1.

ELEMENTE DE DINAMICA AUTOVEHICULULUI

1.1.Construcii similare de autovehicule
Autoturismele studiate fac parte din clasa compacta si de
mijloc, clase ce constituie segmentul cel mai important din producia
mondial actual de autoturisme. Concurena la acest nivel este
deosebit de dur, n ultimii ani tot mai multe firme productoare aducnd
schimbri substaniale modelelor mai vechi i chiar nlocuindu-le pe cele
vechi cu creaii noi, de ultim moment, din punct de vedere al
performanelor, siguranei n exploatare i economicitii, cerine
eseniale la nivelul construciei actuale de autovehicule.
Pentru proiectarea unui nou tip de autovehicul, innd seama de
datele impuse prin tem, care precizeaz anumite particulariti legate
de destinaia i performanele acestuia, este nevoie n primul rnd, de
un numr ct mai mare de soluii constructive, deja existente, avnd
caracteristici asemntoare cu cele ale autovehiculului cerut.
De asemenea, literatura de specialitate cuprinde pentru fiecare
categorie de autovehicule informaii legate de organizarea general,
modul de dispunere a motorului i punilor motoare, de organizare a
transmisiei; tot aici fiind date i principalele dimensiuni geometrice,
greutatea util i proprie, tipul sistemelor de direcie i frnare, tipul
suspensiei.
Analiznd aceste informaii i avnd n vedere tendinele de
dezvoltare caracteristice pentru fiecare categorie de autovehicule
cercetat, se pot stabili prin comparare unele date iniiale necesare
pentru calculul de predimensionare cum ar fi: organizarea general,
amenajarea interioar, dimensiunile geometrice, greutatea
autovehiculului i repartizarea sa pe puni, alegerea roilor i
determinarea razei de rulare precum i multe altele.
Cu ajutorul unor cataloage auto din 2003 respectiv 2004
(autocatalog 2003, autocatalog 2004 - CD) i a unor reviste de
specialitate au fost extrase soluiile similare prezentate n tabelele de
mai jos.
Aceste soluii au fost selectate att n funcie de motorizarea
impus n tem ct i n funcie de performanele dinamice ale
autoturismului impuse n tem. Soluiile similare au parametrii dinamici
i de motorizare cuprini ntr-o anumit plaj de valori ct mai apropate
Tabel 1.1
Solutii sililare
Legenda:Nr.-numar,cil-cilindrii,Ampl.-amplasare,D-alezaj,S-cursa,Rap. Comp. -raport de comprimare, Sup/cil. -supape pe cilindu, Pemax -putere maxima, Memax -momentul maxim,La -lungimea, l- latimea,
h -inaltimea, Gp -greutatea proprie, Gt -greutatea totala, L-ampatamentul,E1-ecartament fata, E2-ecartament spate, Vmax -viteza maxima, Cm-consumum mediu, a0-100- acceleratia de la 0-100
NOTA:Marea majoritate a autovehiculelor din solutii similare au ABS, frana fata cu discuri si frana spate cu tambur
Caroserie Motor i transmisie Rulare Dimensiuni i mase Performane Nr
ctr
Marca
i
modelul
Nr.
ui
Nr.
locuri
Nr.
cil.
Ampl
motor
Cilindree
[cm
3
]
DxS
[mm]
Rap.
comp
Sup
/cil.
Pemax
/np
[kw/rpm]
Memax
/nm
[Nm/rpm]
Pneu
La
[mm]
l
[mm]
h
[mm]
Gp
[kg]
Gt
[kg]
L
[mm]
E1
[mm]
E2
[mm]
Vmax
[km/h]
Cm
[l/1oo
km]
a
0-100
km/h
[s]
1
Seat
Ibiza
2,4 5 4 FQ 1896 79,5X95,5 19 2
100(74)/
4000
240/
1800
195/60R15H 3953 1698 1441 1142 1637 2460 1435 1424 185 4,8 10,8
2
Ford
Focus
4 5 4 FQ 1753 82,5X86 18,5 2
100(74)/
4000
240/
1750
195/60R15H 4382 1702 1481 1287 1725 2615 1484 1477 180 5,3 11,6
3
Honda
Civic
2 5 4 FQ 1686 79X86 18,4 4
100(74)/
4000
220/
1800
195/60R15H 4140 1695 1440 1340 1725 2575 1472 1490 175 5,1 11,2
4
Mazda
Premacy
4 5 4 FQ 1998 86X86 18,8 4
100(74)/
4000
230/
2000
185/65R14T 4340 1705 1570 1455 1845 2670 1475 1480 170 6,4 12,9
5
Mitsubishi
Carisma
4 5 4 FQ 1870 80X93 19 2
102(75)/
4000
215/
1700
195/60R15H 4475 1710 1405 1389 1795 2550 1475 1470 180 5,5 11,9
6
Alfa Romeo
Distinctive
2,4 5 4 FQ 1910 82x90,4 18,4 2
100(74)/
4000
200/
2000
195/60R15V 4170 1729 1439 1345 1790 2546 1509 1494 185 5,8 9,9
7
Renault
Laguna
4 5 4 FQ 1870 80X93 19 2
100(74)/
4000
200/
1500
195/65R15H 4576 1772 1429 1390 1880 2740 1525 1480 175 5,4 13
8
Rover
Matrix
2,4 5 4 FQ 1994 84,5X88,9 19,5 2
101(74)/
4000
240/
2000
175/65R14T 3990 1688 1419 1130 1600 2500 1473 1466 175 5,1 9,9
9
Volvo
V40
4 5 4 FQ 1870 80X93 19 2
102(75)/
4000
215/
1750
185/65R15H 4516 1716 1425 1395 1790 2562 1472 1474 180 5,4 12
10
Fiat
Punto
2 5 4 FQ 1910 82X90,4 18 2
100(74)/
4000
260/
1750
185/55R15H 3840 1660 1480 1150 1585 2460 1394 1388 176 5,3 9,6
11
Audi
A3
2 5 4 FQ 1896 79,5X95,5 19 2
105(77)/
4000
250/
1900
205/55R16H 4203 1765 1421 1295 1855 2578 1536 1517 177 5,1 11,4
12
Opel
Corsa
2,4 5 4 FQ 1686 79X86 18,4 4
100(74)/
4400
240/
2300
185/55R15H 3817 1646 1440 1110 1535 2491 1429 1420 180 4,8 11,5
13
Opel
Astra
2,4 5 4 FQ 1995 84X90 18,5 4
100(74)/
4300
230/
1950
195/60R15H 4110 1709 1425 1300 1745 2606 1464 1452 185 5,7 12
14
Peugeot
807
4 5 4 FQ 1997 85X88 17,3 2
103(76)/
4000
270/
1750
215/65R15H 4727 1854 1752 1743 2505 2823 1570 1548 172 7,2 14,6
15
Volkswagen
Golf
4 5 4 FQ 1896 79,5X95,5 19 2
100(74)/
4000
240/
1800
195/60R15H 4204 1759 1483 1295 1745 2610 1539 1528 177 5,0 10,8
de valorile impuse n tema de proiectare, astfel toate automobilele fac
parte din clasa compacta, majoritatea avanad o caroserie de tipul
berlina cu hayon cu 2 sau 4 usi, toate avand 5 locuri. Referitor la
motorizare, toate dispun de o arhitectura 4 in linie, cu motorul amplasat
transversal in fata.
In evidenta iese Honda Civic 1,7 CTDi care, cu o cilindree de
1688cm
3
(mica in comparatie cu celelalte modele) are o putere de 74kw
la o turatie de 4000rpm. De fapt, aceasta turatie de putere maxima este

