1.

STUDIUL SOLUTIILOR SIMILARE sI AL

TENDINtELOR DE DEZVOLTARE
1.1. Studiul soluii similare
Pentru abordarea proiectrii unui nou tip de autovehicul, innd seama de datele
impuse prin tem, care precizeaz anumite particulariti legate de destinaia i performanele
acestuia, este nevoie, ntr-o prim etap, s se caute soluii constructive, deja existente, avnd
caracteristici asemntoare cu cele ale autovehiculului cerut. Literatura de specialitate
cuprinde, pentru fiecare categorie de autovehicule, informaii legate de organizarea general,
de modul de dispunere a echipamentului de traciune, de parametrii constructivi si de
capacitatea de ncrcare, de organizarea transmisiei, tipul sistemelor de direcie, frnare,
suspensie, etc.
Analiznd toate aceste informaii i avnd n vedere tendinele de dezvoltare pentru
fiecare categorie de autovehicul, se pot stabili printr-o metod de studiu comparativ, ca punct
de plecare de la datele iniiale din tema de proiectare, caracteristici constructive i de utilizare
necesare calculului de predimensionare, cum ar fi: organizarea general, amenajarea
interioar, dimensiunile geometrice, greutatea autovehiculului i repartizarea sa pe puni,
alegerea pneurilor, etc.
Pentru exemplificare, n tabelul 1.1. se prezint, pentru exemplificare principalii
parametrii constructivi i ai performanelor pentru un numr de 7 autocamioane.
n privina dimensiunilor principale, n figurile 1.1.1.5 se prezint, pentru fiecare
dimensiune, denumit criteriu de analiz, analize comparative.
Pentru fiecare criteriu s-a determinat cte o valoare medie care, va fi folosit ca
referin pentru reprezentarea autovehiculului ce urmeaz a fi proiectat.
Mrimea ampatamentului (fig.1.1) este orientat spre valoarea aleas ca medie cu mici
abateri de la aceasta pentru fiecare model n parte (Valoarea medie:3540).
Ecartamentul (fig.1.2) (Valoarea medie: 1273 mm).
n continuare, pe baza datelor din tabelul 1.1, n figurile 1.3...1.5, s-a extins studiul de
analiz comparativ pentru o serie de criterii definite cu ajutorul performanelor energetice
ale motoarelor, a performanei dinamice de vitez maxim.
n figura 1.3 este prezentat ca mrime de interes raportul P
max
/m
a
, dintre puterea
maxim dezvoltat de motorul autovehiculului (P
max
) i masa autovehiculului, (m
a
). Acest
parametru are semnificaia unui indice de motorizare. Valoarea medie a acestui parametru
este de 0,0107 [kW/kg], mbuntirea performanei de motorizare facndu-se la creterea
valorii acestui parametru.
O alt mrime folosit este prezentat n figura 1.4 raportul V
max
/m
a
, dintre viteza
maxim pe care o atinge autovehiculul (V
max
), i masa autovehiculului, (m
a
), d indicii asupra
performanelor dinamice de vitez maxim ale autoturismelor similare, artnd cu ce vitez
este propulsat fiecare kilogram din masa autovehiculului. Fa de valoarea medie a acestui
parametru pentru autoturismele din eantionul analizat de 0,0104, creterea performanei se
exprim prin creterea valorii parametrului.
n figura 1.5 se prezint un parametru de analiz comparativ ce exprim influena
nivelului de motorizare asupra performanei dinamice de vitez maxim (V
max
/P
max
).
Parametrul reprezint un criteriu de perfeciune al construciei de autovehicule prin
exprimarea vitezei imprimate de fiecare unitate de putere dezvoltat de motor. Fa de
valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din eantionul analizat, de 2,4052
creterea performanei se exprim prin creterea valorii parametrului.
M
a
r
c
a

i

m
o
d
e
l

C
i
l
i
n
d
r
e
e

[
c
m
3
]
P
u
t
e
r
e

[
K
w
]
M
o
m
e
n
t

[
N
m
]
A
m
p
a
t
a
m
e
n
t

[
m
m
]
E
c
a
r
t
a
m
e
n
t

f
a

[
m
m
]

E
c
a
r
t
a
m
e
n
t

s
p
a
t
e
[
m
m
]
M
a
s
a

p
r
o
p
r
i
e
[
k
g
]
M
a
s
a

t
o
t
a
l

[
k
g
]
S
a
r
c
i
n
a

u
t
i
l

[
k
g
]
V
i
t
e
z
a

m
a
x
i
m

[
k
m
/
h
]
E14 3900 103 465 3105 1272 1313 3232 1090
0
430
8
115
E16 3920 118 535 3330 1272 1830 3297 1090
0
428
3
120
E18 3920 130 570 3690 1272 1830 3362 1090
0
426
8
130
M.616D 4249 95 610 3150 1156 1270 5990 1020
0
599
0
90
M.618D 4249 130 675 3700 1257 1345 5990 1020
0
599
0
110
LF45 4500 103 550 3850 1320 1410 4000 1000
0
620
0
100
LF55 4500 118 600 3950 1360 1450 4440 1100
0
500
0
115
Tabel 1.1 Solu ii similare
Fig. 1.1 Ampatamentul autocamioanelor
V
a
l
o
a
r
e
a

m
e
d
i
e
Fig.1.2 Ecartamentul autocamioanelor
Fig. 1.3 Raportul dintre puterea maxim i masa autocamionului
V
a
l
o
a
r
e
a

m
e
d
i
e
V
a
l
o
a
r
e
a

m
e
d
i
e
Fig. 1.4 Raportul dintre viteza maxim i masa autocamionului
Fig 1.5 Raportul dintre viteza maxim i puterea maxim a motorului
V
a
l
o
a
r
e
a

