Ministerul 

Educației al Republicii Moldova 

Universitatea Tehnică a Moldovei  
Facultatea de Inginerie Mecanică, Industrială și Transporturi 
Departamentul: Transporturi 
 
 
 
La disciplina:O.S.C.R  
 Intrebarele:4-15-26 
 
 
 
                                               Elaborat de studentul  
 grupei IMT-161 Laur Cristian
 
Verificat    
Goian Vladimir                                     
 
 
 
 
 
 

Chișinău 2021 
 1.Metoda cantitativă de analiză a accidentelor rutiere.

Analiza cantitativă apreciază nivelul accidentităţii după locul şi timpul comiterii AR. Se deosebesc indici
absoluţi (numărul total de AR, numărul de decedaţi sau traumaţizați, pierderi materiale sumare în AR) şi
indici relativi (numărul de AR la 100 mii locuitori, la 1 km din lungimea drumului, la 1000 vehicule, la 1
mln km parcurs etc.). Pentru aprecierea comparativă şi analiza diferitor AR se foloseşte coeficientul de
gravitate a consecinţelor (Kg), care se determină din relaţia:

unde nd – numărul de decedaţi în perioada dată; nt - numărul de traumaţizați în această perioadă.

Pentru aprecierea gravităţii consecinţelor la un tip de AR (ciocnire, răsturnare, etc.) poate fi folosit
coeficientul de gravitate (K'g), care reprezintă raportul dintre numărul de decedaţi (traumaţizați) şi 1000
AR de tipul dat:

unde nd – numărul de decedaţi (traumaţizați) în tipul dat de AR; n - numărul de accidente rutiere de tipul
dat
2.Siguranţa pasivă exterioară a autovehiculului.
Siguranţa pasivă a autovehiculelor urmăreşte diminuarea efectelor accidentelor rutiere, chiar în timpul
producerii acestora. Se distinge siguranţa pasivă exterioară şi interioară a autovehiculului.

Cerinţa de bază a siguranţei pasive exterioare constă în asigurarea unei execuţii constructive a
suprafeţelor şi elementelor exterioare ale autovehiculului, la care probabilitatea traumatizării omului
cu aceste elemente în cazul accidentului rutier să fie minimă.

Termenul “siguranţă exterioară” acoperă toate măsurile luate de proiectantul vehiculului pentru
minimizarea accidentărilor cauzate pietonilor, bicicliştilor sau motocicliştilor cînd sunt loviţi de un
autovehicul.

Este cunoscut faptul, că un număr mare de accidente este legat de coliziunea şi tamponarea cu un
obstacol. Din aceste considerente una dintre cerinţele faţă de securitatea pasivă exterioară a
automobilelor este protejarea conducătorilor şi pasagerilor de leziuni, precum şi protecţia
automobilului de deteriorări prin intermediul elementelor constructive exterioare.

Pentru a diminua efectul şocului asupra habitaclului se preconizează realizarea unor carcase mai
rezistente, cu părţile anterioare şi posterioare ale caroseriei (portbagaj, locaşul motorului etc.)
fabricate din materiale deformabile, capabile să „absoarbă” o mare parte din energia de izbire.
Totodată, pentru a preveni incendiile la ciocnirea autovehiculelor, caroseriile se fabrică din materiale
neinflamabile, iar rezervoarele de combustibil din materiale plastice speciale.

Pentru a diminua şocul produs în timpul coliziunilor, în prezent se experimentează bara de protecţie
umplută cu apă, care să înlocuiască actualele bare metalice. De asemenea la automobile se utilizează
bare de protecţie paraşoc, destinaţia cărora este de a amortiza loviturile automobilului de obstacole la
viteze mici (de exemplu, la manevrarea în zona parcării). Construcţia barei de protecţie trebuie să
asigure o proporţie necesară dintre rigiditate şi rezistenţă, pentru ca la tamponare cu viteză mică bara
de protecţie să amortizeze lovitura şi să 64 protejeze de deteriorare caroseria automobilului şi
pasagerilor, iar la tamponare cu viteză mare bara de protecţie şi partea din faţă a automobilului să se
deformeze concomitent, absorbind o parte considerabilă a loviturii, protejînd în acest mod
conducătorul şi pasagerii de cauzarea traumelor serioase.

