Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CAPITOLUL 5
c B
motor RF
d
C
0
M
frână RF’
D
RF’’
Fig. 5.1. Caracteristicile mecanice ale motorului cu excitaţie separată pentru diferite
rezistenţe în serie în circuitul rotoric
35
ECHIPAMENTE ELECTRICE DE TRANSPORT
CAPITOLUL 5
Pe caracteristica mecanică naturală a în regim de motor din gig. 5.1, fie A punctul de
funcţionare respectiv. Odată ajunsă greutatea la o anumită înălţime, se pune problema
micşorării vitezei de ridicare, lucru care se realizează, la un acelaşi cuplu şi tensiune aplicată a
reţelei, prin intercalarea în serie cu înfăşurarea rotorică a unei rezistenţe RF. Maşina
funcţionează în continuare ca motor, prezentând o nouă caracteristică mecanică de pantă mai
mare. Într-adevăr, caracteristica mecanică naturală are următoarea expresie analitică:
(5.1)
unde: reprezintă viteza unghiulară de mers în gol ideal (când maşina nu are nici
un fel de cuplu rezistent la arbore), iar caracteristica mecanică corespunzătoare unei rezistenţe
în serie RF va fi:
(5.2)
36
ECHIPAMENTE ELECTRICE DE TRANSPORT
CAPITOLUL 5
maşinii, care trece în regim de frână propriu-zisă, până când viteza devine nulă, iar apoi în
continuare în regim de motor cu sens invers de rotaţiei.
În regimul de motor cu sens dreapta se aplică la borne o tensiune de anumită
polaritate, punctul de funcţionare fiind A pe caracteristica naturală a din fig. 5.2.
Ω
B Ω0 a UA,RF = 0
A
frână dreapta,
polaritate motor dreapta,
negativă a tensiunii polaritate pozitivă a
tensiunii
b
C
-UA,RF > 0 0 M
-Ω0
La un moment dat este nevoie a se frâna întreaga instalaţie. Pentru aceasta se întrerupe
brusc alimentarea maşinii (circuitul de excitaţie nu se întrerupe), se conectează în serie cu
înfăşurarea rotorică o rezistenţă RF convenabil calculată şi se alimentează maşina cu tensiune
de polaritate inversată. Noua caracteristică mecanică de funcţionare a maşinii este notată cu b
în figura 5.2. Expresia sa analitică rezultă din relaţia (5.2), cu condiţia schimbării semnului
vitezei Ω0 de mers în gol ideal (deoarece tensiunea U schimbă de semn).
(5.3)
37
ECHIPAMENTE ELECTRICE DE TRANSPORT
CAPITOLUL 5
Modul de frânare descris mai sus este cunoscut în literatură şi sub numele de frânare
contra curent sau prin legături inverse. Subliniem faptul că un asemenea regim nu este cu g
nimic distinct de regimul de frână propriu-zisă descris mai înainte, ceea ce diferă fiind doar
maniera de trecere a maşinii din regimul de motor în cel de frână propriu-zisă.
Dacă în situaţia analizată mai înainte se lasă maşina să funcţioneze conform
caracteristicii b din figura 5.2, atunci instalaţia se frânează şi viteza se micşorează treptat
(punctul B se deplasează spre punctul C), la un moment dat instalaţia se opreşte (punctul C),
după care ea se accelerează în sensul stânga, maşina electrică trecând din nou în regim de
motor pentru sensul stânga (cadranul III din planul Ω, M).
Frânarea automatizată se realizează cu ajutorul releelor şi al contactoarelor electrice.
În cele ce urmează se va descrie un sistem de comandă automatizată a pornirii reversibile a
unui motor electric prevăzut cu frânare automatizată la trecerea de la sensul dreapta la cel
stânga.
Pentru frânare se utilizează un releu de tensiune într-un montaj special arătat în figura
5.3, în care R1, R2 reprezintă rezistenţele de pornire, iar R 3 rezistenţa suplimentară de frânare.
Releul de frânare are bobina d care acţionează contactul d şi care comandă alimentarea
bobinei c3 a unui contactor de scurtcircuitare a rezistenţei R3 [prin intermediul contactului
principal (de forţă c3)]. Contactele c1, c2 sunt comandate printr-una din metodele arătate
anterior (§ 4.4) şi scurtcircuitează succesiv rezistenţele de pornire R1, R2.