m
e
d
i
e
V
a
l
o
a
r
e
a

m
e
d
i
e
1.2. Tendine de dezvoltare a autocamioanelor
Autocamioanele sunt autovehicule destinate transportului de bunuri, transportnd
sarcini utile mai mari de 2000 daN. Ca i n cazul autobuzelor, n construcia autocamioanelor
actuale se urmrete creterea eficienei economice a transportului de mrfuri, mrirea vitezei
de transport, n condiiile creterii siguranei de deplasare n traficul rutier. Astfel, se caut
creterea masei utile transportate raportat la masa proprie a autocamionului prin construirea
structurii de rezisten din oeluri nalt aliate, mai uoare i mai rezistente. Se folosesc tot mai
multe camioane cu semiremorci sau remorci. Crete volumul mrfurilor ce pot fi transportate
prin coborrea accentuat a platformei semiremorcilor. Se folosete mai raional spaiul
destinat transportului mrfurilor prin amplasarea motorului sub cabin, ntre puni. Se tinde
ctre generalizarea echiprii autocamioanelor cu motoare cu aprindere prin comprimare. Se
extind preocuprile pentru mbuntirea condiiilor de lucru ale conductorului
autocamionului prin asigurarea unui microclimat optim, pentru conducerea n siguran, pe
distane mari. Panoul de bord este proiectat ergonomic, toate aparatele electronice fiind
amplasate n centrul cmpului vizual, astfel nct ele s poat fi urmrite fr a se abate
atenia conductorului de la calea de rulare. Comenzile principale (semnalizare, claxon,
tergtoare de parbriz,etc.) sunt amplasate n jurul coloanei volanului, fiind uor accesibile.
Celelalte comenzi sunt amplasate n imediata apropiere i sunt uor manevrabile.
O atenie deosebit se acord msurilor pentru protecia conductorului. Cabinele
autocamioanelor moderne realizeaz un mediu ambiental ct mai plcut i ct mai ergonomic.
Deoarece cabina constituie locul de munca al conductorului autocamionului, ea trebuie s
asigure un interior plcut, un confort optim, iar amplasarea comenzilor sa fie ct mai
raional. De asemenea, cabina trebuie s fie spaioas, s asigure o insonorizare perfect i
ct mai multe faciliti de depozitare sau repaus pentru conductor. Poziia acestuia la postul
de conducere poate fi reglat, pentru toate formele i dimensiunile, prin folosirea volanului
reglabil, prin reglarea scaunului pe trei direcii. Scaunul oferului are suspensia pneumatic.
S-au introdus geamurile cu acionare electric, oglinzile exterioare nclzite, instalaiile de aer
condiionat. Se generalizeaz ambreiajele mecanice cu arc central tip diafragma tras ca i
comanda hidraulic a ambreiajului. n prezent autocamioanele se realizeaz n numeroase
combinaii, modele i versiuni, avnd diferite motoare, transmisii i suspensii, care satisfac
toate cerinele de transport. Motorizarea gamei de autocamioane EuroCargo, de exemplu, se
bazeaz pe experiena acumulat la fabricarea a milioane de motoare i parcurgerea multor
milioane de kilometri n diverse condiii de drum i mediu. Pentru creterea performanelor,
reducerea consumului i a emisiilor poluante motoarele beneficiaz de pistoane i camere de
ardere cu geometrie i structura optimizate, de pompe de injecie rotative, de injectoare cu 5
duze pentru o mai bun pulverizare a combustibilului, de instalaii de supraalimentare. Toate
motoarele EuroCargo sunt proiectate ca s poat fi diagnosticate computerizat, n scopul
identificrii oricrei defeciuni, remedierii acesteia i reducerii timpului de imobilizare al
autocamionului. Autocamioanele actuale cunosc o larg diversificare funcional n funcie de
destinaie. Se practic tot mai mult folosirea unui asiu i a unui motor de baz care servete
pentru crearea unei familii ntregi de autocamioane, care pot avea:
a) acelai motor i acelai asiu cu echipamente diferite pentru destinaii diferite;
b) acelai asiu i motoare diferite;
c) acelai motor i asiuri diferite.
Se diversific gama camioanelor destinate pentru servicii speciale, avnd instalaii
destinate altor operaii dect cele de transport i anume: autocisterne, autosanitare,
autofrigorifice, autoizoterme, autobasculante, etc. Se modernizeaz continuu sistemele de
semnalizare, avarie i control montate la postul de conducere, cu afiare numeric sau grafic.
Gama larga de trepte de viteze, 6,9,12 sau 16 trepte, asigur transmisiei un randament maxim
i o corelare optim ntre cuplul motor i rezistenele la naintare. n cazul autocamioanelor
destinate cu preponderen transportului urban se utilizeaz cutii de viteze automate Allison,
cu 6 trepte de viteze. Se extinde sincronizarea cutiilor de viteze mecanice, dublndu-se
numrul treptelor de vitez, prin montarea unui reductor mecanic planetar, n dou trepte, pe
arborele secundar al cutiei de viteze. Un exemplu concludent de cutie de viteze automat cu
comanda electronica folosita la autocamioane destinate transportului pe distane mari este
transmisia EuroTronic, la care conductorul acioneaz asupra unui levier , n mod
asemntor cum ar aciona asupra unui joystick, comenzile propriu-zise fiind selectate i
controlate electronic. n cazul existenei a dou sau mai multe puni motoare, se generalizeaz
montarea diferenialelor interaxiale blocabile, eliminnd nedoritul fenomen al circulaiei de
puteri parazite. Punile motoare prezint dimensiuni de gabarit mult mai reduse prin folosirea
reductoarelor de tip mecanism - diferenial sau transmisie final, montate n butucul roii,
respectiv lng butucul roii. Diferenialul din puntea motoare poate fi autoblocant, iar roile
se monteaz pe rulmeni, care nu mai necesit reglaje periodice i care au asigurat ungerea
cu ulei. Extinderea posibilitilor de folosire a autocamioanelor n diverse domenii de
activitate a impus apariia prizelor de putere, care servesc pentru antrenarea i punerea n
funciune a unor instalaii speciale cum sunt cele specifice autobasculantelor, autocisternelor,
automacaralelor, autogunoierelor, autobetonierelor, etc.
Sistemul de frnare pneumo-hidraulic se generalizeaz mpreun cu frnele disc
ventilate, al cror procent de utilizare crete, n defavoarea frnelor cu tambur. Sistemul ABS
se generalizeaz la toata gama de autocamioane ca i frna de ncetinire, care are rolul s
protejeze sistemul principal de frnare. Suspensia se asigur n diferite variante, n funcie de
destinaia autocamionului. Se ntlnesc suspensii cu arcuri parabolice n foi dar i combinaii
dintre acestea si suspensiile pneumatice sau numai suspensii pneumatice. Se ntlnesc tot mai
multe autocamioane cu suspensie pneumatic cu control electronic al funcionrii acesteia.
Sistemul electronic ofer posibilitatea transferului de sarcin ntre puni, n funcie de regimul
de deplasare, ceea ce asigur un nivel constant al podelei caroseriei, indiferent de starea de
ncrcare a autocamionului.
Pentru a se mbunti manevrabilitatea camioanelor s-a mrit unghiul de bracare a
roilor directoare fa, la valori de 50-52 grade, iar sistemele de direcie cu servomecanisme s-
au generalizat, devenind obligatorii.
Date fiind dimensiunile de gabarit al autocamioanelor i vitezele ridicate de transport,
s-au generalizat msurile constructive luate pentru realizarea unor forme aerodinamice ct mai
bune, prin montarea de spoilere, carene, deflectoare.
1.3. Organizarea transmisiei autocamioanelor
Soluiile de organizare a autocamioanelor difer ntre ele n funcie de modul de
dispunere a motorului n raport cu puntea din fa i a cabinei fa motor. Puntea motoare este
montat, ca i la autobuze, totdeauna n spate, motorul fiind dispus:
n faa cabinei;
sub cabin;
ntre cabin i caroserie;
ntre puni sub cadru.
Autocamioanele actuale au motorul dispus deasupra punii din fa, iar cabina deasupra
motorului. Aceast soluie (cabina avansat) conduce la o mrire a lungimi platformei de
ncrcare, la repartiii corespunztoare a sarcinii pe puni, la vizibilitate mai bun pentru
conductor i la o reducere a lungimii de gabarit. Prin deplasarea motorului spre spate, ntre
cabin i caroserie, sau ntre puni sub cadru, se menine o vizibilitate bun, crete capacitatea
cabinei, dar se reduce accesibilitatea la motor i se micoreaz capacitatea de trecere a
autocamionului, mai ales n cazul dispunerii motorului sub cadru. n privina accesului la
motor, la autocamioanele cu cabin avansat, se folosesc trei soluii i anume:
capot interioar;
capote laterale;
cabin rabatabil.
Soluia cu capot interioar se folosete la motoarele n linie. Accesul la motor
transform cabina n atelier de reparaii, murdrind interiorul cabinei. Soluia cu capot
lateral se ntlnete n cazul cabinelor lungi. n comparaie cu prima soluie prezint
avantajul mbuntirii accesului la motor. Soluia cu cabin rabatabil permite accesul foarte
uor la motor. Rabatarea cabinei se poate face separat, scaunul conductorului, volanul i
pedalierul rmnnd pe loc sau mpreun cu aceste organe. Aceast soluie necesit o etanare
foarte bun a cabinei fa de motor, precum i amplasarea a 3-4 locuri n cabin. Din cele
expuse, rezult c alegerea locului de amplasare a motorului rezolv problema lungimii totale
a autocamionului, accesibilitii la motor i a repartiiei sarcinilor ntre puni. Cu siguran c
despre fiecare categorie de automobile, fie ele autoturisme, autobuze, sau autocamioane, pot fi
adugate nc multe alte informaii i caracteristici, dar, n cele prezentate, s-a urmrit s fie
evideniate i cunoscute principalele tendine existente n domeniu, pentru a se putea forma o
prim imagine asupra organizrii de ansamblu a autovehiculului.
2. PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI
AUTOVEHICULELOR
Parametrii constructivi fac parte din calitile tehnice generale ale autovehiculului care
determin gradul de adaptare al acestora la cerinele de utilizare n condiii optime de
siguran, confort i eficien economic. Construcia autovehiculului se definete prin:
Tabelul 1.2 Organizarea i dispunerea motopropulsorului
soluia de organizare general, organizarea transmisiei, a sistemelor i amenajarea
interioar;
dimensiunile geometrice de gabarit i ale capacitii de trecere;
masa i capacitatea de ncrcare;
roile autovehiculului.
2.1. Soluia de organizare general, organizarea transmisiei, a
sistemelor
Funcie de tipul i destinaia autovehiculului definite prin tema de proiectare, innd
seama de autovehiculele similare considerate n studiul soluiilor similare i avnd n vedere
tendinele de dezvoltare, se adopt soluia de organizare general a autovehiculului, soluia de
organizare a transmisiei, a sistemelor i amenajarea interioar.
Elementele adoptate trebuie s reflecte avantajele soluiilor, prin evidenierea
calitilor conferite autovehiculului.
2.2. Dimensiuni principale i ale capacitii de trecere
Pentru un autovehicul aflat n faza proiectrii, alegerea parametrilor geometrici trebuie
s aib n vedere construciile existente i recomandrile standardizate pentru dimensiunile
interioare.
Orientarea supra dimensiunilor exterioare, funcie de tipul i destinaia
autovehiculului, poate fi fcut fie prin utilizarea valorilor medii ale criteriilor de analiz
comparativ pentru dimensiunilor geometrice ale autovehiculelor din
segmentul de autovehicule similare, fie prin alegerea din gama de autovehicule
similare considerate n analiza comparativ a unui model considerat drept reprezentativ.
Se recomand adaptarea dimensiunilor dup cele autovehiculelor existente.
2.3. Masa autovehiculului
Masa autovehiculului (m
a
) face parte din parametrii generali ai acestuia i reprezint
suma dintre masa util (m
u
) i masa proprie (m
0
).
2.3.1. Masa util
Reprezint o caracteristic constructiv esenial a autovehiculului, prin ea
caracterizndu-se posibilitile de utilizare a acestuia. Masa util este determinat de
capacitatea de ncrcare a autovehiculului, prevzut prin tema de proiectare sau adoptat
funcie de tipul autovehiculului, n concordan cu capacitatea de ncrcare a tipurilor
similare.
Capacitatea de ncrcare se precizeaz de regul prin numrul de locuri la
autovehiculele pentru transportul persoanelor i prin sarcina util transportat la
autovehiculele pentru transportul de bunuri.
2.3.2. Masa proprie
Este o mrime ce caracterizeaz construcia autovehiculului i este determinat de
suma maselor tuturor sistemelor i subsistemelor componente, cnd autovehiculul se afl n
stare de utilizare.
O prim metod recomandat const n adoptarea masei proprii funcie de masele
proprii ale tipurilor similare din studiul cuprins n capitolul 1.
Un criteriu de apreciere al calitii construciei autovehiculului l reprezint
coeficientul de utilizare a greutii (
G
), definit ca raport dintre masa proprie (m
0
) i masa
util (m
u
).