Honda Civic 1,7 CTDi Alfa Romeo 147 1,9 JTD 8V
o caracteristica comuna autovehiculelor prezentate in talbelul 1.1,
majoritatea atingand puterea max. la 4000rpm. Exceptie fac motoarele
Opel ce echipeaza modelele Astra 2,0DTi si Corsa 1,7CDTi si care
dezvolta o putere maxima de 74kw la o turatie de 4300, respectiv
4400rpm.
Opel Astra 2,0 DTI DTI Opel Corsa 1,7 CDTI
Peugeot 807, echipat cu un motor de 2 litri cu injectie directa (o
alta carateristica comuna tuturor motoarelor studiate), iese in evidenta
prin cel mai mare moment care are valoarea de 270Nm la o turatie de
1750rpm.
Peugeot 807 2,0 HDI Fiat Punto 1,9 JTD
Cea mai mare putere o intalnim la Audi A3, o masina din clasa
medie, dotata cu un motor TDi de 1,9 litri. El atinge 105CP la 4000rpm.
Audi A3 1,9 TDI Ford Focus 1,8 TDCi
Modelul Mazda Premacy 2,0DiTD este singurul din cele studiate
care prezinta un motor de tip patrat, avand cursa si alezajul egale,
celelalte motoare din tabel fiind suprapatrate.
Mazda Premacy 2,0 DiTD Volkswagen Golf 1,9 TDi
Cel mai mare raport de comprimare il are motorul de doi litri ce
echipeaza modelul Matrix al binecunoscutului producator Rover.
Rover Matrix 25 2,0 iDT
Din punct de vedere al consumului, cu numai 4,8l la 100km, se
remarca autoturismul Seat Ibiza 1,9TDi, consum ce nu scade
performantele automobilului care are un demaraj mai bun decat
majoritatea modelelor din clasa compacta, care este reprezentata de
autoturisme cu patru usi si cinci locuri pentru pasageri si este situata
intre clasa mica si clasa medie.
Seat Ibiza 1,9 TDi Volvo V40 1,9D
Cel mai mare gabarit il are Renault Laguna, gabarit care l-a ajutat
pe producatorul francez sa obtina 5 stele la testul EuroNCAP.
Renault Laguna 1,9 dCi Mitsubishi Carisma 1,9 DI-D
1.2. Organizarea general i parametri principali
1.2.1. Alegerea soluiei de amenajare general i de
organizare a transmisiei
Grupul moto-propulsor poate fi repartizat de-a lungul axei
longitudinale a automobilului sau poate fi grupat ntr-un singur loc. n
funcie de poziia relativ dintre axa longitudinal a automobilului i axa
de rotaie a arborelui cotit motorul poate fi dispus longitudinal sau
transversal. Pentru autoturismele prevzute cu dou puni, organizarea
traciunii se poate realiza dup soluiile 4x2 sau 4x4, prima cifr indicnd
numrul roilor iar cea de-a doua pe cel al roilor motoare. Pentru
organizarea traciunii de tipul 4x2 puntea motoare poate fi dispus n
fa sau n spate.
Pentru automobilele cu o punte motoare, de tipul 4x2, organizarea
transmisiei este fcut n urmtoarele trei soluii: clasic, totul fa i
totul spate.
a). soluia clasic, (fig. 1.2.1. a), presupune dispunerea
motorului n partea din faa automobilului i puntea motoare n spate,
situaie n care componentele transmisiei sunt distribuite de-a lungul
axei longitudinale a automobilului. Transmisia automobilelor cu punte
spate motoare i motor amplasat longitudinal n fa reprezint de foarte
mult timp schema ideal de organizare.
Gruparea ntr-un bloc comun amplasat n fa a motorului
ambreiajului i cutiei de viteze reprezint cea mai favorabil soluie din
punct de vedere a repartiiei sarcinii pe puni, n plus comanda vitezelor
poate fi direct i precis.
Principale avantajele ale soluiei clasice sunt :
buna repartiie a sarcinii pe puni;
ncrcare favorabil a punii spate la demaraj i urcarea
pantelor;
uzur relativ identic a roilor punii fa (directoare) i a
celor din spate (motoare);
coborrea centrului de greutate, ceea ce duce la o mai
bun stabilitate a automobilului.
Dezavantajele soluiei clasice constau n consecine nefavorabile
asupra capacitii dinamice de trecere i n conferirea unei calitii
constructive de supravirare a automobilului, care determin un mers
instabil pe traiectorie, necesitnd fie ndemnare deosebit n conducere,
fie soluii constructive suplimentare pentru corectarea caracterului de
supravirare. Soluia este limitat la automobile echipate cu puteri
medii sau mari.
b). soluia totul fa (fig. 1.2.1. b), se obine prin gruparea
grupului moto-propulsor n vecintatea roilor fa care sunt i roi
motoare. Acest mod de organizare este rspndit n domeniul
autoturismelor i autoutilitalelor uoare cu caroserie autoportant.
Avantajele soluiei totul fa sunt: posibilitatea utilizrii caroseriilor
autoportante, comportament favorabil pe ci cu aderen sczut.
Tabelul 1.2 Organizarea i dispunerea grupului moto-propulsor:
Dispunerea
motorului
Longitudinal Transversal
C
l
a
s
i
c

