See discussions, stats, and author profiles for this publication at: [Link]

net/publication/337001897

COMANDA A DOUĂ UNITĂŢI MOTOARE ALE TRAMVAIULUI ALIMENTATE DE

LA UN VARIATOR DE TENSIUNE CONTINUĂ

Conference Paper · November 2004

CITATION READS

1 3,352

1 author:

Emil Tudor
National Institute for Research and Development for Electrical Engineering ICPE-CA
60 PUBLICATIONS 128 CITATIONS

SEE PROFILE

All content following this page was uploaded by Emil Tudor on 03 November 2019.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 ATEE 2004

COMANDA A DOUĂ UNITĂŢI MOTOARE ALE TRAMVAIULUI

ALIMENTATE DE LA UN VARIATOR DE TENSIUNE
CONTINUĂ

EMIL TUDOR

Cercetător ştiinţific principal III la ICPE SAERP S.A. Bucureşti 3, Splaiul Unirii 313,
Tel/Fax 04021 3467263, E-mail saerp@[Link] etudor@[Link] [Link]
Doctorand la UPB, Facultatea de Electrotehnică, Catedra de Acţionări şi Maşini Electrice

Rezumat: Sistemele de acţionare ale vehiculelor pe şină presupun existenţa a două sau
mai multe unităţi motoare şi comanda lor trebuie să sincronizeze aceste motoare. Pentru
sistemele de acţionare cu două sau mai multe motoare de curent continuu acţionate prin
variatoare de tensiune continuă se propune o metodă de reglare digitală a cuplului motor,
atât la demaraj cât şi la frânare.

1 INTRODUCERE

Obiectivele prezentei lucrări sunt legate de soluţia de modernizare a actualelor tramvaie

prin echiparea cu variatoare de tensiune continuă. Pentru a reutiliza motoarele de tracţiune,
cablajul tramvaiului şi circuitele auxiliare este recomandată o schemă electrică în care un
variator de tensiune continuă controlează două sau mai multe motoare. În acest mod costurile
modernizării sunt minime iar principalele avantaje ale controlului electronic rămân. Astfel
modernizarea poate fi amortizată în maxim 2 ani şi jumătate, termen agreat de beneficiar.
Realizarea practică a constat în modernizarea unui tramvai tip V3A-93EP la RATB- ETE
Exploatarea Transport Electric- Depoul Dudeşti prin înlocuirea reostatului şi a controlerului
electromecanic cu un variator de tensiune continuă VTC, montat pe acoperişul vagonului.
Tramvaiul este dotat cu două motoare de curent continuu cu excitaţie serie, conectate în
paralel.
Ipotezele de calcul presupun că roţile motoare au acelaşi diametru de rulare şi că
motoarele de tracţiune nu au diferenţe mai mari de 5% din punct de vedere al caracteristicilor
de cuplu şi de tensiune electromotoare.

2 STABILIREA TOPOLOGIILOR DE VEHICULE ELECTRICE PE ŞINE

În cazul vehiculelor electrice care se deplasează pe şine, forţa de tracţiune trebuie

distribuită pe mai multe osii (boghiuri) motoare.
Considerând cazul tramvaiului putem face următoarele consideraţii:
- tramvaiul are cel puţin două boghiuri, din care cel puţin unul este boghiu motor;
- coeficientul de aderenţă între osie şi şină are valori maxime de :
. μ= 0,23 [1]
- regimul de frânare de serviciu se bazează pe funcţionarea motoarelor de tracţiune în
regim de frână electrică;
1
 ATEE 2004

