Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Am ajuns cu povestea noastră la ziua care avea să intre în paginile de istorie ale aviației. Vă
reamintesc că în urmă cu numai câteva zile, în urma unui accident la călărie, Chuck își fracturase
câteva coaste.
14 octombrie 1947
La 6 dimineața, Glennis îl conduce pe Chuck la baza aeriană. Pe fața ei se putea citi îngrijorarea,
o neliniștea decizia soțului ei de a zbura. Spera că șefii lui îl vor opri de la zbor, dacă va fi cazul.
Jack Russell, șeful de echipaj al programului X-1 aflase de nefericita căzătură de pe cal, dar
credea că Chuck era rănit doar în mândrie...
În jurul orei opt dimineața, Chuck Yeager urcă la bordul navei mamă, avionul purtător B-29.
Conform planului, X-1 urma să atingă viteza de 0,97 Mach, pentru a se testa din nou
manevrabilitatea avionului în regim de zbor transsonic. Chuck mai zburase în trecut la această
viteză, așa că zborul se anunța a fi unul aproape banal.
La momentul potrivit prietenul său, Jack Ridley, îl ajută să urce în carlinga avionului rachetă. A
fost o manevră dureroasă. Chuck avea pregătită o coadă de mătură pentru a reuși să închidă
zăvorul ușii carlingii... A urmat apoi obișnuita parcurgere a listei de verificare (checklist). O dată
atinsă înălțimea de lansare, Bob Cardenas, pilotul avionului purtător, îl întreabă pe Chuck dacă
este gata de desprindere. Desigur, era pregătit deja.
Chuck: ”X-1 a fost largat la altitudinea de 20.000 de picioare (circa 6.000 m). Imediat avionul a
început să piardă din viteză fiind gata să își piardă portanța, adică să intre în angajare. Am împins
manșa înainte și am coborât botul avionului, reușind astfel să ajung la viteza de zbor. Am pornit
toate cele patru camere de ardere ale motorului rachetă. Am ajuns rapid la 0,88 Mach iar avionul
a început să tremure, așa că am acționat stabilizatorul iar zborul a devenit lin. La 36.000 de
picioare (circa 11.000 m) am oprit două dintre cele patru camere de ardere ale motorului rachetă.
La 40.000 de picioare (circa 12.100 m) aveam viteza de 0,92 Mach. La altitudinea de 42.000 de
picioare (circa 12.800 m) mai aveam 30% din combustibila așa că am pornit camera de ardere
numărul trei și imediat am ajuns la viteza 0,96 Mach. Am remarcat că pe măsură ce viteza
creștea zborul devenea din ce în ce mai lin. Brusc acul machmetrului a început să oscileze și s-a
oprit la marginea scalei. Credeam că am halucinații. Zburam în regim supersonic! Iar zborul era
extrem de lin. O bunică ar fi putut să își bea liniștită limonada aici sus, cu mine. Acul a rămas
lipit la marginea scalei preț de douăzeci de secunde, apoi am ridicat botul avionului pentru a
încetini.
Eram uluit. După toate neliniștile, spargerea barierei sunetul s-a dovedit a fi extrem de lină. Am
luat legătura cu Jack prin radio.
«Hei Ridley, machmetrul se comportă ciudat, oscilează.»
«Oscilează?»
«Da, în jurul lui nouă-șase-cinci.»
«Fiule, ai halucinații!»
«Nu am. Încă mai am urechile și nimic nu mi-a căzut pe cap...»
Băieții de la NACA aflați în camionul de urmărire ne-au întrerupt și ne-au spus că au auzit ceva
ce semăna cu un tunet îndepărtat. Era bangul sonic produs de mine. Era primul produs pe Terra
de către un avion. Deși se presupunea că X-1 va putea atinge dublul vitezei sunetului,
machmetrul de la bord putea măsura numai până la 1,0 Mach, ceea ce arăta încrederea
proiectanților în presupunerile lor. În timpul zborului am estimat că am atins 1,05 Mach. Mai
târziu, datele aveau să arate că am atins 1,07 Mach.
