Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate

[Link] DE FUNCTIONARE ALE VEHICULELOR DE

TRACTIUNE ÎN CURENT ALTERNATIV

2.1 Generalități

Pentru vehiculele de tracțiune feroviară, prin regim de funcționare se înțelege uri

ansamblu de condiții interne sau externe invariabile care, pentru un anumit interval de timp,
determină dispoziția, funcționarea sau modul de utilizare atât pentru vehicul cât și pentru
subansamblurile care formează circuitul energetic al acestuia.
Condițiile care constituie uri regim sunt reprezentate prin anumite valori ale unor
mărimi care caracterizează funcționarea la uri moment dat. Un anumit regim este
caracterizat prin mărimi ca: puterea, cuplul, forța de tracțiune, rezistențele la înaintare,
turația, viteza unghiulară, viteza de mers, accelerația, tensiunea, curentul, frecvența,
temperatura, etc.
Condițiile externe care determină regimurile de funcționare ale vehiculelor sunt
impuse de solicitarea vehiculului în exploatare, iar cele interne de sursele de alimentare și
caracteristicile elementelor principale ale circuitului energetic.
Pentru vehiculele menționate mai sus se pot defini următoarele regimuri:
1. Regimul de pornire;
2. Regimul de demarare:
- regimul de funcționare cu forța de tracțiune constantă,
- regimul de funcționare la limita de aderență;
3. Regimul nominal;
4. Regimul de funcționare cu putere constantă;
5. Regimul de frânare;
6. Regimul dinamic.
Aceste regimuri se pot studia separat sau în comun în raport cu mărimile ce le
caracterizează.
P“arțile principale ale circuitului energetic, în cazul în care motoarele electrice de
tracțiune sunt de curent continuu, se pot vedea în fig.2.1.

1
Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate
Prin transformatorul TT, tensiunea este coborâtă la o valoare convenabilă și redresată
de grupul GR. Lucrul mecanic pentru tracțiune se obține prin motoarele electrice de
tracțiune MT de curent redresat la tensiunea nominală convenabil stabilită. Reglarea vitezei
se face prin treptele (prizele) secundarului transformatorului, folosind graduatorul sau
divizorul de tensiune DR.
Introducând redresoare comandabile, graduatorul DR și grupul de redresoare GR
sunt înlocuite cu grupul de redresoare comandabile GRC.

TT DR GR MT

Fig.2.1. Circuitul energetic al acționării în c.c.

Pentru reglarea motoarelor electrice de tracțiune în cazul redresoarelor

necomandabile, se foloseşte transformatorul de tracțiune care realizează o gamă mare de
tensiuni ( 0 ^ Un )
Reglarea se face prin modificarea numărului de spire ale îWașurării din secundar -
reglare pe joasă tensiune sau prin modificarea numărului de spire din îWașurărea primară -
reglare pe înaltă tensiune.
Reglarea pe înaltă tensiune este generalizată la locomotivele de curent monofazat cu
redresoare.
Secundarul transformatorului poate să alimenteze toate motoarele de tracțiune sau
câte un sector de transformator pentru fiecare motor sau grup de motoare. Transformatorul
poate fi uri transformator obişnuit sau un transformator cu înUașurare specială de reglare.
În cazul folosirii redresoarelor comandabile, tensiunea de alimentare a motoarelor se
reglează prin redresoare și deci transformatoarele sunt de o construcție mai simplă.
P“arțile principale ale circuitului de forță în cazul în care motoarele electrice de
tracțiune sunt de curent altemativ sunt prezentate în fig. 2.2.

TT MT

CSF
Fig.2.2. Circuitul energetic al acționării în c.a.

2
Tracțiuoea feroviară cu motoare azi ncronc: trif ate

În acest caz transformatorul este un transformator coborâtor de tensiune, iar

motoarele electrice de tracțiune de c.a. se reglează cu ajutorul unui convertor statie de
frecvență C.S.F., care modifică atât tensiunea cât și frecvența de alimentare a mașinilor
electrice.

2.2. Motoarele electrice de tracțiune

2.2.1. Motoarele electrice de curent continuu

Motoarele electrice de tracțiune în cazul sistemului monofazat de redresare sunt

motoare de curent ondulat care au caracteristici asemănătoare cu cele ale motoarelor de c.c.
cu excitație serie. Acest tip de motoare electrice de tracțiune sunt utilizate în prezent pe
locomotivele electrice de 5100 kW. Caracteristica mecanică C(n) a acestor motoare se
poate determina prin eliminarea curentului între caracteristica de viteză dată de relația:

U -I. Z'
n
K n .O (2.1)

și caracteristica de cuplu dată de relația generală:

(2.2)

în care:
U - tensiunea de alimentare a motoiiilrii electric;
I Z ' - Suma căderilor de tensiune determinate de rezistențele interne ale motorului
electric;
Kn Și - constante dependente de parametrii constiiictivi ai motoiiilrii;
& - fluxul magnetic corespunzător înUașurării de excitație a motorului electric;
din damentril motoiiilrii electric.
Raportând aceste caracteristici la zona de contact roată - șină se obținn relațiile
pentrN forța de tracțiune F0 și viteza de circulație V:

3
 Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate
•D n
v = =K n,
't V
(2.3)

2C
Fo = i
D ‹ '« — Kf C , ( 2.4)

unde:
D - diametrul roții motoare;
it - raportul de transmitere al angrenajului atacului de osie;
rJt - randamentul aceluiași angrenaj.
Rezultă că la altă scară curbele n( I ) și C ( I ) reprezintă caracteristicile V ( I ) și
F(I
).

Dacă se cunosc carac-

teristicile F (I) și V(I) se
poate trasa caracteristica
F (V), care reprezintă
caracteristica de tracțiune a
locomotivei. Pentru mai
multe tensiuni constante
aceste caracteristici sunt
asemănătoare cu cele din
fig.2.3.
Reglarea vitezei între
0 și Va se face prin treptele
de tensiune ale transforma-
torului, iar pentru viteze mai
mari decât Va se foloseşte
ultima dreaptă de tensiune și
se aplică cîteva trepte de
câmp redus. Valoarea forței
Fig.2.3. Caracteristicile Fz (V) de tracțiune de durată Fd este

limitată de curentul de durată al motoarelor de tracțiune.

