Subiecte examen TE 21-22

[Link] constructive ale unui VEM autonom si neautonom:

[Link] generala a unui sistem de tractiune electrica
[Link] fixe de energoalimentare in tractiunea electrica(urbana si suburbana)de c.c
[Link] fixe de energoalimentare in tractiunea electrica(interurbana)de [Link]
[Link] si stabilitatea miscarii utile a VEM
[Link] de mers ale VEMnl
[Link] de tractiune la VEM propulsate cu motoare electrice rotative, respectiv liniare
[Link] de rezistenta la inaintarea VEM
[Link] de franare a VEM
[Link] de transmisie, sustentatie si ghidare specifice VEM
[Link] alimentate de la linia de contact de [Link] cu masini de tractiune de c.c.
cu colector si variatoare de tensiune continua
[Link] alimentate de la linia de contact de c.c. echipate cu masini de tractiune
asincrone trifazate (rotative/liniare)si invertoare de tensiune in punte trifazata
[Link] alimentate de la linia de contact de [Link] cu masini de
tractiune de c.c cu collector
[Link] alimentate de la linia de contact de [Link] chipate cu masini de
tractiune de inductie trifazate
[Link] sincrona in tractiune electrica
[Link] static de frecventa
[Link] de tensiune continua
[Link] puterilor pentru MCC si MI
[Link] direct de cuplu si vectorial
[Link] masinilor electrice intr-o schema electrica de forta a unui system de
tractiune
1. Elemente constructive ale unui VEM autonom si neautonom:
Sistemele de tractiune electrica (STE) se impart in functie de tipul vehiculelor electrice
in:
a) STE neautonome
b) STE autonome (locomotive diesel-electrice; electromobile)
a)

In schema de principiu se evidentiaza doua tipuri de instalatii:

Instalatii fixe alcatuite din:

- substaţii de tracţiune electrică (SSTE)- instalaţii fixe pentru racordarea la sistemul
electroenergetic de înaltă tensiune şi adaptarea parametrilor energiei electrice la
necesităţile tracţiunii electrice;
- fideri de alimentare (FA)- linii electrice aeriene de lungime redusă, care
alimenteaza cu energie electrică linia de contact de la SSTE;
-linie de contact/şină de contact, reţea electrică de c.c. sau c.a. care asigură transportul
energiei electrice în lungul căii de circulaţie şi de la care VEM îşi culege energia
electrică prin intermediul unei prize de curent alunecătoare;
-posturi de secţionare (PS)- instalaţii fixe amplasate aproximativ la jumătatea
distanţei dintre două SSTE adiacente cu scopul secţionării (sau conectării)
longitudinale şi transversale a LC din necesităţi de exploatare, întreţinere şi protecţie;
-posturi de subsecţionare (PSS)- instalaţii fixe amplasate aproximativ la jumătatea
distanţei dintre o SSTE şi un PS care permit secţionarea (sau conectarea)
longitudinală şi transversală a LC;
-posturi de legare în parallel- instalaţii fixe cu rolul de a realiza, în cazul LC duble,
legarea suplimentară în paralel a ramurilor LC, între SSTE şi PS, când în schema
generală a STE nu sunt prevăzute PSS;
-cale de rulare, constituind calea de circulaţie a VEM;
-fideri de întoarcere (FI), reprezentând cabluri sau linii electrice aeriene de racord
între şina metalică feroviară sau ramura negativă a LC bifilare şi circuitul de forţă al
SSTE.

Instalaţii mobile, reprezentate de înseși VEM.

Alimentarea STE cu VEM neautonome

Alimentarea se face atat in cc cat si in ca. Alimentarea in cc (metoda preferata in
tractiune electrica interubana) -tensinile de alimentare sunt mai reduce, dar distantele
dintre substatii sunt reduse pentru a Evita pierderile de putere,
Alimentarea in c.a monofazat este mai fiabil, mai ieftina; ideala pentru tractiunea
electrica feroviara interubana, transportul si distributia fiind mult mai usor de realoizat
decat la motorul de cc.
Transportul energiei de-a lungul căii de rulare se poate face prin intermediul unei
reţele aeriene (mono-sau bifilare) sau printr-o a treia şină, situată la mică înălțime
deasupra solului. Sistemele de c.a. monofazat folosesc întotdeauna reţele aeriene
(LC monofilară), în timp ce sistemele de c.c. pot utiliza atât reţele aeriene (LC mono-
sau bifilară), cât şi cea de a treia şină (şina de contact). Ambele sisteme de
alimentare necesită un captator de curent (de tip pantograf, patină, trolee etc.) ataşat
VEM.