Sunt cunoscute construcţii a barelor de protecţie, care sunt unite cu caroseria prin intermediul
elementelor din cauciuc elastice sau amortizoarelor telescopice. Barele de protecţie a unor automobile
au părţile laterale prevăzute din masă plastică, care de asemenea contribuie scăderii gravităţii
traumelor pietonilor şi deteriorării altor vehicule în cazul accidentelor rutiere.

Către securitatea pasivă exterioară se atîrnă şi elementele decorative ale caroseriei, mînerele uşilor,
oglinzile şi alte piese, fixate pe caroseria automobilului. La automobilele contemporane se utilizează
pe larg mînere încastrate ale uşilor, ce nu provoacă traume pietonilor în cazul accidentelor rutiere. Nu
se utilizează embleme şi figuri ale uzinelor scoase în exterior pe partea din faţă a autovehiculului.
Asigurînd o securitate pasivă mai înaltă pentru conducător şi pasagerii automobilului, constructorii nu
au uitat şi de pietoni. Astfel, Regulamentul № 26 ECE ONU reglementează cerinţele către
proeminenţele exterioare ale caroseriei autoturismului cu scopul reducerii probabilităţii de
traumatizare a pietonilor. Conform acestui Regulament nici o proeminenţă exterioară nu trebuie să
aibă o rază a curburii mai mică de 2,5 mm, cu excepţia pieselor, care ies în afară mai puţin de 5 mm,
cu condiţia, că unghiurile exterioare a acestor piese sunt îndreptate (nivelate).

Suprafaţa exterioară a automobilului nu trebuie să aibă părţi proeminente ascuţite sau aşchiate (părţile
proeminente a suprafeţei exterioare, fabricate din materiale, duritatea cărora nu depăşeşte 60 unităţi
Shore (А), pot avea raze a curburilor mai mici de 2,5 mm).

Piesele decorative adiţionale, ce ies în exterior în raport cu suprafaţa de reazem mai mult de 10 mm,
trebuie să se retracteze, desprindă sau îndoaie sub acţiunea forţei de 100 N.Benzile protectoare sau
plăcile pe suprafaţa exterioară trebuie să fie bine fixate pe automobil.

Se permite instalarea obezilor decorative şi apărătoarelor proeminente ale farurilor cu condiţia, ca

înălţimea lor maximă în raport cu cel mai proeminent punct al sticlei farului să nu depăşească 30 mm
şi raza de curbură a lor în orice loc să fie nu mai mică de 2,5 mm.

La grilele exterioare, care au deschizături de 25...40 mm, raza curburii trebuie să fie nu mai mică de 1
mm. Dacă distanţa între două elemente ale grilei amplasate consecutiv nu depăşeşte 25 mm, atunci
raza curburii suprafeţei exterioare a elementelor trebuie să fie de 0,5 mm.

Fixarea periilor ştergătoarelor de parbriz trebuie să fie în aşa mod, ca pîrghia de fixare a periei să fie
acoperită cu element de protecţie cu raza curburii mai mare de 2,5 mm şi dimensiunea minimă a
suprafeţei nu mai mică de 150 mm 2 .

Periile sau alte piese de reazem a ştergătoarelor de parbriz nu trebuie să aibă unghiuri ascuţite şi părţi
aşchietoare.