În cazul acestui tip de motor electric de tracțiune, posibilitățile de reglare sunt
limitate de parametrii electrici care influențează puterea de dimensionare, de turația maximă
admisă de colector care influențează viteza maximă de circulație a vehiculului feroviar, de
procesele de comutație,... La aceste dezavantaje se mai adaugă pierderile de putere la viteze
mari de circulație determinate de caracteristica de tracțiune a vehiculelor feroviare echipate
cu acest tip de motor electric de tracțiune.

4
 Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate

2.2.2. Motoarele de curent alternativ

Pe vehiculele de tracțiune electrică feroviară cu acționarea în curent altemativ se

folosesc motoarele electrice asincrone trifazate cu motorul în scurtcircuit. Spre deosebire de
motoarele asincrone folosite în acționările industriale, cele folosite în tracțiunea feroviară
sunt supuse unor solicitări dinamice deosebite determinate de oscilațiile pe verticală,
împreună cu osiile motoare și funcționează cu regimuri de sarcină variabilă datorită
solicitării vehiculului în exploatare.
Funcționarea motoarelor mai este influențată și de condițiile de microclimat
(temperatură și umiditate ).
Pentru tracțiunea feroviară prezintă un interes deosebit caracteristica de cuplu la un
regim stabilizat de funcționare.
Cuplul electromagnetic C este determinat de puterea electromagnetică transmisă
prin întrefier rotorului.
Bilanțul puterilor este dat de relația:

e m' m + cu' Ce l (2.5)

unde:
em C em l eiS e P'l ere£f e l e C ° O"' £f g" e ' 1C' :
P ' Cem e iS e ere £f e C 1C
2 ' 'l ' ‘ "

P =m R IJ puterea disipată pe rezistența rotorică.

f 21 1
Rezultă relația cuplului electromagnetic:

‘f R 21
em (2.6)
C s
‘1

Dacă se are în vedere schema echivalentă din fig.2.4, pentru calculul curentului 1212,
cuplul electromagnetic devine

Cem U2 R
‘f 1 2i
2 2
-s • R +
21 + ‘1
R +-c X
1
X
21'
S
‘b

5
Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate
(2.7)

6
Tracțiuoea feroviară cu rnotoare a zi ncronc: trif ate

în care:
c
- factoiiil de dispersie care poate fi aproximat astfel:

X
C =1• l = 1,02-1,05, (2.8)

- numărul de faze la stator ( m = 3 );

- numărul de perechi de poli la stator;
- tensiunea pe fază la stator;
- rezistența pe fază la stator;
- rezistența pe fază la rotor raportată la stator;
- reactanța de dispersie pe fază la stator;
Xin - reactanța de dispersie pe fază la rotor raportată la stator;
S - reactanța mutuală totală;
- alunecarea obținută prin relația:

1 2 ‘1 ‘2
S (2.9)
‘i ‘i
unde:
n,
- viteza unghiulară de sincronism:

(2.10)

n,
- viteza unghiulară a rotorului:

7
 2 z f2
‘2
2 (2.11)

- prilsația sincronă a statorului:

(2.12)

- pulsația rotorului:
‘2

2 a f2 (2.13)
2

- pulsația de bază a maşinii pentru care a fost dimensionat motorul:

‘b

8
Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate

' 2‘ ‘ f n
‘b
(2.14)
ft,f2 - frecvența statorică respectiv rotorică;
fn - frecvența nominală statorică.

9
 Pentru maşinile cu puteri ridicate folosite în tracțiunea electrică se poate considera
c 1. Dacă se notează X Xt + X2 (reactanța echivalentă de dispersie), pentru o mașină
care funcționează cu un regim diferit de cel nominal și pentru f' 3 relația (2.7) devine:

3 i U2 R 21
em 2.’ 2
R (2.15)
-s f R
+
21
+
f -x 2
s
2
f el

1 1
R, m, 1 S
b

U R I j X I j X I
R + +
o— 2l
S 121 j X2l 121 j X I
+ +
I =I + 1
i 21 ‘1 ' ‘b

Fig.2.4. Schema electrică simplificată a motorului asincron.

pentru regimul nominal, când f = fn relația cuplului devine:

3 U2 R 21
Cem' 2 z i
2 (2.16)
R
S fn R+ 21 + x 2

Pentru U 'U n Și ft'fq, caracteristica C (s) este dată în fig. 2.5.

Dacă se notează:

1
Tracțiuoea feroviară cu rnotoare a zi ncronc: a
q fi și X - -2 f I-l L ,
fn -a

Ccm
Ck

0 Sk 1 S
Fig.2. S. CaracteristicG C ent „

relația (2.15) capătă forma:

i U2 R 21
cein 2
2. RS
-s f R+ (2.17)

1
 Tracțiuoea feroviară cu rnotoare a zi ncronc: a

dC
l
Alunecarea critică st a maşinii se obține din condiția T
= 0, și este dată de
forinrila:

R
21
S
k (2.18)
2 2 X
2

Pentru o = 1, alunecarea critică devine:

R
21
S
k X (2.19)

1
 Tracțiuoea feroviară cu rnotoare a zi ncronc: a
Cuplul maxim, corespunzător alunecării critice sb, se mai numeşte și cuplul critic și
are valoarea:

ck
4 X
f R + i’ U2
(2.20)
2 2 X 2

sau pentru regirnnl nominal

k 4 f' (2.21)
fi R i+ X

Din relația (2.19) rezultă că alunecarea critică este direct proporțională cu R_t, iar din
relațiile (2.20) și (2.21) rezultă că valoarea maximă a cuplului electromagnetic uri depinde
de această rezistență.
Prin modificarea rezistenței rotorice se modifică corespunzător și rigiditatea
caracteristicii cuplului, fig.2.6.
Alunecarea se mai poate calcula și în funcție de turația sincronă n, și turația rotoiiilrii
n,n Cu relația:

Sk1<1S„ =1S..1

s
Fig. 2.6. Ca ra cteristicile Cent 4 la inoHifica rea lui R

nS —n
s— nS (2.22)

1
Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate
și în acest caz cuplul electromagnetic devine:

3 U2- R 2 n
2 z R $2+ t2
f ( '1 s 'l m)
R + (2.23)
n
S 2
21’
nS—n
fn J
Caracteristica C (n„,) este asemănătoare cu cea prezentată în fig. 2.7, pentru U 'U n
și f t' f n-
Prin acționarea osiilor motoare ale vehiculului cu motoare asincrone trifazate cu
rotorul în scurtcircuit se urmăreşte obținerea unor caracteristici de tracțiune Fb(V)
asemănătoare cu cele obținute la acționarea cu motoare electrice de c.c. (fig.2.3).
Caracteristicile obținute, în acest caz, fig.2.8, se deosebesc de cele din fig.2.3, numai
prin parametrii de reglare ai motorului asincron .