Sisteme de propulsie la VEM neautonome

-Masina de cc cu excitatie serie pentru propuslia VEM (pt reglarea turatiei, cuplului )
- Masina asincrona( cu rotor in colivie)- mai fiabil, o constructive simpla, gabarit redus,
randament ridicat)
- Maşini asincrone liniare, maşini cu reluctanţă variabilă autocomutate electronic
- motor de tracţiune de c.c. serie şi alimentat de la LC prin reostat de
pornire/frânare (RPF) sau prin variator static de tensiune continuă (VTC) (Fig. 1.5, a
şi b); din această categorie fac parte vehiculele de transport urban (tramvaie,
troleibuze, rame de metrou), locomotive electrice clasice pentru căi ferate
electrificate în c.c., locomotive electrice de mină tradiţionale;
-echipate cu motor asincron trifazat de tracţiune (rotativ sau liniar) alimentat
de la LC prin invertor trifazat de tensiune (IT) sau de curent (IC) (Fig. 1.5, c şi d); astfel
de VEM neautonome sunt vehiculele de transport urban și suburban din noua
generaţie;

-echipate cu motor de tracţiune de tip serie monofazat cu colector şi alimentat

de la LC de c.a. monofazat de frecvenţă joasă prin transformator de tracţiune reglabil
(Fig. 1.6, a);
-echipate cu motor de tracţiune de c.c. cu colector și cu excitație serie, alimentat
de la LC de c.a. monofazat de frecvenţă industrială, prin transformator de tracţiune
reglabil şi redresor cu diode (RD) sau prin transformator de tracţiune şi redresor cu
tiristoare (RT) (Fig. 1.6, b şi c); transformator de tracţiune şi convertor static de
frecvenţă (CSF)
b) STE autonome:
Elementele principalele ale circuitului de forţă al unui VEM autonom sunt:
(i)sursa de energie electrică (SEE), reprezentând grup motor diesel (MD) -generator
electric (de c.c. sau sincron trifazat), în cazul locomotivelor diesel-electrice,
respectiv baterie de acumulatoare, pilă de combustie etc., în cazul electromobilelor
şi al locomotivelor electrice miniere autonome;
(ii)motorul electric (rotativ) de tracţiune electrică (MET), putând fi motor de c.c. cu
colector și cu excitaţie serie sau separată, motor asincron trifazat cu rotor în colivie,
motor sincron cu excitație prin magneţi permanenţietc.;
(iii)convertorul static (CS), interpus în circuitul de forţă al VEM autonom ca
dispozitiv electronic de adaptare între SEE şi MET şi reprezentând un VTC, RD sau
RT, în cazul MET de c.c., respectiv un IT sau CSF, în cazul MET de c.a.

2. Structura generala a unui sistem de tractiune electrica

Explicatiile pentru schema se afla la punctul 1.
Sistem de tractiune electrica:
- instalaţiile fixe de energoalimentare
- vehiculele electrice motoare(VEM) neautonome.
Alimentarea cu energie electrică de tracţiune rezidă în:
(i)furnizarea de energie prin racordare la reţeaua electroenergetică trifazată general de
înaltă sau medie tensiune ;
(ii)transformarea energiei în substaţiile de tracţiune electrică;
(iii)distribuţia energiei prin fiderii de alimentare şi de întoarcere;
(iv)transportul energiei prin linia de contact la vehiculele electrice (neautonome)în
scopul deplasării acestora în lungul unei căi de circulaţie feroviare sau rutiere.
3. Instalatii fixe de energoalimentare in tractiunea electrica(urbana si
suburbana)de c.c
Criterii de functionare:
-o alimentare permanenta cu energie electrica
-trebuie sa tinem cont si de nivelul de putere instalat in sistemele de alimentare/LC pt
linia electrica.
-posibilitatea de intrerupere in deplina siguranta a alimentaria cu energie pt interventii
de exploatare si intretinere.
-asigurarea pasagerilor si echipamentelor prin detectarea instantanee a defectiunilor de
energoalimentare si prim compatibilitatea electromagnetica in mediul de operare
-asigurarea calitatii energiei electrice- transformatoare coboratoare de tensiune;
redresoare; invertoare (pt masini electrice de c.a)
-caderi de tensiune intre linii mai mici => randament mai bun.
-capacitate sa preia puterea en el. in r. de franare pt anumite vehicule electrice
motoare.

Celule de sosire

-reteaua electrica de inalta tensiune (10-66kV)

-celulele de sosire/de alimentare alimenteaza fiderul principal; avem 2 transformatoare
(unul se poate folosi in situatie de criza, este de rezerva; iar celalalt pentru alimentare
liniei de contact (se pot folosi ambele transformatoare daca este cazul) si un grup
redresor (c.a- cc)
-fiderii de alimentare merg direct in linia de contact iar borna negative in calea de rulare(
pt tramvaie)
-pentru troleibuze vom gasi si plusul si minusul in partea superioara; este o linie de
contact aeriana care cu ajutorul pantografului se real alimentarea masinii de cc.

-De la linia de alimentare alimentam transformstorul trifazat, pe partea de secundar

avand conexiune stea/triunghi, se intra intr-un redresor (c.a-c.c). de la (-) avem fiderul
de intoarcere: fie ca este linia de contact pt tramvai sau pt troleibuz direct de la linia de
contact
- (+) alimenteaza direct linia de contact: o linie monofilara sau in cazul in care avem o
linie bifilara cu doua fire vom avea si un + si un – la nivelul superior unde pantograful(va
fi dublu pentru amebele linii de + si de -.).
-grupul trafo redresor asigura alimentarea VEM in regim de motor iar grupul trafo
invertor asigura alimentarea VEM in regim de generator.