- pentru cazuri de urgenţă este prevăzut un alt sistem de frânare, suplimentar, independent
de aderenţa roată-şină şi care poate opri vehiculul. În cazul tramvaielor se practică frâna cu
patină-electromagnet care se aplică pe şină pe o suprafaţă cât mai mare;
- regulamentele internaţionale care reglementează frânarea de serviciu impun o deceleraţie
medie cu frâna de serviciu de:
. ds = 1,5 m/s2; [2]
- frâna de urgenţă constă în suprapunerea frânei de serviciu cu frâna cu patină şi trebuie să
asigure o deceleraţie medie de minim:
. du = 2,4 m/s2; [3]
- frânarea electrică este eficientă datorită posibilităţii de recuperare de energie, a uzurii
reduse şi a posibilităţii de reglare continuă a efortului de frânare.
Ca urmare a acestor consideraţii tramvaiele actuale folosesc frânarea electrică exercitată
prin intermediul motoarelor de tracţiune ca frână de serviciu.
Notăm cu Mtot masa totală a tramvaiului şi cu Mmot masa repartizată pe boghiuri motoare.
Pentru cazul în care avem un număr de boghiuri motoare mai mic decât numărul total de
boghiuri ale tramvaiului, atunci Mtot > Mmot.
Calculăm deceleraţia maximă pentru frâna de serviciu (aplicată exclusiv boghiurilor
motoare):
  Mmot  g Mmot
ds =  0,23  9,81 
Mtot Mtot
. [4]
Mmot
d s max = 2,25 
Mtot
Dorind ca ds = 1,5 m/s2 se impune ca:
Mmot 1,5

. Mtot 2,25 [5]
Mmot  0,665  Mtot
Deci cel puţin două treimi din masa tramvaiului trebuie distribuită pe boghiurile motoare
pentru ca vehiculul să poată realiza frână de serviciu conform normelor.
O primă concluzie este aceea că nu putem comanda un tramvai cu două boghiuri din care
doar unul să fie motor. Deci, la tramvai sunt necesare minim două unităţi motoare.
Soluţia ideală o reprezintă tramvaiul cu trei boghiuri (de exemplu BOB), din care două
sunt motoare şi unul este purtător, cu o repartizare egală a greutăţilor pe axe. La tramvaiele cu
patru axe (uzual BOOB) este nevoie ca, pe lângă o repartizare suplimentară a încărcării pe
boghiurile motoare, să suplimentăm frâna de serviciu cu o frână adiţională dispusă pe unul sau
pe ambele boghiuri purtătoare.

3 EXEMPLU DE ACŢIONARE PENTRU TRAMVAI

3.1 Soluţia generală

Acţionarea unui vehicul cu multiple unităţi motoare ridică probleme de sincronizare între
cuplurile motoarelor. Considerăm cazul cel mai simplu, acela a două boghiuri motoare
echipate cu maşini identice de curent continuu cu excitaţie serie. Pentru a reduce solicitările
mecanice în suspensii şi in articulaţii este necesar ca ambele motoare să fie controlate de
variatorul de tensiune continuă pentru a lucra la cuplu egal.
Abordarea echipamentului de acţionare a tramvaiului conform cerinţelor sus-menţionate
reprezintă preocuparea colectivului de cercetare de la SC ICPE-SAERP S.A. Bucureşti.
Implementarea principiilor de comandă face obiectul modernizării unui tramvai tip V3A-

2
 ATEE 2004

93CH la Regia Autonomă de Transport Bucureşti – Exploatarea Transport Electric – Depoul

Dudeşti. Soluţia adoptată este descrisă în acest capitol.

