Autor: arh.

Gheorghe Radu Stănculescu,

Material prezentat la sesiunea CRIFST Constanța, mai 2010

Începuturile căilor ferate dobrogene (DBSR)

şi ale Constanţei moderne,
reflectate în presa engleză de la mijlocul secolului XIX
MOTTO:
“Dragă D-le Stănculescu,
La întrebarea dumitale despre motivele capitaliştilor şi inginerilor
englezi care au finanţat şi construit calea ferată, mă tem că răspunsul
este pur şi simplu: “buna şi bătrâna lăcomie”, care i-a inspirat.
Ei şi-au imaginat că ar fi putut “scurt - circuita” comerţul cu grâne
de la Dunărea de jos şi, astfel, să câştige mari averi.
N-a fost să fie aşa, şi cred că trebuie mereu să încercăm
să începem analiza cu cea mai simplă şi directă explicaţie posibilă.
Fraţii Barkley erau, acolo şi atunci, în mod sigur, ca să facă bani !”
martie 2010
Profesor J. H.  Jensen (Noua Zeelandă),
Cel mai documentat istoric al D.B.S.R.
Autorul lucrării “British Railway Builders along the Lower Danube, 1856-1869”, în colab. cu Gerhard
Rosegger , The Slavonic and East European Review, Vol. 46, No. 106 (Jan., 1968), pp. 105-128 , Ed.
Modern Humanities Research Association and University College London, School of Slavonic and
East European Studies.
 Evoluţia interesului presei britanice
faţă de regiunile de la Dunărea de jos şi Marea Neagră, locuite de români.
Presa engleză a arătat, între 1845 și 1871,
un interes deosebit față de teritoriile de
la Dunărea de jos, locuite de români.
(cu excepția războiului ruso-turc 1877-1878)
”Când ziaristul Russell, de la
ziarul ”Times”, a însoțit, în
1854, armata engleză în timpul
războiului contra Rusiei, ideea
părea neobișnuită, dar imediat
alte ziare ca ”Daily News”,
”Morning Post”, etc. au imitat
exemplul, dar ”Times”, cu un
tiraj de 51.000 de ex., domina
opinia publică.
Ziarele erau încă un articol de
lux atunci, un exemplar din
”Times” costând 5 penny (cca.
1 € azi),
iar cititorii acestora constau
din membrii influenți ai recent
îmbogățitei clase de mijloc,
care aveau timpul și educația
necesară de a se delecta cu
articole de ziar lungi și bine
scrise.”
Sursa: Christine Kelly, ”Mrs. Duberly’s
War~, Oxford University Press, 2007,
pag. 321
 Cauzele profunde ale interesului britanic faţă de Dunărea de jos
Prima pagină din unul din primele
numere ale revistei engleze „The
Economist” (vol. III, nr. 116 din 15
noiembrie 1845), care analizează.
potenţialul de export de grâne
al bazinului danubiano-pontic
şi al Principatelor Dunărene.
Irlandeza Bridget O’Donell şi copii ei,
imagine simbol a catastrofei
umanitare denumită
„Marea Foamete a Cartofului”
din Irlanda anilor 1846 – 1851.
Suplimentul ziarului britanic “Illustrated
London News” din data de 31 ianuarie 1846,
care prezenta abrogarea de către
Parlamentul Britanic a legilor
protecţioniste asupra importurilor de
grâne, cunoscute sub numele de “Corn
Laws”, şi consfinţirea principiului liberului
schimb (“Free Trade”) în politica comercială
a Marii Britanii.
(colecţia autorului)
“(…) Şi astfel locuitorii noştri avură Exportul grânelor
putinţa să facă cunoştinţă cu aceşti soli
ai capitalismului îndepărtat, care le a reprezentat o şansă
trimiteau mărfuri atât de ieftine şi în istorică pentru integrarea Principatelor
schimb se ofereau să cumpere
produsele pământului cu preţuri Dunărene în piaţa globală a secolului XIX
nemaiauzite. (…) Rusia, stăpână pe
gurile Dunării (…) nu se grăbea să le
facă navigabile pentru vase mari. (…) Un
timp englezii se gândiră să sape un canal
de la Constanţa la Dunăre, (…) dar găsiră
că e mai nimerit a construi o cale ferată,
care şi fu pusă în lucru, şi deschisă
circulaţiei în anul 1860. Până atunci
diplomaţia engleză socoti că e mai
bine să oprească cu forţa armelor
expansiunea rusă spre Orient şi
dezlănţui războiul Crimeii (1854).

(…) Şi această eră nouă

Lungi coloane de care cu boi
nu era rezultatul vreunei încărcate cu
politici inteligente, grâne româneşti
ci urmarea necesară a pentru export
dezvoltării economiei către porturile dunărene
mondiale.” Galaţi şi Brăila.
(gravură de Denis Auguste Marie
Stefan Zeletin, “Burghezia română”, Raffet apărută în “Voyage dans la
redit. Nemira, 1997, pag. 94-95 Russie meridionale et la Crimée :
par la Hongrie, la Valachie et la
Moldavie”, Paris, 1837)
Căderea Sevastopolului (1855),
care a marcat înfrângerea militară a
Rusiei în războiul Crimeei,
şi posibilitatea impunerii condiţiilor
de pace de către aliaţii occidentali
ai Imperiului Otoman,
ce includeau şi
emanciparea Principatelor
Române de sub protecţia
Rusiei, şi libertatea de
navigaţie la Dunărea de jos.
 “(…) La 1846, când foametea Irlandei au
Episod diplomatic cheie fost uşurată prin ajutorul grânelor din
Principate, Parlamentul britanic au
al recunoaşterii dublei alegeri a răsunat de un mare adevăr; s-au zis
atunce că
Domnitorului Alexandru Ioan Cuza Principatele Dunărene sunt
în Principatele Românești magaziile de abondenţă ale
Engliterii !
Noi voim a consacra acest adevăr şi a
profita de rodul pământului nostru spre
a introduce la noi, prin canalul
schimbului comercial,
confortul civilisaţiei reprezentat
de productele minunate ale
industriei engleze.
Dacă o asemenea ambiţie, dacă un
asemenea dor de cuceriri sunt
simptome revoluţionare, apoi merităm
în adevăr a perde simpatiile guvernului
Graţioasei Sale Majestăţi.
Lordul Malmersbury avu bunătatea a
răspunde că încât Românii se vor
Lordul Malmesbury, Ministrul britanic de externe, ocupa de îmbunătăţirile din
(stânga), şi diplomatul şi poetul Vasile Alecsandri lăuntru şi de dezvoltarea
comerciului lor,
(dreapta), trimisul Prinţului Cuza, care au negociat, în 1859, Englitera le va conserva stima
recunoaşterea, de către Anglia, a dublei alegeri a ce merită oamenii practici; (…)”
Domnitorului român în ambele Principate Dunărene, şi
(Vasile Alecsandri,
consacrarea primului pas spre Unirea acestor Principate. „Călătorii – misiuni diplomatice”,
ed. comentată de Alexandru Marcu, Ed.
Scrisul Românesc,
Craiova, 1935, pag.197 – 214 )
 Trafic comercial intens la Sulina
la începtul anilor ‘850, sub strictul control al Rusiei ţariste

Aglomerarea de la Gura Sulinei

reprezentată în presa britanică ...
(The Illustrated London News, din 13 august 1853, pag.109)

Prezența amenințătoare, față de

comerțul englez, a grănicerilor ruși
din Delta Dunării, scoasă în evidență
... și în cea franceză
(L’Illustration, Journal Universel, 17 septembrie 1853, de presa britanică.
nr. 551, pag.189) (The Illustrated London News,
din 3 decembrie 1853)
 Navigaţia cu pânze
domina traficul comercial, navele fiind de mici dimensiuni (100-200 tone),
neadaptate comeţului eficient şi de mare distanţă al Angliei și Franţei

Vase comerciale ioniene de mici dimensiuni;

pescajul redus uşura trecerea peste bara Sulina

Gurile Dunării erau intenţionat lăsate de

ruși să se înnămolească, pentru a
împiedica concurenţa pe care o făceau
exporturile Principatelor Dunărene
comerţului rusesc de la Odesa

Vapoare austriece cu aburi şi zbaturi,

de primă generație, circulând pe Dunăre
 Gurile Dunării, sub dominaţie rusească,
deveniseră un coşmar pentru comercianţii şi navigatorii englezi

Imagini dramatice
cu multiple
naufragii la gurile
Dunării
(The Illustrated London
News, din 24 mai 1854, nr.
684, pag. 477 și din 2
septembrie 1854, pag. 456)

Problema Dunării ajunge să fie

discutată în Parlamentul celei mai mari
puteri comerciale ale lumii din epocă.
Lordul Palmerston, Ministrul de externe :
”Câtă vreme Rusia controlează navigația pe
Dunăre, nimeni nu se mai așteaptă la vreo
îmbunătățire a acesteia, văzând cât de
necinstite și neglijente sunt autoritățile
ruse.”
(The Illustrated London News,
din 24 mai 1854, nr.684, pag.478)
 Războiul Crimeii,
a fost, pentru vest-europeni, şi o luptă vitală pentru asigurarea resurselor
alimentare de bază, fără ca acestea să fie supuse controlului Rusiei

” Ţarule, ia mâna de pe ‘robinetul’

mâncării noastre !”

În mod simbolic, unul din primele atacuri navale ale englezilor

a fost la Sulina (8 iulie 1854),
pentru distrugerea fortificaţiilor ruseşti;
atunci fost ucis căpitanul Hyde Parker (29 de ani) al fregatei cu
aburi HMS Firebrand, fiul Viceamiralui englez Parker, incident ce
a produs mare emoţie în opinia publică britanică,
regina Victoria adoptând copii căpitanului erou.
(The Illustrated London News, din 5 august 1854, pag.104)

După ce şi-au asigurat flancul

stâng prin neutralitatea
binevoitoare a Austriei, aliaţii
francezi şi englezi ai Turciei atacă
Crimeea, pentru a distruge
puterea navală a Rusiei,
de la Sevastopol
 Războiul Crimeii,
aduce cu sine în zona Mării Negre şi noi tehnici şi tehnologii,
rezultate din revoluţia industrială vest-europenă.

1.Calea Ferată
(ca, dealtfel, şi fotografia de război, din teatrele de operaţii militare)

Calea ferată
a fost pentru prima oară utilizată
tactic într-un război, în Crimea

Imagine cu oameni şezând lângă

terasamentul căii ferate în construcţie,
aproape de portul Balaklava (Crimea);
fotografie de campanie a englezului
Roger Fenton

O parte din şinele folosite în Crimea au

fost recuperate mai tâziu, şi folosite la
calea ferată Cernavodă – Constanţa de
către Compania engleză D.B.S.R.
(“Danube & Black Sea Railway Co.)”
(ref. Nr. LC-USZC4-9145,
http://www.allworldwars.com/Crimean-War-
Photographs-by-Roger-Fenton-1855.html);
 Războiul Crimeii,
aduce cu sine în zona Mării Negre şi noi tehnici şi tehnologii,
rezultate din revoluţia industrială vest-europenă.

2. Cablul telegrafic electric submarin

Inginerul R.S.Newall, care, împreună cu

proiectanţi al căii ferate Cernavoda–Constanţa),
Unul din primele cabluri telegrafice electrice
submarine din lume, lung de 530 km., a fost
fabricat, livrat şi instalat în 3 luni de inginerii
Newall şi Liddell, între Varna şi Balaklava
Ziarul englez The Times transmitea la 30 aprilie 1855 din
Constantinopole că telegraful electric funcţionează între
Sevastopol şi Londra, începând cu 25 aprilie 1855.
Veştile din Crimea ajung la Londra în max. 5 ore.
asociaţii săi Liddell şi Gordon (viitorii
a inventat cablul submarin toronat, protejat cu
gutapercă,
care a dat excelente rezultate în telegrafia
submarină a anilor 1850;
Traseul curb al cablului Varna – Crimea a fost
determinat de Căpt. Spratt, din Marina Regală
Britanică, la limita platformei continentale
 Războiul Crimeii,
aduce cu sine şi noi tehnici şi tehnologii,
rezultate din revoluţia industrială vest-europenă.

3. Geodezia, geologia şi topometria terestră şi marină

”Planul Constanței ... 1854”, indicând

adâncimile mării și planul orașului. Roza
vânturilor. Inclus în raportul lui T.A.B.
Spratt, Comandantul (vasului militar
britanic) HMS Spitfire, iulie 1854.”

MPH 1/1133/4 PRO Kew.

Thomas Abel Brimage Spratt

(1811 - 1888) Harta Amiralității
Viceamiral englez, (Britanice) nr. 2428 :
”Schiță a traseelor de la
Hidrograf, paleontolog, geodez,
Constanța la Cernavoda
cartograf, geolog
și Rasova, cuprinzând
Un foarte bun cunoscător al
Lacul Karasu, (întocmită)
realităţilor dobrogene, al gurilor
de Căpitanul T. Spratt
Dunării şi al Mării Negre din
R.N. C.B., 24 iulie 1854”
perioada războiului Crimeii; a fost
îndelung consultat de către FO 925/3093 PRO Kew.
realizatorii căii ferate Cernavoda –
Constanţa
 Războiul Crimeii,
aduce cu sine şi noi tehnici şi tehnologii,
rezultate din revoluţia industrială vest-europenă.

4. Construcţii de drumuri moderne

Drumul francez , în lungime de 63 km, a fost executat
într-o structură rutieră ușoară, nefiind folosit iarna,
cu circa 500 muncitori terasieri locali și din Valahia,
conduși de un subantreprenor bucureștean, Andrei Stamati.

Inginerii englezi ai Căii ferate au folosit experiența francezilor

de la lucrările de terasamente din Dobrogea
și, probabil, echipamentul topometric rămas de la ei
și mare parte dintre lucrători.

Léon-Louis Chrétien Lalanne

(1811 - 1892)
Inginer și om politic francez

Adus în Ţara Românească de Ştirbei Vodă în

1852, Lalanne a fost numit Director al lucrărilor
publice și este considerat fondatorul
învățământului superior ingineresc de la noi.
În 1855 primește misiunea de la Armata
Franceză a Orientului de a face un drum
strategic militar între Rasova de Constanța,
pentru aprovizionarea cu fân a cavaleriei din Sursa: ”Les Travaux de défense des Romains dans la Dobroudcha.
Crimea. Mai târziu ajunge în Franța la înalte Kustendje et le retranchement connu sous le nom de Fossé de Trajan”,
Jules Michel, 1862, apud. N. Leonăchescu, ”Premize istorice ale tehnicii
poziții între care, în 1876, Director al ”Ecole des
românești”, Ed. AGIR, 2007
ponts et chaussées” și Senator (1883)
 Războiul Crimeii încă nu se terminase,
dar oamenii de afaceri pregăteau deja investiţiile în infrastructurile de
transport din Dobrogea, pentru uşurarea transportului grânelor
Un întreprinzător englez, Thomas Wilson, “Harta zonei între Dunăre şi
preia o idee mai veche, susţinând într-o Marea Neagră înspre
lucrare-manifest, din 1855 (coperta de mai jos), Constanţa, ridicată de
construirea unui “nou braţ al Dunării”, pentru a Maiorul von Vincke, din
se evita problemele de navigaţie din Deltă. armata prusacă, 1840”
Sursa: FO 925/3400 PRO Kew.
El reuşeşte să obţină promisiuni de surse de
capital din Franţa şi Austria (care, însă, nu s-au Asemenea hărţi, citite
materializat), şi chiar să-l convingă pe Sultan superficial, au influenţat
să-i acorde, în mai 1856, un firman de aprobare părerea multora în legătura
a proiectului canalului “Abdul Medjid”. cu posibilitatea lesnicioasă
de a se face un canal între
Cernavoda şi Constanţa

În concepţia “imperialistă” şi
“colonialistă” a lui Wilson,
canalul Adbul Medjid ar fi
trebuit să lege

Port Louis (după numele lui

Louis Napoleon al III-lea), în
loc de Cernavoda sau Boghaz
Keui,

cu Alberta (după numele

Coperta lucrării ”Dunărea de
jos. Canalul Rasova-
Kustendjie,
al 4-lea braț al Dunării”
de Th. Wilson, 1855
Prinţului Albert, soţul Reginei
Victoria a Angliei), în loc de
Harta anexată la pamfletul lui Wilson pentru
Kustendjie (Constanţa) !!
construirea canalului Dunăre – Marea Neagră
 Thomas Wilson, cu firmanul “pe ţeavă”,
şi în goană după capitaluri,
înregistrează, în grabă, la Londra (23 aprilie 1956), o societate pe acţiuni
“Compania de comerţ, navigaţie şi colonizare [sic!] Dunăre - Marea Neagră.”

