Sunteți pe pagina 1din 36

ANEX

la Hotrrea de Guvern nr. ___


din____ _____septembrie 2017

Concepia
pentru restructurarea sectorului feroviar
i a .S. Calea Ferat din Moldova pentru anii 2018-2021
CUPRINS:

1 INTRODUCERE .................................................................................................................................................. 3
2 ANALIZA SITUAIEI ACTUALE A SECTORULUI FEROVIAR I DEFINIREA PROBLEMEI ................ 4
3 DOCUMENTE DE POLITICI I ACTE NORMATIVE RELEVANTE ............................................................ 7
4 OBIECTIVELE CONCEPIEI ............................................................................................................................ 7
5 INSTRUMENTELE I CILE DE SOLUIONARE A PROBLEMEI ............................................................. 9
5.1 Direciile de dezvoltare ale sectorului feroviar i analiza opiunilor ....................................................... 9
5.2 Etapele de restructurare a CFM i a sectorului feroviar ......................................................................... 17
6 EVALUAREA IMPACTURILOR I MSURI NECESARE .......................................................................... 22
7 CONCLUZII I PAII URMTORI ................................................................................................................. 24
ANEXA 1. Referine pentru sectoarele feroviare n rile UE ................................................................................. 25
ANEXA 2. Unitatea de Traciune ............................................................................................................................ 26
ANEXA 3. Unitatea de Personal ............................................................................................................................. 30

Lista tabelelor:

Tabel 2.1. Situaia financiar general a CFM. ............................................................................................................. 4


Tabel 2.2. Cheltuieli CFM pentru serviciile de transport. ............................................................................................. 4
Tabel 2.3. Parcul de material rulant (vagoane) a CFM. ................................................................................................. 5
Tabel 5.1. Descrierea variantelor de structuri. ............................................................................................................. 13
Tabel 5.2. Descrierea i ordinea variantelor de structur. ........................................................................................... 15

Lista figurilor:

Figura 2.1. Evoluia veniturilor CFM din transportul de marf 2011-2016. ................................................................. 4
Figura 2.2. Evoluia Transportului de Cltori (2011-2016). ........................................................................................ 5
Figura 5.1. Prezentare general a scenariilor existente pentru sectorul feroviar. ........................................................ 11
Figura 5.2. Aranjamentele instituionale existente (2015). .......................................................................................... 16
Figura 5.3. Pai pentru noua structur. ........................................................................................................................ 17
Figura 5.4. Concepia pentru restructurarea sectorului feroviar. ................................................................................. 19
Figura 5.5. Concepia pentru restructurare a CFM. ..................................................................................................... 20

2
1 INTRODUCERE

Concepia pentru restructurarea sectorului feroviar i a .S. Calea Ferat din Moldova pentru anii 2018-2021 este
un document care fundamenteaz obiectivele majore ale sistemului naional de transport feroviar.

Concepia a fost elaborat dup o evaluare detaliat a stadiului actual al sectorului feroviar din Moldova, att la
nivel strategic ct i operaional. Prin urmare, au fost identificate i analizate posibilele opiuni de restructurare.
Documentul se axeaz n principal pe restructurarea sectorului feroviar cu scopul de a-l face sustenabil din punct de
vedere financiar, tehnic i social. Se intenioneaz ca societatea de ci ferate, care va aciona n calitate de
administrator al infrastructurii i/sau operator de transport, s devin sustenabil financiar i capabil s concureze
n viitor cu ali furnizori de servicii de transport pentru a satisface ateptrile i nevoile pieei. Restructurarea .S.
Calea Ferat din Moldova (CFM) stabilete bazele pentru un sector feroviar funcional, eficient i de succes, n
conformitate cu legislaia UE.
Documentul este mprit n 6 pri:
Analiza situaiei actuale a sectorului feroviar i definirea problemei;
Documente de politici i acte normative relevante;
Obiectivele concepiei;
Instrumentele i cile de soluionare a problemei;
Evaluarea impacturilor i msuri necesare;
Concluzii i paii urmtori;

3
2 ANALIZA SITUAIEI ACTUALE A SECTORULUI FEROVIAR I DEFINIREA PROBLEMEI

Situaia actual n sectorul feroviar n sine i a CFM, n special este devastatoare. Cifrele prezentate n continuare
sintetizeaz situaia actual.

CFM este n principal, operator de servicii de transport marf. De la 70% pn la 75% din venituri au fost generate
de transportul de marf. Volumul de mrfuri transportate a sczut semnificativ de la 12 mil. tone n 2008 la 4 mil.
tone n 2015.

350

300

250
milioane lei

200

150

100

50

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016

Local Import Export Tranzit

Figura 2.1. Evoluia veniturilor CFM din transportul de marf 2011-2016.

Veniturile CFM din transportul de pasageri au sczut semnificativ de la 266 mil. lei n 2011 la 211 mil. lei n 2015.
Pierderile au crescut n ultimii ani din cauza scderii numrului de pasageri, n special pentru transportul
internaional.
n ultimii 2 ani, veniturile totale ale CFM au sczut de la 950 mil. lei n 2014 la doar 875 mil. lei n 2015.
n fiecare an, CFM are pierderi de 100 mil. lei/an i, n prezent, a ajuns la datorii de 750 mil. lei.

Tabel 2.1. Situaia financiar general a CFM.

Rezultate financiare (milioane, lei) 2011 2012 2013 2014 2015


Rezultat financiar al CFM din activitatea de transport -125 -295 -139 -186 -192
Din activitatea de transport de mrfuri 110 -30 50 76 60
Din activitatea de transport cltori -235 -265 -189 -262 -252

n aprilie 2016, CFM avea 9948 de angajai. Aproape 40% din totalul cheltuielilor au reprezentat salarii i
contribuii. Indicatorul Angajat/ km linie n Moldova este printre cele mai mari n comparaie cu alte ci ferate
europene.

Tabel 2.2. Cheltuieli CFM pentru serviciile de transport.


n milioane lei 2011 2012 2013 2014 2015
Salarii si contribuii 342 426 411 431 431
Total cheltuieli 1015 1102 1134 1134 1069
% salarii i contribuii /total cheltuieli 33.7 38.7 36.2 38.0 40.3

4
CFM a pregtit un plan pentru a reduce fora de munc cu aproape 50% prin plecri voluntare i non-voluntare.
Acest plan nu este nc pus n aplicare, ntruct ar nsemna plata pentru concedieri fiind nevoie de fonduri pentru a
realiza acest lucru. Avnd la baz salarii neregulate sau sczute, CFM are, de asemenea, o mare problem cu exodul
profesionitilor, deoarece majoritatea angajailor care prsesc CFM au aparinut personalului operaional,
contribuind la scderea performantelor CFM.

5000

4500

4000

3500

3000
mii pasageri

2500

2000

1500

1000

500

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016

Suburban Local Internaional Total

Figura 2.2. Evoluia Transportului de Cltori (2011-2016).

Starea tehnic nu este mai ncurajatoare dect situaia financiar. Infrastructura este veche i slab ntreinut.
Conform Planului de Investiii 2014 - 2020 al CFM, infrastructura feroviara din Moldova ar necesita investiii de
aproape 300 mil. euro pana n 2020 n vederea mbuntirii calitii i a siguranei. Durata de via a principalului
material rulant (locomotive i vagoane cu compartiment) nu poate fi mrit n continuare.

Tabel 2.3. Parcul de material rulant (vagoane) a CFM.

durata total din care,


tip vagon maxim de numr nu depesc durata limit de
funcionare vagoane utilizate
funcionare
vagoane universale acoperite 32 1736 677 635
vagoane descoperite 22 1512 1364 376
platforme 32 984 478 548
cisterne 30-32 599 430 200
vagoane pentru transport ciment 26 303 207 73
vagoane pentru transport cereale 30 730 717 451
vagoane acoperite tip 918 25 707 634 204
vagoane cu sistem de congelare 25 212 20 99
altele 25 253 156 97
total 7036 4683 2583

CFM are o structur de conducere incert i cu schimbri rapide de management. Aa cum a fost cazul altor ci
ferate monopoliste, exist o lips de atitudine comercial i responsabilitate. CFM nu are implementat o structur
de vnzri, depinznd de expeditorii de marf i tere pri pentru a ctiga volume de marf.
Principalul concurent pentru CFM este sectorul rutier. Cota de pia a transportului feroviar de mrfuri i cltori a
sczut semnificativ. n prezent, reprezint aproximativ 2% din transportul de cltori i aproximativ 18% din
transportul de marf).

5
Definirea problemelor care necesit soluionare i anume:

CFM este o ntreprindere feroviar (IF) monopolist de stat destinat furnizrii serviciilor de transport
feroviar. Conturile de infrastructur i operaiuni de transport sunt comune;
Nu exist liberalizarea operaiunilor internaionale de transport de marf;
Nu exist concuren pe piaa naional a transportului de mrfuri;
ntreinerea principalelor linii feroviare a fost insuficient finanat timp de mai muli ani, ce a dus la
reducerea vitezei i siguranei.
Standardele de siguran nu corespund celor Europene;
Cadrul legal este imperfect i necesit revizuire i armonizare cu cel European.

