CAPITOLUL 4 TRANSPORTUL MRFURILOR

Transportul este una dintre componentele majore ale sistemului logistic, datorit contribuiei sale la ndeplinirea misiunii logistice. Acest capitol analizeaz transporturile de marfuri din perspectiva diferitelor moduri utilizate i a variantelor intermodale. Principalele aspecte decizionale abordate se refer la evaluarea i selecia transportatorilor, la programarea transporturilor i stabilirea rutelor. 4.1. Importana economic a transportului Adesea transportul este definit ca micarea fizic a persoanelor i mrfurilor, ntre dou puncte.1 De fapt, transportul mrfurilor reprezint un set de activiti logistice de baz, care se desfoar n aproape orice canal de marketing i const n crearea utilitilor de loc i de timp. Definirea transportului nu trebuie s se limiteze la simpla deplasare spaial a mrfurilor. n cazul apelrii la un transportator, utilizatorul cumpr un ansamblu de servicii. Perspectiva limitat la deplasarea spaial va conduce la alegerea firmei transportatoare care aplic cel mai sczut tarif de transport. Totui, utilizatorul este interesat s obtin serviciile dorite, n afar de micarea spaial a mrfurilor, la cel mai bun pre. Astfel, tariful nu constituie unicul criteriu de alegere a unui transportator, deoarece firma utilizatoare urmrete s ndeplineasc cerinele proprii i pe cele ale clienilor si, referitoare la nivelul de servire. Transportul de mrfuri este un domeniu care suscit micro i macrointerese. Principalele pri care particip la tranzaciile de transport i/sau le influeneaz sunt urmatoarele : participanii primari. Aceast categorie de participani este constituit din furnizorii de mrfuri (productori, angrositi, detailiti etc.) i clienii lor. n general, ei dein proprietatea asupra mrfurilor pe care le vnd/cumpr. Obiectivul pe care l urmresc este deplasarea mrfurilor ntr-un anumit interval de timp, cu cel mai mic cost, n condiiile pstrrii calitii produselor. Influena exercitat asupra transporturilor const n cerinele expeditorilor i destinatarilor, n ceea ce privete: timpul de transit; ncrcarea i descrcarea n/din mijloacele de transport; accesul la informaii precise i la timp, referitoare la livrri etc. transportatorii. Ca ofertani de servicii funcionale2, transportatorii au rolul de facilitare a distribuiei, a fluxurilor de mrfuri ntre participanii primari. Obiectivul lor principal este maximizarea venitului obinut, n condiiile minimizrii costurilor implicate de desfurarea tranzaciilor. Un transportator dorete, de regul, s aplice cel mai mare tarif firmei expeditoare sau destinatare i s diminueze costurile cu resursele umane, combustibilul i mijloacele de transport. Este interesat s dispun de o flexibilitate temporal ct mai mare, n
1

Donald F. Wood, James C. Johnson, Contemporary Transportation, 5th edition, Prentice Hall, Inc., Upper Saddle River, New Jersey, 1996, p.4 2 Donald J. Bowersox, M. Bixby Cooper, Strategic Marketing Channel Management,McGraw Hill Book Company, New York, N.Y., 1992.

privina prelurii i livrrii produselor, precum i s consolideze transporturile de mrfuri. guvernul. Contribuia transporturilor la dezvoltarea economic justific atenia acordat acestui domeniu de autoritile guvernamentale. n multe ri, guvernele sunt interesate n mai mare msur de activitatea i practicile firmelor transportatoare, dect de cele ale altor organizaii comerciale3. Implicarea guvernamental se concretizeaz n reglementarea domeniului, promovarea sa (susinerea cercetrii i dezvoltrii n domeniul transporturilor, dezvoltarea infrastructurii, crearea de sisteme de control al traficului aerian etc) i proprietate (n unele ri, anumii transportatori fiind n proprietatea statului). publicul. n afar de guvern, publicul este o alt parte cu macrointerese n domeniul transportului. Capacitatea de influen a publicului este determinat de cererea sa de produse din ntreaga lume, la preuri rezonabile i nevoia implicit de servicii de transport pentru obinerea acestora. Principalele cerine ale populaiei se refer la urmtoarele aspecte : accesibilitatea serviciilor, costurile adecvate, eficacitatea serviciilor, respectarea mediului i a standardelor de siguran. Transportul este important n special din punct de vedere economic. La nivel micro, importana economic a transportului de mrfuri este determinat de urmtorii factori : a. utilitatea de loc. Produsele nu au valoare atta timp ct nu se afl la locul potrivit, acolo unde sunt solicitate. Transportul faciliteaz accesul produselor pe piee situate la mari distane de locurile de origine. Costurile de transport mici vor permite clienilor situai la distane mai mari, s cumpere produsele la un pre/cost total convenabil. Se aplic legea ptratelor n transporturi i comer, formulat de economistul Dionysius Lardner4. S considerm exemplul unui furnizor care i distribuie produsele sale pe o raz de 100 km (vezi figura 4.1.), n condiile unui cost competitiv. n cazul n care firma respectiv reuete s reduc la jumtate costurile sale de transport, raza la care va putea deplasa mrfurile crete la 200 km, iar aria teritorial a pieei pe care o servete va crete de patru ori.

Fig.4.1. Ariile relevante considerate de Lardner

3

Donald J. Bowersox, David J. Closs, Logistical Management. The Integrated Supply Chain Process, The McGraw-Hill Companies, Inc., 1996, p.316. 4 John J. Coyle, Edward J. Bardi, Robert A. Novack, Transportation, 4th edition, West Publishing Company, St. Paul, MN, 1994, p.6.

b. utilitatea de timp. Pentru a fi o valoare real pentru client, produsul trebuie sa fie la momentul potrivit, n locul de manifestare a cererii. De asemenea, cererea pentru un produs poate fi limitat la o anumit perioad de timp. n afara intervalului respectiv, produsul nu are valoare pentru client. Legea lui Lardner este aplicabil i n privina utilitii de timp. De pild, n cazul dublrii vitezei de deplasare a unor mrfuri perisabile, aria care poate fi acoperit, n cadrul aceluiai interval de timp, se mrete de patru ori. c. utilitatea de forma. n afar de ndeplinirea cererii clienilor la momentul i locul potrivite, transportul ofer i o utilitate de form a mrfurilor. La destinaie, produsele solicitate trebuie s aib caracteristicile dorite de clieni. De exemplu, n cazul produselor alimentare care trebuie s fie meninute la temperaturi de refrigerare/congelare, un mijloc de transport care ofer aceste condiii creeaz valoare pentru client, comparativ cu un mijloc de transport mai ieftin, care nu este dotat corespunztor, pentru pstrarea calitii mrfurilor. Produsele electronice, mecanice i cele din sticl impun o protecie special, pentru evitarea deteriorrilor. d. impactul asupra competitivitii. Capacitatea firmei de a ndeplini ateptrile clienilor referitoare la nivelul de servire, mai bine dect concurenii, depinde n mare masur de serviciile de transport. Scderea intervalului de timp n care sunt onorate comenzile clienilor este o tendin determinat deopotriv de accentuarea exigentelor clienilor i de intensificarea concurenei. Firmele care i adapteaz performanele n domeniul distribuiei, la nevoile clienilor,inregistreaz adesea creteri ale cotei de pia5. n acest context, transportul este o surs de avantaj competitiv pentru organizaie. e. contribuia la costuri i preuri. Conform anumitor estimri, n medie, pe piaa Marii Britanii, transporturile reprezint cca. 36% din costurile de distribuie.6 Studii efectuate n diverse sectoare de activitate ale economiei SUA au identificat ponderi ale transportului ntre 1/3 i 2/3 n costurile totale logistice7 i ntre 3 i 27% n preurile produselor. De exemplu, s-au constatat urmtoarele ponderi : produse din sticl i piatr 27%, produse petroliere 24%, cherestea i produse din lemn 18%, produse alimentare 13% etc. Pe baza altor cercetri, s-a estimat c, n medie, ponderea costurilor de transport n preul de vnzare cu amnuntul recomandat al produselor este de 5-6%, iar pentru produsele alimentare, de peste 30%. f. efectul de prghie asupra profitului. Transportul este un cost direct, a crui reducere poate mbunti performanele unei organizaii, aspect major n special pentru firmele cu o rat scazut a profitului. Relevana principiului prghiei, n cazul cheltuielilor de transport, poate fi demonstrat astfel :

Lewis M. Schneider, New Era in Transportation Strategy, n Harvard Business Rewiew, Vol.63, No.2, March-April 1985, p.118. 6 Ray C. Horsley, Integrated Transport, n Logistics Information Management, Vol.6, No.1, 1993, p.4245. 7 Ronald H. Ballou, Business Logistics Management, Third Edition, Prentice-Hall International, Inc., Englewood Clifs, New Jersey, 1992, p.483

S analizm exemplul unei organizaii care are o rat a profitului de 5% din vnzrile totale. n cazul n care firma reuete s obin economii prin reducerea cu 100 milioane lei a costurilor de transport, acestea se vor reflecta direct n profituri. n cazul n care i-ar fi propus s sporeasc profitul cu aceeai valoare, prin creterea volumului tranzactiilor efectuate, organizaia ar fi trebuit s realizeze vnzri de 2 miliarde lei. S considerm c, n aceeai organizaie, ponderea cheltuielilor de transport este de 10% din costurile totale. Reducerea cu 1% a cheltuielilor de transport va avea ca efect o cretere relativ mai mare a profitului, respectiv cu 1,9%. n vederea reducerii costurilor, este necesar considerarea principiilor economiei de scar i economiei de distan, n domeniul transporturilor. Valorificarea economiilor de scar presupune creterea cantitilor de mrfuri transportate, pentru scderea relativa a costurilor de transport pe unitatea de transport. n acest scop, operatorii economici recurg la consolidarea livrrilor i utilizarea de mijloace de transport de capacitate mai mare. Economia de distan se refer la descreterea costului de transport pe unitatea de distan, odat cu mrirea distanei, ca urmare a repartizrii costurilor fixe asupra unui numr mare de kilometri. Principalul obiectiv8 al transportului trebuie s fie deplasarea produsului de la punctul de origine la destinaie n condiiile minimizrii costurilor temporale, financiare i de mediu. n acelai timp, obiectivul transportului presupune deplasarea mrfurilor ntr-un mod care s ndeplineasc cerinele clienilor referitoare la calitatea mrfurilor, performanele de livrare i disponibilitatea informaiilor privind livrarea. g. impactul asupra altor activiti logistice. Abordarea integrat a operaiunilor logistice subliniaz importana transportului. Planificarea logistic poate diminua stocurile de baz, necesare desfurarii activitii curente a organizaiei, prin creterea frecvenei aprovizionrilor i diminuarea cantitilor transportate. De asemenea, pot fi micorate stocurile de siguran necesare pentru protecia fa de incertitudinea n privina variaiilor cererii i ciclului de performan al furnizorilor. Un bun sistem de transport poate diminua necesitatea meninerii unor depozite numeroase, apropiate de pieele int. Se consider9 c i n cazul produselor de mare valoare, apelarea la servicii de transport rapide i de ncredere, dei implic un cost suplimentar, genereaz economii, pe ansamblu. Totodat, produsele aflate n mijloacele de transport, de la ncrcarea n punctele de origine pn la descrcarea la destinaie, reprezint un stoc de tranzit. h. influena asupra altor laturi ale activitii organizaiei. n procesul de proiectare a noilor produse, se consider adesea aspecte ale activitii de transport care au impact asupra succesului pe pia i eficienei activitii. Un exemplu relevant este cel menionat de Lee Iacocca, referitor la Chrysler Corporation care a stabilit dimensiunea produsului K-car n funcie de numrul de automobile care puteau fi transportate pe un vagon de cale ferat special destinat acestui
8 9

Donald J. Bowersox, David J. Closs, op. cit., p.313 Lewis M. Schneider, op. cit., p.118

scop.10 De asemenea, transportul poate influena localizarea unitilor de fabricaie. Un exemplu amplasarea de ctre General Motors a unitii de producie a automobilului Saturn n funcie de costurile de transport.11 La amplasarea n Tennessee a fabricii care a costat patru miliarde USD, printre care i cele propuse de Minnesota, care au fost evaluate la 1.3 miliarde USD. La nivel macroeconomic, principalii factori care justific importana transporturilor de mrfuri sunt urmtorii : a. posibilitatea specializrii geografice. Fiecare arie teritorial este capabil s produc, n mod eficient, numai anumite bunuri i servicii, n funcie de resursele materiale, financiare, i de fora de munc de care dispune. Datorit transportului, satisfacerea integral a cererii dintr-o anumit zon este posibil prin procurarea bunurilor necesare, care sunt fabricate eficient n alte zone. Aceast situaie este o reflectare a principiului avantajului comparativ, conform cruia, fiecare arie se v-a specializa n producerea mrfurilor pentru are cel mai mare avantaj sau cel mai mic dezavantaj comparativ. b. producia pe scar mare. Valorificarea avantajelor oferite de principiul economiei de scar este facilitat de serviciile de transport. n cazul produciei pe scar mare, se pot obine economii de costuri att n privina cumprrii, ct i a costurilor de producie, care nregistreaz o reducere pe unitatea de produs, odat cu repartizarea costurilor fixe asupra unei cantiti mai mari de produse. n condiiile unui transport competitiv, produsele vor putea ajunge la distane mai mari, acolo unde sunt solicitate, la un pre convenabil pentru clieni. c. intensificarea concurenei. Accesul pe o anumit pia este facilitat de transport. Efectul direct este intensificarea concurenei. Oferta concurenilor redutabili de pe piee externe este adesea mai atractiv dect oferta productorilor locali. Utilizarea unor servicii de transport internaional competitive sporete atractivitatea produselor importate, pe o anumit pia. Totui, n absena unor costuri de producie extrem de sczute pe piaa de origine, comparativ cu cele specifice unei alte piee, care s compenseze costurile de transport internaional, concurena va fi sczut.12 Odat cu mbuntirea serviciilor de transport, costul plasrii mrfurilor la mari distane, pe o anumit pia, poate fi competitiv n raport cu cel al altor produse oferite pe acea pia. d. dezvoltarea economic. Transportul are un rol important n susinerea unui nivel nalt de activitate economic i are un aport semnificativ la produsul naional brut. Asigur conexiunea necesar ntre diferitele sectoare de activitate economic, prin fluxurile de materii prime, materiale, produse intermediare, produse finite, etc. De asemenea, transportul extinde aria teritorial n care poate fi prezent un productor, contribuind la dezvoltarea activitii de comer exterior i la globalizarea afacerilor. n afar de importana sa economic, transportul de mrfuri are semnificaie social, ecologic i politic.13 Semnificaia social este determinat de faptul ca serviciile de transport
10 11

Donald F. Wood, James C. Johnson, op. cit., p.10 Shiping Costs Favored Sun Belt for Saturn Complex, Official Says, n Minneapolis Star and Tribune, Jult 31, 1985, p.2M. 12 Ronald H. Ballou, op. cit., p.160. 13 John J. Coyle, Edward J. Bardi, Robert A. Novack, op. cit., p.6.

sunt un sector de activitate n care este angajat un numr mare de persoane. Din perspectiva mediului, transportul de mrfuri constituie o preocupare sporit a comunitilor, datorit contribuiei sale la poluarea mediului, prin efectele negative asupra calitii aerului i a apei, prin poluarea acustic etc. Transportul mrfurilor este totodat un subiect de interes politic. Pentru susinerea dezvoltrii economiei, guvernele se implic n reglementarea acestui domeniu, precum i n crearea i dezvoltarea infrastructurii, a reelei de drumuri, autostrzi, ci ferate, porturi i aeroporturi.