-dreaprta- corespondenta dintre curent si tensiune din linia de contact, care este o
panta care creste inspre valori negative
-in dreapta avem grupul trafo-redresor, panta descreste spre valori positive (ex
modificarea turatiei prin modificarea tens de alim.; prin rezistnte; slabire de flux).
-bara principala (600-825V)
-intrerupator ultrarapid-daca exista un scurtcircuit va deschide circuitul, are rol de
protective la scurcircuit.
-traductor de curent citeste daca despaseste valoarea nominala a curentului de la
intrerupatorul ultrarapid.
-traductor di/dt (traductor de panta)- detecteaza o variatie a curentului. Vine in ajutorul
intrerupatorului ultrarapid cand curentul creste mult la scurccircuit, in timp vede
modificarea brusca de curent si trimite un semnal catre intrerupator; mai avem o
crestere de curent cand masina porneste de pe loc
-o bara de rezerva de alimentare in caz ca bara principala este defecta;
-separator cu servomotor
-in partea dreapta este scehma intrerupatorului ultrarapid; aceste intrerupatoare sunt
actionate astfel incat sa nu apara arcuri electrice. (3-intrerupator)
Arcul electric deterioreaza foarte repid componentele metalice din interior unui
intrerupator/contactor.

Substatie de tractiune el A Substatie de tractiune el B

-exista posibilitatea conectarii in 2 feluri: 9
Cazul a) Conexiune bilaterala, VEM va consuma un curent mai mare atunci cand este
apropiat de substatia A, si un curent mai mic daca este apropiat de substatia B. I=Ia+Ib;
dezavantaje: costuri ridicate; avantaje; pierderi reduse.
Cazul b) Conexiune unilaterala, avem o singura substatie electrica si un singur curent;
cu cat VEM se indeparteaza de substatia A, pierderile vor fi mai mari. Se foloseste la
periferia oraselor.

-sistem centralizat ( mai multe statii, substatii): pentru aceste linii de contact folosim o
singura substatie de tractiune electrica.
System descentralizat: avem mai multe substatii de tractiune electrica,
-macaz aerian pentru troleibuze (are un + si un -).
-vehicul electric motor( masina de c.c)
-in punctul 6 avem alimentarea de la borna pozitiva, alimenteaza bobina 3, si cand
ajunge la motor: motorul este intr-un circuit inchis cu ajutorul contactorului.( curentul
trece prin motor, merge prin sectiunea 1 de jos, alimenteaza bobina 3 de jos, si se duce
pe linia pozitiva inainte. Bobina 3 (de jos) fiind un electromagnet actioneaza contactorul
6 de sus iar VEM se va deplasa inainte. Pentru schimbarea directiei se va deschide
intrerupatorul de
deasupra motorului
astfel bobinele nu vor
mai fi alimentate=>
motorul va merge pe
alta directie.
-suspensii pt linia de contact
3-stalp
1- Tronsoane de alimentare (un VEM care merge inainte si are sic ale de
intoarcere)
2- Linie de contact
Sina de contact-alimentata in cc (utilizate mai ales pt metrouri); in apropierea caii de
rulare se afla o sina suspendata.
-talpa de otel- pierderi
mici
-sistem costisitor : linia de contact din partea de jos nu este adusa la potentialul 0 (risc
de electrocutare), astfel s-a optat pt o configuratie segmentara a liniei de contact. Linia
se alimenteaza pe portiuni: zona verde-nu este alimentat, zona rosie-este alimentat.
Transferul de en de la o sectiune la alta se face cu ajutorul unor senzori.
Are si pantograf pt a se conecta la linia aeriana.

[Link] fixe de energoalimentare in tractiunea electrica(interurbana)de

[Link]

PLP-posturi de legare in paralel (cand avem o linie dubla de contact)

PS-posturi de sectionare
PSS-posturi de subsectionare(daca apare un defect pe LC sectionata, folosim PS si PSS ca sa nu
fie nevoie sa intrerupem intreaga LC)
SSTE-substatii de tractiune electrica(alimenteaza VEM, in cazul unei defect, una din SSTE
intrerupe tronsonul, si VEM va fi alimentat doar de celalalt SSTE)

SSTE cu transformatoare monofazate:

-conecatare in V/V - se alimenteaza TR1(primar) de la R si S, TR2(primar) de la R si T

-legatura comuna pt LC, e la potentialul 0

-avem tensiune disponibila pt LC in ambele parti(URS si UTSi)

-2 transformatoare pt un singur brat(un transf. are rolul de rezerva)