T
o
t
u
l

f
a

4
x
2
T
o
t
u
l

s
p
a
t
e
O
r
g
a
n
i
z
a
r
e
a

t
r
a
c

i
u
n
i
i
4
x
4
Dispunerea transversal a motorului constituie o etap important
n concepia i organizarea transmisiei. Ea a fost o consecin a
reorganizrii generale a automobilului modern. Ca i n cazul traciunii
fa cu motor longitudinal, motorul i transmisia sunt nglobate ntr-un
ansamblu mecanic numit grup moto-propulsor transversal.
Aceast formul de organizare ofer urmtoarele avantaje: reduce
dimensiunile compartimentului motor, ceea ce favorizeaz pentru o
aceeai lungime a ansamblului automobilului o organizare optim a
compartimentului pentru pasageri i compartimentul bagajelor;
posibilitatea reducerii consolei fa i prin aceasta se sporete
capacitatea de trecere i de virare a automobilului, mai ales n spaii
nguste, specifice zonelor urbane; utilizarea unei transmisii principale cu
angrenaj cilindric ce avantajeaz randamentul transmisiei i nu implic
reglaje pretenioase i costisitoare ca n cazul angrenajelor conice
hipoide. Cumularea acestor avantaje justific amploarea pe care a luat-o
aceast soluie n anii 70 i care a fost generalizat dup 1980 la
autoturismele de clas mic, medie i la autoutilitarele uoare.
Soluia totul fa are rspndirea cea mai mare la autoturisme,
peste 80% din modelele actuale i confer autoturismului un caracter
constructiv de subvirare, care reprezint un caracter autostabilizant pe
traiectorie, astfel nct conducerea nu presupune o calificare i
ndemnare deosebit din partea conductorului.
c). soluia totul spate, (fig 1.2.1. c), se obine prin montarea
grupului moto-propulsor n vecintatea roilor spate care sunt i roi
motoare. Soluia, avantajoas valorificrii fluxurilor mari de putere prin
ncrcarea suplimentar static i dinamic a punii din spate n regimul
demarrii, se ntlnete la autoturisme cu tent sportiv. Modul de
dispunere a motorului, longitudinal sau transversal, este dependent n
principal de modul de organizare judicioas a volumului interior.
La automobilele 4x4 dispunerea motorului se face n partea din
fa iar antrenarea ambelor puni se face prin componentele transmisiei
distribuite de-a lungul axei longitudinale a automobilului. Soluia, iniial
dezvoltat pentru automobilele cu capacitate mrit de trecere prezint
avantajul repartizrii fluxului de putere la toate roile automobilului,
ameliorndu-se calitile de traciune, mai ales n teren accidentat, unde
se reduce riscul patinrii roilor. n plus la frnarea cu motorul, forele
de frnare se repartizeaz pe toate cele patru roi ceea ce ofer
avantaje n special la frnarea pe ci alunecoase.
n concluzie, pe baza studiului efectuat asupra soluiilor similare
existente i a tendinelor actuale de organizare i dispunere a grupului
moto-propulsor, consider c soluia care se preteaz cel mai bine pentru
motorul autoturismului de proiectat este soluia de organizare totul fa
cu dispunerea transversal a motorului.
1.2.2. Dimensiunile geometrice exterioare i ale amenajrii
interioare
Amenajarea interioar a caroseriei depinde de dimensiunile ce
trebuie respectate n vederea asigurrii confortului i siguranei
pasagerilor. Uurina de conducere i confortul asigurat conductorului
autovehiculului constituie factori constructivi cu rol deosebit n
asigurarea randamentului muncii lui i a securitii circulaiei.
n general, uurina de conducere se consider a fi asigurat de
ergonomia scaunului conductorului n raport cu comenzile i alte
elemente ale automobilului, de mrimea eforturilor la comenzi, de
vizibilitatea drumului, iar confortul de calitile scaunului ca element
izolator la vibraii i susintor al corpului, de nivelul zgomotului interior,
eficacitatea instalaiei de nclzire i ventilaie a caroseriei, etanarea
caroseriei la gazele de evacuare, praf i ap.
Dimensiunile i forma caroseriilor se aleg n funcie de modul n
care sunt amplasate motorul, organele transmisiei i portbagajul.
Dimensiunile interioare ale caroseriei unui autovehicul influeneaz
condiiile ergonomice pentru conductorul automobilului, comoditatea
cltoriei pasagerilor i capacitatea de a transporta diferite ncrcturi.
