Repere n expertiza criminalistic a accidentelor de trafic

Autor: Gabriel Pduraru

Introducere
n procesele civile i penale pentru stabilirea cu precizie a mprejurrilor /
condiiilor n care s-a produs fapta i deci a adevrului judiciar de multe ori este
necesar prerea unor persoane cu cunotine de specialitate, fapt care impune
efectuarea expertizelor criminalistice. Acestea constituie mijloace de prob
tiinifice de natur s aib o mare pondere n sistemul probatoriului prin care
persoane competente desemnate de ctre organul judiciar aduc lmuriri asupra unor
chestiuni de care depinde soluionarea cauzei1.
Expertiza criminalistic presupune o activitate intens de investigaie
deosebit de complex bazat pe urme2, mijloace de prob i judeci mentale
(examinri, observaii, comparaii, raionamente etc.) finalizat cu Raportul de
expertiz.
Acesta trebuie s fie coerent, bine argumentat, s exprime n termeni clari
rspunsul specialistului la ntrebrile care intereseaz organul judiciar. Concluziile
expertului elaborate i prezentate ca rspuns la ntrebrile puse de organul care a
ordonat expertiza3 se vor desprinde astfel n mod logic din sistemul argumentelor
prezentate n capitolul Constatri.
Expertiza criminalistic a accidentelor de trafic rutier este un gen aparte de
expertiz datorit faptului c prin studiul urmelor, a mijloacelor materiale de prob
i a altor materiale puse la dispoziie conduce la cunoaterea faptelor i a
mprejurrilor n care s-a consumat un eveniment rutier.

E. Mihuleac - Expertiza judiciar - Ed. tiinific, Bucureti, 1971, p. 32.

E. Stancu Tratat de criminalistic Ed. A II a, Ed. Universul Juridic, Bucureti, 2002, p. 206
3
C. Suciu Criminalistica Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1972, p. 573.
2

Uneori ntrebrile din partea dispozitiv4, se refer n mod direct la

stabilirea vinoviei, ceea ce depete gradul de competen al expertului. n aceste
cazuri problema poate fi abordat n dou feluri:
a) se precizeaz n concluziile raportului c acest aspect revine competenei
exclusive a organelor judiciare;
b) se reformuleaz obiectivele n baza art. 123 C.p.p.5 avnd n vedere rolul
activ pe care l are specialistul6 astfel nct acest inconvenient s poat fi
depit.
Aceste situaii se datoreaz faptului c n analiza evitabilitii accidentelor de
circulaie, expertul criminalist are ca punct de reper legislaia rutier.
Orice rspuns trebuie s se menin n perimetrul ntrebrii, tipul de
concluzie ideal fiind cel formulat pe principiul simetriei. Adic la o ntrebare clar
s se rspund precis folosind chiar termenii ntrebrii7.
Obiectivele expertizei criminalistice auto
n cele mai multe cazuri specialitii trebuie s rspund la trei chestiuni
eseniale pentru rezolvarea problemei:
- stabilirea dinamicii producerii accidentului;
- stabilirea vitezelor / vitezei (auto)vehiculului / (auto)vehiculelor;
- stabilirea locului impactului;
- stabilirea evitabilitii accidentului.
Dinamica producerii accidentului
Dinamica producerii accidentului reprezint filmul evenimentului care se
poate reconstitui pe baza urmelor, a mijloacelor materiale de prob constatate n
urma cercetrii la faa locului, a depoziiilor administrate n cauz, a valorilor
vitezelor calculate sau apreciate, n urma stabilirii locului impactului / impacturilor
precum i a altor materiale administrate n cauz (ex. furtun de frn deteriorat care
poate fi cauza sau consecina accidentului, pelicule de vopsea, fragmente de
catadioptrii sau lamp de semnalizare, cioburi de sticl, anvelop depresurizat care
poate fi cauza sau consecina accidentului etc.).

