea lucrărilor, dar cer „ca acestea să
fie finalizate fără amânări şi cu minimum de costuri posibile”.
Hartley avea ca sarcină, din partea Comisiei, să reducă costurile propunerii sale
iniţiale de la Sulina de peste 6 ori, dar în acelaşi timp să execute lucrări care să reziste
22
furtunilor din Marea Neagră cel puţin 5-6 ani şi, mai ales, să se obţină o adâncime
suplimentară la bara Sulina de cel puţin cu încă 2 picioare (circa 0,6 m).
„Jetele” (adică diguri perpendiculare pe malul mării, împinse către larg la gurile
de vărsare ale fluviilor), de diferite feluri de construire, fuseseră încercate şi la gurile
altor fluvii mai mari şi mai mici din Europa, care se vărsau în mări fără o maree
importantă.
Cele mai cunoscute dintre acestea, la acea vreme, erau Oder-ul şi Vistula care se
varsă în Marea Baltică, dar şi Rhon-ul, care se varsă în Mediterana. Gura Oder-ului
fusese adâncită cu succes la începutul sec. XIX prin două diguri paralele inegale şi
curbate, dar formarea la capătul digului de vest, mai scurt, a unui banc de nisip ce trebuia
dragat fusese considerat, în mod eronat, de experţii care, la Paris, făcuseră propuneri
pentru Dunăre, ca un eşec al sistemului cu „jetele”. Situaţia Vistulei la Gdansk era şi mai
complexă, deoarece fluviul străpunsese, pe căi naturale, malul în spatele unor jetele
rudimentare din lemn, şi formase un canal, care, la rândul lui, a fost abandonat în
favoarea altuia, ce a apărut pe căi deasemeni naturale, în 1840. La rândul ei, Vistula nu
putea fi citată, aşa cum a încercat Comisia de experţi de la Paris să susţină, ca un
exemplu în care competiţia dintre canale laterale şi „jetele” era favorabilă celor dintâi,
pentru că ceea ce se chema canal lateral era de fapt gura naturală a fluviului, şi „jetele”
nu mai avuseseră nici un rol acolo.
Având în vedere această dezbatere tehnică, Hartley a primit permisiunea, în
primul trimestru al anului 1859, să viziteze Oder-ul şi Vistula, dar nimic din ce a văzut
acolo nu i-a zdruncinat convingerea că soluţia lui de la Dunăre n-ar fi cea bună. La
Vistula, apa care rămăsese să se scurgă pe vechea albie era atât de puţină şi curgea atât
de lent încât n-avea puterea să spele fundul mării la bară. Vizitând şi delta Rhon-ului, a
constatat că 5 din cele 6 braţe prin care acesta se vărsa, fuseseră închise, între 1852 şi
1857, şi singurul braţ prin care se revărsa fluviul în mare era prelungit către mare prin
îndiguiri, însă insuficient, neajungând până la bară. Iar braţul rămas în funcţiune nu îşi
depunea sedimentele într-o zonă spălată de curenţii marini, ceea ce până la urmă a dus la
decizia autorităţilor să taie un canal lateral, cu ecluze, din amonte de deltă. Hartley însă a
constatat că nici în acest caz sistemul de „jetele” care să forţeze auto-curăţirea braţului
navigabil nu a avut şansa să funcţioneze, datorită lungimii neadecvate a acestora şi a
lipsei unui curent de coastă care să îndepărteze aluviunile de la capătul acestora, dacă s-
ar fi făcut la lungimea dorită.
Cu aceste exemple în minte, Hartley şi-a dat seama de importanţa
prelungiri „jetelelor” suficient de mult peste bară şi orientarea acestora astfel încât să se
autoprotejeze şi să utilizeze la maximum avantajul existenţei unor curenţi marini de
coastă. Dar cum putea să facă asta cu puţinii bani alocaţi lui de Comisie ? Limitarea
valorii investiţiei presupunea în mod clar limitarea lungimii „jetelelor”, şi asta ar putea
duce la ne-obţinerea efectului scontat. Proiectul lui iniţial presupunea realizarea a două
„jetele” cu lungimi de 5.850 picioare (1777 metri) şi, respectiv, de 4310 picioare (1314
metri), care să ajungă până la adâncimi ale fundului mării de 18 – 20 picioare (5,5 – 6
metri). Pentru cei 80.000 ducaţi, care era bugetul propus acum, chiar cu reducerea
drastică a costurilor de construire la minimum posibil din punct de vedere al siguranţei şi
stabilităţii, lungimile s-ar fi redus la 2940 picioare (896 metri), digul de nord, şi la 1730
picioare (527 metri) cel de sud, ceea ce ar fi adus jetele chiar pe coama barei, la adâncimi
ale fundului de 9-11 picioare (2,75–3,35 metri).
Aceste „jetele” vor avea efect ?
Hartley credea că nu!
23
 Şi astfel el s-a decis să prezinte Comisiei, din nou, alte două alternative, una în
cadrul bugetului alocat (Faza a I-a), dar care s-ar fi oprit chiar pe coama barei, şi a doua
alternativă, cunoscută ca Faza a II-a, care ar fi însemnat o dublare a bugetului, dar
digurile ar fi ajuns la 4380 (1135 metri) şi, respectiv, 3130 picioare (954 metri) lungime,
până la adâncimi ale fundului mării de 12 – 18 picioare (3,65 – 5,5 metri), cea ar fi
garantat şi adâncirea apei la bară cu cele minim 2 picioare (0,6 metri) cerute de Comisie.

