Varianta G

1.Explicati cum influenteaza puntile rigide ghidajul rotilor si pozitia

automobilului.
Puntile rigide, sau punti cu oscilatie dependenta a rotilor, sau punti cu suspensie
dependenta sunt puntile la care lagarele rotilor sunt legate intre ele printr-un element
rigid (grinda). In consecinta, la trecerea peste un obstacol a unei roti, cealalta roata
se inclina simultan si egal, provocand inclinarea si deplasarea transversala a
caroseriei. In plus, datorita elasticitatii arcului lamelar al suspensiei (majoritatea
puntilor rigide sunt combinate cu arcuri lamelare care asigura si ghidarea puntii), se
produce inaintarea unei roti in raport cu cealalta si deci schimbarea directiei de mers,
asa cum se vede din figura 1.2. Prezenta grinzii transversale face imposibila
dispunerea intre roti, intr-o pozitie cat mai coborata, a motorului sau a cadrului, deci
inaltimea centrului de masa al automobilului este mai mare. Se poate obtine insa, o
marire a capacitatii de trecere a automobilului prin cresterea garzii la sol,prin
micsorarea razei transversale de trecere si prin posibilitatea mare de rotire a puntii
fata de caroserie (exemplu UNIMOG) fara a recurge la solutii constructive
complicate si costisitoare. Un alt avantaj al puntii rigide este numarul redus de
articulatii care ii confera siguranta in exploatare si fiabilitate ridicate.
Fig.1.2.Influenta puntii rigide asupra ghidajului si pozitiei automobilului
2.Prezentati si comentati schemele constructive ale celor mai folosite
sisteme de montare si ghidare ale puntilor rigide pentru autocamioane
si autobuze si dati cate un exemplu de automobil pentru fiecare solutie.
Puntile rigide pentru autocamioane si autobuze sunt diferentiate constructiv prin
solutia adoptata pentru sistemul de montare si ghidare al puntii pe cadru sau pe
caroseria autoportanta.
Schemele constructive ale celor mai folosite sisteme pentru montarea si ghidarea
acestor punti sunt prezentate in figura 2.0 (nu s-a luat in considerare montarea si
ghidarea prin intermediul arcurilor lamelare dispuse longitudinal).
Fig.2.0.Schemele constructive ale celor mai folosite sisteme de montare si ghidare
ale puntilor rigide pentru autocamioane si autobuze

3.Ce reprezinta figura de mai jos?Prezentati constructia si functionarea .