Capetele barelor de protecţie trebuie să fie încovoiate în direcţia suprafeţei exterioare în aşa fel,
pentru a minimaliza pericolul de agăţare a obiectelor din jur. Această recomandare se consideră
îndeplinită, dacă pentru bara de protecţie este prevăzută o adîncire specială în caroserie. Părţile
componente ale barelor de protecţie trebuie să posede aşa o construcţie, ca raza minimă a curburii
tuturor suprafeţelor dure orientate către exterior constituie 5 mm. (Cerinţele nu se referă la
elementele, montate pe bara de protecţie, părţile componente ale barei de protecţie 65 sau piesele
instalate în bara de protecţie, în special, la eclise şi jicloarele spălătoarelor farurilor, ce ies în exterior
mai puţin de 5 mm).

Pentru mînerele portierelor şi portbagajului proeminenţele nu trebuie să depăşească 40 mm.

Dacă pe portierele laterale sunt instalate mînere pivotante, ele trebuie să corespundă oricărei din
următoarele două cerinţe:

• la prezenţa mînerelor, ce se rotesc paralel cu suprafaţa portierei, capetele mînerelor trebuie

îndreptate înapoi şi să se îndoaie în direcţia suprafeţei portierei, precum şi să fie îngrădite cu o ramă
protectoare sau să fie încastrate;
• mînerele, ce se rotesc în exterior în orice direcţie, însă neparalele suprafeţei portierei, în poziţie
închisă se îngrădesc cu o ramă protectoare sau sunt încastrate şi capătul acelui mîner trebuie îndreptat
înapoi sau în jos.

Roţile, piuliţele de fixare a roţilor, capacele butucilor şi capacele decorative a roţilor nu trebuie să
aibă proeminenţe ascuţite sau aşchietoare, ce depăşesc limitele exterioare ale benzii jantei roţii
(utilizarea piuliţelor crenelate este inadmisibilă).

La deplasarea înainte nici o parte a roţii, cu excepţia anvelopelor, nu trebuie să depăşească conturul
proiecţiei verticale a suprafeţei exterioare a caroseriei pe suprafaţa orizontală mai mul de 30 mm

Construcţia canalelor (crestăturilor), ce servesc, de exemplu, în calitate de glisiere pentru portierele

culisante, se permite numai cu condiţia, că ele vor fi încovoiate în interior sau marginile lor vor avea
dispozitiv de protecţie.

Raza curburii îndoiturilor pe căptuşelile caroseriei trebuie să fie nu mai mică de 2,5 mm. Raza
curburii marginilor fuzelajelor laterale şi panourilor, care ies în exterior, trebuie să fie nu mai mici de
1 mm.

Suporturile pentru cric şi ţeava de eşapament nu trebuie să depăşească mai mult de 10 mm proiecţia
verticală de la podea.

Clapetele ferestrelor de ventilare trebuie să corespundă cerinţelor tehnice în toate poziţiile posibile în
exploatare.

Gemurile, ce se deschid în exterior în raport cu suprafaţa exterioară a autovehiculului, trebuie să

corespundă următoarelor cerinţe:

– nici unul din capetele geamului nu trebuie să iasă înainte;

– nici una din părţile geamului nu trebuie să iasă în afara gabaritelor autovehiculului pe lăţime.

– Dispozitivele de fixare a numerelor de înmatriculare trebuie să aibă razele curburii mai mari de
2,5mm, cu condiţia, că numărul de înmatriculare este instalat conform recomandaţiilor uzinei-
producătoare a autovehiculului.

– În ultimul timp se utilizează aripi din faţă, fabricate din masă plastică specială. În cazul tamponării
unui pieton ele se distrug, aplicînd victimei traumatizări minime.