G
=
El are nsemntate mai ales pentru autocamioane i autotrenuri. n general, coeficientul
de utilizare a greutii scade odat cu mrirea capacitii de transport, exprimat prin sarcina
util (fig.2.1).
Progresul tehnic n construcia de autocamioane este pus n eviden i de valorile mici
ale acestui coeficient, care se realizeaz prin reducerea masei proprii n condiiile unor mase
utile ct mai mari, fr urmri negative asupra duratei de funcionare a autovehiculului.
Autovehiculele actuale cu masa proprie cuprins ntre 3000-5000 kg au coeficientul de
utilizare a greutii
G
= 1,00, iar cele cu masa proprie ntre 5000-10000 kg au coeficientul de
utilizare a greuti
G
= 0,70-0,85. La autovehiculele cu remorci sau semiremorci
G
= 0,60-
0,75.
Pe baza celor de mai sus, se adopt, funcie de masa util, coeficientul de utilizare a
greutii
G
, obinndu-se pentru masa proprie valoarea:
m
0
=
G
m
u

Fig.2.1. Curba variaiei coeficientului de utilizare a greutii funcie de masa util
2.4. Centrul de mas i coordonatele centrului de greutate
Masa autovehiculului se consider aplicat n centrul de mas (centrul de greutate),
situat n planul vertical ce trece prin axa longitudinal de simetrie a autovehiculului. Poziia
centrului de mas se apreciaz (fig.2.2) prin coordonatele longitudinale a i b i nlimea hg
(STAS 6926/2-78).
Fig.2.2 Coordonatele centrului de mas
n faza de proiectare a autovehiculului, alegerea poziiei centrului de mas se poate face
prin mai multe metode i anume:
utilizarea de valori n concordan cu valorile coordonatelor centrului de mas al
autovehiculelor considerate n studiul soluiilor similare;
utilizarea de valori medii dup datele oferite de literatura de specialitate.
Fa de valorile recomandate, trebuie avute n vedere i urmtoarele aspecte:
autocamioanele cu roi simple la puntea din spate se realizeaz cu o distribuie ct mai
uniform a masei totale de-a lungul asiului. n acest caz, se recomand a /L 0,5 . n
celelalte cazuri (majoritare) n stare ncrcat a/L se adopt spre limita superioar;
determinarea analitic a coordonatelor centrului de mas.
Pentru aplicarea acestei metode, funcie de organizarea general a autovehiculului i
amenajarea interioar, se apreciaz fa de axa punii din fa a autovehiculului coordonatele
centrului de greutate ale subansamblurilor autovehiculului. Dac m
i
este masa unui
subansamblu situat la distana a
i
de axa punii fa i nlimea h
i
fa de sol, pentru toate
componentele i = 1 n ale autovehiculului, se obin pentru centrul de greutate coordonatele:
b = L a

Pentru toate subansamblurile cu centrul de mas situat n faa punii fa, coordonata a
i
< 0 . Pentru aprecierea maselor subansamblurilor constructive ale autovehiculului se pot
utiliza valori corespunztoare construciilor existente sau valori medii recomandate n
literatura de specialitate.
Coordonatele centrului de mas pot fi scrise astfel:

b = L a


Masa autovehiculului se transmite cii prin intermediul punilor.
Pentru autovehiculele cu dou puni, masele ce revin punilor sunt (fig.2.2):
m
1
=
m
2
=
respectiv greut ilor:
G
1
=
G
2
=
Masa admis pe punte este limitat de distana dintre puni i de calitatea drumului. n
cazul drumurilor cu mbrcminte tare, masa admis pe punte nu poate depi 10000 kg
pentru puni situate la distane mai mici de 3 m i 9000 kg pentru puni care au ntre ele mai
mult de 3 m.
Funcie de masa repatizat punilor se poate determina masa ce revine unui pneu.
Astfel:
pentru pneurile punii din fa:
m
p1
=
pentru pneurile punii spate:
m
p2
=
unde n numrul de pneuri ale punii spate.
Valorile m
p1
i m
p2
astfel determinate condiioneaz mpreun cu viteza maxim a
autovehiculului tipul pneurilor folosite i caracteristicile de utilizare.
2.5. Alegerea pneurilor
Pneul reprezint partea elastic a roii i este format din anvelop i camer de aer.
Alegerea tipului de pneu ce urmeaz s echipeze autovehiculul proiectat are n vedere
tipul, destinaia i condiiile de exploatare ale autovehiculului. Datele despre anvelope sunt
normalizate prin:
regulamentul R.30 ECE ONU (pentru autovehicule i remorci) specificarea
mrimilor i dimensiunilor principale ale anvelopelor europene (tabelele A.2.4
A.2.9);
regulamentul R.54 ECE ONU (pentru autovehicule utilitare i remorcile lor) -
indicativele i cotele de gabarit ale pneurilor europene (tabelele A.2.10- A.2.30),
variaia sarcinii n funcie de vitez (tabelul A.2.31);
STAS-urile pentru anvelopele de fabricaie romneasc:
STAS 626-80 Anvelope n construcie diagonal balon, superbalon i seciune
joas;
STAS 8485-80 Anvelope n construcie diagonal pentru autocamioane,
autobuze, troleibuze i remorci auto;
STAS 9090-80 Anvelope n construcie radial pentru autoturisme;
STAS 9393-86 Anvelope n construcie diagonal pentru autoturisme de teren i
autoutilitare de transport.
Pentru anvelopele cu acelai simbol, dar cu construcii diferite dup destinaie, alturi
de simbol se nscrie i destinaia.
Alegerea pneului se face dup urmtoarea metodologie:
se detremin greutatea ce revine roilor din spate i din fa;
se aleg pneurile ce satisfac condiia de vitez maxim;
funcie de dimensiunile pneurilor utilizate la tipurile similare, se orienteaz asupra
dimensiunilor roii;
se alege tipul pneului;
se alege presiunea de utilizare pentru satisfacerea condiiilor de greutate pe roat;
La alegerea pneului, se au n vedere urmtoarele aspecte:
pentru asigurarea unei bune confortabiliti, puntea fa trebuie s fie caracterizat de o
elasticitate mai mare dect puntea spate. La obinerea elasticitii sporite a punii fa
contribuie i utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu, mai mic n fa dect n
spate;
prin reducerea presiunii aerului din pneu la roile fa, se reduce i rigiditatea lateral a
pneului, astfel c prin sporirea deviaiilor laterale se favorizeaz imprimarea unui
caracter constructiv de subvirare caracterizat de tendina de autostabilizare pe
traiectorie rectilinie.
Funie de anvelopa aleas, standardele dau indicaii asupra dimensiunilor principale.
Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesar cunoaterea razei de rulare,
care se apreciaz analitic funcie de raza nominal a roii i un coeficient de deformare:
r
r
= r
0
unde:
- r
0
raza roii libere determinat dup diametrul exterior precizat n STAS;
- - coeficient de deformare, care depinde de presiunea interioar a aerului din pneu i
are valorile:
= 0,93 0,935 - pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600 kPa
(6bari);
= 0,945 0,95 - pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600 kPa
(6bari).
Dac standardul precizeaz mrimea circumferinei de rulare, atunci raza de rulare se
calculeaz cu relaia:
r
r
=
unde L
r
este circumferina de rulare citit n standard.
Pentru calcule aproximative se poate considera raza liber egal cu raza
nominal:
r
0
= r
n

Raza nominal are expresia:

r
n
=
unde:
- D diametrul exterior (nominal) al anvelopei (fig.2.3).
- d diametrul interior al anvelopei;
- H nlimea profilului;
- B limea profilului (balonajul).
D = d + 2 H .
Alegem pneul 385/65R22,5 164/L, definit astfel:
are limea profilului (balonajul) de 385mm;
are un raport nominal de aspect de 65;
are structur radial (R);
are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 22,5 inch sau oli
adic 571,5 mm;
are o capacitate de sarcin de 5000 kg, care corespunde indicelui capacit ii de sarcin
164;
apar ine categoriei de vitez L viteza maxim 120km/h.
nlimea profilului anvelopei, H, se determin din expresia raportului nominal de aspect:
65=
H =
Rezult c:
D = 22,5 25,4 2 260 = 1091,5 1092 mm
i r
n
= r
0
= = = 546 mm
Fig.2.3. Dimensiunile principale ale anvelopelor
3. DEFINIREA CONDItIILOR DE
AUTOPROPULSARE
Deplasarea autovehiculului n condiiile cerute de performane n ceea ce privete
dinamicitatea, consumul de combustibil, sigurana i confortul cltoriei, cerine ce impun
anumite reguli i elemente constructive, presupune cunoaterea influenelor exterioare ce se
opun naintrii autovehiculului.
Definirea condiiilor de autopropulsare, care precede calcul de traciune, mpreun cu
care condiioneaz performanele autovehiculului, cuprinde precizarea, funcie de tipul,
caracteristicile i destinaia autovehiculului, a cauzelor fizice pentru forele de rezisten ce
acioneaz asupra autovehiculului, a factorilor specifici de influen i stabilete relaiile
analitice de evaluare cantitativ a acestor fore.
n procesul autopropulsrii autovehiculului, asupra acestuia acioneaz, dup direcia
vitezei de deplasare, dou tipuri de fore:
fore active forele care au acelai sens cu cel al vitezei de deplsare;
forele de rezisten forele care sunt de sens opus sensului vitezei de
deplasare.
Forele de rezisten, cunoscute sub denumirea de rezistene la naintare sunt
urmtoarele:
rezistena la rulare este o for ce se opune naintrii autovehiculului i este
determinat de fenomenele ce se produc la rularea roilor pe calea de rulare;
rezistena aerului este o for ce se opune naintrii autovehiculului ieste datorat
interaciunii dintre autovehiculul n micare i aerul considerat n repaus;
rezistena pantei este o for dotorat nclinrii longitudinale a drumului i reprezint
o for de rezisten la urcarea pantelor, i o for activ lacoborrea pantelor;
rezistena la demaraj este o for datorat ineriei autovehiculului n micare i
reprezint o for de rezisten n timpul micrii accelerate i de o for activ n
regimul micrii decelerate.
Micarea autovehiculului, consecin a aciunii asupra lui a forelor active i de rezisten
poate fi:
micare uniform (cu vitez constant);
micare accelerat (viteza crete) regim numit regimul demarrii;
micare decelerat (viteza scade); aceste regim poate fi realizat prin rulare liber, cnd
regimul decelerat este datorat ncetrii aciunii forei de traciune i prin frnare, cnd
regimul decelerat este datorat aciunii forei de frnare dezvoltat la roile
automobilului.
Autopropulsarea autovehiculului se datoreaz energiei mecanice primite de roile motoare
de la motorul autovehiculului i este posibil cnd aceast energie este n concordan cu
necesarul de momente i puteri pentru nvingerea rezistenelor la naintare. De aici rezult ca
deosebit de important n definirea condiiilor de autopropulsare cunoaterea, pentru fiecare
din rezistenele la naintare, a cauzelor fizice care le genereaz, a principalelor mrimi i
factori de influen i a posibilitilor de evaluare analitic.
3.1. Rezistena la rulare
3.1.1. Generarea rezistenei la rulare
Rezistena la rulare, Rr, este o fora cu aciune permanent datorat fluxurilor disipative ca
urmare a deformrii pneului, pseudoalunecrilor, dintre pneu i cale precum i deformrii
cii.exclusiv rostogolirii roilor pe cale, i este de sens opus sensului de deplasare al
automobilului.
Cauzele fizice ale rezistenei la rulare sunt:
deformarea cu histerezis a pneului;
frecrile superficiale dintre pneu i cale;
frecrile din lagrele butucului roii;
deformarea cii de rulare;
percuia dintre elementele benzii de rulare i microneregularitile cii de rulare;
efectul de ventuzare produs de profilele cu contur nchis de pe banda de rulare pe
suprafaa neted a cii de rulare.
ntre cauzele amintite mai sus, n cazul autovehiculelor care se deplaseaz pe ci
rigide, netede, aderente ponderea important o are deformarea cu histerezis a pneului.
Reac iunea normal Z care reprezint rezultanta reac iunilor normale elementare, este
deplasat n sensul mi crii cu distan a a care depinde de rigiditatea pneului, de mrimea
for elor exterioare, de presiunea aerului din pneu. (fig. 3.1.a).
Notnd produsul M
f
= a (3.1) care reprezint momentul de rezisten la
naintare (fig.3.1.b) expresia forei datorate rulrii roii pe cale devine:
R
r
Aceast for, generat de deplasarea suportului reaciunii normale fa de verticala
centrului roii de numete rezistena la rulare R
f
i reprezint fora cu care roata se opune
deplasrii n sensul i direcia vitezei automobilului.
Fig. 3.1. Aciunea momentului de rezisten la rulare asupra unei roi motoare
a) rezultanta forelor din pata de contact Z;
b) reducerea reaciunii normale Z
Deoarece determinarea deplasrii a este dificil, ea fiind n acelai timp o mrime cu
o valoare dat pentru un pneu dat n condiii precizate de micare, pentru calcul rezistenei la
rulare este preferabil folosirea unei mrimi relative, avnd natura unui criteriu de
similitudine, care permite extinderea utilizrii sale n condiii mai generale. Aceast mrime
este coeficientul rezistenei la rulare f dat de relaia:
f =
3.1.2. Factori de influen asupra rezistenei la rulare.
Rezisten a la rulare a autivehiculului este influen at de numero i factori constructivi i de
exploatare. Cei mai importanti sunt urmtorii:
viteza de deplasare a autovehiculului;
caracteristicile constructive ale pneului;
presiunea interioar a aerului din pneu;
sarcina normal pe pneu;
tipul i starea cii de rulare;
forele i momentele aplicate roilor.
Evaluarea prin experiment a unuia dintre factori nu este posibil deoarece toi parametrii
de mai sus definesc pneul n timpul rulrii lui.
3.1.3. Calculul rezistenei la rulare
Se constat c multitudinea de factori amintii mai sus face dificil determinarea cu
exactitate a coeficientului rezistenei la rulare n orice moment al rulrii roii, de accea apare
necesitatea utilizrii unor relaii/seturi de relaii empirice pentru determinarea acestui
coeficient. Exprimarea acestora este divers prin numrul i calitatea mrimilor de intrare.
Pentru calculele inginereti simple se poate adopta valoarea coeficientului rezistenei
la rulare n funcie de calitatea drumului pe care se deplaseaz autovehiculul, dup
recomandrile din tabelul de mai jos.
Tabelul 3.1. Valori medii ale coeficientului rezistenei la rulare.
Pentru a se studia modul n care rezistena la rulare influeneaz comportamentul
dinamic al autovehiculului de proiectat pentru determinarea coeficientului rezistenei la rulare
se pot folosi diverse relaii empirice de calcul. O rela ie de calcul este:
f = (115 + V) 10
-4

