CUPRINS

INTRODUCERE2
Capitolul 1

PARTICULARITATILE GEOGRAFICE ALE ZONEI GHIMBAV....4

1.1 Date generale despre aerodromul Ghimbav......8
1.2 Descrierea raionului de zbor.8
Capitolul 2

FACTORII GENETICI AI CLIMEI I MODUL PARTICULAR DE MANIFESTRE

AL ACESTORA N ZONA AERODROMULUI GHIMBAV......9
2.1 Radiaia solar....9
2.2 Circulaia atmosferic......12
2.3 Suprafaa activ subiacent....19
2.4 Activitatea antropic....22
Capitolul 3

PRINCIPALII PARAMETRI METEOROLOGI DIN ZONA GHIMBAV.24

3.1 Temperatura aerului.....24
3.2 Vntul.......37
3.3 Nebulozitatea........45
3.4 Vizibilitatea......49
3.5 Presiunea atmosferic.......53
3.6 Umezeala relativ.....55
Capitolul 4

INFLUENA ELEMENTELOR METEO ALE ZONEI GHIMBAV ASUPRA

ZBORULUI AERONAVELOR CLASICE 57
4.1 Influena vizibilitii.59
4.2 Influena nebulozitii..61
4.3 Influena vntului.....63
4.4 Influena presiunii, temperaturii i densitii aerului...74
CONCLUZII....80
ANEXE....84
BIBLIOGRAFIE..86

INTRODUCERE
Meteorologia, datorit puternicului ei caracter practico-aplicativ, nu numai c
este nelipsit din domeniul aeronauticii, dar i aduce un aport deosebit n protecia
navigaiei aeriene. mbuntirea securitii zborurilor i eficientizarea planificrii
activitii pe aerodromuri implic, pe lng cunoaterea situaiei meteo la un moment
dat, i o cunoatere a condiiilor climatice ale raioanelor i traiectelor de zbor, a
posibilitilor de apariie a unor procese i fenomene atmosferice ce pot stnjeni
activitatea n acest domeniu. Mai mult, nc de la nceputurile aviaiei, interpretarea
datelor meteo s-a dovedit a fi foarte util n alegerea locurilor de dispunere ale
aerodromurilor i orientrii pistelor de decolare-aterizare.
Abordarea acestei teme a fost impus nu att de faptul c Depresiunea Braov,
prin caracteristicile sale fizico-geografice prezint aspecte deosebit de interesante din
punct de vedere al regimului elementelor meteo i evoluiei fenomenelor atmosferice,
ct prin aceea c, aici, exist o adevrat tradiie n ceea ce privete zborul
aeronavelor clasice, pentru care datele i concluziile lucrrii sunt de un real folos.
Pentru a spori importana practic a studiului efectuat, lucrarea conine un
capitol special destinat influenelor elementelor meteorologice asupra zborului, alturi
de o prezentare detaliat a condiiilor aerosinoptice ce au determinat apariia a unor
valori extreme, periculoase zborului.
Caracterul tiinific al lucrrii este dat att de respectarea riguroas a
procedeelor i metodelor de prelucrarea statistic a datelor climatologice, ct i de
alocarea unui numr de pagini pentru punctarea unor elemente cu caracter teoretic
dintre care identificarea factorilor fizico-geografici ce determin individualitatea
climatic zonei Ghimbav, ocup un loc aparte.

Lucrarea urmrete punerea n eviden a potenialului climatic al zonei, n

scopul valorificrii la maximum a acestuia n activitatea de zbor, concomitent cu
naintarea unor propuneri pentru mbuntirea planificrii i securitii zborului din
zon, acordnd astfel, consisten msurilor active de protecie a navigaiei aeriene.
Fiind un prim pas ntr-o direcie nou de studiu (literatura de specialitate nu
consemneaz nici un alt studiu pe tema potenialului aeronautic al Depresiunii
Braov), aceast analiz original, precum i punctul de vedere personal, sunt
susceptibile e discuii i mbuntiri.
Este ns de necontestat faptul c, sub aspectul cercetrii efectuate, studiul de
fa reprezint o contribuie practic ce nu va putea fi trecut cu vederea n activitatea
de asigurare meteorologic a zborurilor n arealul Depresiunii Braov, i cu att mai
mult cu ct, n contextul dezvoltrii economice a zonei, se impune construirea unui
aeroport civil care s deserveasc municipiul Braov i obiectivele turistice limitrofe.
Cu toate c se adreseaz n special persoanelor cu atribuii pe linia securitii
zborurilor, lucrarea de fa, datorit structurii i modului de prezentare, conceput de
aa natur nct s nu reprezinte o abordare exclusivist a fenomenului, poate
constitui un material informativ oportun i pentru celelalte domenii de activitate
(agricultur, construcii, turism).
Volumul mare de informaii la care oblig subiectul impune reducerea la minim
a spaiului afectat elementelor cu caracter teoretic, foarte cunoscute din literatura de
specialitate, n favoarea detalierii celor care prezint caracter de originalitate.
Pentru bunvoina cu care mi s-a permis accesul la arhiva de date a staiei
meteo civile Ghimbav i Institutului Naional de Meteorologie i Hidrologie, precum
i pentru concursul dat de specialitii acestuia din urm la strngerea materialului
bibliografic i ntocmirii schiei lucrrii, adresez pe aceast cale, sincere mulumiri.

1. INDIVIDUALITATEA GEOGRAFIC A ZONEI GHIMBAV

Aerodromul Ghimbav este situat n compartimentul vestic al Depresiunii
Braov, compartiment cunoscut sub numele de ara Brsei, dup denumirea rului ce
o traverseaz de la SV spre NE. Individualitatea geografic a rii Brsei este mai
mult atributul Depresiuni Braov i mai puin al zonei nsi, deoarece, alturi de
celelalte dou compartimente (Depresiunea Sfntu-Gheorghe i Trgu-Secuiesc),
formeaz o singur unitate care, cel puin genetic i evolutiv, nu poate fi divizat.
n privina raionului de zbor, acesta se suprapune n ntregime suprafeei
Depresiunii Braov, avnd limite naturale identice cu aceasta din urm, reprezentate
de munii ce o nconjoar.
Limita sudic este format de pantele nordice ale Munilor Piatra Craiului,
Bucegi, Postvaru, Piatra Mare, Ciuca, ridicate cu aproximativ 1300-2000m
deasupra depresiunii. esul ptrunde adnc n unele poriuni n masa muntoas sub
forma unor golfuri, dnd acestei limite un aspect foarte sinuos.
Limita estic se compune din Munii ntorsurii, ce au forma unei borduri
scunde la baza Munilor Buzului, i din Munii Vrancei (Vf. Goru 1785m). Aceti
muni nchid Depresiunile ntorsurii i Comandu.
Limita nordic este alctuit de Munii Nemira, de nlimi medii, desprii de
Munii Vrancei prin culoarul Oituz (866m); se continu cu Munii Bodoc i Baraolt,
ce ptrund adnc n depresiune, ultimele lor prelungiri ridicndu-se cu doar 100-200m
deasupra esului.
Limita vestic, ce are aspectul unei neuri ntre Munii Piatra Craiului i
Harghitei. Este format de culmile joase ale Munilor Perani (1100m), divizai n trei
sectoare de Pasul Raco i Pasul Vldeni. Diviziunea sudic a acestor muni o
reprezint Mgura Codlei.
4

Depresiunea

ara

Brsei

este

delimitat

de

compartimentul

central

(Depresiunea Sfntu Gheorghe) prin poarta Smpetru, o sugrumare a Depresiunii

Braov, lat de 7 km pe aliniamentul Mgurii Tmpei, Dealul Cetii, Dealul Lempe
i Munii Baraolt. La rndul su, compartimentul central este desprit de cel estic
(Depresiunea Trgu-Secueisc) prin poarta de la Reci (8 km lime, ntre Dealurile
Anghelu i Mgheru). Toate acestea confer o form lobat Depresiunii Braov i o
alungire pe direcia NE-SV, dup cum se poate observa i n fig.1.

Fig.1 Depresiunea Braov

Limita
raionului de
zbor
Limita
compartimentelor
depresiunii

Depresiunea ara Brsei se compune din Depresiunea Baraolt, aflat la

extremitatea nordic, Depresiunea Brsei, care ocup partea central, fiind i locul de
dispunere al aerodromului Ghimbav, culoarul Mieru ntre cele dou depresiuni,
golfurile depresionare Zrneti-Tohan, Bran-Rnov i Vldeni din partea sud-vestic,
ultima component fiind reprezentat de cmpul Feldioarei, n Vest.
Din punct de vedere morfologic, Depresiunea ara Brsei se desprinde ca o
unitate geografic tipic, bine conturat, n care esurile i piemonturile se asociaz
armonios, succedndu-se ca ntr-un mare amfiteatru (fig.2).
Piemonturile, treapt intermediar ntre munte i esul depresiunii, ocup partea
cea mai nalt, ntinzndu-se ca o centur la marginea acesteia. Altitudinea la care se
desfoar piemontul variaz ntre 550m spre es i 750m la contactul cu muntele.
Zona cea mai dezvoltat a piemontului se afl n
Sudul i Sud-Vestul aerodromului (golful BranRnov 790m), ca efect al aciunii de eroziune i
transport intens al rurilor ce coboar dinspre
Munii Piatra Craiului, Bucegi i Brsei.
esul, elementul cel mai ntlnit n depresiune,
ocup partea joas a acesteia, ntre 490 i 550m
altitudine. Este reprezentat printr-o suprafa
plan, ce nu se deosebete cu nimic de cmpurile
propriu zise, cu toate c n ultimele decenii a
suferit numeroase modificri datorate activitii
omului. Uniformitatea esului este ntrerupt
Fig.2 Trepte de relief n ara Brsei

spre limita cu Depresiunea Sfntu-Gheorghe de

cteva accidente morfologice ale fundului depresiunii dintre care cel mai important
este Dealul Lempe (704m).
esul din Depresiunea ara Brsei are cea mai mare dezvoltare i cea mai mic
altitudine medie din ntreaga Depresiune Braov. Este brzdat de numeroase vi, ceea
ce face ca suprafaa acestuia s fie mprit n numeroase terase i lunci largi,
6

reprezentative fiind cele delimitate de rurile Brsa i Ghimbel. Partea cea mai
joas a esului depresiunii o formeaz lunca inundabil a Oltului (2-4 km lime), ce
prezint numeroase meandre, bli i albii prsite. Cele mai mici altitudini se nscriu
n Depresiunea Baraolt (465m).
Depresiunea ara Brsei dispune de o reea hidrografic bine organizat, cu
debite ridicate n tot cursul anului. Rurile care strbat regiunea i au izvorul fie n
zona muntoas apropiat (Brsa) sau deprtat (Oltul), fie direct din depresiune.
Reeaua hidrografic are un caracter convergent, rurile orientndu-se spre
partea nordic a depresiunii, reprezentnd un reper de baz n navigaia aerian. Apare
astfel o pia de adunare a apelor i vrsare a lor n Olt la Feldioara. Principala arter
hidrografic din ara Brsei este Oltul, care are n cea mai mare parte un curs domol,
meandrat printre maluri joase, pe care apa le depete frecvent la ploi abundente.
Solurile sunt de dou tipuri: hidromorfe i podzolice. Primele se ntlnesc pe
esurile

joase i n luncile rurilor, cu o larg rspndire n lungul Oltului. Se

caracterizeaz prin umiditate mare, datorit nivelului ridicat al stratului acvifer, uneori
pn la suprafa. n timpul perioadelor ploioase sunt frecvent nmltinite. Pe esurile
svntate i pe piemonturile joase apar podzolurile, prezente i n zona aerodromului.
Au o umiditate sczut datorit adncimii mari la care se gsete pnza freatic.
Configuraia treptelor de relief imprim vegetaiei o repartiie altitudinal.
nlimile muntoase sunt acoperite cu pduri pn la nlimi de 1800-1900m,
dominate n prile superioare de specii de molid i brad, iar n cele inferioare de
stejar i fag. Pe munii foarte nali, dincolo de 2000m se instaleaz peisajul alpin.
Pdurea coboar spre es pn la 650-700m, mai jos de aceste valori, lsnd locul
culturilor agricole.

1.1 Date generale despre aerodromul Ghimbav

situare: 8 km de municipiul Braov pe direcia DA=300;
coordonate geografice: 4543 lat N i 2523 long E;
altitudinea deasupra nivelului mrii: 528m;
orientarea pistelor: 030/210 PDA principal i 120/300 PDA de rezerv;
dimensiunile PDA: 1000/200m pista principal i 800/200m pista de rezerv;
suprafaa pistelor: nierbat;
pe laturile de Nord, Sud i Vest sunt dispuse suprafee de teren arabil aflate n
proprietate particular;
pe latura de Est se gsesc halele de producie ale SC IAR SA Ghimbav;
la marginea de Vest se afl albia Brsei, a crei direcie de curgere este SV-NE.
1.2 Descrierea raionului de zbor
cuprinde poriunea de spaiu aerian cu extindere vertical de la sol pn la zona
de tranzit 1800-2200m, iar peste acest nivel doar cu aprobarea ACC Bucureti;
este delimitat de localitile Rupea (44km NV), Baraolt (42km N), Brecu
(73km ENE), ntorsura Buzului (38km E), Predeal (22km S), Zrneti (23km
SV), ercaia (34km VNV), dup cum se poate observa n fig.1;

este strbtut de numeroase linii ferate ce leag municipiul Braov de

principalele localiti din raionul de zbor (Predeal, ntorsura Buzului, Trgu
Secuiesc, Sfntu Gheorghe, Rupea, Codlea, Zrneti), ce redau fidel structura
unei pnze de pianjen, ajutnd astfel la meninerea unei orientri bune n zbor;

reeaua cilor rutiere este influenat de dispunerea n centru a oraului Braov

i de existena trectorilor din munii ce mrginesc depresiunea (8 trectori),
care, astfel, completeaz structura radiant a reelei de comunicaii.
8

2. FACTORII GENETICI AI CLIMEI I MODUL PARTICULAR DE

MANIFESTARE AL ACESTORA N ZONA AERODROMULUI
GHIMBAV
Clima reprezint regimul multianual al vremii ce ia natere n urma interaciunii
dintre factorii radiativi, fizico-geografici i dinamici, sub influena tot mai accentuat
a activitii antropice. Ponderea acestor factori n determinarea condiiilor climatice
este variabil de la o regiune la alta. Hotrtoare rmne ns radiaia solar, n
absena creia ceilali factori nu ar mai putea aciona.
2.1 Radiaia solar
La staia meteo Ghimbav nu se fac determinri asupra radiaiei solare. De
aceea, analiza factorilor radiativi s-a realizat pe baza datelor provenite de la staiile
actinometrice dispuse n aceleai condiii de relief i nlime, corelate cu msurtorile
duratei de strlucire a Soarelui de la Ghimbav.
Radiaia direct ar trebui, teoretic, s nregistreaz cel mai mare potenial n
perioada solstiiului de vara (22 iunie), cnd nlimea Soarelui deasupra orizontului
este de 6830, i cel mai mic la solstiiul de iarn (22 decembrie), cnd valoarea
unghiului este de numai 2230. Practic, radiaia direct nregistreaz cele mai mari
valori n luna iulie i prima jumtate a lunii august, deci fr a se suprapune
solstiiului de var. De remarcat este faptul c gradientul zilnic de cretere i scdere
al radiaiei directe, n luna iunie, este mult mai mare pn la ora 9 i dup ora 15,
dect n intervalul dintre aceste ore.
n timpul solstiiului de iarn, valoarea radiaiei directe reprezint mai puin de
10% din potenialul celei ce se poate recepiona pe o suprafa perpendicular pe
razele solare. Odat cu creterea unghiului de inciden spre mijlocul anului, proporia
ajunge la 75%.
9

Pe fondul creat de variaia continu a unghiului de inciden, opacitatea

atmosferei capt are un rol important n dozarea energiei solare directe. Aceasta are
valorile cele mai mici n luna noiembrie, cnd impuritile atmosferice, provenite mai
ales din praf i pulberi, se reduc, iar atmosfera devine destul de uscat. n lunile iunie
i iulie, datorit micrilor convective intense, atmosfera atinge cel mai pronun grad
de opacitate. Din aceast cauz, o bun parte a radiaiei solare ajunge la suprafaa
terestr sub form de radiaie difuz. La solstiiul de iarn, n condiiile celui mai
defavorabil unghi de inciden, razele solare parcurg prin stratul de nori un drum att
de lung, nct doar o mic parte a radiaiei difuze ajunge la suprafaa solului.
Suma radiaiei directe i difuze, adic radiaia global, prezint valori medii
anuale n jurul a 130 kcal/cm2, ceea ce face ca zona Ghimbav s se ncadreze ntre
regiunile rii cu valori medii anuale ridicate, dac inem seama de faptul c n Nordul
rii se nregistreaz sub 110 kcal/cm2, iar n Sud peste 130 kcal/cm2.
Valorile radiaiei globale sunt influenate att fenomenele ce se petrec n
atmosfer, ct i de caracteristicile suprafeei subiacente. n aceste condiii, radiaia
global prezint n cursul anului variaii de la o lun la alta i o repartiie neuniform
n cadrul depresiunii. Astfel, cele mai mici valori se nregistreaz iarna (3,12 kcal/cm2,
echivalent a 2,7% din media anual), cnd durata zilelor este mic, iar cerul este
acoperit.
Vara, cnd numrul zilelor senine depete 8 ntr-o lun, durata zilei crete,
razele

solare

au

unghiuri

de

inciden

maxime,

iar

unele

fenomene

hidrometeorologice, cum este ceaa, au o frecven redus, radiaia global atinge cele
mai ridicate valori, ajungnd s depeasc n luna iulie 15 kcal/cm 2, ceea ce
corespunde unui procent de 12% din potenialul energetic anual.
Primvara, sumele radiaiei globale cresc considerabil de la o lun la alta. n
perioada de trecere de la iarn la primvar, ating chiar i 4 kcal/cm 2, acestea fiind i
cele mai mari creteri interlunare. La nceputul toamnei, cnd predomin regimul
anticiclonic cu timp senin, radiaia global se menine ridicat (peste 10 kcal/cm2).
10

Urmrind valorile radiaiei reflectate, o mare parte din aceasta radiaie este
reinut de atmosfer, datorit existenei n straturile de aer a pulberilor, vaporilor de
ap i bioxidului de carbon. Se nelege astfel c, cu ct este mai ncrcat atmosfera,
cu att mai intens va fi i absoria. Deci straturile inferioare acioneaz ca o ptur,
mpiedicnd temperatura suprafeei solului s scad excesiv n timpul nopii i al
iernii. Acest fenomen este cunoscut sub numele de efect de ser.
Potenialul energetic de care beneficiaz n mod real suprafaa activ poate fi
cunoscut raportnd radiaia reflectat la radiaia global. Proporia n care energia
solar este reflectat de ctre suprafaa activ este exprimat prin albedo. Iarna i
primvara, cnd alturi de zpada proaspt czut se afl petice de sol descoperit,
valorile albedoului variaz de la 5 la 95%. n perioada de vegetaie, albedoul difer de
la o lun la alta n funcie de fazele fenologice ale plantelor.
Eliminnd valoarea albedoului din fluxul radiaiei globale, se poate cunoate
cantitatea de energie solar preluat i expus transformrii n energie caloric de
ctre suprafaa activ (radiaie absorbit). Energia solar recepionat de suprafaa
solului fr vegetaie este preluat n proporie de 85%. Procentul scade pe msur ce
culoarea variaz spre cea a culorii zpezii curate, care absoarbe doar 30%. Cea mai
mare parte din energia caloric este folosit n procesul de evaporaie. Dup ce solul
s-a uscat, ntreaga cantitate de energie caloric contribuie att la nclzirea solului n
profunzime ct i la nclzirea straturilor de aer inferioare.
Analiza variaiei anuale a radiaiei efective, pentru miezul zilei, arat c, iarna,

suprafaa activ cedeaz atmosferei 40-50% din energia solar preluat i

transformat. Primvara, procentul scade sub 20%, iar vara crete peste 70%.
Valorile bilanului radiativ arat c iarna, ncepnd cu ora 16, iar vara cu ora
21, radiaia efectiv o depete pe cea absorbit (fig.3). Bilanul radiativ se menine
negativ pn nainte de rsritul Soarelui, cnd atinge cele mai sczute valori. Dup
ce primele raze de Soare ajung pe suprafaa solului, potenialul radiativ absorbit crete
rapid, depind progresiv pe cel al radiaiei efective. Din fig.3 se mai poate observa c
11

temperatura aerului urmeaz curba radiaiei solului (efective) i nu pe cea a radiaiei

solare (directe i difuze). Astfel aerul este nclzit de suprafaa solului i nu de Soare.
Potenialul transformator al suprafeei active poate fi pus n eviden cu
ajutorul temperaturii solului. Este interesant de observat c n dup-amiezile lunilor
de toamn i n luna ianuarie n tot cursul zilei, temperatura aerului este mai mare
dect cea a suprafeei solului, ceea ce duce la concluzia c straturile inferioare ale
atmosferei contribuie la nclzirea suprafeei active. n perioada cald a anului, o
important cantitate de energie solar, transformat la nivelul suprafeei active n
energie caloric, este cedat radiativ atmosferei. Astfel, la amiaza zilelor de var,
temperatura aerului reprezint 0,70-0,80% din cea a solului. O alt cauz pentru care