– Unii producători fac testări a «pernelor de siguranţă de aer» pentru pietoni. În momentul tamponării
ele se declanşează şi amortizează lovitura, coboară pietonul pe capotă.
 3.Cercetarea caracteristicilor circulaţiei rutiere.
În practica internațională există multiple metode și procedee de investigare a circulației rutiere care, din
punct de vedere a modului de efectuare, pot fi divizate în simple, accesibile omului fără dotări speciale și
complexe, care necesită, pentru a lor efectuare, tehnică modernă de calcul. Acestea, dintr-un punct de
vedere, au rezultat ca urmare a iscării multiplelor probleme în domeniul de organizare a traficului rutier
(determinarea parametrilor circulației rutiere), care bineînțeles, trebuie soluționate, precum și pe motive
de evoluare a tehnicii utilizate în obținerea datelor inițiale și prelucrarea ulterioară a acestora, din alt
punct de vedere.

Metodele au scopul acumulării informațiilor necesare în domeniul circulației rutiere și se clasifică după
modul de executare în trei moduri, tabelul 1:

1. Studierea documentară;

2. Studierea naturală;

3. Studierea prin modelare.

Studierea documentară este determinată prin cercetarea și analiza circulației rutiere în condiții de cabinet
în baza datelor acumulate. Ca documente pentru studiere pot servi materialele obținute în aceste scopuri
din procesul transportărilor, anchetelor ce caracterizează circulația rutieră a segmentului de drum, date ce
pot fi obținute la ÎTA ce întrețin vehicule pe acest tronson. În unele cazuri se petrece interogarea
populației pe zile, săptămîni, luni cu întocmirea anchetelor cuvenite. Spre exemplu: investigarea prin
anchetare se efectuează interogînd posesorii de vehicule despre cursele efectuate și itinerarele pe care se
deplasează. În investigarea de cabinet importante sunt estimările volumelor de trafic. Aceste calcule
ipotetic pot miza pe proporționalitate de creștere a volumelor de trafic și parcului de vehicule, precum și
pe examinarea informației din cartoteca de evidență a accidentelor de circulație a organelor de poliție
rutiere. În temeiul acestor studii, fără a ieși la locul de comitere a accidentelor, pot fi 108 făcute analize
ample și caracterizate motivele și factorii ce contribuie la crearea situațiilor complicate de circulație și
implicit la producerea accidentelor rutiere.

Studierea naturală este determinată prin înregistrările condițiilor rutiere concrete și a indicilor circulației
rutiere ce au loc real într-o perioadă de timp pe un segment de drum.

Acestea au o răspîndire suficient de largă și este singurul mod de obținere a informației reale despre
circulația rutieră a vehiculelor și pietonilor.

Investigațiile de cercetare naturală pot fi executate prin mod pasiv și active

Modul pasiv – obținerea informației fixînd numai regimul de lucru a rețelei rutiere, primind fotografia
situației create, observatorul în acest caz fiind plasat la post staționar, astfel acordînduse posibilități de a
culege informația și modificarea acesteia în timp dar, aceasta fiind culeasă numai din secțiunea rețelei
rutiere unde este amplasat postul.
Modul activ – se determină prin acumularea informației despre factorii ce pot influența condițiile rutiere
(se utilizează vehicul – laborator). Examinarea traficului, cu ajutorul unui laborator mobil, care acordă
posibilități de a culege informația a diferitor factori ai circulației în spațiu și timp.

Eficacitatea investigărilor naturale crește considerabil, în cazul în care experimentul se efectuează în mod
planifica.

Cel mai des se studiază următoarele caracteristici

 intensitatea fluxului de transport și pietoni;

 viteza medie a fluxului de transport;

 activitatea vehiculelor de rută.

Metoda de modelare a circulației rutiere este determinată prin improvizarea artificială a procesului de
mișcare, prin metode fizice sau matematice. Acestea efectuîndu-se prin intermediul mașinilor electronice
de calcul sau machetelor.

Experimentul matematic este unul mai simplu decît cel natural, nu este costisitor și lesne de dirijat, creînd
premise de rezolvare a problemelor complexe, calcularea optimă a sistemelor de transport și planificarea
științifică a investigațiilor.

