____________________________________

UNITATEA 6 FRÂNAREA DINAMICĂ

OBIECTIVE
După finalizarea acestei unităț i, ar trebui să fii capabil să:
Înț elegeț i principiul de funcț ionare al frânei resistive
Învăț aț i un motor să funcț ioneze ca un generator
Apreciază controlul frânării
Înț elegeț i eficacitatea frânei dinamice
Apreciază caracteristica frânei dinamice
Apreciază necesitatea sistemelor auxiliare

STRUCTURĂ

1. Introducere: Principiul de func ț ionare

2. Motoare ca generatoare
3. Controlul frânării
4. Recalibrarea sistemului
5. Efectivitatea frânării dinamice
6. Protec ț ia împotriva alunecării ro ț ilor
7. Efortul de frânare ș i caracteristicile sale
8. Sisteme auxiliare: Răcirea rezistorului ș i răcirea motorului
9. Aplicarea frânei trenului cu frână dinamică
[Link]
PRINCIPIUL DE FUNCȚIONARE - FRACTIE REZISTIVĂ

Instalarea frânării dinamice pe locomotivele diesel-electrice a devenit

destul de comun. Profitând de abilitatea motoarelor de tracț iune de a acț iona ca un generator,
locomotiva diesel-electric oferă o formă de putere de frânare care, fără utilizarea de
aerul poate fi folosit ca un frână de control al vitezei pe pante sau ca o frână de încetinire pe calea ferată dreaptă.
Utilizarea frânei dinamice reduce uzura garniturilor de frână ș i a roț ilor atât pe locomotivă, cât ș i pe tren.
Pe pante lungi descrescătoare, funcț ionarea frânei dinamice permite manevrarea unui tren cu mai puț ine
aplicaț ii aeriene. Acest lucru rezultă în operarea mai sigură a trenului, datorită locomotivei ș i roț ilor de vagoane
func ț ionare mai rece. În Fig.1 se arată ac ț iunea ro ț ilor cu frânare dinamică.
momentul vehiculului învârte roț ile. Acest lucru conduce motorul de tracț iune ca generator ș i
forț ează curentul prin rezistenț ele de frânare, aș a cum este arătat de săgeț i, iar rezistenț ele se încălzesc
Motorul de tracț iune, lucrând ca un generator, opune rezistenț ă rotirii roț ilor ș i tinde
pentru a opri, astfel încât motorul este folosit pentru a face acelaș i lucru ca ș i plăcile de frână. În acest caz,
rezistor de frânare ș i motor în locul pantofilor de frână ș i roț ii se încălzesc. Prin urmare,
ventilatoarele trebuie să le răcească. Roț ile ș i plăcuț ele de frână nu se uzează pentru că nu există
frecare. Pentru a avea frânare dinamică, roț ile trebuie să fie în miș care. Aceasta se datorează generatorului
se generează doar când se roteș te. Aș adar, frânarea dinamică nu poate fi folosită pentru a menț ine sau a opri.
tren. În acest scop, vor fi folosite frânele pneumatice.

În Fig.2, cum funcț ionează frânarea dinamică pe o locomotivă cu patru motoare este arătat.
momentul trenului impinge locomotiva ș i face roț ile să se rotească, ceea ce conduce la
motoare. Ieș irea motoarelor este direcț ionată către rezistenț ele de frânare. Soferul controlează
frânând prin mi ș carea manetei selectorului. Un instrument de măsurare a sarcinii îi arată cât de mult frânează
în prezent, el primeș te.

2. MOTOARE CA GENERATOARE

Ș tim că o maș ină DC poate fi utilizată fie ca motor, fie ca generator. Fig.3 (a)
arată conexiunile de motorizare. Curentul este pompat prin armătura motorului
ș i câmpul generat de generator. Acest lucru determină motoarele să se rotească ș i să miș te locomotiva. În
Fig.3 (b) comutatoarele au fost demonstrate că schimbă conexiunile motorului. Acum generatorul
pompează curent prin câmpurile motorului doar. Două lucruri s-au întâmplat cu armătura-

1. A fost deconectat de la generator,

2. A fost conectat prin rezistorul de frânare.

Acum am separat câmpul motor de armătură ș i pompa curent.

prin câmp doar. Dacă locomotiva se miș că, roț ile se învârt ș i conduc
armatură. Este conectată printr-un rezistor astfel încât să aibă o sarcină. În limbajul electric ne
am un generator cu excitaț ie separată cu o rezistenț ă de sarcină.