Fig.3 Variaia diurn a temperaturii aerului

n funcie de radiaia solului

straturile inferioare de aer sunt mai calde dect cele de deasupra lor se datoreaz
concentraiei mari a vaporilor de ap n straturile joase, ce absorb radiaia reflectat,
determinnd creterea temperaturii.
2.2 Circulaia atmosferic
Circulaia general. Evoluia vremii n condiiile climei din ara noastr este
condiionat de activitatea unor centri barici permaneni sau sezonieri, dintre care
12

locul principal l ocup anticiclonul azoric, urmat de depresiunea islandez, ciclonii

mediteraneeni i maximul siberian (euroasiatic).
Sub forma unor invazii de aer din Vest, anticiclonul azoric acioneaz n ara
noastr n tot timpul anului, avnd totui frecvena maxim n perioada cald (aprilieseptembrie), iar cea minim toamna, n octombrie, cnd ncepe s alterneze cu
depresiunea islandez. n perioada de maxim dezvoltare se extinde peste Marea
Mediteran i Europa Central, antrennd deasupra rii noastre mase de aer oceanic,
ce determin n zona aerodromului Ghimbav, vara, timp rcoros, nebulozitate ridicat
i precipitaii bogate, iar iarna, nclziri ale temperaturii aerului i dezgheuri brute.
Depresiunea islandez se dezvolt n Nordul Oceanului Atlantic, fiind foarte
activ iarna. n situaia n care aceast depresiune i anticiclonul azoric se afl n
fazele de dezvoltare maxim, contrastul baric, foarte accentuat dintre ele, provoac n
zona aerodromului o intens circulaie din sector vestic, nsoit de precipitaii bogate.
Ciclonii mediteraneeni, n deplasarea lor spre Europa Central-Estic, sunt cei
mai afectai de prezena obstacolului carpatic, de cele mai multe ori fiind deviai la
exteriorul acestuia, influena lor asupra strii vremii din zona aerodromului
reducndu-se semnificativ. Totui, activitatea frontal a acestor cicloni provoac iarna
timp umed cu cer acoperit, precipitaii abundente i topirea zpezii. Vara determin
ploi slabe, iar toamna i primvara, favorizeaz o vreme instabil cu averse i oraje.
n semestrul rece, n zona aerodromului i face simit prezena anticiclonul
siberian, care activeaz cu precdere n estul i Sud-Estul rii, prin dorsale sau nuclee
mobile. Influena acestui maxim asupra aspectului vremii de la aerodrom crete n
situaia n care fie se unete cu anticiclonul azoric, formnd un bru continuu de mare
presiune peste Europa Central, fie cnd are loc la Sud-Vestul acestuia, adncirea
depresiunilor din Marea Mediteran.
Iarna, datorit paravanului carpatic, influena anticiclonului siberian se resimte
mai puin n depresiune, viscolele fiind aici fenomene foarte rare, totui acesta
determin scderea accentuat a temperaturii aerului. Vara, cu toate c are o frecven
13

i o arie de aciune mai restrns, antreneaz mase de aer uscat din Asia Central,
care, n zona aerodromului, ajung cu proprieti mult diminuate.
Aerul rece, foarte stabil, de la periferia anticiclonului, ce ptrunde - prin
Culoarul Oituz - ca o pan pe sub aerul mai cald existent pe fundul Depresiunii
Braov, determin ascensiunea acestuia din urm i formarea unei pnze de nori
Stratus ce acoper zona aerodromului zile n ir. Acest fenomen confer locului un
pitoresc aparte, datorit culmilor muntoase ce se detaeaz deasupra norilor.
n situaiile n care depresiunea mediteranean se deplaseaz spre Balcani, iar
contrastul baric dintre aceasta i anticiclonul siberian crete, aerul rece invadeaz
brusc i violent n zona aerodromului, determinnd viscole i vijelii.
n perioada rece a anului, influen asupra evoluiei vremii din depresiune o are
i anticiclonul scandinav. Cauza frecventelor temperaturi sub -30 o constituie
advecia aerului artic pe la periferia sudic a acestui maxim, la care se adaug
stratificarea termic stabil a aerului n regim anticiclonic din zona aerodromului.
Analiza frecvenelor maselor de aer ce se succed deasupra Depresiunii Braov
(tab.1) arat c cea mai mare valoare anual o nregistreaz masele de aer maritim
polar (mPv 40,2% i mP 11,8%), transportate de depresiunea islandez sau de partea
anterioar a anticiclonului azoric. Vara, aceste mase de aer determin o vreme
instabil, rcoroas, cu nebulozitate ridicat i precipitaii bogate. Iarna, sub aciunea
lor, este blnd, iar precipitaiile sub de slab intensitate i sub form de ploaie.
Masa de
aer
mPv
cP
mP
mAc
A
cA
mT
cT

I
II III
2.5 2.7 2.9
3.6 2.4 2.3
1.0 1.2 1.1

Lunile anului
IV V VI VII VIII
3.4 4.4 4.3 4.2 3.3
2.8 2.7 2.3 2.3 1.9
0.6 0.6 0.5 1.3 1.4

IX X XI XII
2.5 2.7 4.3 3.0
3.5 5.0 1.9 2.9
1.3 0.6 1.1 1.1

40.2
33.5
11.8

1.2 1.0 1.4

0.5

0.6 0.2 0.2

- 0.2 0.6
-

0.4 0.4 0.2

0.2 0.2 0.7
- 0.2 0.1

0.1

An

0.1 0.1 0.6

1.0

6.0

0.2
0.1
0.2

0.1
0.2
0.7

0.5 0.7 0.1

0.3 - 0.2
0.2 -

0.4
0.2
-

4.0
2.9
1.4
14

mA

- 0.1 0,1
Tab.1 Frecvena maselor de aer deasupra Depresiunii Braov (%)

0,2

Masele de aer continental polar (cP) sunt formate i transportate de anticiclonul

siberian. Au o frecven ridicat tot anul (33,5%), cu o pondere lunar mai mare la
nceputul toamnei i iarna. Vara, dei frecvena lor este mic, totui nu cade sub 2%,
prilejuind o vreme rcoroas cu precipitaii n general reduse, sub form de averse
nsoite de descrcri electrice. Iarna determin scderi ale temperaturii aerului i
precipitaii sub form de ninsoare.
n Depresiunea Braov, aceste mase de aer se creeaz cele mai tipice situaii de
producere a inversiunilor de temperatur. ngheurile trzii de primvar i cele
timpurii de toamn, sunt cauza tot a invaziilor aerului continental polar.
Perioadele mai calde cu predominarea timpul umed i a cerului acoperit din
timpul iernii, precum i temperaturile ridicate, uneori excesiv de mari , i au cauza,
de cele mai multe ori, n particularitile circulaiei subtropicale. Masele de aer
maritim tropical (mT), a cror frecven anual atinge 2,9%, cu ponderea cea mai
ridicat n perioada cald, i au locul de origine la latitudinile subtropicale ale
Atlanticului, fiind transportate deasupra aerodromului de depresiunile mediteraneene.
Advecia aerului continental tropical (cT) este legat de existena unor centrii
semipermaneni n Asia Mic i Peninsula Arabic, a cror activitate se extinde uneori
i la latitudinile mai nordice. Aceste mase de aer i fac simit prezena n perioada
cald a anului, cu ponderea cea mai mare n luna august (0,7%), i determin
temperaturile maxime absolute n ara noastr. De cele mai multe ori, aceste mase de
aer sunt nsoite de furtuni de praf i nisip, ce determin n zona aerodromului o
vizibilitate slab. Cu toate c, datorit obstacolului carpatic, ajung foarte rar n
Depresiunea Braov, ele constituie cauza celor mai mari temperaturi, dar care ns nu
depesc 37C, muntele exercitndu-i rolul de moderator termic.
Frecvena redus a circulaiei din sector sudic pune n eviden rolul de baraj
natural al grupul muntos Bucegi-Leaota-Ciuca n calea adveciilor maselor de aer pe
15

aceast direcie. Acelai obstacol orografic, n semestrul rece, constituie o barier

mpotriva naintrii maselor de aer de la latitudinile nordice spre cele sudice. n aceste
condiii, configuraia reliefului favorizeaz acumularea i cantonarea pe fundul
depresiunii a aerului rece, deasupra cruia aerul mai cald i umed al unor invazii
ulterioare, alunec la nlime, fr a lua contact cu suprafaa depresiunii.
Influena barajului natural al munilor se reflect i n viteza de deplasare a
maselor de aer. La adpostul munilor, pentru zona aerodromului sunt caracteristice,
n special n anotimpul rece, viteze reduse ale vntului. Iarna, calmul atmosferic are o
frecven ridicat (40%), iar viteza vntului atinge, n medie, la nivelul solului, 3m/s,
n timp ce pe vrful munilor depete 15m/s. Pe fondul unui gradient baric orizontal
mare, adveciile maselor de aer nu se fac cu viteze mai mari de 20m/s. Aceste situaii
sunt foarte rare, dar, totui, atunci cnd se produc, provoac pagube nsemnate.
Succesiunea diferitelor mase de aer, sub influena cadrului geografic, imprim
vremii din zona aerodromului, aspecte de timp caracteristice cum ar fi predominarea
pentru mai multe zile fie a timpului senin cu viteze ale vntului peste medie, fie a
celui total acoperit, nsoit de ploi de slab intensitate, dar de lung durat, toate
acestea datorit condiiilor favorabile de stagnare a maselor de aer n depresiune.
Circulaia local. Alturi de circulaia general a atmosferei, motorul tuturor
proceselor meteorologie la scar mare, suprafaa subiacent, prin
caracteristicile sale, determin, la rndul su, micri locale ale aerului,
diferite de la o regiune la alta.
n Depresiunea Braov are loc un schimb nencetat ntre munte i depresiune,
sub forma unui circuit: noaptea, de la munte spre depresiune, iar ziua n sens invers.
Cauza acestei circulaii const n contrastul termo-baric ce ia natere ntre cele dou
forme majore de relief, i poart denumirea de brize de munte i brize de vale. Se fac
simite tot timpul anului, cu o dezvoltare maxim vara, mai ales n regim anticiclonic.
Mecanismul producerii lor este simplu: ziua, aerul se nclzete mai puternic
deasupra versanilor dect deasupra esului, datorit opacitii atmosferei mai ridicate
16

de pe fundul depresiunii dect pe versani, la care se adaug i unghiul aproape drept

pe care l fac razele solare cu pantele munilor. Drept urmare, suprafeele izobarice se
ndeprteaz una fa de cealalt n dreptul versanilor i rmn apropiate deasupra
esului (fig.4). Gradientul baric orizontal se orienteaz, aadar, dinspre es spre
versani (mai ales spre cel cu expoziie spre Soare), i din aval spre amonte. Astfel,
apare briza de vale, care, forat de panta reliefului, devine o micare ascendent.
Prezint dou componente: vntul ascendent pe versani i vntul de vale (fig.5).
Datorit

vntului

ascendent

pe

versant, n timpul zilei, deasupra piscurilor

i culmilor muntoase nalte se dezvolt nori
cumuliformi, care reprezint vrfurile
vizibile ale curenilor ascendeni invizibili.
n aceste condiii, pe fondul circulaiei
deasupra depresiunii din sector vestic, ce
Fig.4 Briza de vale

corespunde

versanilor

cu

expoziie

favorabil fa de Soare, aceti nori sunt transportai deasupra depresiunii,

determinnd averse de ploaie i oraje n zona aerodromului. n ultima perioad, n
lunile clduroase ale anului, asistm la un fenomen specific zonei ecuatoriale i
anume ploile aproape zilnice care cad foarte des ntr-un anumit interval orar: 15- 17.

Fig. 5 Briza de vale

Fig.6 Briza de munte

17

Noaptea, circulaia aerului se inverseaz, genernd briza de munte. Mecanismul

ei este i mai simplu. Rcirea radiativ, mult mai intens pe versani, datorit lipsei
factorilor de opacitate care s creeze efectul de ser, face ca aerul, devenit mai dens i
mai greu ca urmare a rcirii suferite, s alunece, att perpendicular pe axa vii (vntul
descendent pe versant), ct i n lungul acesteia (vntul de munte). Aadar, briza de
munte este un fenomen simplu de curgere a aerului mai dens i mai greu, fr
intervenia unor condiii barice speciale (fig.6). Briza sufl tot timpul, chiar dac cerul
este acoperit, i are viteze mai mari pe axa vii, unde se produce canalizarea aerului.
n nopile de var, briza de munte determin scderea accentuat a temperaturii
aerului n depresiunile intramontane.
Valorile mari ale amplitudini

elementelor meteo ale zonei Ghimbav n

comparaie cu regiunile situate la aceleai nlimi, dar la exteriorul arcului carpatic,

se datoreaz n mare parte i brizelor de munte i de vale. De asemenea, o serie de
indicatori indireci, cum ar fi direcia de deplasare a fumului degajat de unitile
industriale de la baza culmilor muntoase sau aerul rece i umed ce se simte n timpul
orelor de sear, vin s confirme prezena acestora.
Din categoria vnturilor neperiodice cu aciune local, fac parte Nemira i
fhnul. n Depresiunea Braov, mai precis n compartimentul estic al acesteia, este
bine cunoscut un vnt neperiodic, derivat al Crivului ce poart denumirea de
Nemira, dup muntele pe care l traverseaz. Acest vnt poate atinge, n
compartimentul estic viteze de peste 20m/s, slbind mult din intensitate spre Vestul
depresiunii. Este prezent tot timpul anului, dar cu frecvena i intensitatea mai mare
iarna, cnd provoac i viscolirea zpezii.
Fhnul, vnt cald i uscat, care ia natere ori de cte ori o mas de aer cu un
coninut relativ ridicat de umezeal, escaladeaz un lan muntos, suficient de nalt
pentru a determina condensarea unei pri din vaporii coninui. n timpul ascensiunii,
aerul se rcete dup gradientul adiabatic al aerului umed nesaturat (1C/100m) pn
la nivelul condensrii, iar mai sus de acest nivel, dup gradientul adiabatic al aerului
umed saturat (0,65C/100m). n schimb, n timpul descendenei, aerul se nclzete
18

dup adiabata aerului uscat (1C/100m) pe toat lungimea pantei. n consecin, la

aerodrom se resimte nclzirea adiabatic a aerului, scderea cantitii de precipitaii
i creterea numrului de zile senine.
2.3 Suprafaa activ subiacent
Suprafaa subiacent prezint n Depresiunea Braov o mare diversitate,
condiionat de particularitile reliefului, hidrografiei, vegetaiei i solurilor, care
induc o serie de modificri n regimul i repartiia teritorial a elementelor meteo,
bilanului radiativ i circulaiei atmosferice.
Rolul climatologic al reliefului se manifest prin orientarea i forma culmilor,
expoziia i nclinarea pantelor. Efectul difereniator l creeaz ns altitudinea, care
acioneaz fr excepie asupra tuturor elementelor meteo. Spre exemplu, presiunea
scade paralel cu creterea altitudinii, datorit scderii nlimii coloanei de aer ce
apas pe unitatea de suprafa i reducerii densitii aerului; temperatura descrete cu
0,6C la fiecare cretere cu 100m a nlimii, iar vntul i modific vizibil direcia i
intensitatea la trecerea peste culmile muntoase. Altitudinea se face responsabil i de
generarea deplasrilor locale sub forma brizelor de munte i de vale.
Iarna i noaptea gradienii termici verticali au valori negativi datorite scurgerii
aerului rece de pe pantele munilor i acumulrii acestuia pe fundul depresiunii. n
aceste condiii se formeaz inversiuni de temperatur, care mresc contrastul termic
dintre partea joas a depresiunii i marginea piemontan, care, de cele mai multe ori,
rmne deasupra stratului de inversiune. Aceste abateri au valori att de mari nct se
reflect chiar i n media multianual a temperaturii aerului, care este mai sczut pe
fundul depresiunii dect pe piemont.
Piemonturile, datorit dispunerii lor la poalele munilor, imprim climei nuane
moderate n comparaie cu cea a esului, caracterizat prin amplitudini mari ale
principalilor parametri climatici. Pentru a arta condiiile excesive de clim de pe
fundul depresiunii este suficient s amintim c aici s-a nregistrat cea mai sczut
19

temperatur din Romnia (-38.5C 24 ianuarie 1942). Datorit acestor caracteristici

climatice, unii pomi fructiferi ca nucul sau caisul, nu cresc pe es nici mcar sporadic.
Expoziia i nclinarea formelor de relief joac un rol important mai ales n ceea
ce privete regimul termic. n general, energia solar primit de versanii nsorii este
aproximativ de 8-10 ori mai mare dect energia primit de cei umbrii. Diferenele
termice produse de expunerea fa de razele solare i de gradul de nclinare al pantei
variaz n medie ntre 3 i 6C, n timpul zilei.
n Depresiunea Braov sunt cazuri tipice de repartiie difereniat a vegetaiei
pe versanii cu expoziie diferit. Astfel, pe versantul sudic al Tmpei, puternic nsorit,
se dezvolt ochiuri de step, n timp ce versantul nordic este n ntregime acoperit
cu pdure.
Ceea ce contribuie ns, n mod substanial, la individualizarea climatului zonei
aerodromului Ghimbav este forma de ansamblu pe care o are depresiunea, i anume
aceea de covat sau fund de sac. Formele majore e relief, respectiv nlimile
muntoase, sunt cele care dicteaz mersul diurn al elementelor meteo.
Rolul climatologic al reelei hidrografice are o influen mai redus, datorit
suprafeei mici pe care o ocup apa n comparaie cu uscatul.
Suprafeele de ap, datorit valorilor cldurii specifice i conductibilitii
calorice diferite fa de cele ale uscatului, imprim regimului diurn al elementelor
meteo nuane mai moderate.
n Depresiunea Braov, densitatea reelei hidrografice (0.50 km/km 2) este
relativ mare raportat la media rii.
Datorit cursului domol i meandrat al Oltului, lunca acestuia ajunge s aib o
extindere pe lime de 2 km, care la viiturile de primvar i var este inundat
aproape n ntregime, ceea ce duce la creterea suprafeei luciului de ap n defavoarea
uscatului. n apropierea luncilor i albiilor rurilor, umezeala este cu 15-20% mai
ridicat, iar temperatura cu 2-3C mai mic dect n restul teritoriului. Odat cu
intensificarea micrilor aerului, o mare parte a vaporilor de ap rezultai n urma
20

procesului de evaporaie de la suprafaa apei, este transportat pe uscat, principalele

ape curgtoare extinzndu-i astfel aria de influen dincolo de luncile proprii.
Iarna, n cazul temperaturilor foarte coborte, apa rurilor nghea la suprafa,
ceea ce face ca stratul de aer din imediata vecintate s se rceasc puternic, mai ales
n timpul orelor de noapte, ducnd la intensificarea inversiunilor de temperatur.
Oltul, datorit albiei largi i malurilor joase, prezint o importan climatic n
plus fa de celelalte ruri, permind canalizarea curenilor de aer n lungul ei.
Influenele induse regimului elementelor meteo de ctre rul Olt, pot fi extinse
i Brsei, care trece la doar 1km Vest de aerodrom, ns la scar mai mic.
Rolul climatologic al solului se datoreaz n principal proprietilor sale de
ordin fizic: culoare, conductibilitate caloric, porozitate, cldur specific. Toate
acestea duc la transformarea n mod difereniat a radiaiei solare. Cele mai mari
diferenieri le genereaz solurile cu un bogat coninut de humus (hidromorfe).
Culoarea mai nchis a acestor soluri determin nclzirea puternic n timpul zilei
(valoarea albedoului fiind redus). Totui, n cazul solurilor hidromorfe cu un bogat
coninut de umezeal (cele din lungul Oltului i Brsei sau din zonele mltinoase), cu
toate c au o culoare nchis, excesul de ap face ca o mare parte din cldura primit
s fie consumat n procesul de evaporaie. n aceste condiii, temperatura aerului la
nivelul solului este mai sczut.
Solurile cu un coninut mai redus de humus i de culoare mai deschis
(podzolurile) reflect o mare parte din radiaia solar, nclzindu-se mai greu.
Rolul climatologic al vegetaiei, fie c este natural sau cultivat, devine
important deoarece, n majoritatea cazurilor, preia, parial sau integral, rolul de
suprafa subiacent. Vegetaia, ca suprafa activ, are n general, un caracter
episodic, variind de la un anotimp la altul, dependent de fazele fenologice i de
alternana culturilor.
Diferenierile calitative impuse regimului elementelor meteo se refer la
amplitudinile termice moderate, umezeli ridicate i vntului mai slab pe solurile cu
vegetaie bogat fa de cele srace n vegetaie sau necultivate.
21

2.4 Activitatea antropic

Aezrile umane n general, i oraele n special, prin structura lor, au o
suprafa subiacent activ foarte complex, care se reflect n regimul celor mai
importante elemente climatice. Astfel, n cazul municipiului Braov, datorit
dezvoltrii puternice a industriei n arealul oraului, circulaiei rutiere i feroviare
intense, densitii mari a cldirilor i a strzilor asfaltate sau pietruite, s-au produs
schimbri asupra condiiilor climatice. Numrul mare de surse de cldur, scderea
radiaiei efective ca urmare a cantitilor de impuriti din atmosfer, determin, cu
precdere n lunile reci, valori mai ridicate ale temperaturii medie a aerului n ora (cu
circa 2C) dect la Ghimbav.
Particulele de praf i pulberi, degajate de obiectivele industriale, pe fondul
circulaiei locale, duc la apariia i plutirea deasupra oraului, a unei perdele de smog.
Datorit circulaiei locale pe timpul nopii dinspre munte spre centrul depresiunii,
impuritile din aerul sunt transportate n cmpul deschis, astfel c, n orele dimineii,
la aerodrom, se observ o reducere semnificativ a vizibilitii, mai ales a celei oblice,
care face imposibil i decolarea i aterizarea aeronavelor. De asemenea, prezena
acestor impuriti n atmosfer favorizeaz creterea nebulozitii din timpul zilei,
precum i instalarea timpurie i pentru o perioad mai lung de timp a ceurilor.
Alturarea rezultatelor activitii umane componentei naturale a reliefului i
suprafeei subiacente, mrete i mai mult complexitatea climatului zonei.