-avem o retea principala de alimentare de inalta tensiune, aceasta retea este alimentata cu
ajutoarul celulelor de linie(avem 2, una este rezerva)
-celule trafo de inalta tensiune in care avem un contactor (Q7 si Q9) si un traductor de
curent(TN2 si T3N)
-traductorul de curent este defapt un transformator coborator de tensiune
-2 transformatoare(T1 si T2) de putere monofazata (una este rezerva) sunt coboratoare de
tensiune si sunt alimentate de la celule trafo
-la acestea avem legatura care merge catre sina metalica a caii de rulare si faza care
merge catre LC
-celule trafo( de tensiune coresp. LC)-au rolul de protective
-Q11 si Q12-intrerupatoare ultrarapide
-T4N si T6N - transf de citire a tensiunii
-T5N si T7N - transf de citire a curentului
-acestea 2 se folosesc la monitorizarea tensiunii si a curentului
-celula cupla transversala-ne face o conexiune atunci cand vrem sa conectam ambele
transformatoare
-celula fider : - Q14 si Q15- intrerupatoare ultrarapide
-T8N si T10N-trans de citire a tensiunii
-T9N si T11N – transf de citire a curentului
-F2 si F3 – descarcatoare cu rezistenta variabila - se folosesc atunci cand exista
descarcari atmosferice(in cazul unui trasnet, aceste descarcatoare preiau
energia de la trasnet)

PS SI PSS:

- o distanta de 40 de km
intre ele pt c.a.
-2 segmente a LC(in stanga si in dreapta)
-fiecare segment are un descarcator cu rezistenta
variabila (F1 si F2)
-Q1- intrerupator – il folosim atunci cand vrem sa
conectam cele 2 segmente
-Q2 si Q3 – contactoare cu servomotor - daca
locomotiva ramane blocata in zona neutra (ZN), cu
aceste contactoare putem sa conectam zona neutra in
asa fel incat locomotive sa depaseasca zona neutral
-Zona neutra este depasita prin inertie

-conexiune paralela – o linie dubla de contact

-Q1 si Q2- contactoare – prin acestea putem folosi
amandoua liniile
-F- descarcator cu rezistenta variabila- pt protejarea
liniei de contact
-de la cablul conductor avem elementele de suspensia a LC
-linia merge in zig-zag - pt marirea suprafetei de contact cu pantograful , adica zona respectiva
o sa fie uzata mult mai greu

-LC este suspendata cu

ajutorul unei scripete
-folosim mai multe bucati de
conductoare
- trecerea de la o linie la alta:
cu ajutorul punctelor de
ancorare , in aceasta zona
pantograful de la VEM atinge
ambele linii de contact,
urmand ca dup ace trece
stalpul de ancorare, va
ramane doar pe o singura
linie
5. Ecuatia si stabilitatea miscarii utile a VEM

-Ft-forta de tractiune
-Fr-forta de lansare
-Ff- forta de franare
-psi-acceleratie/deceleratie
-ft-forta specifica de tractiune
-fr-forta specifica de rezistenta totala la inaintare

6. Diagramele de mers ale VEM

-a(t)-acceleratia VEM
-v(t)-viteza cu care se deplaseaza VEM
-s(t)-pozitia VEM
-Primul cadran- faza de demaraj, viteza creste de la 0-> vr
-a2-a faza- faza de mers constanta; vr=const.
-a3-a faza- faza de mers lansat- are loc o decelerare VEM, masina mergand din propria
inertie
-a4-a faza- faza de franare; cand asupra VEM actioneaza fortele de franare.

7. Forta de tractiune la VEM propulsate cu motoare electrice rotative, respectiv

liniare

1-roti din otel

2-osiile motoare
3-boghiurile motoarelor -leaga suspensia primara cu suspensia secundara
4-suspensie primara elastica-se sprijina pe osiile motoare
5- sasiul-suportul cutiei
6-cutia
7-suspensia secundara-poate fi rigida sau elastica, utilizata pt inscrierea usoara in
curbe
Fo- forta pe axa orizontala
Fv-forta pe axa verticala
NA-forta de actiune(normala)
FA- forta de act.(tangentiala)
GR-forta de greutate a corpului
Mr-cuplel motor de curent
rR-rezistenta interna rotorului

𝐹𝑡≤𝐺𝑎Ψ
mr-cuplul electromagnetic

Ga-greutate aderenta
Ψ-coef global de aderenta.
1-cutie
2-miez magnetic din tole al primarului (otel electrotehnic)
3-infasurare trifazata
4-intrefier
5-placa subtire de aluminiu cu rol de protectie
6-fier masiv
Prin 3 se induce curent in armature(in 5)
8. Forta de rezistenta la inaintarea VEM
i-declivitate( cu cat planul este inclinat)
tg alpha
Rc-raza de curbura
Beta sig ama depend de Rc
9. Forta de franare a VEM
Raspuns la punctul 7. Ff
10. Sisteme de transmisie, sustentatie si ghidare specifice VEM
a. Sistemul de transmisie- transmite cuplul de la motorul el. De tranctiune la roti si
protejeaza motorul de tractiune fata de socurile dinamice primate de la CR ( calea de
rulare). Se gasesc la motoarele rotative

1-motor electric rotative de tractiune

2-osia motoare-
3-paliere in forma de gheare
4-legatura elastica- motorul el este semisuspendat prin 2, 3 si 4
5-pinion
6-roata dintata
7-boghiu
8-roti, primeste cuplul de la arborele motorului de tractiune
9-suspensia primara elastica
10-toba cu ulei