Traseul iniţial al digurilor, şi partea realizată de Hartley pentru digurilor provizorii

Comisarii C.E.D. au aprobat însă doar Faza I-a a proiectului, şi Hartley a decis să
câştige timp, începând imediat lucrările la cele două „jetele” pe baza variantei aprobate
iniţial. Traseul acestora era identic cu cel din proiectul iniţial al lui Hartley pentru soluţia
permanentă, dar pentru soluţia „provizorie” Hartley trebuia să schimbe alcătuirea
acestora, pentru a se încadra „în cea mai mică sumă posibilă”, digurile astfel construite
trebuind, în acelaşi timp, să „reziste nealterate, cel puţin 6-8 ani, atacurilor unei mări cu
furtuni violente notorii”.
Dacă în proiectul iniţial a lui Hartley digurile urmau să fie realizate fie din piatră
de talie sau, respectiv, dintr-un beton pe bază de cenuşă de Santorin, la soluţia provizorie
trebuiau găsite variante de înlocuire mult mai ieftine.
Iniţial Hartley s-a gândit să arunce piatră spartă direct în mare de-alungul
traseului viitoarelor diguri. Digurile astfel create, dacă ieşeau deasupra apei, puteau fi
însă uşor deplasate de puternicele furtuni din Marea Neagră, iar dacă nu s-ar fi depăşit
nivelul apei, ar fi devenit obstacole submarine foarte periculoase pentru nave. Atunci
Hartley a decis să umple nişte cuşti (chesoane) făcute din lemn de brad, de cca. 30-60
picioare lungime (9-18 m) şi 15 picioare lăţime (4,5 metri), şi să le scufunde la intervale
de 20 la 30 de picioare (6-9 metri) prin umplerea lor cu piatră, şi apoi să completeze
intervalul dintre chesoanele scufundate cu două linii de piloţi de lemn a căror bază să fie
protejate cu piatră de tipul „pierres perdues”.
24
 Hartley considera această metodă cea mai ieftină şi rapidă, şi de aceea a început
să confecţioneze chesoanele în mai multe locuri concomitent.
De obicei, primele idei tehnice, aplicate în circumstanţe nefamiliare, rareori au
succes, iar acest început a lui Hartley nu a fost o excepţie. Fundul cuştilor (chesoanelor)
era fixat la 2 picioare (60 cm) deasupra terminaţiei pereţilor laterali astfel încât vârfurile
pereţilor să se împlânte în nisipul de pe fundul mării. Totuşi, când primul cheson a fost
scufundat, el s-a poziţionat strâmb, şi în timpul unei furtuni din luna iunie, cutia s-a
ridicat la suprafaţă şi, spre neplăcuta surprindere a lui Hartley, a început să plutească pe
mare! După furtună cutia a fost recuperată, şi s-a constatat că fundul nu a fost corect fixat
de pereţi, astfel că a rămas sub greutatea pietrei la fundul mării, iar pereţii s-au desprins
şi au plutit spre larg. Accidentul a avut meritul să-l convingă pe Hartley, ca, de-acum
înainte, să examineze personal fiecare detaliu al felului în care se punea în operă
proiectul.
Chesoanele au fost întărite, pe baza aceluiaşi concept iniţial, şi, pe 4 octombrie
1858, un alt cheson a fost scufundat cu succes la o adâncime de 8,5 picioare (2,6 metri),
şi la 1710 picioare (521 metri) distanţă de baza digului de nord (de malul de nord al
gurii Sulina). În aceeaşi zi a şi fost înconjurat cu 100 de tone de pietre mari, pentru a se
evita sub-spălarea, dar 4 zile furtunoase au făcut ca acest cheson să se aşeze strâmb,
înainte ca alte încă 150 de tone să-l ancoreze definitiv într-o poziţie din care, apoi, nu s-a
mai mişcat. Înainte de îngheţul de iarnă s-au executat piloţii până la acest cheson, care a
devenit, în iarna 1858-1859, capul extrem al digului de nord.
Iarna i-a dat lui Hartley răgazul necesar pentru detalierea calculelor sale
estimative ale costurilor şi pentru a reflecta asupra experienţei acumulate. Chesoanele, în
realitate, s-au dovedit mai scumpe şi mai greu de manipulat decât îşi imaginase Hartley,
însă baterea piloţilor, ca şi protecţia acestor piloţi cu piatră, s-au executat mai rapid decât
se aştepta inginerul englez, şi, mai ales, piloţii au rezistat surprinzător de bine furtunilor
de toamnă de pe mare. Sistemul de execuţie utilizat a fost să se monteze un fel de
platforme temporare pe piloţii bătuţi cu sonete uşoare montate pe barje plutitoare. Aceste
platforme temporare se executau cam la 200 - 300 picioare (60 - 90 metri) înaintea liniei
de piloţi-palplanşe permanenţi, care erau bătuţi, la rândul lor, de pe aceste platforme
temporare, cu nouă sonete grele fixe, cu berbec. Platformele temporare erau câteodată
distruse de furtună, dar repararea lor era uşoară şi rapidă, pe vreme bună.
Problema principală la piloţii permanenţi (care erau formaţi din trei şiruri de
piloţi de aliniere, aşezaţi la 7 picioare, adică 2,13 metri, unul de altul, pe ambele direcţii,
la care se adăugau piloţii-palplanşe aşezaţi numai pe partea exterioară a digului), era
riscul de sub-spălare de către curenţii marini. Aceasta se putea întâmpla mai ales dacă
baza piloţilor nu era rapid protejată cu piatră, şi asta chiar dacă piloţii de aliniere erau
înfipţi în teren la 17 picioare (5,20 metri) iar piloţii-palplanşe la 14 picioare (4,30 metri).
S-au încercat tot felul de metode, inclusiv cu saci de nisip sau cu scufundarea de
plute cu piatră şi de fascine în jurul piloţilor, dar cea mai eficientă metodă s-a dovedit a fi
pavarea fundului mării imediat după baterea piloţilor de aliniere, şi baterea piloţilor-
palplanşe prin acest pavaj de piatră de pe fundul mării. După această operaţie, se
continua cu aruncarea de piatră din barje în mod egal pe ambele părţi ale piloţilor-
palplanşe, până când pietrele apăreau la suprafaţa apei. Marea însăşi distribuia pietrele şi
procesul se relua până când mormanul de pietre îşi găsea o pantă naturală. Această pantă
varia de la 2 la 1 până la 1 la 1, funcţie de latura pe care se găseau, spre mare sau spre
interior, sau mai aproape de mal sau de capul digului.