22

3. PRINCIPALII PARAMETRI METEOROLOGICI DIN ZONA GHIMBAV

Prelucrarea datelor rezultate n urma observaiilor i msurtorilor efectuate la
staiile meteorologice se realizeaz dup o metodic ce presupune folosirea unor
procedee de calcul statistic i a unor tehnici de prezentare a rezultatelor de aa natur
nct s scoat n eviden aspectele eseniale cu privire la regimul multianual al
vremii, pentru zona n care s-au fcut determinrile.
Aprecierea valorilor i interpretarea rezultatelor trebuie s se fac n baza
legilor generale ce descriu procesele i fenomenelor meteorologice din atmosfer, dar
i n funcie de caracteristicile suprafeei active i de aciunea omului asupra mediului.
Pentru lucrarea de fa, volumul de date provine din msurtorile instrumentale
i observaiile vizuale efectuate la staia meteo civil Ghimbav n perioada 1 ian 1994
31 dec 2003, nscrise n tabelele lunare TM 1. Acest tip de tabel conine, n mod
concentrat, datele privitoare la complexul de observaii i msurtori efectuate la staii
asupra principalelor elemente meteo i fenomene atmosferice, de la cele patru
termene de observaie din programul climatologic (1, 7, 13, 19 timp solar mediu
local).
Staia meteo de la Ghimbav este o staie de categoria I, fiind amplasat n
imediata vecintate a aerodromului cu acelai nume, unde funcioneaz din anul 1963
fr ntrerupere. Situarea sa n plin es, face ca observaiile i msurtorile ce se
efectueaz aici s fie reprezentative pentru ntreaga depresiune. Datele obinute la
aceast staie sunt foarte complexe, fapt ce permite realizarea unor analize
amnunite, att asupra elementelor, ct i fenomenelor meteorologice.

23

Datorit faptului c activitatea desfurat de personalul staiei este foarte bine

reglementat, cantitatea, calitatea, ct mai ales omogenitatea irului de observaii nu
pot fi puse la ndoial.

3.1 Temperatura aerului

Temperatura aerului este un element meteorologic de baz n caracterizarea
condiiilor climatice dintr-o anumit regiune. De aceea, ntr-o monografie climatic,
analizei regimului termic trebuie acordat o atenie deosebit.
Datorit faptul c valorile temperaturii aerului influeneaz un numr mare de
procese din atmosfer, pe lng importana teoretic, analiza regimului termic are i o
importan practic, deloc de neglijat. Evaporaia i ngheul, contractarea sau
dilatarea sunt doar cteva din fenomenele strns legate de variaiile temperaturii.
3.1.1 Temperatura medie anual
Temperatura medie anual pentru zona aerodromului Ghimbav este de 7.6C.
Dac o comparm cu cea a regiunilor din Vestul i Estul rii, situate la aceeai
latitudine (4545), dar la altitudini i n condiii geografice diferite, observm c
temperatura medie anual este mai sczut la Ghimbav cu aproximativ 2C (Focani
9.6C, Deva 10C),. Acest fapt se datoreaz siturii aerodromului ntr-o form de
relief negativ, ceea ce face ca, n cea mai mare parte din an, depresiunea s fie
acoperit de o mas de aer mai rece, care duce la scderea temperaturii medii anuale.
O diferen asemntoare apare i atunci cnd raportm valoarea temperaturii
medii anuale de la Ghimbav cu cea a regiunilor dispuse la aceeai altitudine, dar n
condiii geografice diferite (Cmpulung Muscel 8.1C, Sovata 8.2C).
Pentru ca imaginea s fie complet, mai trebuie realizat o singur comparaie,
i anume cea cu regiunile dispuse n condiii asemntoare de relief, adic n
depresiuni intramontane. ns i de aceast dat, valoarea temperaturii medii anuale
24

de la Ghimbav rmne sub cele ale regiunilor n discuie (Sibiu 9C, Fgra 8.5C).
Excepia o constituie Culoarul depresionar Ciuc-Giurgeu, unde media anual este de
5.6C . Aceasta este posibil datorit altitudinii mai ridicate a culoarului i suprafeei
mult mai restrnse a fundului acestuia, distana dintre versanii fiind mic.
Variabilitatea temperaturii medii anuale. Situat n centrul rii, zona aerodromului
Ghimbav este, cel puin teoretic, locul de ntlnire al tuturor influenelor climatice ce
acioneaz asupra teritoriului Romniei. Permanenta invazie, cnd a aerului cald, cnd
a celui rece, face ca temperatura aerului s oscileze continuu de la un an la altul. Pe
perioada studiat, numrul anilor calzi i reci este aproximativ egal. Se remarc totui
o grupare i o periodicitate a lor. Rare sunt cazurile cnd dup un an rece urmeaz
unul cald. Astfel, anul 1989 a reprezentat ultimul an dintr-o serie cu valori anuale
peste cea multianual, dup care a urmat o scdere treptat a mediilor pn aproape de
anul 1995. ncepnd cu anul 1996, se consemneaz, din nou, o serie de ani calzi, serie
ce continu i n prezent.
Distribuia pe orizontal. n partea cea mai joas a Depresiunii Brsei (n apropierea
vii Oltului), unde au loc frecvente acumulri ale aerului rece, temperatura medie
anual nu depete 7.3C. Un calcul simplu, arat c scderea temperaturii medii
anuale pe distana de 15km, ct desparte staiile meteorologice Ghimbav i Bod, este
de 0.3C. tiind c gradientul termic orizontal pentru latitudinea rii noastre este de
0.4C/100km, rezult c valoarea acestui gradient n Depresiunea Braov este de
aproximativ trei ori mai mare fa de cel mediu. Acest fapt determin apariia vntului
termic, sesizabil n primele ore ale zilei pe direcia 030 a pistei de decolare aterizare.
Distribuia pe vertical. Temperatura medie anual se menine mai ridicat cu 0.40.5C pe piemont dect pe es. Acest fapt poate fi pus n eviden prin densitatea mai
mare a centrelor urbane (Braov, Codlea, Scele) i vegetaia mai bogat n zona
piemontan fa de esul depresionar. Cu ajutorul valorilor temperaturii medii lunare
25

i anotimpuale de la staiile meteorologice Ghimbav (528m), Predeal (1093m) i Vf.

Omu (2504m), au fost stabilii gradienii termici verticali ce caracterizeaz straturile
de aer de la verticala aerodromului Ghimbav (tab.2). n aceste straturi, pe anumite
poriuni, temperatura aerului prezint creteri cu nlimea, mai frecvente i mai
intense n sezonul rece i n apropierea solului, dovad fiind valoarea foarte mic a
gradientului termic vertical din luna ianuarie (0.02C). Diferenele mari ntre
gradienii lunilor de var i cei ai lunilor de iarn arat continentalismul accentuat al
zonei Ghimbav (iarna temperaturile sunt foarte sczute, iar vara excesiv de ridicate).
Dincolo de 1000m, unde influena reliefului ncepe s scad, valorile gradienilor intr
n limite normale (0.50.7C). Dac s-ar reface calculele pentru temperaturile
minime diurne de la cele trei staii, atunci gradienii ar lua i valori negative.
Staia
I
II
III
IV
V
VI VII VIII IX
X
XI XII
Braov0,02 0,33 0,59 0,68 0,75 0,63 0,59 0,56 0,48 0,43 0,39 0,20
Predeal
Predeal0,39 0,46 0,53 0,62 0,64 0,65 0,64 0,61 0,48 0,43 0,39 0,20
Vf.Omu
Tab.2 Gradienii termici verticali (C/100m)
3.1.2 Temperaturile medii lunare
Iarna, la Ghimbav, este destul de lung, uneori prelungindu-se pn la sfritul
lunii martie. n sezonul rece are loc o intens rcire radiativ a solului, favorizat de
persistena regimului anticiclonic, de durata lung a nopilor i de persistena
covorului de zpad. Toate lunile de iarn se caracterizeaz prin medii anuale
negative, cele mai reduse nregistrndu-se n ianuarie (-5.1C). Pe munii mijlocii din
jur, temperatura aerului este mai ridicat dect pe fundul depresiunii. n aceste
condiii, stratificarea termic deasupra aerodromului prezint un lac rece, care se
ntinde n imediata vecintate a solului, peste care se gsete o ptur de aer mai
cald, ce se extinde pn la 800-1000m, deasupra creia aerul devine din ce n ce mai
rece. Acest fapt provoac apariia inversiunilor de temperatur sau izotermiilor.

26

Primvara, odat cu intensificarea radiaiei solare i a invaziilor maselor de aer

maritim polare i maritim tropicale, temperatura devine pozitiv, nregistrnd o
cretere fa de lunile de iarn cu circa 10C. Cea mai mare cretere interlunar se
produce ntre martie i aprilie, valoarea acesteia depind 6C. Din mai, temperatura
medie a aerului depete 13C, valoare sub care nu mai coboar pn n octombrie.
Vara, ca urmare a creterii insolaiei (peste 15kcal/cm2), apariiei conveciei
termice, a predominrii timpului senin (5-10 zile senine/lun), temperatura aerului
nregistreaz cele mai ridicate
Media lunara
multianuala

20

Cea mai mare

medie lunara
Cea mai mica
medie lunara

15

valori (peste 17C).

Toamna,

pe

msur

ce

intensitatea fluxului de energie

solar se reduce, iar numrul
zilelor

acoperite

crete

(8-10

zile/lun), temperatura ncepe s

10

scad, fiind cu 10C mai mic

dect n lunile de var, dar cu 1-

2C

peste cea

primvar.
0

III

VII

IX

XI

a lunilor

Cele

mai

de
mari

descreteri interlunare se produc

ntre august i septembrie (5C).
ncepnd din noiembrie, odat cu

-5

formarea continu a stratului de

zpad,
-10

Fig.7 Temperatura medie lunara. Cea mai

mare si cea mai mica medie lu nara in
grade Celsius(C.M.R.Clu j)

cu

intensificarea

proceselor de rcire radiativ a

solului, media scade sub 4C.
Amplitudinile

medii

anuale

variaz ntre 28.8C i 15.1C, n

funcie de particularitile circulaiei atmosferice.
27

Variabilitatea temperaturii medii lunare (fig.7). nclzirile i rcirile neperiodice din

timpul anului prezint un caracter asemntor cu cele de la un an la altul, n sensul c,
odat aprute, i pstreaz caracteristicile cteva luni n ir, fr a se schimba semnul
abaterii respective de la o lun la alta.
nclzirile, iarna, se produc de obicei la trecerea sistemelor ciclonice, cnd au
loc advecii ale aerului cald i umed din Vest i Sud-Vest, iar rcirile puternice au loc
n urma aciunii anticiclonului scandinav, la care se adaug i forma negativ de relief
n care este dispus aerodromul, ce favorizeaz acumularea aerului rece.
Vara, diferena dintre cea mai mare i cea mai mic medie lunar este mai
redus dect iarna: 4-7C fa de 10-15C (fig.7), iar variabilitatea are intensiti
reduse ca urmare a contrastului termic mult mai mic al maselor de aer ce se succed n
acest anotimp peste zona aerodromului Ghimbav. nclzirile excesive se datoreaz
activitii ciclonului arabic, care faciliteaz advecia aerului continental tropical,
deosebit de fierbinte, peste teritoriul rii.
Sub influena circulaiei atmosferice, temperaturile mediile lunare variaz de la
un an la altul, astfel c cele mai mari i cele mai mici valori nu se nregistreaz de
fiecare dat n iulie sau ianuarie. n perioada studiat, la Ghimbav, luna cu
temperatura medie cea mai sczut a fost n 64% din cazuri ianuarie, 22% decembrie
i 14% februarie, iar luna cu cea mai ridicat medie a fost iulie n 51% din cazuri,
urmat de august cu 40% i iunie - 9%.
3.1.3 Temperatura medie zilnic
Scderile sau creterile de temperatur de la o zi la alta sunt cu att mai
pronunate cu ct nlocuirea masei de aer este mai brusc. Variaia termic interdiurn
este foarte mare iarna (uneori de ordinul zecilor de grade), ca urmare a accelerrii
circulaiei atmosferice i a contrastelor termice mari dintre masele de aer ce se succed.
Vara, salturile interdiurne se reduc (fig.7).
Dintre variaiile temperaturii medii, care cele mai importante sunt reprezentate
de revenirea perioadelor de frig primvara i apariia lor timpurie toamna.
28

Datele probabile de trecere ale temperaturii medii zilnice prin anumite valori se
calculeaz prin metoda histogramei. Folosirea acestei metode prezint avantajul c
elimin erorile ntmpltoare i subiective, iar creterile i scderile de scurt durat
ale temperaturii medii zilnice peste sau sub limitele stabilite sunt nivelate.
Cu ajutorul histogramei mai pot fi extrase temperatura medie plurianual pentru
orice zi i durata medie a intervalului cu temperaturi peste/sub anumite valori.

Fig.8 Histograma variaiei temperaturilor medii lunare pentru

aerodromul Ghimbav(Statia Meteo Ghimbav)
tab.3 au fost calculate, cu ajutorul histogramei din fig.8, datele medii i durata
intervalelor cu temperaturii medii caracteristice pentru zona Ghimbav. Dintre toate
acestea, intervalul cu temperaturi pozitive prezint un interes aparte. Astfel, trecerea
temperaturii medii zilnice peste 0C are loc la sfritul lunii februarie, iar scderea sub
0C se produce la nceputul lunii decembrie. Durata intervalului cu temperaturii medii
zilnice peste 0C este de 270 zile anual.

Temperaturile
medii zilnice

Data apariiei

Data dispariiei

0C

03.12

27.02

Durata
intervalului
(zile)
87
29

>0C
28.02
02.12
278
5C
27.03
05.11
224
10C
24.04
07.10
167
15C
02.06
05.09
98
18C
16.07
03.08
19
Tab.3 nceputul, sfritul i durata intervalului cu temperaturi medii caracteristice
3.1.4 Temperaturi medii orare
Regimul diurn al temperaturii aerului. Intensitatea radiaiei solare din timpul zilei i a
radiaiei efective din timpul nopii imprim regimului diurn al temperaturii aerului
oscilaii periodice, constituite dintr-un
25

maxim n primele ore ale dup-amiezii i

un minim nainte de rsritul Soarelui
(fig.9). Anotimpul celor mai intense

20

rciri este iarna. n aceast perioad,

suprafa solului din zona aerodromului

15

se rcete foarte mult n timpul orelor de

noapte i mai ales spre diminea, cnd
mediile orare coboar sub -6C. n timpul

10

zilei temperatura urc doar pn la

3.2C datorit intensitii slabe a radiaiei

solare i existenei stratului de zpad,

care mpiedic att nclzirea solului ct
i a straturilor de aer inferioare (albedoul

ridicat face ca razele solare s fie

reflectate napoi n atmosfer).

-5

Vara, n iulie i august, cele mai

mari nclziri diurne se produc n timpul
orelor de prnz, cnd temperatura urc

-10

ora 1

ora 7

ora 13

ora 19

ianuarie

aprilie

iulie

octombrie

ora 1

Fig.9 Variatia diurna a temperaturii

aerului(S.M.Ghimbav)

peste 22C. Aceasta este posibil datorit

30

nebulozitii sczute i insolaiei puternice. Pe timpul nopii, temperatura scade puin

sub 14C.
Primvara, regimul diurn nregistreaz la toate orele de observaie valori
pozitive, exceptnd luna martie, cnd n zona aerodromului revin perioadele de frig,
care menin temperatura aerului sub 0C, mai ales n timpul dimineii.
Toamna, variaia diurn este asemntoare celei din primvar, cu observaia c
temperaturile din timpul nopii sunt uor mai ridicate, datorit activitii prelungite a
ciclonilor mediteraneeni i islandez, care determin o cretere a nebulozitii la
aerodrom i o reducere a rciri radiative pe timpul nopii (efectul de ser).
Amplitudinile medii diurne nregistreaz cele mai mici valori iarna (3C), iar
cele mai mari vara (9C). Dintre anotimpurile de tranziie, primvara se distinge prin
amplitudinii medii mai mari (7.8C) fa de cele din toamn (7.3C). Amplitudinile
diurne absolute prezint un maxim n martie (47.7C) i un minim n iulie (30.6C).
O alt modalitate de reprezentare a valorilor orare ale temperaturii aerului o
constituie izopleta (fig.10). Aceast diagram prezint avantajul c permite urmrirea
att a variaiei diurne din fiecare lun, ct i a variaiei anuale.

Fig.10 Izopleta temperaturii aerului(C.M.R.Cluj)

3.1.5 Temperaturi extreme

31

Cauza principal a producerii temperaturilor extreme o reprezint circulaia

atmosferic, la care se adaug condiiile locale. Astfel, regiunile depresionare, bine
ncadrate de muni, favorizeaz iarna, acumularea i stagnarea aerului rece, iar vara,
nclzirea excesiv.
Depresiunea Braov reprezint un exemplu tipic n acest sens. Aici, iarna,
acumularea, stagnarea i intensificarea rcirii aerului este posibil datorit alunecrii
gravitaionale a maselor de aer suprarcite pe versanii din jur, la care se adaug
existena stratului de zpad pe versani i n depresiune, precum i rcirea radiativ
intens a suprafeei subiacente, ndeosebi pe timpul nopii. Toate acestea fac posibil ca
temperaturile minime ale aerului, n zona aerodromului, s coboare sub -20C.
Vara, cnd predomin timpul senin, au loc procese de nclzire excesive, astfel
nct temperatura maxim, la aerodrom, poate atinge valori de peste 37C.
Toate aceste fluctuaii, pe lng faptul c determin amplitudini termice mai
mari de 60, exprim marea variabilitate a condiiilor climatice de la var la iarn.
Minima absolut din ara noastr (-38.5C) s-a nregistrat la data de 25 ianuarie
1942 la staia meteo de la Bod (508m), localitate situat la 15 km N de aerodromul
Ghimbav. Astfel, esul Depresiunii Braov poate fi socotit drept polul frigului din
Romnia, i nu Vf. Omu (2505m). La data nregistrrii minimei de la Bod, pe Vf.
Omu, aceasta a ajuns la -24.7C, diferena putnd fi explicat de puternica inversiune
de temperatur ce s-a instalat la acea dat n depresiune.
Cea mai mare frecven de producere a temperaturilor minime de peste an se
nregistreaz n luna ianuarie (44.3%) i n prima jumtate a lunii februarie (25.9%),
dup cum se poate observa din tab.4, cele mai ntlnite temperaturi minime se
ncadreaz n intervalul -20.1-15.0 (tab.12).
Lipsa frecvenei de apariie a temperaturilor minime din a doua jumtate a lunii
februarie, dar prezena acesteia la nceputul lunii martie sugereaz revenirea
perioadelor de frig primvara, cu ngheuri trzii i ninsori.

32

Maximele absolute din Depresiunea Braov se produc tot n zona Ghimbav.

Pentru perioada de studiu, temperatura maxim absolut nregistrat a fost de 36.6C
(16 iulie 2002).
Cea mai mare frecven de producere ale temperaturilor maxime absolute se
nregistreaz n prima jumtate a lunii august (33.3%), aa cum reiese din tab.5.
Tabelul 12 ne arat c valorile cele mai ntlnite ale maximelor termice se ncadreaz
n intervalul 30-35C (67,5% n luna iulie).

