1.

Schema bloc a circuitului de forta al VDM cu TE in curent alternativ-curent continuu:

prezentare grafica si definirea fiecarui subansamblu din schema.
R:
MD = motor diesel
GP = generator principal de c.a. trifazat care
primeste energie mecanica si da energie electrica in
c.a. trifazat de frecventa constanta.
IR (instalatie de redresare) = primeste la intrare c.a.
de frecventa constanta si da la iesire curent
redresat.
Mets (motoare electrice de tractiune) = primesc
energie in curent redresat si dau energie mecanica utilizata pentru actionarea osiilor motoare.
SAO = sistem mecanic de antrenare al osiilor care primeste energie meanica si da tot energie meanica cu
alti parametrii valorici in functie de raportul de transmitere.
OM = osii motoare

2. Schema bloc a circuitului de forta al VDM cu TE in curent continuu schema bloc: prezentare
grafica si definirea fiecarui subansamblu din schema.
R:

MD = motor diesel
GP = generatorul principal primeste energie
mecanica de la motorul diesel si o transforma in c.c.
la borne.
Mets = motor electric de tractiune in c.c. care
transforma energia electrica in energie mecanica la
arbore, energie folosita pentru actionarea osiilor
motoare.
SAO = sistem mecanic de antrenare al osiilor care primeste energie meanica si da tot energie meanica cu
alti parametrii valorici in functie de raportul de transmitere.
OM = osii motoare

3. Schema functionala de principiu a circuitului de forta al VDM cu TE in curent continuu

prezentare grafica si definirea fiecarui subansamblu din schema.
R:
Acest generator de transmisie
electrica in c.c. are un Generator
Principal cu 3 infasurari de excitatie:
o infasurare de excitatie de serie, o
infasurare de excitatie derivata si una
independenta. Acestea sunt notate :
es1, ed1 , ei1 .
Caracteristica principala a
constructiei si functionarii acestui
GP: excitatia independenta eia este
alimentata de la generatorul auxiliar
(Ga). Generatorul auxiliar are rotorul montat pe acelasi arbore cu rotorul GP. Generatorul auxiliar are o
excitatie derivatie ( eda) care , printr-un sistem de reglare automata a rezistentei globale a circuitului
excitat, asigura functionarea acestui Generator auxiliar la tensiune constanta pe tot domeniul de c. de
sarcina pt generator.

4. Avantajele si dezavantajele utilizarii transmisiei electrice in curent continuu pe VDM.

R: Avantaje:
- absenta legaturii cinematice din axul cardanic al motorului diesel si osii , care ofera deplina libertate in
asezarea instalatiilor in cutia locomotivei
- posibilitatea reglarii fortei de tractiune si a vitezei de mers pe tot domeniul de lucru al locomotivei.
- grad de utilizare ridicat al puterii instalate a locomotivei
- durabilitate si siguranta ridicate in tractiune
- absenta reductoarelor intermediare cu roti dintate intre motorul diesel si atacurile de osie
Dezavantaje:
- greutate specifica mai mare si cost specific mai mare prin comparatie cu ale transmisiei
mecanice,hidraulice si a unora din transmisiiile electrice
- consum specific mare de metale neferoase , de oteluri de calitate.

5. Principalele conditii impuse transmisiei electrice in curent continuu de pe VDM si solutiile

adoptate pentru satisfacerea acestor cerinte.
R: Principalele conditii impuse unor astfel de transmisii sunt:
- economicitate mare in exploatarea motoarelor diesel
- limitarea vitezei maxime de circulatie a locomotivei
- limitarea fortei de tractiune maxime a locomotivei
- functionarea stabila a grupului MotorDiesel-Generator Principal, atat la putere nominala cat si la puteri
partiale.
- modificarea in limite largi (prin autoreglare) a fortei de tractiune si a vitezei de circulatie a vehiculului ,
pt toate puterile dezvoltate de motorul diesel.
Coeficientul de reglare al f de tractiune intre valoarea maxima si valoarea minima se realizeaza
prin constructia transmisiei iar valoarea coeficientului este data de relatia:

Pentru ca grupul MotorDiesel-GeneratorPrincipal sa aiba o functionare stabila, intre cuplul efectiv

Me(n)ig=ct si cuplul rezistent indus de functionarea GP Mg(n)ig=ct , trebuie sa ocupe o pozitie relativa ca
aceea din figura:
Generatorul principal cu 3 infasurari de excitatie invocat
anterior are o caracteristia interna Eg(Ig) ca in figura de mai
jos.Daca se reprezinta grafic pe aceeasi figura si foma
caracteristicii interne ideale a GP se observa ca intre caract
interna reala si cea ideala exista o dif care este marcata cu linii
verticale.

Pt ca aceasta diferenta introdusa de valoarea curentului de

sarcina al MET si GenPrincipal se procedeaza la valoarea
fluxului magnetic de excitatie al GP cu ajutorul rezistentelor
reglabile din circuitul excitatiei independente a GP astfel incat
in zona de autoreglare cele 2 caract interne sa se suprapuna.
6. Caracteristica de tractiune a VDM cu TE: date initiale necesare.
R: Pentru determinarea caracteristicilor sunt necesare urmatoarele date sau elem. initiale:
- caracteristica externa Ug(Ig) a Gen Principal la Ig (0,Igsc) si ng (ng min, ng max)
- caracteristica de mers in sarcina ale MET, , la I (0,I ) , ( V- viteza de circulatie. flux
n

magnetic de excitatie. K1e constanta MET raportata la tensiunea electromotoare si la obada. I curentul
de sarcina pe motor.)
- numarul de motoare electrice de tractiune de pe vehicul
- schema sau schemele de interconectare ale MET la bornele generatorului principal din care rezulta mp =
nr ramuri de motoare in paralel si ms nr de motoare legate in serie pe fiecare ramura.
- sistemul de reglare a fluxului magnetic de excitatie a MET (continua sau in trepte) si domeniul de
reglare a fluxului
- nr de spire ale infasurarie de excitatie a MET ( We)
- valorile rezistentelor ohmice ale infasurarii rotorice (rr) , de excitatie (re), infasurarii polilor auxiliari (rpa)
la un motor de tractiune.
- diametrul D al rotilor osiilor motoare ale vehiculului.
- greutatea aderenta a vehic Ga.
7. Caracteristica de tractiune a VDM cu TE: formule generale de calcul; aspectul general al
caracteristicii.
R: Caracteristica de tractiune a locomotivei calculata pentru toate regimurile de functionare impuse prin
pozitia controlerului de comanda prezinta un numar de curve F(V) , cate pozitii poate ocupa maneta
controlerului.
Relatia de calcul pentru curba V(I):
() ()
() ()
( U- tensiunea de alimentare a MET[V], U=Ug/ms , E- tensiunea electromotoare a MET[V], r
rezistenta totala a circuitului electric a MET[], Up-caderea de tensiune la contactul dintre perii si
colectorul MET, - fluxul magnetic de excitatie al MET[Wb], K1e- constanta MET raportata la tens
electromotoare si obada)
{

( iao- raportul de transmitere al atacului de osie, D- diametrul rotilor motoare, p- nr de perechi de poli de
excitatie ai MET, a- nr de cai de curent legate in paralel ale MET, N- nr de spire a infasurarii rotorice a
MET)
Curbele F0(I) la randul lor se calculeaza plecandu-se de la relatia generala de dependenta dintre
putere , forta de tractiune si viteza:

( P0m- puterea dezvoltata de MET la obada, F0m- forta de tractiune dezvoltata de MET la obada, V- viteza
de circulatie a locomotivei, 0- randamentul MET raportat la obada(aprox 0,95) )
Relatia pentru calculul fortei de tractiune:
() ()
() ()
sau daca se tine seama ca intre U(I) si E(I) nu e diferenta mare:
()
()
( )
Dupa ce s-au calculat V(I) si F0m(I) , se calculeaza forta de tractiune dezvoltata la obada:
 Pentru pozitia n=24 la locomotiva 060DA CFR :

In aceata figura: F0(V) = in camp complet. Pe diagrama s-a reprezentat in

acelasi timp si Fa(V) calcultata cu relatia generala cunoscuta:
( ) ( )
F0imax= curba limita de curent maxim
F0ix = curba limita de curent uniorar
F0id = curba limita de curent de durata

8. Alimentarea cu energie electrica a cailor ferate electrificate: schema bloc generala si definirea
fiecarui bloc din schema.
R: CE = centrala
producatoare de energie
electrica(termocentrala,
hidrocentrala, etc)
SRT = statia ridicatoare de
tensiune a energiei furnizata
de centrala
LEA = linie electrica
aeriana pentru transportul
energiei electrice in zona
caii ferate electrificate:
c.a trifazat 50Hz , la tens
110-220 KV
ST = substatii de tractiune in lungul si vecinatatea caii ferate electrificate cu rolul de modificare a
parametrilor energiei electrice de la valori primite la intrare la valori necesare in linia de contact , adica
functionarii normale a vehiculelor electrice de tractiune.
PS = punct de sectionare amplasat in lungul caii si in vecinatatea ei in principiu la jumatatea distantei
intre doua substatii.
PSS = posturi de subsectionare , se monteaza in vecinatatea caii la jumatatea distantei dintre ST si PS
vecin si are rolul de a permite sectionarea suplimentara a liniei de contact in vederea efectuarii de lucrari.
PLP = post de legare in paralel se monteaza in vecinatatea caii la jumatatea distantei dintre ST si PS in
cazul caii ferate electrificate duble .
VEM = vehicul electric motor
P = pantograf
JD, JS = jonctiune dubla, jonctiune simpla