25
 Raţiunea pentru care doar linia exterioară de piloţi de aliniere a fost închisă cu un
perete de piloţi-palplanşă a fost oarecum întâmplătoare; iniţial ambele linii de piloţi de
aliniere, cea interioară şi cea exterioară, ar fi trebuit completate cu piloţi-palplanşă, iar
între aceşti doi pereţi, ca şi la exteriorul lor, pentru protecţie, să se umple cu piatră. În
fapt, lucrările de dulgherie şi de batere a piloţilor, executându-se sub directa
supraveghere a lui Hartley, avansau mai rapid decât furnizarea pietrei de către sub-
antreprenorii din Tulcea.

Detaliile de construcţie a jetelelor provizorii de la Sulina

Cei de prin părţile locului nu prea erau obişnuiţi să respecte comenzi mari,
conform cu specificaţiile şi graficele de livrare convenite, şi furnizorii de piatră care au
putut fi găsiţi „si-au bazat tot calculul lor pe ideea de a face profituri enorme din livrări
incorecte”, spune Hartley. Cum pare a se repeta istoria pe la noi, chiar şi azi!
Piatra era adusă din cariere de lângă Tulcea, unde se găsea un calcar albăstriu,
cunoscut sub numele de „Grauwacke”, amestecat cu şisturi, acestea din urmă fiind rapid
măcinate de valurile mării, dar, pentru sub-antreprenori, erau mai uşor de exploatat.
Cu toate că Hartley a interzis, la un moment dat, folosirea şisturilor,
subantreprenorii încercau mereu să strecoare şisturi la livrări, astfel încât în 1859 piatra
era de o atât de slabă calitate, încât Hartley a decis să deschidă şi să exploateze el însuşi
o carieră, ceea ce a dus la reducerea costurilor şi la garantarea faptului că numai calităţile
şi cantităţile strict necesare şi de dimensiunile dorite au ajuns pe şantier.

26
 În cea ce priveşte lemnul, pădurile dobrogene învecinate au oferit lemn pentru
piloţii din carpen, dar stejarii dobrogeni erau prea scurţi. Brazii din Carpaţi au oferit
lemnul pentru cea mai mare parte a piloţilor din lemn moale, şi erau livraţi sub forma de
catarge de cca. 24 m lungime şi 75 cm diametru, la bază. Ceva lemn de brad, mai puţin
satisfăcător, s-a adus şi de la Odesa.
Piloţii-palplanşă din lemn de carpen s-au înlocuit, ceva mai târziu, cu cel mai bun
lemn pe care l-a avut Hartley la dispoziţie: buşteni de lemn de stejar de luncă, de 12
metri lungime, aduşi de pe râul Sava, în amonte de Belgrad. Inginerul englez şi-a pus şi
problema durabilităţii acestor elemente din lemn, tratând lemnul de deasupra apei cu
soluţie de creozot, recent inventată pentru tratarea lemnului expus. Lemnul imersat, chiar
şi cel de brad, a rezistat, în condiţii bune, cel puţin 10 ani de la punerea lui în operă, dar
Hartley a decis, după terminarea lucrărilor provizorii, în 1861, să dubleze piloţii din brad,
pentru a le mări stabilitatea, cu piloţi de stejar pe ambele părţi şirului de piloţi de aliniere.
Şantierul a modificat şi obiceiurile de a se munci din regiune.
Muncitorii disponibili îşi primeau până la venirea inginerului englez, de regulă,
foarte întârziat leafa, dacă o mai primeau. Deci, la început se găseau greu muncitori
disponibili, care să lucreze cât de cât cu spor, iar Hartley aprecia că muncitorii locali
produceau cam jumătate din ceea ce putea produce un bun muncitor englez. La început
au fost aduşi muncitori din Ungaria şi Transilvania, dar când s-a auzit în zonă că salariile
se plăteau la timp, şi recompensau bine o muncă motivată şi serioasă, oferta de mână de
lucru a devenit abundentă. Mulţi greci s-au dovedit a fi buni şefi de echipă, iar turcii erau
foarte buni în manipularea greutăţilor mari, chiar şi pe o mare agitată.
Hartley nu a avut de suferit de pe urma unor dificultăţi pe care constructorul liniei
C.F. Cernavodă – Constanţa, Barkley, le-a avut pe şantierul de acolo cu muncitorii
englezi aduşi la lucru, care excelau prin certuri şi beţii. Dar chiar şi şantierul de la Sulina,
cea mai mare parte a conducătorilor de utilaje şi a maiştrilor erau englezi.
Până la începutul iernii 1858-1859 digul de nord ajunsese la 521 metri, din care
424 metri erau deja protejaţi cu piloţi – palplanşe şi cu piatră. Rezistenţa dovedită la
furtunile de toamnă şi iarnă a acestui tronson de dig l-a convins pe Hartley că poate
continua lucrarea în 1859 fără să fie nevoie să mai facă un rând de piloţi-palplanşe la
interiorul digului, ceea ce a însemnat o mare reducere a costurilor.
Extinderea digurilor a mers aşa de repede în primăvara următoare, încât Faza I-a
aprobată de Comisie avea şanse să se termine în sezonul 1859. Hartley, ştiind că Faza I-a
nu era eficientă, l-a rugat pe Stokes să convingă Comisia şi Foreign Office-ul să aprobe
şi Faza a II-a, şi de data aceasta cei doi au avut succes.
La gurile Dunării continuau, însă, accidentele navale, dar prezenţa şantierului a
făcut ca salvarea de vieţi omeneşti să fie mult mai uşoară, pentru că se putea interveni
rapid în caz de naufragiu. Se vorbea deja că existenţa digului de nord asigura şanse mai
mari de scăpare a celor de pe vasele care din nefericire se scufundau, încă, la Sulina.
Dar digul de nord a rezistat foarte bine şi marilor furtuni din iarna 1859-1860, şi
în acelaşi timp a asigurat o protecţie corespunzătoare lucrărilor la digul de sud în anul
1860. Deja în primăvara anului 1860 au apărut primele semnale ale viitorului succes:
adâncimea apei la bara Sulina a crescut de la 9,5 picioare (2,9 metri) în octombrie la
10,75 picioare (3,25 metri) în decembrie, şi apoi la 12,5 picioare (3,80 metri) în martie, şi
pentru o perioadă, la 14-15 picioare (4,30-4,60 metri) în aprilie. Multe vase părăseau deja
Dunărea cu încărcătura completă, fără să mai recurgă la transbordări în barje la bara
Sulina. Hartley îi scria fratelui său în Anglia că atât el cât şi C.E.D. priveau cu bucurie