Decembrie

Ianuarie

Februarie

Martie

1-15
16-31
1-15
16-31
1-15
16-28
1-15
16-31
22.2
18.6
25.7
25.9
7.4
Tab.4 Frecvena datei de producere a temperaturilor minime absolute (%) (S.M.G)

Mai

Iunie

16-31

1-15

Iulie

16-30

1-15

August

16-31

1-15

Septembrie

16-31

1-10

3.9
3.9
11.2
14.4
33.3
25.9
7.4
Tab.5 Frecvena datei de producere a temperaturilor maxime absolute(%) (S.M.G)
Numrul zilelor cu nghe (temperatura minim 0C) pentru aerodromul
Ghimbav de 199. Primul nghe (toamna) apare la sfritul lunii septembrie (fig.11), n
funcie de caracteristicile termice ale maselor de aer care acoper depresiunea. Astfel,
n situaia n care au loc invazii intense ale aerului continental polar, cele mai timpurii
ngheuri n zona aerodromului se produc chiar de la nceputul lunii septembrie.

Datele extreme

166

Durata intervalului fr inghe

27-mai

13-mai

29-apr

15-apr

1-apr

18-mar

4-mar

18-feb

4-feb

21-ian

7-ian

24-dec

10-dec

26-nov

12-nov

29-oct

15-oct

1-oct

17-sep

3-sep

20-aug

166

Data medie a ngheului

Fig.11 Data medie i extrem a primului i ultimului nghe.

33

Aceste ngheuri, n contextul desfurrii activitii de zbor, devin foarte

periculoase, anticiparea lor fiind absolut necesar.
Temperatura aerului crete peste 0C, n medie, la sfritul lunii aprilie. Cel mai
trziu nghe de primvar poate s se produc la nceputul lunii mai. De aici rezult
c numrul zilelor fr nghe este de 166 zile.
Numrul zilelor de iarn (temperatura maxim 0C) nregistreaz n cursul
anului o valoare medie de 50 zile. Primele temperaturi maxime negative i fac
apariia la sfritul lunii octombrie, iar ultimele n luna martie.
Numrul zilelor de var (temperatura maxim 25C) ating aproximativ 50zile
pe an. Temperatura maxim a aerului depete 25C n intervalul martie-octombrie.
Numrul zilelor geroase ( temperatura minim -10C ) se cifreaz n jurul
valorii de 20. Frecvena mare de apariie este caracteristic lunilor decembrie i
ianuarie, mai puin lunilor noiembrie i februarie.
Numrul zilelor tropicale (temperatura maxim 30C): este, n medie, de 15
zile pe an. Singurele luni n care se consemneaz temperaturi maxime peste 30C sunt
lunile iulie i august, cu mici excepii n lunile iunie i septembrie.
3.1.6 Inversiunile de temperatur
Reprezint stratificarea invers a atmosferei, n care gradientul termic vertical
este negativ (temperatura aerului crete cu nlimea). Existena acestui fenomen
meteo este legat urmtoarele condiii sinoptice:
apariia unui nucleu anticiclonic stabil deasupra rii, n special iarna, dar
frecvent i toamna, cu timp stabil, presiunea ridicat, vntul slab, cer senin sau
variabil, favorabil unei radiaii nocturne puternice;
trecerea unor fronturi n lunile de tranziie sau vara, cnd aerul rece ptrunde
ca o pan sub cel cald, provocnd ascensiunea acestuia din urm; timpul este
instabil cu precipitaii i intensificri de vnt, presiunea sczut.
Prezena pe sol a stratului de zpad sau ghea amplific rcirea, n timp ce un cer
acoperit o diminueaz din cauz c norii formeaz un ecran protector.
34

n depresiuni, procesul de rcire este mai accentuat datorit faptului c aici, pe

lng rcirea radiativ, are loc i scurgerea gravitaional a aerului rece (mai dens i
mai greu) de pe versanii munilor nconjurtori spre fundul depresiunii. Pe de alt
parte, ecranarea orizontului de ctre nlimile muntoase reduce durata radiaiei solare
din depresiune. n aceste condiii, inversiunile de temperatur apar mai devreme (n
timpul orelor de sear) i persist mai mult (pn dup rsritul Soarelui), comparativ
cu durata inversiunilor din cmpie. n perioada rece a anului, relieful depresionar
ntrunete toate condiiile de permanentizare a inversiunilor termice.
Ca fenomen de risc, inversiunile termice devin cu att mai periculoase cu ct
intensitatea lor, adic diferena de temperatur dintre limitele superioar i inferioar a
stratului de inversiune, este mai mare. Inversiunile termice de intensitate mare (peste
5C) se obin atunci cnd s-au format ca rezultat al combinrii mai multor fenomene
atmosferice i condiii locale, dintre care se remarc adveciile aerului foarte rece,
dup perioade mai calde, n urma crora temperatura aerului nu a avut timp suficient
pentru a scdea prea mult pe vertical.
n condiiile reliefului depresionar, rareori se ntmpl ca inversiunile de
temperatur s ocupe ntreg spaiul delimitat de munii nconjurtori (inversiune
absolut). Cel mai adesea, temperatura de pe fundul depresiunii este egal cu cea de
pe vrfurile muntoase, n timp ce poriunea median a versantului este mai cald.
n condiiile unei rciri severe, inversiunile de temperatur sunt prezente pe tot
teritoriul rii, ns apariia lor se face gradat conform sensului de deplasare a maselor
de aer. Astfel se poate vorbi despre existena unei unde de inversiune. n ariile
depresionare intracarpatice, unda se propag din NNE spre SVV, direcie ce
corespunde deplasrii maselor de aer rece. Astfel apare premisa posibilitii de
prevedere a acestor inversiuni de mare intensitate, mbuntind calitatea asigurrii
meteorologice.
Observaiile meteorologice efectuate la staiile din Depresiunea Braov au pus
n eviden situaii n care temperatura medie a lunii ianuarie a atins valori mai
sczute dect cea din zona piemontan nalt. Cel mai bun exemplu n acest sens este
35

luna ianuarie a anului 1942, an n care s-a nregistrat temperatura minim absolut din
ara noastr ( -38.5C la 25 ianuarie). Astfel, media acestei luni a fost de -12C pe
fundul depresiunii i de -3C la Vf. Omu (aici temperatura minim a lunii a atins doar
-27.8C la 23 ianuarie). Este interesant de observat decalarea datelor de apariie a
temperaturilor minime absolute. Acest decalaj evideniaz modul n care are loc
instalarea inversiunilor de temperatur n depresiune.
Inversiunea puternic din ianuarie 1942 i are cauza n persistena maximului
baric din Nordul Europei care a permis ptrunderea maselor de aer de origine artic
pn la latitudinea rii noastre. Stratul de zpad de peste 50cm grosime, a contribuit
i el la scderea accentuat a temperaturii aerului de pe fundul depresiunii.
Analiznd valorile orare ale temperaturii aerului de la Ghimbav, situat pe
fundul depresiunii, i Predeal, dispus pe piemontul nalt, s-a obinut, n medie pe an,
un numr de 198 de cazuri de inversiune. Toamna i primvara, durata inversiunilor
este de 8 ore, iar n lunile de var de 4 ore. Se poate spune astfel c inversiunile sunt
prezente n toate lunile, frecvena i intensitatea lor avnd o variaie anotimpual.
n toate lunile, exceptndu-le pe cele de iarn, cnd inversiunea persist,
inversiunile termice ncep s se produc imediat dup miezul nopii, fiind mai
numeroase n orele de diminea (4-10) i foarte rare n orele de dup-amiaz.
Urmrind situaiile sinoptice n care au fost semnalate inversiuni n zona
aerodromului, s-a constatat c n peste 53% din cazuri inversiunile se produc pe
timpul persistenei maximelor barice deasupra rii sau dorsalelor acestora (ianuariemartie i august-decembrie), 39% n timpul depresiunilor barice (aprilie-iulie), iar 6%
n cmpuri de presiune uniform cu sisteme barice neconturate (septembrie).
Fenomenele specifice inversiunilor sunt: ceaa, scderile brute i accentuate de
temperatur, brumele timpurii (toamna) i trzii (primvara), ngheul la sol, mrirea
gradului de poluare. Acestea dispar sau se atenueaz odat cu apariia Soarelui.
Temperatura din stratul de inversiune influeneaz i felul precipitaiilor. Astfel,
n noaptea de 9 spre 10 decembrie 2002, la aerodrom, ningea abundent, n timp ce n
Poiana Braov, situat la 1000m altitudine, ploua. Dimineaa, dup ora 9, a ncetat
36

ninsoarea la Ghimbav i a nceput n Poiana Braov, unde stratul de zpad a atins

valori nsemnate. Astfel de situaii sunt frecvente n Depresiunea Braov.
n fig.12 este redat distribuia spaial a temperaturii medii pentru luna
ianuarie la ora 01, de-a lungul unui profil NV-SE ntre Vf. Vldeasa i Vf. Omu.
Observm c, n condiiile n care inversiunile ocup arii ntinse, n Depresiunea
Braov, acestea cunosc o intensificare n medie cu 5. Aceasta de datoreaz formei de
cuvet pe care o are depresiunea, n care aerul rece prezint condiii favorabile de
stagnare i rcire.

Fig.12 Distribuia spaial a temperaturii medii n condiii

de inversiune termic(C.M.R.Cluj)

3.2 Vntul
Frecvena vntului pe anumite direcii permite aprecierea tipului i
caracteristicilor masei de aer ce se deplaseaz peste o regiune. De asemenea, datele
despre direcia i viteza vntului sunt foarte folositoare n navigaia aerian. De la
proiectarea diverselor instalaii de pe aeroporturi i pn la calcularea coordonatelor
de zbor, toate folosesc date despre direcia i intensitatea vntului.

37

Regimul eolian din zona Ghimbav, ca dealtfel din ntreaga ar, se supune
influenei principalilor centri barici ce acioneaz asupra Romniei, la care se adaug
i influena suprafeei subiacente.
Aceasta din urm se face responsabil de individualizarea regimului eolian fa
de celelalte regiuni. Cu ct suprafaa subiacent prezint mai multe caracteristici, cu
att mai multe va avea i regimul eolian.
N

3.2.1 Direcia vntului

NV

Frecvena anual a direciei vntului.

NE

Relieful Depresiunii Braov, prin

dispunerea culmilor muntoase i
a vilor majore, prin culoarele i

39.0

pasurile de nlime, imprim un

anumit

tip

curenilor

de

de

circulaie

aer,

mrind

SV

SE

frecvena pe anumite direcii i

micornd-o

pe

altele.

La

5%

Fig.13 Frecvena vntului la Ghimbav

aerodrom, vntul dominat este cel din sector vestic (NV+V+SV), depind
anual 34% din cazuri (fig.13), iar n cadrul acestuia, direciile NV i SV au
cea mai mare pondere (tab.6).
DI
R
I
II
3,9 3,0
N
NE 6,4 8,5
8,5 9,2
E
SE 3,9 4,8
1,5 2,0
S
SV 4,4 7,2
5,2 6,8
V
NV 19,0 18,6
C 47,4 39,9

III

IV

3,2
9,5
12,0
3,7
2,9
13,3
8,3
19,5
27,6

4,4
10,9
11,2
5,6
4,4
14,1
6,2
13,9
29,4

LUNILE
VI VII VIII

IX

XI

XII

4,7 4,9 3,4 3,9 3,5 2,1 1,9 2,8

9,1 8,7 7,7 7,5 8,4 5,6 5,1 4,9
10,3 5,8 5,2 4,3 6,0 8,2 10,4 12,0
2,8 3,5 2,6 3,7 4,1 5,3 5,2 6,1
3,6 1,8 1,9 2,9 3,0 1,5 3,8 1,2
14,5 12,5 12,6 12,9 11,9 13,7 13,7 8,0
6,9 7,9 7,8 5,3 5,3 5,3 5,7 4,8
16,9 17,5 16,5 16,0 15,8 12,8 15,0 17,1
31,2 37,4 42,3 43,5 42,0 45,5 39,2 43,1

AN
3,5
7,7
8,6
4,3
2,5
11,6
6,3
16,5
39,0

Tab.6 Frecvena medie a direciei vntului (%)

38

Vnturile din sector estic au de asemenea o frecven ridicat (20.6%), cu

precdere pe direciile Est (8.6%) i Nord-Est (11.6%).
Toate acestea se datoreaz canalizrii vntului de orientarea general a
depresiunii (NE-SV), precum i de altitudinile reduse ale munilor de pe rama vestic.
Zidul muntos Bucegi - Ciuca, ce se ridic la 2500 m n Sudul depresiunii,
ngreuneaz advecia maselor de aer din Sud i Sud-Est, a cror frecven anual,
nsumat, abia atinge 4%.
Frecvena anotimpual a direciei vntului. Iarna, cnd circulaia deasupra rii
noastre se afl sub dominaia anticiclonului siberian, frecvena direciilor din sector
estic crete la 25%, ns fr a o depi pe cea a sectorului vestic. Cel mai mic
procentaj apare n dreptul direciilor Nord i Sud (sub 5%).
Primvara, se disting direciile NE i SV, care nregistreaz, n dreptul lor, cele
mai mari frecvene din tot anul. Fa de iarn, circulaia vestic i mrete
intensitatea ca urmare a naintrii anticiclonului azoric spre parte central a Europei.
Astfel, ponderea direciei sud-vestice crete de la 7,2% n februarie la 14,5% n mai.
Toate acestea ne determin s afirmm c primvara este anotimpul cu cea mai mare
instabilitate a regimului eolian, dovad fiind aici i frecvena mic a calmului (27.6%)
i variabilitatea mare a direciei i vitezei vntului de la o zi la alta.
Vara, regimul eolian este dominat de direciile vestice, a cror frecven este
mai mare dect cea a direciilor estice de 2.24 ori. Acest fapt este posibil datorit
maximului de persisten a anticiclonului azoic din n aceast perioad.
Toamna, odat cu extinderea treptat a ariei de influen a anticiclonului
siberian, ncepe s creasc ponderea direciilor estice n defavoarea celor vestice.
Astfel c, spre sfritul toamnei i nceputul iernii, frecvena direciilor estice atinge
valori comparabile cu cele ale direciilor vestice.
Variaia diurn a direciei vntului. Schimbul permanent ce exist ntre munte i
depresiune se resimte din plin n zona aerodromului Ghimbav, observaiile
39

meteorologice de aici reuind s surprind fidel caracteristicile circulaiei locale.

Aceasta ia forma unei deplasri, dimineaa i n prima parte a zilei, dinspre depresiune
spre munte, iar n a doua parte a zilei i seara, dinspre munte spre depresiune.
Influena acestui tip de deplasare asupra direciei vntului din depresiune se
observ cel mai bine pe fondul circulaiei generale, deasupra rii noastre, din sector
sud-vestic. Astfel, n primele ore ale zilei, n ciuda deplasrii aerului din Sud-Vest, n
zona aerodromului vntul are o direcie nord-estic, dictat de condiiile locale. Dup
ora 13 (vara i mai devreme), cnd circulaia local slbete sau dispare, direcia
vntului se schimb cu 180, circulaia sud-vestic ntlnind acum condiii favorabile
de ptrundere n depresiune, fr a mai fi blocat sau deviat de circulaia local.
Aceast rotire este nsoit i de o intensificare consistent a vitezei vntului (n medie
cu 5m/s) ca urmare a compunerii direciei vnturilor sud-vestice cu cea a brizei de
munte, ce apare n orele amiezii.
Dac urmrim frecvena lunar a direciei sud-vestice n tab.6, observm
valorile ridicate ale acesteia, mai ales din sezonul cald. Astfel, se nelege c
probabilitatea de producere a situaiei prezentate anterior este destul de mare, pus n
eviden i de variaia diurn a direciei i vitezei vntului din fig.33.
n ceea ce privete direcia nord-vestic, dar i pentru celelalte, modificrile se
refer la creterea frecvenei acestor direcii pe timpul zilei n defavoarea calmului
atmosferic, datorit contrastelor termice ce apar ntre regiunile nvecinate i modului
difereniat de nmagazinare i transformare a energiei solare la suprafaa terestr.
Iarna, regimul diurn al direciei vntului prezint o serie de oscilaii, dintre care
doar una merit a fi studiat. Astfel, direcia NE i mrete foarte mult frecvena n
timpul zilei datorit predominrii n sezonul rece a maximului euroasiatic, ce i face
simit prezena n partea estic a Romniei prin vnturi din sector nordic i nordestic. Faptul c n nopile de iarna, vntul din direcia nord-estic nu i pstreaz
frecvena mare din timpul zilei, poate fi explicat prin aceea c, n perioada amintit,
Depresiunea Braov se caracterizeaz printr-o stratificare stabil a atmosferei, n care
straturile de aer din vecintatea solului sunt foarte reci n comparaie cu cele ale
40

invaziilor nord-estice, ceea ce face ca deplasarea acestor mase de aer s capete o

traiectorie orizontal la trecerea peste Munii Vrancei i Nemirei, fr a mai cobor
spre fundul depresiunii, curenii de aer trecnd astfel cu mult pe deasupra
aerodromului, fr a aduce, deci, vreo modificare regimului eolian. Acest fapt este
consecina unei legi generale a atmosferei, care spune c descendena aerului mai cald
(i mai puin dens) ntr-unul mai rece (i mai dens) este o imposibilitate fizic, i c,
dimpotriv, acesta ar trebui s-i continue deplasarea ascendent.
Calmul atmosferic. Frecvena mare a calmului ce se nregistreaz n zona
aerodromului este determinat de aspectul depresionar al Depresiunii Braov. ns,
datorit faptului c aerodromul se afl n plin es, sector larg deschis i deprtat de
rama muntoas, calmul are valori mai reduse n comparaie cu zona piemontan,
aflat la adpostul paravanului muntos. De asemenea, prezena vilor Oltului i
Brsei, n lungul crora se canalizeaz permanent cureni de aer, duce la scderea
frecvenei calmului atmosferic pe fundul depresiunii n comparaie cu zona
piemontan. Iarna, calmul nregistreaz cele mai mari frecvene, fiind direct legat de
stratificarea termic stabil a aerului din depresiune. La rndul su, calmul ajut la
instalarea mai uoar a inversiunilor de temperatur. Primvara este anotimpul cel
mai agitat, calmul nregistrnd o scdere de la 47.4%, ct se nregistreaz iarna, la
27.6%.
Evoluia diurn a calmului evideniaz un maxim n orele de noapte i ctre
diminea, cnd depete frecvent 15-20% din cazuri pe lun, i un minim ziua, la
orele de maxim nclzire, moment la care scade sub 5%.
3.2.2 Viteza vntului
Pe esul depresiunii, unde efectul adpostiri este redus, viteza medie a vntului
este sensibil mai mare (3 m/s) dect n zona piemontan (2m/s). Comparativ cu aceste
zone adpostite, se detaeaz vile i culoarele montane ce dau spre depresiune, a
cror vitez medie anual trece de 5 m/s (Culoarul Rucr-Bran, Culoarul Oituz).
41

Regimul anotimpual al vitezei vntului. Viteza vntului nregistreaz variaii lunare i

anotimpuale, evideniindu-se n acest sens o perioad de intensificare maxim
primvara i una de reducere, vara. Iarna, cnd predomin stratificarea stabil a
aerului rece, vitezele vntului sunt reduse (sub 3m/s).
DI
R
N
NE
E
SE
S
SV
V
NV

I
2.4
2.5
3.1
2.0
1.4
1.9
3.4
4.0

II
1.6
2.8
3.2
2.4
1.9
3.1
3.6
3.8

III
2.0
3.4
2.9
2.6
3.2
3.4
3.5
3.9

LUNILE
IV
V
VI VII VIII IX
2.2 2.7 2.1 2.5 2.2 1.9
2.8 2.9 2.4 2.2 2.0 2.3
3.6 3.0 3.0 2.3 2.0 2.8
3.0 2.3 2.4 2.5 3.4 2.3
3.1 3.2 2.3 2.0 2.8 1.9
3.1 3.3 3.4 2.6 2.8 2.4
3.8 2.8 3.1 2.8 3.1 2.4
3.5 3.9 3.4 3.2 3.5 3.2
Tab.7 Viteza medie a vntului (m/s)

X
1.9
2.4
3.1
2.5
2.2
3.6
3.8
4.0

XI
2.4
2.5
3.2
2.7
3.1
3.5
2.9
3.8

XII
1.8
2.5
2.7
2.4
1.4
3.9
4.1
3.5

AN
2.1
2.6
2.9
2.5
2.4
3.1
3.3
3.6

Primvara, odat cu intensificarea circulaiei atmosferei, viteza medie crete

considerabil fa de iarn. Cele mai mari viteze le nregistreaz vnturile din sector
vestic (tab.7). Fa de iarn, primvara, toate direciile au viteze mai ridicate, ceea ce
nu se poate spune i despre celelalte anotimpuri.
Cele mai sczute valori ale vitezei vntului se ntlnesc vara i la nceputul
toamnei, perioad n care viteza medie rar depete 3m/s (tab.7). Ca i n celelalte
anotimpuri, vara, vitezele cele mai mari revin direciilor Vest i Nord-Vest. Spre
sfritul anotimpului, vitezele ncep s creasc uor (cu 0.5-1m/s), luna noiembrie
situndu-se printre lunile cu cele mai ridicate valori ale vitezei vntului.
Variaia

diurn a vitezei vntului. Oscilaiile diurne ale vitezei vntului se

caracterizeaz printr-un maxim nregistrat n timpul orelor de amiaz, cnd, datorit

insolaiei puternice, apar micri convective, ce determin un coeficient de turbulen
ridicat, i printr-un minim noaptea, spre diminea, datorit temperaturilor sczute i
stratificrii stabile. n cursul anului, n variaia diurn a vitezei vntului se identific
42

dou perioade de intensificare: primvara, cnd viteza medie n timpul orelor de

amiaz atinge 4-5m/s, i toamna, cnd se atinge valoarea de 3-4m/s, consemnndu-se
astfel maximul secundar de peste an. Minimul diurn anual se produce vara, n timpul
orelor de noapte, cnd se nregistreaz valori sub 1,5m/s.
Frecvena vntului cu diferite viteze. Din analiza frecvenei vitezelor medii ale
vntului, grupate n cinci clase valorice (0-1, 2-5, 6-10, 11-15 i peste 15 m/s), se pot
face o serie de aprecieri asupra
100%

regimului eolian. Din fig.4 se poate

observa c timpul calm i curenii slabi

80%

au o frecven medie de 45%, mai

sczut primvara i mai ridicat iarna.
Vnturile de intensitate mare i foarte

60%

mare (peste 11 m/s) au o frecven

anual de aproximativ 2%, mai mare
iarna i primvara.