Sistemul de sustentatie si ghidare- nu mai este necesar un system de tranmsisie,

deoarece foarta de tractiune si de franare este de natura electromagnetica ( se form in
armaturile motorului linear).
11. VEM alimentate de la linia de contact de c.c. echipate cu masini de tractiune
de c.c. cu colector si variatoare de tensiune continua

-avem aceeasi linie de contact daca vorbim despre tramvai (- va fi in calea de rulare); pt
troleizbuz- 2 sine(+ si un -)
-filtru de paraziti radio, mergem prin intrerupatorul ultrarapid CL, trece prin bobina de
netezire,
-diodele au rolul de a a asigura polaritatea, curentul trece prin tranzistorul GTO, trece
apoi prin bobina de netezire , trece prin excitatie. (in paralele cu excitatie sunt niste
componente care sunt folosite pentru slabire de flux=> turatia masinii va creste).
-rezistente sunt utilizate pentru a influenta curentul din excitatie.
-daca inchidem CM1 SI CM2, atunci indusul va avea aceeasi polaritate ca si excitatia
(regim de motor); curentul merge si se va inchide la bara negative.
-daca CM1 SI CM2 -deschise => curentul va merge prin CF1 siu va schimba
polaritatea indusului => va schimba sensul de rotatie a masinii.=> curentul se va inchide
prin CM si va merge catre bara negativa.
-daca GTO este blocat, energia inmagazinata in elementele inductive se va consuma
pe diode de fuga.
-REGIM DE FRANARE: CM -deschis, curentul va merge prin rezistenta de franare cu
posibilitatea de a mai merge si prin rezistenta de franare de sus pentru a dubla puterea
de franare
-tiristor de franare pt o franare suplimentara, in concluzie avem 3 rezistente de franare
in functie de necesitati
-frana regenerativa:

-Daca tensiunea masinii > tensiunea liniei de contact => regim de generator; sensul
curentului se va schimba, iar tiristoarele repr cale de circulatie a curentilor negative
catre linia de contact.
-Sub tiristorul GTO avem niste componente auxiliare, circuitul Snubber care taie
varfurile de tens atunci cand se face o comutatie, are rol de proptectie pt tiristorul GTO.
-transformstorul urmareste parametrii circuitului, daca apar variatii ale campului
transformatorul le poate detecta rapid.
[Link] alimentate de la linia de contact de c.c echipate cu mașini de tracțiune asincrone
trifazate(rotative/liniare) și invertoare de tensiune în punte trifazată
Cu rotor în colivie:
 Densitate de putere mult mai mare decât la m.c.c:pentru aceeași putere m.c.c are un
volum mai mare
Elemente de bază:
Statorul:
 Parte fixă
Rotorul:
 Partea mobilă,în colivie sau rotor bobinat
Circuitul magnetic din tole de la nivelul statorului și a rotorului
Intrefier cat mai mic:transfer de enegrie de la stator la rotor mai bun
Circuit electric rotor:
Din barele scurtcircuitate:in aceste se vor induce tensiuni electromotoare
Circuit electric stator:
Din infașurări.
Caracteristici importante:
 Viteza câmpului magnetic învârtitor: n1=(60*f)/p
 Alunecare:s=(n1-n)/n1 n-turatie rotorului, daca n<n1-r. motor, n>n1-r. generator
Principiu de funcționare:
Stator:polii sunt montați diametral opuși, alimentăm o înfășurare, se creează un câmp magnetic,
alimentare trifazată alternativă deci câmpul va fi variabil în [Link]ăm toate cele 3
faze:polaritatea câmpului este transferat de la o înfășurare la alta, se produce câmpul m.
învârtitor.
Rotor:Introducem rotorul în câmpul magnetic învârtitor:În acele bare scurtcircuitate se vor
induce tensiuni [Link] scurtcircuitate, tensiunea e.m. indusă va tine spre 0 însă
curentul va fi foarte [Link] va produce un câmp [Link]ă schimbăm 2 faze se
modifică sensul de rotaț[Link] sunt din aluminiu.
Pierderile sunt:electrice,mecanice, magnetice

-Pierderile in fier:la nivelul circuitului magnetic din cauza curenților turbionari

-Curenti turbionari:Circuitul magnetic se află intrun camp magnetic variabil,pe baza legii
inductiei electromagnetice, si in acest circuit se vor induce [Link] magnetic este inchis
adica tensiunea va tine la 0 iar curentii vor fi mari, exact ca la barele [Link] sa
reducem acesti curenti tre sa folosim tole la constructia circuitului magnetic
-Pierderi electrice:în cupru:R*I^2
-Pierderi mecanice:in calcule sunt usor neglijate, sunt mult mai mici decât cele în fier sau în
cupru
  Seamănă cu caracteristica m.c.c:avem si aici hiperbola de putere constanta, avem o zona
unde am putea mari turatia masinii daca facem o defluxare a masinii
 Defluxare la M.C.C:avem rezistente in paralel cu excitatia care modifica curentul. Iar
fluxul e= inductanta *curentul deci daca curent mai mic si flux mai mic
 Defluxare la M.I:simplu, din control( mai trebuie să completez)

