TEMA 3.

VETIICULE ELECTRICE MOTOARE ALIMENTATE DE LA LINIE DE

CONTACT DE CURENT CONTINUU (VEHICULE BLECTRICE URBANE)

3.1. Introducere

In tractiuneaelectrica urbanaalimentareavehiculelor electricemotoare se face de la linie de

contact de curent continuu, la o tensiune de 600 sau de 750Vcc. Avantajul unui control de viteza
simplu a facut ca motorul de curent continuu cu excitatie serie sa fie preferat de la inceput in
echiparea vehiculelor electrice. Odata cu aparitia semicoductoarelor,pe de o parte s-a trecut la
alimentareamasinilor de tractiune prin variatoarede tensiunecontinua, iar pe de altaparte s-a putut
trece la inlocuirea masinii de curent continuu cu masini de inductie alimentate prin convertoare
statice de frecventa. Aparitia tiristoarelor GTO a permis simplificarea schemelor de forta ale '1.
variatoarelorde tensiunecontinua,respectiva invertoarelortrifazate.
In continuarese vor prezentapatru tipuri de vehicule electriceurbane :
o troleibuz, echipat cu masini de tractiune de curent continuu serie alimentate direct de LC si . rls:
iLiff
im
utilizand rezistentede pomire-franare;
r troleibuzul experimental,echipat cu masini de tractiune de curent continuu serie alimentate de
LC prin variator de tensiunecontinua cu GTO;
o metroul din Hamburg, echipat cu masini de inductie alimentatede la LC de curent continuu prin
variator de tensiunecontinua si invertor trifazat de curent;
o metroul din Baltimore,echipatcu masini de inductiealimentatede la LC de curentcontinuuprin
invertor trifazat de tensiune.

3.2. Vehicule electrice motoare cu aderenta la calea de rulare neghidata si echipate cu masini
de tractiuhe de curent continuu serie

[Link] mecanice

Structurapartii mecanicea VEM cu aderentala caleade rulareneghidata(carosabil)este

prezentata in [Link] componente sunturmatoarele:
. aparatulde rulare,caresesprijinape suportulnemetalical caii de rularesi estealcatuitdin rotile
pneumatice,directoare(uzual cele din fata) si motoare(uzual cele din spate),montate la
capetelea douapunti (de formaunor grinzi masivede otel),ceade directie(din fata),respectiv
motoare(cea din spate).Pe punteadin fata este instalatmecanismulde directie(cuprinzand
vofanul,angrenajulmelc-rolasi sistemulde parghiiarticulate)cu ajutorulcaruiase realizeuza
virarearotilor din fata,deci ghidareaVEM pe CR. Pe punteamotoareesteinstalatatransmisia
principala (cuprinzandangrenajulreductor,diferentialulmecanic si axele planetare),care
permiteturatii diferite ale rotilor stanga-dreapta din punteamotoare,pentru evitareauzurii
pneurilorsi a consumuluiexageratde energieelectrica.
r sasiul,reprezentand o constructiesudata,executatadin laminatesi profile de otel, caresuporta
caroseriaVEM si se leagacu cele douapunti prin suspensiile elastice,cu arcuri [Link]
sasiuestesuspendat motorulelectricde tractiune,da la arborelecaruiacuplul estetransmisla
rotile motoare,uzua| printr-uncuplajcardanicdublusi prin transmisiaprincipala.
La troleibuzul articulat,cea de a adouaosie estein mod normal cea [Link] cu
dezvoltarea acestuitip de troleibuza fost posibilasi antrenarea
celeide a treiaosii fie cu ajutorula
'lf
 i
I
,!
i

trei motoare, fie printr-o [Link],situatie in care ambele osii motoare sunt antrenate I
I

prin intermediul unorarboricardanicr de catre un sinsur motor.

rosene

suspensie
elastica

suspensieelastica

roata motoare
punte motoare
punte directoare
transmisiaprincipala de
tractiune
cuplaj
cardanic

i : ..
Fig. 3.1. Schemade principiu a partii mecanicea VEM cu aderentala CR neghidata(de tip rutier).