Ion Mircea Criminalistica Ed. Lumina Lex Bucureti 1999 pag 315
Constantin Criu, tefan Criu - Codul penal i Codul de procedur penal - Ed. ARGESIS Curtea de Arge 1997
6
Adrian Fril, Andreea Diana Vasilescu Concluzia raportului de expertiz criminalistic Ed. Continent XXI
Bucureti 2001 pag. 20.
7
Adrian Fril, Andreea Diana Vasilescu Concluzia raportului de expertiz criminalistic Ed. Continent XXI
Bucureti 2001 pag. 36.
5

Viteza autovehiculului / autovehiculelor

Stabilirea vitezei de deplasare a vehiculelor n momentul premergtor
accidentului, n momentul impactului sau la ieirea din impact au un caracter
exclusiv tehnic i prin calculul acestor valori se pun bazele analizei evitabilitii
evenimentului rutier.
Unele autovehicule care transport ncrcturi importante de mrfuri sau
persoane, au n dotare un nregistrator care pe o diagram din hrtie autocopiativ
imprim parametrii cu care a circulat autovehiculul respectiv, cum sunt: turaia
motorului, treapta de vitez i viteza propriu-zis, toate n corelaie cu durata lor pe
parcursul a 24 de ore. Acest tip de diagram mai este ntlnit sub denumirea de
diagram tahometric. Chiar dac imprimarea este de slab calitate sau nu este
vizibil, este bine ca aceast diagram s fie studiat la microscop. Hrtia
autocopiativ conine microsfere umplute cu cerneal depuse ntr-un strat foarte
subire, care se sparg la o presiune foarte mic i formeaz conturul dat de traseul
pe care a oscilat acul, n situaia n care acesta a fost ridicat n scopul ascunderii
valorii vitezei. Prezentm n fig. 1 exemplificarea acestor aspecte soluionate n
unele cazuri cu care ne-am confruntat.

a
Fig. 1 a Diagram tahometric slab imprimat

b
b imaginea la microscop a acesteia

n momentul impactului, dac acesta este frontal i suficient de puternic, acul

vitezometrului rmne blocat, constituind un reper cu un grad de certitudine foarte
mare n calculul vitezei din momentul premergtor accidentului (fig. 2).

Fig. 2 Acul vitezometrului blocat n urma unui impact frontal. Imagine preluat de ctre organele de
poliie care au efectuat cercetarea la faa locului

n cazul n care la faa locului s-au constatat urme de pneuri datorate frnrii
violente sau deraprii, pentru autovehiculul creator de urme calculul vitezei se face
cu ajutorul formulelor din literatura de specialitate:
Va = 1,8*t3*g*fmax +

26 * g * f red * Spat
Ke

unde: t3 = s durata n care frnarea ajunge la valoare constant, raportat la

coeficientul de eficien al frnrii Ke;
g = 9,81 m/s2;
fmax = coeficientul maxim de aderen al pneurilor la carosabil;
fred = coeficientul redus de aderen al pneurilor la carosabil;
Spat = lungimea urmelor de frnare;
Ke = coeficientul eficacitii frnrii.

Fig. 3. Aspectul unei urme de frnare incipiena este

mai estompat pentru ca pe parcurs, spre final s devin
din ce n ce mai accentuat

Lungimea urmelor de frnare care trebuiesc luate n calcul este cea msurat
de la punctul de incipien i pn la roile din spate. Acest mod de msurare are
urmtoarea explicaie: n mod normal dac sistemul de frnare este corespunztor
din punct de vedere tehnic (fapt constatat n buletinul de inspecie tehnic post
accident a sistemului de frnare), autovehiculul, un autoturism de exemplu, va
frna cu toate cele patru roi fapt ce face ca urma roii din spate s se suprapun
peste cea din fa (fig. 4). Practic din lungimea total a urmei de frnare trebuie
sczut ampatamentul pentru a afla Spat , spaiul efectiv de frnare.

Dac sistemul de frnare nu s-a putut verifica fiind distrus n accident, se va

considera a priori corespunztor. n situaia n care autovehiculul a fost mutat de la
locul accidentului nainte de a fi efectuate msurtorile, din lungimea total a urmei
de frnare se va scdea ampatamentul.