Comoditatea conducerii i confortului cltoriei trebuie realizate
asigurnd totodat rezistena caroseriei, estetica i aerodinamica formei,
la un cost acceptabil.
n cazul autoturismelor cabina pentru pasageri este amplasat la
mijloc ntotdeauna, pentru ca acetia s fie ct mai bine protejai n caz
de accident.
Caroseria de securitate se obine prin urmtoarele msuri:
rigidizarea construciei, fr reducerea vizibilitii, folosirea unor tapierii
de grosime mare pe tavan i pe pereii laterali, montarea unor mnere
pentru ui, fr proeminene, folosirea coloanei de direcie telescopice,
montarea parbrizului astfel nct la deformarea caroseriei geamul s
sar n afar.
Dimensiunile principale ale postului de conducere al
conductorului auto i limitele de amplasare a organelor de comand
manual la autoturisme se aleg conform STAS 6689/1-81, astfel nct
acestea s fie n permanen n raza de aciune determinat de
dimensiunile antropometrice ale conductorului auto .
n fig. 1.2.2. sunt prezentate, dup recomandrile STAS 12613-88
dimensiunile postului de conducere, iar n tabelul 2.1. sunt prezentate
limitele de modificare a acestor mrimi.
Fig. 1.1. Dimensiunile postului de conducere
Punctul R definete punctul de referin al locului de aezare i
reprezint centrul articulaiei corpului i coapsei unui manechin
bidimensional, conform STAS 10666/3-76.
Tabelul 1.3.
Nr.
crt.
Dimensiunea
Limita de
modificare
1. Unghiul de nclinare spre napoi, |, n grade. 933
2.
Distana vertical de la punctul R la punctul
clciului, H
z
, n mm.
130520
3. Cursa orizontal a punctului R, n mm. min. 130
4. Diametrul volanului, D, n mm. 330600
5. Unghiul de nclinare a volanului, o, n grade. 1070
6.
Distana orizontal ntre centrul volanului i
punctul clciului, W
x
, n mm.
660752
7.
Distana vertical ntre centrul volanului i punctul
clciului, W
z
, n mm.
530838
n ceea ce privete postul de conducere, pentru determinarea
corectitudinii dispunerii scaunului cu comenzile se aplic metoda
recomandat de STAS 12613-88 i norma ISO 3958-77 care stabilete
o nfurtoare a distanelor maxime de aciune ale unei mini a
conductorului aezat pe scaun, cu cealalt mn pe volan i piciorul
drept pe pedala de acceleraie, avnd montat o centur de siguran
cu trei puncte de sprijin.
Pentru un automobil aflat n faza proiectrii dinamice, alegerea
parametrilor geometrici trebuie s aib n vedere construciile existente
i recomandrile standardizate pentru dimensiunile interioare.
Orientarea asupra dimensiunilor exterioare, funcie de tipul i
destinaia autovehiculului poate fi fcut i prin utilizarea valorilor medii
ale dimensiunilor geometrice cuprinse n literatura de specialitate.
Alegerea valorilor pentru dimensiunile principale trebuie s fie n
concordan cu dimensiunile volumelor utile:
compartimentul pentru persoane;
compartimentul pentru bagaje la autovehiculele de
persoane (se recomand un volum util cuprins ntre 50-80
dm
3
pentru bagajul unei persoane);
compartimentul echipamentului moto-propulsor (funcie de
modul de organizare a transmisiei);
compartimentul pentru transportul bunurilor materiale.
Alegerea dimensiunilor geometrice se face innd cont de valorile
medii ale dimensiunilor autoturismelor existente prezentate anterior ca
soluii similare n tabelul 1.1.
Principalele dimensiuni ce caracterizeaz construcia unui
autovehicul sunt urmtoarele: dimensiunile de gabarit, ampatamentul,
ecartamentul, consola fa / consola spate, garda la sol, razele i
unghiurile de trecere, razele de viraj.
Lungimea autoturismului (L
a
) reprezint distana dintre dou plane
situate pe planul longitudinal de simetrie al autoturismului i tangente la
acesta n punctele extreme din fa i din spate. Toate elementele din
faa sau din spatele autoturismului (crlig de traciune, bar de protecie,
troliu, etc.) sunt incluse ntre aceste dou plane.
Limea vehiculului (l) reprezint distana ntre dou plane paralele
cu planul longitudinal de simetrie al vehiculului, tangente la acesta de o
parte i de alta. Toate organele laterale ale vehiculului fixate rigid, cu