9. Sisteme de tractiune electrica: generalitati, enumerarea si prezentarea generala a lor.

R: In timp s-au concretizat urmatoarele sisteme de tratiune electrica:
1) Sistemul de tractiune electrica in curent alternativ trifazat
Substatiile de tractiune sunt echipate cu transformatoare trifazate coboratoare de tensiune . Alimentarea
substatiilor de la linia electrica aeriana a sistemului energetic national se realizeaza in c.a. trifazat 25HZ si
40-60KV.Transformatorul trifazat coborator de tensiune realizeaza reducerea tensiunii de la valoarea de
tensiune primita la intrare la 1.5 , 3 sau 6 KV pt vehiculele fara transformator si 10KV pt vehiculele cu
transformatoare, fara a se modifica tipul curentului si valoarea frecventei.
Linia de contact specifica acestui sistem are 3 faze: 2 faze la linia de contact iar a 3-a faza se realizeaza
prin calea de rulare. Se observa ca in acest caz linia de contact are constructie mai complicata iar
vehiculele de tractiune electrica trebuie sa aibe pe acoperis pantografe.
Principalul dezavantaj : complexitatea constructiei liniei de contact care se amplifica la intersectia de cai
ferate electrificate si in statii. De aceea sistemul nu a capatat raspandire.
Vehiculele electrice motoare sunt ehipate cu motoare electrice de tractiune asincron trifazate care au o
constructie simpla, care asigura o buna fiabilitate si care au dimensiuni si greutate reduse.Acest sistem s-a
folosit la inceput in Elvetia si Italia.

2) Sistemul de tractiune electrica in curent continuu

In cadrul acestui sistem linia electrica aeriana alimenteaza substatiile de tractiune in c.a. trifazat ,
frecventa industriala(50HZ) la tensiuni dupa caz de 6,10,35,110,220 KV.
Agregatele de forta ale substatiilor din acest sistem sunt echipate cu transformatoare trifazate coboratoare
de tensiune care coboara valorile tensiunii de la intrare la cat este necesar in linia de contact.
Instalatia de redresare a curentului serveste pentru transformarea curentului din c.a. trifazat in curent
redresat. Instalatiile de redresare pot fi cu mercur, siliciu ( randament de 0,92) sau grupuri convertizoare
rotative( randamentul scade cu 77%).
Tensiunea : 0.75 , 1.5 , 3 , 3.3 KV in sistemul de tensiune el de c.c. de joasa tensiune si de 4 , 12 KV la
cel de inalta tensiune.
Acest sistem are si dezavantaje: - distanta mica intre substatiile de tractiune, nr de substatii instalate este
mare, iar cheltuielile cresc. curenti de sarcina mari in linia de contact care determina sectiuni
transversale mari ale firului de contact si rezulta consum mare de cupru. substatiile sunt complicate.
prin armonicile rezultate la redresare c.a. , curentul de tractiune influenteaza in mod inductiv instalatiile
de telecomunicatii aeriene.

3) Sistemul de tractiune electrica in c.a. monofazat

a) Sistemul de tractiune electrica in c.a. monofazat de joasa frecventa(25Hz, 16si2/3 Hz)
S-a folosit in Germania, Austria, Elvetia, Norvegia.
In cazul acestui sistem alimentarea substatiilor de tractiune de la linia aeriana se face in c.a. monofazat
joasa frecventa, la tensiuni de 35,60,110KV.
Agregatul de forta cu care sunt echipate substatiile de tractiune ete un transformator electric monofazat
coborator de tensiune. Acest transformator coboara tensiunea de la valoarea mentionata la 11;22KV cat
este necesar la linia de cosntact in SUA; ca si in Germania, Austria, Norvegia, Elvetia cu precizarea ca de
obicei in cazul cailor ferate electrificate in Europa, tensiunea este de 15KV.
Vehiculele electrice motoare exploatate in acest sistem sunt ehipate cu motoare electrice de tractiune
monofazate serie cu colector.
La modul global acest sistem are o constructie simpla .
Prezinta si dezavantaje: - sistemul necesita centrale electrice producatoare de energie si linii electrice
aeriene proprii. aest sistem interferandu-se cu sistemul energetic national care lucreaza in c.a. trifazat de
frecventa industriala amplifica constructia acestui sistem.
b) Sistemul de tractiune electrica in c.a. monofazat de frecventa industriala
Substatiile de tractiune se alimenteaza de la liniile electrice aeriene ale sistemului energetic national cu
c.a. trifazat frecventa industriala la tensiuni de 110-220 KV.
Principalele agregate de forta din substatiile de tractiune sunt transformatoarele trifazate coboratoare de
tensiune( TTfCT). Aceste transformatoare reduc tensiunea de la valoarea primita la valoarea necesara in
linia de contact(aprox 25V), frecventa si felul curentului nu se modifica.
Fata de sistemul de tractiune electrica in c.c. prezinta ca avantaje: - substatiile de tractiune sunt
simple si sunt echipate cu masini electrice de acest gen aproximativ similare cu cele folosite in sistemul
energetic national si fabricate cu un cost redus si cheltuieli reduse. celelalte echipamente utilizate in
cadrul sistemului corespund cu cele fabricate pt sistemul energetic national. acest sistem se incadreaza
foarte usor in sistemul energetic national.
Cu acest sistem de electrificare s-a realizat electrificarea de cai ferate in multe state (
ROMANIA , Franta, Anglia, Japonia, India, Cehia, Slovacia, Ungaria, Turcia, Portugalia, URSS )

10. Sistemul de tractiune electrica in curent alternativ monofazat de frecventa industriala: schema
bloc, prezentare generala, avantaje si dezavantaje.

Substatiile de tractiune se alimenteaza de

la liniile electrice aeriene ale sistemului
energetic national cu c.a. trifazat frecventa
industriala la tensiuni de 110-220 KV.
Principalele agregate de forta din
substatiile de tractiune sunt
transformatoarele trifazate coboratoare de
tensiune( TTfCT). Aceste transformatoare
reduc tensiunea de la valoarea primita la
valoarea necesara in linia de contact(aprox
25V), frecventa si felul curentului nu se modifica.
Cu acest sistem de electrificare s-a realizat electrificarea de cai ferate in multe state (
ROMANIA , Franta, Anglia, Japonia, India, Cehia, Slovacia, Ungaria, Turcia, Portugalia, URSS )
Fata de sistemul de tractiune electrica in c.c. prezinta ca AVANTAJE:
- substatiile de tractiune sunt simple si sunt echipate cu masini electrice de acest gen
aproximativ similare cu cele folosite in sistemul energetic national si fabricate cu un cost redus si
cheltuieli reduse.
- celelalte echipamente utilizate in cadrul sistemului corespund cu cele fabricate pt
sistemul energetic national.
- acest sistem se incadreaza foarte usor in sistemul energetic national.
DEZAVANTAJE:
- pe vehicule trebuie montate instalatii care sa modifice caracteristicile energiei electrice de
la parametrii existenti in linia de contact la parametrii necesari MET.
11. Sistemul de tractiune electrica in curent continuu: schema bloc, prezentare generala, avantaje si
dezavantaje.
R: Este folosit pentru electrificarea cailor
ferate obisnuite si
suburbane/urbane(tramvaie, metrou).
Sistemul primeste de la linia electrificata
aeriana (LEA) curent alternativ trifazat
50Hz la tensiune mai mica de
220kV.Sistemul de tractiune prelucreaza
energia cu ajutorul unui transformator
electric coborator de tensiune care reduce
tensiunea de la valoarea primita la
valoarea aproximativa.Curentul alternativ
trifazat este transformat in continuu cu
ajutorul unor instalatii de redresoare(IR).
Tensiunea de liniile magistrale este de 1,5
kV in Franta, 3kV in Italia, Spania, 3,3kV
in fosta URSS, iar pe liniile de transport urban 0,75kV.
Sistemul are urmatoarele dezavantaje:
-consum mare de sarcina in linie curenta
-suspensie catenara grea si costisitoare
-substatia de tractiune este complicata si are costuri ridicate de investitie

12. Principalele tipuri de vehicule electrice motoare de curent alternativ monofazat: vehicule cu motoare
electrice de tranctiune monofazate serie cu colector.
R: Agregatele de pe circuitul de forta a vehiculelor cu motoare electrice de tranctiune monofazate serie cu
colector sunt:
-pantograful (patinele);
-transformatorul monofazat coborator de tensiune;
-motorul electric monofazat serie cu colector;
-osiile motoare;
Regimurile de functionare ale motoarelor electrice se modifica prin modificarea tensiunii la iesirea din
transformator odata cu modificarea controlerului de comanda a locomotivei. Construirea unui astfel de vehicul
este simpla deoarece pe vehicul este un singur agregat care modifica parametrii energiei electrice intre pantograf
si motorul electric de trctiune.Reglarea regimului de functionare prin utilizarea reostatului de pronire sau
schimbarea interconectarii motorului electric de tractiune nu mai este necesar.
Dezavantaje: Pulsatiile fluxului magnetic de excitatie al motoarelor electrice monofazate serie cu colector induce
o tensiune electrica electromotoare care inrautateste comutatia cu inconvenientele corespunzatoare. Acest
fenomen al inrautatirii comutatiei este evident la demarare.