Totodată are și unele dezavantaje, care se manifestă prin reducerea posibilităților de utilizare a
rezultatelor doar în limitele modelului matematic abordat, elaborat în baza legității determinării în
procesul de investigare naturală.

Organizarea cercetării se petrece în patru etape:

1. Determinarea programei și metodei de cercetare;

2. Pregătirea către cercetări;

3. Petrecerea cercetărilor;

4. Prelucrarea datelor obținute și întocmirea dărilor de seamă.

Cercetarea intensității circulației rutiere. Există trei metode de cercetare naturală a intensității fluxului de
transport și de pietoni:
1. locală;

2. zonală;

3. regional

Cercetarea locală a intensității se efectuează la o intersecție sau pe un sector mic de drum. Durata
cercetărilor poate fi de la cîteva minute pînă la cîteva ore, în diferite zile și luni ale anului. Scopul
principal este de a aprecia necesitatea modificării schemii de organizare a circulației rutiere, ca de
exemplu: organizarea unui sens giratoriu la o anumită intersecție, de instalat un semafor pentru a dirija
circulația rutieră și de a spori siguranța în intersecția data sau construcția unei treceri de pietoni
denivelate.

Ca de obicei aceste cercetări se efectuează la intersecții cu intensitate mare a circulației rutiere unde
deseori se comit accidente rutiere

Cercetarea zonală a intensității circulației rutiere se efectuează pe o suprafață mai mare a localității
corespunzătoare care include mai multe intersecții și porțiuni de drum și are scopul de a cerceta
caracteristicile circulației rutiere în caz că în zona data s-a construit un obiectiv de atragere a
automobilelor și pietonilor.

Destinația este de a elabora măsuri necesare pentru a îmbunătăți caracteristicile circulației rutiere în zona
corespunzătoare după apariția acestui obiectiv.

Cercetarea regională a intensității circulației fluxului de transport se efectuează pe întreaga suprafață a

localității sau a sectorului, atunci cînd periodic se formează ambuteiaje în mai multe intersecții.
Cercetarea trebuie efectuată un timp îndelungat pentru a putea aprecia intensitatea fluxului de transport și
pietoni în diferite ore a zilei, zile a lunii și diferite luni ale anului.

Scopul este de a determina intensitatea reală pentru a elabora măsuri de perfecționare a circulației rutiere
în zona dată. Da de exemplu ne poate servi: necesitatea lărgirii părții carosabile, organizarea sensurilor
giratorii, construcția trecerilor de pietoni denivelate sau intersecțiilor denivelate etc.

Cecetarea regimului de viteză. În condiții reale de circulație se cercetează două tipuri de viteză:

- Viteza momentană;

-Viteza medie.

Viteza momentană se măsoară cu ajutorul radarelor și are scopul de a aprecia respectarea regimului de
viteză de către conducătorii de vehicule pe anumite sectoare de drum.

De obicei măsurarea vitezii momentane o face poliția rutieră și conducătorii care încalcă regimul de
viteză sunt sancționați.

La cercetarea acestei viteze pot fi folosite radare cît staționare atît și mobile.
Cercetarea naturală a vitezii medii a fluxului de transport se efectuează cu ajutorul unui vehicul – probă
care circulă în fluxul de transport cu viteza medie a fluxului și înregistrează viteza sa pe diferite sectoare
de drum.

Scopul principal a acestei cercetări este de a determina pe care sectoare de drum au loc rețineri de
circulație. Ca rezultat a acestor cercetări trebuie de elaborat măsuri de perfecționare a organizării
circulației rutiere.

Cercetarea activității vehiculelor de rută are scopul de a aprecia intensitatea de circulație a fluxului de
pasageri pe diferite sectoare de drum în diferite ore a zilei.

Scopul principal este de a determina numărul de vehicule de rută pe itinerarul respectiv, intervalul de
circulație, capacitatea de încărcare necesară a vehiculelor de rută etc.