6
3 DOCUMENTE DE POLITICI I ACTE NORMATIVE RELEVANTE

Ipotezele cheie i obiectivele strategice cheie n procesul de restructurare a sectorului feroviar i CFM se bazeaz pe
principiile de politic stipulate n angajamente, i anume:

1. Acordul de Asociere ntre Republica Moldova i Uniunea European, Titlul IV, Capitolul 15 Transportul,
ratificat prin Legea Nr. 112 din 02.07.2014 (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2014, Nr. 185-199,
art. Nr : 442);
2. Strategia de Transport i Logistic 2013-2022 aprobat prin Hotrrea Guvernului nr. 827 din 28.10.2013
(Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2013, nr. 243-247, art. 933);
precum i:

1. Acordul de mprumut ntre Republica Moldova i BERD, ratificat prin legea 22 din 27.02.2015 (Monitorul
Oficial al Republicii Moldova, 2015, Nr. 69-73, art. nr. 75) pentru realizarea Proiectul de restructurare a
cilor ferate din Moldova, semnat la 14 noiembrie 2014 ntre CFM i BERD;
2. Contractul de Finanare ntre Republica Moldova i Banca European de Investiii (BEI), ntr-un program
de parteneriat n comun cu Proiectul de Restructurare BERD, Ratificat prin Legea nr. 298 din 22.12.2016
(Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2017, nr. 9-18, art. nr. 36).

4 OBIECTIVELE CONCEPIEI

Obiectivul acestei Concepii este de a defini direcia pentru viitoarea dezvoltare corporativ, managerial i
operaional a Cilor Ferate moldoveneti din toate punctele de vedere relevante.

Guvernul intenioneaz s identifice i s propun modificrile necesare la un nivel care s asigure transformarea
ntreprinderii de Stat Calea Ferat din Moldova (.S. Calea Ferat din Moldova, prescurtat CFM) ntr-o
societate pe aciuni orientat spre afaceri.

Cuvntul cheie al acestei afirmaii este orientat spre afaceri, deoarece un transfer pur al CFM, de la ntreprindere
public deinut de stat ctre o societate pe aciuni deinut 100% de stat, nu va conduce la o nou cultur de afaceri
i, respectiv, un succes comercial mai mare.

Prezentul document va permite implementarea i monitorizarea transferului de la o ntreprindere public deinut de


stat ntr-o companie cu spirit de management orientat ctre profit, fiabil i angajat din punct de vedere social.

CFM trebuie s fie restructurat n mod radical, cu scopul de a revitaliza sectorul feroviar din Moldova i de a-l
integra n sistemul de transport politic i economic.

Decizia privind un model de organizare a sectorului feroviar este una strategic. Transformarea unei societi
integrate de stat n conformitate cu dreptul public nu este un proces uor i va dura cel puin 4-5 ani, cu condiia ca
toate premisele politice, juridice i financiare s fie n vigoare.
Accentul trebuie pus pe faza de tranziie n care transformarea trebuie s fie realizat n condiiile date de cadrul
politic, juridic i sprijinul financiar necesar. Strategia-cheie pentru CFM trebuie s fie operarea cii ferate
complet independent financiar i cu acoperirea costurilor.

Planul de restructurare pentru ntreg sector va acoperi urmtoarele aspecte majore:

Transpunerea acquis-ului comunitar al UE;


Separarea organizatoric i financiar a CFM n activitile de transport cltori, marf i de infrastructur;
Crearea Ageniei Feroviare care acioneaz n calitate de Agenie Naional de Securitate (ANS),
Organismului de Reglementare (OR) i Autoritii de Investigare a Accidentelor;
Deschiderea pieei feroviare din Moldova pentru actorii privai de pe pia;
Atragerea de noi operatori feroviari (publici sau privai, locali sau strini);
Creterea competiiei ntre CFM i noii operatori.

7
Premisele Cheie pentru restructurare sunt:

Separarea operaiunilor feroviare de managementul infrastructurii (MI);


Operarea feroviar complet independent financiar i care acoper costurile;
Managementul infrastructurii ca funcie public (ca i n sectorul rutier) - finanat din bugetul de stat, n
conformitate cu Directiva UE pentru 2012/34/UE;
Nivelul durabil de calitate i al infrastructurii feroviare pentru a asigura operaiuni feroviare adecvate pe
pia feroviar cu acces liber;
Sucursale funcionale n funcie de activitate i de pia;
Responsabilitatea, rspunderea, rentabilitatea la toate nivelurile de management;
Unitatea de traciune pentru a proteja investiiile i a asigura rambursarea creditelor, att timp cat
mprumuturile sunt garantate de stat;
Grup de Experi pentru a limita concedierile. Creterea forei de munc calificat pentru a asigura
dezvoltarea durabil a sectorului i companiei.

Obiectivele strategice cheie pentru procesul de restructurare a CFM i opiunile strategice cheie legate de procesul
decizional sunt prezentate mai jos.

Obiective Strategice Cheie ntrebri strategice cheie pentru procesul decizional


Este serviciul sau produsul rentabil pentru
Rentabilitate
activitate?

Restructurarea organizaiei spre orientarea ctre client


Sunt orientate ctre client (clieni interni ntre
sucursale clieni externi)?
Ce fel de abiliti i tip de personal sunt necesare la
momentul actual i pe viitor?
Dezvoltarea personalului cheie
Cum putem sprijini personalul n a deveni mai
eficient n atingerea obiectivelor comerciale?
Ce fel de infrastructur este necesar pentru a ne
atinge scopurile? (operaiuni CFM n calitate de
Reabilitarea infrastructurii prioritar
achizitori i Managerul de Infrastructur n calitate
de furnizor)

Creterea fiabilitii locomotivelor, vagoanelor


De ce avem nevoie pentru a ne servi clienii n mod
eficient i la un anumit nivel de calitate?

ntrebrile strategice cheie de mai sus reprezint o orientare pentru orice proces decizional.

8
5 INSTRUMENTELE I CILE DE SOLUIONARE A PROBLEMEI

5.1 Direciile de dezvoltare ale sectorului feroviar i analiza opiunilor


n funcie de situaia actual a sectorului, exist trei scenarii pentru viitor:

Scenariul 1. Meninerea situaiei i condiiilor actuale;


Scenariul 2. Decizia de a dizolva sectorul feroviar i concentrarea spre alte moduri de transport;
Scenariul 3. Restructurarea sectorului feroviar n conformitate cu legislaia UE i revitalizarea acestuia.

Lund n considerare situaia tehnic, financiar i de piaa actual, primele dou opiuni vor conduce la demararea
procesului de insolvabilitate CFM.

Evident c, a treia opiune va conduce la un sector de cale ferat revitalizat. Aceasta este opiunea cu cel mai mare
efort din partea politicului, de la CFM n sine i, de asemenea, cu cele mai mari implicaii financiare.

Mai jos sunt prezentate detalii despre primele dou opiuni.

Scenariul 1. Meninerea status-quo-ului (scenariul a nu face nimic)

Meninerea status-quo-ului (fr a subveniona sistemul actual).


n acest scenariu, decizia politic este de a nu face literalmente nimic. Fr finanare suplimentar din partea
Guvernului, CFM va demara procesul de insolvabilitate n cel mult trei ani. Pentru a evita insolvabilitatea, CFM
va renuna la transportul de cltori, deoarece este transportul care genereaz cele mai mari pierderi. CFM nu va
fi n msur s investeasc n noile vagoane sau n infrastructur, iar bugetul va fi nghiit de costurile cu
personalul i productivitatea sczut. n etapa urmtoare, CFM va nchide liniile neprofitabile i va renuna la
anumite servicii de transport. Cu nchiderea serviciilor de transport, veniturile vor scdea i n cel mult 3 ani
CFM va fi n stare de insolvabilitate.

Lista de mai jos arat implicaiile acestei decizii:


Pasul 1: Stoparea transportului de cltori;
Pasul 2: Investiii zero, buget cheltuit pe costurile cu personalul i productivitatea sczut;
Pasul 3: nchiderea liniilor i ncetarea anumitor servicii de transport (din lipsa de vagoane i locomotive);
Pasul 4: Demararea procesului de insolvabilitate.
Perioada de timp: 2 3 ani.

Meninerea status-quo-ului cu subvenionarea sistemului actual.


Aceasta este o alt variant a primului scenariu.

Guvernul decide s menin status quo-ul, dar este de acord cu privire la subvenii suplimentare. n acest caz,
intervalul de timp pentru demararea procesului de insolvabilitate va fi de aproximativ 5 ani.

Spre deosebire de primul scenariu, calea ferat va supravieui un pic mai mult i va costa mai muli bani pentru
contribuabili.

Lista de mai jos arat implicaiile acestei decizii:


Pasul 1: Anularea transportului de cltori;
Pasul 2: Investiii minore, buget cheltuit pe costurile pentru personal i productivitatea sczut;
Pasul 3: nchiderea liniilor i ncetarea anumitor servicii de transport;
Pasul 4: Demararea procesului de insolvabilitate mai trzie.
Perioada de timp: aproximativ 5 ani.

Scenariul 2. Decizia de a dizolva sectorul feroviar i concentrarea spre alte moduri de transport
Acest lucru este, de asemenea, un scenariu posibil n situaia actual.

Guvernul decide s nchid calea ferat i s se concentreze asupra altor moduri de transport (n principal, pe
transportul rutier deoarece acest sistem funcioneaz destul de bine n prezent).

Aciunile trebuie orientate spre o nchidere organizat i structurat a sectorului feroviar.

9
De asemenea, toate transporturile publice feroviare existente de cltori trebuie s fie transferate ctre ali
operatori de transport.

Lista de mai jos arat implicaiile acestei decizii:

Pasul 1: Dizolvarea organizat a CFM;


Pasul 2: Stoparea transportului de cltori, ncheierea de contracte de servicii publice (OSP) cu ali
furnizori de servicii de transport (rutier);
Pasul 3: nchiderea liniilor i ncetarea anumitor servicii de transport;
Pasul 4: Concedierea personalului (costuri pentru pensii, pli compensatorii).
Perioada de timp: aproximativ 3-5 ani.