Cem
Ck

0 nk nn n
Fig. 2.7. Caracteristica Cumt•1

În situația în care injecția de tensi-une este înlocuită de curent, motorul asin-cron

funcționează la curent imprimat. Moto-rul de tracțiune fiind cu rotorul în scurtcircuit,
injecția de curent se realizează numai în stator, fig.2.9 și în acest caz cuplul electromag-
netic se calculează cu relația:

1
Tracțiuoea feroviară cu rnotoare a zi ncronc: trif ate
R
21 2
’’i °i Ii
e n X in
' ' 2 2 (2.24)
^b b R2
X X 21
a 21+ in + 2
s

a j
I

0 V, V, V
Fig.2.8. Caracteristicile Fztv)

Fig.2.9. Schema electrică a inotoriiliii asincron la injecția He curent

1
 Tracțiuoea feroviară cu rnotoare a zi ncronc: trif ate

Dacă se notează:

q m 2nx f i- fi
2 fn fn
‘b

relația devine:

- - x2-, 1-2 R 21
cem 4. R (2.25)
-s f țl- 2 21
țX X
21+
s2

La funcționarea cu fn <' 1 iar relația (2.25) capătă forma:

2 2 R
C 1 in 1 21
ein -4 R2 (2.26)
<
-s f (x x
.21+ .n + 21
s2

Dacă se are în vedere că X_t= Xin relația (2.25) devine:

R 21
c R 21
s2 (2.27)

sau:

12 ’S
' i ° X2n
ein' 4 . 2
x21 (2.28)
R - f- 1+ -n -
21 R
s 21

Alunecarea critică stabilită în funcție de extremul funcției Cem(S) pentru regininl de

motor, are expresia:
1
 Tracțiuoea feroviară cu rnotoare a zi ncronc: trif ate
2
x
R R R R2 + x2
21 21 R 22 x 2
2 (2.29)
X
k x x 21
21
+ R
2

xȚ
în care: y - 1 —
X X 2l
l
Pentru cazul general, când pulsația tensiunii (curentului) de alimentare nu coincide
cu pulsația de bază mt la care s-au stabilit reactanțele maşinii, relația (2.29) se poate
prezenta sub forma:

S (2.30)

După cum rezultă din relația (2.30) alunecarea critică depinde și în acest caz de
frecvență.
Cea mai eficientă metodă de reglare a turației motorului asincron de tracțiiine o
reprezintă modificarea frecvenței tensiunii, respectiv curentului statoric. Modificarea
frecvenței, în perioada de demarare, când se solicită funcționarea vehiculului cu forță de
tracțiune constantă, se face cu menținerea constantă a valorii fliixrilrii magnetic. Aceasta
implică necesitatea realizării simultane și a unei modificări corespunzătoare a tensiunii,
respectiv a crirentrilrii de alimentare.
În cazul injecției de tensiune, cuplul electromagnetic este dat de relația:

em ' KȚȚy‘ ȚȚ ‘ IJ - C t. y
(2.31)

pentrN It=ct. și Ifi 0=ct., iar în cazul injecției de curent:

S • €y111
C em' P ***s 2
X
°21 (2.32)
R + S•
21 R21

În general, la funcționarea motorului asincron se disting trei regiiini posibile de

funcționare, fig. 2.10.
În prima zonă Cgin' C •
Valoarea acestui cuplu se stabilește din punct de vedere teoretic și este mult mai mică decât
1
 Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate
valoarea cuplului critic. Pentru obținerea valorii maxime a forței de tracțiune, cuplul electro
magnetic maxim admis din punct de vedere teo-retic trebuie să fie mai mic decât cuplul
critic
Pentru creşterea vi-tezei, se măreşte frecven-ța și tensiunea de alimen-tare așa cum s-a
precizat anterior, simultan cu menținerea constantă a fluxului și a curentului de alimentare.
În aceasta zona și frecvența f2 de alunecare se menține constantă.
Pentru zona a II-a de funcționare, tensiunea rămâne constantă, la va-loarea maximă
sau no-minală.
În acelaşi timp se menține constant și curentul It, pe baza creșterii frecvenței de
alunecare respectiv a alunecării s.

U, 2

f2

o V
V1 V,
Fig.2.10. Caracteristicile: C(v), B (v), I(v), U(v) și fz(v)

Fluxul magnetic se reduce corespunzător și odată cu acesta se modi-fică și cuplul

electromag-netic al motorului, iar frecvența rotorică crește aproximativ liniar cu creşterea
vitezei.
Când s-a ajuns la frecvența rotorică critică constantă, la o tensiune constantă,
frecvența de alimentare ft este varia-bilă în continuare. În acest regim rezultă o scă-dere mai
accentuată a fluxului statoric, respec-tiv a cuplului electro-magnetic al motorului cu
creşterea frecvenței de alimentare, deoarece la Ut= const. are loc o scă-dere a curentului
statoric, zona III-a.
Creşterea curentului prin mașină poate corecta cuplul electromagnetic, numai în
ipoteza că motorul, respectiv convertorul permit o creştere corespunzătoare a curentului.

1
 Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate

2.2.3. Reglarea motoarelor asincrone de tracțiune

În general, motoarele electrice asincrone se pot regla fie acționând pe partea

statorului, fie pe partea rotorului.
Pentru reglarea turației sau cuplului, prin acționarea pe partea statorului se pot
modifica:
- tensiunea sau curentul de alimentare;
- frecvența tensiunii de alimentare;
- numărul de perechi de poli.
La reglarea pe partea de rotor, se pot folosi:
- modificarea rezistenței circuitului rotoric;
-introducerea în circuitul rotorului a unei tensiuni electromotoare de aceeaşi frecvență
cu tensiunea electromotoare indusă în stator.
Motorul fiind cu rotorul în scurtcircuit nu se poate folosi reglarea prin acționarea pe
partea rotorică. Nici reglarea prin modificarea numărului de poli nu este indicată pe