În Fig.3 (b) vedem că curentul de câmp curge în aceeaș i direcț ie ca ș i în

3(a). Dar curentul armaturii este inversat în (b). Dacă inversăm curentul câmpului 39(c), atunci
curentul de armătură va circula în aceeaș i direcț ie ca în funcț ionarea în mod de motor (a), adică dacă schimbăm de la
întreț inerea pe frânare dacă curentul din câmp rămâne acelaș i, curentul de frânare se va inversa. Dacă
câmpul de curent este inversat, curentul de frânare va rămâne acelaș i. Există câteva
puncte despre circuitul Fig.3 care trebuie cunoscute pentru înț elegerea frânării dinamice: -

Cu cât mai mult curent punem prin câmpul motor, (în anumite limite), cu atât mai mult
curentul de braking pe care îl vom obț ine.

Cu cât rezistenț a la frânare este mai mică, cu atât curentul de frânare este mai mare (această rezistenț ă este
fixat când locomotiva este construită).

3. Cu cât armătura se roteș te mai repede, cu atât curentul de frânare este mai mare.
4. Cu cât curentul de frânare este mai mare, cu atât avem mai multă frânare.

3. CONTROLUL FRÂNĂRII
Cheia pentru controlul output-ului aproape oricărui generator este câmpul său. În acest caz,
este domeniul motorului de tracț iune. Ref. Fig.3, generatorul principal furnizează curentul către
câmpul motor de tracț iune. În capitolul sistemului de exitaț ie am văzut cum generatorul principal
output-ul este controlat în motoring. Aceeaș i control este folosit pentru frânare, dar generatorul
este conectat doar la domeniul motorului. Prin controlarea acestuia, controlăm frânarea dinamică
curent. Ș oferul face acest lucru prin mutarea manetei de selecț ie.

De exemplu, la viteze mari ale trenului, avem nevoie de un câmp magnetic slab pentru a menț ine frânarea.
curent la o valoare rezonabilă. Aceasta necesită un output mic de la generatorul principal. Conducătorul
obț ine acest lucru prin mutarea manetei de selecț ie. La viteză mică, avem nevoie de un câmp electric puternic.
ob ț ine curentul de frânare complet. El ob ț ine acest lucru mutând maneta selectorului mai departe în
sectorul de frânare. Ș oferul poate obț ine cantitatea de frânare pe care o doreș te pentru orice viteză prin
mutarea mânerului selectorului.

Capacitatea rezistorilor de frânare este limitată de cantitatea de căldură pe care o pot suporta.
Pentru a preveni deteriorarea, se folosesc ventilatoare de suflare. Puterea pentru a conduce aceste
ventilatoarele sunt folosite din puterea generată în timpul aplicării frânei dinamice. Când
nu există curent de frânare, ventilatoarele nu funcț ionează, dar pe măsură ce frânarea creș te, cu aceasta
curentul de frânare ș i creș terea căldurii se intensifică ș i, de asemenea, viteza ventilatorului creș te, oferind astfel mai mult
răcire. Rezistenț ele de frânare necesită de obicei puț ină atenț ie. Murdăria ș i apa sunt cele mai mari
sursa de probleme.

4. RECALIBRAREA SISTEMELOR
Presupuneț i că un tren coboară în pantă ș i că mecanicul se pregăteș te să
aplicarea frânării dinamice mută acceleraț ia în poziț ia „inactiv”. Cu acceleraț ia în 'inactiv'
toate contactele de putere se opresc iar circuitele motor-generator devin complet de-
energizat.