sau f = 0,0165[1+0,01(V-50)]
Cu ajutorul relaiei (3.5), rezult coeficientul de rezisten la rulare pentru
autovehiculul n tem:
f = 0,020
Pentru ntreg automobilul relaiile de calcul ale forei i puterii necesare nvingerii
rezistenei la rulare sunt:
R
r =
unde i=1,2n; f
i
este coeficientul rezistenei la rulare pentru roata i, Z
i
este reaciunea
normal la roata i, iar n este numrul de roi al autovehiculului. Sau :
R
r
= f = f G
a
cos [daN]
unde G
a
este greutatea autovehiculului iar este unghiul de nclinare longitudinal a
drumului.
Rezult din rela ia de mai sus rezult c R
r
=5017,579 [daN].
Puterea necesar nvingerii rezistenelor la naintare se exprim cu relaia:

sau P
r
= f G
a
cos v [kW]
unde v este viteza exprimat n m/s sau:
P
r
= [kW]
unde V este viteza autovehicului exprimat n km/h.
Dac autovehiculul se deplaseaz cu vitez maxim, deci cu acceleraia nul ( ),
atunci puterea la roile motoare necesar a fi dezvoltat va fi:
Se consider c viteza maxim a autovehiculului se obine pe o osea orizontal, n
stare bun, deci sau .
Drept urmare, coeficientul se determin cu relaiile:
n vederea asigurrii unei micri stabile a autovehiculului, se recomand ca viteza
maxim s fie obinut n situaia abordrii unui unghi de pant =0.5..1. Drept urmare,
deoarece , coeficientul devine:
f
psa
= 0,020 + 0,017 + = 0,098
unde:
- K = 0,60,7 [kg/m
3
] (pentru autocamioane)
- A = 3,0...5,0 [m
2
]
- f = 0,020
- G
a
= 50000 [N]
Atunci puterea necesar nvingerii rezisten elor la rulare este:
Din condiiile de conlucrare dintre motorul de traciune i transmisia autovehiculului,
puterea util necesar a motorului se calculeaz cu relaia:
unde este randamentul transmisiei.
(s-a tinut cont c ).
Aleg motorul D7F240 cu puterea maxima de 177 kW la tura ia de 2000-3800 rot/min
i un cuplu de 940 Nm la tura ia de 1200-1800 rot/min.
Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltat de motor trebuie s fie
transmis roilor motoare ale acestuia. Transmiterea fluxului de putere este caracterizat de
pierderi datorate fenomenelor de frecare din organele transmisiei.
Autopropulsarea automobilului se datoreaz energiei mecanice primite de la roile
motoare de la motorul autovehiculului. Ea este posibil cnd oferta fcut de motor este n
concordan cu necesarul de momente i puteri, necesar determinat din condiiile n care se
deplaseaz automobilul.
Aprecierea motorului ca surs de energie pentru autopropulsarea automobilului se face
prin oferta de putere (P) i de moment (M). Oferta se exprim funcie de turaia arborelui
motor (n), printr-un cmp de caracteristici P=f(n) i M=f(n), numite caracteristici de turaie.
Domeniul de ofert este limitat de caracteristica de turaie la sarcin total (sau caracteristica
exterioar), care determin posibilitile maxime ale motorului n privina puterii i
momentului la fiecare turaie din domeniul turaiilor de funcionare ale motorului.
Pentru autopropulsarea automobilelor majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere
intern (m.a.i.), cu piston n micare de translaie i anume; motoare cu aprindere prin scnteie
M.A.S. (Otto) i motoare cu aprindere prin comprimare M.A.C. (Diesel).
Caracteristica exterioar pentru motoare cu aprindere prin comprimare
4. Etajarea transmisiei si repartizarea
rapoartelor de transmitere; trasarea
diagramei ferastrau.
Dup alegerea motorului de trac iune, trebuie stabilit schema transmisiei pe baza unei
ample documentri n func ie de tipul i destina ia autovehicului.Utiliznd relatia:
V
max
=
se ob ine raportul de transmitere cinematic total minim:
= = 3,94,
unde n
v
este tura ia motorului corespunztoare vitezei maxime a autovehicului.
n cazul motoarelor Diesel, viteza maxim se ob ine de obicei pe caracteristica de
regulator (n
v
n
n
). Deoarece tura ia n
v
este apropiat de n
n
, se accept n
v
= n
n
.
Valoarea lui calculat cu rela ia are o valoare orientattiv. Valoarea real a lui
se calculeaz innd cont de alegerea numrului de din i care intr n compunerea
transmisiei i are o mare influen asupre performan elor autovehiculului.
Puterea necesar pentru nvingerea rezisten elor la naintare, ncazul mi crii uniforme
se calculeaz cu rela ia:
P
psa
=
P
psa
= = 164[kW]
Raportul de transmitere total cinematic total maxim i
t max
se alege din conditia de
abordare a pantei maxime cnd motorul de traciune dezvolt momentul maxim M
1
. Pentru ca
autovehicului s nving rezisten ele maxime la naintare, este necesar ca for a de trac iune s
fie mai mare dect rezisten a R
psa
.
entru calcularea raportului de transmitere total maxim se foloseste urmatoarea relatie:
Aleg . n general, se recurge la majorarea raportului de transmitere
impus de condi iile de aderen pentru asigurarea unei viteze stabile la abordarea pantelorr
maxime chiar i atunci cnd motorul de trac iune nu mai poseda performan ele ini iale.
Valorile lui i stabilite permit calculare gamei de varia ie a raportului de
transmitere cinematic d
1
definit prin rela ia:
d
1
=
=
d
1
= 6,34
La autocamioane, raportul de transmitere cinematic al transmisie este dat de rela ia:
i
t
=
unde i
c
este raportul de transmitere al cutiei de viteze;
i
0
raportul de transmitere al reductorului central.
Deoarece i
0
este constant iar i
c
este variabil, rezult:
i
Se consider c etajul superior q este n priz direct, =1, atunci

