Varianta E

1.Reprezentati si comentati schemele cinematice ale mecanismelor de ghidare

pentru puntile rigide.
Puntile rigide, sau punti cu oscilatie dependenta a rotilor, sau punti cu suspensie
dependenta sunt puntile la care lagarele rotilor sunt legate intre ele printr-un element
rigid (grinda). In consecinta, la trecerea peste un obstacol a unei roti, cealalta roata
se inclina simultan si egal, provocand inclinarea si deplasarea transversala a
caroseriei. In plus, datorita elasticitatii arcului lamelar al suspensiei (majoritatea
puntilor rigide sunt combinate cu arcuri lamelare care asigura si ghidarea puntii), se
produce inaintarea unei roti in raport cu cealalta si deci schimbarea directiei de mers.
Puntile rigide se deosebesc constructiv prin solutia adoptata pentru preluarea
fortelor si a momentelor de reactie.
.Schemele cinematice pentru mecanismele de ghidare ale puntilor rigide

a. cu arcuri lamelare b. cu doua mecanisme patrulater dispuse longitudinal si bara

Panhard
c. grinda trasa cu articulatie dispusa in planul median al automobilului
2. Ce reprezinta figura? Prezentati constructiea si functionarea
Tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la puntile rigide:
Fig.1.6 punte motoare: 1-fuzeta tubulara; 2-rulmenti radiali-axiali cu role conice; 3pivot superior; 4-pivot inferior; 5-carterul tubular al puntii; OO axa pivotului 9de
bracare).
Puntea de directie rigida este compusa din grinda, pivoti si fuzete. In cazul puntilor
de directie si motoare pivotul cilindric este fractionat in doua (pivotul superior si
pivotul inferior), iar sectiunile grinzii si ale arborilor fuzetelor sunt tubulare pentru a
permite montarea arborilor planetari.
3. Ce reprezinta figura?constructie si functionare
Fig.2.51.Lagar cu rulmenti identici si butuc cu disc ventilat (DAF): 1-arbore
planetar; 2-contrapiulita; 3-saiba cu pana; 4-piulita; 5-saiba de apasare pe rulment;
6-inel interior al rulmentului cu role conice; 7-inel exterior; 8-prezon de roata; 9butucul rotii; 10-simering; 11,12,13-tarductorul ABS si fixarea lui; 14-discul
ventilat; 15-surub de fixare a discului pe butuc; 16-dop de ungere si aerisire; 17surub de fixare a arborelui planetar pe butucul rotii.
Daca incarcarea rulmentilor este egala (axa petei de contact pneu-cale este la
mijlocul distantei dintre rulmenti).
4.Determinate pozitia centrului de ruliu pentru puntea fractionate cu
mechanism patrulater cu bratul inferior transversal si bratul superior
longitudinal

Fig.5.13.Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu mecanism patrulater cu bratul

inferior transversal si bratul superior longitudinal cu axa de oscilatie inclinata cu
fata de Oy.
Observatie: Cu cat unghiul de inclinare este mai mare cu atat inaltimea centrului
de ruliu este mai mare.
Centrul de ruliu poate fi determinat prin metode geometrice potrivit teoremei celor
celor trei centre instantanee de rotatie daca se neglijeaza elasticitatile pneurilor si ale
articulatiilor. In acest caz el poate fi considerat o caracteristica constructiva a
cinematicii mecanismului puntii, care poate fi folosita pentru compararea puntilor.
Metoda porneste de la premiza ca in miscarea de ruliu rotile automobilului nu
aluneca transversal pe cale, ci se inclina prin rotire in jurul punctelor lor de contact
cu calea. Astfel punctul de contact roata cale devine centrul instantaneu de rotatie
in plan transversal al rotii fata de cale. Determinarea centrului de ruliu inseamna
astfel detreminarea centrului instantaneu de rotatie al caroseriei in raport cu calea.
Centrul de ruliu determinat prin metoda celor trei centre instantanee de rotatie
depinde numai de cinematica puntii, adica de factorul constructiv principal al puntii,
deci el poate fi denumit centrul constructiv de ruliu al puntii.
5. Calculul puntii motoare duble rigide cu balansier(schema si ecuatii)

Fig.6.3.Modelul de calcul pentru fortele din barele de reactie ale mecanismului

balansier.
Se considera puntea motoare dubla cu balansier cu cate doua bare de reactie pentru
fiecare roata (solutia cea mai utilizata). Fiecare punte se dimensioneaza dupa metoda
de la subcapitolul precedent, considerandu-se ca sarcina statica este G2/2, unde G2
este sarcina statica pe balansier.
Fortele din barele de reactie se determina folosind modelul din figura 6.3. Echilibrul
separat al celor doua punti, neglijand momentele de rezistenta la rulare,
Inlocuind reactiunile tangentiale X2 si X3 cu expresiile lor la limita de aderenta, se
pot determina fortele care solicita barele de reactie. Solicitarea principala este
compresiunea, respectiv flambajul.
6. Caracteristica elastica a suspensiei
Caracteristica elastica a suspensiei este dependenta dintre sarcina verticala pe roata
si deformatia suspensiei. Cu ajutorul ei se apreciaza elementul elastic al suspensiei,
folosind urmatorii parametri: sageata statica f st; sagetile dinamice fd1 si fd2 pana la
limitatorul inferior, respectiv pana la limitatorul superior; rigiditatea suspensiei k s;
factorul dinamic kd; fortele de frecare din elementele suspensiei.
Curbele la comprimare si la destindere nu coincid din cauza frecarii din elementele
suspensiei.