27
adâncirea continuă a apei la bară. Şi asta, scria Hartley, în timp ce la Sf. Gheorghe şi la
Chilia adâncimea la bară scădea.
În timpul verii 1860 Hartley zorea cât putea lucrările, fiindcă avea sentimentul că
e pe drumul cel bun. Vremea a fost atât de favorabilă încât în august a prelungit digul de
nord la lungimea de 4631 picioare (1411,5 metri), care va fi şi cea finală.
Pentru digul de sud, după ce a încercat câteva noi idei experimentale de execuţie
şi conformare, Hartley s-a hotărât să continue neabătut planul său iniţial, chiar dacă
apăruseră din nou voci care susţineau că era suficientă acţiunea digului de nord.
Însă la sfârşitul lui iunie 1860, adâncimea la bara Sulina a scăzut din nou la 9,5
picioare, şi apoi, în august, chiar la 8,5 picioare, făcându-l pe Hartley să insiste că
amândouă digurile trebuie finalizate pentru a obţine efectul dorit.
Culmea este că vice-consulul Mari Britanii la Sulina, Lloyd, era încântat de
scăderea adâncimii apei la bară, pentru că s-a împotrivit mereu şi aprecia inutile şi
costisitoare lucrările C.E.D. la gurile Dunării, şi era indignat de nivelul taxelor impuse
vaselor pentru a le finanţa.
Dar, către sfârşitul lui august, digul de nord era gata, iar digul de sud era realizat
deja pe o lungime de aproape 2000 picioare (610 metri). Chesoane scufundate cu piatră
au marcat capetele digurilor, şi în toamna lui 1860 lucrările erau aproape finalizate, iar
adâncimea la bară a crescut din nou la 10, apoi, 12 şi în final, la 14 picioare (adică 3,00,
3,65, şi, respectiv, 4,25 metri) la schimbarea anului.
Cred că e util de reamintit, în acest context, că la 4 octombrie 1860 se inaugurase
deja, cu ceva fast, conexiunea concurentă între Dunărea şi Marea Neagră, şi anume calea
ferată Cernavodă – Constanţa, ceea ce face să apreciem că Hartley lucra într-un fel şi
contra-cronometru în competiţia cu iniţiativa privată engleză din domeniul
infrastructurilor de transport comercial din Dobrogea.
Dunărea a îngheţat din nou în iarna 1860-1861, iar Hartley a fost solicitat pentru
un timp în Egipt, unde marile lucrări de la canalul de Suez erau deasemeni în curs.
La revenirea lui la Dunăre, în martie 1861, adâncimea la bară ajunsese la 16
picioare (4,84 metri), şi Hartley putea să scrie, liniştit, acasă, în Anglia, că orice temeri
ale lui s-au risipit, şi că falşii profeţi, care preziceau că soluţia propusă de el cu „jetele”
va produce mai mult rău decât bine, au greşit în mod evident. Chiar dacă adâncimea va
mai scădea, Hartley nu credea că scăderea va fi sub nivelul de 16 picioare, ceea ce
însemna că eforturile sale din ultimii 4 ani nu au fost inutile.
Ce s-a întâmplat la sfârşitul lui martie este cel mai bine descris de propriile
cuvinte ale lui Hartley: „Când a survenit spargerea gheţurilor, fluviul a inundat cu furie
Delta, şi a cauzat mari pagube la Galaţi; dar, de data aceasta, excesul de apă fiind
constrâns să curgă printre cele două diguri, şi canalizat pe o direcţie precisă, în loc să
cauzeze o scădere generală a adâncimii la bară, pur şi simplu a spălat ce mai rămăsese
din bara Sulina, în partea de sud a acesteia, şi a împins-o la apa adâncă”.
Adâncimea la bară a ajuns, în aprilie, la 17 picioare (5,20 metri), adică aproape
dublu adâncimii obişnuite, şi cu 6 picioare (1,80 metri) mai mult decât ceruse Comisia
Dunării, atunci când comandase proiectul lucrărilor provizorii de la Sulina. Această
adâncime s-a menţinut toată vara şi chiar a crescut în noiembrie la 17,5 picioare (5,35
metri), pe o lăţime navigabilă de 500 picioare (152 metri).
Reacţia iniţială a tuturora fost de neîncredere, urmată, însă, imediat, de încântare.
În câteva luni viaţa lui Hartley se schimbase total. De la un inginer necunoscut,
lucrând undeva departe, într-o ţară ciudată, a devenit deodată obiectul laudelor, onoarei

28
şi chiar adulării. Comisia s-a grăbit să celebreze succesul cu o serbare organizată la
Sulina, la 3 septembrie 1861, serbare care l-a declarat pe Hartley „Dictatorul Petrecerii”!
Cu această ocazie, Raşid Paşa, guvernatorul turc din Tulcea l-a anunţat pe Hartley
că va fi decorat, în numele Sultanului, cu ordinul otoman „Medjidieh”, dar pe care,
conform regulilor britanice, el n-avea permisiunea să-l accepte.