excepia oglinzilor retrovizoare, sunt cuprinse n aceste plane.
nlimea vehiculului (H) reprezint distana dintre planele de
sprijin i un plan orizontal tangent la partea cea mai de sus a
autoturismului pregtit de plecare n curs, fr ncrctur util, cu
pneuri umflate la presiunea corespunztoare masei totale maxime
admise.
Ampatamentul (L) reprezint distana ntre perpendicularele
coborte pe planul longitudinal de simetrie al vehiculului
corespunztoare la dou roi consecutive situate pe aceeai parte a
vehiculului.
Ecartamentul (E) reprezint distana dintre centrele petelor de
contact ale pneurilor cu solul, n cazul roilor simple sau distana dintre
planul median al roilor duble.
Consol fa (C
1
) reprezint distana de la punctul extrem din fa
al vehiculului pn la planul vertical care trece prin centrul roilor din
fa.
Consol spate (C
2
) reprezint distana de la punctul extrem din
spate al vehiculului pn la planul vertical care trece prin centrul roilor
din spate.
Garda la sol (h
t
) reprezint nlimea maxim a unui dreptunghi al
crui plan este perpendicular pe planul longitudinal de simetrie al
vehiculului, care mparte acest dreptunghi n dou pri egale.
Dreptunghiul trebuie s se poat deplasa sub vehicul fr s ating
vreun punct al acestuia.
Pentru a putea fi determinai aceti parametri este necesar ca
autovehiculul s se afle n repaus , planul de baz s fie orizontal , roile
s se gseasc n poziia de rulare rectilinie i presiunea interioar a
aerului din pneuri s fie cea prescris de normele autovehiculului .
Fig. 1.2. Dimensiunile geometrice ale autovehiculului
Fiind definite, se vor adopta urmtoarele dimensiuni geometrice:
Tabelul 1.4
Ecartament Consola
Tipul
autovehiculului
Lungime
(L
a
)
[mm]
Lime
(l)
[mm]
nlime
(H)
[mm]
Ampatament
(L)
[mm]
Fa
(E
1
)
[mm]
Spate
(E
2
)
[mm]
Fa
(C
1
)
[mm]
Spate
(C
2
)
[mm]
Garda
la sol
(h
t
)
[mm]
Autoturism 4100 1700 1400 2600 1450 1450 750 820 180
1.2.3. Greutatea automobilului
Masa autovehiculului (m
a
) face parte din parametrii generali ai
acestuia i reprezint suma dintre masa util (m
u
) i masa proprie (m
o
).
0 u a
m m m + = (1.1)
Masa proprie este o mrime ce caracterizeaz construcia
automobilului i este determinat de masele tuturor sistemelor i
subsistemelor componente cnd automobilul se afl n stare de
funcionare.
Masa proprie a fost adoptat m
o
=1300 kg conform studiului
soluiilor similare n concordan cu tendinele de dezvoltare actuale.
Masa util (m
u
), reprezint o caracteristic constructiv esenial a
autovehiculului, prin ea caracterizndu-se probabilitile de utilizare a
acestuia. Masa util este determinat de capacitatea de ncrcare a
autovehiculului. Capacitatea de ncrcare se precizeaz de regul prin
numr de locuri la autovehicule de persoane i prin sarcina util
transportat la autovehicule de bunuri.
n conformitate STAS6926/1-78 la determinarea masei utile se vor
considera urmtoarele:
masa personalului de serviciu permanent la bord, 75 kg;
masa unui pasager, 68 kg ;
masa bagajului unui pasager, 7 kg .
bs b p u
m N ) m m ( m + + = , (1.2)
unde: m
p
masa unui pasager;
m
b
masa bagajului unui pasager;
N = 5 numr de persoane;
m
bs
=60 kg masa bagajului suplimentar.
kg 435 60 75 4 ) 7 68 ( = + + + =
u
m
Deci: kg 1735 1300 435 = + =
a
m
Greutile autovehiculului vor fi :
N 17350 10 81 , 9 = ~ =
a a a
m m G (1.3)
N 4350 10 81 , 9 = ~ =
u u u
m m G (1.4)
N 13000 10 81 , 9
0 0 0
= ~ = m m G (1.5)
Masa autovehiculului se consider aplicat n centru de mas (sau
centru de greutate) situat n planul vertical ce trece prin axa
longitudinal de simetrie a autovehiculului. Poziia centrului de mas se
apreciaz prin coordonatele longitudinale a i b (fa de puni) i
nlimea h
g
(STAS 6926/2-78).
Conform recomandrilor din literatura de specialitate s-au
adoptat parametrii:
L
a
= 0,495 cnd autoturismul este gol;
L
a
= 0,52 cnd autoturismul este ncrcat;
L
h
g
= 0,24 cnd autoturismul este gol;
L
h
g
= 0,21 cnd autoturismul este ncrcat.
Fig. 1.3.
Cu aceti parametri alei se calculeaz coordonatele centrului de mas:
L
a
= 0,495 => a=1287 mm; b=1313 mm;
L
a
= 0,52 => a=1352 mm; b=1248 mm;

