Sunteți pe pagina 1din 38

RO

2014

Raportul special

CURTEA DE
CONTURI
EUROPEAN

NR

Eficacitatea proiectelor de
transport public urban
cofinanate de UE

01

CURTEA DE CONTURI EUROPEAN


12, rue Alcide De Gasperi
1615Luxembourg
LUXEMBOURG
Tel. +3524398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
YouTube: EUAuditorsECA

Numeroase alte informaii despre Uniunea European sunt disponibile pe internet pe serverul Europa (http://europa.eu).
Luxemburg: Oficiul pentru Publicaii al Uniunii Europene, 2014
ISBN 978-92-9241-672-0
doi:10.2865/33811
Uniunea European, 2014
Reproducerea textului este autorizat cu condiia menionrii sursei.
Autorizaia necesar pentru utilizarea sau reproducerea fotografiei 1 trebuie solicitat direct titularului drepturilor de autor.
Printed in Luxembourg

RO

2014

Raportul special

NR

Eficacitatea proiectelor
de transport public urban
cofinanate de UE
[prezentat n temeiul articolului287alineatul(4)
aldoileaparagraf TFUE]

01

Cuprins
Puncte

Glosar

I-III

Sintez

1-9

Introducere

1-3 
Principalele provocri n materie de transport urban n Europa
4-5

Politica UE n materie de transport urban

6-9 
Sprijinul acordat de UE pentru proiectele de transport urban
10-16

Sfera i abordarea auditului

17-48

Observaii

17-25

 roiectele au fost implementate conform celor prevzute


P
n cererile de finanare?

20

Majoritatea proiectelor au fost implementate din punct de vedere fizic

21-22 
Patru proiecte de infrastructur au nregistrat ntrzieri semnificative de
implementare
23-25 
Trei proiecte iau depit bugetul iniial cu peste 20%
26-34

Serviciile furnizate de proiecte au rspuns nevoilor utilizatorilor?

28-30 
Feedbackul obinut pe baza indicatorilor de monitorizare ai operatorilor era
pozitiv
31-32

 ondajele existente cu privire la gradul de satisfacie autilizatorilor indicau


S
rezultate pozitive

33-34

n general, serviciile de transport erau accesibile

35-48

 u fost atinse obiectivele stabilite n proiecte cu privire la gradul de


A
utilizare?

37-38

 umrul real al utilizatorilor corespunde cu numrul estimat numai n cazul


N
ctorva proiecte

39-41

O serie de cauze ale subutilizrii ar fi putut fi tratate

42-43 
Subutilizarea poate afecta obinerea beneficiilor scontate...
44-46 
care nu este monitorizat
47-48

 e asemenea, subutilizarea poate contribui la creterea sarcinii financiare


D
care revine autoritilor publice

02

03

Cuprins

49-57

Concluzii i recomandri

50-52

Implementarea proiectelor

53

Serviciile furnizate de proiecte

54-57

Utilizarea proiectelor

AnexaI

Politica UE n materie de transport urban:


documente succesive publicate n ultimul deceniu

AnexaII

Situaia general aproiectelor auditate, la


momentul auditului

Rspunsurile Comisiei

Glosar

Autoritate de management: O autoritate public naional, regional sau local


sau un organism public ori privat desemnat de statul membru s gestioneze un
program operaional.
Fondul de coeziune: Fondul de coeziune acord asisten financiar pentru acrete
coeziunea economic i social n statele membre al cror PNB pe cap de locuitor
este mai mic de90% din media de la nivelul UE, finannd proiecte n domeniul
mediului i n domeniul transporturilor.
Fondul european de dezvoltare regional (FEDER): FEDER acord asisten
financiar pentru apromova coeziunea economic i social ntre regiunile UE.
Interveniile FEDER sunt realizate, n principal, prin intermediul programelor
operaionale, care cuprind un numr mare de proiecte.
Operator: Societate public sau privat, care gestioneaz un mijloc de transport n
conformitate cu un contract de exploatare semnat cu promotorul proiectului. De
obicei, operatorul beneficiaz de subvenii pentru acoperirea pierderilor financiare
rezultate din activiti.
Perioad de programare: Cadru multianual n care sunt planificate i implementate
cheltuielile aferente aciunilor structurale. Perioadele de programare acoperite de
acest raport sunt perioada20002006i perioada20072013.
Program operaional: Program aprobat de Comisie, care acoper investiii finanate
de UE ce urmeaz s fie realizate de un stat membru; programul ia forma unui
ansamblu coerent de prioriti cuprinznd msuri multianuale, n cadrul crora vor fi
cofinanate diferite proiecte.
Promotor: Persoan juridic public care beneficiaz de sprijin prin FEDER sau prin
Fondul de coeziune pentru aconstrui oinfrastructur de transport sau un sistemIT
aferent. Adeseori, mijlocul de transport public i echipamentul rezultat n urma
proiectului sunt gestionate de un alt operator dect beneficiarul.

04

05

Sintez

Se estimeaz c proporia reprezentat de populaia


european care locuiete n zone urbane va crete de
la 73% n2010la 82% pn n2050. n acest timp,
oraele europene trebuie s amelioreze mobilitatea i
s reduc congestionarea traficului, numrul acciden
telor i poluarea prin intermediul unor politici locale n
materie de mobilitate. n perioada20002013, UE aalo
cat 10,7miliarde deeuro pentru acofinana proiecte
care ajut oraele s introduc mijloace de transport
urban, cum ar fi metroul, tramvaiul i autobuzele.