Adâncimile la gura Sulina în 1857, În 1861, prin finalizarea “jetelelor” concepute

relevate de topometrul Hansford, sub de Hartley, s-au obţinut, doar pe căi naturale,
conducerea lui Hartley; la bara Sulina se adâncimi de 18 – 21 picioare la bara Sulina
văd adâncimi de 7 – 8 picioare

Curând şi celelalte puteri reprezentate în Comisie au lăsat să se înţeleagă că

suveranii diferitelor ţări erau gata să-l decoreze pe inginerul englez, ceea ce l-a făcut pe
Maiorul Stokes, reprezentantul britanic, să ceară, totuşi, pentru Hartley, şi o oarece
recunoaştere din parte propriei lui patrii, în timp în care el era obligat să refuze, conform
regulilor, onorurile celorlalţi.
Şi asta mai ales pentru că Anglia beneficia în cea mai largă măsură de facilitarea
importurilor ei de grâne, prin îmbunătăţirea radicală a navigaţiei la gurile Dunării.
Rezultatul intervenţiei lui Stokes nu s-a lăsat aşteptat mult, pentru că la 17
octombrie 1862, când încă un an de navigaţie la Dunărea de jos au confirmat că
adâncimile suficiente la bara Sulina erau definitiv stabilite, Stokes a fost în măsură să
anunţe Comisia că Regina Victoria l-a onorat pe Hartley cu înnobilarea, primind titlul de
„Sir”. Decizia Coroanei britanice era una oarecum surprinzătoare, pentru că în acele
timpuri inginerii erau consideraţi, în cercurile înalte engleze, un fel de meseriaşi mai
răsăriţi, şi nu părea normal, chiar dacă aveau realizări deosebite, să fie luaţi în
considerare la acordarea unui titlu de nobleţe. Mulţi mari ingineri englezi din epocă nu
au fost luaţi în seamă pentru a li atribui acest titlu, şi atunci trebuie asumată ipoteza că
performanţa inginerească a lui Hartley a impresionat profund prin rapiditatea cu care a
realizat o lucrare inginerească de proporţii prin care, cu mijloace simple şi eficace, a
rezolvat problemele navigaţiei comerciale la gurile unei mari căi europene de transport
pe apă.
Comisia Dunării nu a rămas mai prejos şi i-a oferit lui Hartley o creştere imediată
cu 30% a salariului său de Inginer Şef.

29
 Nici negustorii de grâne de la Dunărea de jos nu au stat deoparte, oferindu-i
inginerului englez o splendidă cupă de argint ca semn al recunoştinţei lor, mai ales,
pentru faptul că îndepărtarea necesităţii transbordării grânelor din vasele maritime în
barje fluviale la bara Sulina, reducea cu de până de cinci ori cheltuielile lor de transport !
Este interesant, cred, de rezumat, în încheiere, şi bilanţul tehnico-economic al
primei etape de activitate inginerească a lui Hartley la Sulina.
După cum arăta însuşi Hartley în faţa colegilor săi de la Institutul Inginerilor
Civili britanici, atunci când şi-a prezentat lucrarea în şedinţa din 11 martie 1862, digurile
s-au finalizat pe 31 iulie 1861, şi timpul necesar pentru construirea lor a fost de treizeci
şi una de luni, exclusiv câte trei luni de iarnă în fiecare an, perioade în care Dunărea a
îngheţat complet şi lucrările au fost suspendate, dar inclusiv 270 de zile de opriri
temporare ale lucrului în zilele de activitate curentă a şantierului, când au fost furtuni
violente pe mare.
Lungimea digului de nord era de 4631 de picioare (1411,5 metri), iar a digului de
sud de 3000 de picioare (914.4 metri), şi aceste diguri au fost construite în adâncimi de
apă care variau de la 6 picioare la 20 picioare (între 1,8 şi 6 metri)
La construcţia digurilor s-au utilizat 200,000 de tone de piatră, şi 12.500 piloţi de
lemn, iar costul mediu pe picior - lungime de dig nu a depăşit zece Guinee (sau 10 lire
sterline şi 10 şilingi, adică echivalentul a 34 lire sterline şi 8 şilingi pe metru linear). La
valori echivalente actuale, costul unitar al metrului linear de dig provizoriu executat de
Hartley la Sulina s-ar putea ridica, după unele calcule de echivalare folosind ceea ce se
numeşte „GDP deflator index”, la cca. 4000 Euro.
Piatra utilizată a fost un calcar dur albăstriu, care a fost transportat 58 mile pe apă
(107,5 km.), după ce bolovani au fost coborâţi din carieră la Tulcea cu căruţele până la
malul Dunării pe o distanţă de 2 mile (3,2 km) de transport pe uscat.
Nici una din pietrele utilizate nu a fost mai grea decât greutatea ce putea fi
ridicată de doi oameni, sau chiar mai puţin decât atât, şi erau de mărimea unei cărămizi
mari obişnuite. Preţul cel mai mare de livrare al pietrei, inclusiv toate taxele, a fost 5
şilingi pe tonă, şi preţul cel mai scăzut a fost 4 şilingi pe tonă. La valori echivalente
actuale, costul pietrei din carieră ar fi variat între cca. 22 şi 28 Euro pe tonă, utilizând
acelaşi indice ca mai sus.
Toate grinzile longitudinale si transversale, precum şi platelajul podinilor ca şi
diagonalele de contravântuire au fost din lemn de stejar, iar costul lor mediu a fost de 2
şilingi si 3 penny pe picior-cub (sau 3 lire sterline, 7 şilingi, 8 penny pe metru cub), în
timp ce piloţii – palplanşă din trunchiuri de brad au fost livraţi gata de a fi bătuţi în
fundul mării, la preţul de 4 penny pe picior-cub (sau 11 şilingi 9 penny pe metru cub),
ceea ce la valori echivalente actuale ar fi costat 381,86 Euro pe metru cub lemnul de
stejar, şi 66,35 Euro pe metru cub cel de brad.
Lucrătorii angajaţi folosiţi la lucrările de la Sulina au fost în total 300 de oameni,
şi au aparţinut la mai mult de 10 naţionalităţi.
Muncitorii necalificaţi au fost plătiţi cu 2 şilingi şi 6 penny pe zi (sau în
echivalent actual, cca. 90 Euro pe zi, utilizând indicele câştigurilor medii pe termen lung,
sau „average earnings index”), iar dulgherii calificaţi cu 4 şilingi şi 13 penny pe zi (sau,
în echivalent actual, cca. 180 Euro pe zi, ceea ce era un salariu extraordinar pentru acea
vreme la Dunărea de jos, şi nu numai, fiind de fapt la nivelul salariilor care se plăteau în
metropola britanică pentru munci similare).
Maistrul Şef al lucrărilor, Simpson, un englez, a dat dovadă de multă energie şi
de înalte capacităţi profesionale în îndeplinirea atribuţiilor sale de serviciu, ceea ce a fost
30
demn de laudă atât pentru el însuşi cât şi în ţara sa, menţionează Hartley în finalul
prezentării sale de la Institutul Inginerilor Civili britanici.
După 1861 Hartley a continuat,
până în 1872, să fie Inginerul Şef
al Comisiei Dunării, iar după
această dată, până după sfârşitul
secolului (1907) a rămas
consultatul C.E.D., coordonând
activitatea de îndreptare,
regularizare şi curăţire a ceea ce
va deveni marele canal al Sulinei,
accesibil navelor maritime, şi
care a rămas până astăzi o cale de
acces pe apă în adâncul
teritoriului românesc încă
neegalată, chiar şi după
construirea Canalului Cernavodă
Lucrările definitive de la gura Sulinei, executate între – Constanţa, în deceniul 8 al
1868 şi 1871 secolului XX..