Fig. 4. suprapunerea urmelor de pneuri datorate frnrii

n cazul deraprilor ecuaia devine:

Va =

26 * g * 0,8 * f max * Sder

1

Fig. 5. Aspectul unei urme de derapare

Coeficientul eficacitii frnrii Ke reprezint raportul dintre urma practic

de frnare i cea teoretic, de aceea n cazul deraprii Ke = 1. Acest parametru
depinde de tipul instalaiei de frnare (pneumatic sau hidraulic, cu repartitor sau
fr repartitor), ncrctura autovehiculului i viteza la care s-a produs frnarea.
n unele situaii, vitezele nu se pot calcula i atunci, prin considerarea altor
criterii cum ar fi amplitudinea deformaiilor, distana de aruncare a cioburilor,
5

distana de proiectare a victimei, pe baza unor elemente de comparaie din cazuri

similare (crash test), viteza vehiculului va fi apreciat i considerat ca probabil.
Exist i situaii n care chiar dac acest parametru nu s-a putut stabili,
previzibilitatea unui eveniment rutier poate fi discutat pornind de la premisele unei
deplasri regulamentare.
Stabilirea posibilitilor de evitare a accidentului
Stabilirea evitabilitii accidentului n expertiza criminalistic auto este o
chestiune extrem de important deoarece analiza situaiei trebuie fcut prin prisma
obligaiilor legale pe care le aveau de ndeplinit fiecare din participanii la trafic,
fapt ce n mod eronat poate conduce la paradoxul prin care judectorul este nlocuit
de expert.
Cel mai important element n analiza evitabilitii l constituie stabilirea
momentului n care a aprut starea de pericol i tipul de pericol (potenial sau
iminent).
Starea de pericol potenial impune participanilor la trafic mrirea ateniei i
reducerea vitezei sub limita legal maxim admis n funcie de conjunctura
traficului, starea carosabilului, condiiile atmosferice, obstacole fixe sau mobile etc.
De exemplu o astfel de stare este concretizat printr-un carosabil acoperit cu polei
deoarece oricnd poate surveni deraparea dac se depete o anumit valoare a
vitezei care nu poate fi apriori precizat.
Starea de pericol iminent este datorat unei stri emoionale de percepie
reacie care declaneaz o serie de aciuni i manevre ce n mod normal nu ar fi fost
efectuate.
Cele precizate mai sus se reflect n concluzia raportului de expertiz prin
formulrile distincte ale posibilitilor de prevenire i a celor de evitare a
producerii accidentului.
Posibilitile de prevenire ale producerii unui accident reprezint totalitatea
manevrelor i a msurilor pe care un participant la trafic este obligat s le efectueze
din momentul n care pentru el s-a declanat o stare de pericol potenial.
Posibilitile de evitare ale producerii unui accident reprezint totalitatea
msurilor i manevrelor pe care un participant la trafic este obligat s le efectueze
din momentul n care pentru el s-a declanat o stare de pericol iminent.
Altfel spus msurile de prevenire ale unui accident sunt acele manevre pe
care conductor auto este obligat s le efectueze sau care le poate adopta potrivit
legii pn la declanarea unui pericol iminent. Evitarea unui accident const n
totalitatea manevrelor pe care un conductor auto le poate efectua sau este obligat
s le adopte din momentul declanrii unui pericol iminent.

Pentru a ilustra vom folosi un exemplu ipotetic prin care un pieton adult s-a
angajat prin loc neamenajat n traversarea carosabilului de la stnga la dreapta
potrivit direciei de deplasare a autovehiculului. Pentru conductorul auto s-a
declanat o stare de pericol potenial deoarece pietonul se poate opri pe axul
imaginar al drumului lsnd autovehiculul s treac dup care s-i continue
traversarea. Starea de pericol este n acest caz una potenial ntruct pietonul poate
s nu se opreasc sau dup ce s-a oprit pe axul drumului pentru un moment scurt,
s-i reia traversarea. n momentul n care pietonul respectiv ptrunde n culoarul
de deplasare al autovehiculului pe o traiectorie care o intersecteaz pe cea a
mainii, pentru conductorul auto se declaneaz o stare de pericol iminent. Dac
este vorba despre un copil atunci nu mai exist o stare de pericol potenial,
pericolul potenial devine iminent datorit imprevizibilitii i imposibilitii unui
copil de a anticipa amploarea consecinelor aciunilor sale.
Manevrele pe care le poate efectua oferul pentru a evita accidentul sunt
frnarea energic sau ocolirea. n funcie de viteza autovehiculului din momentul
premergtor accidentului, se pot stabili posibilitile tehnice de evitare. Ocolirea
fiind o manevr generatoare de noi pericole i care necesit o prezen de spirit i o
capacitate de reacie sporit a conductorului auto care se obine prin practic
ndelungat, nu poate fi considerat o manevr oportun dect n situaii rare.
Stabilirea locului impactului
Un loc aparte n factum probantum l constituie stabilirea locului impactului.
n cele mai multe cazuri declaraiile celor implicai intr-un accident sunt
contradictorii, fiecare prezentnd o variant favorabil lui. n alte cazuri, pur i
simplu nu exist martori sau supravieuitori. n astfel de situaii, pe baza urmelor
constatate i ridicate de la faa locului, avnd n vedere vitezele iniiale calculate
sau apreciate se poate reconstitui fiecare secven a evenimentului rutier, care puse
cap la cap vor da contur dinamicii accidentului.
La locul impactului de obicei rmn primele cioburi de material plastic ce
alctuiesc lmpile de semnalizare, cioburi de parbriz, oglind retrovizoare, urme de
pmnt desprins de sub aripi, pelicule de vopsea etc. , obiecte uoare care le-a avut
victima de exemplu la un impact frontal papucul de tip lap care se detaeaz cu
uurin din piciorul victimei (fig. 6 ), un pachet de biscuii etc.