13. Principalele tipuri de vehicule electrice motoare de curent alternativ monofazat: vehicule cu motoare
electrice de tractiune asincrone trifazate
R: Constructia vehiculelor este caracterizata prin faptul ca intre transformatorul monofazat coborator de tensine si
osiile motoare se interpune un convertizor monotrifazat care modifica caracteristica curentului din curent
alternativ monofazat in curent alternativ trifazat fara modificarea frecventei, si un convertizor CF necesar
adaptarii regimului de functionare.
Dezavantaje: motorul asincron trifazat (MAS) nu are o caracteristica foarte potrivita pentru tractiune.
Avantaj: motoarele asincrone trifazate au o constructie simpla, greutate specifica mica si dimensiuni de gabarit
reduse.

14. Principalele tipuri de vehicule electrice cu motoare de curent alternativ monofazat: vehicule cu motoare
electrice de tranctiune serie de curent continuu.
R: Are o constructie relativ mai complicata, in sensul ca intre transformatorul coborator de tensiune si motorul
electric de tractiune serie de curent continuu trebuie intercalat un generator convertizor alcatuit dintr-un
motorsincron monofazat si un generator de curent continuu, rezulta ca energia este prelucrata de 4 agregate de
forta, adica randamentul total al locomotivei este .
Fiecare subansamblu are greutatea sa care contribuie la greutatea locomotivei in sensul maririi acesteia, prin
dimensiunile de gabarit ale sale si pentru montarea pe locomotiva.

15. Motoare electrice de tractiune: regimuri de functionare specifice.

R:Motoarele electrice de tractiune se diferentiaza fata de motoarele electrice utilizate pe instalatiile de statiei prin
faptul ca in exploatare sunt supuse unor regimuri variate si deosebit de grele. Variabilitatea regimului de sarcina
se modifica datorita comenzilor date de mecanic pentru marirea, reducerea vitezei de circulatie a trenului in
functie de situatia concreta din exploatare, de pozitia trenului pe cale, de natura contactului patina - linie de
contact.
In cazul vehiculelor electrice motoare dotate cu instalatie de franare electrodinamica, motorul electric de tractiune
functioneaza ca un motor de tractiune cand trenul circula in regim de tractiune si ca generatoare de franare atunci
cand trenul intra in regim de franare.

16.Motoarele electrice de tranctiune: conditii de exploatare specifice.

R: In cazul vehiculelor electrice motoare dotate cu instalatie de franare electrodinamica, motorul electric de
tractiune functioneaza ca un motor de tractiune cand trenul circula in regim de tractiune si ca generatoare de
franare atunci cand trenul intra in regim de franare.
Sub aspectul conditiilor de lucru, pe durata exploatarii motoarele electrice de tractiune sunt supuse oscilatiilor si
socurilor de trecere peste denivalari, aparate de cale, jonctiuni.

17.Motoare electrice de tractiune: cerinte generale specifice.

R: Cerintele generale specifice unui motor electric de tractiune trebuie sa satisfaca urmatoarele conditii:
-dimensiune si greutate redusa
-amplasat pe vehicul, trebuie sa asigure accesul usor pentru deservire, reparatii si revizie
-randamentul in functionare cat mai ridicat
-caracteristica de functionare corespunzatoare cerintelor tractiunii feroviare.

18.Motoare electrice de tractiune: conditiile de ordin functional pe care trebuie sa le indeplineasca.

R: Sub aspect functional, motoarele electrice de tractiune trebuie sa indeplineasca si alte conditii in afara
cerintelor generale specifice, precum:
-stabilitate electrica proprietatea de a tinde automat spre egalitatea dintre tensiunea aplicata pe motor si
tensiunea contra electromotare + caderea de tensiune interna, la toate regimurile de functionare
-stabilitate mecanica proprietatea de a tinde automat spre echilibrul dintre forta de tractiune dezvoltata la obada
si rezistentele totale la inaintare
-uniformizare a repartizarii sarcinii intre motoarele electrice de tractiune ce functioneaza in paralele pe acelasi
vehicul motor electric
-sensibilitate redusa fata de oscilatiile tensiunii de alimentare

19.Motoare electrice de tractiune:indicatori principali cu ajutorul carora se apreciaza calitatile

constructive ale unui motor electric de tractiune
R: Pentru realizarea aprecierii calitatitii de construire unui motor electric de tractiune se folosesc urmatoarele
aprecieri:
-consumul specific de materiale active( Cu si Fe incorporat in motorul electric de tractiune)
-masa specifica a materialelor active
-coeficient constructiv: k=M/Me [masa totala a MET/masa elementelor active incorporate]
-randamentul de functionare
-capacitatea de supraincarcare

20.Tipuri de motoare electrice de tractiune folosite pe vehiculele de tractiune feroviara.

R: Pana in prezent sau folosit urmatoarele tipuri de motoare electrice de tranctiune:
-MET serie de curent continuu
-MET monofazat serie cu colector de joasa frecventa si de frecventa industriala
-MET asincrone trifazate
-MET sincrone autopiotabile
In context se mentioneaza ca:
-MET cu excitatie derivatie s-a folosit doar in cazuri speciale
-MET cu excitatie se utilizeaza pe troleibuze si foarte rar pe tramvaie
21. Caracteristicile electromecanice si mecanice de functionare ale motoarelor electrice de tractiune
serie de curent continuu raportate la arbore: n(I), M(I) si (I), toate la U = const; formule de calcul
si reprezentare grafica
R: Pentru tractiunea electrica, un mare interes prezinta caracteristicile MET: n(I), M(I)si (I) ale MET
raportate la arbore si caracteristicile V(I), Rom(I) si 0(I) raportate la periferia rotilor motoare ale
vehiculului, toate la tensiunile de alimentare constante ale MET.
Conform cu teoria generala a masinilor electrice, turatia MET serie de curent continuu se poate calcula cu
relatia:

U,Ec = tensiunea de alimentare / tensiunea contraelectromotoare a motoarelor [v];

= flux magnetic de excitatie al MET [Wb];
r = rp+ra (rp = rezistenta infasurarii de excitatie; ra = suma rezistentelor infasurarii rotorului rr este
rezistenta polilor auxiliary rpu + rezistenta de compensatie rc , daca exista) []
= constanta motorului electric de tractiune raportat la tensiune si la arbore, unde p, N, a =
numarul de perechi de poli principali de excitatie, numarul total de spire ale infasurarii rotorului si
numarul de cai de curent legate in paralel.
Randamentul raportat la arbore al motorului se calculeaza cu relatia:

= suma pierderilor de putere din motor , , unde:

- = pierderile de putere electrica in infasurarea motorului si la periferie;
- = pierderile de putere mecanice;
- = pierderile de putere magnetice datorate fenomenului de histerezis si curentilor turbionari;
- = pierderile de putere suplimentare.
Pentru determinarea M(I) :

P= Puterea dezvoltata de motor la arbore [N];

,n= viteza unghiulara, respectiv turatia motorului.

22. Caracteristicile electromecanice si mecanice de functionare ale motoarelor electrice de tractiune

serie de curent continuu raportate la obada: V(I), Fom(I) si 0(I), toate la U=const; formule de calcul
si reprezentare grafica.
R: Viteza de circulatie V(I):

= viteza unghiulara [rot/sec];

D= diametrul rotilor motorului;
= raportul de transmitere al atacului de osie;
= constanta motorului raportata la tensiunea electromotoare si obada.
Forta de tractiune dezvoltata de MET la periferia rotilor motoare ():

= constanta motorului raportata la cuplu si obada;

= randamentul mecanic, magnetic si in transmisie al MET;
Se poate determina
Randamentul raportat la obada al MET 0(I) :

= pierderile de putere ce se produc pe circuitul de forta.