II

Curtea aevaluat dac proiectele au fost implementate


conform celor planificate, dac au furnizat servicii care
rspund nevoilor utilizatorilor i dac au fost utilizate
n msura scontat. Curtea aauditat n mod direct
performana a26de proiecte de transport public
urban, desfurate n 11orae din cincistate membre.
Curtea aajuns la urmtoarele concluzii:
(a) n general, n cazul majoritii proiectelor, infra
structura i vehiculele au fost furnizate n confor
mitate cu specificaiile proiectului (punctul20).
n cazul apatruproiecte de transport urban, au
existat ntrzieri semnificative (punctele21i 22),
iar treiproiecte sau confruntat cu depiri consi
derabile ale costurilor (punctele 23-25).
(b) Dup finalizarea lor, aproape toate proiectele
auditate rspundeau nevoilor utilizatorilor (punc
tele26-34). Cu toate acestea, ocomparaie ntre
utilizarea planificat la anumite date i utilizarea
efectiv arat c doutreimi din proiecte erau
subutilizate (punctele35-38). Aceasta nseamn
operforman mai redus din punctul de ve
dere al beneficiilor economice i sociale (redu
cerea polurii, acongestionrii traficului etc.),
subperforman care, n general, nu este monito
rizat de promotori sau de autoritile naionale
(punctele 42-46). Subutilizarea poate nsemna,
de asemenea, dezechilibre financiare pentru
autoritile publice care trebuie s asigure suste
nabilitatea mijlocului de transport urban respectiv
(punctele47i 48).

(c) Subutilizarea transportului public este cauzat,


n principal, de deficiene existente la nivelul
concepiei proiectelor i la nivelul politicii n
materie de mobilitate. Mai multe dintre aceste
deficiene ar fi putut remediate n etapa de plani
ficare aproiectelor (punctele 39-41).

III

Curtea recomand Comisiei urmtoarele:


(a) n cazul proiectelor care i sunt prezentate spre
aprobare, Comisia ar trebui s solicite introducerea
de instrumente de gestionare care s monitorizeze
calitatea serviciului i nivelul de satisfacie auti
lizatorilor din momentul n care proiectul devine
operaional;
(b) n cazul proiectelor care i sunt prezentate spre
aprobare, Comisia ar trebui s solicite ca acordu
rile de finanare s prevad un numr minim de
indicatori de rezultat i niveluriint aferente,
precum i msurarea ulterioar aacestora;
(c) n cazul proiectelor care i sunt prezentate spre
aprobare, Comisia ar trebui s solicite ca estimarea
numrului de utilizatori scontai s fac obiectul
unei analize mai riguroase i ca alegerea modu
lui de transport s fie susinut de ocomparaie
cuantificat adiferitelor opiuni de transport
posibile;
(d) n cazul proiectelor care i sunt prezentate spre
aprobare, Comisia ar trebui s solicite ca proiecte
le de transport urban s fie incluse ntro politic
solid n materie de mobilitate;
(e) Comisia ar trebui s solicite ca aspectele
menionate la literele(a)-(d) s fie luate n consi
derare i de autoritile din statele membre atunci
cnd acestea gestioneaz proiecte de transport
urban cofinanate de UE.

06

Introducere

Principalele provocri n
materie de transport
urban n Europa

01

Proporia reprezentat de populaia


european care locuiete n zone urba
ne acrescut de la 71% n2000la 73%
n2010. Se estimeaz c tendina de
cretere va continua i c acest procen
taj va ajunge la 82% pn n20501.

02

Oraele europene se confrunt din ce


n ce mai mult cu probleme legate de
transport. Migrarea locuitorilor din
orae ctre suburbii determin apariia
unor modele rezideniale care presu
pun deplasarea pe distane mari. Acest
fenomen de extindere aaezrilor
urbane se dezvolt n paralel cu
ocretere anumrului proprietarilor
de maini i atraficului de navetiti.

03

mbuntirea mobilitii i, n acelai


timp, reducerea congestionrii tra
ficului, apolurii i aaccidentelor
reprezint oprovocare comun pentru
toate marile orae. Potrivit Comisiei2,
congestionarea traficului n zonele
urbane i n jurul acestora reprezint
un cost de aproape 100de miliarde de
euro n fiecare an, respectiv 1% din
PIBul Uniunii Europene, acest cost
fiind cauzat de ntrzieri i de poluare.
n plus, un accident mortal din trei are
loc n zone urbane. Mobilitatea urban
reprezint 40% din totalul emisiilor
de CO2generate de transportul rutier
i pn la 70% din emisiile de ali
poluani. Zgomotul din zonele urbane
este de asemenea oproblem grav i
din ce n ce mai acut, fiind cauzat n
principal de traficul rutier.

Politica UE n materie de
transport urban

Organizaia Naiunilor Unite,


Departamentul pentru
probleme economice i
sociale, Divizia pentru
populaie: World Urbanisation
Prospects: the 2011revision
(Perspective revizuite
privind urbanizarea la scar
mondial 2011). http://esa.
un.org/unpd/wup/index.htm

Datele menionate la
acest punct sunt incluse
n Cartea verde aComisiei
intitulat Ctre onou
cultur amobilitii urbane,
COM(2007)551final din
25septembrie2007.

COM(2004)60final din
11februarie2004, p.45.

04

n ultimul deceniu, Comisia apubli


cat oserie de documente de politic
privind transportul urban (a se vedea
anexaI). Potrivit unei comunicri aCo
misiei, obiectivul unui transport urban
sustenabil este de asprijini libertatea
de circulaie, sntatea, sigurana i
calitatea vieii pentru generaiile actu
ale i viitoare, precum i de aasigura
eficiena ecologic, ocretere econo
mic inclusiv i accesul la oportuniti
i servicii pentru toi, inclusiv pentru
persoanele cu mijloace financiare
reduse, pentru persoanele n vrst i
pentru cele cu dizabiliti3.

05

n vederea atingerii acestor obiective,


Comisia sprijin cercetarea, ncurajeaz
ameliorarea gestiunii i difuzeaz bune
practici, cum ar fi ntocmirea unor
planuri de mobilitate urban care s
promoveze transferul modal, i anume
reducerea gradului de utilizare aau
toturismelor particulare i utilizarea
n mai mare msur atransportului n
comun, precum i aciclismului nemo
torizat i amersului pe jos.