Scenariul 3. Restructurarea sectorului feroviar n conformitate cu legislaia UE i revitalizarea acestuia

Lund n consideraie c Republica Moldova a semnat Acordul de Asociere cu UE, scenariul 3 se recomand ca
fiind cel preferat.

Al treilea scenariu include:


Modificri n legislaie cu adoptarea unei noi legislaii feroviare n deplin conformitate cu legislaia UE;
Stabilirea de organisme feroviare, n principal organismul de reglementare, organismul de siguran i
organismul de investigare a accidentelor;
Restructurarea CFM, inclusiv separarea diverselor activiti, n particular separarea infrastructurii de
operare.
Acesta este de departe cel mai provocator i costisitor scenariu pentru Moldova, deoarece include investiiile
necesare n infrastructur, sprijin pentru restructurare i, de asemenea, consolidarea capacitilor la niveluri
ministeriale, deoarece acestea vor avea, de asemenea, o nou poziie i, prin urmare, noi sarcini n acest sector.

n ceea ce privete restructurarea CFM, Concepia enumer toate etapele necesare pentru a atinge stadiul final al
structurii organizatorice convenite.

Intervalul de timp pentru ntregul proces de restructurare va fi aproximativ 5 - 8 ani.

Imaginea de mai jos ofer o imagine de ansamblu a scenariilor n funcie de deciziile politice, msurile necesare i
implicaiile financiare asupra bugetului de stat.

10
Politica Aciuni Implicaii financiare
asupra Bugetului de Stat

Obligaie de serviciu public


(Contract de OSP)

Restructurare major
Reabilitarea infrastructurii
a CFM

Sector feroviar Sprijin pentru restructurare


conform (pli compensatorii,
legislaiei UE cost grupuri de experi)

Reforma sectorului feroviar


(ntrirea capacitii ntrirea capacitii
instituionale la nivel de minister
reforma legislativ)

Fr sector nchiderea structurat Costul nchiderii


de transport imediat a CFM (pli compensatorii, pensii, etc)

Meninerea Insolvena amnat Subvenii/Garanii/


status-quo a CFM mprumuturi

Figura 5.1. Prezentare general a scenariilor existente pentru sectorul feroviar.

Situaia CFM ca ntreprindere de stat complet integrat pe vertical nu pare a mai fi viabil.

Pentru a restructura CFM, exist trei opiuni majore, dup cum urmeaz:

1. Meninerea CFM ca o singur societate integrat pe vertical, n sensul prevederilor Regulamentului


Consiliului European (CE) nr. 139/2004 - Regulamentul CE privind concentrrile economice sub
supervizarea Direciei generale concuren (DG COMP) i a autoritilor naionale - i definit n
Regulamentul 2014/34/UE:
Presupune o singur companie format din divizii distincte, inclusiv managerul infrastructurii i una sau
mai multe divizii care ofer servicii de transport, fr a avea personalitate juridic distinct;
CFM va avea divizii cu sisteme contabile complet separate ntre managementul infrastructurii i furnizorii
de servicii, cu interzicerea absolut a subvenionrii ncruciate ntre divizii, fr derogri i excepii;
Aceast opiune presupune crearea unei noi autoriti, complet independent, care va fi responsabil cu
funciile eseniale.
Exemple: Slovenia i Ungaria. Lituania (sub procedura de nclcare a Tratatului UE).
2. Restructurarea CFM n diferite societi independente integrate vertical, companii cu structuri de tip
S.A. (Societate pe Aciuni), n nelesul Regulamentului Consiliului (CE) nr. 139/2004 i definite prin
Regulamentul nr. 2012/34/UE de amendare. Exist 3 tipuri de companii:
un manager al infrastructurii controlat de un operator, care controleaz, n acelai timp, unul sau mai muli
operatori feroviari care ofer servicii feroviare pe reeaua administrat de managerul infrastructurii;
un manager al infrastructurii controlat de unul sau mai muli operatori feroviari care ofer servicii feroviare
pe reeaua administrat de managerul infrastructurii;
unul sau mai muli operatori feroviari care ofer servicii feroviare pe reeaua administrat de managerul
infrastructurii, controlai de managerul infrastructurii.

11
n orice caz, proprietarul Societii, statul, trebuie s se asigure c nici una dintre celelalte entiti legale din
cadrul Societii nu are o influen decisiv asupra deciziilor adoptate de managerul infrastructurii n
legtur cu funciile eseniale.
Exemple: Frana (din 2016), Austria si Germani ca i Societi clasice puternice, Polonia.
3. Restructurarea CFM n societi complet independente, din care una pentru gestionarea infrastructurii i
una sau mai multe care ofer servicii de transport, fiecare dintre aceste noi companii avnd posibilitatea de
a avea filiale pentru misiuni specifice.
De exemplu:
companiile de management al infrastructurii pot deine n exclusivitate sau ntr-o cot mai redus filiale
pentru lucrri;
companiile de transport pot avea filiale pentru serviciile de marf (naionale sau internaionale), pentru
serviciile de cltori (servicii publice, naionale sau internaionale), pentru servicii de micare care vor fi
oferite tuturor operatorilor feroviari care activeaz n Republica Moldova, pentru serviciile de vagoane spre
a fi oferite expeditorilor de marf, etc.;
n Letonia, compania de transport feroviar de cltori a fost complet integrat ntr-o companie care ofer
servicii de transport n zona oraului Riga i nu mai este parte a ntreprinderii feroviare deinut de stat;
n Romnia, Bulgaria, Kosovo, Republica Ceh, Slovacia, Suedia, Muntenegru, compania feroviar a fost
divizat n companii independente, dei aceste companii independente se afl n proprietatea statului.
Participarea statului este posibil:
- Atunci cnd un manager al infrastructurii i un operator feroviar sunt complet independeni unul de
altul, dar ambii sunt controlai direct de Statul Membru, fr un organism intermediar, atunci acetia nu
se consider a constitui o companie integrat vertical.
Au fost stabilite criteriile care necesit a fi luate n considerare pentru respectarea politicii UE i situaia specific a
cii ferate din Republica Moldova.

Pe baza definiiilor i criteriilor legislaiei UE, n special a Regulamentului de Concentrare Economic UE, a fost
dezvoltat tabelul 5.1 i 5.2 care ofer o privire de ansamblu asupra diferitelor structuri i modul n care aceste
structuri ndeplinesc diferite criterii. Criteriile acoper cerinele juridice (politica UE, strategia de transport), precum
i diverse probleme n ceea ce privete finanarea, posibilitile de investiii private i utilizarea optim a
personalului i a investiiilor.

12
Tabel 5.1. Descrierea variantelor de structuri.

Var Opiunea Organigrama

1 Opiunea 1.1. Companie feroviar integrat

Companie integrat cu Departament Departament


departamente separate pentru infrastructur operaiuni
infrastructur i operaiuni

2 Opiunea 1.2.
Companie feroviar integrat
Companie integrat cu uniti
UC Infrastructur UC Cltori UC Marf UC Corporatist
comerciale separate pentru
cltori, marf, infrastructur i
corporative

3 Opiunea 2.1.
Companie corporatist

Companie cu filiale independente


pentru infrastructur, cltori i Infrastructur SRL Cltori SRL Marf SRL
marf

4 Opiunea 2.2.
Companie corporatist

Companie cu filiale independente


Infrastructur SRL Cltori SRL Marf SRL Traciune SRL
pentru infrastructur, cltori,
marf i traciune

5 Opiunea 2.3.
Companie corporatist Infrastructura Cltori SRL
Companie responsabil de
infrastructur cu o filial pentru
marf, i o companie de cltori Marf SRL total separat
complet independent

6 Opiunea 2.4.
Companie
Structur corporatist cu filiale
independente pentru Infrastructur Funcii eseniale Cltori Marf Traciune Personal
infrastructur, funcii eseniale de SRL MI SRL SRL SRL SRL
MI, cltori, marf, traciune i
personal

7 Opiunea 3.1.
Infrastructura Cltori SRL

2 societi separate independente


pentru infrastructur i cltori cu separat Marf SRL
o filial pentru marf

8 Opiunea 3.2.
Infrastructura feroviar Operaiuni feroviare (Marf i Cltori)
2 societi separate independente
pentru infrastructur i operaiuni separat
(cltori i marf)

9 Opiunea 3.3.
Infrastructura feroviar Cltori Marf
3 societi separate independente
pentru infrastructur, cltori i separat separate total separate total
marf

Opiunile sunt clasificate n 3 niveluri (ridicat, mediu, sczut) care compar alternativele. Variantele care susin cel
mai bine criteriile au fost clasificate cu ridicat, n timp ce susinerea cea mai mic a fost cotat cu sczut.

Pe baza analizei i clasamentului din tabelul de mai jos, n conformitate cu scorul obinut, variantele cele mai
potrivite sunt:

13
1. Varianta 6 (Structur corporatist cu filiale independente pentru infrastructur, funcii eseniale MI, de
cltori, de marf, de traciune i de personal);
2. Varianta 4 (Companie cu filiale independente pentru infrastructur, pentru cltori, de marf i de
traciune);
3. Varianta 9 (3 societi separate independente pentru infrastructur, cltori i marf).

Evaluarea reprezint baza pentru detalierea n continuare a abordrii restructurrii n direcia Variantei 6, din
prezentul document, care respect ntocmai politicile din Moldova i UE, i care permite n continuare un grad
ridicat de transparen i de orientare ctre afaceri.

Varianta 9 ar fi o evoluie de perspectiv a structurii de tip holding. Prin urmare, implementarea acestei opiuni va
presupune etape intermediare sub forma variantelor 3, 4 sau 6.