= i i
1
=

= 6,34.
Dup stabilirea rapoatelor de transmitere i
1
i i
q
se trece la opera ia de etajare a cutiei
de viteze care const n etapele:
a) stabilirea numrului de etaje din cutia de viteze;
b) determinare ra iei de etajare;
c) calculul raportului de transmitere n fiecare etaj.
Pentru etajarea cutiei de viteze se consider c motorul de trac iune func ioneaz la plin
admisiune i c zona de stabilitate a acestuia este cuprins ntre tura iile n
1
...n
n
.
,,q reprezint numrul de etaje din cutia de viteze i se calculeaz cu rela ia:
rezult q = 5,892, deci q = 6 trepte de vitez.
Pentru sistematizare se fac urmtoarele nota ii:
q numrul de etaje din cutia de viteze
i
1
, i
2
,...i
q
rapoartele de transmitere din etajele 1, 2,..., q;
, ,... - vitezele de deplasare ale autovehiculului n etajele 1,2,...q la tura ia n
n
a
motorului;
, ,... - vitezele de deplasare ale autovehiculului n etajele 1,2,...q la tura ia n
1
a
motorului.
Am ales cutia de viteze AK6-80 6+1 trepte cu urmtoarele rapoarte de transmitere:
i
cv1
= 7,53
i
cv2
= = 4,34
i
cv3
= = 2,63
i
cv4
= = 1,62
i
cv5 =
= 1
i
cv6
= 0,82
i
MI
= 7,08
Pentru trasarea diagramei fierastrau se foloseste metoda progresiei geometrice.Astfel
considerand ca deplasarea autovehiculului are loc in etajul 1 al cutiei de viteze si la turatia
motorului devine n
1
, se poate scrie:
12,01 unde i
tr
=i
0
= 16,29
= 22,83
= 30,98
43,5
58,95
49,72
67,47
= 74,71
93,65
= 104,06
= 125,24
Fig.4.1. Diagrama ferstru
5. Determinarea performantelor
autovehiculului
5.1. Caracteristica de trac iune
Pentru analiza trac iunii i performan elor autovehiculului, se utilizeaz reprezentarea
grafic a func iei F
t
=f(v). n acest scop se face apel la rela ia:
.
Reprezentarea grafic a func iei de mai sus pentru toate etajele cutiei de viteze se
nume te caracteristica de trac iune a autovehiculului. n urmatoare figur se reprezint
caracteristica de trac iune a autovehicului dat prin tema de proiect echipat cu o cutie de viteze
cu 6 etaje a a cum a rezultat din calculele precedente.
r
t 1 t
1 t
r
i M
F

i
1
1
377 , 0
t
r
i
n r
V


r
t 2 t
2 t
r
i M
F

i
2 t
r
2
i
n r
377 , 0 V


r
t 3 t
3 t
r
i M
F

i
3 t
r
3
i
n r
377 , 0 V


r
t 4 t
4 t
r
i M
F

i
4 t
r
4
i
n r
377 , 0 V


r
t 5 t
5 t
r
i M
F

i
5 t
r
5
i
n r
377 , 0 V


r
t 6 t
6 t
r
i M
F

i
6 t
r
6
i
n r
377 , 0 V


Fig.5.1. Caracteristica de trac iune
5.2. Caracteristica puterilor

Caracteristica puterilor este reprezentarea grafic a bilan ului de putere func ie de
viteza autovehiculului pentru toate treptele cutiei de viteze. Bilan ul de putere al
autovehiculului reprezint echilibrul dinamic dintre puterea P i suma puterilor necesare
nvingerii rezisten elor la naintare dat de relatia:
, unde :
- P
u
este puterea motorului;
- este randamentul transmisiei;
- este puterea necesar nvingerii rezisten ei totale a drumului;
- este puterea necesar nvingerii rezisten ei aerului;
- este puterea necesar nvingerii rezisten ei la demarare.
Reprezentarea grafic a rela iei (6.7) innd cont de expresiile analitice ale puterilor
func ie de vitez pentru o treapt a cutiei de viteze este prezentat n figura 6.4.

Fig.5.2. Caracteristica puterii la roat
5.3. Caracteristica dinamic
Ecua ia de bilan a for elor care ac ioneaz asupra autovehiculului poate fi scris
astfel:
Se observ c termenii din dreapta sunt propor ionali cu greutatea autovehiculului G
a
.
Pentru a se realiza aprecierea performan elor autovehiculului independent de greutatea
G
a
, se utilizeaz un parametru adimensional denumit factor dinamic.
Factorul dinamic, notat cu litera D, reprezint diferen a dintre for a de trac iune i
rezisten a aerului R
a
, raportat la greutatea total a autovehiculului G
a
, adic:
Reprezentarea grafic a factorului dinamic n func ie de viteza autovehiculului , deci a
func iei D = f(V), se nume te caracteristica dinamic. Caracteristica dinamic pentru un
autovehicul prevzut cu o cutie de viteze cu ase trepte este artat n figura 5.3.
Fig.5.3. Caracteristica dinamic
5.4. Performan ele de demarare

Studiul demarrii automobilului presupune determinarea accelera iei, a timpul
i spa iului de demarare, precum i a indicilor cu ajutorul crora se poate aprecia capacitatea
de sporire a vitezei.

5.4.1. Caracteristica accelera iei

Accelera ia automobilului caracterizeaz n general calit ile lui de demarare,
deoarece, n conditii reale cu ct accelera ia este mai mare, cu att cre te viteza medie de
exploatare.
Pentru determinarea accelera iei, precum i pentru studiul performan elor de demarare
se consider autovehiculul n mi care rectilinie, pe o cale orizontal, n stare bun, cu un
coeficient mediu al rezisten ei la rulare f.
Pentru determinarea accelera iei autovehiculului n func ie de viteza autovehiculului i
coeficientul total al drumului, se utilizeaz rela ia:
Trebuie avut n vedere c valoarea lui depinde de tipul autovehiculului i de etajul
cutiei de viteze.
Fig.5.4. Caracteristica accelera iei
5.4.2. Caracteristicile de demarare
Caracteristicile de demarare sunt func iile care exprim dependen a timpului de
demarare i a spa iului de demarare func ie de viteza autovehiculului cnd motorul
func ioneaz pe caracteristica extern.
Caracteristicile de demarare se pot determina experimental sau teoretic. Pe cale
teoretic, folosit n faza proiectrii autovehiculului, exist mai multe metode pentru calcul
(metoda grafic, metoda numeric, metoda grafo-analitic).
Caracteristica de demarare reprezint graficul ce con ine curbele de varia ie ale
timpului i spa iului de demarare n func ie de viteza de deplasare a autovehiculului: t=f
1
(V) i
S=f
2
(V).
Caracteristica de demarare trebuie s cuprind curbele t i S din momentul pornirii din
loc a autovehiculului i pn la atingerea vitezei maxime.
Caracteristica de demarare cuprinde, pentru fiecare etaj al cutiei de viteze, urmtoarele
etape:
1. etapa patinrii ambreiajului;
2. etapa demarajului cu ambreiajul cuplat;
3. etapa schimbrii etajului din cutia de viteze.
Viteza la sfirsitul demarajului in treapta I: 16,29 [km/h]
Timpul la sfirsitul demarajului in treapta I: 3,62 [s]
Spatiul la sfirsitul demarajului in treapta I: 5,29 [m]
Viteza la sfirsitul demarajului in treapta a-II-a: 30,98 [km/h]
Spatiul la sfirsitul demarajului in treapta a-II-a: 13.783 [m]
Timpul la sfirsitul demarajului in treapta a-II-a: 6,04 [s]
5.4.2.1. Timpul de demaraj
Prin timp de demarare se n elege timpul exprimat n secunde n care autovehiculul i
mre te viteza ntre dou valori date i se calculeaz cu rela ia:
Fig.5.5. Timpul minim de demaraj
Viteza la sfirsitul demarajului in treapta a-III-a: 58,95 [km/h]
Spatiul la sfirsitul demarajului in treapta a-III-a: 32,167 [m]
Timpul la sfirsitul demarajului in treapta a-III-a: 9,261 [s]
Viteza la sfirsitul demarajului in treapta a-IV-a: 67,47 [km/h]
Spatiul la sfirsitul demarajului in treapta a-IV-a: 82,833 [m]
Timpul la sfirsitul demarajului in treapta a-IV-a: 14,857 [s]
Viteza la sfirsitul demarajului in treapta a-V-a: 93,65 [km/h]
Spatiul la sfirsitul demarajului in treapta a-V-a: 276 [m]
Timpul la sfirsitul demarajului in treapta a-V-a: 28,318 [s]
Viteza la sfirsitul demarajului in treapta a-VI-a: 122,24 [km/h]
Spatiul la sfirsitul demarajului in treapta a-VI-a: 486,339 [m]
Timpul la sfirsitul demarajului in treapta a-VI-a: 79,852 [s]
5.4.2.2. Spa iul de demarare
Spa iul de demarare este distan a, exprimat n metri, parcurs de autovehicul n
timpul de demarare.
Pentru calculul spatiului de demarare se utilizeaza relatia :
Fig.5.6. Spa iul minim de demarare
Fig.5.7. Spa iul n func ie de timp
5.5. Caracteristica de frnare
Frnarea este procesul prin care se reduce par ial sau total viteza autovehiculului. Ea
se realizeaz prin generarea n mecanismele de frnare ale ro ilor a unui moment de frnare ce
determin apari ia unei for e de frnare la ro i ndreptat dup direc ia vitezei autovehiculului
dar de sens opus ei. Aprecierea i compararea capacitatii de frnare a autovehiculului se face
cu ajutorul decelera iei maxime absolute sau relative, a timpului de frnare (t
f
) i a spa iului
minim de frnare (S
f
), n func ie de viteza ini ial a autovehiculului.
5.5.1. Timpul minim de frnare
Timpul de frnare prezint importan mai ales n analiza proceselor de lucru ale
dispozitivelor de frnare i mai pu in este utilizat pentru aprecierea capacit ii de frnare a
autovehiculelor. La frnarea ambelor pun i, timpul de frnare poart denumirea de timpul
minim posibil de frnare, i se determina, n cazul frnarii ntre vitezele V
1
>V
2
, cu relatia:
Fig.5.8. Timpul minim de frnare
5.5.2. Spa iul minim de frnare
Dintre parametrii capacit ii de frnare spa iul de frnare determin n modul cel mai
direct calit ile de frnare n strns legatur cu siguran a circula iei. La frnarea ambelor
pun i spa iul minim de frnare, ob inut cnd reac iunile tangen iale ajung simultan la limita de
aderen , spa iul de frnare poart denumirea de spa iu minim posibil de frnare , i se
determin, n cazul frnarii ntre vitezele V
1
>V
2
, iar dac se pune condi ia c autovehicululul
frneaz pn la oprire, cu rela ia:
Fig.5.9. Spa iul minim de frnare
6. CALCULUL CUTIEI DE VITEZE
6.1. Predimensionarea angrenajelor de roi dinate
Calculul cutiilor de viteze urmrete determinarea parametrilor acestora pentru
obinerea, din faza de proiectare, a unor caliti dinamice i economice optime pentru
automobilul respectiv.
Calculul cutiilor de viteze cuprinde dimensionarea i verificarea angrenajelor,
dimensionarea i verificarea arborilor, calculul rulmenilor, dispozitivelor de cuplare a
treptelor i calculul elementelor mecanismului de acionare.
Etapele de calcul la dimensionarea angrenajelor presupune dimensionarea geometrico-
cinematic, verificarea de rezisten i verificarea durabilitii.
Fig.7.1. Schema cinematic a cutiei de viteze
6.1.2. Dimensionarea geometrico-cinematic
Aceast etap cuprinde determinarea numrului de dini ai roilor care compun
angrenajele, predimensionarea modulului danturii, determinarea distanei ntre axe i a
elementelor geometrice ale roilor i angrenajelor.
Proiectarea cutiei de viteze este precedat de un studiu al soluiilor similare de cutii de
viteze, utilizate la automobilele din segmentul concurenial n care urmeaz a se include
automobilul proiectat. n aceste condiii, pentru calculele de predimensionare se recomand ca
pentru modulul danturii roilor dinate s se adopte valori similare celor ale tipurilor similare,
existente i care s-au dovedit corespunztoare. Momentul se determin funcie de momentul la
arborele secundar M
s
pentru treapta a I-a:
m N i M M
cv cv M s
38 . 6370 95 , 0 23 , 3 185
1 1