Fig. 6 Locul impactului pus n eviden de

prezena papucului tip lap in cazul unui
impact frontal cu victima

Cioburile de far nu pot marca locul impactului deoarece la impact acestea

intr n oglinda farului care este sub form de cup i pe parcursul frnrii cnd
viteza autovehiculului devine mai mic dect viteza de inerie a cioburilor acestea
vor fi expulzate n afar.
Stabilirea locului impactului este de foarte mare importan, dinamica
accidentului i evitabilitatea gravitnd n jurul acestui parametru.
Pentru a rspunde acestui scop este necesar studiul ntregului ansamblu de
urme constatate cu ocazia cercetrii la faa locului.
Iat un exemplu de accident rutier n care au fost implicate trei autovehicule:
un autoturism marca Daewoo Cielo, un autoturism Dacia 1310 i un autocamion
marca Mercedes. n urma cercetrilor efectuate de ctre organele de poliie rezulta
c autoturismul marca Daewoo Cielo a ptruns pe contrasens datorit unei manevre
imprudente n urma creia a derapat pe carosabilul umed. Probatoriul testimonial
releva c autocamionul marca Mercedes rula n paralel cu autoturismul marca
Dacia 1310, drumul fiind reabilitat cu o lime corespunztoare a dou benzi pe
sens.
Din depoziiile conductorului autoturismului marca Daewoo Cielo, reieea
c autoturismul marca Dacia s-a angajat ntr-o depire periculoas, ptrunznd pe
sensul lui de deplasare. Aceast manevr l-a determinat s frneze brusc, ceea ce a
avut ca rezultat deraparea. Susinerile conductorului auto erau n contradicie cu
declaraiile conductorului de autocamion i a martorilor supravieuitori din
autoturismul marca Dacia. n aceste condiii, pentru a putea stabili vinovia,
organul de cercetare penal a dispus efectuarea expertizei accidentului.
n urma cercetrii la faa locului, organele de poliie au fixat ca loc al
impactului locul n care s-a constatat prezena unui numr mare de cioburi de sticl
i a unui fragment din bara de protecie fa a autoturismului marca Daewoo Cielo,
pe banda sensului de deplasare al autoturismul marca Dacia (fig. 7).

Fig. 7 Schia locului accidentului ntocmit de ctre organele de poliie;

Cu 5 s-a marcat locul unde au fost gsite cioburile de sticl iar cu 7 locul unde s-a gsit un fragment
din bara de protecie a autoturismului marca Daewoo Cielo.

Prin studiul ntregului probatoriu pus la dispoziie care cuprindea i fotografii

operativ judiciare s-a putut stabili poziia fiecrui autovehicul i unghiul de impact
dintre ele, pe baza crora s-a ntocmit diagrama dinamicii accidentului. (fig. 8).

Fig. 8. Diagrama dinamicii accidentului n care sunt surprinse momentele premergtoare i cel al
impactului.