4.2. Elemente de economia transporturilor n continuare, sunt analizate o serie de elemente de baz ale economiei transporturilor. Coordonatele conceptuale abordate se refer la cererea de transport, costurile de transport i strategiile de pre.

4.2.1. Cererea de transport Dezechilibrul existent n cazul unui anumit produs, ntre ofert i cerere, n cadrul unei arii geografice, genereaz cerere de transport. n situaia unui deficit de ofert, transportul va facilita satisfacerea cererii locale prin fluxuri de produse care i au originea n alte zone, iar n situaia unui excedent de ofert, va permite reorientarea spre alte piee. Mrfurile nu sunt transportate ntr-un anumit loc, n absena nevoii pentru acel produs. Cererea de transport este astfel dependent de cererea de mrfuri. n consecin, se consider c cererea de transport are un caracter derivat. Caracterul dependent al cererii de transport ar implica faptul c aceasta nu poate fi influenat de aciunile transportatorilor. Din perspectiva cererii de transport agregate, afirmaia este determinat. Reducerea tarifelor de transport pentru un anumit produs nu va determina o cretere a cererii pentru acel produs, la nivelul unei piee naionale i n mod direct a cererii de servicii de transport, datorit existenei unui mare numr de factori care influeneaz cererea de produse, n afar de preul transportului. n schimb, la nivel dezagregat, afirmaia nu este corect. Modurile de transport, transportatorii, tarifele practicate i nivelul de servire oferit pot influena cererea pentru un anumit produs i cererea de servicii de transport pentru produsul respectiv. Influena costurilor de transport asupra cererii unui produs, ntr-un anumit loc, este legat de costul produsului la descrcarea la destinaie.14 Acest cost include costul produsului la sursa de origine i costul transportului la destinaie. Influena se concretizeaz n doua aspecte : avantajul competitiv. n general, exist mai multe surse poteniale (S1,........Sn), care pot satisface cererea pentru un anumit produs, ntr-un anumit loc. Dintre variantele de produs V1,.........Vn, clienii prefer varianta Vi, creia i corespunde cel mai mic cost la descrcarea la destinaie. Astfel, va exista cerere pentru varianta de produs Vi i pentru transportarea sa. Costul produsului descrcat la destinaie devine, n consecin, o surs de avantaj competitiv. Att timp ct pentru varianta Vi, suma dintre costul produsului la sursa i costul de
14

Ibidem, p.35.

transport la o anumit destinaie este mai mic dect costurile aferente altor variante, sursa Si va dispune de un avantaj competitiv, n raport cu celelalte, pentru piaa vizat. aria pieei. Costul produsului la descrcarea la destinaie determin aria pieei n care este competitiv o anumit firm. Limita ariei pieei, n cazul a doua firme concurente, este punctul n care costul la descrcarea la destinaie este egal pentru produsele celor dou firme.15 n condiiile n care clientul alege furnizorul cruia i corespunde cel mai mic cost la descrcare, aria pieei unei firme este zona teritorial n care dispune de un avantaj competitiv n privina costului la descrcarea la destinaie. S considerm dou firme A i B, care ofer un produs similar, la un cost de producie unitar identic de 20 uniti monetare (u.m.). Distana dintre sursele A i B este de d = 100 km (vezi figura 4.2.). S presupunem c, n cazul firmei A, costul de transport este de 0,5 u.m./unitate de produs/km, iar n cazul firmei B, de 0,7 u.m./unitate de produs/km. Limita ariei pieei celor dou firme se poate determina pe baza ecuaiei urmatoare : CPA + CTA = CPB + CTB unde CP este costul unitar de producie, iar CT este costul unitar de transport de la fabric pn la limita ariei pieei. Pentru sursa A, limita ariei pieei este x, iar pentru B este d-x. n consecin, ecuaia devine : 20 + 0,5x = 20 + 0,7 (100 x) Pentru exemplul considerat, firma A va putea fi competitiv pn la distana de 58,3 km, iar B pn la distana de 41,7 km, pe direcia ce unete sursele A si B.

Fig.4.2. Limita ariei pieei Acest exemplu dovedete c firma creia i corespunde cel mai sczut cost de transport este cea care are o arie de pia mai extins. n afar de caracterul derivat al cererii de transport i de influena transportului asupra cererii pentru un anumit produs, un aspect important n economia transporturilor este elasticitatea cererii de transport. n mod tradiional, este analizat elasticitatea cererii fa de pre. Coeficientul de elasticitate a cererii fa de pre se calculeaz ca raport ntre variaia procentual a cantitii cerute i variaia procentual a preului.
Robert B. Fetter, Dalleck C. Winston, Decision Models for Inventory Management, Richard D. Irwin, Homewood, III., 1961
15

Elasticitatea indic variaia procentual a cererii n condiiile variaiei cu 1% a preului de transport. n cazul n care E = 1, elasticitatea este unitar, la variaia cu 1% a preului, cererea variaz cu acelai procentaj. Daca E > 1, atunci cererea este elastic, nregistrnd o variaie procentual mai mare dect cea a preului. n situaiile n care E < 1, cererea este inelastic, respective este influenat n mic msur de variaia preului. La nivel agregat, pe ansamblul economiei, cererea de servicii de transport este inelastic n raport cu preul. Scderea tarifelor de transport nu va avea drept consecin o cretere radical cererii de transport. Motivul este faptul c, n structura costului la descrcarea la destinaie, costul de transport este doar o component. La nivel dezagregat, pe moduri de transport i pe transportatori, cererea de transport este sensibil fa de modificrile de tarife. n condiiile n care un mod de transport devine mai atractiv n raport cu celelalte, n privina tarifelor, cererea de transport se va orienta spre acesta. De exemplu, apariia vagoanelor speciale de cale ferat, capabile s transporte automobile pe distane mari, la preuri mai mici dect mijloacele de transport auto special destinate aceluiai scop, i-a determinat pe productorii de automobile s se reorienteze spre calea ferat i s apeleze la transportul rutier doar pentru destinaiile aflate la distane mai mici. n afar de sensibilitatea cererii de transport fa de pre, este considerat elasticitatea cererii fa de serviciile de transport. Specialitii au constatat c, n condiiile n care preul nu variaz, cererea pentru un anumit mod de transport sau anumit transportator este mult mai elastic fa de schimbrile n nivelul de servire oferit.16 n condiiile intensificrii concurenei, transportatorii trebuie s aib n vedere importana tot mai mare pe care utilizatorii o acord serviciilor i rolul serviciilor n diferenierea de concureni. 4.2.2. Structura costurilor de transport O alt dimensiune a economiei transporturilor se refer la costuri. Principalele criterii utilizate pentru studierea structurii costurilor sunt variaia i separabilitatea. n funcie de criteriul variaiei, costurile se mpart n dou categorii majore fixe i variabile. Pe baza criteriului separabilitii, se delimiteaz urmtoarele categorii : costuri separabile, costuri asociate i costuri comune. n continuare, va fi analizat fiecare categorie menionat. Costurile fixe sunt cele care nu variaz n funcie de volumul de activitate. Aceste costuri trebuie s fie acoperite chiar n situaiile n care firma nu funcioneaz (de exemplu pe durata unei srbtori sau a unei greve). Transportatorii includ n categoria costurilor fixe, componentele legate de : terminale, echipamentele de transport, administratrea activitii transportatorului, sistemele informaionale, unele salarii ale managerilor etc. Definiia costurilor fixe, care pune accentul pe caracterul lor constant n raport cu volumul de afaceri al firmei, este doar parial relevant, dac nu se menioneaz perioada de timp considerat. Motivul canst n faptul c, pe termen lung, toate costurile variaz. Totui nici sintagma termen lung nu este clar n totalitate, deoarece nu precizeaz orizontul de timp. n plus, practica dovedete evoluia diferit a costurilor, n funcie de modul de transport: rutier, feroviar, pe ap, aerian sau prin conducte. Un exemplu semnificativ n privina variaiei costurilor se refer la transportul pe calea ferat.17 Durata de utilizare a unei locomotive poate fi estimat la 15 ani. Viaa vagoanelor este
16 17

John J. Coyle, Edward J. Bardi, Robert A. Novack, op. cit., p.33. Kenneth J. Button, Transport Economics, 2nd edition, Edward Elgar Publishing Limited, Aldershot, Hants, England, 1993, p.68-69.

evaluat la 25 de ani, iar cea a liniilor de cale ferat i instalaiilor de semnalizare la 45 de ani. Terasamentele pot continua s existe o perioad mult mai mare. n aceste condiii, sintagma termen lung nseamn, pentru transportul pe calea ferat, o perioada de pn la 45 de ani. ncadrarea unui cost n categoria costurilor fixe se bazeaz pe faptul c nu variaz pe termen scurt, n raport cu volumul de activitate. n fapt, toate costurile variaz de-a lungul unui orizont de timp specific. Costurile variabile sunt cele care se modific n mod direct i predictibil, n funcie de nivelul de activitate, n cadrul unei anumite perioade de timp. O firm poate evita suportarea costurilor de transport variabile numai dac nu utilizeaz nici un vehicul. n aceast categorie, se nscriu costurile directe ale transportatorilor, legate de fiecare ncrcatura. Exemple de costuri de transport variabile sunt : costul combustibilului ; costul forei de munc ; costul de ntreinere a echipamentelor ; costul manipulrii, ncrcrii i descrcrii mrfurilor. Tarifele practicate de un transportator trebuie s acopere cel putin costurile variabile, pentru a permite firmei s i continue existena n mediul de afaceri. Tarifele de transport se bazeaz pe dou dimensiuni majore distana i volumul mrfurilor transportate. Exist diferene semnificative18 n privina costurilor considerate fixe, respectiv variabile, n cazul fiecrei dimensiuni. S considerm exemplul transportului feroviar (vezi fig. 4.3.). Costurile variaz n funcie de distana la care marfa trebuie transportat. Aceast dependen este determinat de cheltuielile pentru combustibil/ energie i de costurile cu fora de munc, care sunt considerate costuri variabile. Costurile fixe sunt legate de calea ferat, terminale, staii de triaj, echipamente.

Fig. 4.3. Variaia costurilor de transport feroviar, n funcie de distana, pentru un volum de mrfuri dat
18

Ronald H. Ballou, op. cit., p.203.

Costurile de transport feroviar sunt totodat dependente de volumul de mrfuri transportate. Costurile cu fora de munc nu mai sunt variabile, dar costurile de manipulare pot fi considerate astfel. Reducerea costurilor de manipulare, ca urmare a transportrii mrfurilor n cantiti vagonabile, determin discontinuiti n curba costului total.

Volumul de mrfuri transportat

A transporturi mixte, sub capacitatea vagonului B ncrcturi mixte, la capacitatea vagonului C tren compus dintr-un singur produs Fig. 4.4. Variaia costurilor de transport feroviar, n funcie de volumul de mrfuri, pentru o distana dat Existena celor dou categorii de costuri, n funcie de variaia lor pe termen scurt, n raport cu volumul de activitate, are repercursiuni pozitive asupra firmelor de transport. Aplicarea principiului economiei de scar face posibil reducerea costurilor pe unitatea de produs transportat, datorit realizrii unui volum mai mare de activitate cu aceleai costuri fixe. Se pot obine mai multe tipuri de economii19, n funcie de modalitatea de aciune : a. economii datorate mai bunei utilizri a capacitii mijlocului de transport. n domeniul transportului pe ap, creterea gradului de utilizare a capacitii unui vas determin scderea treptat a costului mediu aferent (CMS1), pe termen scurt. n momentul n care capacitatea este complet utilizat, dac cererea este suficient, se va utiliza un al doilea vas, al crui cost mediu de utilizare (CMS2) va nregistra o scdere similar. Aceast evoluie este determinat de costurile fixe pe termen scurt i este prezentat n figura 4.5. Economiile de scar de acest tip sunt ntlnite numai n unele moduri de transport. Din interpretarea20 rezultatelor diferitelor studii, s-a ajuns la concluzia c efectele de scar se manifest n cazul

19 20

Ronald H. Ballou, op. cit., p.69-75 C. Winston, Conceptual Developments in the Economics o Transportation: An InterpretiveSurvey, n Journal of Economic Literature, 23, 1985, p.57-94.