Obiectul de activitate al
societăţii pe acţuni era
declarat după cum
urmează :

“Pentru achiziţia de produse

agricole şi pentru colonizarea
teritoriilor în acest sens, şi
pentru operaţii generale de
comerţ pe malurile europene
şi asiatice ale Dunării şi Mării
Negre,

ca şi pentru construirea unui

canal navigabil de la
Cernavoda sau Rasova la
Constanţa pe malul Mării
Negre,

ca şi pentru alte lucrări în

general care ar putea fi
necesare la fluviul şi coasta
Sursa: PRO Kew, BT 31 173 520 menţionată mai sus.”
 Thomas Wilson apelează, totuşi, la ingineri !
Cuprins de îndoială Wilson se adresează unei mari firme inginereşti engleze,
Liddell & Gordon, care beneficia şi de o bună experienţă în zona Mării Negre,
după pozarea cu succes a cablului submarin Varna - Balaklava
Primul raport Liddell si Gordon, a fost
făcut pentru Wilson în august 1856, din
care rezulta că un canal nu va fi numai o
lucrare foarte costisitoare, dar dacă acest
canal nu va fi făcut la nivelul Dunării, deci
va presupune ecluzare, va fi inferior unei
căi ferate.
Ca urmare a acestui raport, Wilson şi-a
schimbat strategia şi a căutat noi
parteneri de afaceri, de data asta numai
din Anglia, având suficient capital
disponibil, şi având experienţă în Detaliu din harta lui Spratt care indică
domeniul căilor ferate. adâncimi foarte mici ale văii Karasu, improprii
pentru un canal, ca şi posibilitatea îndiguirii
Noii parteneri ai lui Wilson au cerut uşoare a Dunării la Cernavoda
inginerilor Liddell şi Gordon să analizeze
din acest punct de vedere investiţia şi să
întocmească un nou raport (1857), care să
Raport şi studiu de verifice dacă investiţia într-o cale ferată
fezabilitate întocmit, între Cernavoda şi Constanţa va fi
la 13 iunie 1857, de comercial avantajoasă.
inginerii Liddell şi Liddell şi Gordon propun închiderea spre
Gordon pentru Dunăre a văii Karasu, drenarea acesteia,
viitorii acţionari şi folosirea acestui traseu plan pentru
Profil transversal al malului Dunării la
englezi ai Căii ferate viitoarea cale ferată, ceea ce va
presupune excavaţii puţine si, deci, Cernavoda, cu indicarea nivelului apelor
Cernavoda – minime şi maxime, întocmit de Liddell şi
costuri minime.
Constanţa. Gordon în 1857
 Liddell și Gordon estimează,
cu precizie şi detaliat, în proiectul şi devizul lor din 1857,
o afacere excelentă !
Investiții directe în portul Constanța 64.798 £
(sau cca. 3.220.000 €, astăzi)
Investiții directe în calea ferată 180.148 £
(sau cca. 9.665.000 €, astăzi)
TOTAL CHELTUIELI DIRECTE 244.946 £
(sau cca. 12.885.000 €, astăzi)
(Se adaugă diverse și neprevăzute,10%)
TOTAL GENERAL
INVESTIȚIE NECESARĂ ESTIMATĂ LA 269.440 £
(sau cca. 14.173.500 €, astăzi)

Se estimează un trafic de mărfuri total de 220.000 tone anual,

Liddel și Gordon la prețul unitar de transport pe calea ferată, inclusiv încărcarea și
au fost atât de siguri descărcarea, de 12 s. / tonă (sau 32,85 € / tonă metrică, astăzi),
de cifrele lor, încât au ceea ce ar da un venit anual de 132.000 £ (sau 6.560.000 € / an, astăzi),
înregistrat D.B.S.R. la din care se scade max. 50% cheltuieli curente de operare.
Londra la sediul firmei
lor de proiectare, și PROCENT PROFIT ANUAL (la 300.000 £ investiți) … 22 % 
au devenit și acționari
Sursa: ”Report on the proposed railway betweeb the Danube and the Black Sea (from
ai firmei din Dobrogea
Tchernovoda to Kustendjie), and a free port at Kustendjie.”, by Messrs. Liddell and Gordon,
London, 1857
Cantități de lucrări și valori estimate ingineri în 1857
(valorile sunt actualizate în Euro la valoarea de astăzi, și convertite la sistemul metric)
A. Calea ferată, și amenajarea portuară Cernavoda, total estimare .... 9.665.000 €
Terasamente (Cernavoda), … cca. 23.000 m.c., … cca. 700.000 €
Împrejmuiri (Cernavoda), … cca. 63.000 m.l., … cca. 170.000 €
Amenajare (haltă Cernavoda), … cca. 80.000 €
Treceri de nivel, bariere, rigole și geigere, … cca. 100.000 €
Calea ferată permanentă (valoare unitară pe km), … cca. 77.820 € / km.
din care : ▪ șine de cale ferată, 28.000 € / km.
consumuri unitare : 73,88 tone șine pe km.,
adică 74 kg. / m.l., la prețul unitar de 408 € /m.l.
▪ piese fixare, 4.100 € / km
▪ 1094 traverse / km., 5.450 € / km.
la prețul unitar de 5 € pe buc.
▪ 3.060 m.c. / km., balast, 15.300 € / km.
la prețul unitar de 5 € pe m.c.
▪ 1094 buc./ km., pozare traverse, 5.470 € / km
la prețul unitar de 5 € pe buc.
▪ 127,47 tone / km., transp. mater., 19.500 € / km
la prețul unitar de 164 € / tonă
Total 63 km. cale ferată permanentă, …
cca. 4.875.000 €
 Linii secundare pe cheiurile portului, … cca. 550.000 €
inclusiv terasamentele, (8 km.)
Locuințele personalului și muncitorilor, … cca. 300.000 €
(2 vile, 2 case, 30 de barăci, 100 de colibe, drumuri), din care, 2 vile … 50.000 €
Gări și ateliere de întreținere, total … cca. 1.175.000 €
din care : ▪ Gări de pasageri 100.000 €
▪ Gări de mărfuri, depozite, macarale 500.000 €
▪ Echipamente și utilaje 580.000 €
(5 căi de rulare pe malul Dunării, cu macarale de 1 tonă, 2 macarale de 10 tone, și 2 macarale de 5 tone, 2 depouri de locomotive,
2 macarale de port, 30 de macazuri, 4 plăci turnante vagoane, 2 plăci turnante locomotive, ateliere întreținere locomotive,
două motoare cu aburi fixe, cu pompe, scule pentru ateliere, rezervoare, transportoare de 100 tone, etc.)
Material rulant, total … 1.715.000 €
din care : ▪ 6 locomotive, la 124.000 € / buc. 745.000 €
▪ 8 vagoane de persoane, în medie 12.500 € / buc. 100.000 €
▪ 200 vagoane de grâne, 3.500 € / buc. 700.000 €
▪ 4 furgoane basculante, 6.200 € / buc. 25.000 €
▪Transport și livrare a cca. 1000 tone, (164 € / tonă) 150.000 €
Cantități de lucrări şi valori estimate ingineri în 1857
(valorile sunt actualizate în Euro la valoarea de astăzi, și convertite la sistemul metric)
B. Amenajarea portului Constanța, total estimare, … 3.220.000 €,
1. Cheiul de est (A), de-alungul vechiului chei roman, cca. 230 m., total, … cca. 330.000
€
folosind :
▪ 3.800 metri cubi beton de ciment de Santorin, cu prețul unitary de 48,75 € / m.c.
▪ 76.500 m.c. nisip, argilă și piatră slabă, dragată de pe fundul portului, la prețul unitar de 1,1 € / m.c.
▪ 8.360 m.p. pavaj de beton simplu de 30 cm. gros., la prețul unitar de 7,44 € / m.p.

2. Digul de larg, cca. 240 metri lungime, estimat în 2 variante,

2.a. construit în varianta folosită la portul Alger, total … cca. 1.215.000 €

folosind :
▪ 52 m.c. de blocuri de beton pre-turnați, fiecare min. 4.6 m.c.,
pozați în maniera mol-ului (digului) din Alger, la prețul unitar de 65 € / m.c.
▪77 m.c. de piatră de carieră locală, pentru miezul digului, la prețul unitar de 13 € / m.c.
▪ far pe structură metalică, 1 buc., 74.550 €

2.b. sau construit în varianta folosită la portul Fiume, (var.) (cca. 545.000 €)
folosind :
▪ 36 m.c., de piatră de carieră locală, pentru baza digului de larg,
max. 3 m. peste nivelul fundului, la prețul unitar de 13 € / m.c.,
▪27,5 m.c. de beton, turnat în chesoane lungi, fără fund, la prețul unitar de 48,75 € / m.c.
▪ far pe structură metalică, 1 buc., idem, 74.550 €,

3. Elevația cheiului de nord, de–a lungul întregului mal al portului, în lungime de 610 metri, … cca. 660.000 €
cu fontă, lemn și beton, la prețul unitar de 1085 € / m.l.,

4. Dragarea bazinului interior al portului, 183.500 m.c., … cca. 500.000 €

la prețul unitar de 2,71 € / m.c. …

5. O dragă, cu 10 luntrii, și echipată complet, 1 buc. … cca. 275.000 €

6. Un remorcher cu aburi, complet, 1 buc. … cca. 164.000

€

7. 40 ansambluri metalice de fixare la acostare, … cca. 80.000 €

2000 € / buc.
 Cine erau, de fapt, inginerii Liddell şi Gordon ?
Charles Liddell
(1813 - 1894)
Inginer englez
Colaborator a lui Robert
Stephenson în 1840, a fost
implicat în proiectarea și
realizarea a unor mari rețele
private de căi ferate britanice,
și a lucrat cu precădere
pentru marele concern
feroviar Midland Railway Co.
În 1846 se asociază cu Gordon, și lucrează pentru mari
proiecte de căi ferate engleze și lucrările de alimentare cu
apă ale Londrei.
În asociere cu Newall și Gordon sunt masiv implicați în
pozarea de cabluri sub-marine telegrafice, peste 2000 de mile telegrafice submarine, pe baza unei idei pe care Gordon a
în toată lumea.
S-a ocupat și de lucrări portuare în Anglia.
A fost implicat și în dezvoltarea metro-ului londonez. Nu a
fost primit în Institutul Britanic al Inginerilor Civili din cauza
unui incident cu un proprietar de teren care nu i-a permis să
traseze o nouă linie ferată în centrul Angliei pe proprietatea
lui, Liddell, însoțit de body-guarzi, îndeplinindu-și totuși
misiunea dată de client.
Liddell , în mod inspirat, l-a ales drept reprezentant al lui în sănătatea, trăind paralizat în ultimii ani de viață în Elveția.
Dobrogea, pe John Trevor Barkley, în calitate de Project
Manager. Probabil influențat de acesta, Liddell a propus
acționarilor ca lucrarea din Dobrogea să se realizeze în regie
proprie, și să nu se apeleze la o antrepriză specializată, ceea
ce a dus la mari economii.
Lewis Dunbar Brodie
Gordon
(1815 - 1876)
Inginer și
profesor englez
Colaborator a lui Marc
Isambard Brunel la tunelul de
sub Tamisa, după care a
studiat ingineria în Germania,
și apoi a fost numit primul
profesor de inginerie civilă la
Universitatea din Glasgow.
A lucrat ca inginer mai ales în Scoția, la proiecte de
alimentare cu apă și de căi ferate, după care s-a asociat cu
Newall și Liddell, la dezvoltarea sistemelor de cabluri
preluat-o din Germania.
Datorită faptului că știa bine să vorbească franceză și
germană, a fost activ mai ales în proiecte internaționale, în
Egipt, India, Malaya, Europa de sud-est, Singapore,
Indonezia, etc.
A participat direct la Constantinopole la negocierile cu
guvernul otoman pentru calea ferată din Dobrogea.
Această activitate intensă peste mări i-a zdruncinat
Sursa: ”Biographical Dictionary of Civil Engineers in Great Britain
and Ireland”, Volume 2: 1830–1890, Th. Telford, ICE, 2010, pag. 342-
343, și respectiv, pag. 475-477
 Wilson, Liddell și Gordon
mobilizează investitori de primă mărime, care renegociază firmanul canalului,
obţinând un nou firman pentru calea ferată Cernavoda – Constanţa
În august 1857 s-a format un
comitet de inițiativă să investigheze
schema Copia firmanului din 23 august 1857
de aprobare a concesiunii acordate
și dl. Lewis, din partea acestui Companiei engleze ”Danube and Black Sea
comitet, s-a deplasat la Railway”, reprezentată de dl. Barkley din Anglia și
Constantinopole, împreuna cu dl. de partenerii săi, pentru o perioadă de 99 ani,
Gordon, să negocieze o nouă pentru construirea și exploatarea unei căi ferate
concesiune revizuită, între Boghaz Keui (Cernavoda) și Kustendjie
iar dl. Gordon a fost trimis să (Constanța), și pentru construirea unui port liber
investigheze traseul liniei ferate. la Kustendjie
Sursa: Arhivele Otomane, Istanbul,
În discuțiile cu Fuad Pașa și cu BOA, A.DVN.NMH, 9/12
Rüstem Beg s-a obiectat, oarecum
întemeiat, că linia Kustendjie va
amâna linia de la Rusciuk la Varna, Contractul de concesiune
dar investitorii au replicat că, din 2 septembrie 1857, încheiat între
deoarece capitaliștii englezi sunt gata Guvernul Otoman și Compania engleză
să realizeze un sistem general de căi ”D.B.S.R.” .
ferate în Turcia, existența liniei 1.Planul detaliat al liniei și portului se vor
Kustendjie nu îi va împiedica să prezenta spre aprobare în 3 luni.
realizeze și linia Rusciuk-Varna. 2. Construcția liniei trebuie finalizată și dată în
folosință în 3 ani.
Oricum, obiectivele celor două linii 3. Statul Otoman nu acordă concesionarilor nici
sunt esențial diferite, pentru că o garanție de încasări minime. Afacerea se
principala sursă a traficului la face integral pe riscul investitorilor.
Constanța trebuie să fie comerțul cu 4. Terenul aparținând statului (Sultanului) se
grâne din Principate, iar Rusciuk este acordă Companiei gratuit în folosință.
mult prea în amonte pentru a putea Sursa: Arhivele Otomane, Istanbul,
prelua acest trafic. BOA, A.DVN.MKL, 1/7
 Programul capitaliştilor britanici şi vest-europeni
pentru dezvoltarea sistemului de căi ferate al Imperiului Otoman
(”coridoarele” prioritare pentru investiții anglo-europene)
Articol apărut în ziarul
”Daily News”, Nr. 3962,
din 25 ianuarie 1859,
(o zi după Unirea Principatelor),
care prezintă recenzia studiului
lui Sir MacDonald Stephenson,
”Căile Ferate din Turcia”
Secțiunile de cale ferată din Turcia ce vor fi construite mai întâi:
•Smyrna la Aidin, 70 mile
•Constantinopole la Adrianopol, 200 mile
•Scutari către Ismid și Akserai, 100 mile
•Samsoon către Amasia, 100 mile
•Seleucia către Allepo, 90 mile
•Varna către Șumla, 40 mile
•Kustendjie către Cernavoda, 35 mile
•Salonica către Monastir, 100 mile
Total, 735 mile, la un cost de 14.000 lire sterline pe milă, adică
10.290.000 lire sterline sau rotund zece milioane lire sterline. Această sumă
de zece milioane repartizată pe următorii trei ani, și deci implicând un efort
de aproape trei milioane anual, va acoperi costurile construcției, a
exproprierilor de terenuri, și a dobânzilor pe perioada de construire.
Concesiunea acestor secțiuni s-a și atribuit, după cum urmează:
•(Compania) Căilor Ferate Otomane (în curs de rapidă construire)
•(Compania) D-lui Robert Wilkin, Constantinopole
•(Compania) D-lor Landon, Price și Edwards
•Compania Căilor Ferate ale Asiei Centrale
•Compania Căilor Ferate din Valea Eufratului
•(Compania) D-lor Posno și Charnaud
•Compania Dunăre și Marea Neagră
(în stadiu avansat de progres a lucrărilor)
•(Compania) D-lor Abbott și Grace.
O garanție pentru un dividend minim din partea Porții Otomane este
scoasă în evidență ca o condiție necesară a acestor întreprinderi, și se
recomandă ca fonduri speciale să fie puse de Poartă pentru acest scop.
 Turcia a sărbătorit în 2006
împlinirea a 150 de ani de la începerea construirii de căi ferate în ţara lor.