23. Caracteristicile de tractiune ale vehiculelor electrice motoare : etapele de calcul si formule
generale folosite pentru calculul acestor caracteristici.
R: 1.Caracteristicile de tractiune ale VEM in curent continuu
Datele necesare obtinute sunt:
- Caracteristicile electromecanice Foms(I), Fomsp(I), Fomp(I) = caracteristicile electromecanice la
obada cand acestea functioneaza in interconectare serie, serie paralel, paralel);
- Tensiunile la bornele MET corespunzatoare schemelor lor de interconectare (serie, serie paralel si
paralel);
- Numarul si valorile vi a treptelor de reducere a a MET;
- Numarul si valorile rpi a treptelor de reglare a tensiunilor aplicate pe motoare;
- Valorile maxime uniorare si de durata ale curentului de sarcina pe MET;
- Diametrele rotilor motoare (D);
- Greutatea aderenta a vehiculului (Ga);
- Formula pentru calculul (v);

Relatiile generale pentru calculul curbelor F0nk(I) si Vk(I) la Uk sunt:

Up= tensiunea aplicata pe MET in interconectarea paralela a motoarelor si cu rezistenta aditionala a

tensiunilor pe motoare = 0;
Vp= numarul de circuite a vehiculului la mersul in interconectarea paralela si cu rezistenta aditionala nula;
= randamentul raportat la obada al MET la treapta de reglare k.
2. Caracteristicile de tractiune ale VEM de curent alternativ monofazat 50Hz cu motoare serie de curent
redresat
Ca si in cazul VEM de curent continuu, pentru determinarea acestor caracteristici sunt necesare:
- Caracteristicile electromecanice raportate la obada ale MET (V0n(I), V(I) si 0(I)) la tensiune
normal de alimentare a lor;
- Numarul si valoarea treptelor de suntare a fluxului magnetic de excitatie a MET;
- Tensiunea de alimentare a MET real cu ajutorul transformatorului principal de pe locomotive si a
graduatorului de tensiune;
- Diamentrul D al rotilor motoare ale VEM;
- Greutatea aderenta a VEM (Ga);
- Formula experimentala pentru calculul (v);
Formulele generale pentru calculul fortelor de tractiune la obada a locomotive sunt aceleasi ca in cazul
VEM de curent continuu.

24. Caracteristicile de tractiune ale vehiculelor electrice motoare de curent continuu.

R: Datele necesare obtinute sunt:
- Caracteristicile electromecanice Foms(I), Fomsp(I), Fomp(I) = caracteristicile electromecanice la
obada cand acestea functioneaza in interconectare serie, serie paralel, paralel;
- Tensiunile la bornele MET corespunzatoare schemelor lor de interconectare (serie, serie paralel si
paralel);
- Numarul si valorile vi a treptelor de reducere a a MET;
- Numarul si valorile rpi a treptelor de reglare a tensiunilor aplicate pe motoare;
- Valorile maxime uniorare si de durata ale curentului de sarcina pe MET;
- Diametrele rotilor motoare (D);
- Greutatea aderenta a vehiculului (Ga);
- Formula pentru calculul (v);

Relatiile generale pentru calculul curbelor F0nk(I) si Vk(I) la Uk sunt:

Up= tensiunea aplicata pe MET in

interconectarea paralela a motoarelor si cu
rezistenta aditionala a tensiunilor pe motoare
= 0;
Vp= numarul de circuite a vehiculului la
mersul in interconectarea paralela si cu
rezistenta aditionala nula;
= randamentul raportat la obada al MET
la treapta de reglare k.
Daca se calculeaza pentru fiecarea treapta k
de reglare a tensiunii Vk(I) si F0nk(I) si daca
intre cele 2 sectiuni se elimina curentul de
sarcina rezulta F0nk(Vk) la Vk= constant. Se
obtine o familie de caracteristici ca in
Figura.

25. Datele initiale necesare pentru determinarea caracteristicilor de tractiune ale VEM de cc. cu
MET serie de cc.
R: Datele necesare obtinute sunt:
- Caracteristicile electromecanice Foms(I), Fomsp(I), Fomp(I) = caracteristicile electromecanice la
obada cand acestea functioneaza in interconectare serie, serie paralel, paralel;
- Tensiunile la bornele MET corespunzatoare schemelor lor de interconectare (serie, serie paralel si
paralel);
- Numarul si valorile vi a treptelor de reducere a a MET;
- Numarul si valorile rpi a treptelor de reglare a tensiunilor aplicate pe motoare;
- Valorile maxime uniorare si de durata ale curentului de sarcina pe MET;
- Diametrele rotilor motoare (D);
- Greutatea aderenta a vehiculului (Ga);
- Formula pentru calculul (v);

26. Formulele generale pentru calculul caracteristicilor de tractiune ale VEM de cc. cu MET serie
de cc.
Relatiile generale pentru calculul curbelor F0nk(I) si Vk(I) la Uk sunt:


Up= tensiunea aplicata pe MET in interconectarea paralela a motoarelor si cu rezistenta aditionala a
tensiunilor pe motoare = 0;
Vp= numarul de circuite a vehiculului la mersul in interconectarea paralela si cu rezistenta aditionala nula;
= randamentul raportat la obada al MET la treapta de reglare k.

27. Aspectul grafic general al

caracteristicii de tractiune a VEM
de cc. cu MET serie de cc, desen si
interpretare.
Daca se calculeaza pentru
fiecarea treapta k de reglare a tensiunii
Vk(I) si F0nk(I) si daca intre cele 2
sectiuni se elimina curentul de sarcina
rezulta F0nk(Vk) la Vk= constant. Se
obtine o familie de caracteristici ca in
Figura.

28. Caracteristicile de tractiune ale

VEM de ca mf., 50Hz, 25 kV la LC;
R: Ca si in cazul VEM de curent
continuu, pentru determinarea acestor
caracteristici sunt necesare:
- Caracteristicile
electromecanice raportate la obada ale
MET (V0n(I), V(I) si 0(I)) la tensiune normal de alimentare a lor;
- Numarul si valoarea treptelor de suntare a fluxului magnetic de excitatie a MET;
- Tensiunea de alimentare a MET real cu ajutorul transformatorului principal de pe locomotive si a
graduatorului de tensiune;
- Diamentrul D al rotilor motoare ale VEM;
- Greutatea aderenta a VEM (Ga);
- Formula experimentala pentru calculul (v);
Formulele generale pentru calculul fortelor de tractiune la obada a locomotive (tinandu-se seama de
numarul MET de pe vehicul), curbele F(I) pentru alte tensiuni decat cea nominal, V(I) pentru alte tensiuni
decat cea nominal, sunt aceleasi ca in cazul VEM de curent continuu. Modalitatile de trecere de la
caracteristicile electromecanice la caracteristicile de tractiune F(V), pentru oricare tensiuni aplicate pe
motoare, este aceeasi ca in cazul VEM de curent continuu.
Relatiile generale pentru calculul curbelor F0nk(I) si Vk(I) la Uk sunt:

Up= tensiunea aplicata pe MET in interconectarea paralela a motoarelor si cu rezistenta aditionala a

tensiunilor pe motoare = 0;
Vp= numarul de circuite a vehiculului la mersul in interconectarea paralela si cu rezistenta aditionala nula;
= randamentul raportat la obada al MET la treapta de reglare k.
 Dupa efectuarea calculelor,
se poate trece la reprezentarea
grafica a valorilor F(V) pentru
tensiunile avute in vedere si a
caracteristicilor F(V)
corespunzatoare tensiunilor
nominale de alimentare a MET si
valorile Vi corespunzatoare
treptelor de reducere a fluxului
magnetic de excitatie.
Peste familia de curbe F(V)
mai sus mentionata se adauga curba
f de aderenta Fa(V), F(V) limitata
de curentul de sarcina maxim pe
MET, F(V) limitata de curentul de
sarcina uniorar pe MET si F(V)
limitata de curentul de sarcina
uniorar de pe MET.

29. Datele initiale necesare pentru

determinarea caracteristicilor de
tractiune ale VEM de ca mf., 50Hz, 25kV la LC, cu MET serie de cr.
R: Ca si in cazul VEM de curent continuu, pentru determinarea acestor caracteristici sunt necesare:
- Caracteristicile electromecanice raportate la obada ale MET (V0n(I), V(I) si 0(I)) la tensiune
normal de alimentare a lor;
- Numarul si valoarea treptelor de suntare a fluxului magnetic de excitatie a MET;
- Tensiunea de alimentare a MET real cu ajutorul transformatorului principal de pe locomotive si a
graduatorului de tensiune;
- Diamentrul D al rotilor motoare ale VEM;
- Greutatea aderenta a VEM (Ga);
- Formula experimentala pentru calculul (v);

30. Formulele generale pentru calculul caracteristicilor de tractiune ale VEM de ca mf., 50 Hz, 25
kV la LC, cu MET serie de cr.
R: Formulele generale pentru calculul fortelor de tractiune la obada a locomotive (tinandu-se seama de
numarul MET de pe vehicul), curbele F(I) pentru alte tensiuni decat cea nominal, V(I) pentru alte tensiuni
decat cea nominal, sunt aceleasi ca in cazul VEM de curent continuu. Modalitatile de trecere de la
caracteristicile electromecanice la caracteristicile de tractiune F(V), pentru oricare tensiuni aplicate pe
motoare, este aceeasi ca in cazul VEM de curent continuu.
Relatiile generale pentru calculul curbelor F0nk(I) si Vk(I) la Uk sunt:

Up= tensiunea aplicata pe MET in interconectarea paralela a motoarelor si cu rezistenta aditionala a

tensiunilor pe motoare = 0;
Vp= numarul de circuite a vehiculului la mersul in interconectarea paralela si cu rezistenta aditionala nula;
= randamentul raportat la obada al MET la treapta de reglare k
31. Aspectul grafic general al caracteristicii de tractiune al VEM de curent alternativ monofazat ,
50 Hz,25 kV la LC, cu MET serie de cr. , desen si interpretare
R: Ca si in cazul VEM de curent contunuu ,
pentru determinarea acestor caracteristici sunt
necesare :
- caracteristicile electromagnetice raportate
la obada ale MET ( Vom(I) , V(I) si o (I) ) la
tensiunea nominala de alimentare a lor ;
- numarul si valorile treptelor de suntare a
fluxului magnetic de excitatie a MET ;
- tensiunea de alimentare a MET realizata
cu ajutorul transformatorului principal de la
locomotiva si a graduatorului de tensiune ;
- diametrul D al rotilor motoare al VED ;
- greutatea aderenta a VEM ;
- formula experimentala pentru calculul
(v);
Formulele generate pentru calculul fortei de
tractiune la obada a locomotivei sunt aceleasi ca
in cazul VEM de curent continuu.