Avnd n vedere punctajul acumulat de varianta 6, au fost propuse ca msurile urmtoare sa fie aplicate n acest
sens, i anume:
structur de holding cu filiale independente pentru infrastructur, funcii eseniale MI, de cltori,
de marf, de traciune i de personal.

Astfel, se asigur un management adecvat al aspectelor sociale referitoare la concedierea personalului.

n funcie de statutul personalului la momentul cnd CFM va fi companie comercial, va exista posibilitatea de a
merge n direcia Variantei 4:
crearea de filiale independente pentru infrastructur, de cltori, de marf i de traciune.

Analiza multicriterial sprijin, de asemenea, tendina n sectorul feroviar european ctre corporatizare sau
soluii complet separate.

Primele 2 variante sunt cotate cu cel mai mic punctaj. Dei sunt preferate din perspectiva eforturilor necesare pentru
implementarea modificrilor, ar trebui s se ia n considerare faptul c Comisia European le consider cel mai puin
dorite opiuni.

Comisia European vede n aceste structuri pericolul crerii unor autoriti ineficiente deoarece sunt entiti legale
care, n practic, nu sunt deloc independente. Soluia Franei dinainte de 2016 este deseori considerat ca un
exemplu. Drept urmare, cel puin n UE, aceste structuri sunt sub supravegherea permanent a Ageniilor UE, n
particular a Departamentului pentru mobilitate i transporturi (DG MOVE) i DG COMP, cel din urm monitoriznd
i finanatorii atunci cnd acestea intenioneaz sa finaneze astfel de structuri.

14
Tabel 5.2. Descrierea i ordinea variantelor de structur.

Criteriu Evaluare
Var.1 Var.2 Var.3 Var.4 Var.5 Var.6 Var.7 Var.8 Var.9
Structur corporatist cu
Companie integrat Companie integrat cu Companie responsabil 2 societi separate
Companie cu filiale Companie cu filiale filiale independente 2 societi separate 3 societi separate
cu departamente uniti comerciale de infrastructur cu o independente pentru

Pondere
# independente pentru independente pentru pentru infrastructur, independente pentru independente pentru
Structura separate pentru separate pentru cltori, filial pentru marf, i o infrastructur i
infrastructur, cltori i infrastructur, cltori, funcii eseniale de MI, infrastructur i cltori infrastructur, cltori
infrastructur i marf, infrastructur i companie de cltori operaiuni (cltori i
marf marf i traciune cltori, marf, traciune cu o filial pentru marf i marf
operaiuni corporative complet independent marf)
i personal
Abs. % Abs. % Abs. % Abs % Abs. % Abs. % Abs. % Abs % Abs. %
Ungaria, Irlanda, Lituania, Luxemburg,
Model general implementat n conformitate cu al 5-lea raport Belgia, Bulgaria, Cehia, Croaia, Danemarca, Estonia, Marea Britanie,
Not: Funciile eseniale ale MI sunt Austria, Frana, Germania, Italia, Polonia, Letonia, Slovenia
de monitorizare feroviar COM 2016 Finlanda, Olanda, Portugalia, Romnia, Slovacia, Spania, Suedia
externalizate ctre un organism independent
1. Conformitatea cu aproximarea legislaiei Europene n Domeniu
1.1 Independena de stat 4.1 din D2012/34/UE (conturi 4 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20
separate pentru compania feroviar de stat)
1.2 Management conform principiilor comerciale 4.2 4 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20
din Directiva 2012/34/UE
1.3 Separarea conturilor ntre MI i operare 6.2 (inclusiv 4 3 12 3 12 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20
conturi de profit i pierdere separate i bilanuri
separate)
1.4 Separarea conturilor ntre cltori i marf 6.3 4 3 12 3 12 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 3 12 5 20
(inclusiv conturi de profit i pierdere i bilanuri
separate)
1.5 Separarea conturilor ntre traficul OSP i alt trafic de 4 3 12 3 12 3 12 3 12 3 12 3 12 3 12 3 12 3 12
cltori 6.3
1.6 Posibilitatea limitat de subvenionare ncruciat 4 1 4 3 12 3 12 3 12 3 12 3 12 1 4 1 4 5 20
ntre MI/Cltori/Marf
1.7 Independena funciilor eseniale ale MI (alocarea 4 1 4 1 4 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20
traseelor, tarifarea infrastructurii)
1.8 Transparena fluxurilor financiare i performana 4 3 12 3 12 5 20 5 20 5 20 5 20 3 12 5 20 5 20

2. Conformitatea cu Strategiile naionale n domeniu


2.1 Posibilitatea unor investiii private 6 1 6 1 6 5 30 3 18 3 18 3 18 5 30 5 30 5 30
2.2 CFM companie privat, comercial 6 5 30 5 30 5 30 5 30 5 30 5 30 5 30 5 30 5 30
2.3 nfiinarea unei companii naionale de 6 1 6 1 6 1 6 5 30 1 6 5 30 1 6 1 6 5 30
vagoane/traciune pentru a ndeplini cerinele
exportatorilor din Moldova
3. Resursele necesare pentru restructurare
3.1 Nevoi limitate de investiii pentru restructurare 6 5 30 5 30 3 18 3 18 3 18 3 18 1 6 1 6 1 6
3.2 Uurina implementrii 5 5 25 5 25 3 15 3 15 3 15 3 15 1 5 1 5 1 5
3.3 Utilizarea flexibil a personalului 5 1 5 1 5 3 15 3 15 3 15 5 25 3 15 3 15 3 15
(evitnd/minimiznd impactul social)
4. Sustenabilitatea financiar pe termen mediu i lung
4.1 Suport pentru comercializare 8 1 8 1 8 5 40 5 40 5 40 5 40 5 40 5 40 5 40
4.2 Orientarea spre pia, spre afaceri 8 1 8 3 24 5 40 5 40 5 40 5 40 3 24 5 40 5 40
4.3 Optimizarea utilizrii investiiilor (traciune) 8 1 8 1 8 3 24 5 40 3 24 5 40 3 24 3 24 5 40

5. Msura n care corespunde dimensiunii rii 10 5 50 5 50 3 30 3 30 3 30 3 30 1 10 1 10 1 10

Ordine/Scor total 272 296 392 420 380 430 318 334 398

15
Figura de mai jos (din al 5-lea raport european de monitorizare) ofer o imagine de ansamblu a structurilor generale
puse n aplicare n UE. Cele mai multe ri au implementat structuri separate complet. n Europa Central
(Germania, Austria, Frana, Italia i Polonia) au fost stabilite modele corporatiste. Doar n cteva ri exist modele
integrate. n aceste cazuri, funciile eseniale ale MI au fost externalizate ctre organisme independente, cum este
cazul, de exemplu, n Ungaria i Slovenia.

Organizaional
integrat separat

o structur o structur
organism integrat, corporatist cu corporatist cu
integrat separat pentru garanii de garanii de separat
funcii eseniale independen independen
limitat puternic

Finlanda
Belgia
Grecia
Austria Bulgaria
MI responsabil de Belgia Olanda
Frana Cehia
toate funciile Letonia Portugalia
Irlanda Germania Croaia
(inclusiv alocare Polonia Romnia
Italia Danemarca
capaciti i taxare Slovenia Slovacia
Polonia Estonia
Spania
MB
Suedia

MI responsabil de
funcii, cu excepia
parial Scopul funciilorfunciilor
MI Slovenia
esenialecomplet
Ungaria
(alocare capaciti i
Irlanda
taxare) care rmn n
Lituania
responsabilitatea
Luxemburg
altui organism
separat

MI responsabil de
funcii eseniale, o
Frana
parte delegate unei
ntreprinderi feroviare

Figura 5.2. Aranjamentele instituionale existente (2015).

Anexa I ofer detalii suplimentare despre sectorul feroviar din Polonia, Bulgaria, Romnia, Republica Ceh i
Letonia. Ungaria a vndut compania de stat pentru marf. Ungaria opereaz doar infrastructura i ofer servicii
pentru pasageri.

16
5.2 Etapele de restructurare a CFM i a sectorului feroviar
Imaginea de mai jos ofer o privire de ansamblu asupra principalelor etape pentru implementarea noii structuri.
Procesul este divizat n trei etape. Aceste etape nu sunt consecutive, iar calendarul de implementare depinde n
principal de factori externi (de exemplu, legislaia feroviar, finanarea, etc.).

Corporatizarea Transformarea din ntreprindere public CFM n Societate pe


aciuni (SA) CFM.
Pasul 1
Operaionalizarea

Separarea infrastructurii feroviare i a operaiunilor feroviare.

Restructurarea
Pasul 2

Sectorului
feroviar
Orientare complet ctre pia ntr-o Societate SA independent
Comercializarea

n cadrul Companiei CFM SA.


Introducerea noilor metode de Management MbO (management
Pasul 3

orientat pe obiective).

Figura 5.3. Pai pentru noua structur.

Pasul 1: Corporatizare.
La acest pas, ntreprinderea public CFM trebuie s fie stabilit ca societate pe aciuni. Totui, aceast
transformare este legat direct de modificarea legislaiei sau de o nou legislaie n domeniul feroviar,
deoarece codul feroviar actual nu prevede posibilitatea ca CFM s fie societate privat. Cu privire la acest
aspect, exist dou posibiliti:

Transformarea CFM .S. existent n CFM S.A. ct de curnd posibil cu simple modificri la legislaia
feroviar existent. Aceast abordare va genera divergene legislative;
Transformarea CFM .S. n CFM S.A. dup dezbaterea i adoptarea de ctre Parlament a unei noi
legislaii n domeniul feroviar.
Pasul 1 (Corporatizarea) include, de asemenea, strategia privind noua structur organizatoric
(departamente, uniti), crearea a dou contabiliti la zi (MI/IF) i a sistemului de calcul al costurilor.