Asta a fot tot. Eram acolo sus, un pic amorțit dar bucuros. Au rămas în urmă toate așteptările
legate de acest moment. A fost nevoie de un nenorocit de instrument pentru a îmi da seama ce
am făcut. Spargerea zidului nu a fost însoțită de nici o izbitură, așa cum mă așteptam. Mai târziu
aveam să înțeleg că zidul nu era în cer ci în lipsa noastră de experiență în ceea ce privește zborul
supersonic.
(...) Eram eroul zilei. Ca de obicei mașina de pompieri a ajuns la locul în care X-1 s-a oprit pe
pistă. Tot ca de obicei, m-am întors la hangar cu pompierii. Căldura deșertului mă făcea să mă
simt minunat, dar mă dureau coastele.”
Forțele Aeriene ale SUA au ținut secretă această performanță epocală, timp de aproape un an.
Inițial era planificat ca, la micul restaurant din apropierea bazei aeriene, cel care ar fi depășit
bariera sunetului, să primească o friptură gratuită. Din cauza secretului, Chuck a fost nevoit să
serbeze acasă, pe banii lui, depășirea barierei sunetului, împreună cu câțiva prieteni aleși pe
sprânceană. Pe 20 octombrie, într-un deplin secret, Chuck avea să primească a doua sa decorație
Distinguished Flying Cross. În 11 iunie 1948, un scurt articol publicat în Pittsburgh Post-Gazette
avea să facă publică depășirea barierei sunetului de către Yeager. Dintr-o dată tânărul pilot a
devenit celebru.
Cum a reacționat Yeager la această celebritate? Greu de spus. Iubita lui soție, Glennis (desigur,
extrem de subiectivă) nota că ”Gloria nu l-a schimbat pe Chuck. Nu am discutat niciodată despre
felul în care depășirea barierei sunetului ne-a afectat viețile (...). El a început să țină discursuri,
care nu îl bucurau foarte mult, dar care în cele din urmă au devenit o obișnuință. Chuck a rămas
Chuck și gloria îi părea ca o ceapă degerată. Nu îl interesa deloc.” Modest sau nu, Cuck urcase
rapid în topul piloților. Tom Wolfe, în minunata sa carte The Right Stuff, în care documentează
începuturile programului spațial american, scria despre el: ”Erau mulți alți piloți care se puteau
considera mai buni decât acest cârnăcior. Dar nimeni nu putea contesta, în anii 1950, că Chuck
Yeager era în vârful piramidei, numărul unu în rândul Fraților Zburători.”
Anii de glorie
Pentru Chuck a urmat perioada pe care el însuși o numește ca fiind epoca de aur. Era vremea în
care avioanele cu reacție luau locul avioanelor cu elice. Aviația americană avea la dispoziție zeci
de prototipuri care abia așteptau să fie testate. Este de înțeles bucuria lui Chuck. Avea să noteze
mai târziu, în autobiografia sa: ”Zburam, zburam și iar zburam. Dacă nu aș fi fost inclus în
programe de testare în zbor, mi-aș fi creat propriul program. Probabil că am acumulat mai multe
ore se zbor decât o întreagă aviație militară a unei republici bananiere.” Pentru Chuck fiecare zi
era o adevărată aventură. Printre altele a testat avionul X-5, primul avion cu geometrie variabilă
și X-4, un avion care nu avea ampenaj orizontal. A testat în zbor și prototipul bombardierului B-