32.Ecuatia de miscare a trenului : definire

si utilizare , ipotezele de lucru adoptate si justificate lor.
R: Este relatia matematica ce exprima acceleratia de miscare a trenului si forta care actioneaza asupra
acestuia . Pentru determinarea acestei ecuatii de miscare , pot fi folosite 2 metode :
- teorema energiei cinetice ;
- principiul actiunii fortei din mecanica teoretica ;
In cazul celei de-a doua metode,este necesar sa se adopte ipotezele de determinare a acestei expresii
matematice :
- masa efectiva a trenului se considera concentrata in centrul de masa al trenului ;
- forta totala care actioneaza asupra trenului in sensul lui de deplasare se considera aplicata in
acelasi centru de masa al trenului;
- la masa efectiva a trenului se adauga masa echivalenta a momentului de inertie al partilor din tren
legate mecanic cu osiile vehicului ;
Masa echivalenta : mechivalent = T * nT , unde T coeficientul de masa al momentului de inertie anterior
mentionat , aprox 0.059 )
In aceasta situatie , masa m a trenului se introduce in ecuatia de miscare E = (1+ T ) mT
Relatia de legatura ce actioneaza asupra trenului si acceleratia de miscare a trenului este :
F(V)=ma unde ,
F(V) forta totala rezultanta ce actioneaza asupra trenului pe directia de deplasare , [N] ;
m masa trenului , inclusiv masa echivalenta a momentului de intertia a partilor din vehicul legate
mecaic cu osiile
a acceleratia de miscare a trenului , [m/s2]
Daca masa trenului se exprima in tone si greutatea trenului in kN , at valoarea lui ma se introduce in
relatia anterioara si capata forma :
( )
= *
Daca prima fractie = a (acceleratia specifica ) , a are valoarea 100 sau 2 sau 1/30
s s

si daca se tine seama ca forta specifica rezultanta ce actioneaza asupra trenului la viteza v oarecare :
( )
f(V) = => forma finala a ecuatiei de miscare a trenului = a +f(V) .
s

33.Stabilirea ecuatiei de miscare a trenului folosindu-se teorema impulsului din mecanica teoretica .
R: Masa echivalenta : mechivalent = T * nT , unde T coeficientul de masa al momentului de inertie anterior
mentionat , aprox 0.059 )
In aceasta situatie , masa m a trenului se introduce in ecuatia de miscare E = (1+ T ) mT
Relatia de legatura ce actioneaza asupra trenului si acceleratia de miscare a trenului este :
F(V)=ma unde ,
F(V) forta totala rezultanta ce actioneaza asupra trenului pe directia de deplasare , [N] ;
m masa trenului , inclusiv masa echivalenta a momentului de intertia a partilor din vehicul legate
mecaic cu osiile
a acceleratia de miscare a trenului , [m/s2]
Daca masa trenului se exprima in tone si greutatea trenului in kN , at valoarea lui ma se introduce in
relatia anterioara si capata forma :
( )
= *

Daca prima fractie = a (acceleratia specifica ) , a are valoarea 100 sau 2 sau 1/30
s s

si daca se tine seama ca forta specifica rezultanta ce actioneaza asupra trenului la viteza v oarecare :
( )
f(V) = => forma finala a ecuatiei de miscare a trenului = a +f(V) .
s

Concluzii : - f(V)>0 => >0 miscare accelerata

- f(V)=0 => =0 miscare constanta
- f(V)<0 => <0 miscare decelerate
-
34 Forma generala a ecuatiei de miscare a trenului si interpretarea acesteia
R: Daca masa trenului se exprima in tone si greutatea trenului in kN , at valoarea lui ma se introduce in
relatia anterioara si capata forma :
( )
= *

Daca prima fractie = a (acceleratia specifica ) , a are valoarea 100 sau 2 sau 1/30
s s

si daca se tine seama ca forta specifica rezultanta ce actioneaza asupra trenului la viteza v oarecare :
( )
f(V) = => forma finala a ecuatiei de miscare a trenului = a +f(V) .
s

Concluzii : - f(V)>0 => >0 miscare accelerata

- f(V)=0 => =0 miscare constanta
- f(V)<0 => <0 miscare decelerate
-
35.Integrarea analitica a ecuatiei de miscare a trenului,limitele utilizarii acestei metode
R: In integrarea ecuatiei de miscare se urmareste rezolvarea unor probleme practice de tractiune a
trenului dintre care se mentioneaza calculul si reprezentarea grafica a curbelor v(s) si t (s),referitoare la un
tren care circula pe o sectie oarecare . In aceste functii s este distanta parcursa de tren [m].Metodele
pentru integrarea ecuatiei de miscare a trenului in vederea obtinerii functiilor v(s) si t (s) sunt diferite :
- metoda de integrare analitica a ecuatiei de miscare a trenului ;
- metoda de integrare analitica-aproximativa a ec. de miscare a trenului ;
- metoda sabloanelor;
- metode numerice de integrare .
Ecuatiile de baza sunt : = a s *f(v) si =v
Presupune cunoasterea relatiilor matematice ce exprima valoarea fortei specifice rezultante f(V) cu viteza
in orice punct de pe sectia pe care se face remorcarea trenului.
Stabilirea unei astfel de relatii pe un tren oarecare este posibila numai pentru distantele foarte scurte .
Pentru distantele mari de remorcare a trenului stabilirea unei relatii matematice este practic imposibila .
Din acest motiv pentru determinarea celor 2 curbe v(s) si t (s) se face apel la celelalte metode . Metodele
numerice de integrare necesita programe de calcul automate si o tehnica de calcul adecvata pentru
rezolvarea unor probleme obisnuite .

36.Integrarea analitica-aproximativa a ecuatiei de miscare , ipoteze de lucru adoptate .

R: In aceste conditii , prima ecuatie din sistemul de ecuatii generale, = a *f(V) ,folosita pt integrarea
s

trenului devine : = a s * Fk,k+1 . Trecerea de la integrarea analitica la cea anilitica-aprozimativa

presupune inlocuirea curbelor fp1(v) , fp2(v) si fp3(v) la mersul trenului in palier si aliniament , in RT , RFT
si RF .

Vk,tk si sk viteza de circulatie a trenului , timpul de mers si distanta parcursa de tren la /pana la
momentul inceperii pasului de integrare .
Vk+1 , tk+1 si sk+1 - viteza de circulatie a trenului , timpul de mers si distanta parcursa de tren la /pana la
momentul sfarsitului pasului de integrare .
Daca se aplica aceasta metoda si se fac operatiile dictate de formulele de calcul atunci :
tk,k+1 = 1/as * si sk,k+1 = 1/2as *

Daca se doreste obtinerea lui t si s in min , respectiv metri cu as = 120 rezulta :

tk,k+1 = 1/2 * [min] si sk,k+1 = 4.17 * [m]

Formulele practice pentru tk,k+1 si sk,k+1 vor fi :

37.Calculul curbei V(s) prin metoda de integrare analitica-aproximativa a ecuatiei de miscare a
trenului , cazul general.

38. Calculul curbei t(s) prin metoda de integrare analitica-aproximativa a ecuatiei de miscare a
trenului , cazul general

39. Calculul curbei V(s) prin metoda de integrare analitica-aproximativa a ecuatiei de miscare a
trenului cazul mersului in regim de tractiune pe o declivitate oarecare .
40. Calculul curbei t(s) prin metoda de integrare analitica-aproximativa a ecuatiei de miscare a
trenului cazul mersului in regim fara tractiune pe o declivitate oarecare .