Releul d trebuie sa comande conectarea rezistenţei R3 de frânare ori de câte ori se
inversează sensul de rotatie al motonilui si este nevoie de regimul de frânare propriu-zisă
pentru a se scurta timpii morţi. După ce a realizat frânarea în apropierea vitezei Ω = 0 a
maşinii, releul trebuie să comande scurtcircuitarea rezistenţei R3, pentru ca pornirea în sens
invers să se facă la cuplu ridicat. Rezistenţa R3 trebuie să rămînă scurtcircuitată atât în timpul
pornirii (indiferent de sens), cât şi al funcţionării normale a motorului.
Să notăm cu Ud tensiunea la bornele bobinei releului de frânare şi cu U tensiunea
reţelei. Să notăm cu fracţiunea din rezistenţa R3 care rămîne în afara prizei releului de
tensiune d. Atunci când s-a comandat inversarea sensului de rotaţie al motorului prin
inversarea polarităţii tensiunii aplicate (cu acelaşi curent de excitaţie), se poate scrie:
(5.4)
I fiind curentul absorbit de motor. Dar din ecuatia de functionare a motorului rezultă:
, (5.5)
(5.6)
38
ECHIPAMENTE ELECTRICE DE TRANSPORT
CAPITOLUL 5
Ω caracteristica
naturală dreapta
RA+R1+R2+R3 Ω0
A
1
R 3 R
2
R 3 R R 3 0
RA+R1+R2
R3’ M
c3 R3
R3’’ d 0 1 U Ud
U
c2 R2
2
Ud d c3 U RA+R1
c1 R1
A1 RA
M
caracteristica -Ω0 H
A2 naturală stânga
-
Fig. 5.3. Schema electrică
pentru frînare. Fig. 5.4. Caracteristicile mecanice cu
ajutorul unui releu
De obicei, în practică, = R/2, iar releul de frînare d este astfel reglat încât
acţionează numai pentru Ud > 0,4 U. Într-o poziţie oarecare, în situaţia când maşina
acţionează în regim de motor (fig. 5.4), se comandă inversarea sensului de rotaţie Tensiunea
la bornele releului de frânare scade la valoarea corespunzătoare punctului A, pentru care Ud <
0,4 U şi deci releul d nu mai acţionează, contactul d se deschide, contactul c3 la fel şi, prin
unnare, rezistenţa R3 este intercalată în serie cu motorul. Pe măsură ce viteza Ω scade,
tensiunea Ud creşte (fig. 5.4, dreapta AH), iar cînd Ud = 0,4 U, şi Ω este foarte apropiat de zero
(punctul B în figura 5.4), releul d acţionează şi rezistenţa R3 este scurtcircuitată. Cuplul
dezvoltat de maşină înregistrează un şoc, tensiunea Ud devine egală cu U şi releul de frânare
menţine contactul c3 închis. Pe urmă intervin releele de accelerare, care scurtcircuitează
succesiv rezistenţele R1 şi R2.
În figura 5.5 este redată schema completă de comandă a pornirii reversibile cu frânare
contracurent. Releele de accelerare sunt relee de timp conform schemei cunoscute, d1
reprezintă bobina releului care realizează frânarea la sensul de rotaţie „dreapta”, iar d2 este
bobina releului care realizează frânarea la sensul de rotaţie „stînga”. Cele două relee nu
funcţionează simultan, datorită existenţei diodelor înseriate cu bobinele respective. Modul de
funcţionare a schemei se poate stabili uşor pe baza celor cunoscute din paragrafele anterioare.
Pentru pornirea în sens dreapta se acţionează butonul b2. Pentru reversare cu frânare se
acţionează succesiv butoanele b1, b3.
39
ECHIPAMENTE ELECTRICE DE TRANSPORT
CAPITOLUL 5
e2 e2
c1 c2
c5 c1
R 3 c1 c2 d1 d2
c5
R 3
c1
b2 c2
b3
c3 R2 c3
p1 p2 d3 d4
c4 R1 c1
c2
c2 A1 c2
Ex d1 d2 c1 c2 c3 c4 c5 d3 d4
E1 E2
A2
c1
12 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
15 3 2 2 2 2 11 13
15 3 4 18 11
8 7
9 10
11 12
14 15
, (5.7)
cu = const. Din această expresie se observă că, pe măsură ce trenul se apropie de sfârşitul
rampei (urcuşului) şi cuplul rezistent scade, curentul IA (proporţional cu cuplul) scade, iar
viteza Ω tinde să crească. Punctul de funcţionare fuge pe caracteristica din figura 5.6 din zona
corespunzătoare cuplurilor mari spre punctul B.