Cem vehiculele electrice de trac-

țiune feroviară.
Prin reglarea tensiunii
se obțin caracteristici C
(n„) asemănătoare cu cele
K2 i din fig. 2.11, de unde rezultă
K1 că pentru f=const. se modi-
fică cuplul critic cu pătratul
tensiunii; prin aceasta nu se
obține o reglare corespunză-
toare a turației.
Prin reglarea frecven-
ței și menținerea tensiunii
constante se obțin caracteris-
tici asemănătoare cu cele din
fig. 2.12.
0 Sk S1 S3 Din această figură re-
zultă că o dată cu creşterea
Fig. 2.11. Caracteristicile Cum(s) la reglarea prin tensiune. frecvenței tensiunii de ali-

1
 Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate
mentare, cuplul critic scade
și se reduce și coeficientul
de supraîncărcare al motoru-
lui. Acest lucru nu prezintă
un neajuns pentru tracțiune,
dacă se are în vedere faptul
că vehiculul trebuie să func-
ționeze la viteze mijlocii și
'3 ]
mari cu putere constantă.
Frecvența tensiunii de
alimentare a motoarelor
electrice de tracțiune se mo-
difică în limite foarte mari,
de la 0,4 Hz la 150 Hz.
Variația frecvenței ft cu tu-
0 n1 n, n3 rația motorului este aproxi-
n, mativ liniară. Dacă frecvența
Fig.2.12. Caracteristicile C.+t• X la reglarea prin ft este variabilă, pentru o ten-
frecvență siune constan tă, amplitudine-
r Gâtului rezultant este

varibilă conform relației:

Ui' E f
i
K - W- & ,
(2.33)
r
S

unde:
K ,w - sunt mărimi determinate de camcteristicile constructive ale statorului
maşinii;
r - Valoarea maximă a fluxului din întrefier.
O utilizare maximă a maşinii se realizează la valoarea maximă a fluxului și pentru a
nu se ajunge la o saturație inadmisibilă este necesar ca:

f K s n' i O t- (2.34)

În acest caz, funcționarea se realizează la curent statoric constant, fluxul magnetic

constant și respectiv cuplu electromagnetic constant. Pentru menținerea cuplului constant la
o variație liniară a frecvenței este necesar ca și tensiunea trebuie să varieze liniar.
Caracteristicile C (ft), Ut(ft), It(ft) ]i u(f}), la frecvențele ft < fn sunt asemănătoare cu cele
din fig.2.13.
Dacă la frecvențele ft > fn se pune condiția ca Ut= ct. și It= const., mașina va
funcționa cu puterea utilă Pu'G OHSt.

2
Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate
Forța de tracțiune a locomotivei se poate calcula cu relația:

2
 Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate
2’ ITI’
Fo (2.35)
Cem

iar viteza de circulație, în m/s cu relația:

D f (2.36)
z D n
v = 60 i it
t

în care:
m -este numărul de motoare electrice de tracțiune;
np - turația motorului de tracțiune, în rot/min;
D -diametrul roților motoare, în m;
it -raportul de transmitere al angrenajului atacului de osie;
pt -randamentul angrenajului atacului de osie.
Analizând caracteristica Ft(V) a vehiculului (fig.2.8) și caracteristicile obținute prin
reglarea motoarelor electrice de tracțiune (fig.2.11, 2.12, și 2.13) rezultă că acționarea
osiilor vehiculului electric de tracțiune trebuie realizată astfel:
-
la viteze 0 < V < Va› prin modificarea tensiunii și frecvenșei astfel încât U/f=
const.;
-
iar la viteza Va < V < V , prin modificarea frecvenței, în timp ce tensiunea
Ut= const.

Fo o,
U 1 1 U„ I„ f„

0 *. f, 0 v,
Fig.2.13. Caracteristicile: CumC ; U;(f ; Fig.2.14. Caracteristicile: Fz(v); Pz(v);
I (f ; P (fp U (v); I (v) ; f (v)

Pentru acest caz, modificarea parametrilor prin care se reglează motoarele de

tracțiune și modificarea parametrilor de funcționare ai vehiculului în funcție de viteza de
circulație a vehiculului rezultă din fig.2.14.

2
 Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate

[Link] de pornire

Acest regim se întâlneşte la trecerea vehiculului din starea de repaos în starea de

mişcare, corespunzătoare unui regim de funcționare staționar. Pentru uri vehiculul electric în
curent mono - trifazat, acest regim este determinat de relația dintre forța de tracțiune care
acționează asupra roților motoare, rezistențele ce se opun la înaintarea trenului și momentul
de inerție al întregului ansamblu. Forța de tracțiune este determinată de valoarea cuplului
motor, numărul de motoare, raportul de transmitere al angrenajului cu roți dințate și
diametrul roților motoare. Rezistențele la înaintare sunt determinate de rezistențele specifice

Fo› R t ale vehiculului motor și ale vehiculelor

remorcate precum și de caracteristicile
profilului longiludinal al liniei.
a Regimul de pomire corespunde
punclului a din fig.2.15, în care: curba 1
reprezintă forța de tracțiune la obada roților
motoare iar curba 2 rezistența totală la
înaintarea trenului. Forța de tracțiune la
pomire Fp lfebuie să fie mai mare decât
a" rezistența Rp, pentru ca pomirea să fie
posibilă.
Diferenț£f Fp Rp reprezintă forța de
accelerare de valoarea de care depinde de
limpul de pomire al trenului.
0 Rezistențele la înaintare, în perioada
V de pomire (desprindere), sunl dale de rezis-
tențele totale ale trenului, care se pot calcula
Fig. 2.15. Caracteristica la pornire Fz(W) 1!’ cu relația:

R Rp + R G rp +G rp G + G ) rp G rp , (2.37)
l 1 V 1 V t

în care:
Rp - rezistența totală la desprin-derea din loc a vehiculului motor, în [N];
R,p - rezistența totală la desprin-derea din loc a vehiculelor remor-cate, în [N];
rp - rezistența specifică la por-nire; pe baza rezultatelor obținute în exploatare se
recomandă rp' 40 N ;
Gt - greutatea vehiculului motor (locomotivei), în kN;
2
 Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate
G,. - greutatea vagoanelor, în KN;
Gt - greutatea totală a trenului, în KN;
i - rezistența specifică datorită declivității liniei, în N/kN;
Forța de tracțiune necesară la pomire se poate calcula în funcție de rezistențele totale
ale trenului, cu relația:

Fp ' G - rp 1 dV (2.38)
i
t
+ q dt

unde:
1 dv
- este forța specifică de inerție, care se poate stabili pentru o accelerație de 0,2
q dt
— 0,6 m/s 2.
‹p - accelerația specifică imprimată trenului de o forță de 1N/kN.
Forța de tracțiune ce poate fi dezvoltată de motorele electrice de tracțiune ale
vehiculului este dată de relația
p 2
F (2.39)
D

în care:
m - este numărul motoare lor electrice de tracțiune;
C - este cuplul electromagnetic al unui motor, în Nm;
D - este diametrul roților motoare, în m;
Le - este randamentul motorului electric de tracțiune;
rJt - este randamentul angrenajului mecanic al atacului de osie;
it - este raportul de transmitere al angrenajului mecanic al atacului de osie.
Motoarele electrice sunt alimentate de la convertoarele de frecvență, care pentru
vehiculele de tracțiune sunt convertoare cu circuite intermediare de tensiune continuă
(curent continuu). Alimentarea în acest caz este cunoscută sub denumirea de alimentare la
injecție de tensiune sau la injecție de curent. Pentru cazul general când vehiculul este
prevăzut cu m motoare electrice de tracțiune, asincrone trifazate cu rotorul în scurtcircuit,
alimentate de la convertoare de tensiune, la care se cunosc parametrii pt, Rt, R21. X, s și ft,
forța de tracțiune la obada roților motoare la pomire se poate calcula cu relația:

3 2 m U R
2 2 Pe Pt’ l t
i 1
Fp i
2 z D 2 2
R 21 fp (2.40)
-s fp ’ R s + fe l - x2
i+

2
 Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate
care se obține din relația (2.39), în care s-a înlocuit cuplul electromagnetic dat de relația
(2.15).
Dacă se notează:

2
 Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate

3 2 m R (2.41.)
Kf 2.z D
l
t Pe Pt 21

sau cu:

K
f
2 2
R2 fp
-s fp’ R ef l X 2 (2.42.)
i+ s +

prin înlocuire în relația (2.40) și cu considerarea relației (2.38) se obține:

U = F G=
P t
(2.43.)
K
K
În momentul când se comandă pomirea V = 0 și deci dV/dt 0, iar s 1, rezultă că
relația (2.43) devine:

G rp
t

U K (2.44.)
P
Dacă tensiunea de
pomire se calculează cu rela-
ția (2.44) apare nesiguranța
pomirii trenului, deoarece Fp
= Rt. Pentru a se asigura o
forță de tracțiune care să
permită smulgerea din loc a
trenului se poate stabili o
forță specifică de inerție
cores-punzătoare unei acce-
lerații de 0,2 — 0,6 m/s2 , în
funcție de rangul trenului
U p min (destinația locomotivei).
Vehiculul motor tre-
buie astfel conceput încât să
poată fi folosit la remorcarea
0
trenurilor, de la greutatea
proprie a vehiculului (când
Fig.2.16. Varianta tensiunii dc pornim pG acesta circulă izolat), până la

2
 Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate

tonajul maxim pe tren, pe rampe cu declivitatea cu prinse între 0 și i .Din această cerință
rezultă modificarea tensiunii la pomire în-tre Up și Up , cu menține-rea frecvenței la
pomire la aceeaşi valoare.
Dacă se are în vedere re-lația (2.41), variația tensiunii la pomire în funcție de G, și
decli-vitatea i pe care se face desprin-derea este asemănătoare cu cea reprezentată în fig.
2.16.
Pentru aceeaşi frecvență minimă la pomire, caracteristi-cile vehiculllÎ Fp ) sunt ase-
mănătoare cu cele prezentate în fig.2.17.
În aceeaşi figură sunt prezentate și rezistențele la înaintarea trenului pentru tonajul
minim și maxim, de unde rezultă că pentru fiecare tonaj, forța de tracțiune trebuie să fie mai
mare decât rezistențele la pomire.

F„ Din fig. 2.17 rezultă că

forța de tracțiune la pomire
este determinată numai de
R t max valoarea tensiunii la pomire și
cu cât tensiunea este mai
mare, cu atât și rigiditatea
caracteristicii de pomire este
mai mare, daca fp' const..
În scopul utilizării co-
respunzătoare a aderenței ve-
hiculului la pomirea trenurilor
grele, forța de tracțiune poate
ajunge la valoarea sa determi-
nată de aderență (punctul c
din fig.2.17).
În acest caz, tensiunea
maximă la pomire se
stabilește
V tot cu relația (2.43), în care
Fig.2.17. Caracteristicile Fz(v) și R (v). forța de tracțiune necesară la

pomire este dată de relația:

Fp' Fa ' Ga (2.45)

în care:
Ga - Greutatea aderentă a vehiculului motor, în N;
- coeficient de aderență, care se poate calcula cu relația:
7,5
= 0,161+
44+ 3,6 V (2.46)

2
 Tracțiuoea feroviară cu motoare azi ncronc: trif ate

unde V este viteza în m/s.

Înlocuind în relația (2.44), se obține valoarea maximă a tensiunii

Ga 7,5
Up inax 0,161+
Kin 44+ 3 ,6 V (2.47)

la V = 0, = 0,331 și deci

(2.48)

Valoarea tensiunii obținută din relația (2.48) are un caracter orientativ, datorită
faptului că depinde și de alți factori, în special de condițiile atmosferice și de gradul de
uzură al suprafețelor în contact, profilrilrii de rulare al roților și șinelor. Pentru asigrirarea

coeficientrilrii de aderență obținut

din relația (2.46) se folosesc
diferite metode de îmbunătățire a
aderenței.
Dacă se au în vedere
caracteristicile electromecanice ale
motoarelor asincrone trifazate cri
rotorul în scurtcircuit, se obțin
variantele de pornire prezentate în
fig.2.18 și anume:
1 — pornirea vehicrilrilrii la o
valoare a cuplului motor mai mică
decît cuplul critic dar cu
funcționarea pe porțiunea stabilită a
caracteristicii ( pct. a);
2 — pornirea la valoarea
cuplului de pornire (pct. b);
3 — pornirea la valoare ci-
plilii critic ( pct. c).
Fig.2.18. Varia nte posibile pentru pornire.

Aici s-a considerat că frecvența de pornire și de cuplul critic sunt constante.