Din îndrumător laborator:

Schema bloc de acţionare a unui VEM cu maşină asincronă (de inducţie) şi convertor static de
frecvenţă, alimentat de la LC de c.c.
Convertorul static de frecvenţă (CSF) este compus din:
 convertorul de reţea
 circuitul intermediar de c.c
 convertorul de maşină
Convertorul de maşină este un invertor de curent sau de tensiune, în punte trifazată. În primul caz, în
circuitul intermediar este necesară o bobină, în cel de-al doilea, un condensator.
Convertorul de reţea, în cazul utilizării invertorului de curent, este un VTC şi serveşte la modificarea
valorii curentului din circuitul intermediar de c.c.
Dacă folosim invertor de tensiune, convertorul de reţea poate lipsi, invertorul fiind conectat direct la
LC de c.c. şi dimensionat pentru întregul domeniu de variaţie a tensiunii de alimentare.
Comanda si controlul VEM echipate cu maşini asincrone trifazate şi invertor de tensiune
 Formula pentru viteza rotorului:

 viteza se poate modifica prin:frecvența statorică, numărul de perechi de poli sau prin
modificarea alunecării
 cea mai eficientă metoda este modificarea frecvenței tensiunii de alimentare.
 dacă modificăm frecvența trebuie să modificăm și tensiunea pentru a menține fluxul
constant(de asta se numește U/f constant)

PWM(modulare în durată a impulsurilor):

 procedeul prin care intervalele de conducţie ale tiristoarelor invertorului se fragmentează
după o anumită lege impusă
 Tensiunea de alimentare a invertorului rămâne constantă. Variaţia tensiunii de ieşire a
invertorului se obţine ca urmare a variaţiei impulsurilor de tensiune, conform cu legea de
comandă dată

a) b)
Fig. 5.2. Modulație PWM intersectivă sinus-triunghi cu (a) eşantionare regulată simetrică; (b)
eşantionare regulată asimetrică
 Prin fragmentarea intervalului de conducţie a tranzistoarelor (de regulă, IGBT) se reduce
conţinutul în armonici joase al tensiunii de ieşire.

Tensiunile de fază și de linie:

 Tensiunile de fază sunt măsurate față de potențialul zero al punctului medial al divizorului
capacitiv(1)
 Fiecare braț al invertorului în punte trifazată este ca un întreruptor ideal, care comută pe rând
bara de plus, respectiv minus, a circuitului intermediar de c.c. de la intrarea sa.

VEM de tip troleibuz echipat cu invertor de tensiune şi maşină asincronă trifazată cu rotor în
colivie:
Schema electrică de forță:
DRVC – descărcător cu rezistenţă variabilă;
FPR(1,2,3), F2, F6 – siguranţe fuzibile;
LFPR(1,2) – bobine de filtrare;
CFPR – condensator de filtrare;
QL – întrerupător automat ultrarapid;
KL – contactor de linie;
SA – totalitatea serviciilor auxiliare;
LR – bobină de netezire;
TCL – traductor curent linie (folosit la contorizarea energiei consumate sau returnate în LC);
D(1,2,3,4) – bloc de diode (asigură polaritatea corectă);
TL(1,2) – tiristoare de recuperare;
TTF – traductor de tensiune filtru;
VF – tranzistor IGBT frânare;
DF – diode de frânare;
RF – rezistenţă de frânare;
V(1,2,3,4,5,6) – tranzistoare IGBT cu diode în antiparalel;
TIR, TIS, TIT – traductoare de curent;
M1 – maşină asincronă trifazată cu rotor în colivie.

Etajul de protecţie şi filtrare:

 Asigură protecţia echipamentelor electrice la curenţi de scurtcircuit, prin siguranţele fuzibile
FPR1 şi FPR2.
 Descărcătorul cu rezistenţă variabilă asigură protecţia la supratensiuni atmosferice şi de
comutaţie.
 Bobinele (LFPR1 şi LFPR2) şi condensatorul de filtrare (CFPR) reduc perturbaţiile induse de
dispozitivele semiconductoare.

Blocul SA:

 Înglobează generic toate serviciile auxiliare de la bordul troleibuzului (aer condiţionat, încălzire,
lumini, semnalizare, servodirecţie, servofrână etc.)
Blocul de diode D1-D4:
 Asigură alimentarea invertorului cu aceeaşi polaritate a tensiunii indiferent de modul de
conectare a troleelor.

Tiristoarele TL1 şi TL2:

 Permit, atunci când sunt în conducţie, returnarea energiei electrice în LC de c.c., la frânarea
electrică recuperativă a troleibuzului.