Contractul de concesiune din 14 octombrie 1856,

(în baza unui firman din 23 septembrie 1856)
încheiat pe 50 de ani, între Guvernul Otoman și Compania engleză
formată în Londra, de J. Buckston, G. Vanlis, W. Jackson și
A. Dickson pentru a construi a cale ferată
de la Izmir la Guzelhisar-Aydin.
Considerat de turci actul de naștere al sistemului lor feroviar
Sursa: Arhivele Otomane, Istanbul,
BOA, i.HR, 136/740

Copia firmanului din 23 ianuarie 1857,

de aprobare a concesiunii acordate
D-lui Alberd, Membru al Parlamentului Britanic și de partenerii săi,
pentru o perioadă de 99 ani, pentru construirea și exploatarea unei
căi ferate de la Istanbul, la Edirne, Șumla și Rusciuk, și de la
Edirne la Inöz sau în alt raion lângă coasta Mării Egee.
Sursa: Arhivele Otomane, Istanbul,
Prospectul expoziției aniversare BOA, A.DVN.MKL, 2/13
a căilor ferate din Turcia din 2006

Contractul de concesiune din 31 ianuarie 1857,

încheiat pe 99 de ani între Guvernul Otoman și Compania engleză formată în
Londra, de Gen. Maior din Armata Engleză F. R. Chesney, W.P.Andrew,
Președintele Căii Ferate Seinde, J.A.Moore, fost Președinte al Companiei Indiilor
Orientale, B.H. Elis, J. Cadwalader, H. Boraduile, J. Anderdon, pentru a construi
două trasee de cale ferată, unul de la Antakya până la vărsarea râului Asi în
mare, și altul de la Alep la Caber Castle (scris în turcește și franceză).
Lucrările trebuie începute într-un an și terminate în 5 ani
Sursa: Arhivele Otomane, Istanbul,
BOA, A.DVN.MKL, 1/4
 Turcia otomană a aplicat, cu consecvenţă,
programul anglo-european de dezvoltare a infrastructurii sale feroviare

Contractul de concesiune din 9 martie1858,

încheiat pe 99 de ani între Guvernul Otoman și o Companie engleză Samsun-Sivas. Dacă
profitul Companiei va fi peste 7%, Compania se angajează să prelungească linia până la
Erzurum. Compania va construi și o linie de telegraf în lungul liniei. În caz de evenimente
politice, lucrările se prelungesc cu perioada de întrerupere, iar dacă perioada de
întrerupere depășește doi ani, statul răscumpără concesiunea.
Sursa: Arhivele Otomane, Istanbul,
BOA, A.DVN.NMH, 9/12
Punerea în funcțiune a primelor
căi ferate din Imperiul Otoman
Copia firmanului din 13 februarie 1859,
de aprobare a concesiunii acordate D-lui Data
Boztoni, Consul în Imperiul Otoman, De la la km mile
deschiderii
pentru o perioadă de 99 ani, pentru
İzmir 30 Oct
construirea și exploatarea unei căi ferate Gaziemir 14,5 9
Alsancak St 1858
de la Varna la Șumla și Rusciuk.
Sursa: Arhivele Otomane, Istanbul, 30 Oct
Gaziemir Seydiköy 1,4 0,9
BOA, A.DVN.NMH, 15/5 1858
Şirinyer Buca 27 Jul 1860 2,5 1,6
Boghaz
Kustendjie
Copia firmanului din 23 februarie 1859, Keui 4 Oct 1860 63 39,6
(Constanța)
de aprobare a concesiunii acordate D-lui (Cernavoda)
Edwards, cetățean britanic, pentru o Gaziemir Aydın 1 Jul 1866 115,4 71,7
perioadă de 99 ani, pentru construirea și
exploatarea unei căi ferate de la Linia Cernavoda - Constanța este
Eskishehir la Izmir și de la Izmir la Sivas prima linie ferată realizată complet
prin Eskshehir, ca două ramuri.
Sursa: Arhivele Otomane, Istanbul,
și în termen din tot Imperiul Otoman
BOA, A.DVN.NMH, 15/5 (cu excepția celei din Egipt)
Turcia otomană a oferit, din considerente strategice,
o vastă piaţă antreprenorilor de căi ferate englezi și vest-europeni,
înaintea construcţiei primei linii ferate din Principatele Unite, Bucureşti-Giurgiu

Contractul de concesiune pentru 99 de ani din 13 Aprilie 1860,

pentru construirea unei linii ferate între Istanbul și granița cu Serbia.
Linia trebuie realizată în cal mult 10 ani. Statul garantează un profit minim de 2%.
Planurile trebuie supuse aprobării în 18 luni. Tarifele se vor încadra în tarifele
maxime prevăzute de stat. Concesiune acordă drepturi asupra zăcămintelor ce se
vor descoperi la o distanță de 30 mile de linia ferată
Sursa: Arhivele Otomane, Istanbul,
BOA, A.DVN.MKL, 2/19

Firman și Contract din

2 septembrie 1863,
pentru prelungirea cu o perioadă de
încă 2,5 ani a concesiunii din 23
septembrie 1856 pentru construirea
liniei ferate Izmir – Aydin,
făcut la cererea vice-directorului
Companiei, T. R. Kramiton
Sursa: Arhivele Otomane, Istanbul,
BOA, A.DVN.NMH, 15/5 – A.DVN.MKL, 6/9

Contract din 2 februarie 1864,

în limba turcă și franceză
acordat unei companii înregistrate
Ziarul ”The Graphic”, London, în Turcia pentru construcția și
operarea căii ferate
29 septembrie 1877,
Varna - Șumla – Rușciuk.
trupe turcești transportate pe CF Sursa: Arhivele Otomane, Istanbul,
Varna – Rușciuk în războiul ruso-turc, A.DVN.MKL, 5/3
spre frontul dunărean
 Liddell şi partenerii din afacere
au înregistrat rapid o companie nouă la Londra, înainte de obținerea
firmanului pentru calea ferată Cernavoda – Constanţa şi portul Kustendjie
Încă de la 23 iunie 1857 se depusese deja la registrul comerțului din Presa britanică
Londra cererea preliminară de înregistrare, conform dreptului englez,
a unei Societăți pe acțiuni cu răspundere limitată, cu scopul de a
anunță prompt
construi și exploata o cale ferată între Cernavoda și Constanța, și înființarea societății
amenajarea unui port nou la Constanța. D.B.S.R.
Sediul social ales al Societății: 24, Abingdon Street, Westminster,
Londra, sediul firmei de inginerie ”Liddell & Gordon”.
Primii 7 acționari declarați, la această înregistrare preliminară, au fost:
- Josiah Lewis, din Derby , fabricant de textile din mătase și membru al
Consiliului de administrație al marelui concern de căi ferate Midland Co.,
care subscrie 50 de acțiuni, în valoare de 5.000 £ (echiv. azi a cca. 250.000 €)
- David Ogilvy, din Co. Kent, membru al unei vechi familii scoțiene și mare
proprietar funciar, cu 20 de acțiuni, sau 2.000 £ (echiv. azi a cca. 100.000 €)
- Donald MacLeod Gordon , din Oxfordshire, mare comerciant internațional,
cu interese comerciale până la Calcutta (India), cu 20 de acțiuni, sau 2.000 £ (The Daily News,
(echiv. azi a cca. 100.000 €) London,
- Charles S. Crowley, din Londra, fabricant de bere și membru în Consilii din 9 septembrie 1857,
de administrație la mai multe Companii private de căi ferate engleze, cu 50 nr. 3531)
de acțiuni, sau 5.000 £ (echiv. azi a cca. 250.000 €)
- Samuel Beale, din Londra, Membru al Parlamentului Britanic pentru
circumscripția Derby, și viitor Președinte al Concernului de căi ferate
Midland Co., cu 50 de acțiuni, sau 5.000 £ (echiv. azi a cca. 250.000 €)
-Charles Liddell, din Westminster, Londra, inginer, consultant principal al
concernului de căi ferate Midland Co., cu 50 de acțiuni, sau 5.000 £ (echiv.
azi a cca. 250.000 €)
- Thomas Moxon, din Londra, agent de bursă, viitor membru de Consiliu de (The Caledonian
Sursa: PRO Kew, Administrție de Companii miniere în Australia, cu 50 de acțiuni, sau Mercury, Edinburgh,
BT 41 182 1037 5000 £ (echiv. azi a cca. 250.000 €) din 10 septembrie 1857,
nr. 21203)
 Comitetul de iniţiativă al D.B.S.R.
pregătesc serios campania promoţională de atragere de capital în Anglia

Cartea lui Thomas Forester

”Dunărea şi Marea Neagră.
Memoriu asupra legării lor cu
o cale ferată între Cernavoda
şi un port liber la Constanţa.”
(1857)
Comparând situația fără speranță de la
gura Sulina cu perspectivele unui trafic
intens pe noua artera ce urma a se
creea, Forester susține investiția de
capital în acest proiect extraordinar de
rentabil pentru potențialii investitori.
În anexă la lucrarea lui Forester se prezintă o hartă a regiunii Dunării de
jos, indicându-se scurtarea enormă a traseului prin evitarea Deltei Dunării. Desemeni Coperta lucrării lui Forester
se publică cu acest prilej textul integral în limba engleză a contractului de
concesiune încheiat de D.B.S.R. cu guvernul otoman, inclusiv prevederile referitoare
la reconstruirea portului liber Kustendjie (Constanța).
Forester reia argumentele și cifrele raportului către acționari întocmit de
Liddell și Gordon, încheindu-și pledoaria cu ideea că ” ...probabil că se va constata
că [acest proiect de investiţii privat] este în mare parte complementar cu aşteptatele
măsuri de îmbunătăţire ale navigaţiei la gurile Dunării, şi că este, în prezent,
suficient trafic de comerţ pentru a justifica din plin ambele operaţii .
Pentru Moldova şi Basarabia operaţia [de la gurile Dunării] este de cea
(Anunțul apariției lucrării lui
mai mare importanţă; dar pentru o mare parte a Valahiei, pentru Bulgaria, Forester, în ”The Morning
pentru Serbia şi pentru provinciile Austriei, proiectul de investiţii pe Chronicle”, London,
care-l discutăm oferă cele mai mari avantaje .” din 9 septembrie 1857, nr. 28304)
Cea mai prestigioasă revistă economică britanică,
”The Economist”, intră în joc !
”Sunt puţine schimbări de o importanţă mai mare pentru interesele
politice, ca şi pentru cele comerciale, ale Europei, ca acelea legate de îmbunătăţirea
comunicaţiilor între provinciile ce aparţin Imperiului Otoman, producătoare de grâne,
- inclusiv Principatele de la Dunărea de jos -, şi Marea Neagră.
Puterea de rezistenţă faţă de agresiunile Rusiei nu este desigur acelaşi
lucru cu înflorirea comerţului; dar dacă luăm în considerare negoţul pe scară foarte
extinsă cu Anglia pe care un asemenea comerţ îl va deschide, nu avem îndoială că
asemenea schimburi comerciale tind să pună semnul egal între interesele engleze şi
progresul material şi moral al Imperiului Turcesc şi al provinciilor dependente de
acesta, şi, în acelaşi timp, să facă să se îndiguiască tendinţele de destrămare ale
’omului bolnav’ pe care le întrezărea fostul ţar al Rusiei cu atâta satisfacţie.” După
ce analizează, cu pesimism, șansele Comisiei Europene a Dunării de a rezolva,
tehnic și economic, problema gurilor Dunării, ”The Economist”, arată că :
”...trebuie spus că singure Moldova şi Valahia au exportat în Anglia în
1852, 713.876 sferturi (quarters) de grâne, în timp ce exporturile Rusiei din porturile
sale sudice în acelaşi an nu au depăşit 957.000 sferturi (quarters); şi trebuie să ne
reamintim, pentru a aprecia corect capacităţile productive ale acestor Principate
Recenzia foarte dunărene, că Moldova şi Valahia la un loc, au o suprafaţă mai mică decât Anglia, şi
favorabilă a cărții nu au un port ca Odesa pentru a concentra şi uşura negoţul lor. Dăm aceste
lui Th. Forester informaţii pentru a arăta capacitatea foarte importantă de producţie a acestor
provincii fertile, şi marea lor importanţă pentru comerţul nemijlocit al Marii Britanii.”
apărută în ”...Capitalul total necesar [pentru a face o cale ferată si a reface portul
”The Economist”, este...], nici măcar o treime din valoarea estimată a fi necesară pentru a adânci calea
nr. 733, din navigabilă la barele Sulina şi Sf. Gheorghe până la 16 picioare, astfel încât să permită
12 sept. 1857, trecerea unor nave de dimensiuni moderate. ”
... Acţionarii n-au cerut vreo garanţie Guvernului Turc, simţindu-se
pag. 6 (1010) perfect în siguranţă în ceea ce privesc profiturile ce se aşteaptă de la această
întreprindere, şi administratorii societăţii fac deja aranjamentele necesare pentru
începerea imediată a lucrărilor, după ce s-au făcut cele mai atente studii şi rapoarte
ale inginerilor acesteia. ”
”Nu trebuie să mai spunem că această întreprindere promite a fi a una
de mare succes.”, încheie ”The Economist” recenzia cărții lui Forester.
 Presa europeană semnalează prompt
investiţia engleză din Dobrogea
”Corespondentul Gazette du Midi ne precizează condițiile
concesiunii recent acordate de către Poarta Otomană pentru o cale ferată de la
Dunăre la Marea Neagră, plecând de la Boghaskeui (Cernavoda) de pe acel
fluviu, și terminându-se la Kustendjie (Constanța).
Concesiunea (conform autorului) a fost acordată unei Companii
engleze înființată de D-nii T. Wilson, Cunard, Price, Paget, Lewis și Newall, și
reprezentată la Constantinopole de Dl. Trevor Barkley.
Trei mii de acțiuni urmează a fi emise, din care 2.000 au fost fost
deja și subscrise în Anglia.
Firmanul de acordare a concesiunii a fost trimis deja în Anglia, și
în câteva zile inginerii Companiei vor pleca la Kustendjie și să profite de apele
scăzute ale fluviului din prezent pentru a începe o parte din lucrări.
Durata concesiunii este de 99 de ani de la data când linia CF va fi
deschisă. Compania va fi pusă în posesie cu toate terenurile de care va fi
nevoie, cu condiția despăgubirii proprietarilor acestor terenuri conform unei
evaluări, dar în nici un caz nici o clădire religioasă nu va fi afectată.
La expirarea celor 99 de ani guvernul otoman va intra în posesia
liniei CF în perfectă stare de funcționare; materialul rulant, clădirile, etc. vor fi
preluate oneros, după o evaluare.
Compania este autorizată să construiască un port la Kustendjie
(Constanța), conform unor planuri ce vor fi supuise aprobării guvernului
turcesc.
Portul și calea ferată trebuiesc finalizate în 5 ani. ”The Morning Chronicle”,
Compania s-a obligat să depună o garanție de 6 mii de lire London, Nr. 28308,
sterline, condiție care s-a îndeplinit.
din 14 sept. 1857
Dacă lucrările nu vor începe în maximum 9 luni de la emiterea
firmanului, concesiunea va rămâne nulă și neavenită.”
 Liddell şi Gordon finalizează rapid proiectul
căii ferate Cernavoda – Constanţa, care va fi supus aprobării Înaltei Porți