Pentru aceleaşi variante, în fig.2.19 s-ari prezentat caracteristicile F (s).
Din diagramele din fig.2.18 și 2.19 rezultă că indiferent de varianta adoptată,
pornirea se realizează la s = 1.
Dacă pornirea se realizează la o valoare a cuplului mai mică decât cuplul critic, dar pe
porțiunea stabilă de funcționare a motorului, alunecarea se determină curelația(2.22), iar

2
 Tracțiuoea feroviară cu motoare azi ncronc: trif ate
turația sincronă cu relația:

2
 Tracțiuoea feroviară cu motoare azi ncronc: trif ate

n-S = 60 .
(2.49)
i
Viteza de circulație a vehiculului se poate calcula cu relația (2.36) iar după înlocuire
în relația (2.22), se obține:

(2.50)

Dacă în aceasta, se notează cu:

Pi "t (2.51)
K

Fp
F pc F k
F pb
F,a
R 21 2

R 21 3
R 21 ,1 R 21 3 R 21 ,2

0 S k^ 1 S k 1
S k' 1 iS
Fig.2.19. Caracteristic ile Fals).

se obține:

s = 1— Kp.
(2.52)
'i
3
 Tracțiuoea feroviară cu motoare azi ncronc: trif ate
Dacă în relația (2.40) se înlocuiește alunecarea dată de relația (2.52.), după
efectuarea calculelor se obține:

(2.?5)
2 . fS +A’ K’ V +R R 22K
+

în care s-a notat:

U 2 x2
K 1
f ' f
1
La pornire, pentru v = 0 relația (2.53) devine:

K 2 f
f Kpl pl
'pl 2 f J2 (2.54)
R
pi * i * R
2
sau:

- F 2 2 2
p1 țRi +R = 0, (2.??)
fp1 — K f p1 fp1 + p1 21

de unde:

K K
2
K
2 K4
—4
2 2 R
R 2
i
f pl f pl pl * 21
f l ,2 (2.56)
2 F 2
pl

Rădăcinile reale se obțin pentru:

Kf K —4 F - 2 R +R >0,
1 (2.57)
1 2i
1

de unde rezultă constanta de reglare:

> 2 Fr i A Ri * R 2l
K
pl Kf (2.58)

3
Tracțiuoea feroviară cu motoare azi ncronc: trif ate
Când termenul de sub radicalul relației (2.58) se anulează, se obține valoarea minimă
a coeficientrilrii de reglare (K t , ), pentrN care frecvența de pornire are valoarea maximă
dată de relația:

3
Tracțiuoea feroviară cu motoare azincronc: trif ate
RJ + R 2l $RJ + R 2l fii
f Âmai A X (2.59)

Pentru această situație, tensiunea la pornire se poate calcula cu relația:

U =K 2F i
p1 (2.60)
f
plinax p1 max

Ecuația (2.55.) are două soluții (în funcție de semnul 1 din fața radicalului).

fp Reprezentândri-se grafic aceste

două soluții sub for-ura f ( ) se poate
stabili va-loarea minimă a lui , care
se obține la intersecția dintre curbele
din fig. 2.20.
Dacă se are în vedere relația
fp max = U/f, rezultă că soluția negativă
(curba 1) corespunde reglării moto-
iiimii la pornire, deoarece frecvența
scade cu creşterea coefici-entrilrii .
Soluția pozitivă (curba 2) nu cores-
punde funcționării motorului asincron
în condițiile impuse de pornirea vehi-
culelor electrice de tracțiune.
/\p1
Fig.2.20. Caracteristicile fptKpy

Dacă pornirea se reali-zează la valoarea cuplului de pornire, pentru care s 1, relația

(2.15) devine:

c i U2 R 21
J 2+ f
2 2 (2.61)
2
fp R R - x
i+ 21

iar forța de tracțiune are valoarea:

'p2 2‘ ‘ ‘ fp ‘ fp A2
i* 2l

3
R
Tracțiuoea feroviară cu motoare azincronc: trif ate
(2.62)

3
 Tracțiuoea feroviară cu motoare asi ncrone: trif ate
Păstrând relațiile stabilite anterior, după efectuarea calculelor se obține:

K K 2 2 R
f K K 4 'p2 A R
l“ 2l
fp f (2.63)
l ,2 2
2
'p2

și deci:

$R + R 2lf
(2.64)
p2niax X

> 2 Fp2 R i+ R 21
K Kf (2.65)
p2

și:

2 Fp2 f„ R i+ R 21
U (2.66)
p2 Kf X

Comparând relațiile (2.64), (2.65) și (2.66) cu relațiile (2.58), (2.59) și (2.60), rezultă
că ele au aceeaşi structură, dar rezistențele rotorice ale celor două variante sunt diferite și
deci rigiditatea caracteristicilor se modifică.
3. Dacă pornirea se face la valoarea cuplului critic, forța de tracțiune se poate calcula
cu relația:

t -1 t
F
2 D (2.67)
2 fp2 A 2
F fp R +
ok

Dacă se notează:
K =K ’ (2.68)
f 2R
21
după efectuarea calculelor, având în vedere și notațiile anterioare, se obține:

K2
F =F
P' O
R2 +f2 A2 (2.69)
k R1 + 1p3
 Tracțiuoea feroviară cu motoare asi ncrone: trif ate
de unde:

2 Fok R1 K fk K 2
P
K4 F22 (2.70)
ok

Din condiția ca f > 0, rezultă:

2 4 2 2
Kfk- p3 ok- o (2.71)

de unde rezultă valoarea minimă a coeficientului de reglare:

2 XR
Kp3> 'ok 'ok 2l (2.72)
K ‘ K• n
ik

Alunecarea critică se calculează cu relația:

R
S
21
2 (2.73)
fp2 A 2 k

5
 Tracțiuoea feroviară cu motoare asi ncrone: trif ate

din care se obține:

S2
R 21 R2 k
fpJ (2.74)
2 S2
k

La pornire însă s = 1 și frecvența de pornire devine:

fpJ R2 —R2
211
A (2.75)

Pentru că f > 0, rezultă

R
21
S (2.76)
k <
Ri
și deci R_t > Rt, iar pentrN st = 1, R_t = Rt.
Pornirea este asigurată pentru:

5
 Tracțiuoea feroviară cu motoare azi ncronc: trif ate

R
21
1 S (2.77)
k <
Ri
și:

< f„
R2 R2
0<f 2i (2.78)
p3min X
Tensiunea la pornire, fiind prodrisril dintre și f , se poate calcula cu relația:

2 F ok R 21211 R2
Up A Kf (2.79)

Alunecarea critică, conform relației (2.73), fiind direct proporțională cu rezistența

rotorică R_t, rezultă că în fig.2.19 caracteristicile F (s) coresprind condiției R_t t>R_t >R_tq,
deoarece stt>st >sp.
Analizând variantele de pornire 1, 2 și 3, rezultă că numai varianta 1 este singura
indicată. Varianta 2 nu este indicată datorită faptului că funcționarea motoarelor la pornire
se realizează pe porțiunea instabilă a caracteristicilor. Sarcina la pornire fiind mult prea
mare, curenții la pornire au valori foarte mari. Deși timpul de pornire este redus, impulsurile
de curent pot distruge motoarele și în acelaşi timp influențează negativ ceilalți consumatori,
alimentați de la aceeaşi rețea.
Varianta 3 este posibilă, dar devine nesigură și nu permite suprasolicitarea
motoarelor electrice de tracțiune.
Dacă se impune condiția ca funcționarea motoarelor să se realizeze nrimai pe
porțiunea stabilă a caracteristicilor, la pornire sb > 1 și este necesar ca Fb = r F .
În acest caz, forța de tracțiune corespunzătoare cuplului critic al motoiiilrii este:

K Kp fp
F ’ Â Fp
' k (2.80)
R1 +R2 + fp 2

Dacă se mențin notațiile anterioare, după efectuarea calculelor se obține frecvența:

f (2.81)

și pentru f > 0, rezultă:

5
 Tracțiuoea feroviară cu motoare azi ncronc: trif ate

p‘ A R 21
Kp3>2‘‘ (2.82)
Kf

Valoarea coeficientului de suprasolicitare a motorului rezultă din condiția:

>R R
i + 21
R (2.83.
21

iar frecvența la pornire este:

R
21 R2 R R (2.84)
fpJ 2 A
21

care pentru valoarea minimă a lui r:

R R
i + 21 (2.85)
R
21

se obține:

2 F A Ri * R 2l
K Kf (2.86)
p3min

și

R R
f i* 21 (2.87)
i'3 '* ° A
Din prodrisril , f max se obține o tensiune de
desprindere:
2 Fp’ f n’ R+ R 2
Kf X (2.88)
Up

de unde rezultă că această relație are aceeaşi structură ca relația (2.60), obținută pentru
prima condiție.
Din relațiile coeficientului de reglare, rezultă că valoarea acestuia depinde și de F și
acesta la rândul său depinde de solicitarea vehiculului, adică de tonajul trenului și de rampa

5
 Tracțiuoea feroviară cu motoare azi ncronc: trif ate
caracteristică pe care se realizează pornirea.

5
 Tracțiuoea feroviară cu motoare azi ncronc: trif ate
Dacă F este dată de relația (2.38) sau, la limita de aderență de relația (2.45), se poate
stabili legea de variație a coeficientrilrii (F ) sau (Gt,i), fig.2.21.
Valoarea minimă a coefi-cientrilrii se obține din relația:

i
K 2 Gi + q dt R i + R 2 il
min (2.89)
Kf

și valoarea maximă din relația:

A Ri * R 2l
Kf
(2.90)

O atenție deosebită tre-

buie acordată proiectării moto-
rNhii asincron trifazat folosit în
tracțiunea electrică. Dacă mo-
torul are o reactanță de scăpări
mare, curentul de pornire este
redus, dar scade cuplul critic și
factorul de putere, dacă rezis-
tența rotorului este mare, cresc
a’ pierderile în rotor, crește alu-
necarea și se reduce randamen-
tiil.
Valoarea frecvenței la
:a pornire trebuie să fie cât mai
mică, dacă este posibil f ,
0,2 — 0,6 Hz. La unele vehicrile
0 , c ,ma, realizate: f$ min ' 0y4 HZ•
Rezultă că frecvența de pornire
Fig.2.21. Variația coeficientiiliii pJF Ă f pJG • f , trebuie să fie mai mică
decât toate frecvențele maxime

stabilite anterior, iar valoarea coeficientului de reglare trebuie să fie mai mare decât toate
valorile stabilite anterior.
Frecvența minimă se stabilește atât din condițiile funcționării motoarelor, cât și din
posibilitatea realizării unor convertoare care să poată scoate frecvența sub 1 Hz.
Dacă se presupune că pornirea se realizează la o valoare constantă a forței de
tracțiune și se ia ca bază valoarea lui K dată de relația (2.82), constanta necesară pentru
reglare poate fi:
 Tracțiuoea feroviară cu motoare azi ncronc: trif ate
Fp’ A R 21
Kf (2.91.)

iar frecvența necesară este

R2 R R
21 i + 21 (2.92)
A

în care y>1
R1 +R
Pentru : i =

se obține:

2 Fp’ A
2 Ri+ R 21
Kp Kf (2.93)

R + R 21
i (2.94)
fp
A

și

2 2
2 Fp’ A Ri+ R 21
Up (2.95)
A Kf

La stabilirea mii y se are în vedere că la frecvențe reduse, pentru menținerea cuplului

critic constant, trebuie îndeplinită condiția:
U n Ep
' Kp , sau mai precis Kp.
fp
f
Considerând notațiile anterioare, se obține forma generală a relațiilor pentru
dimensionarea mii K , f și U , astfel:

2 2’ Fp X D R i + R 21
Kp (2.96)
' I l f' 11 *'1 R 2 i f'*be bt 1 t

5
 Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate

țRi + R 21) J2 ifn

(2.97)
fp

2 2 Fp’ f ’n R i+ R 21 .D
(2.98)
R2 X PeP t ’ t
f1 l

Dacă se stabilește frecvența minimă la pornire și aceasta se menține constantă

indiferent de solicitarea vehiculului, este necesar să se stabilească pentru convertor valorile
corespunzătoare ale coeficientului de reglare Kp și tensiunile de pornire. Pomirea
vehiculului se realizează de regulă cu ajutorul unei manete de comandă, prin poziția acestei
manete se poate comanda regimul de pornire, adică constanta , frecvența fiind con stantă,
tensiunea rezultând ca o consecință. Se poate comanda și tensiunea, iar în acest caz rezultă
constanta @.