L
h
g
= 0,24 => h
g
=624 mm;

L
h
g
= 0,21 => h
g
=546 mm.
Cnd autoturismul este ncrcat, masele care revin fiecrei puni
n parte sunt:
kg m
L
b
m
a
8 , 832 1735
2600
1248
1
= = = ; (1.6)
kg m
L
a
m
a
2 , 902 1735
2600
1352
2
= = = (1.7)
sau, n funcie de greutate:
N G
L
b
G
a
8328 17350
2600
1248
1
= = = ; (1.8)
N G
L
a
G
a
9022 17350
2600
1352
2
= = = . (1.9)
1.2.4. Roile autovehiculului
Pneul reprezint partea elastic a roilor i este format din
anvelop i camer de aer, sau eventual numai anvelop.
Funcie de masa repartizat punilor se poate determina masa ce
revine unui pneu folosind relaiile :
pentru pneurile punii fa:
kg 4 , 416
2
8 , 832
2
1
1
= = =
m
m
p
(1.10)
pentru pneurile punii spate:
kg 1 , 451
2
2 , 902
2
2
2
= = =
m
m
p
(1.11)
Alegerea tipului de pneu care urmeaz s echipeze autovehiculul
de proiectat are n vedere tipul i destinaia automobilului, n condiiile
de exploatare.
n cazul autoturismului de proiectat, conform soluiilor similare
studiate i a valorilor m
p1
i m
p2
determinate mai sus se adopt anvelope
de tip: 185/65 R 14T,
cu urmtoarele caracteristici:
sarcina pe anvelop 475 kg;
viteza maxim 190 km/h;
presiunea de regim 1,9 daN/cm
2
;
limea exterioar a seciunii transversale, B = 185 mm;
H/B = 65 H = B0,65 = 1850,65 = 120,25 mm;
diametrul jantei, d = 14 inch = 355,6 mm.
n acest caz diametrul roii este:
mm 1 , 596 25 , 120 2 6 , 355 2 = + = + = H d D
(1.12)
Se determin raza de rulare r
r
pentru tipul de anvelop ales, cu
relaia:
mm 278
2
1 , 596
933 , 0
2
933 , 0
0
= = = =
D
r r
r

(1.13)
unde : r
o
- raza roii libere determinat dup diametrul exterior, n |mm|;
- coeficientul de deformare, care depinde de presiunea
interioar a aerului din pneu. Se adopt = 0,933.
1.3. Definirea condiiilor de autopropulsare
Micarea autovehiculului este determinat de mrimea, direcia i
sensul forelor active i a forelor de rezisten ce acionez asupra
acestuia.
Forele rezistente care se produc din interaciunea dintre
autovehicul i mediul n care se deplaseaz sunt rezistena la rulare a
roilor (R
r
), rezistena pantei (R
p
) i rezistena aerului (R
a
). Rezistena
datorat forelor de inerie intervine n perioadele de accelerare, din care
rezult c se numete rezisten la accelerare sau la demarare (R
d
).
1.3.1.Rezistenta la rulare, a aerului,
a pantei, la demarare
Rezistena la rulare
Rezistena la rulare (Rr) este o for cu aciune permanent la
rularea roilor pe cale, de sens opus sensului automobilului.
Cauzele fizice ale acestei rezistene la naintare sunt deformarea
cu histerezis a pneurilor, frecrile superficiale dintre pneu i cale,
frecrile din lagrele roii, deformarea cii, percuia dintre elementele
pneului i microneregularitile cii, efectul de ventuz produs de
profilele cu contur nchis pe banda de rulare etc.
Principalii factori care influeneaz rezistena la rulare sunt: viteza
de deplasare a autovehiculului, caracteristicile constructive ale pneului,
presiunea interioar a aerului din pneu, sarcina normal pe pneu, starea
drumului i momentului aplicat roilor.
n calculele de proiectare a autovehiculelor rezistena la rulare
este luat n considerare prin coeficientul rezistenei la rulare f, care
reprezint o for specific la rulare definit prin relaia:
cos G
R
f
a
r

= (1.14)
unde: R
r
rezistena la rulare;
G
a
cos componenta autovehiculului normal pe cale;
Dependena rezistenei la rulare de un numr mare de factori, cu
aciuni care nu pot fi totdeauna separate, sporete dificultatea
determinrii analitice a rezistenei la rulare. De aceea n calcule se pot
folosi valori medii experimentale ale coeficientului rezistenei la rulare f,
n funcie de felul i starea drumului.
R
rmax
=fG
a
cos
max
[N] (1.15)
n tabelul 1.5. sunt prezentate valorile rezistentei la rulare pentru
diferite valori ale coeficientului de rezisten la rulare (f) i ale unghiului
de nclinare a drumului (o).
Tabelul 1.5.
Felul drumului
sau solului
Starea
drumului,
solului