unde:
M
M
=940 Nm : momentul maxim al motorului;
i
cv1
=7,53: raportul de transmitere a treptei nti de viteze;

cv
=0,90: randamentul cutiei de viteze.
Adopt conform STAS 821-82 modulul normal:
m
1
= 4,5 [mm]
m
2
= 5,5 [mm]
m
3
= 5 [mm]
m
4
= 5 [mm]
m
5
= 4,5 [mm]
m
6
= 4,5 [mm]
Determinarea distanei dintre axe i a numerelor de dini ai roilor dinate se face
innd seama de:
- realizarea, pe ct posibil, a rapoartelor de transmitere determinate din condiiile de
conlucrare motor-transmisie, avnd n vedere faptul c roile dinate au un numr ntreg de
dini;
- obinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea, pentru roata cu cel mai mic
diametru, a numrului minim de dini;
Pentru roile dinate ale cutiilor de viteze cu trei arbori, numerele de dini ale roilor de
pe arborele primar sunt date de relaia
( )
cvk
k
k
i m
A
z
+

1
cos 2

iar pentru cele ale arborelui secundar:
( )
cvk
cvk k
k
i m
i A
z
+

1
cos 2
!


unde i
cvk
este raportul de transmitere al treptei k de viteze.
Cunoscnd modulul normal, unghiul de nclinare al danturii i numrul de dini, se pot
determina elementele geometrice ale roilor dinate i ale angrenajelor.
Dup ce s-a adoptat numrul de dini ai pinionului i roii corespunztoare treptei nti
de viteze, se poate calcula distana dintre axe cu formula:
( )
] [ 604 , 83
20 cos 2
) 48 15 ( 5 , 2
cos 2
0
1 1
mm
z z m
a
n

Observaii:
Angrenajele cutiilor de viteze se verific prin calculul la ncovoierea dinilor i la presiunea de
contact
6.2. Calculul de rezisten i verificare angrenajelor de roi dinate
6.2.1. Forele din angrenaje
Angrenajele cutiilor de viteze se verific prin calcul la ncovoierea dinilor i la
presiunea de contact, n condiiile solicitrii sub aciunea sarcinilor de regim i sarcinilor
dinamice (sarcini de vrf).
Pentru calculul danturii exist mai multe metode, dintre care cea mai frecvent folosit
este metoda lui Lewis.
Aceast metod consider c ntregul moment se transmite prin intermediul unui dinte,
considerat ca o grind ncastrat i c asupra dintelui acioneaz fora normal F
n
dup linia de
angrenare N-N i este aplicat la vrful dintelui.
Fora nominal se distribuie pe fia de contact dintre dinii aflai n angrenare
producnd ca solicitare principal presiuni specifice de contact.
Funcie de momentul de torsiune M
c
al arborelui, fora tangenial se determin cu
relaia:
d
c
t
R
M
F

unde:
M
c
: momentul la arborele roii conductoare a angrenajului.
Fora nominal se calculeaz cu formula:
cos cos

t
n
F
F

Componenta radial se calculeaz cu formula:

cos
tg
F F
t r


i solicit dintele la compresiune.
Componenta axial, care se calculeaz cu formula:
tg F F
t a


nu determin solicitri asupra dintelui.
n tabelul 7.5. sunt prezentate valorile pentru forele din angrenaje.
Nr.cr
t
Paramet
ru
calculat
Treapt
a I
Treapt
a II
Treapta
III
Treapta
IV
Treapt
a V
Treapta
VI
1 M
c
516.436
2
338.504
4 221.3298 144.66 117.7532
129.06
2 F
t
9361.44
6
7155.99
2 5519.22 4537.435 4073.536
3501.856
3 F
n
10499.2
1
8288.85
1 7499.572 5624.572 5430.627
5289.579
4 F
r
3623.73 2770.01 2233.549 1756.4 1598.079 1459.391
9
5 F
a
3405.41
2
2603.13
4 2690.332 1650.582 1664.893
1415.34
Tabelul7.5. Valorile for elor din angrenaje
6.2.2. Calculul de rezisten la ncovoiere
Pe baza ipotezelor artate, efortul unitar efectiv de ncovoiere este dat de relaia:
i
f
c
ef
z m
M

3
2
cos 2

unde:
z: numrul de dini ai roii conductoare;
=1,85

i
: coeficient de repartizare al efortului.
Coeficientul de repartizare al efortului ine cont de gradul de acoperire, iar pentru
aceasta calculm gradele de acoperire frontal i suplimentar.
Pentru calculul gradului de acoperire frontal se utilizeaz relaia:

cos
sin
sin sin
2
2
2
2
2 1
2
1
2
1

of
rf r b e rf r b e
f
m
R R R R R R

iar pentru gradul de acoperire suplimentar, utilizm relaia:

cos
sin

m
B
o
s
unde:
R
e1
, R
e2
: razele cercurilor de vrf ale roilor din angrenajul de calculat;
R
b1
, R
b2
: razele cercurilor de baz;

rf
: unghiul frontal de angrenare;

rf
: unghiul frontal al profilului de referin
Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii efective a
efortului unitar de ncovoiere, momentul de calcul este determinat de momentul maxim al
motorului M
max
i de raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat prin relaia:
t c
i M M
max
n cazul metodei Lewis, cnd se consider c ntreg momentul de torsiune se transmite
printr-un singur dinte i se neglijeaz efectul compresiunii axiale dat de componenta radial a
forei normale, rezult o supradimensionare a danturii. Pentru evitarea supradimensionrii, n
calculul de verificare valorile efective ale efortului unitar se compar cu eforturile admisibile
la ncovoiere pentru materialul utilizat; efortul admisibil de ncrcare
ai
se adopt, n mod
convenional, cu valori mai ridicate celor definite din condiia de rezisten la valoarea
nominal a momentului:
c
r
ai ef


unde:
c=1,5 : coeficient de siguran.
La calculul de verificare al roilor dinate la sarcini dinamice maxime (care apar la
cuplarea brusc a ambreiajului i la frnarea brusc cu ambreiajul cuplat), momentul de calcul
M
c
se determin cu relaia:
t M d c
i M k M
unde:
M
M
: momentul maxim al motorului;
i
t
: raportul de transmitere de la motor la angrenaj
k
d
=1,5: coeficientul dinamic.
Valorile efective ale efortului unitar
ef
se compar n acest caz cu efortul unitar de
curgere
c
al materialului roilor dinate.
n tabelul 7.6. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere pentru
toate treptele din cutia de viteze
Treapta I Treapta II Treapta III Treapta
IV
Treapta V Treapta VI
z
=12
z=5
0
z=1
5
z=3
6
z=2
2
z=3
2
z=2
9
z=2
6
z=2
1
z=3
8
z=1
9
z=42

ef
[N/mm
2
]
62.6
0
90.0
0
60.0
3
73.8
1
48.5
6
55.3
6
41.5
6
41.7
2
35.1
6
33.8
6
62.6
0
90.00
Tabelul 7.6. Valorile efortului unitar la ncovoiere

6.2.3. Calculul de rezisten la presiunea de contact
Sub aciunea solicitrilor de contact de pe flancurile dinilor poate aprea oboseala
straturilor de suprafa (sub form de ciupituri, sfrmri i mai rar cojire) i deformarea
plastic a flancurilor dinilor (sub form de laminare, ciocnire, ncreire, ridare).
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face utiliznd
relaia lui Hertz:
ac
c
c fc m efc
p
i
i
B
M
i A
i
y y y p

+

2
1 1

unde:
y
m
: coeficientul de material;
y
fc
: coeficient de form n punctul de rostogolire;
y
c
: gradul de acoperire asupra capacitii flancurilor.
Deformarea permanent a flancurilor dinilor la solicitrile de contact are loc cnd
eforturile unitare de contact, fie datorit unor suprasarcini, fie datorit ungerii sau
randamentului termic necorespunztor, depesc limita de curgere.
Pentru calculul de rezisten la presiunea de contact sub aciunea sarcinilor de vrf,
momentul M
c
se nlocuiete cu momentul dinamic M
d
.
Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V Treapta VI
z

=12 z=5
0
z=1
5
z=3
6
z=2
2
z=3
2
z=2
9
z=2
6
z=2
1
z=3
8
z=1
9
z=4
2
p
efc
[Mpa]
157.8
8
282.
43
180.
6
268.
52
222.
84
270.
74
257.
68
262.
24
300.
46
285.
95
317.
88
302.
43
Tabelul 7.7. Valorile presiunii de contact