Studiul diagramei confirm locul impactului i modul de producere

cvasiinstantaneu ntre cele trei autovehicule, probnd veridicitatea declaraiilor
conductorului autoturismului marca Daewoo Cielo. Din acest caz rezult modul n
care expertiza dispus poate aduce lmuriri cu privire la mprejurrile i
succesiunea evenimentelor care au precedat i au contribuit la producerea
accidentului.
Un alt accident rutier n care au fost antrenate trei autoturisme marca Renault
Clio, Opel Vectra i Dacia 1310 s-a produs n condiii de trafic ngreunat din cauza
zpezii care ocupa cte o band pe fiecare sens de circulaie. Conductorul
autoturismului marca Renault Clio a intrat n coliziune frontal cu autoturismul
marca Opel Vectra care circula din direcie opus. n accident a mai fost antrenat
autoturismul marca Dacia 1310 care circula n spatele autoturismului marca Opel.
Datorit faptului c fiecare din conductorii celor dou autoturisme susinea
c cellalt a ptruns pe sensul su de deplasare, pentru a lmuri acest aspect s-a
dispus efectuarea n cauz a expertizei criminalistice auto.
n urma cercetrii la faa locului s-au constatat urme de pneuri i mijloace
materiale de prob. Prezena unei cantiti semnificative de cioburi de sticl pe
sensul de deplasare al autoturismului marca Opel confirma c n acel loc s-a produs
o coliziune (fig. 9).

Fig. 9. Schia accidentului. Cu 4 a fost marcat grupul de cioburi de sticl

Analiznd probatoriul administrat n cauz s-a ntocmit schema dinamicii

accidentului prin care au fost puse n eviden dou coliziuni. Prima s-a produs
ntre autoturismele Opel i Renault care au lsat pe carosabil primele urme de
pneuri. Aceasta a fost determinat de angajarea autoturismului marca Opel ntr-o
depire prelungit i imprudent a dou autoturisme marca Dacia care rulau
regulamentar (fig. 10 i 11).

Fig. 10 Angajarea n depire a autoturismului marca Opel

Fig. 11. Prima coliziune

n urma primului impact, autoturismul marca Renault a fost mpins la

marginea carosabilului iar autoturismul marca Opel s-a rsucit, secvene puse n
eviden de urmele constatate la faa locului (fig.12) i de fotografiile operativ
judiciare.
10

Fig. 12 Coliziunea dintre autoturismul marca Opel i Renault. Urmele de pneuri au pus n eviden
modul cum s-a produs aceast coliziune.

Autoturismul Dacia 1310 care rula n spate a fost lovit de autoturismul Opel
n timpul rsucirii datorat coliziunii cu Renault (fig. 13). Cioburile prezente pe
carosabil atest locul celui de al doilea impact.

Fig. 13. Al doilea impact dup rsucirea autoturismului marca Opel.

Dinamica accidentului i locurile n care s-u produs cele dou coliziuni au

fost confirmate i n declaraiile conductorilor celor dou autoturisme marca Dacia
care au fost depite.
Din aceste dou exemple ilustrate rezult faptul c nu numai prezena
elementelor specifice unui impact sunt suficiente ci ntregul probatoriu trebuie
analizat pentru a putea stabili cu un grad mare de certitudine locul unde s-a produs
o coliziune.
Dup stabilirea locului de impact este necesar s se calculeze distana la care
se afla vehiculul fa de locul impactului n momentul declanrii strii de pericol.
Aceast distan se noteaz de obicei cu Sa i se calculeaz cu ajutorul vitezei /
vitezelor stabilite anterior folosind relaiile din literatura de specialitate.

K V2
V
e a
Sa = a S p
S II
Vp

26gf red

11

Unde Vp = viteza pietonului sau a altui mobil antrenat n accident;