f

0 3 6 9 12 15 18 21
osea de asfalt
sau beton
bun 0,016 277,6 274,82 266,54 252,93 234,25 210,88 183,30 152,05
osea pietruit bun 0,020 347 343,52 333,17 316,16 292,81 263,61 229,12 190,06
osea pavat bun 0,025 433,75 429,40 416,47 395,20 366,02 329,51 286,41 237,57
osea pavat cu denivelri 0,035 607,25 601,17 583,06 553,28 512,43 461,32 400,97 332,60
Drum de
pmnt
uscat-bttorit 0,027 468,45 463,76 449,79 426,81 395,30 355,87 309,32 256,58
Drum de
pmnt
dup ploaie 0,05 867,5 858,81 832,94 790,40 732,04 659,02 572,82 475,15
Drum cu
zpad
bttorit 0,03 520,5 515,29 499,76 474,24 439,22 395,41 343,69 285,09
Drum cu
ghea
0,021 364,35 360,70 349,83 331,97 307,45 276,79 240,58 199,56
Automobilul este proiectat pentru folosirea in oras pe o sosea de
asfalt sau beton cu f = 0,016.
Rezistena aerului
Rezistena aerului (R
a
) reprezint interaciunea dup direcia
deplasrii dintre aerul n repaus i automobilul n micare rectilinie. Ea
este o for cu acionare permanent de sens opus sensului de
deplasare a autovehiculului i se poate considera c acioneaz ntr-un
punct din planul frontal al autovehiculului numit centru de presiune.
Cauzele fizice ale rezistenei aerului sunt: repartiia inegal a
presiunilor pe partea din fa i spate a caroseriei, frecarea dintre aer i
suprafeele pe lng care are loc curgerea acestuia, energia consumat
pentru turbionarea aerului i rezistena curenilor exteriori folosii pentru
rcirea diferitelor organe i pentru ventilarea caroseriei.
Stabilirea parametrilor din relaiile analitice de calcul a rezistenei
aerului se face pe baza principiilor generale ale mecanicii fluidelor, prin
lucrri de aerodinamic. Valoarea rezistenei aerului se poate calcula cu
relaia:
2
x a
v A C
2
1
R = [N] (1.16)
unde: =densitatea aerului;
pentru condiii atmosferice standard ( ] [N/m 10 33 , 101 p
2 3
= i
T=15
o
C),
densitatea aerului are valoarea 1,225[kg/m
3
];
C
x
=coeficientul de rezisten al aerului;
A=aria seciunii transversale maxime [m
2
];
V=viteza de deplasare a automobilului [m/s].
Aria transversal maxim se determin cu suficient precizie (erori
sub 5%) utiliznd relaia:
A=EH=1,4501,400=2,0 m
2
(1.17)
unde: E ecartamentul autoturismului, |m|;

Tipul autovehiculului A [m
2
] C
x
Automobil de curse
1,0 1,3 0,2 0,25
Autoturism cu caroserie nchis 1,6 2,8 0,3 0,5
Autoturism cu caroserie deschis 1,5 2,0 0,65 0,8
Autobuz 3,5 7,0 0,7 0,8
Autocamion cu platform deschis 3,0 5,3 0,7 0,8
Autotren rutier, cu dou elemente
caroserie platform
4,0 5,3 0,9 1,0
Autofurgon 3,5 8,0 1,0 1,25
Autotren rutier, cu dou elemente
caroserie furgon
7,0 8,0 0,95 1,0
H nlimea autoturismului, |m|.
Pentru determinarea mrimii coeficientului de rezisten a aerului
C
x
, vom folosi metoda comparativ, conform literaturii de specialitate,
analiznd valoarea acestuia la soluiile similare propuse, i vom adopta
o valoare medie. C
x
= 0,38
Tabelul 1.6.
V [km/h]
30 50 65 85 100 120 135 155 175
V [m/s]
8,33 13,89 18,05 23,61 27,78 33,33 37,5 43,05 48,61
Ra [N] 35,72 99,247 167,72 286,82 396,99 571,66 723,51 953,77 1215,7
Rezistena pantei
La deplasarea autovehiculului pe ci cu nclinare longitudinal
greutatea d o component (R
p
) dup direcia deplasrii dat de relaia:
R
p
= G
a
sino |N| (1.30)
Aceast for este fora de rezisten la urcarea pantelor (de sens
opus vitezei de deplasare) i for activ la coborrea pantelor.
In tabelul 1.7 sunt prezentate valorile rezistentei rampei pentru
diferite valori ale unghiului de inclinare a drumului o.
Tabelul 1.7.
0 3 6 9 12 14 17 21
Rp[N] 0 1212,7 1823,5 2437,6 3058,8 3686,8 4325,3 4974,4
Rezistena la demarare
Rezistena la demarare R
d
este fora ce se manifest n regimul de
micare accelerat a autoturismului.
Ca urmare a legturilor cinematice determinate n lanul cinematic
al transmisiei dintre motor i roile motoare, sporirea vitezei de translaie
a autovehiculului se obine pe baza sporirii vitezelor unghiulare de
rotaie ale elementelor transmisiei i roilor.
Masa autovehiculului n micare de translaie capt o acceleraie
liniar iar piesele n rotaie, acceleraii unghiulare.
Influena asupra ineriei n translaie a pieselor aflate n rotaie se
face printr-un coeficient numit coeficient de influen al maselor n
micare de rotaie, care se adopt din tabele 3 . 1 = , pentru autoturisme
cu 4 3
1
=
cv
i (raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de viteze).
Rezistena la demarare este astfel dat de relaia:
R m
dv
dt
N
d a
= [ ] (1.18)
unde a
dt
dv
= este acceleraia micrii de translaie a autovehiculului.
1.3.2. Ecuaia general de micare rectilinie a
autovehiculului
Pentru stabilirea ecuaiei generale a micrii, se consider
autovehiculul n micare rectilinie, pe o cale cu nclinare longitudinal
n regim tranzitoriu de vitez cu acceleraie pozitiv (demarare). Lund
n considerare aciunea simultan a forelor de rezisten i a forei
motoare (de propulsare) din echilibrul dinamic dup direcia micrii se
obin:
|
.
|

\
|
=
2
x a R
a
v A C
2
1
sin f G F
m

dt
dv
(1.19)
sau:
|
.
|

\
|
=
2
x a R
a
v A C
2
1
G F
m

dt
dv
(1.20)
relaie numit ecuaie general a micrii rectilinii a automobilului.
F
R
reprezint fora la roat i este singura for activ n condiiile
precizate
r
t tr
R
r
i M
F