41. Calculul curbei V(s) prin metoda de integrare analitica aproximativa a ecuatiei de miscare a
trenului cazul mersului in regim de franare pe o declivitate oarecare

-pentru f[N/kN], v[km/h], t[min], s[m]

42. Calculul curbei t(s) prin metoda de integrare analitica aproximativa a ecuatiei de miscare a
trenului cazul mersului in regim de tractiune in palier si aliniament

43. Calculul curbei V(s) prin metoda de integrare analitica aproximativa a ecuatiei de miscare a
trenului cazul mersului in regim fara tractiune in palier si aliniament

-pentru f[N/kN], v[km/h], t[min], s[m]

44. Calculul curbei t(s) prin metoda de integrare analitica aproximativa a ecuatiei de miscare a
trenului cazul mersului in regim de franare in palier si aliniament
45.Franarea trenurilor: problem generale privind necesitatea echiparii vehiculelor cu instalatii de
franare special
R: In exploatare, in circulatia trenurilor, sunt situatii in care trenul trebuie oprit la punct fix(in statii, la
semnale de intrare in statii etc.) cand trebuie sa isi reduca viteza de circulatie inainte de a intra intr-o
portiune din cele cu restrictii de viteza, cand la circulatia trenurilor pe pante de valori importante, trenul
trebuie sa fie franat pentru ca viteza efectiva de circulatie a lui sa fie mai mica decat viteza maxima
admisa pe aceste pante.
Pentru efectuarea unor astfel de operatiuni nu poate fi folosita numai rezistenta la inaintare a trenului.
Pentru toate aceste situatii instalatia de frana a trenului trebuie comandata sa functioneze in RF. Legea
dupa care se modifica viteza de circulatie a trenului in RF este ecuatia de miscare a trenului
particularizata pentru mersul in RF: =a *f=a (r `+f ) unde:
s s t i

- = acceleratia de miscare a trenului [km/h]

-as= acceleratia specifica [ ]

-f , rt` , fi - forta specifica rezultanta ce actioneaza asupra trenului in RF, rezistenta specific ace actioneaza
asupra trenului in palier si aliniament la mersul trenului in RF si forta specifica de natura gravitational,
introdusa de declivitatea elementului de profil [N/kN]

46. Franarea trenurilor: drumuri de franare admise de CFR, prin instructia de remorcare si
franare
R: Din considerente de siguranta a circulatiei trenurilor si cu scopul folosirii unor metode si conditii
unitare. La nivelul fiecarei administratii de cale ferata sunt stabilite valori ale drumurilor de franare
(distant de oprire a trenului).
La nivelul CFR se opereaza cu urmatoarele valori ale drumului de franare(sf):
-pentru CF inguste: sf =400m , Vmax=45km/h (pentru trenuri ccu frana automata cu actiune rapida si cu
actiune inceata)
-pentru CF normale: - sf=700m (pentru trenuri cu frana automata: tip calatori Vmax=120km/h
tip marfa Vmax=90km/h )
- sf=1000m (pentru trenuri cu frana automata: tip calatori Vmax=140km/h
tip marfa Vmax=100km/h )
- sf=1200m (pentru trenuri cu frana automata: tip calatori Vmax=160km/h
tip marfa Vmax=120km/h )

47. Probleme de franare prezentare generala

R: In activitatea curenta de tratare a problemei de franare, se opereaza cu urmatoarele elemente:
-spatiul de franare sf [m]
-viteza de inceput de franare Vf[km/h]
-procentul de masa franata a trenului b [%]
-forta specifica introdusa de declivitatea pe care trebul este franat fi [N/kN]
Problemele de franare constau in:
-determinarea lui sf cand se cunosc Vf , b , fi
-determinarea lui Vf cand se cunosc sf , b , fi
-determinarea lui b cand se cunosc sf , Vf , fi
-determinarea lui fi cand se cunosc sf , Vf , b
48.Determinarea drumului total de franare sf , cand de cunosc Vf , b , fi
R: In realizarea orcarei problem de franare se tine seama de faptul ca sf=sp+se [m] , unde:
-sp= spatiul de pregatire a franei ( distanta parcursa de tren din momentul in care mecanicul observa
semnalul de oprire pana cand in cilindrii de franare ai vehiculului din mijlocul trenului se realizeaza o
presiune Pef = , iar forta de apasare a sabotilor pe bandaj este Ps = )
-se= spatial efectiv de franare a trenului
Timpul de pregatire a franei tp = t1+ [s] ,unde:
-t1=timpul scurs din momentul observarii semnalului de oprire pana cand aerul comprimat intra in
cilindrii de franasi incep sa fie presati sabotii pe rotile vehiculului din mijlocul trenului [s]
-t2= timpul in care presiunea creste pana la nivelul maxim [s]
La CFR tp=4s pentru trenurile de calatori si tp=12s pentru trenurile de marfa. Datorita inertiei foarte mari a
trenului se considera ca viteza la inceputul franarii ramane constanta, de unde rezulta:
sp= *tp =0,278*Vf*tp [m]

49.Determinarea vitezei de inceput de franare Vf , cand se cunosc sf , b , fi

R: Pasi de calcul:
-se calculeaza si se reprezinta graphic curba ff+rt`=f(V), pentru b cunoscut
-se calculeaza si se construieste curba V(s) la franare
-punctul k de intersectie dintre sp si curba V(s) la franare determina viteza de la inceputul franarii

50. Determinarea procentului de masa franata b , cand se cunosc sf , Vf , fi

R: Pasi de calcul:
-se calculeaza si se reprezinta grafic ff+rt`=f(V) pentru diverse valori ale lui b (din domeniul usual de
procente de masa franata), cu b1>b2>b3 ;
-pentru acelasi fi dat se calculeaza si se reprezinta curbele V(s) la franare pentru b1 ,b2 , b3
-pe extremitatea stanga a lui sf dat se plaseaza sistemul de coordinate o`Vf sf
-plecand din o` se traseaza dreapta de variatie a spatiului cu viteza de inceput de franare, de unde va
rezulta 3 puncte k1, k2, k3. Pe baza celor 3 perechi de valori ale vitezei si a procentelor de masa franata se
poate construi b(Vf)
51.Determinarea declivitatii i pe care se face franarea, cand se cunosc sf , Vf , b
R: Pasi de calcul:
-se calculeaza si se reprezinta grafic ff+rt`=f(V) pentru b dat
-se aleg minim 3 valori ale pantelor pe care se face franarea i1<i2<i3
-se calculeaza si se construieste graphic V(s) la franare cu b cunoscut pe pantele i1, i2, i3
-pe extremitatea stanga a lui sp dat se plaseaza o`Vfsp
-plecand din o` se traseaza sp(Vf)
-intersectia dreptei cu V(s) la franare genereaza Vf1, Vf2, Vf3
-cu ajutorul datelor obtinute se construieste Vf(i)
52.Rezistentele care se opun inaintarii vehiculelor sau trenurilor pe cale: definire; clasificare in
functie de unitatile de masura in care se masoara; clasificare in functie de modul de actionare
asupra vehiculelor.
R: Prin rezistente la inaintarea unui vehicul feroviar intelegem orice forta ce se opune deplasarii acestuia
pe calea de rulare, indiferent de natura acestor forte si de viteza sau momentul in care se desfasoara
circulatia.Aceste rezistente trebuiesc evaluate cat mai corect indiferent ca este vorba de rezolvarea unor
probleme de tractiune sau executarea unor probleme tehnice ce vizeaza constructia diferitelor vehicule
feroviare.
Clasificare in functie de unitatile de masura in care se masoara:
-rezistente totale [ N ] (rezistente la inaintarea vehiculului datorita aerului, datorita curbelor, datorita
declivitatilor etc.)
-rezistente specifice [ N/kN ] forta rezistenta N ce se opune deplasarii pe cale a unitatii de greutate
[1kN];
Clasificare in functie de modul de actionare asupra vehiculelor:
-rezistentele principale - sunt acele forte care actioneaza asupra vehiculului feorviar in permanenta la
oricare viteza de mers si tip de element de profil .
-rezistentele suplimentare sunt acele forte care se opun deplasarii vehiculului feroviar numai in anumite
momente sau situatii (la circulatia trenurilor prin curbe, la circulatia trenurilor pe declivitati 0, in cazul in
care pe vehicule sunt instalate actionari de la osiile vehiculului, in conditii de mediu considerate
neobisnuite- depuneri mari de zapada, geruri puternice).

53.Rezistentele principale care care actioneaza asupra vehiculelor si trenului: enumerare.