07

Introducere

Sprijinul acordat de UE
pentru proiectele de
transport urban

06

Figura 1

Proiectele de transport urban din regi


unile eligibile ale statelor membre pot
fi cofinanate prin Fondul european
de dezvoltare regional (FEDER) i prin
Fondul de coeziune. Contribuia UE la
finanarea proiectelor de transport ur
ban reprezint, de regul, pn la 85%
din cheltuielile aferente eligibile.

07

Fondurile alocate de UE pentru trans


portul urban n perioada20002006i
n perioada 20072013se ridic n total
la 10,7miliarde deeuro (2,9miliarde
deeuro n prima perioad i, respectiv,
7,8miliarde deeuro n adoua perioa
d). Figura1prezint finanarea total
defalcat pe state membre.

Fondurile totale alocate prin FEDER i prin Fondul de coeziune pentru transportul
urban n perioadele de programare20002006 i 20072013(n milioanedeeuro)
Altele
Germania
Romnia
Slovacia
Lituania
Bulgaria
Estonia
Letonia
Regatul Unit
Frana
Spania
Irlanda
Republica Ceh
Italia
Portugalia
Grecia
Ungaria
Polonia

228
62
92
126
130
143
152
167
226
290
346
358

Total: 10 651 de milioane de euro

708
726
1 073
1 414
1 528
2 882
0

500
2000-2006

1 000

1 500

2 000

2007-2013

Sursa: Calcule efectuate de Curtea de Conturi European pe baza datelor furnizate de Comisia European.

2 500

3 000

08

Introducere

08

Proiectele de transport urban care


beneficiaz de cofinanare sunt incluse
n programele operaionale imple
mentate de statele membre n cadrul
mecanismului de gestiune partajat.
Procesul decurge astfel:
(a) Comisia negociaz i aprob pro
gramele operaionale propuse de
statele membre i procedeaz la
alocarea finanrii din partea UE;
(b) statele membre gestioneaz pro
gramele operaionale i le imple
menteaz, selecionnd proiectele;
de asemenea, statele membre
supravegheaz i evalueaz aceste
proiecte;
(c) Comisia evalueaz sistemele
naionale de gestiune i de con
trol, monitorizeaz implementarea
programelor operaionale, anga
jeaz contribuiile financiare ale UE
i le pltete pe baza cheltuielilor
aprobate;
(d) Comisia trebuie s aprobe proiec
tele individuale specifice prezen
tate de statele membre. n peri
oada de programare20002006,
aprobarea Comisiei era necesar
pentru fiecare proiect finanat prin
Fondul de coeziune, indiferent de
costul total al acestuia, i pentru
orice proiect FEDER al crui cost
total4 depea 50de milioane de
euro. n perioada de programa
re20072013, aceast regul afost
modificat, n sensul c aprobarea
Comisiei nu mai este necesar pen
tru proiectele sub 50de milioane
deeuro5 finanate prin Fondul de
coeziune.

09

Cele doudirecii generale din cadrul


Comisiei care joac un rol important n
domeniul transportului urban sunt:
(a) Direcia General Politic Regio
nal i Urban, care este respon
sabil de partea din bugetul UE
care cofinaneaz proiectele de
transport urban. n cadrul evalurii
proiectelor specifice, DGPolitic
Regional i Urban consult alte
direcii generale, n special Direcia
General Mobilitate i Transporturi;
(b) DGMobilitate i Transporturi, care
este responsabil de politica UE n
domeniul transporturilor.

Costul total declarat n cererea


de finanare aferent fiecrui
proiect.

ntre1ianuarie2007i
25iunie2010, acest prag afost
de 25demilioane deeuro n
cazul proiectelor de mediu.

09

Sfera i abordarea
auditului
10

Principalul obiectiv al acestui audit al


performanei afost de aevalua imple
mentarea i eficacitatea proiectelor de
transport public urban cofinanate prin
fondurile structurale ale UE (denumite
n continuare proiectele).

11

Curtea acutat s obin rspunsuri la


urmtoarele ntrebri:
(a) Proiectele au fost implementate
conform celor prevzute n cererile
de finanare?
(b) Serviciile furnizate de proiecte au
rspuns nevoilor utilizatorilor?
(c) Au fost atinse obiectivele stabilite
n proiecte cu privire la gradul de
utilizare?

12

Auditul aacoperit un eantion de 26de


proiecte 6 cofinanate de FEDER sau de
Fondul de coeziune n perioadele de
programare 20002006 i 20072013.
Proiectele selectate sunt situate n
11orae din cincistate membre: Spania,
Frana, Italia, Polonia i Portugalia. Fon
durile alocate de UE pentru transportul
urban n aceste cinciri (5,3miliarde
deeuro) reprezint 50% din totalul
finanrii UE (10,7miliarde deeuro).
Eantionul include proiecte care aveau
ca obiect crearea, extinderea sau
modernizarea unor linii de cale ferat
(treiproiecte), aunor linii de metrou
(optproiecte), aunor linii de metrou
uor7 (patruproiecte), aunor linii de
tramvai (aseproiecte), precum i un
proiect viznd un traseu de autobuz.
Sfera proiectelor varia de la osingur
linie sau osimpl seciune la ontreag
reea. Eantionul include, de asemenea,
patruproiecte IT de dimensiuni mai
mici, legate de sisteme de operare, de
informaii sau de eliberare de bilete
(ase vedea anexaII).