10

transportului feroviar i transportului pe ap. Astfel de efecte nu s-au constatat n domeniul transportului aerian i rutier.

Fig. 4.5. Costul transportului pe ap, pe termen scurt i lung b. economii din utilizarea unor mijloace de transport de dimensiuni mai mari. n cazul mijloacelor de transport rutier i pe ap, cercetrile au pus n eviden obinerea unor economii de scar prin apelarea la mijloacele de dimensiuni sporite. Exist o serie de factori care limiteaz posibilitatea de a realiza economii : inexistena unor inputuri suplimentare ; dimensiunea mic a loturilor de mrfuri ; dificultile legate de absena unei infrastructuri adecvate (aeroporturi, porturi), care s permit accesul mijloacelor de mari dimensiuni ; costurile mari determinate de rearanjarea ncrcturii n vase, n transportul pe ap, n urma unor debarcri i mbarcri frecvente. Creterea dimensiunilor mijlocului de transport determin scderea treptat a costurilor, pn la un nivel de la care ncep s dispar economiile de scar. c. economii de scar n infrastructur. Specialitii au constatat c, n cazul transportului pe ap, costurile asociate circulaiei containerelor sunt mai mici n porturile care au dimensiuni mai mari. O analiz comparativ21, efectuat n urm cu cteva decenii, a artat c unui port de patru ori mai mare ca altul, i corespunde un cost per container mai mic cu o ptrime. d. economii din creterea parcului/flotei de mijloace de transport utilizate. Economiile posibile se refera la urmtoarele aspecte : ntreinere ; standardizare sau, n unele cazuri, disponibilitatea uni mix de vehicule capabil s ndeplineasc cererea variabil ; uurina programrii echipajelor. Aceste economii sunt limitate de problemele administrative poteniale i deprtarea decidentului de client. n afar de criteriul variaiei n raport cu volumul de activitate, structura costurilor este analizat i n funcie de criteriul separabilitii. Acest criteriu reflect msura n care costurile pot fi atribuite anumitor segmente de afaceri (produse sau servicii) sau ntregii afaceri, n

21

T. D. Heaver, The Routing of the Canadian Container Traffic Through Vancouver and Seattle, WESTMAC, Vancouver, 1975.

11

ansamblul ei. Este cunoscut i sub denumirea de criteriul alocrii responsabilitilor n privina costurilor pe grupe de utilizatori. Principalele categorii de costuri identificate sunt urmtoarele : a. costurile specifice/ separabile. Sunt cele care pot fi alocate cu uurin unui anumit output sau unui anumit expeditor ori destinatar. Ca exemplu, se pot considera costurile de ncrcare i descrcare a unui vas, n contul unui anumit utilizator. b. costurile asociate. Aceste costuri se refer la situaiile n care oferirea unui serviciu atrage dup sine oferirea altui serviciu. Unul dintre servicii este produsul secundar al celuilalt. Un exemplu este costul cursei de ntoarcere, n cazul efecturii unei curse principale pentru transportarea unei ncrcturi de mrfuri, de la punctul A la punctul B. Costul cursei de ntoarcere poate fi alocat cursei principale, caz n care este suportat de utilizatorul care are nevoie s deplaseze mrfuri de la A la B, ceea ce limiteaz, ntr-o anumit msur, volumul de mrfuri pe direcia de la A la B.Costul cursei de ntoarcere poate fi stabilit la un nivel mai mic, incluznd doar anumite cheltuieli fixe. n aceast situaie, cursa de ntoarcere poate deveni mai atractiv dect cursa de la A la B, genernd o anumit discriminare a utilizatorilor i dificulti pentru transportator, n privina acoperirii costurilor fixe. Evitarea costului asociat presupune renunarea la efectuarea transportului de la A la B. Serviciile asociate sunt produse n cantiti fixe, ceea ce nseamn c poate s nu existe o variaie a costurilor. c. costurile comune. Sunt o categorie de costuri asemntoare cu cele asociate, deoarece sunt generate de oferirea unui anumit serviciu, unui tip de utilizator. Totui, costurile comune se deosebesc de cele asociate prin faptul c utilizarea de resurse pentru oferirea unui serviciu nu conduce n mod inevitabil la oferirea altui serviciu. De exemplu, n cazul marilor companii de transport, exist numeroase elemente de costuri comune. Costurile datorate terminalelor, depourilor, echipajelor i combustibilului sunt comune, pentru toate mrfurile transportate. Costurile asociate i cele comune nu pot fi separate. Ele impun folosirea unei metode de alocare. Se afirm uneori c se pot considera costurile fixe drept costuri comune sau asociate, iar costurile variabile drept costuri separate/specifice. Aceast abordare are un caracter simplist22. n practic, numeroase costuri variabile sau fie associate, fie commune. Costul combustibilului, de exemplu, este un cost comun pentru cursa principal i un cost asociat, n cazul cursei de ntoarcere. De asemenea, unele costuri fixe au un caracter specific.

4.2.3. Strategiile de pre La stabilirea tarifelor, firmele de transport se pot baza pe o serie de variante de strategii de pre. Pot considera strategia n funcie de costul serviciului sau/i strategia n funcie de valoare. Strategia de pre n funcie de costul serviciului presupune stabilirea tarifului n funcie de costul oferirii serviciului de transport, la care se adaug marja de profit dorat. De exemplu, n cazul n care costul este de 20 milioane lei, iar marja de profit 10%, suma pe care o va plati
22

Kenneth J. Button, op. cit., p.79.

12

utilizatorul va fi de 22 milioane lei. Aceast strategie este recomandat23 n cazul mrfurilor de valoare mic sau ntr-un mediu cu o concuren intens, deoarece conduce la stabilirea unui nivel mic al valorii pltite de utilizator. O alta variant de strategie de pre este cea focalizat pe valoare. Conform acestei strategii, produselor care au o valoare mare le corespunde un tarif nalt, iar celor care au o valoare mic, un tarif scazut. Argumentele se refer la costuri i elasticitatea cererii. Transportul produselor cu valoare mare este mai costisitor, implic riscuri mai mari i necesit un echipament mai sofisticat. Totodat, elasticitatea cererii indic valoarea unui produs. Astfel, produsele de valoare mai mare pot suporta un cost de transport mai mare, deoarece acesta va deine o pondere mic n preul final de vnzare al produsului. Influena exercitat de valoare i elasticitatea cererii. Transportul produselor cu valoare mare este mai costisitor, implica riscuri mai mari i necesit un echipament mai sofisticat. Totodat, elasticitatea cererii indic valoarea unui produs. Astfel, produsele de valoare mai mare pot suporta un cost de transport mai mare, deoarece acesta va deine o pondere mic n preul final de vnzare al produsului. Influena exercitat de valoare i elasticitatea cererii asupra preului este prezentat n figura 4.6. (a) Produse cu valoare mare i cerere inelastic

23

Donald J. Bowersox, David J. Closs, op. cit., p.369.

13

(b) Produse cu valoare mic i cerere elastic

Fig. 4.6. Influena valorii i elasticitii cererii asupra preului Diagramele (a) si (b) reflect situaia unei creteri a preului de la P1 la P2. Consecinele n privina cantitilor solicitate difer n funcie de valoarea produsului. n cazul produsului de valoare mare, creterea preului determin o variaie relativ mai mic a cantitii cerute. Cererea produsului de valoare mic este elastic, ceea ce determin scderea mult mai accentuat a cantitii solicitate, n comparaie cu produsul de valoare mai mare, la aceeai cretere a preului. Aplicarea aceluiai tarif pentru toate produsele ar avea efecte diferite asupra variatelor categorii de produse. Preul transportului ar reprezenta doar o mic pondere din valoarea produselor cu valoare mare. n schimb, ar putea deveni descurajant pentru produsele n cazul crora reprezint o pondere mare din valoare, respectiv n cazul produselor cu valoare mic. Strategia de pre bazat numai pe valoarea produsului poate fi aplicat n special n situaia unei concurene limitate, chiar a monopolului. n situaia n care pe pia exist variante de transport la tarife mai mici, o firm de transport nu va recurge la strategia de stabilire a preului numai n funcie de valoarea produsului, deoarece utilizatorii nu vor accepta s plteasc preuri mai mari. n consecin, valoarea produsului ofer doar un indiciu despre cerere sau abilitatea utilizatorilor de a suporta un anumit tarif. Conform altei definiii24, stabilirea preului n funcie de valoare este considerat o strategie de pre discriminatorie sau o situaie n care vnztorul stabilete dou sau mai multe preuri diferite, pentru dou sau mai multe grupe separate de cumprtori, pentru un serviciu care este, n esen, acelai. Condiiile ce trebuie s fie ndeplinite, n acest scop, se refer la capacitatea vnztorului de a-i separa pe clieni n grupuri, n funcie de diferenele existente n elasticitatea cererii, precum i la capacitatea de a preveni transferul vnzrilor de la un grup la altul.

24

John J. Coyle, A Reconsideration of Value of Service Pricing, n Land Economics, Winter 1964, p.193-199.

14

O alt denumire a strategiei este stabilirea difereniata a preului25. Aplicarea ei se bazeaz pe diverse metode de mprtire a cumprtorilor n grupuri distincte. Diferenierea se realizeaz n funcie de unul dintre urmtoarele criterii : marfa ce trebuie transportat, timpul si locul unde este necesar deplasarea mrfurilor. Firmele de transport pot recurge, de asemenea, la o strategie combinat. Aceast variant de stabilire a preului presupune considerarea simultana a strategiei bazate pe costul serviciului i a strategiei n funcie de valoarea produsului. Preul se stabilete astfel la un nivel intermediar ntre nivelul minim, determinat de costul serviciului i nivelul maxim, stabilit pe baza valorii produsului. Mai buna nelegere a strategiilor de pre ale firmelor de transport de mrfuri va permite utilizatorilor de servicii de transport s negocieze n mod adecvat.

4.3. Modurile de transport Modul de transport reprezint o form sau metod de transport de baza. n continuare, sunt analizate principalele moduri de transport din perspectiva caracteristicilor de cost i performan. 4.3.1. Caracteristicile modurilor de transport Fiecare utilizator de servicii de transport poate selecta n funcie de necesiti, unul sau mai multe moduri de transport pentru deplasarea mrfurilor. Principalele moduri de transport sunt urmtoarele : feroviar, rutier, pe apa, aerian i prin conducte. Utilizatorul va selecta serviciul sau combinaia de servicii care asigur cel mai convenabil raport ntre calitate i costuri. Selecia serviciilor de transport se fundamenteaz pe baza caracteristicilor de cost i performan ale modurilor de transport. Cele mai importante caracteristici considerate de specialiti sunt urmtoarele : a. costurile. Exist deosebiri importante ntre modurile de transport, n privina costurilor. Conform studiilor efectuate pe piaa SUA, transportul rutier este, n medie, de 7 ori mai scump dect cel feroviar, iar transportul feroviar este de aproximativ 4 ori mai scump dect cel pe apa sau prin conducte, n timp ce transportul aerian cost dublu fa de cel rutier26. n general, transportul aerian este cel mai scump, iar transportul pe apa i cel prin conducte, cele mai ieftine. n cazul cumprrii de servicii de transport, costul suportat de utilizator este tariful perceput de transportator, la care se adaug o serie de costuri suplimentare, legate de : preluarea mrfurilor la punctul de origine, livrarea la destinaie, asigurare, pregtirea mrfurilor pentru livrare etc. n situaia n care transportul este realizat cu fore proprii, costul serviciului este rezultatul alocarii costurilor relevante pentru fiecare partid de mrfuri expediate : costul combustibilului, costul forei de munc, amortizarea echipamentelor de transport i costurile administrative. b. timpul de tranzit/viteza. Este una dintre caracteristicile cele mai importante pentru utilizatorii de servicii de transport. Timpul de tranzit este timpul mediu necesar pentru ajungerea mrfii de la origine la destinaie. Compararea
John J. Coyle, Edward J. Bardi, Joseph L. Cavinato, Transportation, 3rd edition, West Publishing Company, St.Paul, MN, 1990, p.264. 26 Ronald H. Ballou, op. cit., p.177.
25

15

c.

d.

e.

f.