40%

Vara, se caracterizeaz prin

procente ridicate ale vnturilor de

20%

slab intensitate, ceea ce confirm,

nc o dat aceea c sezonul cald este
cel mai linitit anotimp din punct de

0%

vedere al regimului eolian. Acest fapt

XI

IX

VII

III

0 la Fig.14
1 2 laFrecvena
5 6 la 10 vitezei
11 la 15
peste 15
vntului

este cu att mai vizibil cu ct urmeaz

anotimpului cel mai agitat.

43

Vntul n altitudine. Studierea variaiei direciei i intensitii vntului pe nlime

devine foarte important n condiiile executrii zborului cu aeronave clasice, cu att
mai mult cu ct acesta se desfoar i n zona de munte. Cele mai utilizate mijloace
de cercetare a strii atmosferei sunt radiosondajele i baloanele pilot. Datorit faptului
c ambele mijloace sunt la fel de costisitoare, volumul de date cu privire la direcia i
viteza vntului la nlime este redus. ntmplarea face ca la Ghimbav s se fi executat
n perioada 1983-1986 o serie de sondaje aerologice, ce sunt de un real folos pentru
studierea variaiei direciei i intensitii vntului pe nlime. Sondajele sau realizat
pentru orele 8 i 14, n stratul de aer de la sol i pn la 5000m nlime.
n ceea ce privete direcia vntului, pn la nlimea de 200m, dominante se
menin aceleai direcii ca i la sol. ncepnd de la 500m, direcia dominant devine
vestic, a crei frecven crete considerabil, atingnd 30%. Diferena ce apare ntre
cele dou direcii dominante de la sol (Vest i Est), se accentueaz de la 2000m n sus,
unde frecvenele nregistreaz 50% pentru direciile V, NV i SV i doar 12% pentru
NE, E i SE. Repartiia direciilor dominante, dincolo de 3000m este direct legat de
repartiia gradientului baric orizontal i mai puin de condiiile geografice locale.
Analiza vitezei vntului n stratul de la sol i pn la altitudinea de 5000m,
pune n eviden o cretere neregulat a acesteia cu nlimea. n primele sute de metri
viteza vntului are cea mai mare cretere. Se detaeaz totui stratul de la sol la 100m,
n care viteza vntului se dubleaz, media fiind de 5m/s.
ntre 500 i 1000m, viteza crete uniform, atingnd la aceast ultim nlime o
vitez medie de 9m/s. Dincolo de 1000m, unde influena reliefului scade apreciabil,
vntul crete lent, atingnd valoarea maxim de 11m/s la 5000m (primvara, datorit
intensificrii activiti perturbaiilor barice din Vestul Europei, poate atinge i 15m/s).

44

3.3 Nebulozitatea
Regimul anual al nebulozitii. Privit sub raportul valorilor anuale ale nebulozitii,
aerodromul Ghimbav se situeaz ntr-o zon intermediar, ntre jumtatea vestic i
cea estic a rii. Dac n Cmpia de Vest i Podiul Transilvaniei valorile anuale ale
nebulozitii depesc 6,5/10, iar in Moldova scad sub 5,5/10, n zona aerodromului
se menin ntre 5,7si 6,2/10. Se observ totui apropierea de valorile anuale ale
nebulozitii din regiunile vestice,
8

datorit

altitudinii

reduse

7.5

munilor de pe limita vestic a

depresiunii, care permit advecia

maselor

6.5

de

defavoarea

aer
celui

maritim

continental.

Local, procesele fhnale, ce se

produc pe pantele adpostite ale

5.5

Munilor Perani, determin un

5

grad de nnorare mai mic fa

zonele vestice.

4.5

Nebulozitatea oscileaz, n

4
I

II

III IV V VI VII VIII IX

X XI XII

Fig.15 Variaia lunar a nebulozitii

II

cursul anului, ntre dou valori

extreme: una maxim n lunile de
iarn i alta minim vara.

Valorile maxime din iarn se ating n lunile decembrie i februarie (fig.15),

cnd nebulozitatea variaz ntre 7,2 i 7,7/10. Maximul din lunile de iarn este cauzat
de advecia aerului rece continental care determin un plafon consistent ce acoper
depresiunea zile n ir. n acest timp, culmile muntoase se gsesc deasupra pturii de
nori, nebulozitatea nregistrnd aici valori sub 5/10. O cretere mai mic a
nebulozitii (maximul secundar) apare n luna aprilie, datorit predominrii
circulaiei vestice. Valorile minime se nregistreaz la sfritul verii, n luna august i
45

la nceputul toamnei, cnd regimul anticiclonic atinge maximul de persisten.

Frecventele micri descendente ale aerului din compunerea brizelor de munte, care
n sezonul cald ating intensitatea maxim, duc la destrmarea pturii de nori i la
nseninri, astfel nct nebulozitatea, n zona aerodromului, este cu circa 2/10 mai
redus dect pe nlimile muntoase (sub 4.4, fa de 6.3).
Toamna, pe msur ce temperatura ncepe s scad, inversiunile termice se produc din
ce n ce mai des, iar zona aerodromului este frecvent acoperit cu nori sau cea, n
special n primele ore ale zilei. Spre sfritul toamnei, nebulozitatea depete 6/10.
Frecvena diferitelor grade de nnorare. Valoarea redus a nebulozitii din sezonul
cald se datoreaz predominrii timpului senin. Vara, aspectul bolii cereti cunoate
oscilaii importante, ntre acoperirea total i timpul senin, ns predominarea celui
din urm, face ca nebulozitatea s fie mai redus dect media anual. De aceea se
impune o analiz mai aprofundat a variaiei anotimpuale a nebulozitii, ce ia forma
calculului frecvenelor i probabilitilor de producere a anumitor grade de acoperire.
n urma analizei tab.8, reiese c n zona aerodromului Ghimbav foarte frecvente
sunt fazele de timp senin.

I.
P.
V.
T.

0/10

1/10

2/10

3/10

4/10

5/10

6/10

7/10

8/10

9/10

10/10

28,74

9,00

14,05

14,27

09,54

12,31

08,75

08,78

13,29

07,33

143,44

28,81

16,54

18,99

17,97

15,10

14,49

14,45

11,99

20,26

11,34

106,06

37,26

24,28

25,44

26,13

15,58

18,16

16,58

13,14

18,61

11,82

69,00

41,40

17,65

24,43

20,86

13,31

15,95

8,03

5,56

19,35

12,06

92,90

Tab.8 Frecvenele diferitelor grade de acoperire

Cu toate c cerul parial acoperit sau temporar nnorat nu este caracteristic
regiunii, totui valoarea medie l indic. Este clar ns c aceasta nu reflect realitatea,
cci, din tabel, reiese c nebulozitatea de 6 i 7/10 are cea mai redus frecven.

46

Frecvena zilelor senine, noroase i acoperit. n analizele climatologice, datele

nebulozitii se prelucreaz pe grupe de valori, calculndu-se frecvena
zilelor senine (ntre 0 i 3.5/10), noroase (ntre 3.6 i 7.5/10) i acoperite
(ntre 7.6 i 10/10).
Numrul anual de zile senine n zona aerodromului Ghimbav este (decembrie
4.5 zile), iar relativ redus (94.5) n comparaie cu zilele nnorate (117.5) i acoperite
(153.0). Cel mai mic numr de zile senine se nregistreaz iarna cel mai mare vara
(iulie 12.2 zile). Numrul anual de zile acoperite nregistreaz valori ridicate mai ales
n lunile decembrie i ianuarie (17 zile), cnd inversiunile i norii stratiformi au cea
mai mare frecven de apariie. Cel mai mic numr de zile acoperite apare n luna
august (7.3 zile).
Dac se raporteaz numrul
mediu al zilelor senine, noroase sau
acoperite la numrul total al zilelor
100%

unei luni, se obine probabilitatea

90%

procentual de producere a acestora

80%

Zile
acoperite

pentru luna luat n consideraie. n

fig.16, curbele pentru probabilitatea

70%

producerii zilelor senine, noroase i

60%

acoperite, scot n eviden faptul c n

50%

Zile
noroase

40%

zona aerodromului, zilele acoperite au

o frecven de peste 55% iarna i
numai 30% vara. n schimb, zilele

30%
20%
10%

senine ating frecvena cea mai mare n

Zile
senine

iulie (35%).

0% Frecvena zilelor senine, noroase i

Fig.16
I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII
acoperite

47

Regimul diurn al nebulozitii. Regimul diurn nu este acelai n toate anotimpurile.

Iarna se observ o cretere pronunat a gradului de acoperire cu 1-2/10 n
primele ore ale dimineii datorit transformrii ceei n nori Stratus, perioad
n care se atinge i maximul zilei, urmat de o scdere constant pn n
orele serii, dup care ncepe s creasc constant.
Primvara i vara se constat o cretere cu 1/10, respectiv 2/10 a nebulozitii n
orele dimineii, datorit intensificrii n aceast perioad a brizelor de vale, ce ridic
aerul

acumulat n timpul nopii pe fundul depresiunii, aer care, n micarea sa

ascendent, condenseaz i, de cele mai multe ori, ajut la formarea norilor sau la
dezvoltarea celor deja existeni pe bolta cereasc . De asemenea, se mai observ o a
doua cretere important n orele amiezii datorate efectului insolaiei, mai puternic
vara, ce determin micri convective nsemnate, cu formare de nori cumuliformi.
Toamna, regimul nebulozitii este monoton, cu o singur cretere important n
primele ore ale dimineii, dup care se menine constant pe parcursul ntregii zile,
ncepnd s scad dup orele serii.
Tipurile de nori. Dimineaa predomin norii stratiformi, care se confund de ce mai
multe ori cu ceaa. Dup ce Soarele i intr n drepturi, aceti nori se
destram.
Spre amiaz, nclzirea solului i convecia determin apariia norilor cu
dezvoltare pe vertical, ndeosebi n sectorul sud-vestic al raionului de zbor, n
apropierea munilor, concomitent cu deplasarea lor pe direcia SV-NE, peste zona
aerodromului. Aceast periodicitate se poate rsfrnge i asupra ntregului an, iarna
predominnd norii stratus, iar vara cei cumulus.
n ceea ce privete norii Nimbostratus (Ns) i Altostratus (As), acetia au cea
mai mare frecven n luna ianuarie, scznd treptat

spre mijlocul verii, cnd

nregistreaz ponderea cea mai mic, dup care i continu creterea pn ating iar
48

maximul din prima lun a anului. Norii Ns i As sunt transportai, de obicei, n zonei
aerodromului de formele barice ce acioneaz deasupra rii noastre.
O alt particularitate a regimului nebulozitii, imprimat de specificul
geografic al Depresiunii Braov, se observ prin prezena norilor orografici de tipul
lenticular (fig.17), de mare importan pentru aviaie.
O atenie deosebit trebuie acordat norilor inferiori, deoarece, baza lor joas,
condiioneaz primi modul de desfurare a zborurilor n zona aerodromului
Ghimbav. Aportul procentual al norilor inferiori la formarea nebulozitii totale este
de circa 70% pentru lunile de var i iarn, i de 50% n anotimpurile de tranziie.
Totui, se poate observa i o
uoar diferen de la var la
iarn,

sensul

c,

anotimpul cald, baza norilor

Cumulus este mult mai ridicat
dect cea a norilor Stratus din
anotimpul rece.

Fig.17 Nori lenticulari

3.4 Vizibilitatea
Prin vizibilitate se nelege distana maxim de la care un obiect cu
caracteristici bine definite poate fi observat cu uurin.
Factorul principal ce influeneaz vizibilitatea la suprafaa solului este dat de
transparena atmosferei. Aceasta, la rndul ei, este determinat de prezena n aer a
produselor de condensare i pulberilor sau particulelor ridicate de pe sol.
n aceste condiii, vizibilitatea prezint fluctuaii importante, rezultat al tuturor
proceselor i fenomenelor meteo ce se produc n atmosfer.

49

Regimul anual al vizibilitii. Cea mai mare frecven anual a vizibilitii o

nregistreaz valoare de 7 km. Cele mai mici valori se ntlnesc iarna, mai ales n
lunile decembrie i ianuarie, datorit frecvenei ridicate, din aceast perioad, a
inversiunilor termice, care determin creterea gradului de opacitate al atmosferei
prin fenomenele ce le produce: cea, pcl, aer ceos. De asemenea, vizibilitatea
mai este influenat i n condiiile unui plafon redus (200-300m), ce se ntlnete
foarte des, iarna, n cazul norilor Stratus.

ncepnd cu luna martie, media

vizibilitii crete pn aproape de 10 km, i peste aceast valoare n lunile de

var. Sfritul lunii septembrie marcheaz punctul n care valoarea medie a
vizibilitii ncepe s scad progresiv pn n luna decembrie, cnd se
nregistreaz minimul de peste an (5 km).
Variaia diurn a vizibilitii. Valorile cele mai sczute ale vizibilitii (sub 5km) se
observ n orele dimineii, cu 1-2 h nainte de rsritul Soarelui, precum i n orele
serii, cu 1-2 h dup apus. Cauzele acestei scderi, de multe ori chiar i sub
baremul aerodromului, const n frecvena mai mare a ceei i pclei la orele cnd
vntul este slab sau calm, ceea ce mpiedic mprtierea lor.
De asemenea, datorit configuraiei reliefului i slabei circulaii din depresiune, n
foarte multe cazuri, ceaa se menine mult dup rsritul Soarelui.
O alt caracteristic a regimului vizibilitii n zona aerodromului Ghimbav,
const n faptul c valorile vizibilitii scad sub 1000m doar pentru perioade scurte de
timp, de obicei n timpul averselor de ploaie sau ninsoare , dup care se observ chiar
i o mbuntire a acesteia fa de perioadele anterioare producerii fenomenului,
datorit splrii atmosferei de pulberile aflate n suspensie n straturile inferioare.
Condiiile normale de vizibilitate n diferite mase de aer i modul particular de
manifestare pentru zona Ghimbav. Masa de aer stabil (MS) se formeaz n urma
rcirii treptate a stratului inferior de aer, valoarea gradientul termic vertical
micorndu-se. n acelai timp, stabilitatea stratificrii masei de aer opunndu-se
transportului umezelii n sus, se atinge starea de saturaie a atmosferei. Astfel c, n
50

straturile inferiore exist posibilitatea producerii ceurilor, care, n eventualitatea

apariiei, determin scderi nsemnate ale valorilor vizibilitii. Circulaia local din
depresiune sub forma de brizelor, poate determina o turbulen nsemnat n interiorul
masei stabile, avnd drept consecin mprtierea sau ridicarea ceurilor i formarea
unei pnze de nori Stratus. De asemenea poate produce cderea precipitaiilor slabe,
sub form de burni. Acest ultim aspect de timp are o frecven mai mare de apariie
n situaiile n care stratul noros are o grosime nsemnat, iar la limita superioar a
acestuia, radiaia este puternic.
n concluzie, putem spune c vizibilitatea n MS este slab n stratul de aer de
lng sol, datorit ceurilor i burniei. Ea se nrutete i din cauz c, praful
ptruns n atmosfer de la suprafaa solului, n virtutea schimbului vertical slab ntr-o
mas stabil, este transportat n sus foarte ncet. Din aceast cauz, la nlime, pe
muni, vizibilitatea n MS este bun.
ntruct, n straturile inferioare ale masei de aer instabile (MI) se dezvolt
cureni ascendeni i descendeni puternici, aceast mas nu prezint condiii pentru
formarea ceurilor sau a straturilor noroase compacte. Din contra, pentru MI este
caracteristic nebulozitatea convectiv. Din aceast cauz precipitaiile au caracter de
avers, ceea ce determin scderea valorilor vizibilitii pe intervale scurte de timp.
Straturile inferioare ale masei de aer instabile prezint condiii de transparen
bune, deoarece, n urma schimbului vertical intens, toate elementele de opacitate ale
aerului sunt transportate repede la nlime. n schimb, n straturile mijlocii i nalte,
vizibilitatea este mai slab dect ntr-o mas stabil.
Tipul masei de aer
mA
cA
mP
cP
mT

Felul stabilitii
MI
MI
MI
MS
MI
MS
MS

Vizibilitatea (km)
peste 50
peste 20
20-50
sub 10
10-50
1-10
sub 4
51

cT
MI
sub 4
Tab. 9 Caracteristicile numerice ale maselor de aer

Masa de aer artic (MA), din lipsa surselor de praf, atunci cnd nu este cea, n
locul de origine, se deosebete printr-o transparen excepional (vezi tab.9). n
deplasarea sa spre Sud, i pierde treptat din stabilitate. Aceasta se refer mai ales la
aerul maritim artic (mA), care, nainte de a ajunge pe Europa, parcurge un drum lung
deasupra Mrii Norvegiei; n acest timp straturile lui inferioare au timp s se
nclzeasc i s devin umede. n ceea ce privete aerul continental artic (cA),
datorit umezelii reduse, invaziile de iarn ale acestei aer, nu sunt nsoite de formarea
ceurilor nsemnate, i deci fr a influena determinat valorile vizibilitii.
Masa de aer tropical (MT) prezint valori diferite ale transparenei, funcie de
originea ei. Astfel, vizibilitatea n masa de aer maritim tropical (mT) este sczut,
cum este de obicei ntr-o mas de aer stabil (vezi tab.9). Dei mT se formeaz
deasupra mrii, apropierea deerturilor din Africa se observ n opacitatea ridicat.
Transparena n aerul continental tropical (cT) este mai mic dect transparena
aerului mT, iar opacitatea uscat este destul de nsemnat.
Vizibilitatea n masa de aer maritim polar (mP) depinde de perioada din an n
care acioneaz (de obicei, vara este stabil, iar vara instabil) i viteza de deplasare
(cu ct viteza este mai mare cu att valorile vizibilitii sunt mai mari). Valorile medii
ale vizibilitii pentru aerul maritim polar sunt mai mari de 10 km n cele stabile i
sub 10 km n cele instabile.
Iarna, aerul mP, staionnd deasupra continentului, sufer o rcire n straturile
inferioare, devenind astfel mai stabil, dar totui cu o umiditate destul de ridicat.
Deoarece i schimb foarte mult proprietile iniiale, spunem c aerul mP s-a
transformat ntr-unul continental polar (cP). Acesta se caracterizeaz prin cea i nori
stratiformi. n schimb, aerul cP, provenit din regiunea Siberiei, prezint o
transparen a aerului destul de mare, ceea ce ajut la scderea deosebit de puternic
52

a temperaturii din timpul nopii. Totodat se pot forma ceuri, dar numai la sol i doar
atunci cnd relieful favorizeaz aceasta. Vara, vizibilitatea aerului cP este sczut,
deoarece n aer ptrund de la suprafaa solului cantiti nsemnate de praf i pulberi.
n privina valorilor pe care le poate nregistra vizibilitatea n zona Ghimbav pe
timpul diferitelor fenomene meteorologice, s-a ntocmit tab.10. Dup cum se poate
observa, vizibilitatea depete baremele minime de aerodrom doar pe timpul
burniei, ploii i ninsorii, i numai atunci cnd sunt de slab intensitate.
Intensitatea fenomenului
puternic
moderat
slab
cea
sub 50 m
50 500 m
500 1000m
ploaie
500 2000 m
2 4 km
4 10 km
ninsoare
500 2000 m
2 4 km
4 10 km
burnia
2 4 km
2 4 km
4 10 km
pcla
1 2 km
2 10 km
Tab.10 Valorile vizibilitii aproximative n timpul unor fenomene meteo

Fenomenul

3.5 Presiunea atmosferic

Studierea regimului presiunii atmosferice prezint o dubl importan. Prima,
teoretic, permite explicarea circulaiei i fenomenelor

atmosferice, iar a doua,

practic, arat rolul jucat de acest element n navigaia aerian (cele mai importante
aparate de la bord funcioneaz pe principiul scderii presiunii cu nlimea, iar
randamentul motoarelor este direct proporional cu valorile presiunii).
Media anual a presiunii atmosferice pentru zona aerodromului Ghimbav este
de 956 mb, cu 54 mb mai sczut dect n Cmpia Romn i cu 211 mb mai ridicat
dect la Vf. Omu. Diferena mare de presiune ntre zona aerodromului i vrfurile
muntoase constituie principala cauz a micrilor locale i permanente ale aerului
dinspre munte spre depresiune i invers.