Odată terminat urcuşul, trenul ajunge pe palier (tren plat) şi apoi se inscrie în pantă (la
vale). Pe panta de început, forţele gravitaţiei, care acţionează acum ca forţe active pot învinge
la un moment dat forţele de frecări, iar cuplul rezistent la arborele maşinii devine zero şi odată
cu el şi curentul IA. În această situţie, Ω = Ω0 (puntul B). Maşina electrică încetează de a mai fi
40
ECHIPAMENTE ELECTRICE DE TRANSPORT
CAPITOLUL 5
motor, dar continuă să se rotescă în acelaşi sens ca ma înainte. Avem de-a face cu regimul în
gol ideal.
Dacă panta traseului se accentuează, cuplul activ produs asupra arborelui maşinii
electrice cuplată mecanic cu roţiele trenului se măreşte şi trenul se accentuează.
Ω
B
Ω0
Viteza de rotaţie Ω depăşeşte valoarea Ω0. Tensiunea electromotoare E0, păstrând şi ea acelaşi
sens, Cuplul electromagnetic dezvoltat de maşină schimbă şi el de sens odată cu curentul
(fluxul de excitaţie se menţine acelaşi în acest răstimp) şi devine cuplu de frânare, care se
opune accelerării trenului şi limitează valoarea vitezei de coborâre.
Deoarece curentul IA a schimbat de sens, dar tensiunii UA a rămas acelaşi, maşina
încetează de a mai primi energie electrică de la reţeaua de alimentare şi, dimpotrivă, debitează
energie electrică în această reţea. Maşina a devenit generator de energie electrică pe seama
micşorării energiei potenţiale a trenului în câmpul forţelor de gravitaţie. Maşina electrică
funcţionează întocmai ca o frână, dar cu recuperarea energiei, ceea ce constituie un deosebit
de apreciabil avantaj. Trenul electric care coboară dintr-o regiune muntoasă spre câmpie poate
produce energie electrică pentru trenul care urcă dinspre câmpie spre munte, în felul acesta
puterea electrică necesară alimentării de ansamblu a liniei ferate electrificate reducându-se
sensibil. Acest fapt reprezintă unul din avantajele esenţiale ale tracţiunii electrice indeosebi în
zonele de profil variat faţă de tracţiunea cu locomotive cu aburi sau diesel-electrice.
Semnalăm faptul că în figura 5.6 regimul de frână ca generator cu recuperarea energiei
are loc în cadranul al doilea, pe prelungirea caracteristicii mecanice corespunzătoare
regimului de motor dincolo de punctul B de mers în gol ideal.
Frânarea prin mers ca generator a unui motor cu excitaţie serie este posibilă numai în
cazul în care se trece la excitaţie în derivaţie sau independentă.
Atât în tracţiune electrică, cât şi în alte acţionări, pentru frânări bruste se utilizează
aşa-numita frânare dinamică.
Să considerâm o maşină electrică de curent continuu cu excitaţie independentă
funcţionând în regim de motor (fig. 5.7) şi acţionând o locomotivă electrică. Atunci când
dorim să frinam brusc trenul, se deconectează maşina de la reţea şi se închide circuitul rotoric
41
ECHIPAMENTE ELECTRICE DE TRANSPORT
CAPITOLUL 5
Ω
Ω0 a
B A
0 M
Această energie provine din energia cinetică acumulată de tren. Se poate calcula în aşa mod
rezistenţa R, încât energia cinetică a trenului să se cheltuiască repede sub formă de câldură în
rezistenţa R, în înfăşurarea rotorului maşinii prin frecări mecanice, iar trenul să se oprească în
scurt timp.
În această perioadă, maşina electrică are t.e.m. de acelaşi sens ca mai înainte. Sensul
curentului în înfăşurarea rotorică este impus acum de această t.e.m. şi deci este diferit de
sensul curentului IA din regimul de motor. Cuplul dezvoltat de maşină este şi el de sens
contrar, adică un cuplu de frânare (fig. 5.7).
Ecuaţiile de funcţionare ale maşinii în această situaţie sunt:
(5.7)
. (5.8)
(5.9)
Această ecuaţie reprezintă o dreaptă, trecând prin origine (caracteristica b din fig 5.7),
de pantă variabilă funcţie de fluxul de excitaţie şi de rezistenţa R. La un flux de excitaţie dat,
cuplul de frânare este cu atat mai mare şi deci frânarea cu atât mai rapidă, cu cât rezistenţa R
este mai mică.
Frânarea dinamică se poate utiliza şi în cazul motorului cu excitaţie derivaţie. Este
uşor de arătat că, în acest caz, la deconectarea maşinii de la reţea şi la închiderea circuitului
42
ECHIPAMENTE ELECTRICE DE TRANSPORT
CAPITOLUL 5
43