Sursa: FO 925 / 3309, 1 - 4, PRO Kew.

 Liddell şi Gordon finalizează rapid şi proiectul
inițial al refacerii portului Constanța, ce se propune a se realiza etapizat,
funcție de cererile viitoare de trafic de mărfuri.

Perspectivă artistică a viitorului port refăcut la Cele trei etape sunt indicate pe plan cu tente de culoare
Kustendjie, desenată pentru potențialii investitori, din ce în ce mai deschise, iar în stânga sus pe planșă
după o schiță a Lt.Col. Bidulph din marina britanică, sunt indicate estimările valorii lucrărilor necesare pentru
care i-a însoțit pe Gordon și Liddell în Dobrogea în fiecare etapă succesivă de realizare.
timpul recunoașterii terenului pentru viitorul proiect.
Sursa: FO 925 / 3309, 5, PRO Kew.
Sursa: Th. Forester, ”Dunărea și Marea Neagră. Memoriu asupra
legării lor cu o cale ferată între Cernavoda și un port liber la
Constanța.” , Ed. E. Stanford, Londra, 1857
 John Trevor Barkley și frații lui
pleacă la Kustendjie (Constanța), în august – septembrie 1857, ca să înceapă deja
lucrările de terasamente și de îndiguire a văii Karasu spre Dunăre.
Dar cum arăta Kustendjie în acel moment ?

”Când am văzut de departe Kustendjie, am fost dezamăgiți,

Ruinele Kustendjiei, văzute la 1856
de doctorul francez Camille Allard
pentru că atâtea auzisem despre ea în ultimele luni, încât ne imaginam că
vom găsi un mare oraș oriental; când colo am reușit să întrezărim doar
o mică adunătură de colibe amărâte din lut, cu minaretul unei
moschei răsărind în mijlocul ei. Satul este așezat pe o ieșitură îngustă de
pământ, care, intrând în Marea Neagră, formează un golf deschis în partea
ei de sud-vest. ...
Hodoronc, hodoronc, am coborât, cu căruțica, dealul, am
pătruns printr-o spărtură în zidul lui Traian, am șerpuit printre numeroși
tumuli ce închid de jur împrejur promontoriul, am trecut pe lângă un han,
și am ajuns la marginea falezei, imediat sub moschee și lângă malul mării.
Aici am fost înconjurați imediat de întreaga populație
masculină a satului, care se uita la noi cu gura căscată, și cu figuri cam
nătânge, mirându-se de apariția unor ființe stranii care au picat în
mijlocul lor venind ‘dintr-o țară îndepărtată, denumită Londra,
câteva mile dincolo de Stambul’.”

Sursa: Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau cinci ani în Bulgaria”,
Ed. J. Murray, Londra, 1876, pag. 21 - 22

Ruinele de la Capul Kaliacra, astăzi

 Dar cine erau John Trevor Barkley şi fraţii lui ?
John Trevor Barkley,
inginer și antreprenor englez
(1826–1882)
John Trevor și-a început cariera ca inginer de mine, după care a activat ca
inginer de șantier la una din multele căi ferate ce se construiau atunci în Anglia. În 1850
a preluat conducerea exploatării miniere de la Heracleea (Eregli), pe malul anatolian al
Mării Negre, în Turcia, une a lucrat până în 1855, asigurând, în timpul războiului Crimeii,
aprovizionarea cu cărbuni a vapoarelor militare engleze și franceze. După războiul
Crimeii s-a reîntors la Londra, dar a fost trimis de Liddell la Constantinopole, ca inginer
rezident și reprezenatnt al Companiei D.B.S.R., în martie 1857.
Afacerea liniei ferate din Dobrogea materializându-se, J. T. Barkley și-a
adus în Dobrogea, ca ajutoare, pe cei trei frați ai lui (George A., n. 1827, Henry C., n.
1837 și Robert, n. 1839), el rezervându-și rolul de conducere a șantierului. Cei patru frați Scrisoare olografă, cu semnătura lui
au format o echipă puternică, asigurând o conducere unitară și energică lucrărilor. După John Trevor Barkley, adresată
finalizarea cu succes, în 1860-1863, a liniei D.B.S.R. și a portului Kustendjie, frații Ambasadorlui Britanic la
Barkley preiau lucrările construcție ale concesiunii căii ferate Varna-Șumla-Rusciuk, Constantinopole, Sir Henry Bulwer,
finalizată, de asemeni cu bine, în 1866. pe data de 27 aprilie 1860
J.T. Barkley îl întâlnește pe Cuza Vodă în 1864, când acesta folosește
drumul de fier englez pentru a merge în vizită la Sultan, și, probabil, cu această ocazie,
se pun bazele următorului contract de căi ferate condus de Barkley (în asociere cu Coperta cărții lui
Staniforth) la Dunărea de jos, București-Giurgiu (1866-1869), după care inginerul englez Henry C. Barkley ,
a mai luat în antrepriză (tot cu Staniforth) realizarea a 19 poduri metalice pe șoselele ” Între Dunăre și
naționale din România (1864-1868). J.T.Barkley, spre finalul carierei, revenind în țara Marea Neagră sau
natală, s-a orientat către metalurgie, și fiind un apropiat a lui Siemens, a promovat
cinci ani în
producerea oțelului în Anglia după proceeul Siemens, ajungând să fie ales în 1873 ca
Bulgaria”,
membru al Institului Britanic al Ingineriei Fierului și Oțelului.
Frații lui John Trevor au continuat antreprenoriatul în domeniul căilor Ed. J. Murray,
ferate în regiuni diverse ca Armenia, Anatolia, Brazila și Venezuela, încheindu-și toți Londra, 1876.
cariera profesională și de afaceri în Anglia, iar Henry C., s-a afirmat , în plus, și ca
scriitor, cărțile scrise de el, ilustrând, cu savoare, o epocă interesantă din răspândirea
ingineriei britanice în lume, în vremea Reginei Victoria.
Surse: ‘Obituary Notice for John Trevor Barkley’, Journal of the Iron and Stell Institute, vol.II,
1883, London, pag. 651-653’ și ”Biographical Dictionary of Civil Engineers in Great Britain and
Ireland”, Volume 2: 1830–1890, Th. Telford, ICE, 2010, pag. 46-48
Problemele tehnice păreau rezolvate.
Dar cum s-a asigurat începutul finanțării afacerii D.B.S.R.?
Ziarul “Daily News”, numărul 3599, din 27 Noiembrie 1857
Prima Adunare Generală a Acţionarilor D.B.S.R. (capital social 300.000 ₤)
sub preşedinţia Onorabilului Samuel Cunard, Preşedintele Consiliului de Administraţie
- s-a depus, la Ambasada Turciei din Londra, garanţia cerută prin contract sub forma de obligaţiuni de
trezorerie otomane, cu valoarea nominală de 6.000 ₤, dar cumpărate sub preţ, de pe piaţa turcă (5.415 ₤)
- s-au emis 3.000 de acţiuni, şi s-au subscris deja, până la 30 septembrie 1857, 1.575 acţiuni (fiecare cu o
valoare de 100 ₤). Compania deci dispune de un angajament al acţionarilor pentru 157.500 ₤.
- la subscriere s-a cerut vărsarea unei prime tranşe din capital, de 4 ₤ 10 s. pe fiecare acţiune.
- 1 / 6 din acţiuni au rezervate supuşilor Înaltei Porţi. Din acestea 316 acţiuni s-au subscris deja, din care 100
subscrise de către însuşi Sultanul.
- Compania dispune deja de 8.672 ₤ 10 s. din avansurile la capital achitate, din care s-au acoperit primele
cheltuieli făcute pe teren.
- Liddell şi Gordon raportează că, de la data ultimului lor raport (13 iunie 1857), traseul liniei a fost stabilit, şi o
nouă ridicare topografică a peninsulei, a portului şi a Kustendjiei s-a executat de către D-nii Barkley.
- s-a constatat că aproape tot terenul de-a lungul liniei, de la Kustendjie și până la Boghas-Keui (Cernavoda)
este proprietate Imperială (Otomană) [a Sultanului – deci D.B.S.R. le primeşte în folosinţă gratuită], și că foarte
puține proprietăți private trebuiesc achiziționate.
- îndiguirea Dunării s-a început pe 27 octombrie (1857) și va fi finalizată luna aceasta (noiembrie 1857). Costul
total al acestei operații nu depășește 200 ₤, având în vedere că D-nii Barkley nu au considerat necesar,
deocamdată, să monteze ecluze, așa cum fusese plănuit inițial.
- unii acţionari arată că actuala criză financiară face necesară urgentarea lucrărilor, pentru că acum
materialele sunt mai ieftine; alţi acţionari spun că azi banii sunt mai scumpi, şi pare să fie cel mai prost
moment de a se solicita vărsarea de capital, datorită situaţiei de criză a pieţei financiare mondiale.
- se aprobă mărirea capitalului social al Companiei de la cel iniţial de 300.000 ₤ la 400.000 ₤., nu atât pentru că
estimările inițiale au fost depășite, ci pentru că se așteaptă o creștere a comerțului pe acest traseu, ceea ce
presupune realizarea unor facilități extinse suplimentare pentru comercianți. Capitalul suplimentar se va
folosi doar cu acordul acţionarilor. Credite nu se pot lua pentru o țară unde nu s-au mai făcut căi ferate.
- Compania Chezaro-Crăiască de Navigație cu Aburi pe Dunăre de la Viena, de la Compania de Navigație cu
Aburi pe Dunăre ”Compagnie Generale de Navigation” cu sediul la Lyon (care își propune să plaseze acum
câteva din vapoarele lor pe Dunăre), și de la Căile Ferate Imperiale Austriece, ale căror linii sunt pe cale să fie
puse în funcțiune până la Dunăre la Baziaș, numeroase adrese prin care se cer informații legate de progresele
făcute de D.B.S.R., și exprimând dorința lor de a intra în convenții de trafic pe noul traseu ce va apare.
Cu 300.000 ₤, în 1860, ai fi putut cumpăra …
1.500.000 zile – muncă (71.500 luni-muncă) ale unui muncitor în
construcţii,
la o valoare unitară de 4 s. / zi-muncă (azi, cca. 10 € /zi), sau …

2.886.494 kg. lână,

la o valoare unitară de 2 s. / Kg. (azi, cca. 5 € /kg), sau …

1.895.633 kg. de grâu,

la o valoare unitară de 3 s. / Kg. (azi, cca. 7,5 € /kg), sau …

56,179 vaci,
la o valoare unitară de 5 ₤ 6 s. / buc (azi cca. 268 € / buc.), sau …

20.000 cai,
la o valoare unitară de 15 ₤ / buc (azi, cca. 758 € / buc.).