6.2.4. Verificarea la durabilitate a angrenajelor
n afara unei rezistene insuficiente la sarcini nominale sau de vrf, scoaterea din
funciune a angrenajelor n exploatare apare frecvent datorit depirii limitei de rezisten a
materialului, provocat de sarcini periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este
caracterizat de capacitatea de funcionare ndelungat pn la atingerea valorilor maxime
permise ale uzurilor i pn la apariia oboselii materialului.
Pentru efectuarea calcului de durabilitate se consider c motorul dezvolt un moment
mediu echivalent M
ech
, la o turaie medie echivalent
ech
.
Momentul mediu echivalent se calculeaz cu relaia:
t cvmed
rmed
ech
i
M
M

unde:
M
rmed
: momentul mediu la roile motoare;
i
cvmed
: raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze;

t
: randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roile motoare se utilizeaz relaia:
0
i
r G
G
F
M
r a
a
a
r
rmed

,
_

unde:

04 , 0

,
_

med
a
r
G
F
: fora specific medie la roile motoare;
G
a
: greutatea automobilului;
r
r
: raza de rulare a roii;
i
0
: raportul de transmitere al transmisiei principale.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze i
cvmed
se determin cu relaia:

n k
k
k
n k
k
cvk k
cvmed
i
i
1
1

unde:

k
: timpul relativ de utilizare a treptei de viteze;
i
cvk
: raportul de transmitere n treapta k de vitez;
n: numrul de trepte ale cutiei de viteze.
Turaia medie echivalent se calculeaz cu relaia:
cvmed
r
amed
ech
i i
r
v

0

unde:
max
45 , 0
a amed
v v
: viteza medie de deplasare a automobilului.
Numrul de solicitri la care este supus un dinte, pe durata exploatrii ntre dou
reparaii capitale (considerat ca durabilitate necesar), se determin cu relaia:
r
t
ech
r
i S
N

2
1000
unde:
: timpul relativ de utilizare a treptei respective;
S: spaiul parcurs de automobil ntre dou reparaii capitale;
i
t
: raportul de transmitere de la roile motoare pn la angrenajul calculat;
r
r
: raza de rulare a roii.
6.2.5. Calculul la solicitarea de oboseal la ncovoiere
Determinarea efortului unitar efectiv de ncovoiere la solicitarea de oboseal se
determin din relaia (7.9), prin nlocuirea momentului M
c
cu M
ech
i
t
, M
ech
fiind determinat
de relaia (7.16) i i
t
raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat.
Eforturile unitare efective obinute la calculul la oboseal a danturii se compar cu
efortul unitar la oboseal la ncovoiere dup ciclul pulsator
N
, dat de relaia:
0
6
1
7
1
1
10
2

,
_

N
N

unde:

-1
: efortul unitar pe ciclu simetric;

1
0

r
: efortul unitar de rupere;
N: numrul de cicluri pentru roata dinat care se calculeaz;
Angrenajele verificate sunt considerate sunt considerate corespunztoare din punctul
de vedere al rezistenei la oboseal dac este satisfcut inegalitatea:
k
N
ef

unde:
k: coeficientul de siguran la calculul la oboseal; coeficientul k se poate calcula cu
relaia:
d
k c k
unde:

25 , 1
d
k
: coeficient de dinamicitate;
c: coeficientul de siguran, se determin cu relaia:

2 1 3 2 1
c c k k k c
k
1
: coeficient ce ine seama de concentraia sarcinii pe lungimea dintelui;
k
2
: coeficient care ine seama de sigurana necesar de funcionare;
k
3
: coeficient care ine seama de precizia metodelor de calcul;

2
1
c
c
: coeficieni care in seama de precizia de prelucrare i de calitatea
suprafeelor flancurilor dinilor
n tabelul 7.8. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere la
solicitarea de oboseal la ncovoiere pentru fiecare treapt din cutia de viteze.
Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V Treapta VI
z
=12
z=5
0
z=1
5
z=3
6
z=2
2
z=3
2
z=2
9
z=2
6
z=2
1
z=3
8
z=1
9
z=4
2

efc
[N/mm
2
]
98,1 89,1 75,4
1
58,5
3
51,0
6
98,1 89,1 75,4
1
58,5
3
51,0
6
48,1 39,1
Tabelul 7.8. Valorile efortului unitarde ncovoiere

6.2.6. Calculul la oboseal la solicitarea de contact
Efortul unitar efectiv de contact de contact, p
efc
, se determin, n acest caz cu relaia
(7.14), unde fora tangenial F
t
=F
t ech
, care se ia n calcul, corespunde momentului mediu
echivalent, M
ech
, dezvoltat la o turaie medie echivalent
ech
.
Valorile eforturilor unitare efective de contact p
efc
calculate nu trebuie s depeasc
efortul unitar admisibil de contact p
ac
pentru asigurarea durabilitii impuse.
Efortul unitar admisibil la contact este dat de relaia:
' c
p
p
NC
ac

unde:
p
Nc
: efortul unitar de contact la oboseal, pentru un anumit numr de cicluri
echivalente N
ech
;
c: coeficient de siguran;
Efortul unitar de contact pentru calculul de oboseal se determin cu relaia:
6
ech
b
Nc
N
N
H k p
n cazul n care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, p
ac
ale oelurilor din
care sunt executate roile dinate, pentru calculul la oboseal al flancurilor dinilor, aceste
eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului durabilitii la solicitarea de contact k
nc
,dat
de relaia:
6
ech
b
nc
N
N
k
unde:
N
b
: numrul ciclurilor durabilitii de baz;
N
ech
: numrul de cicluri de solicitare corespunztoare durabilitii cerute.
n tabelul 7.9. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere la
solicitarea de oboseal la contact pentru fiecare treapt din cutia de viteze.

Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V Treapta VI
z
=12
z=5
0
z=1
5
z=3
6
z=2
2
z=3
2
z=2
9
z=2
6
z=2
1
z=3
8
z=1
9
z=4
2

efc
[N/mm
2
]
53,3
3
61,0
3
75,2
8
87,6
9
96,6
0
53,3
3
61,0
3
75,2
8
87,6
9
96,6
0
103,
3
116,
03
Tabelul 7.9. Solicitarea la oboseala de contact
6.3. Calculul arborilor i calculul reciunilor
Arborii sunt solicitai la torsiune i la ncovoiere sub aciunea forelor din organele
susinute (roi dinate i elemente de cuplare) i organele de susinere (lagre).
Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde determinarea schemei de
ncrcare a arborilor, calculul reaciunilor, calculul momentelor de torsiune i ncovoiere,
determinarea mrimii seciunilor i verificarea la rigiditate.
6.3.1. Determinarea schemei de ncrcare a arborilor i calculul reaciunilor
ncrcrile arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forele din angrenarea roilor
dinate susinute de arbori i din lagrele de montare n carterul cutiei. Forele din angrenare
se determin cu relaiile (7.5), (7.6), (7.7) i (7.8). innd seama de faptul c asupra arborilor
acioneaz fore n planuri diferite, pentru uurarea calculelor, aceste fore se descompun n
componente coninute n planul format de arborii mecanismului reductor i n componente
perpendiculare pe acest plan. Datorit faptului c la schimbarea treptelor de vitez se modific
att forele, ct i poziia roilor active n raport cu reazemele, se schimb i reaciunile din
lagre, motiv pentru care se impune determinarea lor prin cuplarea fiecreia din treptele cutiei
de viteze.
6.3.2. Dimensionarea arborilor la rezisten
Cunoscnd forele care solicit arborii i punctele de lor de aplicaie, se determin
pentru fiecare treapt de vitez valorile momentului de ncovoiere M
i
i de torsiune M
t
.
Momentul ncovoietor echivalent, calculat dup teoria a III-a de rupere (ipoteza
efortului tangenial maxim):
2 2
t i ech
M M M +
Diametrul arborelui n seciunea calculat se determin cu relaia:
3
32
ech
ech
M
d

unde:

a ech
: efortul unitar echivalent admisibil.
La calculul arborilor se stabilesc momentele M
i
i M
t
pentru fiecare treapt de vitez,
lundu-se n consideraie situaia cea mai dezavantajoas.
n scopul asigurrii unei rigiditi suficiente, efortul unitar admisibil se adopt n
funcie de efortul corespunztor limitei de elasticitate n relaia