3.2.2. VEM de tip troleibuz echipat cu motoare de curent continuu serie alimentate
direct de la LC de curent continuu

Troleibuzele sunt vehicule electrice motoare alimentate de la linie de contact de curent

continuu bifilara prin intermediul a doi captatori. In figura 3.2. se prezinta schema de forta ;1
i .li
simplificata a unui troleibuz . Echipamentul electric se compune din urmatoarelesubansambluri: il
l

1- intrerupator principal
2- condensatorfiltraj 2gtFll600Y
3- bloc de traductoarede tensiune si curent
4- bloc de diode 1
5- contactor de linie
6- sigurantefuzibile
7- comutator MTU
8- grup rezistentemotor auxiliar
9- motor servicii auxiliare
10 - aerotermabord
l1 - aerotermasalon
rlil
12 - reostatemotor de tractiune I
I
13 - sursade preexcitatie I
14 - bloc diode2
15 - comutatorde sens
16 - motor de tractiune ,i
I

I ir{
 Intrerupatorul principal este un disjunctor cu actionare electromagneticatip 3154-
750Vcc, pentru tractiune electrica [Link] tip de disjunctor cu actionaresimpla este destinata

I IEI

I i,il$fl
I
l
il
q

li
il
li
I 'r
t,
l
itr

iii
li
'-14

.i
Fig.3.2. Schemade forta simplificataa troleibuzului2I2E.
i$
se instalape vehiculeelectricecu rol de conectare-deconectare a circuitelorde tractiunesi cu rol de
protectiela scurtcircuita acestora. il
tff
Alimentarea bobinei de actionare determina inchiderea contactelor, inchizandu-se astfel
circuitul in care se afla racordat disjunctorul. Acesta va ramane inchis atata timp cat curentul ce
{|
trece
prin circuit nu depasestevaloarea de reglaj si atat timp cat tensiunea aplicata la bornele bobinei ,d
ramane in limita prescrisa. Intreruperea alimentarii bobinei de actionare, scadereatensiunii sub {i
If
4 I

j
,l,l
 ili
t:
:ff
iil
,i;
, :il
]T
limitele impuse sau aparitia unui curent ce depasestevaloareade reglaj determina deschiderea
disjunctorului. I

Blocul de diode l, reprezentat de o punte monofazata redresoare cu cate doua diode ill
conectate in paralel pe fiecare brat, asigura mentinerea polaritatii tensiunii de alimentare a
circuitului de tractiune a troleibuzului atat in cazul alimentarii normale cat si in cazul modifrcarii
polaritatii tensiunii la colectoaresaumontarii incorecte a 1or.

Motorul de servicii auxiliare este destinat antrenarii grupului compresor, al alternatorului

si pompei pentru servodirectieale troleibuzului. Motoarele de acesttip se racordeazalarcteata de
alimentare prin intermediul unei rezitente de limitare a curentului de pornire (grup rezistente
motor auxiliar ). Motorul este un motor de curent continuu cu excitatie mixta, cu putere nominala
de 7.5 kW, turatie nominala de 1600 rot/min si curent nominal de 16.2 A la 600 Vcc alimentare,
respectiv de I2.9 A Ia 750 Vcc alimentare. In circuitul infasurarilor de excitatie derivatie se
'Fl
iil

conecteazao rezistentaaditionala.
ii

Sursa de preexcitatie asigura excitareainitiala a motorului la franare,pentru trecereade la

regimul de motor la cel de [Link] de baza ale acesteiasunt, dupa cum urmeaza: un
invertor autooscilant cu tranzistoare, cu rol de a transforma tensiuneacontinua de la intrare intr-o
tensiune alternativa, un transformator pentru separaregalvanica si pentru adaptarcatensiunii de i: , |f f
iesire a invertorului la necesitatile sarcinii si un redresorbialternanta careasigura la iesire tensiunea
[Link] conecteazalabateriade 24 V a vehiculului.
I
Schema de comanda a troleibuzului asigura intrarea in functiune a sursei de preexcitatie in i
urmatoareleconditii : $
o vehiculul estein mers cuviteza mai mare de 5 km/h;
. se apasape pedala de frana.
lr
ti
Reostatele motorului de tractiune se folosesc la pornirea si franarea motorului de ti
tractiune. Ele sunt formate din24 de elementerezistive fractionate in 2 baterii cu cate 12 elemente
fiecare montate pe acoperisultroleibuzului la distantade 80 mm. "#
Blocul de diode 2 este format din doua grupe de diode legate in serie, fiecare grupa
continand doua diode paralele, utllizate pentru cele doua regimuri de functionare ale vehicului
([Link]).
In fiecare grupa diodele paralele trebuie sa aiba aceeasiclasa de cadere a tensiunii directe
sauclasedirectapropiate.