Frânarea electrică reostatică:

 Poate fi realizată prin simpla comandă a tranzistorului VF, care va permite intrarea în circuit a
blocului de rezistenţe RF.
Condensatorul de filtrare CF
 are montate în paralel un set de 2-3 rezistenţe care să permită descărcarea lui, atunci când
circuitul de forţă nu este alimentat (pentru securitatea personalului de intervenție la avarii sau
verificări).
Tranzistoarele de putere IGBT (V1-V6):

 alături de diodele în antiparalel, compun invertorul propriu-zis. Acestea sunt comandate, astfel
încât la bornele maşinii asincrone, amplitudinea și frecvenţa tensiunii statorice să poată fi
reglate în limite largi

13. VEM alimentate de la linia de contact de c.a. monofazat echipate cu masini de tractiune
de c.c cu colector

Din carte:

Schema de principiu a unui VEM alimentat de la LC de c.a. printr-un transformator

reglabil şi un redresor:

-Transformatorul în secundar are 3 înfășură[Link] trecerea de la o priză la alta a înfăşurării

secundare este prevăzut un dispozitiv de comutare numit graduator. Rolul bobinei L1 este a mări
impedanţa circuitului în caz de avarie, atunci când scurtcircuitorul K1 scoate de sub tensiune
redresorul. În acest fel se obţine o limitare a curentului de scurtcircuit prin
transformatorul principal. Bobina L2 înseriată cu indusul maşinii are rolul de a evita regimul de
conducţie întreruptă la tensiune şi sarcini [Link]ă schemă se aplică de obicei pentru
locomotive de putere mică.

-La locomotive de putere mare reglarea tensiunii se realizează de obicei pe partea de înaltă
tensiune a transformatorului principal.

-La redresoare utilizăm scheme cu redresarea ambelor alternanțe:cu punct median și în punte
monofazată.
Regimul de tracțiune:
Pornirea şi reglarea vitezei se realizează de obicei prin reducerea tensiunii de alimentare aplicată
motorului de tracţiune.

2 metode pt reducerea tensiunii:

- în cazul punţii necomandate, secundarul transformatoruluieste prevăzut cu prize
- în cazul punţii semicomandate sau complet comandate,modificarea tensiunii redresate se
realizează prin unghiul α de intrare în conducţie a tiristoarelor.

- Domeniul de reglaj la puntea semicomandată este: 0 < α < 180, iar la puntea complet
comandată: 0< α < 90. Alimentarea prin punte semicomandată se aplică în exclusivitate
vehiculelor care nu necesită frânare recuperativă.

-În regim de mers motorul fiind alimentat de la o reţea de tensiune alternativă monofazată printr-
o punte necomandată, curentul prin maşină are o componentă continuă şi una
alternativă.Componenta alternativă are efecte negative, creează pulsații în cuplu și inrăutățește
comutația.

-Pentru netezirea fluxului,înfășurarea de excitație a motorului de tracțiune este șuntată de

rezistența R1, în acest fel tensiunea electromotoare poate fi considerată constantă

- Rezistenţele R2,R3 şi R4, conectate prin contactoarele K2, K3 şi K4 servesc pentru

subexcitarea motorului de tracţiune.
Schemă de comandă cu GTO:

-În cazul utilizării în componenţa punţii redresoare a tiristoarelor GTO sau a tranzistoarelor de
putere, prin comanda adecvată se poate obţine un factor de putere unitar.

-Tensiunea redresată furnizată de traductorul de tensiune T.T este comparată cu o tensiune de

comandă ca mărime prescrisă. Eroarea rezultată este înmulţită cu o tensiune sinusoidală, sincronă
cu tensiunea reţelei, demultiplicată prin transformatorul T.U. Tensiunea sinusoidală obţinută la
ieşirea multiplicatorului, este comparată cu curentul de fază măsurat în secundarul
transformatorului de curent T.C. În acest fel se realizează o comandă în curent a redresorului
comandat. Curentul de linie este tot timpul în fază cu tensiunea deci factorul de putere va fi
unitar.

Schema de reglare a tensiunii prin controlul vitezei:

- În figura de mai jos se prezintă o schemă de reglare a tensiunii la care tensiunea de comandă a
redresorului se calculează cunoscându-se parametri maşinii şi măsurându-se viteza. Se compară
viteza prescrisă Ω* cu cea măsurată Ω, rezultând o eroare proporţională cu cuplul. Prin
extragerea de radical rezultă curentul prin indus. Se calculează tensiunea de comandă a
redresorului din ecuaţia:
Ud = E + RMI

Tensiunea electromotoare indusă rezultă ca produs între I, Ke şi Ω. Apoi adunând la aceasta

căderea rezistivă din circuit se obţine tensiunea de comandă a redresorului.
Regimul de frânare electrică:

-În cazul VEMA echipate cu MCC există 2 modalități de frânare electrică:

 Frânare reostatică
 Frânare recuperativă

-Frânare reostatică: Maşinile de tracţiune de c.c. sunt trecute în regim de generator, fiind
excitate separat, fie de la o baterie de acumulatoare, fie de la transformatorul de tracţiune printr-o
punte redresoare monofazată distinctă sau, mai simplu, printr-una din
punţile redresoare monofazate utilizate în regim de tracţiune.

-La VEMA nu se folosește reostat de pornire, deci avem nevoie de rezistențe pentru frânare:prin
circuitul rotoric fiecare mcc funcționează în regim de generator și debitează pe o rezistență de
frânare

- Reglarea frânării reostatice se face prin variaţia curentului de excitaţie al maşinilor de tracţiune
de c.c.