performanelor diferitelor moduri de transport n privina timpului de tranzit impune considerarea livrrii mrfii de la ua furnizorului la ua clientului . Acest aspect este cu att mai relevant, cu ct deplasarea mrfurilor presupune apelarea la mai multe moduri. De exemplu, n situaia n care transportul feroviar este modul utilizat n principal, pentru ajungerea produselor la clieni, este necesar apelarea la mijloace de transport rutier pentru deplasarea pe segmentele de traseu unde calea ferat nu este disponibil. Un timp de tranzit mare are ca efect direct un nivel nalt al costurilor cu stocurile de baz i de siguran, pentru asigurarea continuitii activitii. consecvena. Nu toate livrrile de mrfuri care au aceeai origine i destinaie i care se realizeaz cu acelai mod de transport se vor afla n tranzit pentru aceeai durat de timp. Printre cauzele variaiei se nscriu urmatoarele : efectele vremii, congestia traficului, numrul de opriri i diferenele existente n privina timpului necesar pentru consolidarea livrrilor. Consecvena se refer la capacitatea unui mod de transport de a menine durata de tranzit, pe parcursul timpului. Variaia timpului de tranzit este o msur a incertitudinii n privina performanelor modurilor de transport. Un grad nalt de consecven nseamn o variaie potenial sczut a timpului de tranzit. Cea mai mare variaie a timpului de tranzit se nregistreaz n cazul transportului feroviar, iar cea mai sczut, n transportul aerian. Transportul rutier se situeaz ntre aceste dou extreme. disponibilitatea. Aceast caracteristic se refer la capacitatea modului de transport de a deplasa mrfuri ntre orice pereche de puncte, constituit dintr-un punct de origine i unul de destinaie. Incapacitatea unui mod de transport de a oferi o legtur direct ntre dou puncte specifice genereaz costuri suplimentare pentru utilizatorul de servicii de transport i mreste timpul total de tranzit. De exemplu, transportul aerian presupune apelarea la transportul rutier sau/i feroviar, pentru a face legtura ntre punctul de origine i cel de destinaie. Dintre toate modurile de transport, cel rutier este caracterizat de cea mai mare disponibilitatea. Mijloacele de transport auto pot s deplaseze mrfuri direct, de la surs la destinaie. flexibilitatea. Reflect capacitatea unui mod de transport de a ndeplini cerinele speciale ale utilizatorilor de servicii de transport. n funcie de caracteristicile fizice ale produselor i de politica lor de marketing, utilizatorii au cerine specifice n privina echipamentelor, facilitilor i comunicrii. De exemplu, produsele refrigerate/congelate necesit mijloace de transport cu temperatura controlat. Produsele cu densitate sczut, de pild ambalajele de plastic, necesit vehicule de capacitate mare. O serie de utilizatori sunt interesai s diminueze costurile de transport sau timpul de tranzit, pentru a mri cererea faa de produsul pe care l ofer. n astfel de cazuri, firmele de transport trebuie s fie capabile s ofere servicii de consolidare a livrrilor i de divizare a loturilor. Produsele sensibile, care impun o durat de tranzit deosebit de scurt, fac necesar oferirea de servicii speciale de informare a utilizatorilor, n privina locului unde se afl marfa pe traseu i a timpului estimat n care va ajunge la destinaie. frecvena. Aceast caracteristic indic numrul de livrri programate ntr-un anumit interval de timp. Cel mai bine cotat mijloc de transport, din perspectiva acestei caracteristici, este transportul prin conducte. Motivul este posibilitatea de

16

a asigura un serviciu continuu, 24 de ore zilnic, ntre origine i destinaie. O frecvena mai mare crete posibilitatea utilizatorilor de a livra partide mai mici de mrfuri i diminueaz mrimea stocurilor de mrfuri necesare. g. sigurana. Este una dintre cele mai importante caracteristici ale modurilor de transport. Se refer la capacitatea de a menine calitatea produselor n perioada tranzitului i de a evita pierderea i deteriorarea produselor. Un grad sczut de siguran determin creterea costurilor. Principalele categorii de costuri pe care le genereaz sunt urmatoarele : costul mrfurilor pierdute ; costul nlocuirii sau reparrii produselor deteriorate ; costul opririi procesului de producie, ca urmare a lipsei unor materii prime, materiale, componente necesare; costul vnzrilor pierdute datorit indisponibilitii produselor; costurile administrative de reglementare a situaiei ntre utilizatorul de servicii de transport i firma de transport; costul stocurilor de siguran necesare; costul asigurrii pe care trebuie s o ncheie utilizatorul de servicii de transport, pentru protecia fa de pierderi sau deteriorri. Fiecare caracteristic a modurilor de transport are impact asupra diferitelor laturi ale activitii firmei furnizoare/cumprtoare de mrfuri, care apeleaz la servicii de transport realizate cu fore proprii sau cumprate de la firme specializate. Pentru furnizorul de mrfuri, implicaiile sunt vizibile deopotriv n cazul aprovizionrilor i al distribuiei fizice. Efectele caracteristicilor modurilor de transport sunt resimite i de clienii firmei furnizoare. n tabelul 5.1., este considerat exemplul fluxurilor de ditribuie fizic, n condiiile n care obligaia transportului mrfurilor revine furnizorului i sunt prezentate implicaiile pe care le au caracteristicile modurilor de transport asupra furnizorului de mrfuri i clientului su. Utilizatorii de servicii de transport consider ansamblul caracteristicilor de cost i performant, pentru alegerea celui mai adecvat mod de transport sau a celei mai convenabile combinaii de moduri de transport. Pentru utilizatorul care cumpr servicii de transport de mrfuri, aceast decizie este urmat de alegerea firmei de transport la care va apela, n cadrul fiecrui mod. Alturi de criteriile prezentate, utilizatorul va recurge la un set de criterii de avaluare a transportatorului.

4.3.2. Analiza comparativ a modurilor de transport Selecia modului de transport adecvat sau a combinaiilor de moduri impune cunoaterea particularitilor fiecrui mod. n continuare, sunt analizate principalele moduri de transport : feroviar, rutier, pe ap, aerian i prin conducte. Transportul feroviar are capacitatea de a asigura deplasarea economic a unor cantiti mari de mrfuri, pe distane mari i de a oferi un serviciu frecvent. Viteza este relativ mic. Timpul de tranzit este mare, deooarece include, pe lng timpul de deplasare propriu-zis, un interval mare de timp, necesar pentru desfurarea urmtoarelor operaiuni: ncrcarea i descrcarea mrfurilor ; deplasarea dintr-un loc n altul, n cadrul terminalelor de cale ferat ; asamblarea vagoanelor n cadrul trenurilor.

17

Acest mod deplaseaz, cu predilecie, produse cu greutate mare, materii prime (crbune, cherestea, produse chimice etc) i produse prelucrate, cu valoare mic (produse alimentare, hrtie, produse din lemn etc.). Totodat, deplaseaza i produse cu valoare mare, de exemplu automobile. De regul, mrfurile transportate trebuie s fie n cantitti vagonabile, respectiv suficiente pentru a utiliza integral capacitatea vagonului. Tabelul 4.1. Implicaiile caracteristicilor modurilor de transport Caracteristici a. Costul Implicaiile costul logistic total al firmei furnizoare preul produsului/serviciului oferit profitabilitatea firmei utilizatoare a serviciilor de transport competitivitatea firmei furnizoare pe piaa profitabilitatea clienilor capacitatea furnizorului de a satisface nevoile specifice ale segmentelor de clieni mrimea stocurilor de baza meninute de clieni producerea unor rupturi de stoc la clieni costurile meninerii stocurilor de ctre clieni durata ciclului comenzii nivelul de servire a clienilor competitivitatea firmei furnizoare pe pia mrimea stocurilor de sigurana meninute de clieni costul rupturilor de stoc nivelul de servire al clienilor loialitatea clienilor faa de firma furnizoare competitivitatea firmei furnizoare pe pia timpul necesar atingerii mrfurilor la destinaie necesitatea utilizrii unor combinaii de moduri de transport costul total de transport preul produsului oferit capacitatea firmei furnizoare de a satisface cerinele clienilor, privind livrarea la o anumit destinaie capacitatea de a onora solicitrile speciale ale clienilor, referitoare la cantitatea de produse, timpul de onorare a comenzii etc posibilitatea de sporire a cererii de produse prin practicarea unor costuri/preturi convenabile pentru client diferenierea firmei furnizoare de concureni creterea loialitii clienilor fa de furnizor capacitatea furnizorului de adaptare la nevoile specifice ale clienilor mrimea stocurilor de baz meninute de clieni

b. Timpul transit/ viteza

de

c. Consecvena

d. Disponibilitatea

e. Flexibilitatea

f. Frecvena

18

g. Sigurana

costul stocurilor mentinute de clieni ndeplinirea ateptrilor clienilor, referitoare la calitatea produselor furnizate costurile datorate pierderii sau deteriorrii mrfurilor mrimea stocurilor meninute de clieni costul stocurilor meninute de clieni costurile de ambalare a produselor, pentru protejarea lor n timpul tranzitului promovarea unor bune relaii ntre furnizor i client, prin absena reclamatiilor cauzate de pierderi sau deteriorri nivelul de servire a clienilor

Societile de transport feroviar nregistreaz costuri fixe mari, datorate urmtorilor factori : echipamentul costisitor, ntreinerea reelei de ci ferate, staiile de triaj i terminalele. n schimb, costurile operaionale variabile sunt relativ mici. Datorit valorii mari a activelor, modul de transport feroviar nu este la fel de sensibil fa de volumul mrfurilor transportate. Caracteristicile vagoanelor de cale ferat s-au modificat considerabil, pentru a rspunde schimbrilor care au avut loc n cerinele clienilor. Importana vagoanelor acoperite tradiionale a sczut, n favoarea altor tipuri de vagoane. Printre tipurile27 principale de vagoane de marf, care se afl n circulaie, se nscriu urmtoarele: vagonul acoperit vagon standardizat, cu ui glisante, pe prtile laterale, utilizat pentru mrfuri generale ; vagonul acoperit echipat vagon acoperit modificat special, utilizat pentru mrfurile specializate, cum sunt, de exemplu piesele auto ; vagonul cu descrcare automat vagon de mrfuri a crui podea se poate nclina spre una sau mai multe ui batante i care este utilizat pentru descrcarea materialelor n vrac ; vagonul cu descrcare automat acoperit vagon cu descrcare automat, care are un acoperi special proiectat pentru transportul mrfurilor n vrac, care trebuie s fie protejate de elementele mediului nconjurator ; vagonul platform vagon de marf lipsit de acoperi i de prti laterale, folosit n special pentru transportul intermodal ; vagonul frigorific vagon dotat cu echipament frigorific, pentru controlul temperaturii ; vagonul gondol vagon de mrfuri fr acoperi, cu podea de tip platform i pri laterale fixe, utilizat, n principal, pentru produsele vrac cu greutate mare ; vagonul cistern vagon specializat pentru transportul mrfurilor n stare lichid i gazoas. n ultimele decenii, pe plan internaional, orientarea spre mbuntirea serviciilor oferite utilizatorilor a condus la apariia unor echipamente specializate i proiectarea unor vagoane care s rspund expeditorilor individuali. Exemple semnificative sunt urmtoarele: vagoanele cu trei niveluri, pentru automobile; vagoanele speciale, pentru echipamente; vagoanele articulate, care dispun de un asiu extins, capabil s preia zece containere; trenurile unitare, formate din zeci de vagoane care transport aceeai marf.
27

John J. Coyle, Edward J. Bardi, Joseph L. Cavinato, op. cit., p.101-102.

19

Utilizatorii transportului feroviar pot beneficia de diverse servicii. Societile de transport feroviar pot deplasa o gam larg de produse, de la mrfurile vrac, la produsele care necesit o temperatura controlat i la automobile. Printre serviciile speciale oferite, se nscriu urmtoarele : urgentarea serviciilor, respectiv garantarea sosirii ntr-un anumit interval de timp ; posibilitile de oprire, care permit ncrcri sau descrcri pariale, ntre punctele de origine sau destinaie ; preluarea i livrarea mrfurilor ; servicii de redirecionare, care constau n schimbarea destinaiei finale a ncrcturii, n timp ce se afl n tranzit. Transportul rutier este un mod de transport care a cunoscut o dezvoltare considerabil n ultimele cinci decenii. Este destinat preponderent produselor semifinite i finite. Spre deosebire de transportul feroviar, cel rutier s-a focalizat pe mrfurile de valoare mare. Este preferat, n special, pentru deplasarea pe distane mici. Un atu al transportului rutier este disponibilitatea i accesibilitatea. Aproape orice punct de origine sau destinaie este accesibil datorit reelei de drumuri, osele, autostrzi. Datorit acestui fapt, transportul rutier asigur conexiunile dintre punctele de preluare/livrare a mrfurilor i facilitile specifice celorlalte moduri de transport. Modul de transport rutier este adesea preferat de utilizatori, pentru c permite deplasarea mrfurilor de la ua furnizorului, la ua clientului . Timpul de tranzit este un avantaj notabil al transportului rutier. Aparent, viteza livrrii cu mijloace auto este mai mic dect viteza specific transportului aerian. n realitate, transportul rutier este mai rapid dect cel aerian. Motivul nu este viteza de deplasare, ci faptul c, n cazul transportului aerian, timpul de tranzit se mrete ca urmare a operaiunilor de transfer al mrfurilor din camioane n avioane i apoi n camioane, pentru a realiza legtura ntre punctele de origine i destinaie. n plus, programarea fix a transportului aerian face ca transportul rutier s fie cel mai rapid mod de transport. Un alt avantaj al transportului rutier const n cantitti mici de mrfuri pe care le deplaseaz.Utilizatorii serviciilor de transport rutier beneficiaz de capacitatea de transport relativ mai mic a mijloacelor auto, comparativ cu vagoanele de cale ferat sau mijloacele destinate transportului pe ap. Eventualele discounturi acordate de firm de transport utilizatorilor, n funcie de volumul mrfurilor, se aplic de la un nivel mai redus, fa de transportul feroviar. Capacitatea de a transporta un volum mic de mrfuri are efecte directe asupra mrimii stocurilor i costurilor de meninere a stocurilor. Competitivitatea modului de transport rutier pentru volumele mici este mai mare dect a transportului feroviar, deoarece este necesar ncrcarea unui singur mijloc de transport auto (camion, remorc etc) nainte de efectuarea livrrii, fa de situaia constituirii unui tren din mai multe vagoane. Sigurana produselor este un avantaj semnificativ pentru transportul rutier. Sistemul de suspensii i anvelopele utilizate de mijloacele auto diminueaza rata deteriorarii mrfurilor, comparativ cu alte moduri de transport. Este un avantaj evident fa de transportul feroviar i pe ap. Sigurana sporit permite utilizatorilor de servicii de transport rutier s diminueze costurile implicate de ambalajele de protecie a mrfurilor. Structura costurilor unui transportator rutier este caracterizat de costuri fixe mici i costuri variabile medii. Comparativ cu transportul feroviar, celui rutier corespund costuri fixe mai mici. Aceast situaie este datorat investitiilor publice n sistemul de drumuri. Transportatorii auto opereaz pe drumuri care apartin autoritilor publice. Investiiile necesare, n facilitile de terminal, sunt reduse. Costurile fixe includ costuri indirecte i costuri legate de vehicule. Dei transportatorii auto trebuie s plteasc licenele i diverse taxe, aceste costuri se includ n categoria costurilor variabile, spre deosebire de transportul feroviar, deoarece variaz n