+UA
KM1
TC1
M2

LR RE12

3
EX1
X
RE22

3
RF EX2
FILTRU INTRARE

CF KF1
KE1 X

4
DR DRL
KE2

4
VF VM M1
LM KM2 TC2

DA RA2 RA1

-UA VF2

VTCI-T1-250/750
ROATA

Fig. 1 Schema electrică de principiu pentru tramvaiul V3A-93CH

3.2 Regimul de tracţiune

Soluţia pentru demaraj propusă funcţionează astfel (vezi figura 2):
Se comandă cuplarea contactorului de linie KL, după încărcarea filtrului CF;
- un variator de tensiune continuă (VM+DRL+CF) comandă simultan cele două motoare
M1 şi M2, conectate în paralel;
- pentru demaraj se comandă contactoarele KM1 şi KM2, apoi se eliberează pulsurile de
comandă la tranzistorul VM;
- referinţa de cuplu este stabilită prin comanda de la bord, de la controlerul de demaraj-
frânare, şi este direct proporţională cu deplasarea manetei de mers;
- regulatorul de curent consideră ca reacţie cel mai mare dintre curenţii prin motoare;
- după intrarea pe caracteristica naturală şi instalarea conducţiei complete a variatorului de
tensiune continuă este comandată slăbirea (treaptă) de câmp prin închiderea contactorilor KE
şi conectarea în paralel cu excitaţiile a şunturilor RE;
- la viteza maximă precum şi la depăşirea limitei de acceleraţie se practică diminuarea
curentului de demaraj;
- la depăşirea acceleraţiei limită (1,25 m/s2) se reduce curentul de demaraj;
- la apariţia patinării la unul dintre boghiurile motoare se reduce curentul de demaraj şi la
boghiul celălalt pentru reducerea patinării.

3.3 Regimul de frânare

Comanda de frână se execută astfel (vezi figura 3):
- Contactorul KF1 şi dioda DA închid calea de curent de frâna;
- Motoarele sunt conectate în paralel cu excitaţiile încrucişate, adică indusul M1 se
înseriază cu excitaţia E2, iar apoi se conectează în paralel cu M2 înseriat cu E1;

3
 ATEE 2004

- La turaţii egale şi tensiuni egale, cele două motoare vor avea curenţi egali;
- Cuplul motor rezultat este egal la cele două motoare, respectiv proporţional cu produsul
curenţilor din cele două ramuri, Im1 şi Im2;
Pentru prinderea în frână se comandă preexcitare prin injectarea unui curent în înfăşurarea
de excitaţie;
- Frânarea recuperativă: variatorul de tensiune continuă devine ridicător, iar dioda DRL
direcţionează energia recuperată spre bateria de condensatoare filtru CF, iar de aici, prin dioda
DL, spre serviciile auxiliare şi spre reţea;
- Frânarea reostatică: În cazul în care nu există consumatori pe reţea, tensiunea la bornele
CF va creşte, iar atunci când se atinge valoarea maximă admisibilă în reţea se comandă
disiparea energiei excedentare prin tranzistorul VF şi rezistorul RF.
- Funcţionarea variatorului de tensiune continuă este asigurată pentru variaţii ale tensiunii
de alimentare între 500 Vcc şi 1000 Vcc, iar gama de curenţi reglaţi este de la 40…180% din
curentul nominal al motoarelor de tracţiune. Randamentul mediu al acţionării este de 95%, iar
economia de energie comparativ cu acţionarea cu rezistoare de demaraj- frânare este de 35%
la demaraj, valoare calculată pentru interstaţia medie

+UA +UA

KL LR KL LR
1 KM1 2

RE1 M2
3

3
M2
DL EX2
EX1
2

CF KE1 1 KF1 2
4

4
RE2 RF
3

3
DRL CF DRL
1

EX1
1

M1 EX2 VF M1
2

3
3

VM LM TC1 VM LM
KM2
4

4
2 1 1 2 KE2 2 1
-UA -UA
1

TC2 DA RA1
ROATA ROATA

Figură 2 Schema electrică – circuitele de demaraj Figură 3 Schema electrică- circuitele de frânare

3.4 Analiza consumului de energie

Pentru diagrama de mers reprezentativă pentru liniile de tramvai din Bucureşti, (Vmax =
50 km/h, interstaţia s = 500m), vom compara consumul de energie atât în cazul soluţiei
clasice cu reostat de pornire cât şi în cazul acţionării printr-un variator de tensiune continuă.
După cum se observă, economia de energie la demaraj (0-2) este de:
. E02 = (1-1,233/1,567)*100 = 21,15% [6]
Dacă analizăm doar porţiunea (0-1) de demaraj 0…20 km/h economia de energie:
. E01 = (1-0,467/0,8)*100 = 41,63% [7]
La frânarea electrică (3-4) se recuperează E34 = 0,329 kWh, adică 20,99% din energia
consumată în cazul clasic. Pe ansamblu, economia de energie este de:
. E04 = (1+0,904/1,567)*100 = 42,31%. [8]
Pe parcursul probelor şi, ulterior, în circulaţie, s-a dovedit că economia de energie
estimată este reală, fiind făcute următoarele determinări:
- probe cu contoare de energie, încărcat, traseu linia 5: consum 55 w*h/t*km; recuperare
6,2 Wh/tkm; consum clasic- 80 Wh/tkm- eficienţă: -39,75%;
- contorizare în traseu, energia recuperată / energie consumată = 23%.
Având în vedere datele de mai sus, se observă că, la un parcurs de 75.000 km pe an se pot
economisi circa 7500 Euro pe an din factura de energie electrică.