13

n perioadele de programare
20002006 i 20072013, proiectele care
necesitau aprobarea Comisiei au repre
zentat 66% i, respectiv, 78% din tota
lul finanrii alocate prin FEDER i prin
Fondul de coeziune pentru transportul
urban [a se vedea punctul8litera (d)].
Eantionul de audit ainclus 17proiecte
care au fcut obiectul acestui proces
de aprobare. Restul de nou proiecte,
inclusiv cele patru proiecte IT mai mici,
au fost aprobate de autoritile de
management din statele membre.

Criteriile de selecie au
fost urmtoarele: costul
proiectului, tipul proiectului
i datele prevzute de
implementare.

Metroul uor este un sistem


intermediar ntre tramvai i
metrou i poate fi considerat
drept un sistem de tranzit
rapid, de capacitate medie.

UITP este oreea


internaional care reunete
autoriti i operatori din
domeniul transportului public,
factori de decizie, institute
tiinifice i reprezentani
ai industriei furnizoare i
ai industriei de servicii din
domeniu.

14

CERTU este un centru


responsabil de elaborarea de
studii n domeniul reelelor
urbane, al transportului, al
urbanismului i al instalaiilor
publice, n numele statului
francez sau n beneficiul
autoritilor locale, al
organismelor publice, al
companiilor care ndeplinesc
misiuni de serviciu public
sau al profesiilor relevante
(Decretul94-134din
9februarie1994).

15

10 Polis este oreea de orae


i regiuni europene, care
lucreaz mpreun pentru
adezvolta tehnologii i politici
inovatoare n sprijinul unei
mobiliti mai sustenabile.

La momentul desfurrii auditului,


20dintre cele 26de proiecte erau
finalizate i operaionale. Treiproiecte
nu erau finalizate, dou erau parial
finalizate i parial operaionale, iar
unul fusese finalizat recent, dar nu era
nc operaional.

Pentru aidentifica standardele de


audit i bunele practici din domeniul
transportului urban, Curtea aconsultat
reprezentani ai mai multor organizaii
cu expertiz n domeniu, inclusiv UITP8
(Union Internationale des Transports
Publics Asociaia Internaional pen
tru Transport Public), CERTU9 (Centre
dtudes sur les Rseaux, les Transports,
lUrbanisme et les constructions publiques Centrul de studii n domeniul
reelelor, al transporturilor, al urba
nismului i al construciilor publice) i
Polis10.

Sfera i abordarea auditului

16

Fotografia 1

Pentru fiecare proiect, echipa de


audit sa ntlnit n statele membre cu
reprezentani ai autoritii de manage
ment relevante, cu promotorii proiec
telor care au beneficiat de finanare
din partea UE (n general, autoriti
locale) i cu operatori (societi publice
sau private) care gestionau mijlocul
de transport respectiv. De asemenea,
membrii echipei de audit au folosit ei
nii instalaiile cofinanate i au vizitat
centrele operaionale i de ntreinere.

Metrou uor n Portugalia

Metro Transportes do Sul.

10

11

Observaii

Proiectele au fost imple


mentate conform celor
prevzute n cererile de
finanare?

17

Pentru aevalua dac proiectele au fost


implementate conform celor prev
zute n cererile de finanare, Curtea
aluat n considerare trei aspecte, i
anume respectarea condiiilor prev
zute n deciziile de finanare n ceea ce
privete implementarea fizic, bugetul
i calendarul.

18

Patruproiecte fuseser finalizate


nainte de afi solicitat ofinanare11,
ele fiind deci excluse din sfera analizei.
Un alt proiect afost exclus deoarece
finalizarea sa fusese programat iniial
pentru2015. n plus, alte cteva proiec
te nu au fost evaluate din perspectiva
fiecruia dintre cele trei criterii din
cauza ntrzierilor legate de costurile
totale ale proiectului sau anefinalizrii
acestora.

19

n fine, n legtur cu aceast ntreba


re, auditul aacoperit 18proiecte din
punctul de vedere al implementrii
fizice (punctul20), 21de proiecte din
punctul de vedere al respectrii terme
nelor stabilite pentru finalizare (punc
tele21i 22) i 19proiecte din punctul
de vedere al costurilor totale suportate
(punctele 23-25).

Majoritatea proiectelor au fost


implementate din punct de
vedere fizic

20

n cazul a14proiecte, infrastructura,


echipamentele i materialul rulant au
fost implementate n conformitate cu
specificaiile proiectelor. Au fost ob
servate discrepane foarte mici n ceea
ce privete treiproiecte. n cazul unui
alt proiect, aproximativ otreime din
cele 70de panouri informative livra
te n2008nu fuseser nc instalate.
Municipalitile n cauz nu acordase
r autorizaia necesar din diverse mo
tive- de exemplu, unele municipaliti
condiionau acordarea autorizaiei de
plata unei taxe.

Patru proiecte de infrastruc


tur au nregistrat ntrzieri
semnificative de implementare

21

Optproiecte au respectat termenul


de finalizare fixat, iar apteproiecte
au cunoscut ntrzieri de maximum
nouluni.

22

aseproiecte sau confruntat cu ntr


zieri considerabile fa de calendarul
stabilit; dintre acestea, patruproiecte
de infrastructur (a se vedea figura2)
au cunoscut ntrzieri variind ntre doi
i patru ani, pe baza celor mai recente
previziuni. Caseta1conine exemple
de ntrzieri semnificative care au afec
tat proiectele.

11 Finanarea de ctre UE aunor


proiecte deja finalizate
genereaz riscul de apariie
aefectului de balast
(deadweight) i, prin urmare,
riscul ca finanarea respectiv
s nu prezinte ovaloare
adugat pentru UE. Curtea
observ c acest aspect
afost abordat de Comisie n
propunerile legislative pentru
cadrul financiar 20142020.