Sp = spaiul parcurs de pieton din momentul declanrii pericolului i
pn n cel al impactului;
SII = distana parcurs de autovehicul n stare nfrnat ntre locul
impactului i cel de oprire.
Odat stabilite aceste date, pentru a putea calcula o vitez la care un accident
putea fi evitat, n corelaia spaiu vitez este neaprat necesar s se aib n vedere
factorul uman reprezentat prin timpul ntrzierilor involuntare.
Durata ntrzierilor involuntare ti se compune din:
a) tm reprezint durata ntrzierilor mecanice din momentul nceperii cursei
utile a pedalei frnei de serviciu pn la nceperea cursei active. Mrimea
acestui timp8 depinde de jocurile din articulaii, reglaje la saboi,
elasticitatea conductelor de frnare.
b) t3 reprezint durata necesar creterii eficienei sistemului de frnare sau
perioada de lag al frnelor, caracterizat de timpul scurs din momentul
nceperii dezvoltrii forei de frnare pn la atingerea valorii maxime.
Acest timp difer de tipul sistemului de frnare9.
c) tf = 0,5 0,8 s care reprezint durata ntrzierilor fiziologice (care la
rndul lor reprezint o nsumare de timpi pe care o vom detalia mai jos)
ale conductorului auto care are valoare minim n situaia n care oferul
a fost a priori avertizat de existena unui pericol.
Asupra acestui ultim aspect se cuvine s insistm cu precizarea c un ofer
dei se afl la comenzile unui autovehicul nu este un supraom i ca atare este supus
acelorai reacii i comportamente fireti ca i pietonii. Procesele de gndire cerute
de activitatea de prelucrare a informaiilor recepionate, de corelare a acestora i de
stabilire a deciziilor de rezolvare a diverselor situaii ce apar n timpul conducerii
auto nu sunt prea complicate i de aceea nivelul de inteligen necesar nsuirii
tehnicii de conducere i regulilor de circulaie nu este ridicat. Celelalte nsuiri ns
trebuie s fie integre, normale, spre a asigura n mod optim totalitatea aptitudinilor
de conducere auto9.
Timpul de reacie reprezint durata scurs de la perceperea informaiei
pn la efectuarea unei micri corespunztoare semnificaiei informaiei
respective. (semnalizare, ocolire, reducerea vitezei, modificarea condiiilor
climatice sau de trafic etc.).
Faza de percepie reprezint intervalul de timp care se scurge de la apariia
informaiei reprezentat de obstacol, identificarea naturii acestuia i a strii sale de
micare sau repaus i receptarea ei de ctre subiect respectiv conductorul auto.
8
9

V. Neculiasa Micarea autovehiculelor Ed. Polirom, Iai 1996, p. 196, 197.

N. Nistor, M. Stoleru Expertiza tehnic a accidentului de circulaie Ed. Militar, Bucureti 1987, p. 150
12

Faza de percepie este dependent n mod nemijlocit de condiiile de trafic i de

starea conductorului auto.
Faza de surpriz sau interpretare reprezint durata necesar subiectului
pentru a reaciona. Aceast faz se manifest cnd informaia apare ntr-un mod
neateptat i mrimea ei depinde de emotivitatea conductorului auto.
Faza de reacie ncepe cu momentul n care subiectul a luat cunotin de
semnificaia informaiei i se termin cu luarea deciziei.
Faza de acionare este reprezentat de durata n care se execut micarea
necesar acionrii n conformitate cu decizia luat.
Calculul duratei ntrzierilor involuntare se face dup urmtoarea relaie:
ti = tf + tm + 0,5t3/Ke
Duratele ntrzierilor involuntare sunt precizate n literatura de specialitate10
i au valoarea de 0,8 s pentru situaia n care conductorul unui autoturism a fost
apriori avertizat de existena unui pericol i de 1,1 s cnd starea de pericol a fost
declanat fr ca aceasta s poat fi prevzut.
Aceste valori pot suferi modificri care depind de tipul autovehiculului,
condiiile de trafic, vrsta conductorului auto11 etc. Pe parcursul ntrzierilor
involuntare conductorul auto nu poate interveni n nici un fel asupra dinamicii
accidentului, n aceast perioad de timp autovehiculul parcurgnd o distan direct
proporional cu viteza sa. n acelai timp se cuvine a preciza c aceste valori sunt
maximale. Dac un conductor auto este ntr-o stare psiho fizic prin care durata
ntrzierilor involuntare este peste aceste limite nu l exonereaz de rspundere
ntruct nu putem cere celorlali participani la trafic s manifeste precauie ntruct
oferul respectiv are reacii ntrziate. De aceea calculul evitabilitii se va efectua
avnd n vedere aceti parametri ntruct orice conductor auto trebuie s fie n
stare psiho fizic adecvat angajrii n trafic.
Viteza la care un accident putea fi evitat prin frnare - oprire se obine din
egalarea spaiului existent ntre autovehicul i locul impactului n momentul
declanrii pericolului cu spaiul necesar opririi la o vitez dat nota cu Vev.
Relaia prin care se exprim spaiul necesar opririi autovehiculului este:
Va
K e Va2
St = t ii
+
3,6 26gf red