Sursa: http://www.nationalarchives.gov.uk
 Dar cine erau acţionarii investitori ai D.B.S.R. ?
• Majoritatea acţionariatului D.B.S.R. era legat de marele concern de căi ferate englez “Midland
Railway Co.”, cu sediul la Derby, care, în 1869, va ajunge la un capital social de peste 28.000.000 ₤.
(echivalentul a cca. 1,4 miliarde € astăzi). Acest acţionariat fusese atras în afacere prin relaţiile lui
Liddell, inginerul consultant al concernului, şi era un acţionariat avizat în afacerile cu căi ferate,
comerţ şi porturi.
• Consiliul de Administraţie al D.B.S.R., care a ajuns în 1858 la 9 persoane, era format din Samuel
Cunard (Preşedinte), William Philip Price (Vicepreşedinte), George Byng Paget, Josiah Lewis,
Archibald Kenrick, Samuel Beale, Thomas Moxon, William Johnstone Newall, Edward Harrison
Barwell. Cel puţin 6 dintre aceştia erau în conducerea concernului “Midland Railway Co.”, şi alţi
acţionari erau în legături de afaceri cu “Midland Railway Co.”, ca de ex. însuşi inginerul Liddell.
• Wilson l-a atras pe celebrul om de afaceri canadian din domeniul naval, Samuel Cunard,
proprietarul liniilor maritime “Cunard”, care a şi fost ales Preşedinte al Consiliului de Administraţie
al Companiei, ceea ce a adus un prestigiu deosebit D.B.S.R. în lumea investitorilor englezi.
• Cel puţin 2 membrii ai Consiliului de Adinistraţie erau deputaţi în Parlamentul britanic, iar printre
acţionari se mai numărau încă cel puţin 3 alţi deputaţi.
• 8 acţionari au investit fiecare câte 10.000 ₤ în D.B.S.R. (cca. 500.000 € azi), 14 acţionari câte 5.000 ₤
fiecare (cca. 250.000 € azi), 22 acţionari câte 2.000 ₤ fiecare (cca. 100.000 € azi,), etc. În total, fără
acţionariatul din Turcia, Compania a fost deţinută de 64 de investitori englezi, care erau legaţi între
ei prin diverse interese de afaceri. Nu s-au făcut subscrieri prin Bursă, Compania rămânând până la
urma un fel de “afacere de familie.”
• Printre acţionarii D.B.S.R. erau proprietari de mine, de oţelării, de fabrici de textile, producători de
echipament de cale ferată, ingineri civili, acţionari la alte companii de căi ferate, mari proprietari
funciari, antreprenori de lucrări civile, agenţi de bursă, comercianţi de lungă distanţă, comercianţi
de produse lemnoase, proprietari de ziare şi trusturi de presă (“Daily News” şi “London Illustrated
News”), oameni politici, avocaţi, chiar şi un om de litere (scriitor).
 Câţiva dintre marii capitalişti englezi
care şi-au riscat banii în Dobrogea, şi au pus umărul, în felul acesta,
la reîntemeierea Constanţei moderne, la 1857 – 1863.
Sir Samuel Cunard
om de afaceri canadian
(1787-1865),
10.000 ₤ investite la D.B.S.R.
în 1839 a organizat prima linie de
vapoare transatlantice cu aburi între
America de Nord şi Anglia, fondând
celebra linie de navigaţie“Cunard Line”.
Parlamentul britanic, şi şeful comisiei de CF.
William Henry Barlow
ingner englez
(1812-1902),
1.000 ₤ investite la D.B.S.R.
Inginer şef al Midland Railway Co., a
proiectat poduri, sisteme de căi ferate,
devenind, în 1879, preşedinte al
“Institute of Civil Engineers”.
Sir George Ernest Paget
om de afaceri englez
(1841-1923),
10.000 ₤ investite la D.B.S.R.
Preşedinte al Consiliului de
Administraţie al Midland Railway Co.,
a fost înnobilat de Regina Victoria
pentru contribuţia sa la dezvoltarea
sistemului de căi ferate din Anglia.
William Philip Price
comerciant, magistrat şi om politic
(1817-1891),
5.000 ₤ investite la D.B.S.R.
îmbogăţit din comerţul cu lemn, a devenit
membru al conducerii Midland Railway Co.,
High Sheriff (prefect) în Gloucester,
a condus bănci, a fost ales deputat în
Herbert Ingram, ziarist
considerat “părintele jurnalului ilustrat”
(1811-1860),
2.000 ₤ investite la D.B.S.R.
a fondat în 1842 jurnalul ilustrat
“The Illustrated London News”,
care a ajuns să aibă cel mai mare tiraj din
Anglia, după războiul Crimeii (300.000 ex.)
Charles Paget
om politic şi deputat liberal englez
(1799-1873),
10.000 ₤ investite la D.B.S.R.
provenea dintr-o veche familie cu
proprietăţi funciare din Leicestershire
 La 1860 revoluţia industrială din Anglia
ajunsese la maturitate deplină.
Sud-estul Europei abia făcea primii paşi afară din “noaptea” feudalismului asiatic,
şi cu ajutorul capitalului şi transferului de tehnologie britanică.

Cele două-trei linii CF din

Reţeaua de căi ferate la 1869 din centrul Angliei, sud-estul european la 1869
mare parte aparţinând lui “Midland Railway Co.” (inclusiv D.B.S.R.)
În 1867, capitalul investit în căile ferate din Marea Britanie ajunsese la 643 milioane ₤ (azi, 32,5 miliarde €)
care producea un dividend net total de 20 milioane ₤ (azi, 1 miliard €).
Reţeaua de căi ferate engleze ajunsese la 14.247 mile (23.000 km.), din care 7.844 (12.600 km.) în cale dublă.
Sursa: Bradshaw’s Railway Manual Shareholders’ Guide and Directory, 1869
 Decizia de a investi fusese luată,
şi şantierul a început în toamna anului 1857.
Cum au evoluat lucrurile în continuare ?
Primăvara anului 1858
La Londra În Dobrogea
Prospectul emisiunii de acțiuni ”Valea Karasu, la Cernavoda, era, pe o lungime de 16 mile
pentru D.B.S.R. făcut public în presă, (cca. 26 km.), câteva picioare (1-2 m.) sub nivelul maxim al
pentru atragerea de capital. Dunării, și fiecare primăvară, la dezgheț, fluviul se revărsa
pe această vale, formând o serie de lacuri de mică
”Auspiciile sub care întreprinderea
adâncime, care se uscau gradat la căldura verii. În toamnă
este introdusă publicului (englez) sunt
l-am instruit pe bătrânul Vlad (locuitor român de la
înalt respectabile. ...
Cernavoda) să folosească o echipă de oameni să continue
”Costul navlului de la Galați, pe la să înalțe digul pe care-l făcusem în toamnă pentru a-l
gurile Dunării, și până în Anglia este la proteja de ridicare nivelului apei primăvara.
nivelul de 40 – 60 șilingi pe tonă, pe
[Digul ridicat astfel cu rapiditate a dat rezultate bune] și
când de la mai îndepărtatul port de la
nu îndrăznesc să spun, în aceste zile ale luptei sindicale,
Marea Neagră, Odesa, este cu o treime
cât de repede și bine s-a lucrat.
mai mic. ...
Rezultatul muncii noastre a fost raportat conducerii
În aceste condiții, traficul care se
Companiei din Anglia pentru a decide continuarea
așteaptă la deschiderea noii căi ferate
lucrărilor, dar, bănuiesc că piața banilor devenise cam
este de 170.000 tone grâne la export și
‘strâmtă’, sau că publicul investitor englez nu prea avea
20.000 tone mărfuri la import, ceea ce
încredere în acest ‘splendid proiect de investiții
va aduce un venit de 136.000 £. ...
european’, pentru că a trecut toată vara până când am
Scăzând 50% cheltuieli de exploatare primit prima navă cu o încărcătură de roabe, târnăcoape,
se estimează un dividend de 17% la un etc., împreună cu ordinul de a continua lucrul.”
capital investit de 400.000 £. ...” Sursa : Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau cinci ani
(”Daily News”, nr. 3737, din 7 mai 1858) în Bulgaria”, Ed. J. Murray, Londra, 1876., pag. 69-70
 Vara anului 1858
La Londra
” [Un al doilea obiectiv nou de investiții
pe piață] este o cale ferată de asemenea
în Turcia, dar de mai mică anvergură,
însă în același timp având caracteristici
superioare de luat în considerare.
Obiectivul promotorilor este de a
construi o linie de cale ferată de
aproximativ 39 mile în lungime,
începând la Cernavoda, pe Dunăre,
până la Kustendjie, un port la Marea
Neagră, traseu prin care se evită
navigația periculoasă de 200 mile la
Dunărea de jos.
Capitalul necesar este de numai 400.000
lire sterline, și fiindcă linia va oferi cele
mai mari posibilități transportului
grânelor din Provinciile Dunărene și vor
diminua efectiv riscurile transportului
naval și viețile omenești la gurile
Dunării, proiectul are într-adevăr ce
oferi atenției publicului de
potențiali investitori.”
(”The Era”, nr. 1024, din 9 mai 1858)
În Dobrogea
”Fratele nostru mai mare [J. T. Barkley] a venit câteva zile
în Dobrogea cu instrucțiuni pentru începerea lucrărilor.
Eu am fost trimis în împrejurimile Cernavodei să vânez
forță de muncă și am răspândit zvonul că nici un om
capabil de efort nu va fi respins.
Eram împuternicit să declar cât eram dispuși să plătim, și
peste tot unde mă duceam eram însoțit de mulțimi mari
de tineri care se țineau după mine până la Constanța.”
…
”La 1 septembrie, 1858 (st.v.), fratele nostru mai mare
[J. T. Barkley] (pe care am să-l denumesc de acum
înainte cu titlul de ‘Buyuk Tchellaby’ - adică ‘marele
gentleman’ ) a venit de la Varna.
Era acompaniat de ‘staff -ul’ lui european (Robert și cu
mine!) și cu circa 200 de muncitori, în mare parte turci și
tătari, și a înaintat până unde urma să fie viitoare linie
ferată.
Acolo s-a oprit, și, luând în mână o lopată, a răsturnat o
brazdă, și astfel a început facerea primei căi ferate din
Turcia. ”
Sursa : Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau cinci ani
în Bulgaria”, Ed. J. Murray, Londra, 1876., pag. 96-97, și respectiv,100
 Toamna anului 1858
La Londra
” ...despre subiectul navigației la
gurile Dunării și asupra lucrărilor a se
executa acolo, cu scopul de a
îmbunătăți canalul Sf. Gheorghe:
durata lucrărilor poate fi estimată de
la trei la cinci ani, și cheltuielile
estimate la aproximativ nouă milioane
de franci [302.000 lire sterline];
dar dacă alte cheltuieli al unor
îmbunătățiri ulterioare, cum ar fi
îndepărtarea Stâncii de la Tulcea, etc.
ar fi luate în considerare, ar fi mai
corect ca totalul acestora să fie
stabilit la 12.000.000 franci [402.000
lire sterline-n.tr.]. Cheltuielile anuale
(” The Morning Chronicle,
de reparații, în afara celor de
London, Nr. 28624,
administrare, pot fi estimate la
11 octombrie 1858)
300.000 franci [10.000 lire sterline]...
La calea ferată Cernavoda - Kustendjie (Constanța) lucrările au
început la 23 septembrie a.c., ... Înainte de începerea sezonului
cu vreme rea se așteaptă ca nouă din cele 36 de mile de lucrări
de pământ să fie terminate. Având în vedere că dificultățile
întâlnite sunt minore și forța de muncă este din abundență,
acest obiectiv poate fi realizat cu ușurință. Terenul este în cea
mai mare parte plat, sau foarte aproape de a fi plat, cel mai
adânc debleu (săpătură) fiind de aproape 4 picioare (1,3 m.). Cât
privește forța de muncă, țara învecinată, Valahia, asigură tot ce
este necesar pentru partea cea mai calificată, în timp ce
populația înfometată de tătari, care a fot așezată la Medjidie,
aproape de linia proiectată, asigură restul. Salariul zilnic este de
la 1 șiling la 1 șiling 6 penny [3 - 4 lei din 1859, sau, azi, 2,50 –
3,80 € ], incluzând și două ocale de pâine [pe zi, adică 2,5 kg. ],
pe care le asigură Compania.”
În Dobrogea, o grevă a muncitorilor locali
neobișnuiți cu plata salariului o dată pe lună:
”Oamenii erau cumva surprinși [la sfârșitul lunii
octombrie 1858] să-l revadă pe ‘Buyuk Tchellaby’
venind călare la corturile noastre, însoțit de câțiva polițiști
și de un cal pe care erau doi saci grei. În ciuda acestei
apariții, auzeam prin pânza cortului, oamenii comentând
că era doar o înșelăciune, și că ei vor fi ‘trași în piept’ de
‘câinii ăștia de englezi’.
Dimineața următoare eram sub tensiune, și, după
‘breakfast’, ‘Tchelaby’, înarmat cu un bici robust, a ieșit
din cort și s-a adresat oamenilor:
‘Păi, măi oameni buni, ce părere vă faceți de voi înșivă ?
Așa de bine vă purtați, după ce mi-ați acceptat oferta ?’,
dar discursul lui a fost întrerupt de strigăte, și o duzină de
turci și tătari fioroși au dat să se repeadă spre el.
El a făcut un pas înapoi, și ca un fulger s-a strecurat biciul
peste măinile lor întinse, ca să ajungă în sfărșit pe capul
șefului lor. ... După o pauză scurtă, descoperind că cel
atacat devenea agresor, întreaga mulțime a fugit unul
peste altul spre oraș, strigând că au fost omorâți cu toții,
și lăsându-și bietul șef întins pe pământ, cu o gaură în
cap. ... Au trecut câteva ore până au venit înapoi, și au
făcut-o doar aduși cu poliția.
Ultimul care și-a primit leafa a fost prietenul nostru cu
capul spart, …care glumea, mai târziu, arătându-ne
semnul’ de pe țeasta lui și zicând că ‘Buyuk Tchellaby i-a
deschis o poartă pe craniu ca să-i iasă dracul din cap!’...”
Sursa : Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau cinci ani
în Bulgaria”, Ed. J. Murray, Londra, 1876., pag. 104,105
 Iarna 1858 - 1859
La Londra
” Sâmbătă a avut loc adunarea
semestrială a proprietarilor la King’s
Arms Hotel, Palace-yard; Onorabilul
Samuel Cunard a prezidat... finalizarea
liniei de cale ferată și îmbunătățirea
portului se vor încadra în totalul de
230.000 lire sterline, totuși este de
menționat că nivelul salariilor acest an
este categoric foarte ridicat. Dl. Barkley,
inginerul rezident, a declarat că lucrările
de terasamente nu va depăși 10.000 lire
sterline. Dulgherii și zidarii s-au adus
din Turcia, așa că puțini muncitori
calificați vor fi trimiși din Anglia. Un
contract pentru a se furniza 80.000
traverse de cale ferată la prețul de 2
(”Daily News”, șilingi 6 penny pe bucată s-a încheiat, și
nr. 3913, din
20.000 bucăți suplimentare vor fi
29 noiembrie 1858)
necesare la Kustendjie (Constanța).
Șinele au fost asigurate la prețul total de 60.000 lire, livrabile
la Kustendjie (Constanța), și nu există motive de temeri că
locomotivele și materialul rulant nu se va încadra în estimări.
Cu scopul de a grăbi lucrările, se vor face 6 solicitări
succesive de vărsare de capital, în valoare de 10% din total
valoare subscrisă pentru fiecare acțiune, începând cu
1 februarie, și plătibile la fiecare 2 luni. Directorii
(Administratorii) nu văd nici un motiv să se îndoiască de
valoarea comercială a proiectului de investiție sau de
acuratețea estimărilor de trafic. Când calea ferată și portul
vor fi finalizate călătorii (din Londra) vor putea ajunge la
Constantinopole vineri seara în loc de duminică dimineața.”
În Dobrogea
”Din port, traseul liniei se ridica pe versantul falezei
cam o milă (1,6 km), și apoi, luând o direcție nord-
vest, traversa vechile fortificații romane, și intra în
șantul zidului lui Traian. La acest tronson se executau
acuma toate lucrările, și peste cinci sute de oameni
erau implicați, organizați în echipe, fiecare sub
ordinele unui ‘ceauș’” sau șef de echipă.
Erau câte 20 – 30 în fiecare echipă, și ne străduiam să
despărțim pe cât putem naționalitățile între ele. ... În
curând a fost adus pe șantier Jack Striver [pe post de
maistru, un fost colaborator energic al fratelui meu de
la lucrările miniere]…
[Crăciunul l-am petrecut la Kustendjie]
Gândurile noastre, ale englezilor, zburau acuma peste
întreaga Europă, prin Londra, și spre unul din
comitatele din răsăritul Angliei, și apoi pătrundeau lin
într-o sală de mese comfortabilă a unei vechi case
parohiale, și-l ascultau pe bătrânul paroh făcând urări
în sănătatea băieților lui din Turcia.
Ei bine ! Lumea este până la urmă mică, timpul zboară
repede, și cu ajutorul lui Dumnezeu, nu peste mult
timp am putea fi împreună cu tine, Tată, și să-ți
povestim cum am reușit să facem, noi înșine, primul
nostru ‘plum pudding’ [budincă cu prune]!”
Sursa : Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau
cinci ani în Bulgaria”, Ed. J. Murray, Londra, 1876., pag. 125
 Şinele pentru D.B.S.R.
au fost fabricate în Anglia conform unui standard larg răspândit în Europa şi în lume.