Pasul 2: Operaionalizare ce poate fi denumit i perioada de tranziie.


Aceast etap pregtete compania pentru separarea total i nfiinarea de filiale independente pentru
infrastructur i operare. Pentru a testa viitoarea structur cu filiale independente, ca prim pas, n cadrul
companiei integrate existente ar trebui s fie stabilite departamente cu sarcinile respective, cu scopul de a
nu pierde nici un moment n procesul de restructurare din orice motive legale. n acest fel, personalul poate
fi pregtit practic i psihologic pentru noua structur organizatoric. Logica perioadei de tranziie const n
riscul c o restructurare, fr instruire pregtitoare, s nu conduc la ndeplinirea anticipat a obiectivelor.

17
Sarcinile majore n cadrul fazei de operaionalizare sunt:

Iniierea cu noua structur de organizare - separarea infrastructurii i a operrii n cadrul structurii


existente ntr-un proces n dou etape - adic:
- Fr separare juridic a managementului infrastructurii din CFM, dar organizarea structurii a
Managerului Infrastructurii i unitilor operaionale (marf + cltori) ca departamente/entiti
independente n interiorul companiei;
- Dup stabilirea Companiei CFM SA, transformarea MI i unitilor operaionale n filiale
independente.
Demararea instruirii, pe baza de principii noi de management care ar putea fi intitulat ca punte,
nsemnnd schimbarea ntreprinderii actuale i tranzitorie n noua ntreprindere;
Stabilirea unor cercuri de calitate ca msuri de mbuntire a calitii serviciilor pe termen scurt, chiar
i a celor existente, i tranzitorii. n noua ntreprindere, acestea vor deveni o procedur permanent
pentru a asigura un nivel ridicat de calitate.
n acest fel, nu se pierde timp n procesul de restructurare. Din acest motiv, perioada de tranziie este, de
asemenea, un test de a verifica dac directorii existeni i personalul sunt pregtii psihologic i practic, s
treac printr-o astfel de perioad de restructurare. Acest lucru a fost, de asemenea, unul dintre motivele
pentru care - n cazul cilor ferate germane - perioada de tranziie a nceput cu aproximativ doi ani nainte
de restructurarea efectiv.

Pasul 3: Comercializare.
n aceast faz este vorba despre stabilirea filialelor independente ale CFM SA. Mai mult dect att,
filialele ar trebui s acioneze independent i durabil din punct de vedere comercial.

Restructurarea propus a CFM va fi efectuat paralel cu restructurarea sectorului feroviar n general, care va fi un
proces integrat cu politica european n domeniu, n conformitate cu Acordul de Asociere UE-Republica Moldova.

Documentul urmrete pilonii de temelie a politicii feroviare europene:

Separarea infrastructurii i a operaiunilor care s permit o concuren pe liniile de cale ferat;


- Administratorii de infrastructur care s aloce trase ntr-un mod nediscriminatoriu, echitabil i
transparent
- Operatorii feroviari care pltesc taxa pentru utilizarea infrastructurii
Armonizarea tehnic;
- Promovarea interoperabilitii reelelor naionale
- i, prin urmare, serviciile internaionale
Standarde comune de securitate;
- Pentru a facilita accesul pe pia
- n timp ce se menine un nivel de siguran rezonabil de ridicat
Securitatea financiar a cilor ferate;
- reducerea datoriei
- transparen financiar, n special cu ci ferate integrate pe vertical avnd o cot mare de pia, astfel
cum este cazul fostelor monopoluri de stat
Definirea reelelor transeuropene prioritare i coridoare pentru investiii;
- finanare naional predominant n statele membre mai puternice din punct de vedere economic
- finanare din partea UE, n special pentru rile n curs de dezvoltare

Paii cheie de urmat sunt dezvoltarea unei noi legi feroviare i nfiinarea instituiilor sectoriale.

Instituiile sectoriale vor include personal din Ministerul de ramur i CFM, deoarece unele funcii, cum ar fi
sigurana i investigarea accidentelor, sunt concentrate la nivel de minister i nu n cadrul CFM din motive de
transparen i nediscriminare.

18
Dezvoltarea Structura sectorului feroviar conform cu reglementrile UE i pe baza celor mai bune practici
sectorului feroviar
ctre o pia
deschis Ministerul Economiei i Infrastructurii Guvernul
(Autoritate de
2018
Reglementare
Feroviar, Autoritate
de Transport
Feroviar, inclusiv Autoritatea Feroviar Autoritatea de
mbuntirea Noua Reglementare
legislaiei aferente). legislaie a pieei feroviare
Legislaie feroviar, feroviar
Capacitate n vigoare Autoritate
Siguran/ Nediscriminare
instituional. Interoperabilitate de Investigare a
2019 Liceniere Concuren loial
Dezvoltarea Accidentelor
Monitorizarea pieei
instituiilor i
politicilor naionale Certificate de siguran, Autorizarea punerii n
Investigarea accidentelor
pentru o pia Autorizare, Permise, funciunii,
feroviare (n componen
deschis. Registrul vehiculelor i Conformitate cu
cu aerian, naval)
materialului rulant Specificaiile Tehnice de Int. Restructurarea Sectorului feroviar

Organisme Notificate
2020 Autoriti
Deschiderea pieei
feroviare pentru
Piaa feroviar deschis cu CFM ca IF responsabil, MI independent i alte IF, MI i faciliti private
ntreprinderi
feroviare private
(concurena i CFM SA Alte MI
servicii de transport
mbuntite pentru
clieni). Faciliti
2021
Concurena pe piaa CFM non-cheie i altele, de Service
CFM CFM CFM
feroviar, eficiena i conform conceptului de
Infrastructur Marf Cltori
servicii de transport restructurare Ali
de calitate. operatori

Piaa feroviar

Figura 5.4. Concepia pentru restructurarea sectorului feroviar.

19
T1/ 2018
Acordul asupra Concepiei i
Entitilor principale (Infrastructur,
Traciune, Marf, Cltori, Personal)
Definirea unei echipe cheie pentru implementarea procesului Acord privind sprijinul
de restructurare pentru restructurare
Crearea unei viziuni pentru noua organizaie BERD/GOV
Definirea proiectului de schimbare i implementarea echipei
T2/2018 de restructurare cu exemple de atribuii
Definirea strategiei de comunicare i de marketing
Acord privind reabilitarea
Definirea unui program de instruire a personalului
infrastructurii/Obligaiilor de
Stabilirea unui program ciclic privind calitatea
Corporatizarea

Servicii Publice
Implementarea Planului de nceperea instruirii i a cercurilor de calitate
Pasul 1

T3/2018 Austeritate Stabilirea a 2 departamente pentru managementul


infrastructurii (Construcii, ntreinere, Acces i Dezvoltare)
Stabilirea a 4 departamente pentru operare (CFM Marf,
CFM Cltori, CFM Personal, CFM Traciune)
Alocarea personalului i funciilor n cadrul departamentelor

Operaionalizarea
Numirea a 2 directori executivi pentru management
infrastructur i operare

Pasul 2
Ordin intern al CFM prin care se confer putere
departamentelor nou create pentru implementarea principiilor
de management
Implementarea a 2 sisteme contabile Numirea efilor de divizie n departamentele create
2019 separate pentru MI i IF - Implementarea principiilor de management n cadrul
implementarea unui sistem de calcul al
departamentelor, n special a principiului client-furnizor
costurilor

Stabilirea unui CFM SA (pre-condiie: Crearea sucursalelor


2020
problema reevalurii activelor trebuie independente

Comercializarea
clarificat, problema dreptului de Susinerea schimbrii prin msuri
proprietate asupra activelor, de de comunicare i marketing

Pasul 3
Noua legislaie feroviar
asemenea, adoptarea unei legislaii n vigoare Implementarea complet a
feroviare noi principiilor de management
2021

Figura 5.5. Concepia pentru restructurare a CFM.

20
Pentru a mbunti o astfel de situaie destul de dificil, CFM - i, de asemenea, sectorul feroviar moldovenesc -
trebuie s fie restructurat n mod radical, cu scopul de a revitaliza sectorul feroviar al Moldovei i transformarea
acestuia ntr-o parte integrant a sistemului de transport politic i economic.

Msurile radicale vor trebui aplicate n urmtoarele activiti principale:

1. Separarea infrastructurii sub ntreinute de operare pentru atingerea urmtoarelor obiective:


ndeplinirea obligaiilor din Acordul de Asociere cu Uniunea European;
Structuri de costuri transparente, fr subvenii ncruciate i distincie clar ntre costurile de
infrastructur i cele de operare;
Pregtirea pentru deschiderea pieei pentru noii operatori, cu scopul de a crea concurena i de a fora
utilizarea reelei.

2. Realizarea strategiilor-cheie. Acest lucru va funciona numai n cazul n care conducerea noului CFM va
respecta noile principii de management din care cele mai importante sunt:
Principiul Cumprtor - Furnizor n interiorul organizaiei;
Managementul relaiilor cu clienii cheie;
Separarea contabilitii, a responsabilitii i rspunderii n unitile organizaiei;
Introducerea unui sistem de contabilitate a costurilor orientate ctre produs i pia;
Stabilirea unei structuri organizatorice orientat spre pia, care face posibil aplicarea principiilor de
management i extinderea organizaiei n afara Moldovei.