20

funcie de volumul de mrfuri transportate i distana parcurs. Costurile unui transportator auto sunt dominate de costurile operaionale variabile, legate de combustibil, salarii, ntreinerea mijloacelor de transport. Costurile cu fora de munc sunt mari datorit restriciilor de siguran a oferilor i necesarului de resurse umane pentru ncrcarea i descrcarea mijloacelor de transport. Pentru reducerea costurilor i creterea gradului de satisfacere a exigenelor utilizatorilor, n transportul rutier s-au produs o serie de mbuntiri. Unii transportatori se orienteaz spre sistemele de facturare computerizat, mecanizarea terminalelor, operaiunile n tandem, care reunesc 2-3 remorci i spre sistemele de coordonare intermodal. Transportul pe ap se detaeaz prin avantajul capacitii de a deplasa mrfuri n cantiti foarte mari, comparativ cu celelalte moduri. De exemplu, se pot utiliza vase cu o capacitate de 20 de mii de tone i mult mai mare, precum i barje de 3 mii de tone sau de 1-1.5 mii de tone, un ansamblu de barje remorcate ajungnd pn la 40 de mii de tone28. Capacitatea unei barje de 1.5 mii tone echivaleaz cu aproximativ 15 vagoane de cale ferat sau 60 de camioane29. Produsele transportate pe ap sunt adesea produse vrac: crbune, cereale, minereuri, cherestea, oel, hrtie i produse din hrtie, produse chimice, petrol i produse petroliere lichide, deeuri,etc. Preponderent, produsele transportate sunt materii prime de valoare mic. Totui, utilizarea containerelor face posibil transportul pe ap al mrfurilor cu valoare mare, de exemplu echipamente electrice, instrumente fotografice, automobile, tranctoare, etc. Un avantaj foarte important al serviciilor de transport pe ap este costul sczut. Se consider c, pentru produsele nelichide, transportul pe ap are cel mai mic cost, comparativ cu celelalte moduri de transport. n schimb, pentru produsele petroliere lichide, conductele reprezint modul cu cel mai sczut cost. Structura costurilor se caracterizeaz printr-o pondere mic a costurilor fixe i o pondere mare a costurilor variabile. Ca i n cazul transportului rutier i aerian, responsabilitatea ntreinerii, mbuntirii i controlului cilor de transport revine autoritiilor guvernamentale. Societile de transport pe ap pltesc doar taxe de utilizare: taxe de trecere prin ecluze, taxe de doc, taxe pentru combustibil. Valoarea acestor taxe depinde n mod direct de volumul de activitate i constituie un cost variabil. Costurile fixe ale transportatorilor pe ap includ amortizrile i cheltuielile generale. Costurile variabile cuprind urmtoarele categorii principale: costurile de exploatare (costurile legate de combustibil, fora de munc, taxele de utilizare i alte costuri de exploatare directe), costurile de nchiriere a echipamentelor i facilitilor i costurile de ntreinere. Mecanizarea i automatizarea operaiunilor de ncrcare i descrcare au ca efect reducerea costurilor cu fora de munc. Capacitatea de a deplasa un volum mare de mrfuri, n condiiile unui cost variabil sczut, face din transportul pe apa modul preferat atunci cnd sunt dorite tarife de transport mici, iar viteza este doar un obiectiv secundar. Timpul de tranzit este mare. Transportul pe ap este mai lent dect trasportul pe calea ferat. Acest fapt influeneaz nivelul stocurilor de mrfuri i al costurilor aferente. Costul stocului de sigurana suplimentar, necesar n cazul perioadelor de indisponibilitate a serviciilor de transport pe ap, este unul dintre motivele majore ale transportrii prioritare a mrfurilor de valoare mic. Pe durata deplasrii la destinaie, datorit vitezei mici, mrfurile aflate n mijloacele de transport pe ap (n apele interioare, pe fluvii, mari sau oceane) reprezint stocuri
28 29

Ronald H. Ballou, op. cit., p.184. John J. Coyle, Edward J. Bardi, Joseph L. Cavinato, op. cit., p.152.

21

n tranzit, o component ce trebuie s fie considerat n procesul de proiectare i funcionare a sistemului logistic. Un alt dezavantaj, alturi de timpul de tranzit ndelungat, este disponibilitatea limitat. Utilizarea doar a acestui mod de transport este posibil numai n situaiile n care expeditorul i destinatarul au acces direct la cile de transport. n caz contrar, este necesar apelarea la un transport rutier i/sau la cel feroviar. Totodat, disponibilitatea serviciilor de transport pe ap este puternic influenat de vreme. n privina siguranei, transportul pe ap impune ambalarea adecvat a mrfurilor de valoare mare. De exemplu, n timp ce, n cazul transportului aerian al unui echipament electronic ar fi fost suficient un simplu ambalaj din plastic, n cazul transportului pe ap, este necesar un ambalaj mai costisitor, sub forma unei cutii din lemn sau unui container. Totui, mrfurile transportate pe ap adesea nu necesit o ambalare special, deoarece sunt mrfuri n vrac. Preocuprile de adaptare la cerinele clienilor au determinat dezvoltarea sistemului de transport containerizat. Sunt facilitate astfel operaiunile de ncrcare i descrcare, precum i creterea eficienei transferului ncrcturilor, n transportul intermodal. Alte exemple de mbuntaire constau n navigaia bazat pe satelit i n pilotarea automat, care permite un serviciu permanent, 24 de ore zilnic. Transportul aerian este modul caracterizat de cea mai mare viteza a deplasrii de la un terminal la altul, n special pe distane lungi. Adesea, acest avantaj nu devine efectiv datorit mai multor cauze: timpul necesar pentru preluarea i livrarea mrfurilor la suprafaa solului; timpul necesar altor moduri de transport (rutier, feroviar), cu scopul de a asigura legtura ntre punctul de origine i terminalul aerian de ncrcare, precum i ntre terminalul de descrcare i punctul de destinaie a mrfurilor; frecvena redus a transportului aerian; congestionarea aeroporturilor. Cu excepia situaiilor caracterizate de condiiile meteorologice nefavorabile, transportul aerian este de ncredere. Variaia timpului de tranzit este relativ mic. Transportul aerian are avantajul unui nivel sczut al pierderilor i deteriorrilor. n consecin, costul ambalajului de protecie necesar este mai mic dect n cazul altor moduri de transport, cu condiia ca manipularea la sol s nu conduc la un grad de deteriorare a mrfurilor mai mare dect cel corespunzator rutei aeriene. Exemple de mrfuri care sunt transportate cu mijloace aeriene sunt urmtoarele: elemente potale, mbrcminte, produse din domeniul comunicaiilor, componente, echipamente industriale. Materiile prime de baz (crbune, cherestea, minereuri, oel, etc.) nu fac obiectul transportului aerian, deoarece pe de o parte, tarifele de transport sunt prohibitive n raport cu valoarea produselor respective iar pe de alt parte, capacitatea de transport a mijloacelor aeriene este limitat, n raport cu necesitile de livrare a ncrcaturilor n vrac i cu particularitile acestora. Cea mai mare parte a mrfurilor transportate aerian sunt produse cu valoare mare sau ncrcturi care trebuie s ajung ncet la destinaie, n situaii critice, neprevzute. Sunt transportate aerian produse de valoare mare i perisabile, de exemplu: florile, ziarele, delicatesele alimentare. Este preferat transportul aerian al unui produs necesar pentru situaii neprevzute, chiar i n situaiile n care valoarea produsului este mic. Motivul este costul mai mare al ntrzierii produsului i al consecinelor nedorite (de exemplu, oprirea produciei i pierderile aferente), comparativ cu mrimea costului de transport. Alegerea acestui mod este recomandat cnd costul de transport reprezint doar o mic pondere din valoarea produsului n situaii critice. Un dezavantaj al transportului aerian este accesibilitatea limitat. Mrfurile trebuie s fie transportate cu alte moduri la aeroporturi, de unde sunt preluate de unde sunt preluate pentru a fi

22

livrate unui alt terminal aerian. Gradul sczut de accesibilitate mrete timpul necesar i costul de trasport. Un alt dezavantaj se refer la capacitatea de trasport. Mijloacele de trasport aerian sunt limitate n privina capacitii fizice de trasport. Un avion de tip Boeing 747 sau unul de tip Lockheed 500 (versiunea comerciala a avionului militar C5A) pot transporta o cantitate de mrfuri de 125-500 de tone30. Un avion obinuit are o capacitate de 35-40 de tone. Costurile de transport aerian sunt mai mari comparativ cu alte moduri de transport. Structura costurilor este dominat de costurile variabile. Costurile fixe sunt mici n comparaie cu transportul feroviar, pe ap i prin conducte. Acest nivel sczut este rezultatul implicrii autoritilor guvernamentale sau locale n crearea i operarea aeroporturilor. Costurile fixe includ costul legat de cumprarea mijloacelor de transport aerian, a sistemelor speciale de manipulare i a containerelor. Transportatorii pltesc pentru utilizarea facilitilor de transport aerian, o serie de taxe care au un caracter variabil. n categoria costurilor variabile sunt incluse i cele pentru combustibil, fora de munc (de la bordul aeronavelor i de la sol) i ntreinere. Transportul aerian este un mod cu viteza mare i cost mare, destinat produselor de valoare mare, perisabile i produselor necesare pentru situaii neateptate, critice. Transportul prin conducte este un mod de transport ce ofera o gam de servicii mai limitate, comparativ cu celelalte moduri. Produsele care pot fi transportate prin conducte sunt, de regul: petrolul i produsele petroliere, gazele naturale, produsele chimice lichide, apele menajere i apa potabil pentru consumul populaiei. Pe plan mondial, s-a experimentat i transportul crbunelui prin conducte. Crbunele n stare pulverulent se deplaseaz cu ajutorul apei. Un dezavantaj al conductelor pentru crbune este consumul foarte mare de ap. Unul din avantajele majore ale transportului prin conducte este tariful sczut. n plus, nu este necesar recuperarea containerului sau mijlocului de transport fr ncrctura. Acest mod poate fi deosebit de eficient n cazul conductelor de mare diametru, care funioneaz aproape de capacitatea integral. Se valorific astfel economiile de scar. n condiiile n care conductele se afl n proprietatea societii care le exploateaz, costurile fixe sunt mari, situaii asemntoare cu cea din transportul feroviar. Costurile fixe mari sunt generate i de terminale, staiile de pompare, etc. Costurile variabile sunt mici. Costurile cu fora de munc au o pondere mic, datorit gradului nalt de automatizare. Timpul de tranzit este mare, viteza de transport prin conducte este mic, de exemplu 5-6 km pe or. Acest dezavantaj este diminuat de faptul c transportul se poate desfura continuu, 24 ore zilnic, 7 zile pe sptmn. n anumite situaii, viteza mic poate s nu constituie o limit, ci un aspect pozitiv. Motivul este rolul de depozit pe care l ndeplinesc conductele, datorit vitezei mici de deplasare. n alte situaii, viteza sczut genereaz nevoia unor stocuri de sigurana, pentru protecia fa de variaiile neateptate ale cererii. Variaia timpului de tranzit este mic. Transportul prin conducte este neafectat de condiiile de vreme, iar defeciunile mecanice sunt rare. Acest fapt permite previzionarea cu un grad nalt de precizie, a programului de deplasare a produselor. Se diminueaz astfel stocurile de siguran necesare pentru protecia fa de variaia necontrolat a livrarilor de produse. Disponibilitatea este sczut. Existena conductelor se limiteaz la o anumit arie geografic i asigur legatura numai ntre anumite puncte din acea zon. Transportul de la un punct de origine sau la un punct de destinaie care nu are acces nemijlocit la o conduct presupune apelarea la alte moduri de transport (rutier, feroviar), cu impact asupra costului final.
30

Ronald H. Ballou, op. cit., p.183.

23

Frecvena transportului prin conducte este diminuat de cantitile mari ce trebuie s fie deplasate i de viteza sczut. Efectele acestei stri de fapt sunt diminuate de programul continuu de funcionare al unei conducte. Un avantaj notabil este nivelul sczut al pierderilor i deteriorrilor. Motivele sunt modul de construcie i operare a conductelor. Se utilizeaz aliaje de oel de nalt calitate, cu o durat de via de peste cinci decenii. Conductele sunt de lungime mare (pentru a limita numrul secionrilor de conducte) i sunt protejate cu vopsea i rini. Se apeleaza la curentul electric, pentru a neutraliza forele de corodare datorate contactului dintre conduct i pmnt. Fluxul i presiunea fluxului de produse n conducta sunt msurate permanent de computere, la staiile de pompare. Limitele specifice transportului prin conducte sunt importante pentru utilizatori. Principalele limite sunt urmtoarele: gama restrns de produse ce pot fi transportate; disponibilitatea geografic sczut; deplasarea doar a unor cantiti mari de produse; viteza mic; transportul ntr-un singur sens. Utilizatorii de servicii de transport trebuie s aib n vedere ierarhizarea diferitelor moduri n funcie de caracteristicile lor de cost i performan. Structura costurilor este prezentat sinoptic n tabelul 4.2. Tabelul 4.2. Structura costurilor pe moduri de transport Modul de transport Feroviar Costuri Fixe costuri mari echipamentele, terminalele, liniile de cale ferat costuri mici crearea i ntreinerea cilor de transport de instituii publice costuri medii mijloace de transport i echipamentele costuri mici aeronavele, sistemele de manipulare etc. costurile cele mai mari construirea i ntreinerea conductelor, controlul staiilor de pompare Variabile costuri mici

Rutier

Pe ap

Aerian

Prin conducte

costuri medii combustibilul, salariile, ntreinerea mijloacelor de transport costuri mici combustibilul, fora de munc, ntreinerea etc costuri mari combustibilul, fora de munc, ntreinerea etc. costurile cele mai mici costuri nesemnificative cu fora de munc

Cercetrile referitoare la transporturi, efectuate de specialiti n domeniul logisticii, au condus la diferite ierarhizri ale modurilor de transport. Un exemplu bine cunoscut este cel

24

prezentat de Donald J. Bowersox, la finele deceniului opt al secolului XX31. Rezultatele cercetrilor sale sunt prezentate n tabelul 4.3. Ierarhizarea s-a realizat pe baza datelor obinute cu ajutorul unei scale cu cinci niveluri, de la 1 la 5, nivelul notat cu 1 fiind cel mai favorabil.