Frânare recuperativă:
-Este posibilă la MCC serie cu punți redresoare monofazate complet comandate, aceste masini în
regim de generator funcționează cu excitație separată (?!Ciudat?!)

-Cum trecem din motor in generator:

 alimentarea înfăşurării de excitaţie de la o sursă separată, sensul curentului fiind inversat
față de regimul de motor
 restrângerea domeniului de variaţie a unghiului de comandă al redresorului, între 90 şi
180 grade.

-În cazul acestei frânări se poate aduce vehiculul până la viteze reduse, iar, în continuare, până la
oprire se va utiliza frâna mecanică. De asemenea la această frânare energia recuperată este
întotdeauna primită de rețeaua de curent alternativ.

14. VEM alimentate de la linia de contact de c.a. monofazat echipate cu

masini de tractiune de inductie trifazate

DIN CARTE

Linia de contact este de c.c iar motorul este de c.a MI astfel trebuie să folosim un convertor cu
circuit intermediar care generează un sistem trifazat de tensiuni cu valoare și frecvență
variabilă.Dacă circuitul intermediar e cu condensator avem inv. de tens, dacă e cu bobină vorbim
de inv. de curent.

Noi folosim invertor de tensiune deci o să fie cu condensator.

Reglarea vitezei masinilor de tracțiune:

Cu U/f constant:
-La pornire se asigură creşterea vitezei maşinii asincrone cu menţinerea constantă a raportului
U1/f1, astfel că fluxul magnetic al maşinii se păstrează nemodificat.

-Însumând frecvenţa rotorică (sau de alunecare) cu frecvenţa de rotaţie, (măsurată) a maşinii

asincrone se obţine frecvenţa statorică.

-Cu tensiunea de comandă corespunzătoare se generează funcţia de comandă a redresorului,

astfel încât raportul tensiunii de ieşire şi frecvenţei să se menţină constant.

Cu menținerea constantă a frecvenței rotorice:

-La trecerea comutatorului K pe poziţia „frânare” se prescrie o valoare negativă, a pulsaţiei

(frecvenţei) rotorice, situaţie în care maşina asincronă va frâna recuperativ, în regim de
generator. Energia de frânare este recuperată printr-un redresor monofazat conectat în paralel cu
cel destinat regimului de tracţiune.
Cu menținerea constantă a alunecării:

-Menţinerea constantă a alunecării se obţine, dacă se creează proporţionalitatea :

ω2 = k ωr
între pulsaţia rotorică (sau de alunecare) ω2 şi pulsaţia electrică de rotaţie a maşinii ωr (măsurată
cu tahogeneratorul TG).
16.

CSF- sursa de alimentare pt motoarele de curent alternativ- rotative, liniare-asincrone

sau motoare sincrone.
Folosim metoda de control U/f=ct: controlul indirect al fluxului– menținut constant în
mod empiric ,şi are doar o singură mărime de referinţă impusă ,care este frecvența
tensiunii de alimentare.
Frecventa fiind proportionala cu viteza => un mod de reglare a turatiei unui motor de
curent alternativ.
Convertizorul static de frecventa este alcatuir din 3 circuite: convertor de retea, circuitul
intermediar si convertor de masina.

-Alimentare de la o sursa de c.a. Avem circuitul redresor care converteste c.a in c.c.
Condensatorul are rol de filtru- se opune variatiei tensiune si datorita acestuia
tranzistorul este unul de tensiune.
Bobina are rol de filtru-se opune variatiei curentului => invertor de curent.
Circuitul de motor este alcatuit din 6 invertoare IGBT; are rolul de a converti c.c in c.a.
tranzistoarele au in antiparallel cate o diode care vor conduce in regim de franre, regim
de generator.
R. motor:

R generator:
[Link] de tensiune continua
Variatoarele de tensiune continua sunt convertoare care transforma tensiune continua tot in tensiune
continua dar variabila, deci poate sa fie ridicator de tensiune sau coborator de tensiune

Se folosesc pentru reglarea vitezei a motoarelor de curent continuu.

In loc de dioada poate fi un tiristor, pe care il putem comanda.

-cand intrerupator este inchis, in bobina se inmagazineaza energie de la baterie

-cand intrerupatorul este deschis tensiunea din bobina impreuna cu sursa determina o supratensiune,
care este transferata catre condensator si sarcina

-dioda, numit si diode de separare, impiedica descarcarea condensatorului atunci cand imtrerupatorul
este deschis

-condensatrul are rol de filtru a tensiunii

-cand intrerupatorul este inchis, bateria debiteaza curent sarcinii ce parcurge bobina

-camd intrerupatorul este deschis, energia inmagazinata din bobina se va inchide prin diode(diode de
nul)

[Link] puterilor pentru MCC si MI

MCC:
-puterea utila (mecanica) [W]

MI:
Puterea absorbita: 3*Uf*If*cosfi
Rad(3)*Ul*Il *cosfi
Puterea utila: P= Puterea abosribta-pierderi=randament*putere absorbita.