3. Pe termen lung:
Creterea transparenei prin introducerea unor companii cu scop independent (de exemplu, locomotiva/
serviciu trafic, companie de ntreinere a infrastructurii feroviare, societate de ntreinere a materialului
rulant);
Exemplu: Unitatea de traciune independent pentru locomotive noi. Aceast unitate va nchiria
(inclusiv ntreinerea) sau va mprumuta servicii de traciune pentru societatea comercial CFM pentru
un pre fix. Acest pre include costul real pentru achiziionare inclusiv rata dobnzii pentru mprumut i
de asemenea, costul pentru meninerea serviciilor de traciune la un nivel ridicat. Compania care deine
parcul de material rulant va gestiona locomotivele n mod transparent i va putea permite s nchirieze
i altor companii ntr-un mod echitabil i nediscriminatoriu.

4. Un sistem de instruire pentru toate nivelurile de management - inclusiv managementul superior - care va
pregti personalul CFM pentru noul proces de restructurare, constnd n dou aspecte majore de formare:
Instruire permanent pentru a asigura un nivel de calitate permanent ridicat a serviciilor/produselor.
Managementul superior, i cel de mijloc, mpreun cu personalul tehnic vor lucra ndeaproape mpreun
pentru a mbunti permanent calitatea;
Un program de dezvoltare a resurselor umane avnd ca scop crearea unei fore de munc de nalt
calificare n domeniul transporturilor (nu se limiteaz numai la calea ferat), bazat pe un sistem de
educaie dual, n cadrul unei companii.

21
6 EVALUAREA IMPACTURILOR I MSURI NECESARE

Din moment ce activitatea feroviar a fost ntotdeauna o industrie-cheie n toate rile, dimensionarea corect trebuie
s fie planificat i pus n aplicare cu atenie. Acest lucru nseamn c n special personalul cu experien mare aflat
la vrsta de pensionare trebuie s transfere cunotine ctre personalul mai tnr, cu scopul de a menine sistemul
feroviar i de a nu pierde cunotine din cauza exodului profesionitilor. O alt problem este schimbarea
tehnologiei atunci cnd, se introduc noi tehnologii care necesit calificare nou, dar operarea se realizeaz nc la
nivel tradiional.
Prin urmare, pentru a menine funcionarea durabil a companiei trebuie luate n considerare mai multe opiuni
pentru dimensionarea corect cu sprijinirea transferului de cunotine, formarea i dezvoltarea resurselor umane
corecte, precum i motivarea personalului spre o nou companie comercial.

A. Opiuni de re-dimensionare
Reducerea simpl (concedierea) a personalului. Aceast opiune poate conduce la pierderea profesionitilor,
tulburri sociale iar n etapele ulterioare la costuri ridicate pentru angajarea i instruirea personalului nou.
Istoria cilor ferate din UE ofer cteva exemple n acest sens: Belgia, Frana i Italia, care aproape au ruinat
sectorul feroviar.
Grup de experi n companie. Deoarece exist o mare probabilitate ca o astfel de restructurare a CFM va duce
la concedieri n cadrul unui personal supra dimensionat, CFM poate avea filiale specifice, care sa se ocupe cu
aceast provocare. Aa-numitele grupuri de personal, ale cror activitate de baz este de a reduce de fapt
numrul de concedieri n cadrul personalului existent prin educare, formare, pensionare, concediere. Astfel
de entiti vor sprijini disponibilizrii unui numr mare de angajai cu implicaii problematice din punct de
vedere politic, i vor permite calificarea personalului i, de asemenea, dezvoltarea de noi afaceri. Acest lucru
permite, de asemenea, meninerea unei rezerve de personal pentru cazul dezvoltrii activitii i, de
asemenea, poate reduce povara politic a unui numr mare de concedieri.
Agenia de Management a Personalului Feroviar din subordinea Ministerului de ramur. O alt posibilitate
este de a angaja personalul feroviar ntr-o agenie n cadrul unui minister.

Lipsa acut de fonduri i salariile mici afecteaz capacitatea de a motiva tinerii profesioniti s nceap s
lucreze la CFM, crend astfel o lips de lucrtori calificai n sectorul feroviar. Din numrul total de 9895 de
angajai, doar 14% au absolvit instituii de nvmnt superior, 31% - studii medii speciale (colegii i coli
profesionale). Cei mai muli dintre angajai au studii medii - 44%, iar 11% - studii medii incomplete.

Pentru dezvoltarea continu a abilitilor personalului i a competenelor, sunt elaborate programe de calificare i
de formare, adecvate pentru obiectivele companiei.

n acest context, a fost elaborat un Plan de aciune privind asigurarea CFM, cu personal calificat pentru perioada
2016-2018, aprobat prin ordinul directorului general nr. 578 din data de 14 decembrie 2015. Obiectivul principal
al Administraiei CFM este restructurarea profund a ntreprinderii, prin promovarea unei politici moderne de
gestionare a resurselor umane, pentru a asigura dezvoltarea global a transportului feroviar, i operarea stabil n
condiii de siguran a tuturor mijloacelor tehnice, promovarea unor politici economice eficiente i crearea unui
sistem multilateral de servicii auxiliare i de alt natur, care va contribui la sporirea rentabilitii i
competitivitii transportului feroviar i la mbuntirea statutului social al angajailor CFM.

Din costurile totale ale structurii, 41,12% (535,300,000 lei) reprezint cheltuieli de personal (inclusiv de
asigurri sociale i de sntate).

B. Eliminarea locurilor de munc vacante i ocuparea forei de munc cu fraciune de norm


Un prim pas n reducerea cheltuielilor va fi excluderea posturilor vacante i ncetarea contractelor de munc cu
fraciune de norm, msurarea impus prin prevederile legislaiei muncii (art. 88, litera d i e din Codul
muncii al Republicii Moldova) .

Aceast msur nu va avea nici un impact economic asupra situaiei CFM, totui, n mod indirect, se va exclude
posibilitatea de angajare a altor persoane, i va fi prevenit formarea de noi costuri.

Punerea n aplicare a acestei msuri va fi efectuat n termen de o lun de la aprobarea Planului de Austeritate.

22
C. Pe baz de voluntariat
Reducerea personalului pe baz de voluntariat, n cadrul etapei de reglare a numrului de salariai pentru
operaiunile economice i financiare, vor fi efectuate prin propuneri pentru angajai instruii n funcii care
urmeaz s fie optimizate prin ajustarea numrului de persoane la volumul de activiti economice i financiare
ale companiei.

n cea de a doua etap de raionalizare, este de ateptat o reducere de aproximativ a 150 de uniti. Numrul de
persoane a fost determinat ntr-o faz preliminar prin discuii cu angajaii CFM.

O list preliminar, n acest sens, va fi elaborat n termen de 2 luni de la aprobarea planului de austeritate.

D. Raionalizarea personalului pe baza principiului de reducere a personalului, dar ntr-un mod foarte sensibil (grup
de experi)
Pe durata procesului de restructurare, numrul de angajai ai CFM va scdea semnificativ.

Odat cu crearea organismelor solicitate de directivele UE (Autoritatea de Siguran Naional, Organismul de


reglementare, Organismul de Investigare a Accidentelor), unii specialiti vor trebui s se mute din CFM n aceste
entiti, iar personalul CFM va fi redus din nou.

E. Raionalizarea personalului prin diminuarea costurilor serviciilor de transport de marf


n conformitate cu situaia din iulie 2016, parcul vagoanelor de marf nregistra 6866 vagoane, din care
aproximativ 2000 de vagoane cu valoare rezidual 0, nu sunt utilizate n procesul de transport i urmeaz s fie
casate. Prin urmare, registrul de active trebuie s fie actualizat.

Reducerea parcului de vagoane de marf (n cazul n care nu este cumprat de ctre stat) ar conduce la o
reducere a numrului necesar de linii n staii pentru staionarea vagoanelor de marf cu aproximativ 80 km.

Avnd n vedere faptul c, n urmtorii 5-7 ani, perioada de exploatare pentru restul vagoanelor va expira, iar
acestea nu vor fi antrenate n procesul de transport, parcul de material rulant privat va crete.

Pentru a se asigura un volum maxim al transportului de mrfuri pentru trafic local i de export - 3,8 milioane de
tone, va fi nevoie de 4000 de vagoane. Meninerea unui singur depou de vagoane, cu un personal de 150 de
persoane este suficient pentru a repara 4000 de vagoane.

F. Raionalizarea personalului administrativ


Dup implementarea planului de restructurare, ponderea personalului administrativ va putea fi redus.

G. Raionalizarea personalului militar pentru Securitate


Reducerea numrului de vagoane de marf, locomotive, staii, va reduce personalul de securitate militarizat i va
permite reducerea personalului militar. Acest personal ar putea fi transferat la Ministerul Afacerilor Interne, dup
modificarea Codului feroviar.

H. Raionalizarea personalului medical


Atribuirea Ministerului Sntii, Muncii i Proteciei Sociale a calitii de fondator pentru instituiile spitaliceti
va permite transferul a circa 370 uniti de personal medical n cadrul sistemului de sntate.

23
7 CONCLUZII I PAII URMTORI

Sectorul feroviar i CFM se afl la o rscruce, o direcie spre un viitor de succes, i o alta, care va conduce la un
sistem total distrus. Un viitor de succes se obine doar printr-o restructurare profund a sectorului feroviar i a CFM.

Restructurarea sectorului feroviar n conformitate cu legislaia UE i revitalizarea acestuia reprezint singura


opiune care va asigura o dezvoltare corporativ, managerial i operaional a Cilor Ferate moldoveneti din toate
punctele de vedere n conformitate cu cele mai bune practici internaionale.