53

Variaia anual a presiunii atmosferice prezint un maxim toamna, n lunile

septembrie-octombrie, cnd atinge 958 mb, i un minim primvara, n luna martie,
cnd media presiunii este cu 3 mb mai mic dect cea din toamn.
Maximul nu este atins iarna, cnd

960

octombrie

depresiunea este acoperit n cea mai mare

parte de aerul rece continental, ci toamna.
Acest lucru se datoreaz n mare parte

958

faptului c, n sezonul rece, manifestrile

ianuarie

ciclonice, avnd o frecven ridicat n zona

aerodromului

956

Ghimbav,

menin

mediile

presiunii atmosferice n limite reduse.

iulie
954

Vara, datorit radiaiei intense de la

suprafaa solului, care duce la nclzirea
straturilor inferioare de aer, presiunea scade,
media n lunile de var situndu-se sub cea

952

anual cu aproximativ 1-2 mb.

Amplitudinea anual a valorilor medii ale
aprilie

950

presiunii, adic diferena ntre luna martie i

luna octombrie, este de 4 mb fa de 13 mb,
ct se nregistreaz la Vf. Omu.
Variaia diurn a presiunii atmosferice de

948

24
a
or 0
2
a
or 6
1
a
or 2
1
a
or
8
a
or
4
a
or
0
a
or

Fig.18 Variaia diurn a presiunii

atmosferice

la o or la alta este destul de redus. Evoluia

diurn se caracterizeaz printr-un maxim
principal care apare la orele 8-11 i un minim
principal la orele 15-18. n afara acestora, se
mai nregistreaz un maxim

i un minim

secundar la orele 23-02, respectiv 4-6 (fig.18).

Momentul producerii valorilor extreme nu este constant n cursul anului, ci se
deplaseaz treptat de la var la iarn. Dac iarna maximul se realizeaz la orele 10-11,
54

vara se deplaseaz ctre orele 7-9, existnd astfel, o ntrziere de circa 2 ore. Aceeai
situaie se observ i n cazul producerii minimului principal: iarna se nregistreaz la
orele 15-16, iar vara la 18, pstrndu-i aceeai ntrziere de 2 ore. Maximul i
minimul secundar de diminea i noapte pstreaz, de asemenea un decalaj de 2 ore.
Primvara i toamna valorile extreme se nregistreaz la ore intermediare (9-10),
marcnd trecerea de la anotimpul cald la cel rece i invers.
Valorile presiunii atmosferice nregistrate n momentul producerii extremelor n
diferite anotimpuri nu sunt aceleai. Maximul principal are valorile cele mai mari
toamna, cu peste 9 mb mai mult dect primvara, cnd se nregistreaz cele mai
sczute valori din cursul anului. ntre iarn i var maximul principal aer valori mai
ridicate iarna.
3.6 Umezeala relativ
Din repartiia anual a valorilor umezelii relative se constat c n zona
aerodromului Ghimbav sunt ntlnite procentele ridicate de umiditate (peste 75%),
asemnndu-se, sub acest aspect, cu regiunile din Podiul Transilvaniei i Vestul rii,
unde predomin advecia maselor de aer oceanic.
n cuprinsul Depresiunii Braov, unele caracteristici ale suprafeei subiacente
influeneaz diferit gradul de umezeal al aerului. Astfel, suprafeele mltinoase, care
au o extindere relativ mare, i luncile rurilor care strbat depresiunea, se deosebesc
de regiunile din jur printr-o umiditate ridicat. De asemenea, nivelul ridicat al pnzei
freatice, numeroasele izvoare, abundena vegetaiei ierboase i plcurile de pdure
sunt surse permanente de evaporaie.
Pe anotimpuri, iarna nregistreaz cele mai mari valori din cursul anului. n
lunile ianuarie i decembrie, cnd temperatura este sczut, umezeala relativ ajunge
la 85%. Vara, valorile scad sub 75%, deoarece, n ciuda insolaiei puternice, aerul se
nclzete, mrindu-i volumul. Drept urmare, este necesar un aport mult mai mare de
vapori de ap pentru a se putea atinge aceeai valoare a umezelii relative. Acest fapt
55

nu explic pe deplin diferenele dintre anotimpul cald i cel rece. Maximul anual din
lunile decembrie i ianuarie se datoreaz adveciei aerului rece de la periferia
maximului siberian, rcirii radiative din timpul nopilor senine i linitite,
inversiunilor termice, al cror straturi de reinere mpiedic ridicarea vaporilor de ap
de la sol (iarna, la Vf. Omu se nregistreaz minimul anual).
Minimul anual principal, n zona aerodromului Ghimbav, se produce n luna
aprilie, iar cel secundar la sfritul verii i nceputul toamnei. n luna aprilie,
umezeala relativ a aerului scade la 67-70%, cu aproximativ 15% mai puin dect n
luna decembrie. n lunile august i septembrie variaz n jurul valorii de 70%.
Evoluia orar prezint, n general, oscilaii simple cu un maxim nainte de
rsritul Soarelui (peste 90%), i un minim la amiaz (50% vara i 75% iarna. Dup
rsritul Soarelui, odat cu intensificarea radiaiei solare, umezeala aerului ncepe s
scad vizibil, cu 5-10% fa de orele din timpul nopii. Spre sear ncepe s se resimt
efectul evaporaiei din cursul zilei i, odat cu slbirea radiaiei solare i deci a
scderii temperaturii, umezeala relativ ncepe s creasc. Valorile ridicate din timpul
nopii se datoreaz rcirii radiative a solului i micrilor locale ale aerului, care
transport aerul rece i umed al muntelui spre fundul depresiunii.
Ora nregistrrii maximului i minimului diurn variaz n cursul anului,
dependent de intensitatea radiaiei solare. Iarna, minimul se nregistreaz la orele 15,
iar vara la 13; maximul este atins iarna la orele 7, iar vara la 5.
Frecvena zilelor n care umiditatea relativ a aerului depete 80% la ora 13,
pentru zona Ghimbav, este de 19% pe an (69 de zile). Dac amintim c la Vf. Omu se
nregistreaz 68% pe an (248 zile), ne dm seama de valoarea redus a zilelor cu
umiditate peste 80% de la aerodrom. Cea mai mare frecven este atins n lunile de
iarn (peste 45% din numrul de zile ale lunii).
Zilele n care r 30% la una din orele de observaie indic un mare grad de
uscciune a aerului. Frecvena acestor zile este maxim primvara, mai ales n luna
aprilie, lipsind cu desvrire n lunile de iarn.
56

4. INFLUENA ELEMENTELOR METEO ALE ZONEI GHIMBAV

ASUPRA ZBORULUI AERONAVELOR CLASICE
Depresiunea Braov se numr printre puinele regiuni din ar ce se pot luda
cu o tradiie n domeniul aviaiei. Mai mult, orice monografie pe aceast tem nu uit
s evoce rolul deinut de aeronautica braovean la dezvoltarea aviaiei romne.
Data de 1 aprilie 1937 marcheaz nceputul activitii de zbor n spaiul
Depresiunii Braov, n aceast zi fiind dat n folosin una din puinele uniti de
aviaie nfiinate pe teritoriul Romniei dup sfritul primului rzboi mondial.
Alegerea locului de dispunere a acestei uniti nu a fost ntmpltoare, zona n
cauz dovedindu-i de-a lungul istoriei importana strategico-militar, la care se
adaug condiiile favorabile de relief (aspectul neted al esului depresiunii) i
caracteristicile de ordin climatic, ce nu ridic probleme deosebite zborului.
n prezent tradiia este susinut de Aeroclubul Mircea Zorileanu prin seciile
zbor de agrement de la Ghimbav i planorism de la Smpetru, precum i de SC IAR
SA cu zbor tehnic pentru elicopterele IAR 330 SOCAT. Pn de curnd, la viaa
aeronautic din depresiune i aducea aportul i Escadrila 21 Aviaie coal cu zbor de
instrucie cu studenii Academie Forelor Aeriene Henri Coand, fiind dislocat,
momentan, pe aerodromul Boboc.
n acest capitol se urmrete evidenierea particularitilor de zbor ale
aeronavelor clasice din dotarea Statului Major al Forelor Aeriene, cu precdere ale
YAK-ului 52, deoarece este cel mai tipic exemplu de aeronav clasic, n contextul
climatic al zonei Ghimbav, prezentat pe larg n prima parte a lucrrii.
57

YAK-ul 52 este o aeronav de producie romneasc, ce se fabric la

AEROSTAR Bacu ncepnd din 1976, dup un proiect rusesc. Destinaia iniial a
avionului a fost n exclusivitate pentru colile de antrenament militare. Este considerat
foarte sigur, are o excelent manevrabilitate si un comportament deosebit n acrobaie.
Se ncadreaz n programul de instruire complex format din IAK 52 (basic trainer), L
29 / L 39 (jet trainer) i MIG 21 (supersonic trainer). Este un monoplan integral
metalic, cu excepia suprafeelor de comanda a ampenajelor, echipat cu un motor de
360 CP cu 9 cilindri cu piston dispui n stea. Elicea este bipal, cu pas variabil.
Trenul de aterizare este de tip triciclu, semiretractabil. Sistemul de frnare este
pneumatic, acionabil prin sistemul palonier. Cabina este amenajata cu doua posturi de
pilotaj independente, cel din fa fiind destinat elevului. Aparatura este de tip clasic
pentru zbor de zi, avnd posibiliti si de zbor dirijat radio. Dotarea avionului i
permite pilotului instructor simularea multor situaii dificile de zbor pentru elev.
Datorit particularitilor constructive i de ntrebuinare enunate, YAK-ul 52
execut zbor la nlimi mici. Executarea zborurilor la altitudini joase ntmpin o
serie de dificulti determinate de:
nrutirea orientrii vizuale ca urmare a creterii vitezelor unghiulare
(deplasrii reperelor) cu deosebire n stratul 0-200m;
schimbarea rapid a aspectului obinuit al reperelor n urma observrii
lor n perspectiv;
limitarea posibilitilor de control al navigaiei aeriene cu ajutorul
mijloacelor de radiolocaie.
Condiiile meteorologice n stratul de aer mai jos de 600m au o mare influen asupra
zborului, deoarece n acest strat se execut cele mai dificile elemente ale zborului
(venirea la aterizare i executarea aterizrii).
La nlimi joase, de cele mai multe ori, condiiile meteorologice sunt
nefavorabile pentru zbor. n stratul atmosferic de lng sol, mai mult dect n
straturile nalte, se ntlnesc vizibiliti reduse, nebulozitate joas cu fenomene de
58

timp ce limiteaz activitatea de zbor, intensificri de vnt, averse de ploaie, turbulen

puternic, furtuni de praf, ceuri, etc.
Pentru buna desfurare activitii de zbor se stabilesc bareme minime de
aerodrom pentru vizibilitate, vnt i plafon, n funcie de tipul de aeronav, direciile
pistelor de decolare aterizare, mijloacele de radionavigaie folosite, precum i n
funcie de condiiile meteorologice (tab.11). n situaia n care aceti parametri
nregistreaz valori sub barem, decolarea i aterizarea aeronavelor este interzis.
Tip
aeronav

Mijloace
folosite

Direcia
pistei

Bareme meteorologice

Plafon (min)
Vizibilitate (min)
Radiofar
030
IAK - 52
RF-9M2
i
Fa (max)
Viteza
210
Lateral (max)
vnt
Spate (max)
Tab.11 Baremele meteorologice minime ale aerodromului Ghimbav
Ziua n
condiii
meteo
normale

450 m
5 km
15 m/s
6m/s
0

4.1 Influena vizibilitii

Dintre toate elementele meteo studiate pentru zona aerodromului Ghimbav,
vizibilitatea (Vv) ridic cele mai mari probleme activitii de zbor, datorit valorii
ridicate a baremului de aerodrom pentru vizibilitate (5 km), impus de particularitile
zborului la vedere cu aeronave clasice, dar i datorit condiiilor meteo din
Depresiunea Braov ce determin frecvent scderea valorilor Vv sub 5 km.
Dintre toate formele de exprimare a valorilor Vv, n aviaie, doar dou prezint
o importan sporit vizibilitatea orizontal (V o) i vizibilitatea oblic sau de
aterizare (Vob). Asupra acesteia din urm nu se pot face determinri directe de la sol,
ci numai din zbor, cnd uneori poate fi prea trziu.
n cazul aerodromului Ghimbav, Vob este influenat de:
lipsa contrastului ntre pista de decolare aterizare i terenurile nvecinate;
relieful locului, ce favorizeaz acumularea impuritilor n zona aerodromului;
59

 bogia de pdurilor i reelei hidrografice, ce menine un coninut bogat de

vapori de ap n straturile de aer de la verticala aerodromului.
Avnd n vedere aceste aspecte, putem spune, fr ndoial, c valorile V ob pentru
aerodromul Ghimbav sunt mult mai reduse dect la majoritatea aerodromurilor din
ar. Cea mai mare influen asupra valorii Vob o are plafonul. Spre exemplu, la o
nlime a norilor de 300-400m, Vob atinge, n medie 70% din Vo (dac Vo are 5 km,
atunci Vob oscileaz n jurul a 3.5 km).
La joas nlime, Vv redus este condiionat de ceuri, pcl, precipitaii,
viscole i furtuni de praf.
n cazul producerii aerului ceos sau pclei (de obicei n condiii de inversiune),
i cnd acestea nu determin scderea Vv sub baremul minim de aerodrom, trebuie
acordat o atenie deosebit Vob. Pe timpul zborului deasupra stratului de inversiune,
pcla poate reduce Vob nct, uneori, reperele de la sol nu se pot recunoate, cu toate
c de la sol aeronava poate fi vzut destul de clar. Uneori pcla sau aerul ceos apar
mai puin dense, nct din aer se vd relativ bine obiectele de pe sol, fapt ce poate
tenta pe piloi s execute procedurile de aterizare pe aerodromul de baz n loc s
aleag aterizarea pe unul din aerodromurile de ajutor. Aceasta este o greeala
inadmisibil, deoarece n momentul intrrii n stratul de inversiune, pilotul risc s
nu-i mai dea seama de poziia avionului n spaiu (fig.19). n aceste condiii,
echipajul

pierde

orientarea

vizual, care, de cele mai multe

ori, este nsoit i de apariia
senzaiilor false. Organele de
echilibru ale omului nu pot
face deosebirea ntre fora de
Fig.19 Influena pclei asupra vizibilitii

gravitaie i fora centrifug, de

asemenea nu pot percepe viteza uniform ci numai schimbrile de vitez.

n aceste situaii este de ateptat ca pilotul s execute manevre greite, ce pot
pune n pericol sigurana aeronavei i zborului.
60

Pentru ca precipitaiile s nu mpiedice buna desfurare a zborului, acestea

trebuie s aib un caracter slab, care s nu reduc Vv sub baremul de aerodrom, ceea
ce, pentru zona Ghimbav este greu de realizat, deoarece aici sunt caracteristice
aversele (vara i iarna) i burniele (primvara i toamna), ambele determinnd
ntreruperea zborului fie datorit valorilor de Vv sczute, fie plafonului jos. Totui
dac sunt ndeplinite condiiile de plafon i Vv, n cazul ploilor slabe trebuie avut n
vedere pojghia de ap ce se formeaz pe cabina avionului i care poate reduce
semnificativ vizibilitatea pilotului. Grosimea peliculei de ap este direct proporional
cu viteza avionului.
Cu toate c ceaa prezint aspecte ce merit studiate din punct de vedere al
influenei ce o aduce valorilor vizibilitii, la Ghimbav este interzis zborul n astfel de
condiii, datorit slabei dotri tehnice a aeronavelor, ce nu permit zborul instrumental.
n cazul n care decolarea i aterizarea aeronavelor se execut pe pista
principal, un rol deosebit n ceea ce privete valorile vizibilitii i revine poziiei
Soarelui. Atunci cnd zborul se execut cu Soarele n fa, V v se reduce cu pn la
50% din Vo de la sol sau fa de cea pe care o apreciaz echipajul cnd zboar cu
Soarele n spate. Apar astfel dificulti privind estimarea distanei pn la terenul de
aterizare, precum i asupra nlimii aeronavei pe panta de aterizare.
4.2 Influena nebulozitii
Norii, alturi de vizibilitate, determin caracterul i eficiena misiunilor aviaiei.
De aceea, atunci cnd se stabilesc problemele de executat n cadrul instrucie, este
necesar s se in seama de gradul de acoperite, plafonul i dezvoltarea pe vertical a
norilor. Din acest punct de vedere, zona aerodromului Ghimbav prezint condiii
favorabile executrii zborului la nlimi mici cu aeronave clasice.
Regimul nebulozitii la Ghimbav, dup cum s-a artat n subcapitolul 3.3,
oscileaz, n cursul anului, ntre dou valori extreme: una maxim iarna i una minim
vara. Privind mai n detaliu repartiia anual a nebulozitii, la planificarea activitii
de zbor mai trebuie avut n vedere, pe lng cele deja enunate, i maximul secundar
61

ce se realizeaz n luna aprilie, maxim realizat de intensificarea n aceast perioad a

activitii perturbaiilor n cmpul presiunii atmosferice.
De asemenea, regimul diurn al nebulozitii comport aspecte ce trebuie
cunoscute de ctre personalul navigant. Astfel, n sezonul cald, se constat o cretere a
gradului de acoperire din prima parte a zilei spre orele dup-amiezii de cteva grade
(3-5/10), datorit insolaiei puternice din aceast perioad i condiiilor locale de
relief ce favorizeaz ascendena aerului pe versanii munilor n tipul zilei.
n ceea ce privete plafonul, valorile acestuia au o influen mult mai
semnificativ asupra activitii de zbor, n sensul c, atunci cnd acesta se gsete mai
jos de 450m, decolarea aeronavelor este interzis, iar atunci cnd depete cu puin
aceast valoare, zborul este unul foarte nelinitit, cu vizibilitate sczut n zbor,
turbulene puternice i scuturturi.
Cele mai reduse valori ale plafonului (sub 300m) se ntlnesc n sezonul rece,
datorit predominrii norilor Stratus, ce acoper ntreaga depresiune, iar cele mai
ridicate vara, baza norilor Cumulus situndu-se la peste 600m, fr a stnjeni astfel,
evoluia aeronavelor. De asemenea, lunile de var se caracterizeaz i printr-un numr
de zile senine foarte mic n comparaie cu celelalte aerodromuri din ar.
Condiiile grele de zbor la nlimi mici, provocate de nebulozitate, sunt legate
de norii fronturilor atmosferice (Nimbostratus i Cumulonimbus), precum i de norii
din interiorul maselor se aer stabile (Stratus i Stratocumulus). n cazul primului tip
de nori, nu se execut zbor, datorit fenomenelor periculoase ce nsoesc undele
frontale, iar n privina celui de-al doilea, datorit plafonului sczut, n zborul sunt
aceti nori se realizeaz greu orientarea, cutarea i descoperirea reperelor de la sol.
ntruct vrfurile munilor se situeaz deasupra stratul de nori, executarea zborului n
zonele cu relief accidentat prezint mare pericol. Structura lor nu creeaz bruiaje
serioase staiilor de radiolegtur de la bordul aeronavelor.
Cel mai ntlnii nori pe timpul executrii activitii de zbor sunt de tip
Cumulus (fractus, mediocris i congestus), puternic dezvoltai pe vertical datorit
62

conveciei i schimbului turbulent. Zborul sub plafonul determinat de aceti nori este
ngreunat de curenii ascendeni i descendeni care determin o turbulen moderat.
A se avea n atenia personalului navigant c, n Depresiunea Braov, frecvena
mai mare de formare a norilor Cumulus i Cumulonimbus este deasupra zonei
deluroase i montane, de aceea este indicat s se evite zborul deasupra acestor
suprafee n prezena norilor menionai.
4.3 Influena vntului
Vntul este unul din cele mai importante elemente meteo ce exercit o mare
influen asupra zborului aeronavelor. Vntul de la sol influeneaz asupra decolrii i
aterizrii avioanelor, iar n altitudine asupra navigaiei acestora.
Avionul, pe lng micarea fa de aer mai particip i la micarea atmosferei.
n legtur cu aceasta s-a introdus noiunea de vitez adevrat (fa de fileurile de
aer) i viteza de drum (fa de suprafaa terestr).
n timpul zborului este necesar s se in cont de influena vntului; folosirea cu
pricepere a datelor asupra vntului de la diferite nlimi n cazul alegerii traiectului
permite mrirea razei de aciune a avionului i reducerea timpului de zbor.
Deriva avionului este cu att mai mare cu ct este mai mare viteza vntului i
mai mic viteza proprie i invers. De aici rezult c la aceeai vitez a vntului deriva
este mai mic la avioanele de mare vitez i mai mare la cele de mic vitez.
De regul, decolarea i aterizarea aeronavelor se execut mpotriva vntului,
ntruct vntul de fa face ca viteza necesar pentru desprinderea i aterizarea
avionului s fie mai mic. De asemenea, reduce distana de rulare att la decolare ct
i la aterizare. La decolare, vntul de fa d avionului un suflu suplimentar, care
mrete portana i stabilitatea avionului. Cnd are vnt de spate, se ntmpl invers,
fcnd astfel dificil executarea decolrii i aterizrii avionului.
Distana de rulare, la decolare i aterizare cu vnt de fa, se reduce apreciabil,
aa cum rezult din relaia: D / D0 = ( 1 - U / V )2,