47 Stratojet.
Aceste zboruri de test nu erau lipsite de riscuri, dar Yeager știa să pregătească foarte bine
misiunile și cunoștea în cel mai mic detaliu fiecare prototip. La unul dintre ele a fost chiar la
limita între viață și moarte. De această dată testa prototipul X-1A, o variantă îmbunătățită a lui
X-1 și care era proiectat să depășească 2 Mach. În noiembrie și decembrie 1953 Chuck a efectuat
mai multe teste de zbor, atingând viteze din ce în ce mai mari. El, împreună cu echipa sa, își
propusese să stabilească un nou record mondial de viteză, care la acea dată era deținut de către
Scott Crossfield cu 2,005 Mach. Pe 12 decembrie 1953, Chuck, la bordul prototipului X-1A este
lansat de la altitudinea de 9.000 m, din cala unui avion B-50. După câteva secunde Chuck a
pornit motoarele rachetă iar avionul a început să urce accelerat. Din păcate Soarele l-a orbit astfel
încât nu mai putea citi instrumentele de zbor. Unghiul de urcare era de 55 de grade în loc de 45
de grade. Astfel a depășit plafonul de zbor programat, care era de 21.000, și a ajuns la 24.000 m.
”Puteam să dau mâna cu Iisus. Pe cerul întunecat puteam să văd stele clipind. La această
altitudine a pilota un avion este ca și cum ai conduce o mașină pe o gheață foarte alunecoasă.”,
nota Chuck. Pentru a accelera, a coborât ușor botul avionului. Imediat a atins viteza de 2,2 apoi
de 2,3 Mach. Din nou, Chuck devenea cel mai rapid om din lume.
Apoi a urmat catastrofa. Inginerii de la Bell, cei care proiectaseră avionul rachetă X-1A, îi
atrăseseră atenția lui Chuck că avionul va deveni instabil dincolo de 2,3 Mach. Chuck uitase, sau
ignorase, acest aspect. Dintr-o dată avionul a început și să se rotească din ce în ce mai rapid.
Chuck: ”Atunci când machmetrul indica 2,4, avionul a început să se rotească spre stânga. Am
împins palonierul spre dreapta, dar comanda nu a avut nici un efect. Aripa stângă a început să se
ridice. Am acționat manșa pentru ca eleroanele să împiedice înclinarea, dar nici această comandă
nu a avut vreun efect. Prin minte mi-a trecut gândul că eram prea sus și mergeam prea rapid.
Aripa continua să se ridice. Lucrurile au devenit și mai complicate în momentul în care avionul a
început să se rotească necontrolat pe toate cele trei axe. Era un adevărat iad.”
Forțele inerțiale produse în timpul acestei căderi dezordonate erau cumplit de mari. Chuck era
împins încolo și încoace iar casca de protecție s-a izbit cu putere de plafonul carlingii. Dacă nu ar
fi fost centurile de siguranță pilotul ar fi fost aruncat prin parbrizul carlingii. Situație cumplită și
aproape fără de ieșire.
Viziera căștii se aburise, așa că Chuck nu mai putea vedea instrumentele. ”Mă roteam în cer ca
un disc frisbeee. Încercam cu disperare să găsesc comutatorul care ar fi comandat rezistența
electrică pentru dezaburirea vizierei. Dar avionul se scutura puternic și nu reușeam să ajung la el.
Prin vizorul aburit vedeam lumină și întuneric, lumină și întuneric. Soare, Pământ, Soare,
Pământ. Mă roteam și cădeam. Mai aveam la dispoziție un singur minut.” Deși era amețit și-a
adus aminte că trimerul profundorului era reglat astfel încât acesta, profundorul, să fie orientat la
un unghi de incidență negativ. Pe bâjbâite acționează butonul trimerului pentru a aduce
profundorul în poziție neutră. Apoi găsește și butonul pentru alimentarea rezistenței electrice
folosite la dezaburirea cabinei. Lucrurile încep să se apropie de normal. Avionul continuă să se
rotească, dar de data asta numai în jurul axei verticale. Chuck: ”Chestia asta știam să o rezolv.