12

Figura 2

Observaii

Proiecte de infrastructur care au nregistrat ntrzieri semnificative de implementare


Extinderea unei linii de metrou n
Italia (5,3 km)1
Construcia unui traseu de tramvai
n Italia (18,9 km)1
Construcia unui metrou uor n
Portugalia (13,5 km)
Construcia unui metrou uor n
Portugalia (57 km)
0

ntrziere n ani

Caseta 1

1 Previziuni.
Sursa: Calcule efectuate de Curtea de Conturi European pe baza datelor furnizate de promotori.

Exemple de ntrzieri semnificative care au afectat proiectele


Un sistem de metrou uor (Portugalia) afost dat integral n exploatare n noiembrie2008, dup treiani
de la data prevzut iniial. Principala cauz antrzierii aconstat n dificultile legate de punerea la
dispoziie aterenului necesar, chiar dac acesta se afla n proprietatea municipalitilor.
Prima linie aunui proiect de tramvai (Italia) afost finalizat n februarie2010, cu ontrziere de numai treiluni.
Conform planificrilor iniiale, alte dou linii suplimentare trebuiau s fie realizate pn n iunie2012. n urma
desfurrii unui referendum, traseul afost modificat considerabil pentru ase evita traversarea centrului isto
ric al oraului. Aceast situaie acondus la amnarea cu patruani aimplementrii proiectului.

13

Observaii

Treiproiecte iau depit


bugetul iniial cu peste 20%

23

Nouproiecte au fost finalizate cu


respectarea bugetului lor iniial.

bugetul lor iniial. Factorii principali de


la baza depirii costurilor includeau
dificultile tehnice legate de natura
solului, descoperirile arheologice,
problemele administrative, revizui
rea preurilor prevzute n contracte
sau modificrile aduse proiectului.
Caseta2conine exemple de depiri
ale costurilor care au afectat proiectele.

24

Figura 3

Zeceproiecte nu sau ncadrat n


bugetul iniial (a se vedea figura3):
dintre acestea, optproiecte erau deja
finalizate, iar douproiecte se aflau
n desfurare, dei, la data auditului,
ele ar fi trebuit s fi fost deja finaliza
te. Trei proiecte finalizate prezentau
depiri semnificative ale costurilor, i
anume de cel puin 20% n raport cu

25

Depirile de costuri nregistrate de


aceste proiecte pot crete obligaiile
financiare ale autoritilor publice din
statele membre, dar ele nu afecteaz
valoarea total afinanrii acordate de
UE (a se vedea punctele47i 48).

Proiecte care nregistrau depiri ale costurilor


Construcia unui metrou uor n Portugalia (57 km)
Construcia unui metrou uor n Portugalia (13,5 km)
Extinderea unei linii de metrou n Polonia (4 km)
Extinderea unei linii de metrou n Spania (2,2 km)
Construcie n curs a unei linii de metrou n Italia (5,3 km)1
Sistem de operare n Portugalia
Construcie n curs a unui traseu de tramvai n Italia (18,9 km)1
Extinderea unei linii de metrou n Spania (0,6 km)
Extinderea unei linii de metrou uor n Spania (1,5 km)
Extinderea unei linii de metrou uor n Spania (0,2 km)

1,24
1,23
1,22
1,11
1,11
1,10
1,10
1,06
1,06
1,06
1,0

1,1

1,2

Depiri ale costurilor (preul iniial prevzut n contract = 1,00)


1 Previziuni.
Sursa: Calcule efectuate de Curtea de Conturi European pe baza datelor furnizate de promotori.

1,3

14

Caseta 2

Observaii

Exemple de depiri de costuri care au afectat proiectele


Un proiect de extindere aunui linii de metrou (Polonia) antmpinat oserie de dificulti care au antre
nat ocretere acosturilor cu 47de milioane deeuro (+ 22%). Printre dificultile ntlnite sau numrat:
natura deosebit de nefavorabil asolului, ocretere excepional apreului la servicii i la materialele de
construcie, reproiectarea acoperiurilor cldirilor ca urmare aunor noi standarde legislative, utilizarea
unor metode moderne de izolare avibraiilor, precum i omodificare adestinaiei stabilite aunei cldiri.
Costul total al unui sistem de metrou uor (Portugalia) afost de 399de milioane de euro, cu 75de milioane
deeuro mai mult (+23%) dect se prevzuse n bugetul iniial. Depirea costului afost suportat de la
bugetul naional n felul urmtor: 48de milioane deeuro au reprezentat modificri ale preurilor i lucrri
suplimentare, iar 27de milioane de euro au fost folosite de operator pentru acompensa pierderea de ve
nituri pe durata atreiani, pierdere cauzat de ntrzieri n punerea la dispoziie aterenurilor publice (a se
vedea primul exemplu din caseta1).

Serviciile furnizate de
proiecte au rspuns nevo
ilor utilizatorilor?

26

21de proiecte au fost analizate din


aceast perspectiv (punctele 2634), inclusiv un proiect de tramvai cu
treilinii, dintre care una singur era
operaional. Celelaltecinci proiecte
nu erau operaionale la momentul
auditului.

n rndul utilizatorilor au fost analizate


cu scopul de ase evalua dac serviciile
furnizate de proiecte au rspuns nevo
ilor utilizatorilor. De asemenea, au fost
analizate aspecte legate de accesibilita
tea transportului public.

Feedbackul obinut pe baza


indicatorilor de monitorizare
ai operatorilor era pozitiv

28
27

Dup cum rezult din sondajele analiza


te, precum i din alte forme de feedback
din partea promotorilor i aoperato
rilor, utilizatorii consider c serviciile
de transport public sunt satisfctoare
atunci cnd acestea sunt punctuale,
frecvente, fiabile, confortabile, sigure,
curate i uor accesibile, au preuri re
zonabile i ofer informaiile adecvate.
Indicatorii de monitorizare folosii de
operatori i sondajele privind satisfacia

18proiecte includeau indicatori


stabilii i monitorizai de operatori
(cum ar fi punctualitatea, curenia din
vehicule i informaiile oferite cltori
lor), care artau c serviciile furnizate
de proiecte respectau nivelurileint
aferente stabilite. Tipul i nivelul indi
catorilor variau ntre proiecte, n unele
cazuri indicatorii fiind elementari i cu
ovaloare limitat. Au fost identificate
deficiene la nivelul serviciilor furniza
te n doucazuri (a se vedea caseta3).