”În ultima specificație tehnică a D-lui Brunel pentru o șină cu ciupercă dublă, de 75 lb. greutate unitară, livrată pentru
Calea Ferată a Bengalului de Est (India), lățimea profilului superior era numai de 2,3 inchi; pentru Calea Ferată a
Rusiei Mari lățimea era tot de 2,3 inchi; pentru Căile Ferate din Colonia Capului (Africa de sud) ca și liniile
guvernamentale suedeze, aceeași dimensiune; iar șinele pentru Calea Ferată Kustendjie, pentru Calea Ferată Regală
Suedeză, și multe altele, dimesiunea era de numai 2,25 inchi. El considera lățimea de 2,25 inchi potrivită pentru liniile
cu trafic ușor și mediu, și dimensiunea de 2,3 inchi maximum ul necesar pentru liniile cu traficul cel mai greu.”
Sursa: ”Institute of Civil Engineers” Minutes of proceedings, Volume 27, Issue 1868, pages 340 –408
 Primăvara anului 1859
La Londra
” Dl. Paget, M.P., a spus că anumiți
acționari l-au întrebat cum va fi afectată
proprietatea asupra companiei din cauza
războiului (franco-italo-austriac) în curs ?
Președintele spune că directorii cred că
proprietatea privată va fi respectată. Dacă ei Aceștia au fost urmați de fierari și dulgheri, și apoi de
vor suspenda lucrările ar putea pierde
concesiunea în întregime, lucrările puse în
rătăcitorii muncitori de terasamente englezi (”navvy”).
conservare se vor distruge iar materialele
(”Daily News”, aprovizionate se vor deteriora. Nu pare
nr. 4049, din probabil ca gurile Dunării să fie regularizate muncitori, care cu ani în urmă au început să lucreze la
6 mai 1859) cât timp durează războiul, și el speră ca
finalizarea acestei căi ferate să anuleze
necesitatea unei asemenea regularizări a
gurilor Dunării. Turcii au cheltuit deja
150.000 lire sterline pentru lucrările de la
(”The Economist”, gurile Dunării, dar adâncimea apei acum la
nr. 819, 7 mai 1859, vărsarea Dunării în Mare este mai mică ca
pag. 23(523)
niciodată.”
”Lucrările de terasamente au fost începute în toamna anului trecut, și
ca urmare a vremii foarte blânde, s-au continuat fără întrerupere.
Singura excavație de o anumită importanță a fost cea de pe o prima
porțiune a liniei, în lungime de 3 mile, dinspre Kustendjie (Constanța),
excavații care sunt acum aproape terminate, la care se adugă o
porțiune de circa 10 – 12 mile din acest punct către Cernavoda. S-au
început lucrările pe toată lungimea liniei, și aceste lucrări sunt din cale
afară de ușoare, săpăturile și umpluturile nedepășind niciodată trei sau
patru picioare în adâncime, întregul lor fiind ușor de nivelat, pentru a fi
gata pentru balast și șine, până la începutul lui august. Lucrările de
terasamente s-au executat în întregime de forța de muncă locală și cu
scule de la fața locului, și au fost supervizate de D-nii Barkley și unul
sau doi maiștrii englezi, iar costurile acestora s-au ridicat numai la
10.000 sau 12.000 lire sterline. (Raportul inginerilor pentru acționari)”
În Dobrogea
”Primăvara devreme a venit un întreg ‘staff ’ de
englezi pentru a superviza lucrările de birou și
departamentul financiar al Companiei. ...
În general au fost aleși oameni tineri...
une dintre cele mai curioase specii de muncitori ,
Mulți dintre acești oameni erau deja fii acelor
construirea uneia dintre numeroasele linii de cale
ferată din Anglia, și, tentați de salarii mari și din
dragoste de aventură, și-au urmat unii dintre foștii
angajatori peste mări și țări, în diferite părți ale
Europei. ... Totuși oricât timp ar fi rămas prin
străinătățuri (iar unii nici nu s-au mai întors acasă),
ei și-au păstrat trăsăturile specifice și rămâneau
”navvy englezi” cu toate viciile lor și cu puținele lor
calități. Oricât ar fi de șocant, băutura era motorul
activității lor, iar banii erau interesanți doar în măsura
în care îi ajutau să procure băutură. ...
Muncitorii englezi erau prea scumpi și prea utili
pentru a-i utiliza la munci necalificate, așa că ei erau
trimiși la diversele tronsoane ale liniei să împingă
lucrarea înainte și să instruiască muncitorii localnici,
astfel încât la sfârșitul primăverii lucrările avansau
rapid peste tot. ”
Sursa : Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau
cinci ani în Bulgaria”, Ed. J. Murray, Londra, 1876., pag. 141-145
 Vara anului 1859
În Anglia
” Petrecere de rămas bun. – Săptămâna trecută a avut loc o
petrecere amplă legată de Compania de Căi Ferate Midland
(din Anglia), reunită la Hotelul Arboretum cu scopul de a oferi
un bun rămas D-lui Henry Burn, care în ultimii opt ani a fost
maistru de locomotive la Căile Ferate Midland, dar care este
pe cale de a părăsi Anglia pentru Turcia, deoarece a primit un
post de lucru în calitate de superintendent al locomotivelor la
Compania de Cale Ferată Dunăre și Marea Neagră. S-a servit o
cină bună, sub auspiciile foarte favorabile ale președinției D-
lui Markham (Președintele Consiliului de la Midland); Dl. John
Lee a ocupat poziția de vicepreședinte. După toasturile de
loaialitate uzuale, președintele, într-un discurs simțit, a urat
sănătate și prosperitate D-lui Burn. Dl. Burn a răspuns într-un
mod apropriat, și festivitățile s-au prelungit până la ore târzii .”
(”Derby Mercury”,
nr. 3514, din
25 mai 1859)
În Dobrogea
”N-a trecut mult de-acuma, și au apărut la linia
noastră și sub-antreprenorii englezi. Ei și-au început
toți activitatea ca ”navvy, și ca aceștia au rătăcit din
lucrare în lucrare prin toată Europa; și cu toate că cei
mai mulți dintre ei erau destul de needucați, și rareori
găseai printre ei unul care să știe să scrie și să
citească, ei erau din calea afară de ‘descurcăreți’, și
aveau o asemenea experiență în construcția de căi
ferate și erau atât de practici, încât puteau să
estimeze costurile unei lucrări de câteva mii de lire
sterline, fără să pună creionul pe hârtie. Mai mulți
asemenea oameni au obținut contracte de la noi, dar
cel mai de frunte a fost ‘Yorkey George’ (avea un alt
nume, dar nu pentru uzul zilnic, ci doar atunci când
trebuia să semneze vreun contract). El trebuia să
pozeze șinele de-alungul liniei
…
Unul dintre cele mai curioase lucruri legat de
construcția acestei linii ferate era numărul mare de
diferite naționalități care, dintr-un motiv sau altul,
erau aduse să lucreze. La un moment dat am numărat
printre aceste mase eterogene de oameni 32 de
dialecte și limbi diferite, limba turcă fiind folosită de
către toți pentru uzul de fiecare zi.”
Sursa : Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau
cinci ani în Bulgaria”, Ed. J. Murray, Londra, 1876., pag. 171, 175
 Toamna anului 1859
La Londra În Dobrogea
” … linia va fi gata pentru deschidere vara ce va
urma, moment până la care mol-ul și digul
interior al portului va fi suficient de avansat
pentru a putea da adăpost navelor necesare
deschiderii comerțului. Inginerul rezident, Dl.
Barkley, raportează că lucrările de terasamente
pentru calea ferată au fost în linii mari finalizate,
dar că, probabil, efectele sezonului ploios pe o
porțiune a lacurilor de curând secate, ar putea
face recomandabilă ridicarea rambleelor ceva
mai mult în acele porțiuni ale liniei. Așezarea ”Portul Kutendjie”, 1859
drumului de fier permanent continuă pe celelalte Ridicare topo C. Hartley.”
părți ale liniei… S-au emis recent niște pretenții Sursa:
asupra unor terenuri primite deja în posesie de MFQ 1/527 /2/17 PRO Kew. Sir Charles Hartley
către Companie, … sumele pretinse (până către (1825-1915)
2000 lire sterline) fiind, … nerezonabile… Inginer Șef al Comisiei Europene a Dunării
(Administratorii au cerut) o întrevedere cu
ambasadorul Turciei de aici (Londra), și o [La 29 august 1959, …Charles Hartley este însărcinat
delegație (a Companiei) a fost primită de de C.E.D. să elaboreze un raport în problema
Excelența Sa la începutul aceste luni… concurenței potențiale pe care ar putea să o facă
calea ferată Cernavoda – Constanța în construcție,
(”Daily News”,
nr. 4277, din
Furnizorul care le-a livrat locomotivele va prelua comerțului cu grâne de la gurile Dunării. … La 29
30 noiembrie 1859) 20.000 lire sterline sub formă de acțiuni. octombrie 1959 își înaintează raportul către C.E.D. …
În opinia lui Hartley concurența reală pe care calea
Din cele 50.000 lire sterline rezervate inițial ferată o putea face gurilor Dunării depindea de
Turciei, 10.000 lire sterline au fost subscrise de lucrările de modernizare începute în portul Constanța.
Sultan, și 25.000 lire sterline au fost luate de
publicul din Turcia, rămânând 15.000 lire Sursa : Constantin Cheramidoglu, ” Influența căii
ferate Cernavoda - Constanța asupra traficului de
sterline, și Înalta Poartă a subscris pentru cereale derulat prin gurile Dunării (opinii la 1859)”,
acestea…. ” Analele Dobrogei, an V, nr. 2, pag. 118 - 123
 Locomotivele D.B.S.R.
produse la reputata firmă din Gorton-Manchester (Anglia), Beyer & Peacock

Locomotivele D.B.S.R. au fost construite

pentru serviciul mixt (călători și marfă), cu 2
cilindri interiori șasiului locomotivei cu distribuție
tip Stephenson și tender pe 3 osii separat și au
făcut serviciul numai pe calea ferată Cernavoda-
Constanța din 1860 și până în 1925.
L = 13,31 m, G = 28,9 tone,
V max.= 55 km/h, forță tracțiune=3.358 kgf.

Locomotiva Beyer Peacock No. 683

(nr. fabricație 192), “Tighina“, construită în
1861 pentru D.B.S.R., distrusă în
bombardamentele americane
din 17 aprilie 1944.
Întreprinderea Beyer - Peacock înființată în 1854, Charles Frederick Beyer
a prins valul unei dezvoltări extraordinare a (1813-1876)
căilor ferate și în primii 14 ani de activitate a
livrat deja 844 locomotive, din care 476 la
export.

Cei doi parteneri și-au asociat un inginer de căi

ferate, Henry Robertson, care, la rândul lui,
a devenit acționar la D.B.S.R.

Comanda D.B.S.R. a fost primită în 1859, fiind

printre primele 10 comenzi de export ale firmei.

Surse: http://www.beyerpeacock.co.uk Richard Peacock

şi Radu Belu, "Locomotive cu abur - Romania 1854-2003“,
pag. 23,24.
(1820-1889)
Locomotiva Beyer Peacock N. 3175 WP
No. 1416 "Loch“, construită în 1874
pentru Insula Man, încă în funcție.
 Primăvara anului 1860
La Londra
” Raportul Directorilor (Administratorilor), ce
va fi prezentat la cea de-a șasea adunare
generală ordinară a acționarilor :
...[situația șantierului justifică așteptările după
care linia va fi gata pentru deschidere până în
septembrie următor, și că portul va permite, în
acel moment, nu puțină protecție pentru
navigație.
...[Ne-am] concentrat atenția spre
aranjamentele pentru deschiderea liniei și am
luat legătură cu Compania de Navigație cu
Aburi pe Dunăre de la Viena, cu care au ajuns
la o înțelegere ... cu scopul de a facilita
corelarea traficului.
Acum se negociază, la concurență cu
(”Daily News”, Compania Dunăreană amintită, cu Lloyd-ul
nr. 4384, din Austriac, ...și cu alte companii interesate în
8 mai 1860) navigația pe Marea Neagră... [dar fără ]
aranjamente exclusive cu nimeni.
Deoarece valorile de trafic în acest an vor fi
reduse, nu se va angaja personal cu salarii
mari și nici nu va fi necesară o organizație
complexă.
...Directorii se simt îndreptățiți să-și exprime
convingerea lor că așteptările formate asupra
subiectului atunci când linia a fost proiectată
nu se vor dovedi iluzorii”
Raportul inginerilor (D-nii Liddell şi Gordon) :
aproximativ 14 mile ale căii permanente au fost
(”The Times”,
balastate, şi şinele s-au pozat pe o lungime de
nr. 23635, pag.10, col. G,
24 mile. Restul se vor poza pe măsură ce vor fi
din 1 iunie 1860)
livrate la Kustendjie.
În Dobrogea
”Trăiau deja de-acuma în Kustendjie, și la linia
ferată, un număr considerabil de englezi, cu
nevestele și copiii lor, dar, până la începutul
verii, singurul serviciul religios la care cineva
putea avea șansa sș participe era câte-o
înmormântare....
Cineva a luat inițiativa să-i scrie unui preot din
Constantinopole, d. Curtis... Nevoia era deja
mare pentru că se născuseră mai mulți copiii în
Kustendjie, care rămpseseră nebotezați....
Pentru că nu se găsea încă vreo clădire
finalizată, ... Și pentru că lângă malul mării erau
două șiruri lungi de traverse de cale ferată
depozitate, s-au pus niște scânduri deasupra
ca să formeze un fel de acoperiș, și s-a format
un spațiu care, chiar dacă nu era perfect ca o
catedrală, cel puțin ne apăra de soare și ploaie.
Ce oare puteau fi mai bune ca bănci decât
traversele așeztae în rând in primitiva biserică,
și ce amvon putea fi mai bun decât o ladă
așeztă în capătul sălii? Ei bine, așa cum era,
am avut servicii religioase fiecare duminică
până când a început iarna, și când ne-am mutat
într-o construcție proaspăt finisată, și din acel
moment era rare excepții când vreo duminică
trecea fără slujbă religioasă....”
Sursa : Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră
sau cinci ani în Bulgaria”, Ed. J. Murray, Londra, 1876.,
pag. 202, 203
 Pregătirea inaugurării, vara anului 1860
” Calea ferată Dunăre şi Kustendjie (Constanţa) va fi în mod sigur deschisă de la fluviu la mare luna viitoare. 24
mile ale liniei sunt deja disponibile pentru trafic, şi aproape o mie de imigranţi tătari din Crimea sunt până acum
transportaţi gratis de către companie. Se aşteaptă ca la ceremonia de deschidere a căii ferate să participe
oaspeţi chiar din Anglia şi din multe părţi ale văii Dunării superioare, în afara câtorva mari demnitari turci şi,
probabil, Sultanul însuşi. Aflăm că (Ambasadorul englez) Sir Henry Bulwer, va „urca expres pe o coadă de
mătură” acolo. Lucrările la portul Kustendjie (Constanţa) sunt deja ... avansate ...Un hotel, deasemeni,
aparţinând companiei, a fost deschis ... şi înainte de deschidere toate facilităţile necesare unui trafic regulat de
pasageri vor fi asigurate. ”

Derby Mercury, Nr. 6702, 29

august 1860

” O notificare oficială s-a adresat Porţii (Otomane) anunţând terminarea Căii Ferate Dunăre şi Marea Neagră, pe
toată lungimea ei de 40 de mile, înainte de 1 septembrie, data specificată în concesiunea obţinută de companie.
Inspecţia formală de către inginerii Guvernului Turc şi a Directorilor (Administratorilor) din Londra a fost
programată să aibă loc către sfârşitul lunii august ce a trecut, după care linia va fi imediat deschisă publicului.”