(1)
63

unde:

D distana de rulare cu vnt de fa

D0 distana de rulare cnd vntul este calm
V viteza de desprindere
U viteza vntului de fa

Pentru YAK-ul 52 D0 = 180 m, V = 120 km/h, iar U 20 m/s. Spre exemplu, dac
viteza vntului de fa este de 20 m/s, atunci D / D 0 0.68. n aceste condiii, distana
de rulare se reduce cu aproximativ 32%, ceea ce echivaleaz cu 60 de m.
n acelai mod, se poate aprecia distana de rulare a avionului la aterizarea cu
vnt de fa. n situaia n care avionul ar executa aterizarea cu vnt de spate, ceea ce
este interzis n cazul YAK-ului 52, distana de rulare crete aproximativ de dou ori
mai mult n comparaie cu distana de rulare cu vnt de fa. ns nu acesta este
pericolul cel mai mare n cazul aterizrii cu vnt de spate, ci acela al pierderii
portanei pe panta de aterizare, care poate produce pierderea controlului avionului.
Pentru reducerea distanei de rulare la aterizare, YAK-ul folosete plcuele de
frnare. n aceste condiii devine important starea pistei, care poate crete sau
micora coeficientul de frnare al pneurilor pe suprafaa nierbat, cu finalitate n
valoarea distanei de rulare la aterizare.
Decolarea i aterizarea avionului se complic atunci cnd vntul este lateral sau
cnd apar fore componente laterale. La decolarea cu vnt lateral, caz des ntlnit la
aerodromului Ghimbav, datorit frecvenei mari a vntului pe direcia vestic, direcie
perpendicular lungimea pistei principale de decolare aterizare, apar fore
Vntul
Z

F2

F1

Fig.20 Decolarea cu vnt lateral

aerodinamice suplimentare, care ngreuneaz pilotarea avionului. Sub influena

acestor fore apar momente de ruliu i de rsucire. Momentul de ruliu se formeaz sub
64

aciunea neuniform a aerului asupra planurilor. Deci, dac vntul sufl lateral stnga
n raport cu direcia de deplasare a avionului, fora ascensional crete la planul din
stnga, pe cnd la cel din dreapta rmne constant.(fig.20). Momentul de rsucire
apare din cauz c centrul de greutate i cel de presiune a vntului lateral nu coincid.
Vntul lateral d natere forei Z care tinde s rsuceasc avionul mpotriva
vntului. Dac vntul este puternic, avionul poate fi rsucit nct s ajung
perpendicular pe pist. La nceputul rulrii pentru decolare, momentul de rsucire este
atenuat de frnarea roilor, apare o nclinare a avionului pe direcia vntului, care
ngreuneaz pilotarea.
De aceea, pentru fiecare tip de avion se stabilesc limite ale vntului lateral la
care se poate decola i ateriza. Aceste limite depind de particularitile constructive
ale avionului. n cazul YAK-ului 52 aceste limite au fost stabilite la valoarea de 6 m/s.
Vntul de forfecare. Printre cauzele accidentelor aviatice ce se produc n timpul
decolrii i aterizrii aeronavelor se numr i forfecarea vntului. Aceasta reprezint
o schimbare brusc a vntului n direcie i/sau intensitate pe o distan scurt.
Intensitatea forfecrii este cu att mai mare cu ct vntul variaz mai mult pe o
distan ct mai mic. n Depresiunea Braov, datorit formei lobate a acesteia i
numeroaselor vi sau culoare ce fragmenteaz rama muntoas nconjurtoare,
forfecarea vntului este un fenomen ntlnit permanent, cu intensitate mai mare n
apropierea munilor i mai mic pe fundul depresiunii. Cea mai periculoas situaie se
ntlnete n situaia n care ara noastr se gsete ntr-un cmp de presiune mediu,
curenii de aer avnd o micare neordonat, ceea ce favorizeaz ptrunderea lor n
depresiune pe toate direciile.
Forfecarea vntului este de trei feluri:
forfecarea vertical;
forfecarea vntului vertical;
forfecarea vntului orizontal.
65

Forfecarea vertical reprezint o schimbare a componentei orizontale a

vntului ntre dou puncte situate n acelai plan vertical. Ea prezint o importan
mai mare pentru urcarea sau coborrea aeronavelor. Poate fi negativ i pozitiv.
Forfecarea negativ este o schimbare brusc a vitezei vntului, avnd ca
rezultat tendina avionului de a-i micora viteza aerodinamic sau de a zbura sub
traiectoria preconizat. Aceasta rezult din reducerea componentei vntului de faa
sau din creterea componentei vntului de spate (fig.21).
U1

Panta real
Panta propus
U1, U2, U3 Intensitatea vntului

U2
U3
Fig.21 Influena vntului de forfecare negativ la aterizare

Forfecarea pozitiv reprezint schimbarea brusc a vitezei vntului, avnd ca

rezultat tendina avionului de a-i mri viteza aerodinamic sau de trece deasupra
traiectoriei preconizate. Aceasta rezult din creterea componentei vntului de fa sau
din reducerea componentei de spate (fig.22).

U3

Pista de aterizare
Suprafaa terestr

U2
U1

Fig.22 Influena vntului de forfecare pozitiv asupra aterizrii

66

U3 U2 U3 U1

Fig.23 Forfecarea vntului vertical

Fig.24 Forfecarea vntului orizontal

67

Forfecare vntului vertical este o schimbare a componentei verticale a vntului

ntre dou puncte situate n acelai plan orizontal (fig.23). De cele mai multe ori
aceast forfecare este mai important peste 500 m i dispare n general sub aceast
nlime sau se transform n forfecare orizontal.
Forfecarea vntului orizontal sau forfecarea orizontal este o schimbare a
componentei orizontale a vntului ntre dou puncte situate n acelai plan orizontal
(fig.24). Aceast schimbare poate fi foarte important pe o distan foarte scurt
(vntul orizontal variaz n direcie i intensitate pe lungimea unei axe orizontale
corespunztoare, de exemplu, pe panta de coborre a avionului). Se manifest la joas
nlime fapt care sporete i mai mult pericolul.
Cauzele forfecrii pot fi:
a. orajele: curenii de aer rece descendeni se manifest orizontal n apropierea
suprafeei solului precum apa care curge dintr-un robinet n chiuvet. La traversarea
unei astfel de poriuni, avionul ntlnete o schimbare de vnt cu 180.
b. fronturile de rafale: asociate orajelor, dar cu mult naintea acestora, grosimea
acestor fronturi poate atinge 1500 m i se pot afla naintea orajelor cu cel mult 30 km.
Masa de aer rece care coboar din Cumulonimbus are tendina, n deplasare s
mping n nlime aerul cald care se afl n faa sa. Vntul turbulent din masa de aer
rece avnd o for i orientare diferite de cele ale aerului cald, va rezulta o forfecare
pe timpul apropierii sau decolrii.
c. efectul orografiei: vile aflate n apropierea PDA fac ca vntul la cele dou
extremiti ale aceleai piste s aib adeseori direcii diferite.
d. efectul brizei: exemplul tipic de schimbare a direciei vntului n timpul zilei
de la aerodromul Ghimbav este efectul aciunii brizelor de munte i de vale.
e. sistemele noroase frontale: traversarea unei mase noroase frontale supune n
mod inevitabil avionul unei schimbri de vnt. Zona de tranziie dintre cele dou
mase de aer este subire i se poate reduce la o grosime de aproximativ 100m; cu ct
aceast zon este mai subire, cu att forfecarea este mai important.
68

f. microrafalele reprezint cureni descendeni foarte puternici ce se transform

n mod violent n vnt n apropierea solului. Se caracterizeaz prin violena sa,
dimensiunea i durat reduse (2 km n seciune, respectiv 5 minute).
Se poate imagina o microrafal ca jetul unui furtun de stropit solul. Dac jetul este
nclinat, efectul su la sol este orientat n azimut. Pstrnd n minte aceast imagine,
realizm c n acest caz, avionul nu va mai ntlni o forfecare ci dou. Curentul
descendent oblic are o component vertical i una orizontal. Forfecarea vntului
vertical, adic intensificarea lui brusc, va duce la coborrea botului avionului i
forfecarea orizontal va duce la pierderea vitezei aerului, de unde o pierdere brusc de
nlime a avionului.
Turbulena. Deplasarea aerului dintr-o regiune n alta se face fie laminar prin linii de
curent paralele i unidirecionale, fie turbulent sau dezordonat, cu liniile de curent
orientate pe direcii ce se ntreptrund.
n funcie de natura cauzelor ce le produc, turbulenele pot fi de natur
convectiv, orografic, n aer clar, n stratul limit i turbulenele de siaj. Dintre toate
acestea, doar cele de natur orografic se manifest n mod particular pentru
aerodromul

Ghimbav,

restul

comportnd

aspecte

comune

cu

majoritatea

aerodromurilor din ar.

Turbulena din stratul limit apare n urma frecrii dintre particulele de aer i
suprafaa terestr. n urma acestei frecri apar mici turbioane a cror dimensiuni
verticale cresc o dat cu creterea vitezei vntului. Pe msur ce vntul devine mai
intens i mai persistent, aceste turbioane cresc pe vertical. Pe baze statistice s-a
determinat ca limit optim de apariie a turbioanelor, o vitez a vntului mai mare de
10 m/s. ntr-o mas de aer stabil, grosimea stratului turbulent poate s varieze ntre
100 i 200 m, iar ntr-o mas de aer instabil, turbioanele pot atinge i 2000 m.
Turbulena convectiv (fig.25) este rezultatul nclzirii neuniforme a suprafeei
subiacente, i cum suprafaa subiacent din Depresiunea Braov este foarte variat, iar

69

expunerea acesteia la razele solare se face n mod diferit, se nelege c acest tip de
turbulen se ntlnete permanent n zona aerodromului Ghimbav.
n Depresiunea Braov, datorit ramei muntoase nconjurtoare, convecia se
combin cu circulaia ascendent pe pante (briza de munte) producndu-se coloane
ascendente care ajung la cteva mii de metri destul de rapid, zborul n aceste zone
fiind destul de periculos, avnd n vedere i categoria de aeronave cu care se execut
zborul. Consecinele turbulenei convective sunt apariia norilor cumuliformi.

Vnt
lateral

Fig.26 Turbulena de siaj

Fig.25 Turbulena convectiv

Un caz particular de manifestare al turbulenei se observ n timpul

decolrii aeronavelor consecutiv, la un interval scurt de timp (sub 2 minute). Astfel
apar fenomene sau turbulene de siaj (fig.26), care se manifest sub form de
turbioane cu ax orizontal care persist n lungul traiectoriei parcurse de avion. Apar
astfel componente tangeniale ale vitezei vntului cu viteze instantanee de ordinul a
50-60 m/s. Pentru a se evita influena turbulenei de siaj asupra aeronavelor acestea se
ealoneaz n timp la un interval de 2 minute.

70

Turbulena orografic este generat de deformarea liniilor de curent n zonele

muntoase, manifestndu-se printr-o deplasare ascendent a aerului n partea din vnt
i descendent n partea de sub vnt. Aciunea perturbatoare a oricrui masiv muntos
depinde de configuraia reliefului (orientarea versailor, altitudinea, gradul de
fragmentare), viteza vntului, gradientul vertical al temperaturii. Strns legat de aceste
cauze, scurgerea aerului peste un obstacol orografic poate lua mai multe forme, ns
pentru sigurana aviaiei doar unele prezint importan.
a. scurgerea sub form de turbion staionar
Se realizeaz cnd masele de aer care abordeaz obstacolul orografic au viteze
mai mari (>10 m/s) care genereaz adesea un turbion semipermanent n partea de sub
vnt a lanului muntos; deasupra acestui turbion aerul se scurge linitit printr-o und
superficial (fig.27).

Fig.27 Turbion staionar

Fig.28 Scurgerea sub form de unde

Fig.29 Scurgerea sub form de rotor

71

Acest turbion este vizibil prin antrenarea particulelor de praf sub forma unor
vrtejuri. Atunci cnd la convecia dinamic ce antreneaz masa de aer ascendent pe
versantul din vnt se adaug i convecia termic generat de insolaie, instabilitatea
atmosferic se amplific, turbionul staionar manifestndu-se mult mai intens.
b. scurgerea sub form de unde
La viteze mai mari ale vntului care escaladeaz un obstacol orografic se
formeaz un sistem de unde cvasistaionare care mai poart numele de unde
gravitaionale (fig.28). S-a constatat c cea mai favorabil structur a vntului pentru
formarea acestor unde este o vitez de cel puin 15 m/s i o direcie sub 30 0 fa de
normala la linia crestei. Acest gen de turbulen se manifest pn la nlimi mari,
ajungndu-se chiar la limita superioar a troposferei (fig.30).

Fig.30 Distribuia pe nlime a undelor

Aceste unde gravitaionale iau forma unei oscilaii a crei lungime de und se
situeaz, de obicei, ntre 5 i 20 km, mai frecvent n jurul a 10 km.
Lungimea de und crete cu creterea vitezei vntului. Formarea undelor
gravitaionale este uor de pus n eviden datorit faptului c atunci cnd aerul este
suficient de umed, pe creasta fiecrei unde apar nori cu forme specifice (norii
lenticulari fig.17). n zona de descenden a undelor, norii nu se mai formeaz,
72

astfel c aspectul general al cerului este dat de o succesiune de nori sub form de
rulouri la intervale aproximativ regulate (fig.28). La niveluri mai joase pot aprea nori
de tip convectiv (cumulus, uneori cumulonimbus), care pot genera precipitaii slabe.
Acest tip de scurgere genereaz turbulen moderat i uneori puternic, fapt pentru
care piloii, avnd ca singur reper benzile noroase de nori lenticulari sau cumuliformi,
trebuie s evite zona pentru a nu aprea probleme de pilotaj.
c. scurgerea aerului sub form de rotor
Acest tip de scurgere apare atunci cnd vntul este foarte puternic(>15 m/s)
ns nu se extinde pn la mari nlimi n troposfer nedepind, de regul, o dat i
jumtate nlimea obstacolului (fig.29). n acest caz se formeaz turbulen puternic
n partea de sub vnt a obstacolului sub forma unui sistem de turbioane ce se rotesc n
direcii opuse. Existena scurgerii sub form de rotor este pus n eviden atunci cnd
n atmosfer exist umezeal suficient, de nori rotori sub form de rulouri mari,
staionare, n care turbulena capt valori ce o depete pe cea din norul
Cumulonimbus; din aceast cauz piloii trebuie s evite zonele n care se produce
turbulen sub form de rotor, schimbnd ealonul de zbor sau ocolind zona (fig.31).
Metode practice de detectare din zbor a turbulenei orografice. Cel mai bun indiciu
privind existena turbulenei orografice este oferit de norii lenticulari i rotori. Pilotul
care zboar n apropierea munilor trebuie s-i recunoasc i s tie semnificaia lor.
Norii lenticulari din troposfera mijlocie i nalt sunt uor de recunoscut dup
forma i contururile lor netede (fig.17). Ei dau o indicaie sigur c acolo se produce
scurgerea aerului sub form de unde i dac pilotul i observ nainte ca s ajung n
zona munilor are posibilitatea s decid asupra schimbrii ealonului de zbor sau
chiar a rutei. Ocazional, conturul norilor de und se altereaz i ia un aspect destrmat
n locul celui uzual, neted. Acesta poate fi un indiciu asupra prezenei turbulenei n
stratul corespunztor iar zborul n interiorul sau n apropierea norului trebuie evitat.

73

Norii n cascad sau zidul de foehn de asemenea trebuie evitai. n mod

uzual ei sunt turbuleni; n interiorul lor se produc cureni descendeni puternici , din
care cauz zborul este riscant.
Norii rotor sunt de asemenea turbuleni i pn la un anumit grad violeni, mai
cu seam primul nor rotor din vntul descendent al unei coame importante de munte
n condiiile unui vnt puternic. Prezena norilor rotor bine dezvoltai indic existena
curenilor descendeni puternici, n special deasupra pantei de sub vnt a muntelui i
imediat n vntul descendent al norului rotor.
Consecinele turbulenei asupra echipajului i aeronavei. Turbulena ngreuneaz
pilotajul aeronavei deoarece cauzeaz fr ncetare dezechilibre i abateri

de la

traiectorie. n cazuri extreme, turbulena poate determina pierderea total a controlului

aeronavei. Acest pilotaj dificil epuizeaz nervos echipajul deoarece acesta aplic fr
ncetare corecii la traiectorie i supravegheaz permanent parametrii de zbor (trebuie
reamintit c n faza de apropiere, un echipaj obosit este susceptibil s comit erori).

Fig.31 Traiectul corect n cazul norilor rotor

Turbulena uzeaz prematur i structura aparatului. Aceast uzur provine din
acumularea tensiunilor care mbtrnesc materialele i modul lor de asamblare,
diminund astfel durata de via a aparatului. n anumite cazuri extreme, turbulena
este susceptibil s cauzeze ruperea aeronavei n zbor (turbulena asociat celulelor
convective foarte puternice sau cea asociat undelor orografice extrem de puternice;
74

de exemplu undele orografice care au determinat dezintegrarea n zbor a unui B707

deasupra muntelui Fuji din Japonia). De asemenea, turbulena poate surprinde i chiar
cauza rnirea grav a piloilor care nu au centurile puse (exemplul accidentului
primului ministru grec de la Otopeni). Turbulena poate avea consecine grave i
atunci cnd se ntlnete n apropierea solului (faza de decolare sau apropiere)
deoarece n acest caz redresarea aeronavei va trebui s se fac foarte repede.
4.4 Influena presiunii, temperaturii i densitii aerului
Influena presiunii, temperaturii i densitii aerului asupra zborului aeronavelor
se resimte n cantitatea de combustibil consumat, fora de traciune a motoarelor,
plafonul de zbor precum i asupra decolrii (aterizrii). La decolare este necesar ca
fora ascensional s fie mai mare dect greutatea avionului. Desprinderea de pe sol
cu viteza minim este foarte periculoas, ntruct poate duce la pierderea stabilitii i
manevrabilitii aeronavei.
Practica a demonstrat c, creterea temperaturii aerului presupune o mrire a
vitezei de decolare, iar creterea presiunii determin o scdere. La rndul ei, viteza de
desprindere influeneaz asupra distanei de rulare. Aceasta are mare importan
deoarece pistele de decolare-aterizare sunt limitate att n lungime ct i n lime.
Asupra distanei de rulare la decolare are influen i fora de traciune a
motorului. Dac temperatura crete, fora de traciune scade, iar ca rezultat, avionul va
rula pe o distan mai mare. De asemenea, scderea presiunii atmosferice determin,
i ea, scderea forei de traciune.
La

altitudinea

aerodromul

Ghimbav

(528 m)

presiunea

atmosferic

nregistreaz valori mult mai sczute fa de zonele de es sau cmpie. De asemenea,

regimul diurn al presiunii prezint amplitudini mari, care determin scderea
nsemnat a presiunii aerului n timpul zilei. Datorit acestor aspecte, motoarele sunt
solicitate foarte mult, iar, aeronavele, pentru a ajunge la viteza necesar de
desprindere, parcurg o distana aproape dubl fa de cea normal.
75

n privina temperaturii, amplitudinile mari ale acestui element determin

variaia nsemnat a distanei de rulare la decolare, astfel nct, dac n primele ore ale
dimineii are o valoare de 200m, n orele amiezii crete i pn la 400m, aceast
dublare a distanei fiind rezultatul aciunii mai multor factori, temperatura avnd
totui influena cea mai mare.
Dac urmrim frecvena temperaturii maxime din lunile de var n tab.12
observm c cele mai ridicate valori se nregistreaz n dreptul intervalului 30-35,
interval caracteristic zonelor de cmpie. Din acest punct de vedere, putem spune c
zborul la Ghimbav, ziua, se desfoar n aceleai condiii cu cele de la cmpie, ns,
dac lum n calcul i valorile presiunii i densitii aerului, observm c n
Depresiunea Braov randamentul motoarelor scade foarte mult, acest fapt influennd
distanele de rulare la decolare i aterizare.
Mai mult, variabilitatea pronunat a temperaturii medii a aerului de la o
perioad la alta, face ca zilele de zbor s nu semene ntre ele, alungnd astfel
monotonia procedurile de aterizare sau decolare, valorile vitezelor de desprindere i a
rulajelor pe pist cunoscnd mari variaii.
n ceea ce privete aterizarea, cu ct este mai mare temperatura i mai mic
presiunea cu att mai mare va fi i viteza aeronavei pe panta de coborre, ns
diferenele fa de valorile normale sunt mult mai reduse fa de cazul decolrii.
Temperatura i densitatea aerului au influen asupra: vitezei necesare i
maxime de zbor, vitezei de urcare i plafonului de zbor, indicaiilor vitezometrului,
altimetrului barometric.
Dup cum este cunoscut n aerodinamic, rezistena la naintare i fora
ascensional sunt direct proporionale cu densitatea aerului.
Astfel c, prin micorarea densitii aerului de dou ori, ceea ce corespunde
nlimii de 6000m, fora rezistenei la naintare i fora ascensional se micoreaz tot
de dou ori, cu condiia ca unghiul de atac i viteza avionului s rmn neschimbate.