(suspensie roata)
Fig.3.36.PF cu patrulater transversal cu brate neegale si dispunere orizontala a
grupurilor elastoamortizoare (Renault SPIDER)
Mecanismul patrulater transversal cu brate neegale poate fi usor intagrat in cele mai
diferite forme de structuri portante si cu cele mai diferite moduri de dispunere a
blocurilor elastoamortizoare ale suspensiei.
Este un cabriolet sport de doua locuri, cu motor central dispus transversal, structura
portanta din profiluri tubulare din aluminiu si caroseria din materiale compozite. In
aceste conditii singura solutie pentru puntea si suspensia fata este adoptarea
mecanismului patrulater transversal cu arcul si amortizorul dispuse orizontal si
actionate de un levier vertical montat pe bratul superior, printr-o tija cu lungime
reglabila. Fiecare brat se prezinta sub forma unei placi triunghiulare cu marginile
bordurate si ranforsate pe linia pivot articulatie spate cu un profil transversal.
4. Ce reprezinta figura de mai jos?Prezentati constructia si functionarea.(desen
constr.)
Fig.4.12.Articulatie axiala cu filtrarea comuna a vibratiilor si cu rulment axial
montat intre tija amortizorului si armatura oscilanta a articulatiei: 1-contraaripa; 2palier elastic oscilant; 3-armatura metalica interioara a palierului elastic; 4-disc
profilat limitator la destindere; 5-manseta de protectie.
Cele mai complexe articulatii axiale sunt intre culisa oscilanta (blocul elastoamortizor) si pasajul rotii la puntea fractionata McPherson. Ele preiau forte axiale
mari, permit miscarea oscilatorie a blocului elasto-amortizor si asigura bracarea rotii
(constitue pivotul superior al puntii). In plus ele trebuie sa asigure o buna filtrare a
vibratiilor provenite din doua surse: de la tija amortizorului si de la talerul superior
al arcului.
Partea principala a acestei articulatii este un cop inelar din elastomer fixat prin
suprafete plane, cilindrice si / sau conice pe doua armaturi metalice profilate; cea de
sus fixata prin suruburi pe pasajul rotii, cea de jos servind ca suport pentru talerul
superior al arcului. Forma sectiunii transversale a inelului din elastomer este
esentiala pentreu filtraea vibratiilor; un inel de forma tronconica realizeaza filtrarea
comuna a vibratiilor provenire de la amortizor si de la arc; un inel de forma mai
elaborata realizeaza filtrarea independenta a vibratiilor provenite de la amortizor si
arc.
Pentru a permite bracarea rotilor pe articulatie se monteaza ca piesa separata un
rulment axial cu bile. Sunt posibile trei posibilitati de dispunere a rulmentului axial:
10 intre armatura de jos a articulatiei si talerul superior al arcului; la bracare tija
amortizorului este fixa, iar arcul impreuna cu tubul amortizorului si cu fuzata se
rotesc;
20 intre armatura de jos a articulatiei si tija amortizorului; la bracare tija
amortizorului se roteste cu tot amortizorul fata de articulatie;
30 intre talerul inferior al arcului si tubul amortizorului; la bracare tija amortizorulusi
arcul sunt fixe si se roteste tubul amortizorului impreuna cu fuzeta.
5. Centrul si axa de tangaj
Tangajul reprezinta miscarea de rotatie a caroseriei in jurul unei axe transversale,
adica in planul longitudinal. Aceasta miscare apare in timpul proceselor de franare si
de demarare ale automobilului si are efecte negative asupra confortului si stabilitatii
automobilului. Deoarece in timpul procesului de franare acceleratiile sunt mult mai
mari decat in timpul procesului de demarare, unghiurile de tangaj sunt mai mari la
franare.
In timpul procesului de franare, forta de inertie aplicata in centrul de masa al masei
suspendate incarca rotile puntii din fata si descarca corespunzator rotile puntii din
spate cu marimea Z, producand astfel inclinarea caroseriei (plonjarea) spre fata.

Fig.5.30.Miscarea de tangaj la franarea automobilului

Concluzii
In conditia unei forte perturbatoare date, tangajul se micsoreaza daca:
10 se mareste valoarea ampatamentului;
20 se mareste rigiditatea suspensiilor, indeosebi a celei din fata, cu
dezavantajul afectarii confortului;
30 se actioneaza asupra constructiei (cinematicii) mecanismelor de ghidare
Daca in planul transversal al puntii se defineste centrul de ruliu, similar in
planul longitudinal se defineste centrul de tangaj al puntii. In multe cazuri,
mecanismele de ghidare ale rotilor din stanga si din dreapta puntii sunt
identice, deci pozitia centrelor de tangaj stanga dreapta este aceeasi, iar
dreapta transversala care le uneste se numeste axa de tangaj a puntii.
Prin deplasarea spre spate a centrului de tangaj al puntii din fata si prin
deplasarea spre fata a centrului de tangaj al puntii din spate se obtine

micsorarea tangajului. Aceasta conditie este indeplinita daca sa foloseste

pentru puntea din fata mecanismul cu brat longitudinal impins, iar pentru puntea
din spate mecanismul cu brat longitudinal tras
6. Transmisia longitudinala a directiei
Transmisia longitudinala a directiei influenteaza virajul numai pentru
sistemul de directie al puntilor rigide cu mecanismul de actionare neintegrat in
transmisia directiei, adica la autocamioane si la autobuze.
Legatura dintre mecanismul de ghidare al puntii prin intermediul arcurilor
lamelare
si transmisia longitudinala a directiei este prezentata in figura 1.45.