Detaliile lucrărilor defintive la digul de nord al gurii Sulina

Cele peste 11 coturi ale vechiului braţ Sulina, câteodată cu raze de curbură de sub
300 metri au fost pas cu pas anulate, iar bancurile de fund de pe acest traseu, unde
câteodată apa ajungea la sub 2,5 metri adâncime, au fost eliminate. Lucrările la Dunăre
au durat până după sfârşitul secolului XIX, iar Hartley îşi petrecea câteva luni bune în
fiecare an la gurile Dunării pentru a le superviza permanent.

31
 Braţul Sulina, la începutul lucrărilor de regularizare întreprinse de Hartley timp de câteva
decenii

Succesul obţinut la Sulina a dat C.E.D. credibilitatea şi resursele necesare, din

taxele pe care le percepea, pentru a obţine mai uşor credite de finanţare pe piaţa de
credite comerciale vest-europeană. O mai bună posibilitate de finanţare a propriilor sale
investiţii a dat curaj Comisiei, la sugestia lui Hartley, să întreprindă şi lucrări de
consolidare ale digurilor de Sulina, într-o soluţie definitivă concepută de inginerul
britanic, şi care a stârnit din nou admiraţia lumii tehnice din epocă.

Ansamblul lucrărilor de regularizare a braţului Sulina, executate timp de 5 decenii în

sec. XIX, sub conducerea şi supervizarea lui Hartley

Notorietatea inginerului britanic i-a adus acestuia solicitări de a fi consultantul

unor mari lucrări hidrotehnice în lumea întreagă. Începând cu propuneri adresate
Principatelor Unite de a face Prutul navigabil pentru vapoare cu aburi până aproape de
32
Iaşi (proiect compromis din faşă de calitatea Prutului de a fi râu de frontieră cu marele
„inamic” al comerţului românesc, Imperiul Ţarist), Hartley a oferit soluţii şi ante-
proiecte mai mult sau mai puţin detaliate pentru porturile Triest, Odesa, pentru o ieşire
portuară la Marea Neagră a sudului Basarabiei, în perioada în care acest teritoriu era încă
românesc (proiectul, început în 1864, al portului de la golful Jibrieni, de la nord de
vărsarea Chiliei în Mare, cerut atât de Cuza cât şi de Carol I, înainte ca România să aibă
acces la mare prin Dobrogea, la Constanţa), şi şi-a dat avizul tehnic, la cererea
guvernului britanic, autorităţilor olandeze şi cele belgiene, cu privire la rezolvarea
navigaţiei şi a transportului terestru în zona Anvers.
În perioadele de îngheţ ale Dunării, iarna, Hartley şi-a găsit timpul să urmărească
şi chiar să-şi ofere competenţele tehnice, la marile lucrări ale canalului de la Suez, fiind
unul dintre primii englezi care au recunoscut importanţa şi şansele enorme de succes ale
acestei mari artere de transport ale lumii, şi care, fiind începută de francezi, se bucura de
puţină susţinere, iniţial, în mediile politice şi de afaceri din Marea Britanie.
Hartley va reveni, începând cu 1861, deseori la canalul de Suez, fiind mereu
solicitat să-şi dea diverse avize tehnice, iar în 1884 a fost chiar numit oficial, din partea
guvernului britanic, membru în Comisia Internaţională tehnică pentru lărgirea Canalului
de Suez.
Interesant de semnalat, în acest context, ar fi că regulamentele de navigaţie şi
sistemul de taxare stabilite de C.E.D. pentru navigaţia la Dunărea de Jos au fost preluate
de administraţia canalului de Suez ca un model demn de urmat. Regulile stabilite de
C.E.D. pentru navigaţia la Dunăre au căpătat chiar şi un fel de „brand internaţional” sub
numele de „Danube Rules”, şi au fost adaptate în multe cazuri unde a fost nevoie de o
reglementare corectă a traficului naval comercial, Dunărea fiind exemplu pentru fluvii
îndepărtate ale lumii cum ar fi Yang Tze din China, Congo, Niger şi Zambezi din Africa,
Mississipi din America, etc.