The Morning Chronicle,

” Următoarea circulară a fost adresată acţionarilor Companiei de Cale Ferată Dunăre şi Marea Neagră şi
London, No. 29218, Portul Kustendjie (Constanţa) (cu răspundere limitată).
1 septembrie 1860 „Sediu firmei, Abingdon-street, Londra, S.W., 4 septembrie 1860
Domnule, Am plăcerea să vă informez că o telegramă primită din Kustendjie (Constanţa) anunţă că linia de
cale ferată, care a fost pusă în operă pe toată lungimea ei, a fost inspectată pe data de 31 luna trecută de
către un comisar al autorităţilor otomane, şi că raportul său către Guvernul Imperial (al Turciei) va fi în
întregime satisfăcător. şi Marterialul rulant recent trimis din această ţară (Anglia) va ajung în timp util la
Kustendjie (Constanţa), și anume în câteva zile din acest moment, şi deci nu sunt motive de a ne îndoi că
aranjamentele făcute pentru a desfăşura orice transporturi vor fi terminate în prima parte a lunii ce urmează
Daily News, Nr. 4468
şi că nu ar fi rezonabil ca traficul să nu fie conform aşteptărilor încă în acest an. Al Dvs., Fr. J. Parker, secr.”
9 septembrie 1860
” CĂILE FERATE TURCEŞTI – Calea ferată Dunăre şi Marea Neagră (Kustendjie) a fost aşternută în teren pe
toată lungimea şi inspectată de autorutăţile turceşti.
Aranjamentele pentru deschiderea traficului se aşteaptă a fi anunţate în curând.”
The Caledonian Mercury,
Edinburgh,
No. 22137, 7 septembrie 1860
 Vara - toamna anului 1860
Nu merg toate ca ”pe roate” !
Telegrama nr. 9437, din Kustendjie, 3 august 1860,
J.T. Barkley către Ambasadorul Sir Henry Bulwer
”Administratorii Companiei regretă profund că Excelența
Voastră nu poate participa la inaugurare. Dacă Excelența
Voastră va dori să viziteze acest loc mai târziu,
Administratorii vor considera aceasta ca o onoare și vor
asigura o primire corespunzătoare Excelenței Voastre.”
Procesul dintre D.B.S.R. și armatorul Xenos
(The Law Times, vol. V, N.S. – 527 din 4 ianuarie 1862)
Cauza: Renunțare unilaterală a uneia din părți la
îndeplinirea unui contract înainte de ziua convenită.
Xenos a repudiat contractul de transport material rulant înainte
de data încărcării mărfii în Anglia (1 august 1860), dar când
D.B.S.R. a angajat un alt transportator, a anunțat pe 1 august că
vaporul este gata de încărcare. D.B.S.R. A câștigat procesul,
care a devenit jurisprudență în dreptul maritim anglo-saxon, cu
argumentul că repudierea contractului de către Xenos i-a dat
dreptul să angajeze alt transportator și să ceară daune.
O repudiere unilaterală de contract nu poate, tot unilateral, să fie
la rândul ei repudiată.
 Vin tătarii !
D.B.S.R., încă înainte de inaugurarea liniei CF, asigură gratuit transportul
imigranţilor tătari din Crimea către Medjidia
The Morning Chronicle,
London, No. 29232,
18 septembrie 1860
” Imigrația circaziană și tătară în Turcia continuă
neabătut; nu mai puțin de opt vapoare mari sunt
acum angajate să aducă în Constantinopole
săptămânal grupe din această populație încercată.
Sunt puține dubii că, trecând peste situația acestora
semi-barbară, ei trebuie să fie de o mare valoare
pentru Imperiul Otoman. O mare proporție din acești
nou-veniți pare să fi ales Dobrogea ca un loc în care
preferă să se așeze.
Este desigur cea mai extraordinară fază din istoria
modernă a Turciei faptul că observăm această
infuzie ieșită din comun de sânge proaspăt care vine
acum în această țară. Nu se poate spune că noii
veniți sunt din ceea se denumește îndeobște o clasă
înstărită, dar ei sunt din punct de vedere fizic dintr-o
rasă dură, trecută prin greutăți, care se presupune a
fi în stare să străbată mai departe.”
”Încă de la terminarea războiului Crimeii, grupuri de tătari au sosit, la
anumite intervale, ca emigranți, din teritoriul marilor bătălii, și s-au
așezat , mai ales, într-un oraș nou denumit (după numele Sultanului ce
domnea atunci) Medjidieh, oraș care era așezat pe linia noastră, la cca.
20 mile distanță de Kustendjie. Din câteva colibe, un han și o moschee,
orașul s-a transformat în curând într-o masă densă de locuințe întinse
pe o milă peste dealuri, departe de mlaștinile pestilențiale, și preeria
încomjurătoare a fost transformată în roditoare lanuri de grâne. Ca
vechii Israeliți, ei și-au trimis înapoi iscoadele încărcate cu struguri,
dovleci și smochine, sau, cel puțin, cu pepeni, către frații lor de-acasă,
pentru că deodată am auzit zvonuri că întreaga populație tătărească a
Crimeii era în fierbere și s-ar putea ca în curând să ajungă printre noi.
Nu știu dacă erau invitați să vină în Turcia de co-religionarii lor, sau
erau azvârliți afară din Crimea de vechii lor stăpâni: s-ar putea să fie
valabile ambele motive. Ruşii vroiau să scape de oameni de o altă
religie, şi care nu îl priveau pe Ţar ca un fel de dumnezeu. Şi turcii,
dacă e să dăm credit unei asemenea înţelepciuni şi spirit de prevedere
din parte lor, s-ar fi putut să-i dorească pentru a cultiva aceste vaste
câmpii şi să întărească populaţia musulmană în continuă scădere. În
orice caz, îi felicit pe turci pentru că, fară cheltuieli şi probleme, au
obţinut o populaţie liniştită şi harnică, şi îl felicit şi pe Ţar că a fost în
stare să se dispenseze de o asemenea populaţie utilă şi numeroasă. Nu
e însă, de mirare, dar trebuie regretat, că guvernul turc n-a făcut
niciodată nici cea mai mică pregătire pentru miile de oameni despre
care se ştia că vin, şi când primele grupuri au ajuns la Kustendjie, nu
era pregătit nici un adăpost, şi nici măcar vreo căruţă cu boi să
deplaseze pe bietele fiinţe de pe plajele mării unde fusesră debarcaţi.”
Sursa : Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau cinci ani în
Bulgaria”, Ed. J. Murray, Londra, 1876., pag. 226, 227
 A sosit ziua cea mare !
Cam cum arăta Constanţa şi Cernavoda în perioada punerii în funcţiune a D.B.S.R.

”Planul Portului Kustendjie”,

Schiţă din 17 august 1863
a Maiorului John Stokes, Comisar Britanic la C.E.D.”
Sursa: MFQ 1/400, PRO Kew.

Kustedjie (Constanţa), stânga sus,

şi Cernavoda, stânga jos,
în primii ani de funcţionare ai D.B.S.R.
Gravuri apărute în “The Illustrated London News”,
din 11 noiembrie 1863, pag. 456
 Corespondentul ”Times” transmite …
”La ora 10 din această dimineață, Ethem Pașa, Comisarul (turc) trimis să reprezinte Majestatea Sa Sultanul
cu această ocazie, a ajuns la gară, unde era deja un tren gata să transporte pe Excelența Sa și suita acestuia,
ca și pe toți cei invitați să fie prezenți la inaugurarea liniei, spre Cernavoda. Înainte de a se sui în vagoane,
Comisarul Imperial … a declarat că el însuși, împreună cu Consiliul pentru Lucrări Publice, a inspectat linia
în ziua trecută; cu toate că gara și alte clădiri necesare nu sunt încă finisate, lucrările au fost, atât de bine și
de corespunzător executate încât acestea pot sta la baza declarației, pe care el are marea plăcere să o facă,
că linia este acum formal pusă la dispoziția publicului.
O rugăciune a fost apoi oferită de un Imam care participa cu acest scop, și, la final, a fost o fugă și
înghesuială generală spre vagoane. Departe de a avea vreo reținere să-și încredințeze viețile la discreția unui
monstru sforăitor și aparent năbădăios, pe cale de a ne transporta peste 40 de mile de teritoriu cu o viteză
nemaiauzită, și cu care natura și instinctele noastre sunt atât de puțin obișnuite, oamenii erau greu de frânat
în a lua în posesie cu grăbire trenul. … Înainte să plece locomotiva, două oi fără noroc au fost târâte în fața
ei, și au fost supuse procedurii tăierii beregatei, fiecare pe câte o șină peste care urma să treacă locomotiva.
Sângele acestor două prime victime făcute cu scopul măririi vitezei de transport arăta destul de urât așa cum
era stropit peste linie. Avea însă ca obiectiv, cu toate acestea, să liniștească o parte din suita Paşei, care nu
participa la dorinţa generală a celor ce se înghesuiau să ocupe locuri în tren. … Am oprit câteva minute la Derby Mercury,
Medjidieh, un sat mare, situat ceva la mai mult de jumătatea traseului liniei, sat care s-a mărit prin recenta Nr. 6710, 24 oct. 1860
imigrare tătărească, până la avea aparenţa unui oraş. Aici un mare număr de oameni erau adunaţi să vadă
sosirea noastră, şi ne privea o ciudată harababură de grupare de oameni. Costumele şi trăsăturile distinctive
ale unor rase diferite - turci, greci, albanezi, bulgari, şi câteva varietăţi de tătari, printre care multe femei
Articole elogioase
purtând inele largi în nas - au putut fi remarcate dintr-o privire; nici componenţa mulţimii pasagerilor nu a
despre deschiderea
adus mai multă ordine vizuală. Erau uniforme marinăreşti, militare, consulare şi de altfel ale aproape tuturor CF din Doborgea au
naţiunilor Europei pe platforma trenului. Ce m-a izbit, de asemeni, la prima vedere, a fost numărul mare de mai apărut în:
englezi purtând uniforme de ofiţeri în armata britanică. Cineva ar putea să-şi imagineze că războiul Crimeii a
izbucnit din nou, dar după ce m-am interesat, iluzia mea s-a disipat. Respectivii domni nu erau mai mult ▪ Liverpool Mercury,
ofiţeri decât eram eu. Cu excepţia Maiorului Stokes, din Corpul de Geniu britanic, unul dintre membrii Nr. 3956, 17 oct. 1860
Comisiei Dunării, nici unul dintre personajele ce arătau marţiali, când mi-au atras privirea, nu erau ▪ Leeds Mercury,
îndreptăţiţi să poarte uniformă, .... Falsul acesta este ceva fără importanţă în Turcia, şi, fără îndoială domnii Nr. 7175, 18 oct. 1860
în cauză ar manifesta mult mai mult respect …, dacă ar trebui să-şi afişeze tunicile lor roşii şi pantalonii cu ▪ The Newcastle
vipuşcă în vreun vagon din gările Paddington sau Euston Square (din Londra). Courant, Nr. 9695,
19 oct.1860
Ajungând la Cernavoda, am găsit prânzul pregătit într-unul din silozurile de grâne nou construite pe malul
▪ Daily News,
Dunării. Aceste silozuri clădite aspectuos din piatră, sunt în număr de trei, ... sunt de dimensiuni identice, cu Nr. 4507, 22 oct. 1860
trei etaje fiecare. Când vor fi gata, acestea vor fi capabile să primească împreună 80.000 de quarters de grâu,
cea mai parte putând fi vărsate direct în vagoanele Companiei într-un interval foarte scurt de timp. Acest
deziderat este satisfăcut prin intermediul unui linii de triaj pe care vagoanele ajung chiar sub diferitele
compartimente ale silozurilor. După ce a prânzit, delegaţia s-a întors la Kustendjie (Constanţa) şi a cinat
acolo, toastând pentru Sultan, pentru Regina (Angliei) şi pentru Compania de cale ferată.”
 Un nou raport pentru acţionari
Făcut cu ocazia inaugurării liniei CF, de către o delegație din Londra a D.B.S.R.
“La 20 septembrie 1860, domnii Price (deputat, și vicepreședinte al C.A. – D.B.S.R.), Beale (deputat și
membru în C.A. – D.B.S.R.), Kenrick (industriaș în metalurgie feroasă, și membru în C.A. – D.B.S.R.),
Barwell (industriaș și acționar D.B.S.R.), Moxon (agent bursier, și membru în C.A. – D.B.S.R.), și
Gordon (inginer, proiectant al liniei Cernavoda – Constanța și acționar D.B.S.R. Ajung la Viena unde
sunt așteptați de Directorul de mișcare al D.B.S.R., dl. Senac (francez), care sosise de câteva zile de la
Trieste, împreună cu Inspectorul General Bordini de la Compania de Navigație ”Lloyd Austriaco”.

Cu d-nii Bordini și cu Dl. Erichsen, directorul general al Companiei Austriacă de Navigație cu Aburi pe
Dunăre (DDSG) se negociază, cu succes, o coordonare a traficului între Viena, Baziaș, Kustendjie și
Constantinopole ). Delegația află de le dl. Erichsen că taxele percepute de C.E.D. la gurile Dunării sunt
deja oneroase și prohibitive (la un pescaj al navei de 14-15 picioare, taxa ajunge la 36 £). În Viena
delegația vizitează atelierele Căilor Ferate Austriece, și ajunge la concluzia că este mai avantajos să se
aducă materialul rulant din Anglia, chiar ținând seama de diferența de cheltuieli pentru transport.

De la Viena delegația a venit cu trenul la Baziaș, și a fost impresionată de numărul mare de călători pe
această rută. La Baziaș s-au urcat pe un vapor pe Dunăre, și, pe drum, li s-a alăturat și dl. inginer
Liddell. Drumul de la Baziaș la Cernavoda durează 38 de ore.
Pe vapor s-a alăturat grupului și Maiorul Stokes, membru englez al C.E.D. El și-a exprimat, cu sinceritate, opinia că, din punct de
vedere internațional, lucrările de la gurile Dunării sunt de cea mai mare importanță, dar asta nu înseamnă că negoțul cu grâne de
pe Dunăre nu justifică din plin lucrările în care s-a angajat Compania D.B.S.R.
Câțiva români influenți, unii din însăși suita Prințului Cuza, s-au îmbarcat la Giurgiu, în drumul lor spre Galați. Românii sunt sunt
preocupați de realizarea propriului lor sistem de căi ferate, și este evident în interesul D.B.S.R. să se racordeze cât de curând la
rețeaua românească, pentru că Principatele ar fi deservite necorespunzător printr-o rețea CF care n-ar avea acces la un port la
Marea Neagră.