Acum omul de motor mută mânerul selectorului din orice poziț ie de funcț ionare
era în, în pozi ț ia 'off' ș i apoi în pozi ț ia 'Big D'. Mutând SH la 'Big D'
realizează următoarele:
i) Cauzează comutatorul de frânare (BKT) să arunce reconectarea circuitelor de alimentare.
a) Conectează toate câmpurile motorii în serie,
b) Conectează câmpurile motorului serie peste generatorul principal,
c) Conectează armăturile motorului peste grilele de frânare.

ii) Energiază releul de frânare (BKR) care:

a) Creș te viteza motorului la 4thcrestă
b) Înlocuie ș te semnalul de viteză al motorului cu semnalul de control al frânei la referin ț ă-
circuit de mixer.
c) Recalibrează circuitele de control după cum este necesar,

iii) Configurează potentiometrul de frânare (BKCP):

Figura 5 arată un circuit tipic de motor-generator pentru o locomotivă cu 4 motoare. Toate

contactoarele de putere sunt în poziț iile lor de frânare ș i direcț iile fluxului de curent sunt
afişat.

Reț ineț i că câmpul de start este în circuit cu armătura generatorului ș i motorul.

câmpuri în timpul frânării. Acest lucru se face pentru a face generatorul mai stabil la foarte mic.
registrul de tensiuni utilizate în frânare. Curentul din câmpul de început creează un efect opus
la asta în câmpul de divergenț ă; în consecinț ă, tensiuni terminale mult mai interesante decât ar fi
altfel ar fi necesar. Acest lucru face posibilă funcț ionarea exitatorului la niveluri de ieș ire mai
aproape comparabile cu cele din domeniul auto.

5. EFICACITATEA FRÂNĂRII DINAMICE

Excita ț ia maximă a frânării (maneta selectorului complet înainte) va oferi
efortul maxim de frânare pentru orice viteză a locomotivei. Dacă, de exemplu, mecanicul de locomotivă
impune o excitaț ie maximă la o viteză de, să zicem, câteva mile pe oră; efortul de frânare
va fi relativ scăzut deoarece armăturile se rotesc încet.

Dacă, dimpotrivă, trenul se deplasează mai repede, viteza de rotaț ie mai mare a
armăturile vor tinde să provoace o curent mai mare să curgă prin ele, prin urmare, un mai mare
efortul de frânare va urma. În cazurile în care tonajul este astfel încât viteza trenului pe o
panta nu poate fi controlată complet cu frânarea dinamică ș i tinde să accelereze
în ciuda utilizării frânării dinamice, mecanicul poate folosi frânele cu aer ale trenului pentru a
complementaț i acț iunea frânării dinamice.

6. PROTECȚIE ÎMPOTRIVA ALUNECĂRII ROȚILOR

Este de dorit să se asigure protecț ia împotriva posibilităț ii alunecării roț ilor. Când
două generatoare excitatoare separat sunt conectate în serie între ele printr-o sarcină
iar viteza unuia este permisă să scadă sub viteza celuilalt, cel mai rapid
generatorul furnizează curent prin armătura generatorului mai lent. Acest din urmă generator
astfel are curent care curge prin rotor dintr-o sursă separată (generatorul mai rapid)
ș i curentul de excitaț ie în câmpul său. Aceasta îl face să acț ioneze ca un motor cu un cuplu aplicat la
ș i încetineș te ș i mai mult. În cele din urmă, ar putea să se oprească ș i să alunece roț ile sau chiar
inversati-le. Chiar dacă derapajul roț ilor nu apare, faptul că un motor ș i a sa
roț ile conectate se rotesc mai încet decât celelalte roț i ale locomotivelor, vor cauza
roț ile mai lente să fie trase, cauzând astfel ceea ce este cel mai bine descris ca un „rulaj
diapozitiv
7. EFORTUL DE FRÂNARE Ș I CARACTERISTICILE ACESTUIA

În frânarea dinamică, sistemul produce caracteristica motorului de tracț iune arătată.