Fig.1.45.Influenta mecanismului de ghidare al puntii cu arcuri lamelare

asupra transmisiei longitudinale a directiei; a)levierul de comanda in
spatele axei rotilor si cercelul arcului in spate: b)levierul de comanda in
spatele axei rotilor si cercelul arcului in fata; c)levierul de comanda in
fata axei rotilor si cercelul arcului in spate.
7. Ce reprezinta figura de mai jos?Prezentati constructia si functionarea.(S.D.
Fig.1.13.Mecanism de actiunare cu melc globoidal si rola dubla (LADA):
1-arborele levierului de comanda cu un singur lagar de alunecare; 2 si
4-dispozitivul de reglaj al jocolui din angrenare; 3-capacul mare; 5-melcul
globoidal; 6-dispozitivul de reglaj pentru strangerea rulmentilor melcului;
7-rola dubla; 8-axul rolei.
Constructia mecanismului de actionare depinde de angrenajul care se foloseste.
Cele mai folosite mecanisme de actionare sunt prezentate in continuare.
In figura 1.13 este prezentata constructia mecanismului de actionare cu melc
globoidal si rola, in acest caz rola dubla. Mecanismul este construit pentru a fi
integrat in transmisia directiei (levierul de comanda este si levierul din stanga
al patrulaterului central). Mecanismul cu melc globoidal si rola este cel mai
raspandit, deoarece acopera toata gama de automobile (de la autoturisme de
clasa mica pana la autocamioane). Diferentele constructive sunt:
tipul rolei, simpla, dubla, sau tripla in functie de momentul transmis;
modul de sprijin al arborelui levierului de comanda pe care se monteaza rola cu
axul sau: arbore cu un singur lagar de alunecare de lungime mare pentru marirea
rigiditatii si rola lucrand in consola, arbore cu doua lagare (cel din capac cu
rulment) si rola lucrand intre reazeme.
8.Ce reprezinta schema de mai jos?Prezentati constructia si functionarea
.(19 elemente.-8-arc)
Constructia servomecanismului vacuumatic (schema constructiva) cu actionare
datorita presiunii lichidului refulat de pompa centrala (actionare indirecta) este
prezentata in figura 2.32.
Fig.2.32.Schema constructiva a servomecanismuui vacuumatic cu actionare
indirecta: 1-supapa din capatul tijei membranei; 2-pistonul hidraulic a
l servomecanismului; 3-cilindrul hidraulic al servomecanismului; 5-pistonul
cilindrului hidraulic de comanda; 6-blocul de comanda; 7-arcul de repel al
pistonului 2; 8-arcul de rapel al membranei; 9-supapa de aer; 10-conducta de
egalizare; 11-camera de aer; 12-mambrana; 13-camera de vid; 14-supapa de vid;
15-racord cu pompa centrala de frana; 16-racord cu sursa de vid; 17-conducta
cu filtru de aer; 19-tija membranei.
9.Elemente de calcul pentru frana disc de tip deschis
Momentul de franare se determina folosind schema din figura 2.18.

Forta normala pe elementul de arie dA=dd este dN=pdA, forta de frecare este
dFf =dN, momentul de frecare elementar in raport cu centrul O va fi dM f=dFf ,
iar momentul total de frecare pentru nf perechi de suprafete de frecare si distributie
uniforma a presiunii va fi:

re

ri

M f pn f 2dd pn f d 2d

2
p re3 ri3 n f
3

Daca se inlocuieste p=N/A=N/[(re2-ri2)], expresia momentului de franare devine:

Mf

3
3
2 N n f re ri

N rm n f
3
re2 ri 2

In practica pentru calculul razei medii se utilizeaza relatia mai simpla

rm = (re + ri)/2, eroarea de calcul nedepasind 4%.
Forta normala N se determina din conditia de echilibru a garniturii de frictiune,
in functie de valoarea fortei de actionare a pistonului.

S N , N 0 N

S
1 ,

unde este coeficientul de frecare dintre disc si garnitura; este coeficientul

de frecare dintre partea metalica a placutei si elementele de ghidare ale
placutei ( = 0,05.0,1).