Dacă se au în vede-
re dra-gramele din fig. 2.16
Up max b’ și 2.21, rezultă că progra-
marea mărimilor Up Și Kp
prezintă dificultăți dat
fiind legea de variație a lor
în funcție de Gt și i.
Pentru simplificarea
comenzilor și a instalației
de comandă, se poate folo-
si o lege de variație liniară,
prin unirea punctelor
corespunzătoare valorilor
Upjjjjjj și Upțjjp sau și
Up min Kp £fș cum rezultă din
fig.2.22 și 2.23. Acest
Gt procedeu nu afectează cu
Gi Gt max nimic funcționarea vehicu-
lului la pornire, deoarece
Fig.2.22. Caracteristicile Up yi) valorile tensiunilor cuprin-

se în aria a, a’, b’, b se pot realiza cu valorile puncte-lor de pe dreapta ab’. Pe dreapta ab’ se
pot fixa punctele 1, 2,3,...,k, care definesc poziția ma-netei de comandă și oda-tă cu aceasta
și valoarea tensi-unii de pornire, respectiv a forței de tracțiune la por-nire (fig.2.24, în care s-
au trasat și rezistențele la în-aintare pentru G , ipp și G1, i = 0).
Din relațiile obținu-te pentru variantele 1 și 3, variante ce pot fi reținute pentru
tracțiunea electrică, se obțin valorile limită ale mărimilor și anume , . Pentru
stabilirea acestor două mărimi, la proiectarea convertoru lui și respectiv a motoarelor
electrice, se ur-măreşte următoarea pro-cedură:

5
 Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate
Kp
Kp max

Kp min
ia
Gt
Gl Gt max
Fig.2.23. Caracteristicile Kp(G ,i).

F0 i Se stabilește frec-

Fp max vența minimă de des-

prindere (pornire) în ra-
port cu posibilitățile ofe-
Rt =a. rite de convertor și core-
F0a spunzătoare motoarelor
electrice de tracțiune.
Convertoarele fo-
losite în tracțiune reali-
zează frecvențe între 0,2
și 1 Hz. Dacă se stabile-
ște de exemplu fp'
p min se obține:
Ri a) Pentru varianta
1 relația (2.55) capătă
0 forma:
Va V
Fig.2.24. Caracteristica Fz(v).

2
Fp K Kp + Fp’ R +R = (2.99)
f 1 2 0,

din care se obține:

5
 Frocțiltnea feroviarCî Clt fllOtoare asincror e trif oz ate

Fp + l"i + R 21
Kp 2 (2.100)

Kf
Dacă se are în vedere valoarea Kf obținută din relația (2.41) rezultă:

2 + R i + R 21
Kp Fp 'Up
1 (2.101.)
°1 R 2 Pe P t ’ l
‘f t

Pentru fiecare forță de tracțiune Fp Fp2a• • • ș Fpn Se obține uri coeficient de reglare Kp
Kp2a• • • a n Și respectiv o tensiune necesară pentru pornire (desprindere ) fig.2.25.

Â0 Ă0

Fpn

V
V
Va Vb
Fig.2.25. Caracteristicile Fz(v)
Fig.2.26. Caracteristicile Fz(v)

Pentru prima poziție a manetei de comandă:

+ 1dv 2+ R i+ R
K z.G i r D 21
p1 dt (2.102)
'=U
1 R 21 't pl
‘f e ^t

Pentru celelalte poziții se stabilesc valorile Fp necesare, iar la limita de aderență,

pentru = 0,331, se obține valoarea maximă a lui Kp din relația:

5
 Tracțiuoea feroviară cu motoare azi ncronc: trif ate

Gi D 2+ R i+ R 21
K pn (2.103)
' f "' ' U pn -
12R Pe Pt 1t

Pentru această situație st > 1 și dacă se are în vedere relația (2.73), pentru f = 1 se
obține:

R R2 + 2
2I

b) Pentru varianta 3, fig.2.26, din relația (2.67), pentru f = 1, se obține:

K
F k R1 + R2 + A 2 f Kp y (2.104)
2 R
21

de unde:

2 R2 R+R 2 +- 2 F
Ok
Kp Kf (2.105)

Dacă se au în vedere cele precizate anterior, prin înlocuire în (2.105), se obține:

K
2- n- Grp D R i+ R2 + 2
p1 bt (2.106)
=U pl
' Tl f ' Tl P 1 be 1 t

iar la limita de aderență:

K pn 2 G i D R i+ R2 + 2
' U pn (2.107)
i,
' 'f "' *i Pe 9$-

În acest caz st = 1 și R_t = R2• 2

1
Pentru varianta 1, cînd sb > 1, forța corespunzătoare cuplului critic este dată de relația
(2.80), care pentru f = 1 devine:

’ Fp

60
Tracțiuoea feroviară cu motoare azi ncronc: trif ate
R K
i+ R 2+A2
Kp y
2

61
 Tracțiuoea feroviară cu motoare azi ncronc: trif ate

de unde:

2 i Fp R 21R i+ A
Kp (2.109)
Kf Up .

Această expresie se poate obține și din relația (2.105), în care Fb zF .

Relația dintre Ky — relația (2.105) și K' — relația (2.109.) este:

(2.110)

2.4. Regimul de demarare

Acest regim este considerat din momentril trecerii vehicrilului din repaus în regim de
mişcare, până la intrarea cu funcționarea pe caracteristica de putere constantă. În această
perioadă, asupra trenului acționează rezistențele la înaintare ale tuturor vehiculelor din tren,
forța de tracțiune dezvoltată de vehiculul motor și forțele de inerție. Mişcarea trenului
devine accelerată și în baza ei se stabilește ecuația de mişcare, care are forma generală:

dV
a dt Fo G riJ+ Gp-. (rp.i)] (2.111)
' G1 + Gp.

sau sub formă simplificată:

dV Fo G-ț $rț 1 Fo R ț
(2.112)
dt ' Gț ' Gț

unde:
‹p = 1/108 [nr s'] și reprezintă accelerația ce revine unei forțe de 1 N/kN;
rt = rezistența specifică a vehiculului motor, în N/kN;
r,. = rezistența specifică a vehiculului remorcat, în N/kN;
rt = rezistența specifică totală a trenului, în N/kN;
62
 Tracțiuoea feroviară cu motoare azi ncronc: trif ate
R de forma:
e
z
i
s
t
e
n
ț
e
l
e

s
p
e
c
i
f
i
c
e

s
e

c
a
l
c
u
l
e
a
z
ă

c
u

r
e
l
a
ț
i
i
63