Delegația a ajuns la Cernavoda în seara de joi 27 septembrie, și imediat a plecat cu un tren special spre Kustendjie, iar a doua zi
a inspectat stadiul lucrărilor, care erau foarte aproape de a fi finalizate (mai ales clădirile), ceea ce se va întâmpla în mod sigur
până la sfârșitul anului. Delegația a vizitat cariera de la Murfatlar, care poate asigura piatra pentru port, și a constatat că mai
sunt circa 12 mile de linie de balastat, dar climatul uscat al regiunii permite ca, temporar, traficul CF să se desfășoare fără
riscuri.
La Cernavoda, pe 29 septembrie, delegația a constatat că toate clădirile sunt în fază finală de finisare, iar digul de apărare contra
apelor mari ale Dunării, care a costat foarte puțin, și, prin secarea văii Karasu, a asigurat liniei ferate un teren practic plat pe cca.
20 mile. S-a aflat că doar în acest an 40.000 de tătari au imigrat numai la Kustendjie. Această colonizare este avantajoasă pentru
că se vor cultiva întinse terenuri, încă virgine, de–a lungul liniei D.B.S.R.
Compania a asigurat deja gratuit, până acum, transportul la Medjidieh a acestor imigranți folositori.
 Raportul pentru acţionari avea, totuși, o ţintă clară:
să-i convingă să continue neabătut investiția în dezvoltarea portului Kustendjie

”Delegații D.B.S.R. apreciază (intenționat !) că lucrările în

port sunt din cale afară de simple:
-pentru că se execută într-o mare fără maree;
- pentru că fundul mării are o pantă lină dinspre mal, deci
digurile nu se fac la apă adâncă;
- materialul pentru diguri se poate obține doar la costul de
exploatare al carierelor;
Cu ocazia vizitei s-a constatat că s-a început un dig pe o
lungime de 30 m, dar deja la o lungime de 130 m se ajunge
la o adâncime a radei de 8 m. Nu pare a fi nici o problemă
ca până la sfârșitul sezonul 1861 să se realizeze un dig de
200 m, rada fiind la această distanță adâncă de 9 m.

În afara carierei de la Murfatlar, care se va epuiza curând,

există lângă Medjidieh o piatră de calcar oolitic dură, pe un
versant de 20 – 30 m. înălțime, la cca. 27 mile în lungul
liniei CF, și cariera de acolo, dacă se va deschide,
zăcământul pare inepuizabil.

Delegația îl primește pe 2 octombrie pe delegatul

Sultanului, Ethem Pașa, însoțit de membrii ai Consiliului
Otoman la Lucrărilor Publice, participă la inaugurarea din
4 octombrie, negociază cu dl. Misserie din
Constantinopole realizarea, de către Companie, a unui
hotel, și pleacă spre Constantinopol pe 5 octiombrie, unde
este primită de Ambasadorul britanic.
Raportul se încheie cu exprimarea întregii încrederi în
judecata inginerilor șefi ai întreprinderii, d-nii Liddell și
Gordon, și cu cuvinte de laudă la adresa zelului, energiei
și abilității desfășurate de inginerii rezidenți, frații Barkley,
în derularea cu succes a lucrărilor.”
”Noua variantă de proiect a Portului Kustendjie
și a terminalului liniei CF de la Cernavoda”
Întocmită de Liddell și Gordon cu scopul de a convinge
acționariatul D.B.S.R. să investească în aceste dezvoltări necesare
profitabilității întregii afaceri.
(în zona Cernavoda se vede deja propunerea de traseu a unui pod
peste Dunăre de legare a liniei D.B.S.R. de viitorul sistem CFR)
Sursa: ”Raportul comitetului D.B.S.R., delegat să meargă la Kustendjie,
cu ocazia inaugurării liniei CF”, 4 octombrie 1860
 “Ciocnirea civilizațiilor”
Inaugurea primei căi ferate din Turcia a fost celebrată pe data de 4 ale lunii
curente. În 1857 anumiți domni au obținut concesiunea în virtutea căreia Calea Ferată
Dunăre și Marea Neagră a fost realizată; Cernavoda, sau, cum o numesc turcii,
Boghaskeui, pe Dunăre, și Kustendjie (Constanța), pe coasta Mării Negre, sunt denumiri
probabil necunoscute majorității cititorilor noștri.
Freeman’s Journal, Dublin,
22 oct. 1860

”Ne-am întrebat mereu, când construiam linia ‘Oare nu o să-i surprindă pe turci locomotivele atunci când vor
începe să circule?’
Când, în fine, ziua asta a venit, și când ne-am fâțâit cu locomotiva în sus și în jos cele câteva mile, fluierând
zgomotos, am tras cu coada ochiului la orașul de deasupra noastră, să vedem dacă mulțimile n-o să dea buzna. 20 sau 30 de
creștini adormiți au venit să caște gura, și câțiva copii de turci, dar nici un turc matur, iar aceia dintre cei în vârstă care
întâmpltor treceau, abia dacă se uitau la tren, și nu se arătau de loc mirați. După ce trenurile au circulat o lună, am întrebat pe
servitorul meu Mustafa ce părere are; mi-a răspuns:
‘Stăpâne, n-am văzut trenul încă; sunt un bărbat serios, și nu alerg după spectacole ca un copil.’
‘Bărbat sau copil, Mustafa, dacă nu te duci mâine să-l vezi, pe Allah, te oblig să mănânci carne de porc!’ pentru
că eu nu stau alături de un asemenea fraier, fără inițiativă.’
S-a dus să se uite a doua zi, și n-a făcut numai asta, ci, stând în fața unei cești de cafea la han, a ascultat o
conferință despre motoarele cu aburi, ținută de un turc care părea că se pricepea.
‘Ar putea să fie trenurile astea lucruri foarte bune, stăpâne, și voi englezii, le puteți chiar face destul de
folositoare, dar să mă păzească Dumnezeu să am de-a face ceva cu ele. Nouă nu ne plac diavolii, și nici lucrarea lor, chiar dacă
am fi în stare să prindem unul, și suntem destul de mulțumiți cu mijloacele de locomoție pe care le avem noi. Nimic nu poate
egala un cal, și un car cu boi este suficient pentru oricine’
‘Ce înțelegi tu prin a avea de-a face cu diavolii?’
‘De ce, oare, stăpâne, nu este un fapt clar, așa cum cel ce ne-a vorbit a spus, că voi, în Anglia, prindeți un diavol,
și-l închideți în cazanul acela pe roți, unde îl obligați să învârtă o pârghie legată de roți, și-l mai și răsplătiți, din când în când,
dându-i apă să bea, ca să-și mai aline chinurile ?’
Vorbind după aceea cu mulți localnici despre acest subiect, am descoperit că teoria diavolului prinsese rădăcini;
și deseori am văzut câte un om dezbrăcându-se la piele, ștergându-se și curățindu-și hainele, pentru că o picătură de apă de la
locomotiva în trecere a căzut pe el, iar el credea că l-a scuipat dracul.

Sursa : Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau cinci ani în Bulgaria”,
Ed. J. Murray, Londra, 1876., pag. 260, 261
 “Salonul sultanului Turciei”

“Salonul sultanului Turciei”, avea sa ajungă în gara din

Constanţa în 1861, purtând initialele companiei engleze
D.B.S.R.
Acest vagon, vestit la vremea respectivă în întreaga
Europă, era un veritabil salon tapisat cu pluş roşu, cu
mobilier din lemn de trandafir şi era iluminat cu
lumânări.
La 6 iunie 1864, ora 10.00, Alexandru Ioan Cuza
inaugura, împreună cu întreaga suita domnească acest
vagon, călătorind de la Cernavoda la Constanţa, el fiind
totodată şi primul conducator de stat român care făcea
acest lucru. Trenul la care a fost ataşat acest vagon a
rămas în istorie ca “primul tren princiar care a circulat
pe teritoriul
Dupa ruperea relatiilor cu Imperiul Otoman, vagonul ţării noastre”.
a rămas în proprietatea statului român, fiind pus
la dispoziţia familiei regale.
Pe 31 octombrie 1879, Carol I urca pentru prima oara în acest vagon, călătorind de la Cernavoda la
Constanţa. In anul 1937 structura din lemn a cedat, iar vagonul impregnat de peste un veac de
istorie, a fost trimis la casat.

Sursa: www.punctecardinale.ro/iul_2006/iul_2006_03.html
 Lovitura ”de teatru” (şi ”sub centură”) !
… atunci când, celor de la D.B.S.R., le era lumea mai dragă !

În pofida tuturor previziunilor şi calculelor, Charles Hartley,

printr-o ingenioasă soluţie inginerească, a eliminat obstacolul constituit de bară, și “a scos dopul” de la Sulina :
comerţul cu grâne nu mai avea atâta nevoie de calea ferată Cernavoda-Constanţa,
şi la ceremonia oficială de la gurile Dunării din 3 septembrie 1861 (11 luni după inaugurarea D.B.S.R. !!),
comercianţii din Galaţi şi Brăila îl omagiază pe Hartley, ca “Părinte al Dunării” şi al comerţului lor.

Inaugurarea, la 1861, Îmbunătăţirile de la gura Sulina din 1873 :

a lucrărilor provizorii ale C.E.D. de la digurile definitive (ing. Ch. Hartley)
gura Sulina (ing. Ch. Hartley)
Gravură apărute în “The Illustrated London News”, din
Gravură apărute în “The Illustrated London News”, 11 noiembrie 1863, pag. 410
din 19 octombrie 1861, pag. 410
 Dunărea va rămâne, totuşi, autostrada
comerţului cu grâne, până la apariţia podului peste Dunăre a lui Saligny.

“The Graphic”,17 iulie 1877, pag. 36.

Nave militare turceşti sub conducerea amiralului britanic Hobart Paşa, blocând gura Sulinei

“The Graphic”,11 august 1877,

Vedere a gurii Sulina, şi clădirile Comisiei Europene a Dunării
 D.B.S.R., în condiţii finaciare mult mai grele,
şi în paralel cu un lung contencios cu autorităţile otomane,
au continuat, totuşi, amenajarea portului Kustendjie.

Situaţia portului Kustendjie (Constanţa) Planşă din Studiul “Extinderea digului de sud,
la 4 octombrie 1870, Kustendjie, Turcia” , de George Lenton Roff
Plan întocmit de Liddell,
cu indicarea etapelor de construcţie a digurilor, Sursa : ”Institute of Civil Engineers” , Minutes of proceedings,
Volume 39, Issue 1874-75, pages 142 –147
şi folosit în negocierile D.B.S.R. cu autorităţile otomane.
Sursa : MFQ 1 405 003, PRO Kew
 Dar trenul trebuia să meargă mai departe...
(suntem în epoca romanului “Ocolul Pământului în 80 de zile” de Jules Verne !)
”Londra la Constantinopole în 6 zile, via Viena, Dunăre, şi Kustendjie. Traversarea mării
numai 20 de ore. Plecare din Londra - Gara Podului fiecare miercuri şi sâmbătă, la 7,25 a.m.,
sosire la Constantinopole, marţea sau vinerea următoare.
Tarif spre Constantinopole, clasa I-a, via Paris şi Strasburg, 22 £ 6 s 6 d (azi,1.134 € ) ,
via Cologne şi Mayence, 21 £ 10 s 2 d (azi,1.097 € ) , inclusiv mâncare la bordul vapoarelor de pe
Dunăre şi Marea Neagră. Biletele, valabile pentru 30 de zile, cu libertatea de oprire în staţiile de pe
parcurs, se pot obţine de la Gara CF de sud-est, Podul Londrei. Pentru dţetalii suplimentare
Daily News, nr. 5003, solicitaţi biroul D.B.S.R. de la 24, Abingdon-street, Westminster, SW, C.W.Eddy, secretar”
23 mai 1862

Celebrele mărci poştale

emise de D.B.S.R.,
începând cu 1862
(timbrele au fost emise în
diferite culori şi nuanţe
de-alungul anilor,
şi au folosit pentru
corespondenţa ce tranzita
Cernavoda-Constanţa)

(originalele din colecţia

autorului)

Mersul trenulului D.B.S.R., valabil la 22 sept.1882

Sursa : Ş. Lăcriţeanu, I. Popescu, “Istoricul tracţiunii feroviare din
România”, Ed. ASAB, Bucureşti, 2003, pag. 203
Carol I recunoaşte că România Kustendjie, 6 Noiembrie 1879
datorează Angliei Constanţa modernă,
Scumpa mea Mamă,
cu portul ei refăcut şi cu calea ferată spre mare
Am acum două scrisori de la tine care
aşteaptă răspuns , dar dacă îţi voi spune,
aşa cum probabil ai văzut din ziare, că l-am
găzduit pe Prinţul României, nu vei fi
surprinsă că în ultima vreme nu am avut
vreme să-ţi scriu.
Alteţa Sa Regală a ajuns la Cernavoda
dimineaţa devreme, Joi 30 octombrie.
M-am dus să-l întâmpin şi l-am adus
încoace cu un tren special. A rămas în
casa mea până Sâmbătă, 1 noiembrie, şi
atunci l-am escortat înapoi la Cernavoda.
Ştiam de multă vreme că intenţiona să
viziteze Kustendjie şi fusese vorba la un
moment dat să mi se ceară casa, dar planul
Edward Harris fusese schimbat şi autorităţile locale au
decis să găzduiască Alteţa Sa Regală în
(1835 – 1916) oraş la casa unui grec, dar se pare că
6 noiembrie 1879 a Directorului
Prima filă din scrisoarea din miniştrii din Bucureşti, care ştiau că în
Căilor Ferate Engleze din Dobrogea, Edward Harris, către Kustendjie nu există ceva potrivit
mama sa (scrisoare încă inedită în România), relatând prima vizită la şi considerând casa mea ca fiind
Constanţa a Principelui Carol I după alipirea Dobrogei la statul român. singura adaptată pentru a-l găzdui pe
Prinţ, au decis să mă solicite, numai
Carol I insistând, cu această ocazie, să fie oaspetele Companiei
că nu au cerut numai casa, ci m-au
de Căi Ferate Engleze, recunoaşte rolul esenţial al acesteia în
solicitat să preiau şi întreaga
modernizarea oraşului - port Constanţa,
aprovizionare a Alteţei Sale Regale şi
înainte de războiul ruso–turc din 1877-1878.
a suitei acestuia pe timpul vizitei. (…)
(Copie obţinută ,prin internet, din arhiva de familie
a D-nei Rosemary Madgett , strănepoata Directorului englez al D.B.S.R.)
 Epilog 1877 - 1884
După vânzarea D.B.S.R. Către
statul român, sarcina lichidării şi
radierii Companiei în Anglia
În timpul războiului ruso-turc din 1877-1878, marinarii militari englezi de pe i-a revenit tot unor ingineri: Liddell
navele HMS “Rapid” și ”Cockatrice”, au asigurat ordinea publică în Kustendjie; (cel care a şi înregistr-o cu decenii
D.B.S.R. a transportat (contra cost!) trupelor ruse între Cernavoda şi Constanţa. în urmă) şi George Barkley, unul
din fraţii lui J.T.Barkley

“The Graphic”, 18 august 1877, pag149 Anunţul oficial de

Kustendjie (Constanţa) bombardată de cuirasatele turceşti dizolvare al D.B.S.R. în
Anglia şi de plată a
dividendului final
(4 decembrie 1883)