Tabelul 4.3. Caracteristicile relative ale modurilor de transport Caracteristica Modul de transport Feroviar Rutier Pe apa Prin conducte Aerian Viteza 3 2 4 5 1 Disponibilitatea 2 1 4 5 3 Consecvena 3 2 4 1 5 Flexibilitatea 2 3 1 5 4 Frecvena 4 2 5 1 3 Conform datelor din tabelul anterior, modul de transport cel mai bine clasat este transportul rutier, care a nregistrat o evaluare favorabil n privina tuturor caracteristicilor. n continuare, este urmat, n ordine, de transportul feroviar, aerian, prin conducte i pe ap. Ali specialiti au inclus i costurile n evaluarea comparativ. Pe baza cercetrilor efectuate, Ronald Ballou32, de exemplu, a juns la ierarhizarea relativ a modurilor de transport care este prezentat n tabelul 4.4. Aceast ierarhie se bazeaz pe estimrile referitoare la performana medie, n cazul unei varieti de situaii. Tabelul 4.4. Ierarhizarea relativ a modurilor de transport, n funcie de costuri i caracteristicile de performana Costulb 1=cel mai mare 3 2 5 4 1

Modul de transport

Feroviar Rutier Pe ap Prin conducte Aerian

Timpul mediu de livrarec 1=cel mai rapid 3 2 5 4 1

Variaia absolut 1=cea mai mica 4 3 5 2 1

Variaia relativd 1=cea mai mica 3 2 4 1 5

Pierderi i deteriorri 1=cele mai mici 5 4 2 1 3

Nota: a Se considera ca serviciul este disponibil b Costul per tona-mila c Viteza de la usa la usa d Indicele de variatie absoluta a timpului de livrare, in raport cu timpul mediu de livrare

31

Donald J. Bowersox, Logistical Management, 2nd edition, Macmillan Publishing Co., New York, 1978, p.120. 32 Ronald H. Ballou, op. cit., p.185.

25

Din perspectiva costurilor, transportul aerian este cel mai scump, iar cel pe ap cel mai ieftin. Ierarhia n funcie de viteza este relativ asemntoare cu aceea realizat de Bowersox, cu excepia transportului prin conducte i pe ap. Cea mai mic variaie absolut a timpului de livrare este specific transportului aerian, iar cea mai mare transportului pe ap. Sub aspect relativ, n raport cu timpul mediu de livrare, ierarhia este complet diferit: transportul prin conducte este primul, cu cea mai mic variaie procentual, urmat de transportul rutier, iar la extrem de transportul aerian. n privina pierderilor i deteriorrilor, sunt de preferat transporturile prin conducte i transportul pe ap, urmate de transportul aerian, rutier i feroviar. Aceste ierarhizri au doar o valoare orientativ pentru utilizatorii de servicii de transport. n funcie de particularitile produsului, distana de transport, relaiile dintre utilizator i transportator, condiiile de vreme i alti factori, ierarhizrile se pot modifica.

4.3.3. Transportul intermodal Deplasarea mrfurilor pe plan intern sau internaional se realizeaz adesea prin implicarea succesiv a mai multor moduri de transport, pentru a oferi un grad mai mare de flexibilitate, n raport cu cerinele utilizatorului de astfel de servicii. Transportul intermodal const n combinarea a dou sau trei moduri de transport, ntre punctul de origine i destinaia final a mrfurilor, n vederea deplasrii eficiente sub aspectul timpului i costurilor i pentru a oferi clienilor servicii de la u la u. Serciviciile de transport intermodal mai sunt cunoscute i sub denumirile de multimodalism33 sau servicii coordonate34. Transportul intermodal ofer avantaje deopotriv pentru expeditori i transportatori. Obiectivul urmrit este integrarea celor mai avantajoase caracteristici ale fiecrui mod de transport, pentru a obine performana optim i beneficiile maxime pentru client. Dezvoltarea transportului intermodal a inceput cu aproximativ patru decenii n urm. Printre factorii care au contribuit la oferirea i utilizarea sa de un numr tot mai mare de operatori, se nscriu urmtorii: crearea unor noi tipuri de mijloace de transport, de exemplu vase capabile s transporte numai containere i vagoane articulate care preiau containere pe dou niveluri etc.; mbuntirea i standardizarea dimensiunilor containerelor; posibilitatea schimbului de echipamente ntre modurile de transport (de exemplu, containerele i remorcile); apelarea la calculatoare pentru a monitoriza circulaia mijloacelor de transport, containerelor i documentelor de transport, pentru stabilirea rutelor i programarea operaiunilor de transport; nfiinarea terminalelor intermodale, care asigur transferul mrfurilor ntre diferitele moduri; facilitarea circulaiei containerelor n numr mare, ca urmare a tehnologiei de manipulare a acestora i costului echipamentelor.

33 34

John J. Coyle, Edward J. Bardi, Joseph L. Cavinato, op. cit., p.469. Ronald H. Ballou, op. cit., p.186.

26

n transportul intern i la scar global, s-au dezvoltat diverse variante de coordonare a modurilor. Combinaia de tip transport feroviar & rutier a cunoscut o dezvoltare substanial. Cerinele de transport internaional au stimulat dezvoltarea combinaiei transport rutier & pe ap, n special pentru produsele de valoare mare. Particularitile transportului aerian au determinat utilizarea combinaiei transport aerian & rutier. Se pot realiza, de asemenea coordonri de tipul transport feroviar & pe apa, combinaii ntre transportul prin conducte i alte moduri (pe ap, rutier, feroviar). Coordonarea de tip transport rutier & feroviar a fost una dintre primele care au fost realizate de transportatori, pentru a spori gradul de ndeplinire a ateptrilor clienilor. O prim form sub care a aprut aceast combinaie este remorca plasat pe vagonul platform. O alt form este containerul plasat pe vagonul platform. Pentru facilitarea transferului de la calea ferat la autostrad, s-a dezvoltat pe unele piee, tehnologia de tip roadrailer. Remorca plasat pe vagonul platform este un sistem de transport intermodal care permite deplasarea unei remorci de camion cu ajutorul vagoanelor de cale ferat, pe distane mai mari dect cele pe care circul mijloacele auto n mod obinuit. Acest sistem combin flexibilitatea i comoditatea transportului auto, cu economiile de costuri care sunt specifice transportului pe distane lungi. Costurile sunt mai mici dect cele generate de transportarea aceleiai ncrcturi pe aceeai distan, doar cu un mijloc auto. Utilizatorul serviciilor de tip remorc plasat pe un vagon platform beneficiaz de un serviciu de la u la u, cu un cost convenabil, pe distane mari. Totui, acest sistem are o serie de limite. Plasarea pe un vagon platform, a unei remorci cu roi pentru circulaia rutier, are ca efecte rezistena la vnt, deteriorri i probleme legate de greutatea total. Containerul plasat pe vagonul platform este un sistem care s-a extins progresiv. n transportul intermodal, containerele au ctigat un loc important. Containerele standardizate sunt echipamente transferabile ntre toate modurile de transport, cu excepia conductelor. Apelarea la containere ntr-o msur tot mai accentuat a fost determinat de urmtorii factori: avantajul containerelor de a evita manipularile numeroase ale ncrcturilor de mici dimensiuni, la punctele de transfer intermodal; capacitatea de a oferi un serviciu de la u la u i dezvoltarea comerului global. Varianta container plasat pe vagonul platform este generat adesea de combinaia dintre transportul oceanic i transportul feroviar. Pentru a spori numrul containerelor transportate i a reduce costurile n mod relativ, a fost creat trenul cu dou niveluri, constituit din vagoane permanent articulate, capabile s transporte fiecare cte dou containere. Utilizarea unui astfel de tren este limitat de nlimea sa, care poate restriciona accesul prin anumite tuneluri de pe traseul cii ferate. Sistemul rosdrailer este o variant combinat de transport rutier i feroviar. asiul unei remorci de camion este dotat cu o a doua osie, care dispune de roi speciale din oel, pentru deplasarea pe calea ferat. Prin utilizarea unui boghiu, remorca poate circula pe liniile de cale ferat. Printre avantajele oferite de acest sistem se inscriu: absena vagoanelor, ceea ce diminueaz costurile; greutatea mai mic a echipamentului de transport; lipsa nevoii de utilizare a macaralelor pentru descrcarea remorcilor. Totui, un astfel de sistem presupune constituirea unui tren doar din remorci, n condiiile n care greutatea lor mai mic nu permite combinarea cu vagoanele convenionale. Un sistem folosit de mult timp, n comerul internaional, este combinaia de tip transport pe ap & rutier. Navele de tip RoRo permit transportul remorcilor i altor ncrcturi pe roi.

27

Pe plan internaional, s-a dezvoltat combinaia intermodal de tip transport aerian & rutier. Practic, orice transport aerian trebuie s fie corelat cu un alt mod de transport, pentru a asigura circulaia mrfii de la u la u. Acest sistem presupune o aeronav, un camion, containere i/sau palete speciale. Utilizarea containerelor de mari dimensiuni este limitat de dimensiunile mijloacelor de transport aerian i de ncrcturile relativ mici transportate de aeronave. Creterea dimensiunilor avioanelor va conduce la dezvoltarea serviciilor combinate aeriene & rutiere i la scderea relativ a costurilor. Combinaia de tip transport aerian & rutier este frecvent utilizat de operatorii care ofer servicii de curierat rapid, de tipul organizaiilor globale Federal Express, UPS si DHL. Datorit intermodalismului, relaiile dintre modurile de transport nu se limiteaz la raporturile concureniale. Sinergiile generate de cooperarea dintre moduri susin relaiile de parteneriat. Serviciile oferite de un anumit mod devin o component a pachetului de servicii oferite utilizatorului de transport intermodal.

4.4. Decizii referitoare la transportul de mrfuri Transportul reprezint una dintre cele mai importante componente ale sistemului logistic al unei organizaii, datorit ponderii sale n costurile totale de distribuie i impactului asupra nivelului de servire a clienilor. Managerii responsabili de domeniul transporturilor de mrfuri adopt decizii strategice i operaionale, care influeneaz n mod direct obiectivele logistice i de marketing ale organizaiei.

4.4.1. Decizii strategice i operaionale Obiectivul major al strategiei i activitilor de transport este de a oferi clienilor utilitile de timp, loc i forma solicitate, n condiiile unui cost convenabil pentru organizaie. Acest obiectiv se afl n strns corelaie cu o serie de obiective strategice de marketing, printre care se includ urmtoarele: meninerea loialitii clienilor interni i externi ai firmei; obinerea unui avantaj competitiv; poziionarea mai favorabila pe piaa sau segmentul vizat, n funcie de nivelul serviciilor oferite clientului. Deciziile strategice se refer la direcionarea activitii de transport pe o perioada de timp mai mare, comparativ cu deciziile tactice (operaionale), care urmresc implementarea strategiilor i soluionarea aspectelor curente ale activitii de transport. Alegerea variantelor strategice de transport este influenat de numeroi factori, printre care: tipul de produs transportat sub aspectul valorii, densitii i caracteristicilor merceologice ale produsului, precum i a cerinelor de pstrare; nivelul de servire solicitat de clieni n ce priveste durata ciclului comenzii, meninerea calitii i integritii mrfurilor pn la destinaie, informaiile referitoare la punctul de pe traseu unde se afl mrfurile i durata estimat pn la ajungerea la destinaie;

28

componenta logistic vizat aprovizionarea cu materii prime, materiale componente i/sau produse finite; activitile de susinere a operaiunilor; distribuia fizic a mrfurilor spre consumatorul final; aria teritorial gradul de dispersie teritorial a activitii utilizatorului de servicii de transport, a surselor de aprovizionare i a clienilor si, pe piaa intern i pe piaa global; resursele organizaiei mijloacele financiare, materiale i umane de care dispune organizaia pentru a desfura transportul cu mijloace proprii i/sau cu cele ale terilor etc. Principalele criterii considerate pentru definirea strategiei referitoare la transporturile de mrfuri sunt urmtoarele: a. modurile de transport. Una dintre cele mai importante decizii strategice se refer la alegerea modului sau modurilor de transport adecvate. Gama, variantele existente include urmtoarele moduri de baz: feroviar, rutier, pe ap, aerian i prin conducte. n funcie de tipul mrfurilor transportate, cerinele clienilor i particularitile modurilor de transport, fiecare organizaie va recurge la unul sau mai multe moduri. Selecia modurilor se bazeaz pe urmtoarele criterii principale: costurile, timpul de tranzit, consecvena (variabilitatea), disponibilitatea, flexibilitatea, frecvena i sigurana. b. coordonarea modurilor de transport. Orice utilizator de servicii de transport poate alege ntre varianta apelarii separate la moduri necorelate i varianta coordonrii modurilor. Tot mai frecvent, n special n cadrul comerului internaional, este opiunea pentru transportul intermodal. Simpla apelare la mai multe moduri de transport, n funcie de aria teritorial sau tipul de client nu nseamn, n esen, transportul intermodal. Este necesar oferirea de servicii din u n u, eficiente din punctul de vedere al costurilor, bazate pe echipamente speciale standardizate (de exemplu, containere), care pot fi uor transferate de la un mod la altul. c. gradul de implicare directa n activitile de transport. Fiecare organizaie care are nevoie de servicii de transport trebuie s adopte o decizie major, privind gradul de implicare direct a resurselor proprii n activitile de transport. Variantele posibile sunt urmtoarele: apelarea numai la firme de transport (organizaii care au ca obiect principal de activitate transportul de mrfuri pentru diferii clieni, pe baze comerciale), numai activiti proprii de transport i varianta rezultat prin combinarea n diferite proporii, a celor dou alternative menionate. Apelarea la un parc propriu de mijloace de transport are o serie de avantaje: (i) creterea gradului de control asupra transportului; (ii) economiile datorate faptului c organizaia nu mai suporta costurile aferente apelarii la o firm transportatoare (de exemplu, costuri de facturare, costuri de terminal, etc.); (iii) reducerea pierderilor i distrugerilor de mrfuri, ca urmare a diminurii numrului de manipulri; (iv) utilizarea mijloacelor de transport ca depozite mobile; (v) realizarea unei publiciti mobile, cu ajutorul mijloacelor de transport auto. Totui, costurile determinate de