Motorul de tractiune esteun motor de curent continuu cu excitatie serie in clasa de rzolatie
F, destinat actionarii vehiculelor pentru tractiunea urbana de tip TN 76. Alimentarea motorului se
face direct de la linia de contact, tensiuneanominala a acesteiafiind egala cu tensiuneanominala a
motorului. Caracteristicilemotorului sunt urmatoarele:
- tensiunenominala 750Y;
- putere nominala 125k W ;i I'i
- curent nominal 185A; it
- turatie nominala 1380rot/min;
- curent max. de pornire 320- 350 A;
- grad de excitatie min. 0.4;, ' lli
ili
- grad de excitatie nominal 0 .78;
- turatie maxima 3200rotlmin;1 lfif
ril

- greutateamotorului 950kg;
- randamentulnominal 0.9; l

l
,ld
$l
 rr

- viteza max. la sarcinanominala 60 km/h;

- rampa max. la sarcinanominala t2 Y,;
- consumulspecificde energieciclul urban
- la gol 190Wh/t km; i
I

- la sarcinanominala 160Wh/t km;

- deceleratiemedie 1
I
- cu frana de serviciu 5.5mls2;
- cu frana de siguranta 2.5mls2'-
"l'

- cu frana electricain intervalul40-10 km/h 0.8m /s ';

- nivelul de zgomot
- interior salon < 85dB;
- exterior < 85dB;
- timpul de demarare <26 s panala 50 km/h.

Motorul este de tip autoventilat, prin ventilatorul montat pe axul motorului, in interior.
Filtrarea aerului se face cu ajutorul unui filtru uscat, format din site metalice.
Motoarele se executapentru a putea functiona in ambele sensuride rotatie. sensul de rotatie
se modifica prin schimbareasensului de circulatie a curentului in indus, fata de sensul curentului
prin excitatie. trecereade la functionareain regim de de motor la functionareain regim de generator
cu excitatie serie se realizeazaprin modificarea sensului de circulatie al curentului in infasurareade ii$
il
excitatie. I
Reglareaturatiei motorului, ajuns pe caracteristicanaturala se face prin slabireaexcitatiei
prin suntareaexcitatiei serie astfel incat curentul de excitatie sa fie mai redus decat cel prin indus.
Suntareanu trebuie sa duca la reducereacurentului de excitatie sub 40 %ofatade cel din indus.

In figura 3.3. se prezintamodul de amplasarea echipamentuluielectricpe [Link]

la compartimentele care contin echipamentul electric de forta si de comanda se face prin capacele
laterale exterioaresi interioare ale troleibuzului.

Echipamentul de actionaresi comandaasigurafunctionareatroleibuzului in doua regimuri:

. regim de tractiune(inainte si inapoi);
1{
o franareelectrica.
Alegerea regimului de lucru se face prin intermediul pedalei de mers sau frana care
actioneaza asupra controlerului de comanda. Contactele auxiliare ale acestuia inchid, prin
intermediul unor relee de comanda, contactorii pentru regimul de tractiune, respectiv pentru
regimul de franare electrica.
{
,"ili
Dispozitivul franei electriceare in componentaun bloc secventialde comandacare asigura
trecerea motorului de tractiune in regim de generator, debitand pe reostatul de pornire-franare in
trepte. Comanda dispozitivului se face prin intermediul unei pedale plasata in in stangavolanului.
Unghiul de apasarea pedaleideterminavaloareadeceleratiei.
Franareaelectricapoatefi:
o franare electrica cu recuperareaenergiei in retea atunci cand
o reteauaare polaritate normala:
o exista alti consumatori in retea care sa preia energia de franare ( alte troleibuze aflate in
regim de tractiune).
. franare reostaticain cazul in care nu sunt indeplinite conditiile de mai sus.
. franare mixta recuperativ-reostatica,atunci cand sunt consumatorimici pe retea.
Trecerea de la un regim de franare la altul se face automat, in cadrul aceluiasi ciclu, fara
efecte asupra dinamicii troleibuzului. Elementul care comanda pondereatipurilor de franare este r{
valoarea tensiunii retelei de alimentare furnizata de blocul de traductoare si prelucrata de blocul t,
logic de comanda. iil
 Baterii
Grup motor-compresor
serviciiauxiliare

i{l
',ltt

i
I
ridl
,t

]|
Sursade Disjunctor+
i

Bloc logic ContactorC

Inversorde sen Contactori *Traductoare* Si gurante $

Motor de tractiune

Contactori fBloc di
Contactori+Ventilatie motor
$
f j

I
Fig. 3.3. Modul de amplasarea echipamentuluielectricpe troleibuz. ,
tli
i

Blocul logic de comanda asigura modificarea valorii reostatului de pornire-franarein

functie de pozitia pedalei de mers sau de frana, conditionata de valoareacurentului prin motor si de
valoareatensiunii la bornelemotorului.