15

Fotografia 2

Observaii

Tren n Polonia

Caseta 3

Sursa: Curtea de Conturi European.

Deficiene care afectau serviciile oferite


Ocretere anumrului de trenuri de metrou care nregistrau ntrzieri de peste cinciminute aavut un
impact negativ asupra punctualitii unei linii de metrou (Italia). De asemenea, n cadrul auditului sa con
statat c nu exista un orar al trenurilor pus la dispoziia publicului, nici n staii i nici n trenuri. Nu existau
afiaje electronice ale timpului de ateptare estimat n niciuna dintre cele patru staii de metrou realizate
cu ajutorul proiectului. Atunci cnd exista ontrziere, nu se fceau anunuri publice i nu exista niciun
afiaj pentru ainforma utilizatorii.
Numrul de trenuri (Polonia) care circulau pe linia ferat cofinanat de UE era cu 25% mai mic dect
numrul planificat (treitrenuri pe or, n loc depatru). Aceasta situaie era cauzat de capacitatea limitat
aliniei ferate conectoare din centrul oraului, care provoca ocongestionare atraficului.

29

Astfel de indicatori permit operatorilor


de transport s ia msuri corective,
dup caz, pentru ambunti servici
ile oferite utilizatorilor. De asemenea,
aceti indicatori pot fi utili pentru
operatori din perspectiva eficienei
operaionale. De exemplu, n apteca
zuri, acetia au condus la oajustare
aserviciilor de transport n funcie de
cererea efectiv existent.

30

n cincicazuri, promotorul de proiect


asolicitat includerea n contract aunor
indicatori care legau remunerarea ope
ratorului de transport de calitatea ser
viciului furnizat. Acest demers repre
zint obun practic - un exemplu n
acest sens este prezentat n caseta4.

16

Caseta 4

Observaii

Exemplu de bun practic n care remunerarea depinde de calitatea serviciului


Un contract de exploatare aunei linii de metrou (Portugalia) includea ogam larg de indicatori i de
niveluriint legate de serviciul oferit, cum ar fi ntrzierile, funcionarea scrilor rulante, nivelul de lumino
zitate, curenia din staii i din vehicule, precum i numrul penelor i al problemelor de semnalizare sur
venite. ntro prim faz, nivelurileint aferente nu au fost atinse. Deficienele erau legate n principal de
punctualitate i, uneori, de curenie i de numrul de pene survenite. Acestea au determinat impunerea unor
penaliti lunare n sarcina operatorului, care variau ntre 10000deeuro i 30000deeuro pe lun. Situaia sa
mbuntit treptat, nivelurileint fiind atinse n mod sistematic pentru toi indicatorii.

Sondajele existente cu privire


la gradul de satisfacie auti
lizatorilor indicau rezultate
pozitive

n general, serviciile de trans


port erau accesibile

31

Pe baza unei inspecii fizice, sa ajuns


la concluzia c, n general, staiile i
vehiculele furnizate n urma proiecte
lor erau uor accesibile pentru pietoni,
pentru crucioarele pentru copii i
pentru scaunele cu rotile.

Sondajele privind gradul de satisfacie


autilizatorilor ajut la msurarea
calitii percepute de utilizatori, iar
scopul lor este de aoferi posibilitatea
mbuntirii serviciilor de transport.
Ele pot pune n eviden aspectele cele
mai satisfctoare, precum i orice pro
bleme care trebuie s fie remediate.
De asemenea, sondajele pot evidenia
variaiile nivelului de satisfacie autili
zatorilor dea lungul timpului i, une
ori, pot furniza comparaii interesante
ntre diferitele linii ale aceleiai reele.

32

Pentrunou dintre proiectele audita


te, erau disponibile sondaje privind
gradul de satisfacie autilizatorilor.
Rezultatele obinute n urma diferi
telor sondaje indicau un grad ridicat
de satisfacie n rndul utilizatorilor
transportului n comun.

33

34

Pe baza unei analize ainformaiilor


disponibile n mod public (de exemplu,
pe internet), sa constatat c toi furni
zorii de servicii din proiectele auditate
ofer bilete la pre redus pentru afaci
lita accesul la mijloacele de transport
pentru anumite categorii de utilizatori,
cum ar fi studenii i omerii.

17

Observaii

Au fost atinse obiectivele


stabilite n proiecte cu
privire la gradul de
utilizare?

Numrul real al utilizatorilor


corespunde cu numrul esti
mat numai n cazul ctorva
proiecte

35

37

aseproiecte au fost excluse din evalu


area realizat cu privire la aceast ntre
bare din cauza stadiului lor de imple
mentare. Prin urmare, punctele36-48
se refer la 20de proiecte.

36

Caseta 5

n afar de gradul n care proiectele


rspund nevoilor utilizatorilor (a se ve
dea punctele28-34), cel mai important
aspect care trebuie luat n considerare
la evaluarea performanei transportului
public este nivelul de utilizare, exprimat
n general prin numrul de pasageri, de
cltorii sau de kilometri cltorii ori
prin rata de ocupare. Transferul modal,
care reflect numrul de persoane
care i schimb mijlocul de transport
obinuit, trecnd, de exemplu,de la
autoturismul personal la tramvai, poate
reprezenta, de asemenea, un indicator
al succesului transportului public.