/
ai
=57.
Tabelul 7.9. For ele din angrenaje pentru arborele primar
Treap
ta de
viteza
F
t
[N]
F
r
[N]
F
a
[N]
Z
a
[N]
Z
b
[N]
Y
b
[N]
I 9361,
44
3623,
73
3405,
41 8498 23.85
3336,
22
II 7155,
99
2770,
01
2603,
13
4254,
02
813.3
5
3050.
65
III 5625,
35
2276,
50
2742,
06
2747,
78
950.7
4
1808.
88
IV 4537,
43
1756,
4
1650,
58
794,5
7
1086.
95
274.5
4
V
4012,
04
1573,
95
1620,
06
-
573.1
5
2850.
74
2714.
66
VI 3361,
44
1423,
73
1405,
41 -498
3223.
85
2336,
22
Treapta
de
viteza
M
ivmax
[Nm]
M
hmax
[Nm]
M
ti
[Nm]
M
ech
[Nm]
M
i
[Nm]
I 88178.07 119094.9 144660 207088.1 148185.6
II 163936 286761.1 144660 360601.5 330313.4
III 144913.6 217065.5 144660 298402.3 260993.1
IV 29515.11 53810.24 144660 157140.7 61373.32
V 19773.67 -52974 144660 155318.2 56544.17
VI 16781.37 -4981.57 144660 139379.9 50875.09
Tabelul 7.10. Momentele ncovoietoare pentru arborele primar
Tabelul 7.11. For ele din angrenaje pentru arborele secundar
Treapta
de
viteza
M
ivmax
[Nm]
M
hmax
[Nm]
M
ti
[Nm]
M
ech
[Nm]
M
i
[Nm]
I 63549.69 -554545 516436.2 760437.8 558174.9
II 176559.9 -606161 338504.4 716372.6 631351.3
III 189169.5 -349360 221329.8 454779.6 397287.8
IV 98170.44 -56991.1 144660 183880.2 113513.9
V 46829.58 1216734 117753.2 1223316 121763.5
VI 34781.37 114981.5
7
104600 1100379.
9
135875.0
9
Tabelul 7.12. Momentele ncovoietoare pentru arborele secundar
Treap
ta de
Fti
[N]
Fri
[N]
Fai
[N]
Zc
[N]
Zd
[N]
Yc
[N]
Treap
ta de
viteza
Fti'
[N]
Fri'
[N]
Fai'
[N]
Zc
[N]
Zd
[N]
Yc
[N]
I 6429.01 5733.33 5733.33 19145.3 1343.53 -15671.66
II 7580.33 4907.54. 3887.89 1442.67 1576.88 -11558.32
III 1182.09 3316.37 2627.38 9652.83 1846.42 -7743.14
IV 1660.00 2240.54 1775.14 7677.54 1739.00 -5968.61
V 2448.00 1900.14 1505.68 6607.72 557.28 -2367.26
VI 2061.44 1653.73 1105.41 5498 323.85 -1236,22
viteza
I 5481.01 4712.33 5733.33 15145.3 1145.53 -11347.66
II 7580.33 3317.54. 3887.89 2479.67 1389.88 -10331.32
III 1682.09 2316.37 2627.38 9169.83 1759.42 -7060.14
IV 1160.00 1230.54 1775.14 7543.54 1529 -5002.61
V 2118.00 1000.14 1505.68 6215.72 957.28 -2089.26
VI 1061.44 953.73 1105.41 5498 432.85 -1036.22
Tabelul 7.13. For ele din angrenaje pentru arborele intermediar
Treapta
de
viteza
M
ivmax
[Nm]
M
hmax
[Nm]
M
ti
[Nm]
M
ech
[Nm]
M
i
[Nm]
I 43549.69 -454545 476436.2 691345.8 456209.9
II 139559.9 -586161 304504.4 700089.6 548971.3
III 167169.5 -299360 193309.8 438231.6 345987.8
IV 96770.44 -48991.1 144660 139000.2 120980.9
V 39029.58 90673.4 87750.2 900331 122065.5
VI 31681.37 110781.5
7
104600 990875 130861.0
9
Tabelul 7.14. Momentele ncovoietoare pentru arborele intermediar
Pentru arborele secundar adopt conform STAS 1769-68 caneluri cu profil
dreptunghiular serie mijlocie cu urmtoarele caracteristici geometrice:
numr de caneluri: z=8;
diametrul interior: d=42 mm;
diametrul exterior: D=48 mm.
Diametrele arborilor se vor alege constructiv respectnd diametrul minim calculat.


6.3.3. Verificarea rigiditii
Solicitrile de ncovoiere i de rsucire ale arborilor determin apariia unor deformaii
elastice, care conduc la suprasolicitri ale dinilor roilor n angrenare, modific legile
angrenrii i reduc gradul de acoperire.
n cazul unor deformaii mari ale arborilor, polul angrenrii execut o micare
oscilatorie n jurul unei poziii teoretice, determinnd, pentru arborele condus, o micare de
rotaie neuniform i o funcionare zgomotoas pentru cutia de viteze.
Din aceste considerente, dup dimensionarea arborilor din condiia de rezisten la
solicitri compuse (torsiune i ncovoiere) se face i verificarea rigiditii (calculul
deformaiilor). Pentru calculul sgeii arborilor se consider arborele de seciune constant,
ncrcat cu o singur for. Folosind relaiile de calcul din tabelul 7.7., se pot determina
sgeile n plan orizontal, f
y
, i n plan vertical f
z
. n cazul n care asupra arborelui acioneaz
simultan mai multe fore, sgeata rezultant, n seciunea i n planul considerat, este dat de
suma algebric a sgeilor ce apar sub aciunea forelor luate individual.
Cunoscnd valoarea sgeii n plan orizontal i vertical se determin sgeata rezultant
cu relaia:
max
2 2
max a z y
f f f f +
(7.28)
unde:

mm f
a
15 , 0 ... 13 , 0
max

: sgeata maxim admisibil pentru treptele superioare;

mm f
a
25 , 0 ... 15 , 0
max

: sgeata maxim admisibil pentru treptele inferioare.
n tabelul 7.15 .... 17. sunt prezentate valorile sgeilor calculate pentru arborele
principal, respectiv pentru arborele secundar.
S-au utilizat notaiile:
f
y
: sgeata pe direcia axei Oy;
f
z
: sgeata pe direcia axei Oz;
f: sgeata rezultant;
Treapta
de
vitez
I
[mm
4
]
fy
[mm]
fz
[mm]
f
[mm]
I 16863.
73 0.04 0.01 0.04
II 35327.
81 0.15 0.07 0.16
III 27446.
24 0.14 0.08 0.16
IV 11671.
63 0.03 0.01 0.03
V 11491.
5 0.03 0.03 0.04
VI 10845.
9 0.029 0.02 0.03
Tabelul 7.15. Sge ile pentru arborele primar
Treapta
de
vitez
I
[mm
4
]
fy
[mm]
fz
[mm]
f
[mm]
I 613592.
3 0.00209 0.00045 0.00216
II 613592.
3 0.00536 0.00282 0.00810
III 613592.
3 0.00640 0.00142 0.00620
IV 613592.
3 0.00050 0.00025 0.00154
V 613592.
3 0.00050 0.00050 0.00068
VI 613592.
3 0.00050 0.00045 0.0006
Tabelul 7.16. Sge ile pentru arborele secundar
Treapta de
vitez
I
[mm
4
]
fy
[mm]
fz
[mm]
f
[mm]
I 497852.9 0.0013 0.00162 0.00162
II 497852.9
0.0065 0.00167 0.00180
III 497852.9
0.0051 0.00141 0.00410
IV 497852.9
0.00031 0.00077 0.0083
V 497852.9
0.00019 0.00046 0.0005
VI 497852.9
0.00012 0.00045 0.0006
Tabelul 7.17. Sge ile pentru arborele intermediar
6.4. Calculul lagrelor cutiei de viteze
n majoritatea cazurilor lagrele cutiilor de viteze sunt lagre de rostogolire. n
calculul de determinare a rulmenilor se ine seama de caracterul sarcinilor, de condiiile de
montaj i de durata de funcionare.
Dependena dintre aceste mrimi este dat de relaia:
p
e
D F C (7.29)
unde:
C: capacitatea de ncrcare dinamic necesar a rulmentului;
D: durabilitatea necesar rulmentului;
F
e
: fora echivalent medie;
p: exponent ce ine cont de tipul rulmentului (p=3, pentru rulmeni cu bile; p=10/3,
pentru rulmeni cu role).
Durabilitatea necesar a rulmentului, egal pentru toate lagrele cutiei de viteze, se d
n kilometrii parcuri. Pentru obinerea durabilitii n milioane de rotaii se utilizeaz relaia:
i
i i
D
r
D
med cv
r
0
4
10 2
1

(7.30)
unde:
i
cv med
: raportul de transmitere mediu al cutiei;
D: durabilitatea necesar a rulmentului;
i
0
: raportul de transmitere al punii motoare;
i: raportul de transmitere de la motor la arborele al crui lagr se
calculeaz
r
r
: raza de rulare a roii motoare.
La determinarea forei echivalente medii F
e
se ine seama de forele axiale i radiale ce
apar n lagre n fiecare treapt a cutiei de viteze. Ea se determin cu relaia:
( )
p
n k
k ech
k k
p
k e
F F

1


(7.31)
unde:
F
k
: fora echivalent corespunztoare treptei k de vitez;

k
: timpul relativ de utilizare a treptei k de vitez;

ech
: viteza unghiular echivalent a motorului.
Fora F
k
se determin cu relaia:
K k k
x Y R V X F +
(7.31)
unde:

2 2
k k K
y z R + : fora radial din lagr, corespunztoare treptei k de viteze;
z
k
, y
k
: reaciunile din lagr;
x
k
: fora axial din lagr;
X: coeficientul de transformare a sarcinii locale R
k
n sarcin circumferenial;
X: coeficientul de transformare a sarcinii axiale n sarcin radial;
V: coeficientul de rotaie.
Coeficienii X i Y se aleg din cataloagele de rulmeni, n funcie de tipul rulmentului
i de ncrcarea lagrului.
Valorile forelor radiale sunt date n tabelul 7.18.
Treapta de
vitez
Ra
[N]
Rb
[N]
Rc
[N]
Rd
[N]
I 740.049 7965.783 3830.023 6005.146
II 1752.611 2247.95 5384.297 1763.211
III 2576.522 1832.73 4038.409 2545.041
IV 1409.629 1341 5946.481 426.7442
V 260.2251 3278.582 5220.62 3260.421
VI 191.9
2975.03 3654.9 2901.3
Tabelul 7.18.For ele radiale n lagre
n tabelul 7.19. sunt prezentate valorile pentru capacitile de ncrcare
corespunztoare fiecrui lagr n parte.
Tabelul 7.19. Capacitile necesare rulmentilor
p Fe D C
A 3.33 10366.42 54.5255 2440,377
B 3 22349.96 54.5255 1520,124
C 3.33 18177.72 66.98464 5400.053
D 3 10519.26 66.98464 3272.123
Pentru arborele primar al cutiei de viteze adopt:
conform STAS 3043/1-68 rulment radial cu role cilindrice pe un rnd simbol NU305
cu urmtoarele caracteristici:
D=62 mm;
d=25 mm;
B=17 mm;
C=2600 daN;
C
0
=1500 daN.
conform STAS 3041/1-68 rulment radial cu bile pe un rnd cu cale de rulare adnc
simbol 6305 cu urmtoarele caracteristici:
D=62 mm;
d=25 mm;
B=17 mm;
C=1760 daN;
C
0
=1160 daN.
Pentru arborele secundar al cutiei de viteze adopt:
conform STAS 3043/1-68 rulment radial cu role cilindrice pe un rnd simbol NU310
cu urmtoarele caracteristici:
D=110 mm;
d=50 mm;
B=27 mm;
C=8500 daN;
C
0
=5600 daN.
conform STAS 3041/1-68 rulment radial cu bile pe un rnd cu cale de rulare adnc
simbol 6408 cu urmtoarele caracteristici:
D=110 mm;
d=40 mm;
B=27 mm;
C=5000 daN;
C
0
=3750 daN.