în Figura 7. Limitele variabile sunt impuse atât pe câmpul motorului de tracț iune, cât ș i pe armătură
curent pentru a asigura un control lin ș i a preveni daunele la motor sau la grilele de frânare.

7.1 LIMITA CURENTULUI DE ARMATURĂ

În frânarea dinamică, este de dorit să se limiteze automat curentul care poate fi

furnizate de motoare, pentru a proteja motoarele ș i grilele de frânare. Acest lucru se face prin
măsurarea curentului de armătură în funcț ie de tensiunea motorului de tracț iune, folosind un divizor de tensiune
pe un motor de tracț iune în frânare.

8. SISTEME AUXILIARE

8.1 SISTEM DE RĂCIRE A REZISTORULUI

Curentul pe care rotorul motorului de trac ț iune îl împinge prin frânare

rezistori reprezintă puterea necesară pentru a decelera trenul, care trebuie dissipată în
forma de căldură. Pentru a îndepărta căldura din grilele de rezistenț ă, ventilatoarele acț ionate de motor suflă aer.
prin ele. Energia electrică pentru a pune în funcț iune ventilatorul de frânare este preluată din energia
furnizate de motoarele de tracț iune în frânare.
Sistemul de răcire este auto-controlat pentru a oferi cantitatea corespunzătoare de aer rece
pentru diferite grade de putere de frânare. Pe măsură ce puterea de frânare ș i căldura cresc, motorul
ventilatoarele cu motor se deplasează mai repede pentru a furniza mai mult aer de răcire.

8.2 SISTEMUL DE RĂCIRE A MOTORULUI DE TRACTIUNE

În timpul funcț ionării normale, motoarele de tracț iune sunt ventilate forț at de
ventilatoare mecanice conduse de motorul diesel. În frânarea dinamică, se adaugă circuite la
sistemul de control al vitezei motorului pentru a creș te viteza motorului la aproximativ treapta a 4-a.
pentru a furniza suficient aer pentru răcirea motorului în timpul operaț iunii de frânare dinamică.

9. FRÂNAREA TRENULUI CU FRÂNARE DINAMICĂ

Frânele pot fi aplicate pe tren în timp ce frâna dinamică este folosită.
Circuitele de frânare dinamică includ bobina valvei magnetice de interblocare a frânei dinamice.
Valva magnetică (BKIV) este o parte a sistemului de frână cu aer al locomovei. Funcț ia sa este de a
prevenirea frânelor de aer ale locomotivei din sistem. Func ț ia sa este de a preveni
frânele de aer ale locomotivei să nu fie aplicate automat atunci când frânarea dinamică este activată
s-a folosit ș i s-a făcut o reducere a liniei feroviare.
[Link]

O locomotivă diesel echipată cu frână dinamică este foarte utilă în controlul

rata de acceleraț ie în grade ș i viteza pe o pistă orizontală fără a folosi aerul convenț ional
frână, ceea ce duce la uzură excesivă nedorită a blocurilor de frână ș i a roț ilor. Rezistent
frâna cu limitare automată este foarte comună pentru locomotivele diesel, care oferă o
facilitatea de control al efortului de frânare prin mânerul selector al ș oferului. Efortul de frânare
realizat cu frână rezistivă are o caracteristică tipică de dependenț ă de viteza trenului.
grilele de frânare (rezistori) au un sistem de autocooling, care nu implică separat
sursa de energie. Pentru a răci motoarele de tracț iune în timpul funcț ionării lor ca generatoare, motorul
ventilatoarele motorului de tracț iune acț ionate sunt funcț ionate la viteză mai mare prin creș terea turaț iei motorului.

[Link] DE AUTOEVALUARE

1. Explica principiul frânării resistive.

2. Ce înseamnă controlul frânării ș i cum se realizează în diesel-electric?
locomotive?
3. Explica ț i eficien ț a frânării rezistive.
4. Explica ț i caracteristica frânării rezistive cu diagrama necesară.
5. Care sunt sistemele auxiliare implicate în sistemul de frânare dinamic?