CFM poate s demareze i s nceap s implementeze imediat procesul de restructurare propus, care va conduce
compania ctre un viitor mai bun i care este n deplin concordan cu cerinele Uniunii Europene i n
conformitate cu Acordul de Asociere UE-Republica Moldova. Reorganizarea prin separare a .S. Calea Ferat din
Moldova n trei societi pe aciuni independente pentru infrastructur, cltori i marf respect ntocmai politicile
din Moldova i UE, permite un grad ridicat de transparen i de orientare ctre afaceri i asigur un management
adecvat al aspectelor sociale referitoare la optimizarea personalului.

Concepia, bazat pe cele trei faze de corporatizare, operaionalizare i comercializare, va ajuta CFM la
implementarea structurii organizatorice. Concepia definete paii necesari n fiecare faz pentru a realiza noua
structur organizatoric, cu o separare a funciilor majore de infrastructur i operaiuni, acesta fiind primul pas
pentru deschiderea pieei.

Dup aprobarea Concepiei pentru restructurare, Guvernul va asigura elaborarea unui Plan de aciuni care va detalia
sarcinile majore descrise n concepie n atribuii mai mici, uor de gestionat pentru a facilita implementarea i
monitorizarea diferitelor etape. Guvernul va beneficia de expertiza internaional a aciunilor ulterioare n cadrul
Proiectului de restructurare a cilor ferate din Moldova, semnat la 14 noiembrie 2014, ntre CFM i BERD, ceea ce
va asigura conformitatea cu cele mai bune practici internaionale.

Paii imediat urmtori sunt:

Elaborarea i adoptarea cadrului legal naional, ajustat n conformitate cu acquis-ul comunitar al UE (noul
Cod Feroviar i actele subordonate):
- Directiva 2012/34/UE privind instituirea spaiului feroviar unic european;
- Directiva UE 2016/797 privind interoperabilitatea sistemului feroviar n Uniunea European;
- Directiva UE 2016/798 privind sigurana feroviar (reformare);
- Directiva 2001/14/CE privind alocarea capacitilor de infrastructur feroviar, tarifarea utilizrii
infrastructurii feroviare i certificarea n materie de siguran;
- Directiva 2007/59/CE privind certificarea mecanicilor de locomotiv care conduc locomotive i trenuri
n sistemul feroviar comunitar;
- Regulamentul (CE) 1371/2007 privind drepturile i obligaiile cltorilor din transportul feroviar;
- Regulamentul (UE) 913/2010 privind reeaua feroviar european pentru un transport de marf
competitiv;
- Directiva 92/106/CEE privind stabilirea unor norme comune pentru anumite tipuri de transport
combinat de mrfuri ntre statele membre;
- Directiva 2008/68/CE privind transportul interior de mrfuri periculoase.
Elaborarea de ctre Ministerul Economiei i Infrastructurii a Planului de Corporatizare;
Elaborarea de ctre Ministerul Economiei i Infrastructurii a Planului de Guvernan Corporativ;
Elaborarea de ctre Ministerul Economiei i Infrastructurii a Planului de Separare Operaional, n
conformitate cu Concepia.

24
ANEXA 1. Referine pentru sectoarele feroviare n rile UE

1 Referine UE

2 Bulgaria

3 Republica Ceha

4 Letonia

5 Polonia

6 Romania

25
ANEXA 2. Unitatea de Traciune

Definirea unitii de traciune: locomotive si vagoane pentru nchiriere sau leasing

unitate de material rulant este o entitate care:


- nchiriaz material rulant (nchiriere intern sau ctre tere pri, pe termen lung, scurt, leasing pe
cltorie);
- ofer servicii auxiliare (ntreinere, reparaii, mecanici de locomotiv, asigurarea ncrcturii, alte
servicii); i
- furnizeaz traciune (material rulant, traciune auto-propulsat) i cumpr traciune de la furnizori.
- Unitatea poate oferi unul dintre serviciile de mai sus sau o combinaie a acestora. Aceasta este o decizie
politic.
Clieni:
- CFM Cltori i companiile de marf
- tere pri care particip la transportul feroviar de marf i companii feroviare de cltori
- operatorii de micare care nu ofer servicii de transport prin mijloace proprii.

Posibile activiti ale unitii de micare:

Activitatea de Traciune:
- Managementul micrii materialului rulant pe distane lungi i operaiuni de manevr pentru operatorii
de transport (operatorii de transport feroviar interni i externi)
- Disponibilitatea materialului rulant i a mecanicilor de locomotiv pentru operaiuni de transport
feroviar intern i extern
- Disponibilitatea materialului rulant cu sau fr mecanici de locomotiv pentru tere pri
- Formarea i instruirea mecanicilor de locomotiv
Inspecia tehnic a vagoanelor
- Inspecia tehnic a vagoanelor, inclusiv testarea frnelor
- Inspecia tehnic a mrfurilor ncrcate n vagoane pentru trenuri
- Managementul calitii
- Acorduri cu alte afaceri de transport intern i internaional pentru manevrarea vagoanelor
Servicii
- Cumprarea i leasingul vehiculelor
- Certificarea vehiculelor noi sau modernizate de la CFM Cltori, de exemplu
- Verificarea vehiculelor, inclusiv curenia i alimentarea cu energie
- Pregtirea tehnic pentru certificarea vehiculelor n operare
- Cercetri privind dinamica micrii i consumul de energie
- Cumprarea i nchirierea de echipamente i alte active necesare pentru operarea vehiculelor
- Service 24 ore/zi, 7 zile pe sptmn.

Pentru CFM:

Unitate independent de traciune pentru locomotivele noi: Aceast unitate va nchiria traciunea pentru
companiile comerciale CFM la un pre fix nediscriminatoriu. Acest pre include costul efectiv de achiziie,
incluznd rata dobnzii pentru mprumut i costurile de ntreinere a traciunii la un nivel ridicat. Aceast
unitate gestioneaz n mod transparent i i se permite s nchirieze i altor companii ntr-un mod corect i
nediscriminatoriu.
Distincia clar ntre serviciile tehnice i serviciile referitoare la materialul rulant (material rulant n sensul
vehiculelor) este propus ca management al procesului de micare i este diferit de managementul
proceselor de ntreinere.
Mai mult, este mbuntit transparenta costurilor. n cele din urm, este totui o decizie strategic i
politic.
Totui, exist, de asemenea, i dezavantaje ale separrii celor dou funcii:
- Este mai dificil optimizarea procesului de producie (micare) i a procesului de ntreinere;
- Este necesar facturarea transparent ntre cele 2 subsidiare, ceea ce poate fi complex.

26
Originea unitilor de material rulant - decizii politice i avantaje

n cele mai multe cazuri, unitile de material rulant care opereaz pe piaa feroviara au evoluat din operatori
feroviari.

Motivul pentru stabilirea unor astfel de uniti const att n decizii politice, practice, ct i n avantaje de afaceri,
cum ar fi:

ntr-un sector feroviar n care accesul este deschis, unitile vor fi disponibile n mod nediscriminatoriu i
ntr-o manier echitabil tuturor prilor interesate care intenioneaz s devin operatori feroviari i, n
particular, ntreprinderilor mici i mijlocii pentru care achiziia de traciune ar putea reprezenta un risc
financiar major la nceputul afacerii.
Nota: De fapt, a fost unul dintre obiectivele politice ale Statelor Membre cu o politic social de pia de a
deschide vechile piee monopoliste de stat pentru ntreprinderi mici i mijlocii prin intermediul acestor
uniti de material rulant. Unitatea DISPO LOK din Germania a fost unul dintre primii furnizori de
traciune pentru operatorii feroviari mici i mijlocii.
Dac principiul cumprtor - furnizor este aplicat ca un principiu de management la nivelul acestor uniti,
aceasta foreaz o astfel de autoritate sau aceasta ntreprindere public/privat s nchirieze materialul n
mod mai eficient i mai atent, lund n considerare rentabilitatea comercial. Furnizorii de vehicule sunt
mai ateni n ceea ce privete achiziia de material att timp cat ei nu i pot permite sa mearg in gol,
chiar dac primesc subvenii aa cum sunt subveniilor OSP.
Transparena privind utilizarea eficient a vehiculelor pentru un control orientat spre rezultate al acestor
entiti (marf, cltori i traciune).
Efecte mai sinergice dac exist un singur furnizor pentru ambele sectoare de afaceri - mrfuri si cltori,
conducnd la creterea numrului de ore de funcionare/vehicul i evitnd astfel stagnarea materialului
rulant fr a fi utilizat.
Disponibilitatea mecanicilor de locomotiv i a asistenilor fr vehicule pentru operaiunile de transport
feroviar extern.
Formarea i instruirea mecanicilor de locomotiv i a asistenilor.
Service 24 h/zi, 7 zile/ sptmn.
n cazul n care unitatea de traciune aparine unei autoriti, aceasta ofer servicii unor tere pri, politica
nediscriminatorie i orientat spre pia fiind astfel garantat.

Pentru a asigura orientarea spre pia a preurilor, este necesar stabilirea un sistem de formare a tarifelor bazat pe
sisteme moderne de calcul al costurilor. Mai mult, principalele servicii i preurile acestora trebuie publicate (nu sunt
permise negocieri de tipul economiei de bazar att timp ct unitatea de traciune este ntr-o poziie monopolist
sau este guvernat de stat).

Avantajele pentru clieni de a nchiria vehicule de la unitatea de material rulant sunt multiple:
- reducerea investiiilor si a riscului financiar, att timp cat operatorul feroviar nu mai are costuri fixe;
- capacitatea flexibil a vehiculelor;
- marea varietate a tipurilor de material rulant (manevre, distane lungi),
- termen variabil de nchiriere (scurt sau lung).
- servicii de urgen n caz de disfuncionaliti tehnice sau n caz de accidente.
Pro:
Unitatea de traciune asigur protejarea noilor investiii n locomotive datorit unei piee independente i
unui concept de afaceri orientat spre profit.
Utilizarea eficient a materialului - rezultate mai sinergice dac exista o singur astfel de unitate pentru
ambele sectoare de afaceri
Posibilitatea investiiilor private
nchirierea materialului rulant ctre tere pri (afaceri suplimentare)
Unitatea de traciune este deschis s finaneze investiii pe pieele de capital naionale i internaionale.