Nivelurileint i datele aferente privind


nivelurile de utilizare erau disponibile
pentru 12dintre proiectele auditate.
Ocomparaie ntre utilizarea planificat
la anumite date i utilizarea efectiv
arat c numai dou dintre acestea i
atinseser inta prevzut (a se vedea
caseta5). Celelalte 10proiecte, inclusiv
nouproiecte de infrastructur, nu au
atins nivelul scontat de utilizare, iar n
unele cazuri, rata de subutilizare era
dramatic (a se vedea figura4).

Dou proiecte pentru care erau disponibile nivelurileint i datele aferente i care
iau atins obiectivele
Onou linie de tramvai (Italia) aavut 12,2milioane de pasageri n2012, ceea ce reprezint 113% din inta
stabilit (10,8milioane). Potrivit promotorului, acest rezultat se datoreaz n principal bunei coordonri cu
reeaua de autobuze i integrrii tarifelor.
Numrul anual de cltorii efectuate pe oreea de autobuze (Frana) reprezenta 99,2% din numrul
estimat pentru2011, care fusese utilizat ntro analiz socioeconomic realizat n2009. Acest numr
acrescut cu 12%, de la 4,3milioane n2008(anul n care proiectul adevenit operaional) la 4,8milioane
n2011(evaluarea cea mai recent).

18

Figura 4

Observaii

Proiecte de infrastructur cu mai puini utilizatori dect numrul scontat


Construcia unei linii de metrou n Italia (2,2 km)1

2%

Extinderea unei linii de metrou n Spania (3,3 km)

18%

Extinderea unei linii de metrou uor n Spania (0,2 km)

32%

Extinderea unei linii de metrou uor n Spania (1,5 km)

32%

Construcia unui metrou uor n Portugalia (13,5 km)

35%

Extinderea unei linii de metrou n Portugalia (4,8 km)

63%

Construcia unui traseu de tramvai n Frana (8,5 km)

72%

Construcia unui traseu de tramvai n Frana (9,5 km)

72%

Construcia unui metrou uor n Portugalia (57 km)

87%
0%

20%

40%

60%

80%

100%

Procentajul de utilizatori reali n comparaie cu nivelul scontat la anumite date


1 Potrivit promotorului, situaia ar trebui s se amelioreze odat cu finalizrea celorlalte seciuni ale acestei linii de metrou.
Sursa: Calcule efectuate de Curtea de Conturi European pe baza datelor furnizate de promotori.

38

Caseta 6

n ceea ce privete restul de optpro


iecte, pentru care nu erau disponibile
niveluriint sau datele aferente,
Curtea autilizat alte surse de informaii
pentru astabili dac nivelul de utilizare

era satisfctor. n cazul apatru dintre


aceste proiecte, au putut fi observa
te dovezi ale unei performane bune
(exemple n caseta6), n timp ce pen
tru celelaltepatru proiecte, dovezile
existente indicau operforman slab.

Exemple de proiecte pentru care nu erau disponibile niveluriint, dar care pre
zentau indicii ale unei performanei bune
Un proiect consta n modernizarea adou poriuni ale unei linii de tramvai (Polonia). n cazul uneia dintre
poriuni, datele referitoare la perioada de dinainte i de dup proiect indicau ocretere cu 49% anumru
lui de pasageri la orele de vrf i ocretere cu 29% ntro zi lucrtoare.
n ceea ce privete noua poriune aunui alt proiect de tramvai (Polonia), datele indicau un numr de
2500de pasageri pe or la orele de vrf i 35700de pasageri pe zi lucrtoare, aceste cifre fiind considerate
satisfctoare n raport cu ovaloare orientativ de referin existent12.
12 Un numr de 2500de pasageri pentru un tramvai corespunde spectrului de capacitate stabilit de UITP pentru diferite mijloace de transport
urban. http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20Choice.pdf

19

Observaii

O serie de cauze ale subutilizrii


ar fi putut fi tratate

39

Caseta 7

Factorii principali asupra crora pro


motorul i/sau autoritile locale aveau
oinfluen direct13 i care au condus
la subutilizarea nregistrat de unele
proiecte auditate pot fi clasificai n
doucategorii: insuficiene la nivelul
concepiei proiectelor (studii de feza
bilitate insuficiente, inclusiv supraesti
marea numrului de utilizatori) i, mai
important, deficiene ale politicii n
materie de mobilitate (lipsa de coordo
nare ntre modurile de transport i cu
politica privind parcarea vehiculelor,
lipsa unui plan de mobilitate urban).

40

Aceti factori au afectat ratele de


utilizare n cazul a11proiecte din cele
14evaluate ca fiind subutilizate (punc
tele37i38)14. apte proiecte fuseser
aprobate de Comisie, iarpatru, de c
tre statele membre. Caseta7conine
oserie de exemple.

13 Un factor extern susceptibil


s fi avut un impact asupra
utilizrii proiectelor de
transport urban este criza
economic i financiar
internaional.
14 Dat fiind c un proiect poate
fi afectat de mai multe cauze,
pentru aceste 11proiecte
au fost identificate, n total,
23deocurene.

41

Cauzele subutilizrii ar fi putut s fac


obiectul unei analize mai riguroase n
cursul etapei de concepere i de plani
ficare aproiectelor.