Soluţia lui Hartley pentru portul Trieste Propunerea lui Hartley, cu un dig exterior,
pentru portul Odessa
33
 Hartley era, de-acum, permanent solicitat de comunitatea inginerească britanică
să prezinte în faţa colegilor săi, cu titlu de schimb de experienţă, rapoarte tehnice cu
privire la proiectele sale dunărene, iar unul dintre acestea, cel din 1871, este unul dintre
cele mai interesante pe care le-a făcut la Institutul Inginerilor Civili din Londra,
deoarece, pe baza unor măsurători de lungă durată, a prezentat într-un capitol distinct al
acestui raport, una dintre cele mai timpurii descrieri, cu mijloace ştiinţifice, a evoluţiei,
pe termen lung, a avansării naturale a Deltei Dunării în Marea Neagră. De altfel acest
raport a lui Hartley a fost şi premiat de Institut cu două dintre cele mai înalte distincţii ale
sale, medalia Watt şi premiul Telford.
Către 1873 - 1876 Hartley ajunge în America de nord, şi devine, în 1875,
consultantul Congresului şi al Preşedintelui Statelor Unite pentru soluţionarea navigaţiei
la gurile fluviului Mississippi, unde experienţa dunăreană a inginerului englez l-a impus
printre cei care aveau să rezolve, din punct de vedere tehnic, navigaţia la gurile marelui
fluviu american. Experimentatul inginer britanic a fost, deasemeni, membru în Comisia
tehnică de la Paris care a analizat cel mai bun traseu a ceea ce avea să devină, mai târziu,
Canalul Panama. În China, Hartley a fost consultat în rezolvarea vărsării în mare a
fluviului Woosong la Shanghai. Şi India a fost una din zone unde excelenta calificare
profesională a lui Hartley s-a afirmat, mai ales în prin soluţiile care le-a dat pentru portul
Madras.
Nu trebuie omise din enumerarea lucrărilor sale nici proiectele şi estimările pe
care le-a elaborat, în diverse faze, pentru alte câteva porturi de la Marea Neagră, cum ar
fi actualele porturi din Bulgaria, Varna şi Burgaz.

Porturile bulgăreşti Varna şi Burgaz, unde Hartley a studiat soluţii de optimizare

Printre ultimele sale mari creaţii inginereşti s-a numărat modernizarea portului
Durban, din provincia Natal din Africa de Sud, lista implicării sale inginereşti purtându-l
practic pe toate meridianele lumii secolului XIX, secol al exploziei dezvoltărilor
infrastructurale majore, mai ales cele feroviare şi cele ale căilor de navigaţie şi a
porturilor. Dar permanenta legătură cu gurile Dunării şi cu ceea ce devenise deja, de-
acuma, România, nu avea să se mai întrerupă practic niciodată, până la sfârşitul vieţii
active a inginerului englez, adică până aproape de începutul primului război mondial.
34
 Înainte de războiul ruso-turc din 1877-1878, autorităţile române reiau ideea
portului independent românesc din sudul Basarabiei de la Marea Neagră, de data asta
idee reluată sub numele de „Portul Carol I” de la Jibrieni, solicitând lui Hartley studiul a
diferite variante de legătură pe calea ferată. Hartley a recomandat legarea acestui port
mai degrabă cu Iaşii, decât cu Tecuci-ul, cu scopul de a se creea infrastructuri moderne
într-o zonă, atunci, încă insuficient dezvoltată.
Deasemeni Hartley a fost consultat şi a dat primele soluţii inginereşti serioase
pentru îmbunătăţirea cheiurilor porturilor dunărene Brăila şi Galaţi, şi chiar a fost
solicitat de guvernul român să arbitreze conflictele care apăruseră cu antreprenorul şi
concesionarul de căi ferate englez Crawley.
Devenise o personalitate apreciată şi căutată de înaltele cercuri politice româneşti,
şi la 27 mai 1875 este pentru prima oară primit de Principele Carol I (viitorul mare Rege
al Românilor) şi de soţia lui, care au oferit apoi mereu, inginerului englez, dovezi ale
unei prietenii de lungă durată. Regele Carol l-a consultat permanent în domeniul marilor
lucrări portuare şi infrastructurale din România, pe care Şeful Statului Român le-a iniţiat
sau încurajat.
Din literatura memorialistică rămasă de pe urma Monarhului român, reiese că
audienţele pe care acesta le acorda lui Hartley erau relativ dese şi concentrate în jurul
unor lucrări cum ar fi modernizarea portului Constanţa, sau modernizarea şirului de
porturi dunărene de la Cernavodă până la Turnu Severin, importante porţi de ieşire ale
exporturilor de grâne româneşti la marea arteră fluvială.