R: Rezistentele principale sunt acele forte care actioneaza asupra vehiculului feorviar in permanenta la
oricare viteza de mers si tip de element de profil .
Rezistentele principale sunt:
-rezistente datorate rostogolirii rotilor pe sine- in componenta acestora intra :
Rezistente datorate de frecarea din palierele osiilor;
Rezistente introduse de frecarile mecanice dintre subansamblurile fiecarui vehicul din tren;
Rezistente datorate deformatiilor si socurilor ce se produc ca urmare a interactiunilor dintre
vehicul si cale;
-rezistente datorate frecarii din palierele osiilor acestea sunt de doua tipuri:
Rezistente in cazul utilizarii cutiilor de osii cu cuzineti;
Rezistente in cazul utilizarii cutiilor de osii cu rulmenti;
-rezistente datorate alunecarii rotilor pe sine acestea sunt de doua tipuri:
Rezistente datorate de conicitatea superioara de rulare ale rotilor;
Rezistente datorate de alunecarea generata de inegalitatea diametrelor rotilor montata pe aceeasi
osie-axa;
-rezistente datorate montarii incorecte a osiilor in sasiu;
-rezistente datorate miscarii oscilatorii de serpuire a osiilor in raport cu calea;
-rezistente datorate socurilor dintre aparatul de rulare si cale;
-rezistente la inaintare datorate aerului;

54.Rezistentele suplimentare care actioneaza asupra vehiculelor si trenului: enumerare.

R: Rezistentele suplimentare sunt acele forte care se opun deplasarii vehiculului feroviar numai in
anumite momente sau situatii (la circulatia trenurilor prin curbe, la circulatia trenurilor pe declivitati 0,
in cazul in care pe vehicule sunt instalate actionari de la osiile vehiculului, in conditii de mediu
considerate neobisnuite- depuneri mari de zapada, geruri puternice).
Rezistentele suplimentare sunt:
-rezistente datorate vantului;
-rezistente datorate curbelor caii;
-rezistente datorate de accelerarea miscarii trenului;
-rezistente la demararea trenului;
-rezistente datorate gerului;
-rezistente datorate instalatiilor auxiliare antrenate de osii;
-rezistente la inaintarea trenului in palier si aliniament;

55.Rezistenta datorata rostogolirii rotii pe sina: schema explicativa si formule de calcul.

R: Ca urmare a faptului ca rotile vehiculului actioneaza asupra sinelor cu forte Qr , si ca otelurile din care
sunt confectionate rotile si sinele au o anumita elasticitate, contactul roata sina se realizeaza printr-o
suprafata eliptica.
Asupra rotii in miscare actioneaza un cuplu rezistent ce se opune rostogolirii rotii pe sina: M r=1000*Qr*s.
Cuplul Mr se inlocuieste cu un cuplu echivalent de forte (Rr, -Mr), Rr fiind plasat in centrul rotii si
orientata in sens opus deplasarii pe cale Mr= Rr*R
Rr= =

Pentru un vehicul : Rr,veh= =1000* ; rr,veh=1000*

56.Rezistenta datorata frecarilor din palierele cutiilor de osie cu cuzineti: schema explicativa si
formule de calcul.
R: In figura este prezentata o roata in rularea sa pe cale cu viteza V, roata are diametru D=2R, si este
incarcata pe fus cu o sarcina Qf.
In timpul circulatiei roata executa o miscare de rotatie rezultand in suprafata de contact cu cuzinet-fus ca
se produce o frecare relativa. Ffc=1000**Qf [N], unde:
Qf= este forta de incarcare a fusului de osie;
=valoarea medie a coeficientului de frecare cuzinet-fus;
Cuplul rezistent ce se opune rostogolirii: Mfc= = ; Aceasta forta poate fi inlocuita cu (R fc
;-Rfc) prima forta Rfc fiind plasata in axa osiei, iar cea de-a doua forta -Rfc fiind plasata in suprafata de
contact roata-sina.c=Rf =1000**Qf
rfc veh= *

57.Rezistenta datorata frecarilor din cutiile de osie cu

rulmenti: schema explicativa si formula de calcul.
R: In cazul cutiilor de osii cu rulmenti inelul interior al
rulmentului se preseaza cu fusul osie, iar inelul exterior se
fixeaza in cutia de osii.
rfrv =3,855 *
Mv=masa vehiculului [t]
v=viteza de deplasare a vehiculului [m/s]
= vascozirea dinamica utilizata in cutia de osie pentru ungerea
rulmentului [Poisse]

58.Rezistenta datorata alunecarii rotilor pe sina ca urmare a

conicitatii suprafetelor de rulare ale bandajelor : schema
explicativa si formule de calcul.
R: In momentul de circulatie sau miscare de rostogolire a rotilor
pe sine este insotita de alunecarea partiala in suprafata de
contact roata-sina. Aceste aluncari sunt insotite de apasarea
unor forte de frecare care se manifesta ca rezistente principale la
inaintare.
Conicitate superioara de rulare ale rotilor a fost introdusa pentru
usurarea inscrierii in curba a aparatelor de rulare si revenirea
osiilor montate in pozitia mediana.
59.Rezistenta datorata alunecarii rotilor pe sina ca urmare a inegalitatii diametrelor nominale ale
rotilor montate pe aceeasi osie : schema explicativa si formula de calcul.
R: Inegalitatea diametrelor rotilor montate pe aceeasi osie poate fi data fie erorilor de strunjire la
reprofilarea bandajelor, fie poate fi data repartizarii inegale a sarcinilor pe rotile vehiculului.
Datorita inegalitatii diametrelor rotilor si intrucat toate rotile vehiculului trebuie sa se deplaseze cu
aceeasi viteza rezulta ca una din roti trebuie sa execute o miscare de rostogolire pentru compensarea
diferentei de drum. Daca roata din dreapta are un diametru D1=D+a, la rotirea completa a osiei montate
una din roti trebuie sa parcurga o distanta: (D1-D)= *a
Forta de frecare de alunecare are valoarea : Ffa= 1000*Qr*
Lucru mecanic rezistent: Lfa=Ffa**a =1000*Qr***a; Lfa= *D*Rfa
Rfa=

60.Rezistenta datorata alunecarii rotilor pe sina ca urmare a montarii incorecte a osiilor in sasiu
sau cadrul de boghiu : schema explicativa si formula de calcul.
R: In cazul in care osiile montate au fost incorporate incorect in sasiu/ cadrul de boghiu rezulta ca se
incalca conditia de paralelism a osiilor vehiculelor si conditia de perpendicularitate pe axa longitudinala a
vehiculului. Din acest motiv in timpul circulatiei osiile montate gresit cu tendinta de rulare inspre
exteriorul caii, parasind pozitia mediana in cale (se comporta ca si atunci cand diametrele rotilor sunt
inegale rezultand ca alunecarea din punctele de contact roata-sina se comporta mai intens decat atunci
cand osia montata circula in pozitie mediana si apar rezistente principale la inaintare la care se adauga
rezistente principale obisnuite )
61.Rezistenta datorata alunecarii rotilor pe sina ca urmare a miscarii de serpuire a rotilor in raport
cu calea.
R: Osiile montate ale vehiculului au tendinta de a executa miscarea oscilatorie de serpuire deoarece:
-deoarece suprafetele de rulare ale rotilor sunt conice;
-deoarece intre organul de ghidare a cutiei de osii si corpurile cutiei de osii sunt jocuri in functie de tipul
organului de ghidare ;
-deoarece in interiorul cutiei osiei sunt jocuri transversale astfel rezulta ca osiile montate pe aceeasi osie
axa ruleaza pe cercul de rulare cu diametre diferite;
Punctele de contact situate pe alte cercuri de rulare decat cel caruia ii corespunde executa miscarea de
alunecare spre inainte sau inapoi fata de punctul de contact de pe sina si genereaza forta de frecare
suplimentara si rezistenta specifica la inaintare.
Miscarea oscilatorie depinde si de gradul de intindere al aparatului de tractiune-legare ale vehiculului din
tren. La mersul pe pante aparatele de tractiune sunt mai putin intinse rezultand miscari de serpuire mai
intense rezultand rezistenta mai mare.

62.Rezistente suplimentare : forta datorata vantului.

R: La viteza de deplasare a maselor de aer mai mari de 10 km/h se considera ca pe langa rezistenta
principala datorata aerului, apare o rezistenta suplimentara datorata vantului.
Deplasarea masei de aer , viteza vantului se poate manifesta in mai multe feluri:
In directia longitudinala de deplasare dinspre fata vehiculului spre partea din spate;
In directia longitudinala de deplasare dinspre spatele vehiculului spre partea din fata;
Sub un unghi, spre inainte sau spre inapoi;
In conditiile in care bate vantul, rezistenta totala la inaintare datorita aerului si datorita vantului se
calculeaza cu relatia:
Ra=*A*(Vv*cos)2= *A*(V Vv*cos)2 [N]
Vv=viteza de deplasare a vantului;
V=viteza de circulatie a vehiculelor;
unghiul c re indic directi de depl s re vitezei si directi ;
ra= = (V Vv*cos)2 [N/kN]
Termenii din paranteza arata conditiile in care vantul mareste rezistenta la inaintarea vehiculului
sau contribuie la scaderea rezistentei.