4
 ATEE 2004

En
1.8
Eclasic
Energie absorbita [kWh]
1.6

1.4

1.2

2 3
1

4
0.8

0.6

0.4

0.2

1
0
1

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

43

45

47

49

51

53
0
Timp [s]

Figură 4 Evoluţia consumului de energie în timp

4 SIMULAREA FUNCŢIONĂRII ACŢIONĂRII CU VTC

Modelarea acţionării electrice a tramvaiului echipat cu două motoare şi cu variator de

tensiune continuă urmăreşte să reproducă situaţiile concrete de pierdere de aderenţă, de
funcţionare în rampă sau în pantă, comportarea la atacarea curbelor, aceste situaţii fiind des
întâlnite pe traseele de tramvai, dar pot fi cu greu analizate experimental din cauza lucrului în
condiţii de trafic. Deoarece soluţia tehnică a beneficiat suplimentar de simulare, au fost
necesare probele de casă mai reduse.
Pentru modelarea motorului de curent continuu ce excitaţie serie am utilizat programul
Matlab 13 şi pachetele Simpower, folosind modelul discret al maşinii electrice de curent
continuu.

Figură 5 Modelul folosit la testarea acţionării electrice a tramvaiului cu doua motoare

4.1 Determinarea parametrilor pentru modelarea motorului de curent continuu

Parametrii motorului de tracţiune au fost preluaţi atât din datele de catalog ale motorului
cât şi din caracteristicile dinamice ale vehiculului pentru determinarea cuplurilor rezistente.
Rezultatele simulării funcţionării motorului TN71 cu parametrii electrici şi dinamici stabiliţi
ca mai sus se pot vedea în figura 6, unde tensiunea de alimentare este de 750Vcc, curentul
prescris este de 320Acc iar timpul de simulare este de 4 secunde.
5
 ATEE 2004

Pentru modelarea comenzii digitale a VTC se urmăreşte ca unitatea de control

implementată să efectueze conversia analog-digitală a informaţiei de curent sincronizată cu
pulsul de comandă al IGBT, în acest fel valoarea medie este considerată mărimea de reacţie
(curent măsurat) la regulatorul de curent;

Figură 6 Diagrame tensiune motor, curent motor şi turaţie , turaţii motoare cu aderenţă diferită

4.2 Rezultate experimentale

În figurile de mai jos putem deosebi măsurătorile experimentale prelevate prin intermediul
programului de dignoză DCSoft versiunea 3.04 dezvoltat la ICPE SAERP S.A..

Figură 7 Probe demaraj-frânare tramvai cu aderenţă şi dezechilibru static între motoare.

5 CONCLUZII
În prezenta lucrare se studiază funcţionarea în paralel a mai multor unităţi motoare
alimentate de la un singur convertizor static, schemă utilizată cu precădere la vehiculele care
se deplasează pe şine. Soluţia de acţionare corespunde unei realizări practice a ICPE SAERP
S.A. şi RATB-ETE, soluţie verificată în cadrul probelor complete de omologare prototip.
Partea de analiză a eficienţei energetice a tramvaiului modernizat confirmă previziunile
teoretice prin validare experimentală, după cum se vede în figura 4.
În faza de dezvoltare s-a realizat simularea funcţionării tramvaiului cu schema propusă.
Rezultatele simulărilor sunt prezentate în figura 7, din care reiese că sistemul de comandă
propus realizează echilibrarea turaţiilor la cuplu rezistent variabil, situaţie similară ruperii
aderenţei între roată şi şină care induce patinarea roţilor motoare.

View publication stats