Portul Constanţa în 1863, şi soluţia pentru portul Constanţa propusă de Hartley în 1881

De pildă, la 11/23 iunie 1881, Regele îl primeşte pe Hartley, la Cotroceni, şi cei

doi convin ca Hartley să facă neîntârziat propuneri pentru portul Constanţa, acum, deja,
un important port românesc. Hartley se conformează dorinţei regale, şi la 10 decembrie /
28 noiembrie, acelaşi an, prezintă regelui planurile sale pentru Constanţa. Ideile lui
Hartley se pare că au stat la baza primelor studii inginereşti româneşti de mai târziu, sub

35
conducerea inginerului Cantacuzino, şi mai ales a lui Anghel Saligny, referitoare la
dezvoltarea portului Constanţa, după preluarea acestuia de către Statul Român în 1882.
Dar Hartley nu a fost numai un apropiat al Regelui Carol, şi un plăcut şi solicitat
partener de conversaţii şi corespondenţă al Reginei Elisabeta, ci a fost şi o cunoştinţă
apropiată şi un sfătuitor înţelept, într-o multitudine de proiecte tehnice şi de dezvoltare
infrastructurală, al multor politicieni şi bărbaţi de stat români, cum au fost C.A.Rosetti,
M. Kogălniceanu, D.A.Sturdza şi alţii.

Regele Carol I, care a apelat de multe ori la Regina Elisabeta a României, bună prietenă
Hartley pentru a-i da soluţii tehnice în a lui Hartley (poza a fost donată de Regină,
problemele portuare ale României cu dedicaţie, inginerului englez)

Pentru Hartley regiunea Dunării de jos, şi, în mare măsură, România, a fost un fel
de a doua patrie, iar conducătorii politici ai ţării româneşti din acei ani i-au recunoscut
marea sa contribuţie la dezvoltarea şi modernizarea ţării noastre.

Porturile româneşti de la Dunărea de jos, care au făcut obiectul preocupărilor

lui Hartley, la cererea Regelui Carol I, între 1880 şi 1890
36
 Un grăitor exemplu, în acest sens, sunt rândurile scrise lui Hartley de către
Dimitrie A. Sturdza, prim-ministru al României, atunci când guvernul român era
confruntat cu marea răscoală ţărănească din 1907. „Chiar dacă odrasla Dvs., Dunărea”
scrie, poetic, Sturdza, ”trece acum prin momente grele, valurile fluviului se mai aud încă
şoptind, cu preocupare şi speranţă, numele Dvs., Domnule Inginer!”

Sir Charles Augustus Hartley, la maturitatea sa profesională

Şi Sturdza continuă: „În ceea ce mă priveşte, sunt bine sănătos şi mă găsesc din
nou implicat într-o imensă şi nobilă misiune – marea noastră reformă agrară, ce trebuie
făcută neapărat pentru a reda viaţă şi energie lumii satelor noastre. Trebuie să dublăm
producţia agricolă pentru a da de lucru frumosului Dvs. fluviu, şi să putem întotdeauna
să ne gândim cu recunoştinţă la Sir Charles Hartley”.
Sir Charles nu a fost căsătorit, şi nu a avut urmaşi direcţi, dar a fost un adevărat
„pater familias” pentru toţi descendenţii fraţilor şi surorilor lui, ocupându-se direct de
educaţia lor, înzestrând fetele de măritat, furnizând capitalul iniţial lansării afacerilor
fraţilor şi nepoţilor lui, împărţind tuturor rudelor sale, şi chiar unora dintre descendenţii
celor mai buni prieteni ai săi, cum ar fi cei ai lui Stokes, averea sa substanţială care a
rezultat, cu precădere, din retribuţia muncii sale de inginer.
Hartley nu a fost foarte larg recunoscut nici chiar în propria lui ţară, Anglia, mai
ales din cauză că realizările sale erau departe de ochii publicului din metropolă. Cu toate
acestea, numele lui se numără printre cei cărora li s-a decernat prestigioasa distincţie
anuală britanică „The Albert Medal”, pe care a primit-o în 1903 ca recunoaştere a marii
sale contribuţii la dezvoltarea ingineriei hidrotehnice.
Astfel inginerul englez a fost distins cu o recunoaştere în Anglia, care, după şi
înaintea lui, a fost acordată, numai câte una pe an, timp de peste un secol, unor mari
personalităţi din domeniul ştiinţei, culturii, artei, politicii, şi nu numai, cum ar fi Faraday,
Ferdinand De Lesseps, Bessemer, Lord Kelvin, Thomas Alva Edison, Bunsen, Alexander
37
Graham Bell, Guiglielmo Marconi, Orville Wright, Rutherford, Stephen Hawking, sau
Napoleon al III-lea, Winston Spencer Churchill, Franklin D. Roosevelt, Yehudi
Menuhin, Regina Elisabeta a II-a, ş.a.m.d.

Traficul naval în portul Sulina la sfârşitul Biserica cimitirului din Londra, Highgate
secolului XIX, după finalizarea lucrărilor (West), unde se află mormântul „Părintelui
conduse de inginerul Sir Charles A. Hartley Dunării”, Sir Charles A. Hartley

Sir Charles Augustus Hartley s-a stins din viaţă la Londra, la 20 februarie 1915,
la venerabila vârstă de 90 de ani, şi este înmormântat în cimitirul londonez Highgate
(West), lăsând în urmă o operă inginerească spectaculoasă, din care se distinge, mai ales,
cariera sa dunăreană.
Un posibil epitaf simplu al marelui tehnician şi constructor ar putea fi cel ce apare
pe o listă publicată recent pe internet a celor înmormântaţi la Highgate Cemetery :

Sir Charles A. Hartley (1825-1915),

Chief Engineer working to make the lower portion of the Danube navigable.
(Inginerul Şef care a muncit să facă ultima porţiunea a Dunării navigabilă.)

Am convingerea că România modernă îi datorează în continuare, şi astăzi,

acestui mare inginer englez, multă recunoştinţă.

Bucureşti - Constanţa, mai 2009

38
39