Egalnd cele dou distane St = Sa rezult:

10
11

N. Nistor, M. Stoleru Expertiza tehnic a accidentului de circulaie Ed. Militar, Bucureti 1987, p. 154
V. Neculiasa Micarea autovehiculelor Ed. Polirom, Iai 1996, p. 196, 197.
13

Vev K e Vev2
Sa = t ii
+
3,6 26gf red

Rezolvnd aceast ecuaie de gradul doi a crei soluie este Vev se obine:
Vev =

3,6gf red t ii 2Sa K e

+
1

1
2
gf t

Ke
red
ii

n situaiile n care nu se poate determina Sa , calculul vitezei de evitabilitate

se poate face cu ecuaia:
Vev = 7,2gfred

t p t ii
Ke

Unde cu t1 s-a notat durata n care pietonul a parcurs distana din momentul
declanrii pericolului i pn n cel al impactului. De remarcat c atunci cnd tp
este mai mic dect ti, calculul vitezei de evitare nu se poate efectua.
De exemplu o cauz aparent simpl o reprezint accidentele la trecerile de
pietoni. n mod cu totul eronat, datorit unei cutume, se consider c marcajul
pietonal creeaz obligaii numai pentru conductorii auto indiferent de mprejurri.
n mod firesc, apariia unei persoane pe carosabil acolo unde exist marcaj
pentru trecerea pietonilor, semnalizat sau semaforizat, constituie fr nici un dubiu
un obstacol previzibil n sensul prevzut de legiuitor.
La trecerile pentru pietoni, conductorii de autovehicule sunt obligai
necondiionat, s acorde prioritate pietonilor angajai n traversare. Dac n acel loc
n momentul rulrii autovehiculului nu trec pietoni, exist obligaia reducerii
vitezei12. Chiar dac pietonii au prioritate de trecere pe zonele marcate, acestea nu
reprezint o zon de maxim siguran precum un pasaj subteran, fapt reglementat
prin obligativitatea asigurrii prealabile angajrii n traversarea carosabilului.
Exist limite ale previzibilitii accidentului, fapt ce va fi demonstrat n lucrare.
Exemplificm modul n care expertiza criminalistic a accidentelor de trafic,
poate contribui la soluionarea unor spee cu accidente petrecute pe marcaj pietonal
n dou situaii. n baza argumentelor aduse, s-a considerat c din motive obiective
angajarea n traversare a victimelor din aceste accidente nu putea fi anticipat de
ctre conductorii auto.