76

La un anumit ealon de zbor, unde presiunea atmosferic este constant,

densitatea aerului se schimb datorit variaiei temperaturii, aa cum rezult din
3cuaia de stare a gazelor:
unde:

= P / RT,

(2)

- densitatea aerului;
p - presiunea atmosferic;
R - constanta specific a gazelor (2,8704 10-6 );
T - temperatura absolut a aerului.
Atunci cnd se ine seama de schimbarea densitii aerului, distana de rulare la

avioanele clasice poate fi exprimat prin relaia:

unde:

Dr = Dr. st. / 2,

(3)

Dr - distana de rulare la decolare;

Dr. st. - distana de rulare la decolare n condiiile standard;
- densitatea relativ a aerului.

Din aceast relaia rezult c variaia densitii aerului modific distana de rulare.
Pentru aerodromul Ghimbav (528 m), densitatea variaz ntre 1140 g/m 3 la ora 7 i
1050 g/m3 la ora 13. nlocuind aceste valori n relaia (3), tiind c densitatea standard
este de 1258 g/m3, observm c distana de rulare la decolare pentru YAK-52 crete cu
40 m de la ora 7 i pn la ora 13. La aceast cretere mai contribuie presiunea i
temperatura aerului, ntr-un final, aceste variaii ale distanelor de rulare la decolare
(aterizare) reprezentnd particularitile de zbor n i pentru zona de munte.

77

Erorile altimetrului de presiune. Unele accidente de zbor au fost atribuite erorilor

foarte mari de altimetru, care s-ar fi produs n zborul deasupra terenului muntos.
Observaiile efectuate pe teren, asociate cu o tratare serioas a problemei erorilor
altimetrului, au artat c n cazurile menionate au existat mari exagerri, generate de
interpretarea greit a realitii. Erori ale altimetrului se produc, ns sub nici o form
Mediu mai cald dect
cel standard

Mediul standard

Nivelul teoretic de zbor

Nivelul real de zbor

Mediu mai rece dect

cel standard

Fig.32 Erori n citire altimetrului de presiune

ele nu reprezint riscul principal al zborului deasupra munilor.
Indicaiile altimetrului barometric depind foarte mult de distribuia temperaturii
i densitii aerului (fig.32). Dac temperatura medie a stratului de la sol pn la
nlimea de zbor este mai mare ca temperatura atmosferei standard, atunci altimetrul
indic o nlime de zbor mai mic dect cea real i invers.
Scurgerea aerului sub form de unde deasupra munilor afecteaz n dou feluri
citirile altimetrului. nti, presiunea nu este numai o reflectare a condiiilor
hidrostatice n care s-a gradat altimetrul, ci este determinat n parte de acceleraiile
verticale ale aerului. n al doilea rnd, deoarece n mod practic scurgerea aerului este
adiabatic, crestele undelor sunt reci, iar vile calde. Aceste abateri fa de profilul
neperturbat al temperaturii, produc erori de aproape aceeai mrime cu acelea datorit
acceleraiilor verticale (200 m).
78

Asigurarea meteorologic a zborurilor pe aerodromul Ghimbav capt o

importan deosebit n contextul dispunerii acestuia n zona de munte. n regiunile
muntoase, condiiile meteorologice se caracterizeaz prin variaii brute de
temperatur, scuturturi puternice, precipitaii sub form de averse, furtuni,
nebulozitate cu plafon sczut, iar pe vi i fundul depresiunii, cea i pcl.
Instabilitatea atmosferic, mai accentuat dect la es sau cmpie, determin
apariia norilor Cumulonimbus, periculoi zborului aeronavelor. Pentru aerodromul
Ghimbav, acest tip de nori are cea mai mare frecven de apariie n lunile iunie, iulie
i august, mai ales pe fondul circulaiei din sector vestic i sud-vestic, acetia lund
natere n urma ascensiunii forate a aerului pe pantele versanilor expui vntului.
Deasupra dealurilor i munilor mpdurii se formeaz cureni de aer
descendeni ce depesc cu o treime nlimea vrfurilor. Datorit existenei lor,
zborul aeronavelor n apropierea sau pe deasupra acestora devine periculos.
Orientarea vizual n zona de munte este dificil, deoarece culmile munilor
sunt des acoperite de nori, iar vile i trectorile de cea.
Pentru zborul aeronavelor clasice n zona de munte, cele mai importante
fenomene determinate de variaia elementelor meteo sunt: norii de pant (nori joi,
rezultat al ridicrii ceii de pe vi i din depresiunii), fhnul (vnt cald ce determin
scderea presiunii i creterea temperaturii cu instalarea unui aer cald i uscat ce
influeneaz vizibil randamentul motoarelor), curenii rotori, brizele de munte i de
vale, inversiunile de temperatur ce se produc pe fundul depresiuni.
Aprecieri asupra perioadei de zbor. Intrarea condiiilor meteo sub baremele minime
ale aerodromului se realizeaz de obicei n primele ore ale dimineii, datorit
frecvenei mari n aceast perioad a inversiunilor de temperatur, ce produc scderea
vizibilitii sub valorile acceptate.
Activitatea de zbor nu depinde doar de baremele minime ale aerodromului.
Astfel, starea fizic pistei i cea tehnic a aeronavelor impun, la rndul lor, o serie de
79

condiionri de care trebuie s se in cont n mod obligatoriu. Starea pistei, datorit

mbrcminii sale naturale, este direct influenat de condiiile climatice i alternana
strilor timpului din zona aerodromului.
ngheul este cel mai important proces ce se produce la suprafaa solului i care
mpiedic buna desfurare a activitii de zbor, n special decolrile i aterizrile
aeronavelor, datorit reducerii coeficientul de frnare al roilor trenului de aterizare la
contactul cu suprafaa pistei. Efectele ngheului sunt mai evidente i mai puternice n
cazul pistelor nierbate fa de pistele betonate.
ngheul acioneaz prin producerea de polei pe suprafaa pistei, ajut la
meninerea stratului de zpad, determin solidificarea vegetaiei ierboase. n cazul
executrii zborului n condiiile unei piste ngheate, cele mai probabile evenimente de
zbor sunt: ratarea aterizrii (decolrii), derapajul aeronavei, mrirea rulajului la
aterizare peste limita pistei, capotarea i rsturnarea avionului.
n seciunea analizei temperaturii aerului, a fost acordat o atenie deosebit
probabilitii de producere a primului i ultimului nghe, precum i condiiilor
favorabile de apariie i meninere a acestuia. Lund n considerare aceste date,
personalul destinat cu planificarea activitilor pe aerodrom poate trasa n linii mari
perioadele favorabile sau nefavorabile desfurrii n siguran a zborului.
La Ghimbav, pista devine impracticabil i dup cderile abundente de
precipitaii, deoarece se produce o nmltinire a terenului pentru o durat scurt de
timp, suficient de nsemnat pentru ca activitatea de zbor s nu mai poat fi reluat n
ziua respectiv.
n urma celor spuse, se pot face o serie de aprecieri asupra perioadei de zbor de
pe aerodromul Ghimbav.
Cele mai favorabile condiii pentru declanarea zborului aeronavelor se
ntlnesc primvara, vara i toamna, numai ziua, n intervalul de timp cuprins cu 3-4
ore dup apariia Soarelui i cu 3-4 ore nainte de lsarea serii. Noaptea nu se execut
zbor datorit slabei dotri tehnice a aeronavelor i nesemnalizrii luminoase a pistei.
80

Vara este des ntlnit situaia n care are loc ntreruperea zborului pentru o
perioad de 2-3 ore n timpul orelor de amiaz, cnd au loc cderi de precipitaii cu
caracter de avers din norii convectivi ce i-au natere pe rama muntoas din jur.
Aceast fragmentare a programului de zbor nu este singular, deoarece se mai
ntlnete situaia n care vntul sufer o schimbare de direcie n orele prnzului,
concomitent cu amplificarea vitezei, ceea ce determin ntreruperea zborului pentru a
permite echipei tehnice mutarea startul dintr-un capt al pistei n cellalt.
Toate caracteristicile climatice menionate reclam realizarea unei asigurri
meteorologice complexe, cu aparatur modern, care s permit o legtur
permanent cu staiile reelei meteorologice naionale i centrele de prognoz n
vederea obinerii celor mai recente i semnificative schimbri n starea i evoluia
vremii pentru zona Ghimbav.

81

CONCLUZII
Tratarea problemelor ce rezult din influena parametrilor climatici asupra zborului
aeronavelor clasice n zona Ghimbav are la baz un fond de date destul de voluminos.
Materialul grafic ntocmit pe baza acestuia este mai laborios dect cel prezentat n
lucrare, iar interpretarea sa a artat c nu exist element meteorologic care s nu
influeneze, fie direct sau indirect, zborul aeronavelor.
n urma studiului efectuat, pot spune c zona Ghimbav se delimiteaz ca un
topoclimat foarte complex. Ce anume ndreptete aceast etichetare, voi ncerca s
justific mai jos, aceasta reprezentnd i o concluzie a capitolului referitor la
prelucrarea statistic i analiza principalilor parametri climatici ai zonei.
Dei ca structur climatic Depresiunea Braov formeaz o unitate bine
individualizat, analiza elementelor meteo a artat c n cuprinsul ei apar diferene de
la un sector la altul. Poziia pe care o ocup n cuprinsul depresiunii principalele trepte
de relief (esul i piemontul), ct i poziia diviziunilor geografice (n Est, centru i
Vest), introduc cele mai mari modificri locale ale elementelor climatice. n aceste
condiii, teritoriul Depresiunii Braov poate fi divizat n trei subuniti climatice: ara
Brsei, Depresiunea Trgu Secuiesc i Culoarul de la Reci. n cadrul fiecrei
subuniti amintite se deosebete un climat de es i unul de piemont.
Datorit faptului c aerodromul Ghimbav este dispus pe esul rii Brsei i c
datele folosite n prelucrarea statistic provin doar din aceast zon, caracterizrii
climatice de aici i s-a acordat cea mai mare atenie.
Climatul rii Brsei prezint nuane mai moderate i un continentalism nu la
fel de excesiv precum cel din compartimentul estic, datorit uurinei cu care ajung
aici influenele oceanice. Oscilaiile termice se produc n jurul unei valori anuale
medii de 7C. Iarna, temperatura medie a aerului scade frecvent sub -4C, n timp ce
vara poate atinge i 18C, nct amplitudinile medii termice variaz n jur de 22C.
82

Direciile dominante ale vntului sunt vestice i nord-vestice cu o frecven

anual de 15-20% i o vitez medie de 2-3m/s. Calmul este i el destul de des ntlnit,
vntul fiind prezent doar atunci cnd circulaia atmosferic foarte instabil permite
deplasri orizontale ale aerului, fie cnd se fac simite anumite circulaii locale peste
munte de tip bora sau fhn. n rest sunt frecvente micrile de convecie din timpul
zilei i brizele de munte i de vale.
Forma concav n care este dispus aerodromul face ca iarna i noaptea, pe timp
senin i calm, aerul rece s alunece pe versanii din jur, i, ntlnind n depresiune
condiii favorabile de acumulare i stagnare, determin apariia inversiunilor termice,
a cror frecven anual atinge 60 zile pe an. Pe timpul producerii lor, aerodromul este
acoperit de un strat de aer mai rece dect la 1000 m i uneori chiar dect la 2500.
Inversiunile sunt cauzele ngheurilor trzii de primvar i a celor timpurii de
toamn.
Aceeai zon ofer ns, vara i ziua, condiii favorabile de nclzire, datorit n
mare parte unei circulaii mai slabe a aerului. n schimb noaptea, temperatura sczut
a aerului face ca umiditatea relativ s prezinte valori ridicate, chiar dac coninutul n
vapori de ap este sczut. Ziua, valorile umiditii relative scad apreciabil.
Temperaturile minime i umiditatea nocturn ridicat cauzeaz o rou bogat, brume
timpurii, ngheuri prelungite, toate vizibile pe suprafaa nierbat a pistei.
Ca urmare a nclzirii accentuate ziua i vara i a rcirii intense noapte i iarna,
se contureaz o nou particularitate climatic a regimului termic din zona Ghimbav, i
anume amplitudinile termice ridicate (cele absolute depesc 75C).
Dirijarea evoluiei elementelor climatice i apariia unor trsturi specifice
regiunii cercetate prin influena direct a cadrului muntos nconjurtor sunt evidente.
Muntele este acela care trimite i totodat creeaz condiiile acumulrii aerului rece n
depresiune, cea ce face ca temperaturile minime s coboare frecvent sub -20C.
Mai trebuie spus c, n comparaie cu piemontul, esul (locul de dispunere al
aerodromului) se caracterizeaz printr-un climat excesiv, cu ierni geroase i veri
clduroase. Vntul este mai activ, dar nu datorit intensitilor mai ridicate ci datorit
83

frecvenei mai mici a calmului atmosferic. n aceste condiii, se apreciaz c n zona

aerodromului, climatul prezint un continentalism accentuat n comparaie cu
piemontul, care, prin poziia acestuia la baza munilor, muntele fiind cunoscut pentru
rolul su de moderator climatic, este ferit de asprimea iernii i canicula verii.
Aceste nuanri trebuie ns privite ca mici variante ale climei tipice de
depresiune; ele nu sunt de natur s estompeze caracterul unitar al climei Depresiunii
Braov, ci pun n eviden legturile intense ntre suprafaa subiacent i fenomenele
climatice.
n contextul climatic prezentat, asigurarea meteorologic a zborurilor devine o
activitate de mare responsabilitate cu att mai mult cu ct categoria de aeronave cu
care se zboar este de provenien clasic, iar zborul se desfoar n condiii de
munte i la joas nlime, condiii recunoscute ca fiind deosebit de grele i
periculoase.
Datorit dispunerii aerodromului ntr-o form negativ de relief, unde circulaia
aerului este slab, valorile vizibilitii sunt reduse, ceea ce face ca activitatea de zbor
s fie ngreunat foarte mult.
Nebulozitatea ridic probleme majore zborului doar n sezonul rece, datorit
pnzei de nori Stratus ce acoper ntreaga depresiune pentru mai multe zile
consecutive, decolarea avioanelor fiind imposibil, iar despre spargerea plafonului
nici nu poate fi vorba n cazul aeronavelor clasice.
n sezonul cald, principalele impedimente le ridic frecvena mare de
dezvoltare deasupra ramei muntoase a norilor Cumulus i Cumulonimbus, ce
determin o turbulen puternic i fenomene orajelor n apropierea lor.
Se tie c decolarea aeronavei cu vnt de fa determin o mrire a forei
ascensionale, ns, datorit intensitilor slabe ale vntului din apropierea solului de la
Ghimbav, decolarea nu este deloc sau prea puin uurat, motoarele fiind turate la
maxim. n schimb, la nlime viteza vntului se intensific, ceea ce permite executate
unor elemente acrobatice de mare complexitate.
84

Relieful muntos nconjurtor este responsabil de prezena unor anomalii n

direcia i intensitatea vntului (cureni rotori, unde, forfecri), care, n anumite
condiii, pot deveni foarte periculoase zborului aeronavelor.
Celelalte elemente meteorologice (temperatur, presiune, densitate) acioneaz
n special asupra elementelor de decolare i aterizare, n sensul modificrii valorilor
vitezei de desprindere, distanei de rulare i randamentului motoarelor. De cele mai
multe ori, aceste modificri aduc creteri ale distanei de rulare i scderi ale
randamentului motoarelor, ngreunnd astfel condiiile de decolare.
Amplitudinile mari ale elementelor meteorologice, caracteristice formelor
depresionare, determin variaii pronunate a valorilor parametrilor climatici pe
timpul activitii de zbor, ceea ce face ca nici o zi de zbor s nu semene cu cealalt,
chiar nici mcar dou decolri sau aterizri succesive efectuate n aceeai zi.
Frecvena mare a inversiunilor de temperatur i scurgerea aerului peste culmile
muntoase sub form de unde determin erori n citirea altimetrului de la bordul
aeronavelor. Astfel, deprinderile formate pentru zborul la vedere devin foarte
importante.
Concluziile desprinse de pe urma studiului efectuat vin s susin desfurarea
activitii de zbor n zona aerodromului Ghimbav, demonstrnd tiinific c nu exist
impedimente majore n executarea acesteia, mai mult, prezena unor aspecte de timp
favorabile reclam prezena i celorlalte categorii de aeronave.
De asemenea, lucrarea se poate constitui ca material didactic pentru cursurile de
meteorologie predate att n academie ct i n celelalte instituii civile cu profil
asemntor, fiind un bun exemplu de ntocmire a unui studiu climatic pentru o
anumit zon.
Pentru valorificarea imediat a lucrrii, o variant a acesteia, mult mai
complex i mai ampl, urmeaz a fi naintat oficialitilor judeului pentru
susinerea proiectului de construire a unui aeroportului civil - proiect aflat acum n
stadiul de prefezablitate -, studiul de fa fiind singurul realizat n acest sens.
85

4,2
29,2
33,4
29,2
4,0

16,5
25,0
25,0
31,0
2,5

-29.9-25.0

-24.9-20.0

-19.9-15.0

-14.9-10.0

-9.9-5.0

35.140.0

39,5

60,5

70,8

29,2

VI

64,5
4,2

2,7

31,3

91,7

8,3

67,5

29,8

12,5

85,4

2,1

VII VIII

31,2

56,3

12,5

18,7

66,7

14,6

IX

Tab.12 Frecvena temperaturilor extreme (%)

16,6

4,2

30.135.0

70,9

37,5

8,3

25.130.0

12,5

50,0

29,2

23,0

2,1

15.120.0

8,3

20.125.0

39,5

45,9

10.115.0

6,3

72,9

20,8

8,3

33,3

39,5

5.110.0

63,9

6,3
2,1

34,0

IV

39,6

27,0

25,0

2,1

III

53,2

4,2

12,5

0.15.0

-4.90

II

tC

2,1

23,0

68,7

6,2

8,3

75,1

16,6

2,1

18,4

64,9

14,6

2,1

18,7

43,9

27,0

8,3

XI

8,3

62,5

23,0

6,2

12,5

43,8

31,2

12,5

XII

6,2

85,5

8,3

2,2

41,3

41,3

15,2

Anual

Anexa A

86

N
N

NV

IANUARIE
V

NV

NE

10

NE
NV

NE

Anexa B

NV

15

NE

5
0

VE

EV

N
SV

SV

SE
N

S
NV

NE

SV

SE

SV

NS
NV

SE

NV

S
N

NE

NE

SE

NV

NE

IULIE
V

EV

SV

SE

SV

SV

SE

NV

N
NS

NV

NE

NV

SV

SE
NV

NE

NE

ANUAL
V

V E

SV

SE

NE

ORA 1

SE

SV

ORA 7
S

SE

ORA 13
Fig.33 Variaia diurn a direciei vntului
SV

SE

SV

ORA 19

SE

87
S

88