3,2.3,VEM de tip troleibuz echipat cu motoare de curent continuu serie alimentate de

la LC de curent continuu prin VTC cu GTO

Dezvoltarea electronicii de putere a permis dezvoltarea unor sisteme de tractiune mai

avantajoasesi mai fiabile prin introducereain echipamentul electric al VEM cu masini de tractiune
de curent continuu cu excitatie serie a variatoarelor de tensiune continua. Pe langa reducerea rr!
aparatajului electromecanic, aceastavarianta aduce o serie intreaga de avantaje printre care un Iri

demaraj mult mai lin, un consum redus si posibilitatea functionarii in regim defranare electrica
recuperativa a VEM echipate cu masini de tractiune de curent continuu serie. Odata cu aparitia i l[M
tiristoarelorcu blogarepe poarta(GTO) schemaVTC estemai simpla prin eliminareatiristoarelorsi
circuitelor auxiliare de stingere,reducandu-sesubstantialgabaritul blocului variator de tensiune.
In figura 3.4. se prezinta o schemade forta de principiu a unui troleibuz echipat cu masina .
M
de tractiune de curent continuu alimentata de LC de curent continuu prin VTC cu GTO. Schema f
6
i
$
:t
J
contine un filtru de paruziti radio (FPR), un intrerupator ultrarapid (QL), un contactor de linie (CL),
unfiltru de retea (LR+CF), punte redresoarecu diode si tiristoare de recuperare(BDDT), variatorul
de tensiunecontinuacu GTO-ul T1 (VTC), dioda de regim liber (DRL), tiristir de franarereostatica
(TF) si bobina de netezire(LM). TF
l'{
ii

rl(Gro)

I rif
Rf2
I
li
{i

iif
,lli
il
BDDT
r |ifl
VTC

Fig' 3.4. Schemade forta de principiu a unui troleibuz echipatcu masinade tractiunede curent
,:]f
continuu alimentatade LC de curent continuu prin VTC cu GTO.

In regimul de tractiune,VTC-ul esteconectatin seriecu motorul de [Link] perioadade

conductie a VTC motorul este conectatla linia de contact (vezi figura3.5. a),rar in perioadade
blocare a VTC curentul de tractiune este preluat de dioda de regim liber (vezi figura :.S. b). La
pomire tensiuneaestede aproximativ40 Vcc si cresteapoi, automat,panala tensiunearetelei,cand
motorul ajunge la turatia nominala. Cresterea vrtezei pana la valoarea maxima se face slabind
fluxul de excitatie prin inchiderea contactorului CE. Yiteza vehiculului este comandata prin
apasareapedalei de [Link] de alimentare a motorului permite functionarea in ambele
sensuri, astfel, la mers inainte sunt inchise contactoareleCMI si CM2, iar la mers inapoi sunt
*f
inchisecontactoareleCM3 si CF 1. ii$

,ril
tii

I , i,ff
i
Ir
ql

li*
(a) (b) {l
Iff
Fig. 3.5. Functionarea in regim de tractiune tff
i"l
i

,l
1,1 i

1l
; ll$
 In functie de receptivitatealiniei de contact, franarcaelectrica poate fi o franare reostatica,in
situatia in care linia de contact nu poate prelua energia debitata de masinile de tractiune lucrand in
regim de generator,caz in carecurentulde franarecircula dupacum se observain figura 3.6. a si b.

r1(Gro)

"1
I I'l[H
Rf2

(a) (b)
Fig. 3.6. Franareareostatica.

rr(cro)

(a) (b)

. ,irii
Fig.3.7 . Franarearecuperativa. : ,lttfi
'tl

In cazu! in care linia este receptiva, in perioada de conductie a VTC masinile de tractiune
aflate in regim de generator se autoexcita ( vezi figura 3,7. a), ca in perioada de blocare a VTC
energiaacumulatasa fie debitatain retea (vezi figura3.7.b). Testarealiniei de contact se face prin
masurarea tensiunii pe condensatorul filtrului, comanda efectuandu-se dintr-un bloc logic de
[Link] ca trecereadin regimul de tractiune in cel de franare electrica si invers $e
face prin intermediul unor contactoare,care nu sunt prezentatein schema.