Contra:
Companie suplimentar cu cheltuieli administrative suplimentare
Costuri suplimentare de constituire
Noi interfee n cadrul procesului de producie -> poate cauza probleme la nceput (cine este responsabil
pentru ce, care este procedura, cum se poate obine locomotiva)

27
Atunci cnd se ofer locomotive ctre tere pri, posibila lips de locomotive n cazul unei solicitrii
imediate (este necesar planificarea pe termen lung)

Exemplu: Oebb Produktions GmbH (fosta Traktion GmbH = traciune)

BB Produktions GmH este unitatea de traciune a BB. Unitatea de traciune este o filial a Subsidiarei OeBB
Cltori i a companiei de marf (Rail Cargo Austria AG).

50% dintre aciuni aparin companiei de cltori, 50% companiei de marf.

OeBB Servicii Tehnice este o filial deinut n proporie de 51% de compania de marf i 49% de compania de
cltori.

Att timp cat companiile de marf i de cltori aparin holdingului OeBB, membrii holdingului sunt, de asemenea,
membrii ai Comitetului de Supervizare a Unitii de Traciune.

Fosta denumire a BB Produktions GmbH a fost BB Traktion GmbH (traciune). BB Traktion GmbH a fost
constituit n data de 24.6.2004 i este operaional de la 1/01/2005. Structura organizatoric este urmtoarea:

Glosar:

Geschftsfhrung Director General, Director Financiar


Dou uniti de personal:
(partea stnga:)
Unternehmensentwicklung Dezvoltarea Afacerii

28
Betriebsleitung Dezvoltarea Operaiunilor
Marketing/Traktionsenergiemanagement Marketing/Managementul Energiei de Traciune
Informationstechnologie Tehnologia Informaiei
(partea dreapta:)
Personal Personal
Controlling Control
Rechnungswesen Contabilitate
Einkauf - Achiziii
Geschftsfeld - Uniti operative de afaceri:
Fahrbetrieb Traciune
Wagendienst Inspecia tehnic a vagoanelor
Service Service (Servicii cu valoare adugat)

Structura organizatoric este orientat spre proces. Din acest motiv, exist 3 uniti operative de afaceri. Este total
centralizat i nu are organizaii regionale.

Descrierea principalelor sarcini:

Traciune:

- Managementul micrii materialului rulant pe distane lungi i operaiuni de manevr pentru OeBB i
clieni non-OeBB
- Disponibilitatea traciunii i a mecanicilor de locomotiv pentru OeBB Cltori i pentru traficul de marf
- Disponibilitatea mecanicilor de locomotiv (fr traciune) pentru afaceri de transport feroviar externe
- Disponibilitatea materialului rulant cu sau fr mecanici de locomotiv pentru tere pri
- Formarea si instruirea mecanicilor de locomotiva
- Service 24 ore/zi, 7 zile/sptmn

Inspecia Tehnica a Vagoanelor:

- Inspecia tehnic a vagoanelor parte a trenurilor (inspecia vagoanelor n afara micrii trenurilor nu
aparine unitii de traciune), inclusiv verificarea frnelor
- Inspecia tehnic a mrfurilor ncrcate n vagoane pentru trenuri
- Managementul calitii
- Acorduri cu alte afaceri de transport intern i internaional pentru manevrarea vagoanelor
- Servicii suplimentare, cum ar fi formarea trenurilor, cuplarea/ decuplarea vagoanelor
- Service 24 ore/zi, 7 zile/sptmn

Servicii:

- Cumprare traciune pentru unitatea de traciune


- Certificarea noii traciuni
- Verificarea vehiculelor, inclusiv curenia i alimentarea cu energie
- Pregtirea tehnic pentru certificarea vehiculelor n operare
- Cercetrii privind dinamica micrii i consumul de energie
- Research on Dynamics of movement and energy consumption
- Cumprarea de echipamente i alte active necesare pentru traciune
- Service 24 ore/zi, 7 zile/sptmn

Situaia actual: dei denumirea filialei s-a schimbat, ea are acelai rol n cadrul organizaiei.

29
ANEXA 3. Unitatea de Personal

Unitatea Personal este inclus n filiala CFM Personal, n cadrul departamentului Managementul Personalului
i Contabilitate.

Ideea din spatele acestei uniti este de a organiza ntregul surplus de for de munc n cadrul acestei uniti. Cu alte
cuvine, persoanele ramase, cu calificarea necorespunztoare sau insuficient, sun incluse in Unitatea Personal.

Unitatea Personal este responsabil pentru managementul profesional al acestor persoane. Ideea din spatele aceste
uniti este ca fiecare alt departament (nchiriere Personal sau Educaie i Instruire) s angajeze personalul necesar
(instructori, muncitori, ...) din aceast unitate, aplicnd principiul cumprtor-furnizor n cadrul organizaiei. Cu alte
cuvinte, managementul ntregului personal (tipul de lucru, planul de instruire, planul de dezvoltare a resurselor, ...)
este concentrat ntr-un singur departament pentru a asigura managementul personalului la un nivel profesional
ridicat.

Astfel de entiti vor sprijini din punct de vedere politic problema concedierii unui numr mare de angajai, vor
permite calificarea personalului i, de asemenea, vor permite dezvoltarea unei noi afaceri. De asemenea, au rolul de
pstra o rezerva de personal n cazul dezvoltrii afacerilor i de a reduce povara politica a unui numr mare de
concedieri.

Fr astfel de entiti, va fi problematic, din punct de vedere politic, realizarea cu succes a procesului de
restructurare a CFM.

Conceptul unitii de personal a fost, de asemenea, parte a succesului German DB i Austrian BB, evitndu-se
astfel conflictul politic i aciunile sindicale n perioada restructurrii.

Persoanele din cadrul Unitii de Personal ar trebui sa fie educate i instruite pentru a putea fi detaate altor firme,
entitilor feroviare care urmeaz a se constitui sau Ministerului nsui pentru a-i acoperi nevoile generate de
dezvoltarea sectorului de transport. Pe baza experienei i calificrii acestor persoane, pot fi detaate ctre firme de
paz, secretariat, oferi, etc.

Exemple pentru unitatea de personal BEV (Bundeseisenbahnvermgen) n Germania:

The Bundeseisenbahnvermgen (BEV) este o autoritate special din Republica Federal German. Agenia a fost
nfiinat n anul 1993, odat cu implementarea accesului liber la reeaua feroviar naional i cu restructurarea
cilor ferate germane.

30
ncepnd cu data de 31.12.1993 toi funcionarii publici ai cailor ferate germane au fost transferai ctre
Bundeseisenbahnvermgen. Cu alte cuvinte, nou nfiinat Deutsche Bahn AG nu mai avea nici un angajat. Doar
angajaii care lucrau pe baz de contracte au rmas n cadrul noii Deutsche Bahn AG. Totui, n condiiile n care
aproximativ 70% din fora de munc a cilor ferate germane era formata din funcionari publici, noua Deutsche
Bahn nu putea funciona. Din acest motiv, au cerut Bundeseisenbahnvermgen transferul funcionarilor publici
napoi la Deutsche Bahn, dar nu cu statutul de funcionari publici, ci cu statul de angajai care au un contract de
munca, n conformitate cu Codul Civil sau cu Codul Muncii din Germania. Acest aspect a fost foarte important
deoarece noii angajai nu mai aveau statut de funcionari publici n cadrul noii organizaii. Erau pur i simplu
angajai!

Cu alte cuvine, noii angajai funcionari publici erau considerai muncitori normali, cu contracte ncheiate n
conformitate cu Codul Muncii, dar rmneau funcionari publici n raport cu Bundeseisenbahnvermgen. Cu acest
dublu statut, au fost obinute urmtoarele:

Funcionarii publici nu i-au pierdut drepturile de funcionari publici, privind asigurrile sociale i de
sntate;
Noii angajai puteau negocia contractele de munc cu noul angajator Deutsche Bahn AG
Noul Deutsche Bahn nu a fost obligat s preia toi funcionarii publici. i putea selecta pe acei valoroi
pentru o companie privatizat.

Drept urmare, aproximativ din vechii funcionari publici nu au fost preluai i au rmas la
Bundeseisenbahnvermgen. Acetia au primit salariile ca funcionari publici i aveau toate drepturile de a fi protejai
ca i funcionari publici. Bundeseisenbahnvermgen era responsabil s gseasc ceva nou de lucru pentru acetia.

n termeni practici, Bundeseisenbahnvermgen a reuit sa gseasc noi posturi i noi locuri de munc pentru
funcionarii publici care nu au fost preluai de noul Deutsche Bahn.

Noile posturi au fost fie n alte instituii publice, fie n administraii la nivel federal sau municipal.

20 de ani dup restructurarea i privatizarea Deutsche Bahn, cea mai mare parte a funcionarilor publici s-au
pensionat i numrul total de funcionari publici activi s-a diminuat. n prezent, n noua Deutsche Bahn restructurat
nu exist aproape niciun funcionar public cu dublu statut. Aproape 100% dintre angajaii Deutsche Bahn AG
lucreaz prin contracte normale de munc.

31
Organizarea BEV

BEV este o autoritate naional cu o structur pe 2 niveluri, condus de un preedinte. Sediul central este la Bonn.
BEV are, de asemenea, 6 birouri mai mici n diferite regiuni.

32