12

D. Glogovicean, I. Cimileanu, T. Lefter Curs de legislaie rutier Ed. Nemira Bucureti 2001, p.72
14

n primul caz, pietonul care s-a angajat n traversare de la dreapta la stnga

potrivit direciei de rulare a autoturismului de teren marca ARO 243, a fost lovit pe
marcajul pietonal.
Condiiile de trafic impuneau reducerea vitezei sub limita impus de lege
deoarece traficul se desfura pe ploaie torenial, carosabil ud i autoturismul se
apropia de un marcaj pietonal. La faa locului nu s-au constatat urme de frnare sau
mijloace materiale de prob. n consecin viteza autoturismului n momentul
premergtor accidentului nu s-a putut stabili. n acest caz am avut la dispoziie
depoziiile martorilor, ale victimei i ale conductorului auto, pe baza crora s-a
stabilit locul probabil al impactului i dinamica producerii accidentului. Un aspect
foarte important n dinamica accidentului l-a constituit modul de producere al
impactului. Analiznd deformaiile i urmele de pe suprafaa autoturismului
surprinse n fotografiile operativ judiciare i n procesele verbale de cercetare la
faa locului i de examinare a autoturismului, coroborate cu probatoriul testimonial,
s-a constatat c impactul cu victima s-a produs n partea lateral dreapta a
autoturismului n zona oglinzii retrovizoare i nu n partea frontal a acestuia (fapt
afirmat i de victim ntr-una din depoziiile sale).
n completarea probatoriului au fost administrate mrturii din care reieea
fr echivoc faptul c autoturismul marca ARO se afla n micare pe marcajul
pietonal la o distan de cca. 0,7 0,8 m fa de bordura trotuarului din dreapta. Pe
scurt, din dinamica accidentului a reieit c victima s-a angajat n traversare fr o
minim asigurare prealabil, mai mult, aceasta inea o umbrel foarte aproape
deasupra capului avnd un cmp de vizibilitate diminuat sub 1 m.
Conductorul auto nefiind avertizat apriori de prezena unor persoane care iar fi manifestat intenia de a se angaja n traversare nu a putut anticipa faptul c din
lateral dreapta, n timp ce autoturismul rula pe marcaj, se va angaja n traversare un
pieton. Prin urmare accidentul nu putea fi evitat, starea de pericol fiind declanat
dup ce autoturismul a depit cu partea frontal limita marcajului pietonal. Pentru
a ntri aceast concluzie, s-a calculat durata n care victima a parcurs distana de la
marginea carosabilului pn la locul impactului ( tp) , rezultnd o valoare de 0,6 s.
Aceasta se situeaz sub limita de 0,8 s cu care un conductor auto este creditat
pentru ntrzierile care nu depind de conduita sau voina sa, ntrzieri involuntare
ale ansamblului om autovehicul.
n cel de al doilea caz pietonul a fost accidentat pe trecere de pietoni n timp
ce traversa de la dreapta spre stnga, potrivit direciei de deplasare a autoturismului
marca Ford Sierra.
Locul producerii evenimentului rutier era situat ntr-o staie de tramvai
prevzut cu refugiu la captul cruia era amplasat o trecere pentru pietoni
marcat i semnalizat corespunztor.

15

Dinamica producerii accidentului a relevat faptul c victima s-a angajat n

fug la traversarea carosabilului de la dreapta la stnga potrivit direciei de
deplasare a autoturismului.
Spea se prezint aproximativ similar, conductorul auto fiind n situaiile
specificate de art. 48, prin care starea de pericol potenial a fost declanat de
trecerea pe lng tramvaiul oprit n staie i de apropierea de un marcaj pietonal.
Urmele de frnare la faa locului au permis calcularea vitezei autoturismului
care a fost de cca. 37 Km/h. Pe baza acelorai urme i a caracteristicilor
dimensionale ale autoturismului s-a stabilit c acesta n momentul declanrii
pericolului iminent se afla n rulare pe marcajul pietonal din care parcursese cca.
2m, fapt confirmat i de depoziiile martorilor.
Pe baza probatoriului testimonial i a urmelor, dinamica accidentului a
stabilit c victima s-a angajat n fug rapid la traversarea carosabilului fr o
minim asigurare prealabil, fapt confirmat i de pieton care a afirmat n depoziiile
sale c a alergat pentru a se urca n tramvaiul oprit n staie.
Ca i n cazul precedent, n mod similar, starea de pericol pentru
conductorul auto s-a declanat dup ce autoturismul a parcurs deja o poriune din
marcajul pietonal, conductorul auto fiind luat prin surprindere nu a mai putut evita
accidentul. S-a calculat durata n care victima a parcurs distana dintre marginea din
dreapta a carosabilului i locul n care s-a produs impactul, tp , aceasta avnd o
valoare de 0,5 s care se situeaz sub limita maxim a duratei ntrzierilor
involuntare ale ansamblului om autovehicul de 0,8 s.
n ambele situaii s-a demonstrat c accidentul nu putea fi evitat dect numai
n cazul n care autoturismul s-ar fi oprit la marginea marcajului pietonal. Aceast
situaie nu era necesar deoarece la apropierea de trecerea pentru pietoni nu existau
pe trotuar sau pe marginea carosabilului persoane care s-i manifeste intenia de a
se angaja n traversare.
Din analiza celor dou cazuri prezentate se poate observa cu uurin att
necesitatea i utilitatea expertizei ct i motivul pentru care legiuitorul a definit n
mod concret 16 stri de pericol potenial (art. 123 din Regulamentul pentru
aplicarea OUG 195/2002) i a introdus obligativitatea asigurrii pietonilor nainte
de angajarea n traversare chiar dac aceasta este efectuat prin locuri marcate sau
semaforizate.

16