63.Rezistente suplimentare: forta datorata declivitatilor;

R: La mersul trenului intr-o rampa, inaintarii vehiculului i se opune o rezistenta Ri 1000Gveh sin .
Se cunoaste ca relatia de definire a declivitatii unui element de profil este:
hb ha h
i 1000 1000 1000 tg ( h si h cotele punctelor A si B; s = lungimea elementului de
a b
s s
profil);
i
Deoarece unghiul are valori mici care (0;3), sin=tg= , deci
1000

Ri / veh 1000 Gveh tg 1000 Gveh i G i

veh
1000
Forta specifica introdusa de declivitatea elementelor de profil:
 Ri
ri / veh i [N/kN] , deci forta specifica introdusa de declivitatea elementelor de profil este
Gveh
declivitatea;

64.Rezistente suplimentare: rezistente datorate curbelor:

R: La trecerea trenului prin curba, se produc frecari de alunecare in sistemul vehicul-cale, frecari ce
determina rezistente suplimentare la intrare.
Alunecarea si forta de frecare suplimentara la trecerea vehiculelor prin curbe se produc:
- in zona de contact roata sina, deoarece osiile montate executa o miscare de rotatie in jurul centrului de
pivotare;
- intre semicrapodine si zona glisierelor;
- raza de curbura a caii;
- ecartamentul caii;
-ampatamentul vehiculului si al boghiului;
-tipul boghiului;
-viteza de mers a vehiculului;
-starea de tensiune a aparatelor de tractiune-legare si a aparatelor de tamponare;
-conditii de mediu;
Nu s-a reusit sa se stabileasca o formula, deci se folosesc formule experimentale,(formula lui Roete,
formula stabilita de ISCT pt CFR, formule experimentale pentru caile ferate din URSS, SUA, Germania,
Italia, etc).
k
r
La CFR: c ; k=800 Formulele mentionate se folosesc atunci cand trenul este asezat, cu toata
Re
lungimea sa, in curba. In cazul in care lungimea trenului este mai mare decat lungimea curbei, atunci
` lc
rezistentele specifice sunt : r c rc .
lt
65.Rezistente suplimentare: rezistente suplimentare la demarare.
R: La desprinderea trenului de locomotive, apar rezistente suplimentare:
-deformari puternice ale rotilor si ale sinelor, in zona punctelor de contact;
-datorita reducerii temperaturii si cresterea vascozitatii fluidului lichidului de ungere;
Daca toate vehiculele din tren s-ar pune singure in miscare, ar actiona o rezistenta foarte mare la
demararea la 20-30N/kN.Pentru evitarea acestei situatii, la formarea trenurilor de marfa, aparatele de
tractiune nu se comprima suplimentar, iar inainte de demararea trenului, cu ajutorul locomotivei, trenul se
comprima usor, deci vehiculele sunt puse in miscare succesiv.
La CFR se folosesc diagrame obtinute experimental pentru a se determina rezistentele specifice totale,
suplimentare la demarare (include in ele sirezistentele suplimentare anterior invocate).

66.Rezistente suplimentare: rezistente datorate, instalatiilor auxiliare, de pe vehicule, antrenate de

osii.
R: Daca toate vehiculele din tren au astefel de instalatii, acestea consuma putere din puterea dezvoltata de
vehiculele motoare.
Paux
R 3600 [N] ; r
Raux

3600 Paux
,
aux
V aux Gveh Gveh V
Unde Paux =puterea raportata la obada a instalatiei auxiliare [kw]
67.Rezistente suplimentare: rezistenta suplimentara datorata gerului si rezistenta suplimentara
datorata zapezii.
R: In conditiile unor geruri puternice (sub -10C), apar rezistente suplimentare la inaintare, ca urmare a
faptului ca temperatura scade, deci vascozitatea fluidului de ungere creste.
Rg 0.001 , unde =temperatura mediului ambiant;

68.Rezistente suplimentare:rezistenta datorata accelerarii miscarii trenului;

R: Se cunoaste ca, in cazul deplasarii unui corp, cu o viteza variata, forta de inertie:
(1 ft )Gt dv
Racc 1000
g dt
Forta specifica a trenului introdusa de miscarea accelerata a trenului.

rac 1000 (1 ft ) dv , deci valoarea acestei rezistente suplimentare depinde de acceleratia

g dt
de miscare a trenului.

69.Rezistenta specifica: la trenul remorcat in palier si in aliniament.

R: Un tren are in compunerea sa grupari de vehicule remorcate, si vehiculul motor de tractiune din tren. In
cazul in care se presupune ca trenul remorcat este alcatuit din n vehicule cu greutatea Gvi si rvi pentru
facilitarea valorilor de calcul, sa se opereaze cu rezistenta specifica medie la intrarea garniturii de
vehicule remorcate.

r
n
vi Gvi
r
n
rv i1
, unde = coeficient de pondere in greutate al masei vehiculului in masa
n i i i

G vi
i1

i1

totala a trenului.

Gvi
i
Gv
Pe aceeasi logica, se poate stabilii, valoarea rezistentei totale la mersul trenului in palier si aliniament si a
rezistentei specifice pentru cele doua cazuri folosite: RT si RFT
Rt
Rt rl Gl rv Gv , iar rt rl Gl rv Gv
Gt Gl Gv

R`t r` G r' G
R`t r`l Gl r'v Gv , iar r`t
Gt
l v v v
Gl G v

70.Rezistenta specifica: la trenul in palier si in aliniament in regim de tractiune.

R
R: -pentru RT: Rt rl Gl rv Gv (rezistenta totala), iar rt rl Gl rv Gv
t

Gt Gl Gv
R't
r' r'l Gl r'v Gv
t
Gt Gl Gv
71.Rezistenta specifica: la trenul in palier si in aliniament in regim fara tractiune.
R:
Rt rl Gl rv Gv
-pentru RFT : Rt rl Gl rv Gv (rezistenta totala), iar rt
Gt Gl Gv
R't
r' r'l Gl r'v Gv
t
Gt Gl Gv
72.Fortele totale si fortele specifice rezultante care actioneaza asupra trenului: forma generalizata.

R: Fortele totale:
( ) ( ) ( ( ) ( ) ( ) ( ))

F(V)= forta totala generalizata care actioneaza asupra trenului [N]

F0(V,K)= forta de tractiune dezvoltata de locomotiva la periferia rotilor functie de viteza de circulatie si
de pozitia controlerului de comanda
Rt (V) = rezistenta totala la mersul trenului in palier si aliniament in regim de tractiune care este functie de
viteza de circtulatie [N]
Rt= rezistenta totala la mersul trenului in palier si aliniament in regim fara tractiune si/sau cu franare[N]
Ff (V,k1,k2) = forta totala de franare cu care instalatia de frana a vehiculului din tren actioneaza in
intervalul de timp in care trenul merge in regim de franare [N]
Fi(S) = forta de natura gravitationala cu care calea de rulare actioneaza asupra trenului in intervalul de
timp cat acesta circula pe declivitati diferite de 0.
S = pozitia trenului pe cale
k1,k2 = pozitia manetei robinetului mecanicului

Fortele specifice:
( )
( ) ( ) ( ( ) ( ) ( ) ( ))

f0(V,K) = forta specifica de tractiune care actioneaza asupra trenului in intervalul de timp in care trenul
merge in regim de tractiune [N/KN]
rt(V); rt(V) = rezistenta specifica la mersul trenului in palier si aliniament in regim de tractiune , la mers
fara tractiune sau cu franare;
ff(V,k1,k2) = forta specifica de frecare a trenului cu are instalatia de franare a vehiculului actioneaza
asupra unitatii de greutate a trenului [N/KN]
fi(S) = forta specifica indusa de declivitatile elementelor de profil simplificat cand trenul circula peste
elemente de profil cu declivitate diferita de 0 [N/KN]
S = pozitia trenului pe cale
k1,k2 = pozitia manetei robinetului mecanicului

73.Fortele totale si fortele specifice rezultate care actioneaza asupra trenului la mersul acestuia in
regim de tractiune, in regim fara tractiune, in regim cu franare, in palier si aliniament.
R:
fo(V,k)= F0(V,k)/Gt forta specifica de tractiune
ff(V,k)=Ff(V,k1,k2)/Gt forta specifica de franare a trenului
Pentru diferitele regimuri de mers fortele totale au valorile:
F1(V)= F0(V,k) (Rt(V)+Fi(s))- pentru RT
F2(V)= -(Rt(V) +Fi(s)) pentru RFT
F3(V)= -(Ff(V,k1,k2)+ Rt(V) +Fi(s)) pentru RT
Pentru cele trei regimuri de mers fortele specifice rezultante generalizate sunt:
f1(V)= f0(V,k) (rt(V)+fi(s))- pentru RT
f2(V)= -(rt(V) +fi(s)) pentru RFT
f3(V)= -(ff(V,k1,k2)+ rt(V) +fi(s)) pentru RT
Daca notam cu fp(V) forta specifica generalizata care actioneaza asupra trenului in palier si aliniament
obtinem:
fp1(V)= f0(V,k) rt(V) - pentru RT
fp2(V)= -rt(V) pentru RFT
fp3(V)= -(ff(V,k1,k2)+ rt(V)) pentru RF

74.Fortele totale si fortele specifice rezultate care actioneaza asupra trenului la mersul acestuia in
regim de tractiune, in regim fara tractiune, in regim cu franare, pe o declivitate oarecare diferita de
zero.