= sau
v
P
F
t
R

= (1.21)
unde M i P reprezint momentul, respectiv puterea ntr-un punct din
caracteristica de turaie a motorului cu turaia n.
i
tr
raportul de transmitere al transmisiei;

t
randamentul transmisiei;
r
r
raza de rulare a roilor;
v viteza de deplasare.
Funcie de condiiile de autopropulsare a autovehiculului, n
ecuaia de micare se definesc mai multe forme particulare i anume:
a) Deplasarea cu vitez maxim se face pe o cale de rulare
orizontal n stare bun de funcionare, aceast ecuaie se obine din
condiia obinerii vitezei maxime
1404 61 . 48 2 38 . 0 225 . 1
2
1
016 . 0 17350
2
1
2 2
max max
= + = + = v A C f G F
x a R
N
(1.22)

b) Deplasarea pe calea cu nclinare longitudinal maxim sau pe
calea cu rezisten specific maxim:
Aceast ecuaie se obine din condiia obinerii deplasrii
autovehiculului pe un drum cu nclinare longitudinal maxim. De regul
panta se urc cu vitez minim, de aceea termenul care conine viteza
nu se va mai scrie, iar coeficientul rezistenei specifice va lua valoarea
maxim. Ecuaia este de forma:
5205 3 . 0 17350
max max
= = =
a R
G F N (1.23)
c) Pornirea de pe loc cu acceleraie maxim
Pentru obinerea acestei ecuaii se va avea n vedere acceleraia
maxim din prima treapt a cutiei de viteze
max
max 1
i
dt
dv
a
|
.
|

\
|
= , ea
condiionnd acceleraia autovehiculului la pornirea de pe loc. Forma
particular a ecuaiei generale de micare va fi de forma:
max 1
1 max 1
|
.
|

\
|
+ =
dt
dv
m f G F
a a Ra
(1.24)
unde : f coeficientul de rezisten la rulere pe sosea n stare bun;
v
max
viteza maxim a autovehiculului de proiectat, n [m/s
2
].
1.4. Calculul de tractiune
Calculul de traciune se face n scopul determinrii parametrilor
principali ai motorului i transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat
cu caracteristicile definite n capitolele anterioare, n condiiile precizate
n acest capitol, s fie capabil s realizeze performanele prescrise n
tema de proiectare sau a performanelor celor mai bune modele
existente sau de perspectiv. Parametrii i performanele principale
sunt: viteza maxim (V
max
), pe care autovehiculul trebuie s o dezvolte
pe o osea orizontal, n stare bun, n ultima treapt a cutiei de viteze;
unghiul o
max
al pantei maxime care trebuie urcat n prima treapt i
valoarea pantei maxime pe care autovehiculul trebuie s o urce n
treapta de priz direct.
1.4.1. Alegerea marimii randamentului
transmisiei
Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltat de motor
trebuie s fie transmis roilor motoare ale acestuia.
Transmiterea fluxului de putere este caracterizat de pierderi
datorate fenomenului de frecare din organele transmisiei. Calitativ
pierderile de putere din transmisie se apreciaz prin randamentul
transmisiei qt.
Randamentul cel mai ridicat l au transmisiile mecanice, la care
pierderile de putere cele mai mari se nregistreaz la subansamblele
prevzute cu roi dinate cum sunt: cutia de vitez, cutia de distribuie i
transmisia principal. Pierderile de putere din aceste mecanisme se
datoresc frecrii dintre flancurile dinilor, frecrilor din lagre i
elementelor de etanare, nvingerii rezistenelor hidraulice i puterii
consumate de pompele auxiliare de ungere a angrenajelor.
Randamentul transmisiei depinde de o serie de factori, care se
refer pe de o parte la calitatea i temperatura uleiului din carterele
organelor transmisiei i pe de alt parte la calitatea pieselor i a
montajului acestora (gradul de precizie cu care sunt executate piesele,
rugozitatea suprafeelor de frecare, precizia montajului).
Randamentul transmisiei se determin pe cale experimental, fie
global pe ntreaga transmisie fie pentru fiecare element n parte. Se
adopt qt = 0,90.
1.4.2. Determinarea puterii maxime
Determinarea puterii necesare a motorului, pentru viteza maxim
de deplasare a autovehiculului ncrcat, pe un drum orizontal, se face cu
relaia:
kW P P P
a r V
5 , 74 5 , 54 15
max
= + = + = (1.25)
unde: - Pr este puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare.
- Pa este puterea necesar nvingerii rezistenei aerului.
kW
V f G
P
tr
a a
r
15
9 , 0 1000
6 , 48 016 , 0 1735 10
1000
10
=

(1.26)
unde: Ga greutatea total a automobilului;
] = 0,0130,018 coeficientul de aderen pentru osea
asfaltat n stare bun;
V
a
viteza automobilului n m/s;
kW
V A C
P
tr
a x aer
a
5 , 64
9 , 0 1000
114791 0 , 2 38 , 0 225 , 1 5 , 0
1000
2
1
3
=

(1.27)
unde:
aer
densitatea aerului n kg/m
3
;

aer
= 1,225 kg/m
3
la P
0
= 101325 N/m
2
i T
0
= 288 K (15
0
C);
C
x
coeficient aerodinamic;
A aria transversal a automobilului n m
2
;
q
tr
randamentul transmisiei;
Puterea maxima a automobilului este de 75kw si a fost impusa
prin tema de proiectare.