29

posesia i funcionarea parcului propriu de mijloace de transport pot fi un dezavantaj. d. numrul transportatorilor. Apelarea la unul sau mai muti transportatori este o decizie strategic a organizaiei, n cazul modurilor de transport caracterizate de concuren. Reducerea numrului de firme transportatoare la care recurge o organizaie utilizatoare are ca efecte pozitive: creterea puterii de negociere, datorit volumului mai mare de mrfuri transportate printr-un singur operator; facilitarea urmririi activitii transportatorilor i a performanelor acestora; simplificarea aspectelor de natur administrativ. Totodat, la adoptarea deciziei privind numrul transportatorilor, trebuie s fie considerat riscul de cretere a dependenei fat de furnizorii de servicii de transport. n cazul n care, un transportator cu o pondere mare n volumul serviciilor necesare unde anumite firme i nceteaz activitatea sau trece prin situaii de for major, se va nregistra o scdere drastic a nivelului de servire a utilizatorului i creterea potenial a costurilor de transport, pe termen scurt. e. gradul i modalitatea de consolidare. Organizaia utilizatoare a serviciilor de transport poate considera varianta livrrii n cantiti mici sau varianta cantitilor mari. Produsele vrac sunt, de regul, transportate n cantiti care permit utilizarea ntregii capaciti a mijloacelor de transport. Expedierea unor partide mici de mrfuri este adesea ineficient sub aspectul costurilor, atunci cnd este realizata cu mijloacele proprii. Numeroase firme recurg la o strategie de consolidare. n esen, consolidarea este aciunea de colectare a unor ncrcturi mici, pentru a forma o cantitate mai mare, n vederea obinerii unor tarife de transport mai mici. Exist mai multe modaliti de consolidare35 a ncrcturii: consolidarea stocului care const n aprovizionarea cu mrfuri n cantiti mari, la capacitatea mijloacelor de transport, n vederea crerii unui stoc de produs din care este satisfacut cererea; consolidarea mijlocului de transport atunci cnd fiecare cantitate ce va fi preluat sau livrat este mai mic dect capacitatea mijlocului de transport, este necesar reunirea mai multor preluri sau livrri n acelai vehicul, pentru eficientizarea transportului; consolidarea depozitului care permite transportul eficient pe distane mari, n cazul aprovizionrii cu cantiti mari, corespunztoare cererii mai multor clieni i pe distane mici, n cazul livrrii unor cantiti mici, n cadrul operaiunilor de divizare a lotului, conform necesitilor fiecrui client; consolidarea temporal amnarea onorrii clienilor dintr-o anumit zon, pn n momentul n care se poate constitui o ncrctur de mai mari dimensiuni, pentru a scdea costurile, prin mai buna utilizare a capacitii mijlocului de transport.
35

Ronald H. Ballou, op. cit., p.506-507.

30

Realizarea consolidrii este posibil att n cazul activitii proprii de transport, ct i n cazul apelrii pe baze comerciale, la serviciile firmelor de transport. Pentru ndeplinirea strategiei de transport, managerii responsabili de activitatea de transport sunt implicai ntr-o serie de decizii tactice, operaionale. Tipul deciziilor este influenat n mare msur de gradul de implicare a resurselor proprii n domeniul transportului, respectiv de satisfacerea necesitilor de transport prin parc propriu i/sau pe baze comerciale. Printre cele mai importante decizii operaionale se nscriu urmtoarele: a. selecia transportatorilor alegerea soluiei de transport, n urma evalurii furnizorilor poteniali de servicii de transport, pe baza unui set de criterii de cost i performan; b. programarea transporturilor n funcie de necesitile de aprovizionare, susinere a produciei i distribuie fizic ale organizaiei; c. stabilirea rutelor definirea traseelor pe care le vor parcurge mrfurile de la punctul de origine la punctul final de destinaie, att n cazul transportului cu parcul propriu, ct i al apelrii la transportatori; d. efectuarea comenzilor de servicii contactarea transportatorului i informarea sa n ce privete punctul de preluare a mrfurilor, tipul de mrfuri transportate, greutatea i volumul ncrcturii, destinaia mrfurilor; e. urgentarea transportului realizarea tuturor demersurilor necesare pentru a asigura ajungerea unei ncrcturi la destinaie, ntr-un anumit interval de timp i colaborarea cu transportatorul n acest scop; f. redirecionarea transportului schimbarea destinaiei pentru o anumit ncrctur, fie pe durata deplasrii, pn cnd nu a ajuns la destinaie, fie cnd a ajuns la punctul de destinaie i notificarea transportatorului n privina acestei decizii; g. urmrirea transportului pentru a cunoate locul n care se afl marfa la un moment dat, pe traseul dintre punctul de origine i cel de destinaie. n afara de responsabilitile ce decurg din deciziile strategice i operaionale prezentate, managerilor activitii de transport le revine obligaia de a desfura o serie de activiti conexe, implicate de ndeplinirea obiectivelor stabilite. Ca exemple pot fi considerate: stabilirea bugetului de transport; negocierea tarifelor de transport; urmrirea plilor ctre transportatori, inclusiv a celor de tipul contrastaliilor; solicitarea de despgubiri pentru pierderea sau deteriorarea produselor pe parcursul transportului; crearea unui sistem informaional referitor la activitatea de transport; analiza efectelor activitii de transport asupra celorlalte componente ale sistemului logistic. 4.4.2. Evaluarea i selecia transportatorilor Una dintre cele mai importante decizii tactice de managerii de transport este selecia transportatorilor. Aceast decizie se bazeaz pe evaluarea atent a variantelor existente i succede deciziei strategice referitoare la selecia modului sau modurilor de transport utilizate. n timp ce alegerea modurilor este adesea de competena managerului logistic, ce urmrete obinerea unui anumit nivel de servire, n condiiile unui cost convenabil, responsabilitatea seleciei firmelor de transport, n cadrul fiecrui mod vizat, revine managerului de transport.

31

Procesul de evaluare i selecie a transportatorilor se desfoar n cadrul unui set de etape. Rezultatul final este alegerea celei mai bune soluii de transport. Succesiunea principalelor etape urmate de organizaia cumprtoare i utilizatoare a serviciilor este urmtoarea: a. prospectarea pieei serviciilor de transport. Aceast etap are ca scop identificarea transportatorilor existeni, n cadrul modurilor de transport pentru care a optat organizaia. Este elaborat o list a candidailor ce pot fi considerai. b. definirea criteriilor de selecie. Procesul de selecie presupune stabilirea prealabil a listei criteriilor cantitative i calitative pe care organizaia le va folosi pentru evaluarea fiecrui transportator identificat. n aceast etap, este estimat totodat importan acordat fiecrui criteriu. c. evaluarea preliminara. Pentru realizarea listei transportatorilor calificai, organizaia cumprtoare desfaoar o cercetare exploratorie, referitoare la candidaii poteniali. Aspectele analizate se refer la capacitatea i performanele transportatorului. Scopul urmrit este excluderea din procesul de selecie, a transportatorilor care nu pot ndeplini cerinele specifice ale organizaiei. d. evaluarea detaliat. Fiecare transportator calificat este analizat n profunzime, inclusiv sub aspectul stabilitii financiare. Este utilizat setul de criterii stabilite anterior. Se calculeaz un scor ce reflect ansamblul criteriilor i importana lor, n cazul fiecrui transportator. e. alegerea transportatorilor. n funcie de scorurile obinute n etapa precedent, se opteaz pentru unul sau mai muli transportatori care ndeplinesc ateptrile organizaiei. Se elaboreaz astfel o list a transportatorilor aprobai, care pot fi utilizai n funcie de necesitile concrete. Criteriile de selecie a transportatorilor au constituit obiectul analizelor efectuate de specialiti, n cadrul multor studii logistice. S-a constatat c, n afar de costuri, cele mai importante criterii de evaluare a modurilor de transport i a transportatorilor sunt timpul mediu de tranzit/viteza i consecvena/gradul de variaie a timpului de tranzit36. Studiul realizat pe piaa SUA, de Garland Chow i Richard Poist, referitor la influena calitii serviciilor n procesul de selecie a transportatorilor37, a identificat 22 de criterii, zece dintre acestea fiind cele mai importante. Ierarhia criteriilor, n ordinea descresctoare a importanei lor, a fost urmtoarea: tarifele sau costurile de la u la u; experiena n privina pierderilor i deteriorrilor; experiena n privina prelucrrii reclamaiilor; variaia timpului de tranzit; experiena negocierii unor schimbri de tarif cu transportatorul; urmrirea (localizarea) livrrilor; timpul de tranzit de la u la u; calitatea serviciilor de prelucrare i livrare; disponibilitatea serviciilor de transport specializate pe o anumit categorie de produse; disponibilitatea echipamentelor.
36

James E. Piercy, Ronald H. Ballou, A Performance Evaluation of Freigh Transport Modes, n Logistics and Transportation Review, Vol. 14, No. 2, 1978, p.99-115. 37 Garland Chow, Richard F. Poist, The Measurement of Quality of Service and the Transportation Purchase Decision, n Logistics and Transportation Review, Vol.20, No. 1, 1984, p.29.

32

O analiz minuioas a unor studii realizate n decursul timpului, pe tema seleciei transportatorilor, a condus la concluzia c serviciul are o importan mai mare dect costul38. Un alt studiu referitor la selecia transportatorilor auto39 a condus la identificarea urmtorilor factori, n ordinea descresctoare a importanei: constanta timpului de tranzit; tarifele sau costul de transport de la u la u; timpul total de tranzit de la u la u; acceptarea de ctre transportator a negocierii modificrilor tarifelor; stabilitatea financiar a transportatorului; disponibilitatea echipamentului; frecvena serviciului; serviciile de preluare i livrare; pierderea i deterioararea mrfurilor; urgentarea livrrii; calitatea personalului de transport; urmrirea ncrcturii; acceptarea de transportator a negocierii serviciului; flexibilitatea programrii; serviciile pe distane mari; prelucrarea reclamaiilor; calitatea activitii de vnzare a transportatorului; echipamentele speciale. Cercettorii au analizat tipurile de criterii utilizate de ntreprinderile mici, pentru selecia transportatorilor. S-a constatat c firmele productoare de mici dimensiuni au ca principal criteriu preluarea mrfurilor. Firmele respective prefer transportatorii capabili s preia marfa chiar n ziua n care au primit comanda telefonic. Explicaia prioritii acordate acestui criteriu este legat de lipsa spaiului suficient de depozitare, la nivelul firmelor mici, de necesitile privind fluxul de numerar i de atitudinea indiferent manifestat de transportatorii auto fa de clienii mici. Setul de criterii de selecie cel mai frecvent considerat de logisticieni cuprinde ase factori eseniali. n ordinea descresctoare a importanei, aceste criterii sunt urmtoarele: costul de transport; timpul de tranzit; variaia timpului de tranzit; disponibilitatea (accesibilitatea); flexibilitatea; sigurana.40
38

Michael A. McGinnis, The Relative Importance of Cost and Service in Freight Transportation Choice: Before and After the Deregulation, n Transportation Journal, Fall 1990, p.12-19. 39 Edward J. Bardi, Prabir Bagchi, Motor Carrier Selection in a Deregulated Environment, n Transportation Journal, Vol.29, No.1, Fall 1989. 40 Donald J. Bowersox, Patricia J. Daugherty, Leading-Edge Logistics. Competitive Positionong for the 1990s, Preparated by Michigan State University for the Council of Logistics Management, Oak Brook, III., 1989, p.15-20.