Fig.7.4.Caracteristica elastica a suspensiei

La autoturisme este indicat ca sageata statica sa fie cuprinsa intre limitele 200 ... 250
mm, la autobuze intre 120 ... 200 mm, iar la autocamioane intre 80 ... 140 mm.
Pentru obtinerea unui mers lin, cu un tangaj redus, trebuie ca raportul dintre sagetile
statice ale suspensiei spate f st2 si suspensiei fata f st1, sa se afle intre limitele:

f st 2
0,8 0,9
f st1
1,0 1,2
la autoturisme si

la autocamioane si autobuze .

Rigiditatea suspensiei k s este tangenta unghiului de inclinare al tangentei dusa prin

punctul corespunzator sarcinii statice, la curba medie; in cazul general caracteristica
suspensiei este neliniara, iar rigiditatea suspensiei variaza:
ks tg
In cazul sagetilor mai mari ca f2 si mai mici ca f 1, bratul puntii sau arcul lamelar vin
in contact cu tampoanele limitatoare de cursa. Pentru sagetile cuprinse in intervalul
f1-f2, rigiditatea suspensiei poate fi considerata constanta (se modifica putin numai
datorita pozitiei cercelului sau bratului).
Coeficientul dinamic k d reprezinta raportul dintre sarcina maxima ce se transmite
prin suspensie Fmax si sarcina statica Gs:
7. Prezentati si comentati schema constructive a sistemului de directie cu
mechanism de actionare pinion-cremaliera si schemele de dispunere a
acestui
mecanism
Pentru puntile din fata fractionate ale autoturismelor si ale autoutilitarelor usoare,
folosirea mecanismului de actionare pinion cremaliera este avantajoasa deoarece se
simplifica constructia sistemului de directie, prin integrarea mecanismului in
transmisia directiei (tija cremaliera are rolul barei de conexiune). Este necesar insa
un spatiu transversal pentru montarea mecanismului de actionare.

Fig.1.10.Schema constructiva a sistemului de directie cu mecanism de actionare

pinion-cremaliera: 3-levierele fuzetelor; 7-articulatii sferice cu tija cremaliera; 8-tija
cremaliera.
Montarea mecanismului pinion-cremaliera depinde de ampasarea grupului motortransmisie, de constructia puntii din fata, de traseul posibil pentru arborele volanului.
In plan vertical cremaliera poate fi montata sub axa rotilor, in planul axei rotilor, sau
deasupra axei rotilor. In plan orizontal cremaliera poate fi montata in spatele axei
rotilor si levierele fuzetelor dispuse spre fata, in fata axei rotilor si levierele fuzetelor
dispuse spre spate, sau putin in fata axei rotilor si levierele fuzetelor dispuse spre
fata.

8. Trapezul de directive
Trapezul de directie este un trapez isoscel, situat cel mai adesea in spatele axei
rotilor si are dimensiunile din figura 1.47. S-a demonstrat ca lungimea levierelor de
fuzeta l influenteaza putin legea de transmitere a trapezului, astfel incat acestea se
pot alege constructiv cu relatiile:
l = (0,120,20)b; l = (0,160,18)b; l = (0,140,16)b
Ramane practic un singur parametru principal cu influenta mare asupra legii de
transmitere a trapezului, unghiul dintre leviere si axa rotilor.
Daca prelungirile levierelor de fuzeta se intersecteaza pe axa puntii din spate
(conditia lui Jeantaud) in punctul A, se respectata aproximativ relatia (1.14).
Aceasta constructie este recomandabila pentru automobile scurte cu L/E 1,6 (E
este ecartamentul).
Valoarea unghiului se poate determina in functie de unghiurile maxime de bracare
ale rotilor de directie cu relatia:

ctg

sin i max sin e max

2 cos e max cos i max

Dupa determinarea elementelor trapezului de directie, precizia cinematicii sale se

verifica pe cale grafica sau analitica. Verificarea grafica consta in realizarea la scara
a schemei cinematice din figura 1.49 pentru diferite unghiuri de bracare si
compararea cu unghiurile de bracare care verifica conditia virarii corecte. Eroarea
trapezului de directie se calculeaza cu relatia:

i i it

unde i este unghiul realizat, it este unghiul necesar