Am rezolvat-o când zburam cu alte avioane, inclusiv X-1. Am luat legătura, radio, cu Ridley.
Rosteam cuvintele sacadat și aveam îndoieli că voi fi înțeles. «Sunt la 25.000 de picioare (circa
7.600 m) deasupra Tahachapis-ului. Nu știu dacă voi reuși să mă întorc acasă.»” În cele din urmă
a reușit să revină cu succes pe pista destinată aterizării.
Despre acea zi, iubita sa soție, Glennis avea să își amintească: ”Nu aveam habar că Chuck
realizase un nou record de viteză din cauză că atunci când l-am văzut în pragul ușii mi s-a părut
că a fost victima unui accident rutier. Era palid și tremura. Felul în care arăta m-a făcut să mă
întreb dacă nu cumva, din nou, și-a fracturat coastele. Apoi i-am văzut ochii injectați de sânge și
mi-am dat seama că a suportat suprasarcini imense. L-am întrebat: «Ești în regulă?». Mi-a
răspuns: «Da. Am fost la spital și nu am nimic rupt.» Apoi mi-a spus că gâtul îl doare și e
înțepenit. «Aproape că mi l-am rupt astăzi», mi-a spus. Nu l-am văzut niciodată atât de afectat.”
Încheiere
Da, îmi dau seama, încheierea vine un pic cam brusc. Dar, dacă aș fi continuat ca până acum,
povestea s-ar fi lungit prea mult și mă tem că v-ați fi plictisit. Voi mai adăuga acum că în 1966,
după închiderea școlii care pregătea viitorii astronauți militari, Chuck a fost numit comandat al
Aripii Tactice de Vânătoare 405, din Filipine. Aici efectuează 127 de misiuni de luptă. În 1968
Chuck este avansat la gradul de general. În 1975 decide să treacă în rezervă, adică să se
pensioneze. Dar asta nu îl poate ține departe de zbor. Se implică, în calitate de consultant, în
testarea aeronavelor civile și militare. Un om adevărat a fost acest Chuck Yeager, unul dintre
puținii care au iubit cu adevărat zborul. A plecat dintre noi pe 20 decembrie 2020, o zi care a fost
cumplit de tristă pentru mine.Mă întrebam, bătrânește, dacă în zilele noastre se mai nasc oameni
de calibrul lui Chuck Yeager. Vă rog să mă iertați, dar cred că vremea lor a apus...
Cristian Român
Poze
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ee/Chuck_Yeager_X-1_%28color%29.jpg (Chuck
Yeager în carlinga avionului X-1)
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/50/Bell_X-1_46-062_%28in_flight%29.jpg (X-1)
https://preview.redd.it/3t3ijdud8ms31.jpg?
auto=webp&s=ece705a163d525a172d07c2e5d9f1e9a6a6eda4e (X-1 acroșat sub cala avionului purtător
B-29)
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9f/Northrop-X4-Bantam.jpg (X-4)
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0d/Bell-X5-Multiple.jpg (X-5, imagine compozită în
care se poate vedea cum se modifica geometria aripilor)
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b6/NNSA-NSO-990.jpg (B-47 Stratojet)
https://static.thisdayinaviation.com/wp-content/uploads/tdia//2016/12/Screen-Shot-2016-12-11-at-
11.02.02.png (Chuck Yeager în carlinga avionului rachetă X-1A)
https://www.xtremeprototypes.com/images//xp-prod-screenshots/x-1-SG-v1/X1SGv1_00.jpg (X-1A)
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4d/NF-104.jpg (Avionul F-104, modificat pentru a
devein simulator de zbor spațial)
https://cdn.mos.cms.futurecdn.net/KKXdW6k6uDhowNPdRgnUUJ-1200-80.jpg (Chuck Yeager în carlinga
demonstratorului M2-F1)
https://www.nasa.gov/sites/default/files/images/328602main_EC64-404_full.jpg (Demonstratorul M2-
F1)