33

Dup ce a fost stabilit cel mai relevant set de criterii, se estimeaz importana fiecrui criteriu n procesul de evaluare a transportatorilor. n continuare, este necesar evaluarea fiecrui transportator, n funcie de fiecare criteriu. Urmtorul pas const n calcularea scorului total corespunztor i selecia celui mai adecvat transportator. n funcie de necesitile sale, fiecare utilizator de servicii de transport stabilete un nivel specific al importanei criteriilor. De exemplu, se poate utiliza, n acest scop, o scal interval cu trei niveluri: 1 importana mare, 2 importana medie i 3 importana mic.41 n practic, se poate constata folosirea unor coeficieni de important42 de tipul urmtor: 1,8 performana de tranzit a transportatorului; 1,4 serviciul pentru clieni al transportatorului (informaii, rapoarte etc.); 1,4 preul; 1,2 acurateea facturrii; 1,2 modul de soluionarea a reclamaiilor referitoare la pierderi i deteriorri; 1,1 disponibilitatea i curenia mijloacelor de transport; 1,0 stabilitatea financiar a transportatorului; 0,5 aria geografic de aciune a transportatorului; 0,4 eforturile de marketing ale transportatorului. Fiecare transportator este evaluat pe baza criteriilor stabilite. Evaluarea se realizeaz cu ajutorul unei scale interval. Se poate opta, de exemplu, pentru trei niveluri: 1 performana bun, 2 performana satisfctoare, 3 performana nesatisfctoare. O alt variant este considerarea unei scale de la 0 la 10, cea mai favorabil evaluare fiind 10. Evaluarea fiecrui transportator este urmat de calcularea scorurilor individuale. Coeficienii de importan reflect poziia organizaiei utilizatoare a serviciilor de transport, referitoare la criteriile de selecie, ca rezultat al propriilor obiective i politici. Notele acordate transportatorilor reflect costurile i performanele acestora. S considerm urmtorul exemplu simplificat, de evaluare a trei transportatori T1, T2 si T3. Tabelul 4.5. Exemplu de evaluare a trei transportatori Importana relativ a criteriuluia 0,23 0,20 0,20 0,15 0,12 0,10 1,00 Evaluarea transpor tatoruluib T1 10 8 7 8 6 8 8,02 T2 7 10 8 9 8 9 8,42 T3 6 9 9 7 9 10 8,11

Criteriul Costul Timpul de tranzit Variaia timpului de tranzit Flexibilitatea Disponibilitatea Sigurana Total

Nota: a Importanta mai mare este reflectata de o valoare mai mare a coeficientului. Suma coeficientilor corespunzatori criteriilor considerate este 1,00. b Evaluarea pe o scala de la 0 la 10. Nivelul 10 corespunde celei mai favorabile evaluari.

41 42

Donald J. Bowersox, David J. Closs, op. cit., p.383. Michael L. Johnston, Do Your Carriers Measure Up?, n Handling and Shipping Management, June 1986, p.64.

34

Pe baza evalurii celor trei transportatori (vezi tabelul 4.5.) au fost obinute scorurile totale urmtoare: 8,42 pentru T2; 8,11 pentru T3 si 8,02 pentru T1. n consecin, va fi preferat transportatorul T2. Interpretarea rezultatelor evalurii depinde de modul n care au fost atribuii coeficienii de importana i de modul n care treptele scalei alese au fost asociate nivelurilor de cost i performan ale firmelor analizate.

4.4.3. Programarea transporturilor i stabilirea rutelor Dintre deciziile tactice adoptate n activitatea de transport curent, programarea transporturilor i stabilirea rutelor sunt unele dintre cele mai frecvente. Eficiena i eficacitatea activitii de transport depind n mare msur de modul n care este programat n timp deplasarea mrfurilor necesare pentru onorarea fiecrei comenzi de aprovizionare/distribuie fizic, precum i de modul n care se stabilete itinerarul ce trebuie parcurs de fiecare mijloc de transport, ntre punctul de origine i cele de destinaie. n cazul transportului efectuat cu fore proprii, punctul de origine coincide cu destinaia final. n activitatea de transport, s-au cristalizat o serie de principii pentru buna programare i stabilire a rutelor43. Cele mai importante principii pot fi enunate astfel: a. Mijloacele de transport auto vor fi ncrcate cu mrfurile care urmeaz s fie livrate unor destinaii aflate unele n apropierea altora. Obiectivul urmrit este minimizarea distanelor parcurse ntre punctele de oprire i a timpului de deplasare ntre punctele respective. Rutele vor fi astfel proiectate nct s urmeze aglomerrile de puncte de oprire apropiate. n exemplul prezentat n figura 4.7., varianta (b) este de preferat n comparaie cu varianta (a).

Fig. 4.7. Crearea grupelor de puncte de oprire

43

Ronald H. Ballou, op.cit., p.492.

35

b. Opririle n zile diferite vor fi astfel programate nct s alctuiasc grupuri compacte. Se urmrete minimizarea numrului de mijloace auto necesare pentru servirea tuturor punctelor de oprire, precum i minimizarea timpului i distanei de deplasare de-a lungul sptmnii. n consecina, se va evita suprapunerea grupelor de puncte servite n zile diferite ale sptmnii. n figura 4.8., varianta (b) este mai eficient dect varianta (a). c. Proiectarea unei rute va ncepe cu oprirea cea mai ndeprtat fa de depozitul de livrare a mrfurilor. Se va identifica cea mai ndeprtat oprire i se va ncepe trasarea rutei, n sens invers, spre depozitul de origine. Se traseaz ruta astfel nct s includ punctele concentrate n imediata apropiere a celui mai ndeprtat punct. Dup ce a fost utilizat integral capacitatea primului camion, se trece la identificarea celui de-al doilea grup important de opriri situate n apropierea celui mai ndeprtat punct nou identificat. Se continu n acelai mod, pn cnd toate opririle au fost incluse n rute i mijloacele de transport au fost alocate pe grupele compacte de opriri.

Fig. 4.8. Crearea grupelor de puncte de oprire, pe zile ale sptmnii d. Succesiunea opririlor situate pe ruta unui mijloc de transport auto trebuie s aib configuraia unei lacrimi. Este bine ca ruta s aib forme similare cu cele din fig. 4.7. si 4.8.-(b). Se recomand evitarea intersectrii diferitelor segmente ale rutei. Varianta (b) din fig. 4.9. este considerat mai avantajoas dect varianta (a).

36

Fig. 4.9. Succesiunea punctelor de oprire e. Cele mai eficiente rute sunt proiectate pe baza utilizrii celor mai mari vehicule disponibile. Dintr-un parc de mijloace auto de diferite capaciti, se vor folosi mai nti vehiculele cele mai mari. Se va asigura astfel un grad nalt de utilizare a acestor vehicule, se va minimiza distana total i timpul necesar pentru servirea punctelor de oprire. f. Prelurile de mrfuri trebuie s fie incluse n rutele de livrare, n loc s fie lsate la finalul rutei. Acest principiu permite evitarea intersectrii anumitor segmente ale rutei de transport. Respectarea lui depinde de mrimea cantitilor de mrfuri preluate, de configuraia vehiculului i de msura n care nu este blocat accesul la mrfurile aflate deja n vehicul, pentru a fi livrate. g. O oprire care este foarte ndeprtat n raport cu grupul de puncte care constituie ruta este un bun candidat pentru un mijloc de livrare alternativ. n condiiile n care o astfel de oprire este inclus n ruta, crete distana parcurs, timpul total de transport i, ca urmare, costurile de transport. Un punct de oprire izolat poate fi servit de un alt mijloc de transport propriu sau de vehiculul unei firme transportatoare. h. Vor fi evitate restriciile de timp care diminueaz foarte mult durata opririi. Nerespectarea acestor restricii conduce la apariia de neconcordane n raport cu programarea iniial. Este recomandat revederea i modificarea duratelor. Principiile prezentate trebuie s fie cunoscute de toti cei implicati n activiti de transport. Aplicarea lor permite obinerea unor soluii bune de programare i stabilire a rutelor. Fr a fi optime, soluiile respective sunt realiste. De asemenea, n afara acestor principii de baz, un ajutor semnificativ n procesul de programare a transporturilor i stabilire a rutelor este oferit de produsele software special concepute n acest scop. 4.5. Msurarea costurilor i performanelor Una dintre responsabilitile principale ale managerului de transport este evaluarea activitii de transport desfurate cu ajutorul parcului de mijloace proprii sau realizate cu

37

ajutorul unor firme transportatoare. La nivelul fiecrei firme care utilizeaz servicii de transport, este necesar msurarea costurilor i performanelor n acest domeniu. Procesul de msurare presupune existena unui sistem informaional capabil s furnizeze toate datele necesare evalurii activitii de transport. Informaiile disponibile trebuie s permit analiza pe diferite orizonturi de timp i la diferite niveluri de agregare, de exemplu: ansamblul firmei, parcul propriu, servicii externalizate, tipuri de mijloace de transport, tipuri de clieni, categorii de produse, zone teritoriale etc. Costurile reprezint un element cheie al controlului activitii de transport. Se recomand identificarea costurilor la surs. De exemplu, n privina consumului de combustibil, culegerea de informaii agregate, referitoare la consumul total de combustibil al vehiculelor din parcul propriu al firmei, nu permite evaluarea eficienei consumului de combustibil pe fiecare mijloc de transport. Identificarea costurilor la surs faciliteaz depistarea ariilor problematice i gsirea soluiilor adecvate. Msurarea costurilor se poate realiza cu ajutorul indicatorilor absolui i relativi. Principalii indicatori urmrii se refer la urmtoarele aspecte: a. costul total ce reprezint ansamblul costurilor aferente activitii de transport; b. elementele costurilor componente care pot fi analizate n valoare absolut i ca pondere n costul total aferent activitii de transport; c. costurile pe diferite niveluri de agregare costuri n valoare absolut, msurate pe fiecare unitate de analiza (vehicul, client, pia, etc.) i care pot fi comparate cu valorile medii, nregistrate de parcul propriu. Principalii indicatori de cost sunt prezentati n tabelul 4.6. Analiza costurilor impune considerarea coordonatei temporale. Evaluarea poate viza situaia costurilor pe o anumit perioad, de pild: anul anterior, intervalul ianuarie-aprilie a.c., al doilea semestru al anului etc. De asemenea, se analizeaz evoluia n timp, pe baza comparaiilor ntre perioade, de exemplu: anul curent comparativ cu anul anterior, primul trimestru al anului curent fa de perioada similara a anului trecut etc. Totodat, analiza costurilor presupune compararea costurilor efective cu cele planificate.

Tabelul 4.6. Principalii indicatori de cost Aspecte analizate Nr.crt. 1 Costul la nivelul firmei 2 Elementele de costuri 3 Costurile pe diferite niveluri de agregare Indicatori costul total costul combustibilului salariile i alte cheltuieli cu fora de munc costurile de ntreinere amortizrile costul anvelopelor costul pieselor de schimb asigurrile costurile cu permise i nregistrri costurile indirecte costurile pe vehicul costurile pe ofer

38

costurile pe aria de pia costurile pe fabric costurile pe depozit costurile pe client

Controlul activitii de transport desfaurate cu ajutorul parcului propriu de vehicule nu trebuie s se limiteze la utilizarea indicatorilor referitori la costuri. Este necesar msurarea performanei transporturilor. Aspectele principale urmrite n procesul de msurare a performanelor sunt urmtoarele: a. resursele disponibile ansamblul mijloacelor materiale, financiare i umane de care dispune firma, pentru a efectua transporturile necesare; b. activitatea de transport caracteristicile i rezultatele concrete ale activitii desfurate; c. gradul de utilizare a resurselor exprimarea msurii n care au fost folosite resursele disponibile, n cadrul activitii de transport desfurate; d. productivitatea serviciile de transport realizate ntr-un anumit interval de timp; e. eficiena raportul dintre serviciile rezultate i resursele utilizate n acest scop; f. eficacitatea capacitaea de a ndeplini obiectivele stabilite anterior, nivelurile planificate etc. Fiecare dintre aspectele evaluate este reflectat de un ansamblu de indicatori absolui i relativi, calculati pentru o anumit perioad sau analizai n dinamica evoluiei lor. Pentru msurarea performanelor pe o anumit perioad, pot fi calculai indicatorii din tabelul urmtor. Tabelul 4.7. Indicatori de performan, calculai pentru o anumit perioad Aspecte analizate Nr. crt. 1 Resursele disponibile Indicatori numrul vehiculelor disponibile total (ansamblul parcului de vehicule) pe tipuri capacitatea vehiculelor disponibile total pe tipuri numrul oferilor disponibili total pe tipuri de vehicule numrul zilelor disponibile numrul orelor disponibile resursele financiare planificate cantitatea de combustibil planificat cantitatea de produse transportate total

Activitatea de transport

39

Gradul de utilizare a resurselor

Productivitatea

Eficiena

pe tipuri de produse volumul de produse transportate total pe tipuri de produse distana parcurs total cu ncrctur fara ncrctur numrul curselor efectuate numrul total de ore-om efectuate total pentru operaiuni de ncrcare/descrcare pentru deplasarea pe ruta pentru reparaii etc. numrul curselor de ntoarcere, fr ncrctur gradul de utilizare a parcului de mijloace de transport pe total pe tipuri de vehicule gradul de utilizare a capacitii de transport pe total pe tipuri de vehicule pe vehicule gradul de utilizare a timpului disponibil pe total pe tipuri de vehicule pe vehicule consumul mediu de combustibil pe tipuri de vehicule numrul curselor efectuate zilnic total pe tipuri de vehicule pe vehicule parcursul (mediu) zilnic total pe tipuri de vehicule pe vehicule numrul orelor de funcionare pe vehicul numrul mediu de livrri pe sofer numrul mediu de livrri pe vehicul cantitatea medie transportat de un sofer cantitatea medie transportat de un vehicul cantitatea medie transportat pe curs costul mediu pe kilometru parcurs costul mediu pe tona transportat costul mediu pe punct de oprire servit costul mediu pe livrare

40

Eficacitatea

consumul de combustibil pe kilometru parcurs ponderea mrfurilor pierdute/deteriorate, n cantitatea total de mrfuri transportate timpul de tranzit efectiv/timpul de tranzit planificat cantitatea de mrfuri planificat/cantitatea de mrfuri efectiv transportat

Indicatorii din tabelul 4.7. sunt rezultatul analizei efectuate la un moment dat sau pe o anumit perioad. Pentru a evalua corect succesul activitii de transport, este util compararea costurilor i performanelor de-a lungul mai multor perioade de timp, cu ajutorul indicilor de dinamic. n funcie de particularitile activitii de transport realizate cu un parc propriu, analiza se poate focaliza numai asupra unora dintre indicatorii prezentai sau se poate considera un numr mai mare de niveluri agregate. Pe baza indicatorilor referitori la costuri i performane, sunt identificate ariile critice i se adopta deciziile necesare pentru mbuntirea activitii de transport.

41