Exemple de cauze ale subutilizrii


n cazul unui sistem de metrou uor (Portugalia) cu 58de staii, care nlocuia opartea din reeaua de auto
buze, promotorul asusinut c numrul de utilizatori afost supraestimat cu aproximativ 30%, din cauza
lipsei unui sistem fiabil de numrare apersoanelor care cltoreau cu autobuzul. n studiul de fezabilitate,
politica privind parcarea vehiculelor fusese identificat drept un element crucial pentru materializarea
cererii scontate i pentru trecerea de la un mijloc de transport individual la transportul n comun. Cu toate
acestea, la niciunul dintre capetele liniei nordsud nu existau nc parcri de tipul P+R (park and ride
parcare i continuarea cltoriei cu transportul n comun) i nu exista nici ostaie terminus pentru autobuze
n afara oraului. Mai mult, n centrul oraului existau locuri de parcare disponibile la preuri atractive (preul
din centrul oraului este identic cu preul parcrii P+R, iar la acesta din urm trebuie adugat preul biletului
de metrou). Utilizarea reelei de metrou este sub ateptri din punctul de vedere al numrului de pasageri
(87%), al numrului de pasageri care au trecut la metrou n detrimentul altor mijloace de transport (55%) i
al ratei de ocupare (62%). Rata de ocupare pentru ultimele treistaii ale unei linii este sub 5%.
Onou staie de metrou (Spania) afost construit ca rspuns la ocerere puternic din partea populaiei
de ase pune capt izolrii sociale. Analiza nevoilor n materie de mobilitate, realizat nainte de demararea
proiectului, nu ainclus i ocomparaie cuantificat ntre diferite opiuni de transport posibile. Numrul de
utilizatori reprezint numai 18% din int.
Onou linie de tramvai (Frana) era utilizat de 8,3milioane de pasageri pe an, ceea ce reprezint 72%
din inta stabilit (11,6milioane). n acelai timp, rata de utilizare aautoturismelor personale acrescut de la
60% din cltorii n 1997la 65% n 2011, n timp ce obiectivul planului de mobilitate urban era de aredu
ce aceast cifr la 59% n2005. Potrivit autoritii din domeniul transporturilor, cererea pentru tramvai este
afectat de calitatea slab aserviciilor de transport oferite de reeaua de autobuze i de opolitic inadec
vat n ceea ce privete parcarea vehiculelor. Numrul de locuri de parcare din centrul oraului acrescut
cu 17% ntre 2005 i 2012, dei acest numr era deja considerat excesiv n Planul privind transportul urban
din2005(plan de dplacement urbain).

20

Observaii

Subutilizarea poate afecta


obinerea beneficiilor
scontate...

... care nu este monitorizat

42

Evaluarea socioeconomic ia n con


siderare beneficiile scontate. Acestea
reprezint un factor important pentru
decizia de ainvesti bani publici n
proiecte de transport urban, care, prin
natura lor, nu sunt viabile din punct de
vedere financiar.

Cererea de finanare pentru fiecare pro


iect prezentat Comisiei spre aprobare
menioneaz i alte beneficii scontate
n afar de nivelul de utilizare, acestea
incluznd reducerea polurii aerului,
azgomotului, acongestionrii traficu
lui, aaccidentelor i aconsumului de
carburant. La rndul lor, aceste bene
ficii ar trebui s aib un impact pozitiv
mai larg asupra mediului, asntii
publice, acreterii economice i aocu
prii forei de munc, n special datorit
reducerii congestionrii traficului.

43

Fotografia 3

Promotorii de proiecte realizeaz


estimri cu privire la aceste beneficii
scontate, pe baza unui indicatorcheie,
de exemplu numrul de pasageri care
renun la folosirea autoturismului per
sonal n favoarea transportului n comun.
Prin urmare, dac rata de utilizare apro
iectelor de transport n comun nu se
ridic la nivelurileint stabilite, aceste
beneficii pot fi avea i ele de suferit.

Tramvai n Italia

Sursa: Curtea de Conturi European.

44

45

Chiar dac, ntro prim faz, benefici


ile scontate sunt estimate, nu aexistat
totui omonitorizare sistematic pentru
ase determina care sunt beneficiile efec
tiv obinute de ctre proiectele n cauz.

46

Totui, auditorii au observat, n


douorae vizitate, c fusese stabi
lit un set de indicatori referitori la
aspectele influenate de proiectele
cofinanate i c aceti indicatori fuse
ser monitorizai ulterior.

21

Observaii

De asemenea, subutilizarea
poate contribui la creterea
sarcinii financiare care revine
autoritilor publice

47

Fotografia 4

n cazul tuturor proiectelor auditate,


care, prin natura lor, nu sunt viabile din
punct de vedere financiar, veniturile
obinute din exploatare nu acopereau
n ntregime costurile de funcionare
i de ntreinere, deficitul fiind finanat
din subvenii publice15.

Tramvai i autobuz n Frana

Sursa: Curtea de Conturi European.

48

n cazul celor 14proiecte care erau


subutilizate, numrul mai mic de utili
zatori dect cel estimat iniial acondus
la obinerea unor venituri mai mici din
vnzarea de bilete. Aceast pierdere
afost compensat printro subvenie
public mai ridicat dect se prevzu
se, cu excepia unui caz n care venitu
rile efective din exploatare au depit
ateptrile datorit unei creteri atari
felor practicate.

15 De exemplu, subveniile
publice reprezint 9% din
bugetul anual al unui sistem
de metrou uor, 66% din
bugetul unui alt sistem (fa
de un procentaj estimat de
0%), 68% pentru un sistem de
tramvai i 75% pentru oreea
de autobuze.

22

Concluzii i
recomandri
49

Concluzia de ansamblu aauditului


este c, dei au fost implementate n
mod satisfctor i, n general, rspund
nevoilor utilizatorilor, proiectele de
transport urban cofinanate de UE sunt
adesea subutilizate, ceea ce are un im
pact asupra performanei lor globale.

Implementarea
proiectelor

50

Pentru majoritatea proiectelor, infra


structura, echipamentele i materialul
rulant au fost implementate n con
formitate cu specificaiile proiectului
(punctul20).

51

n cazul apatru proiecte, au fost nre


gistrate ntrzieri semnificative care,
pe baza celor mai recente previziuni,
variaz ntredoi i patruani. ntrzierile
erau cauzate de obstacole naturale sau
istorice, de modificri de ultim or, de
probleme de coordonare i de ntr
zieri aprute n punerea la dispoziie
aterenurilor (punctele21i22).

52

Treiproiecte sau confruntat cu


depiri semnificative ale costurilor,
de peste 20%, acestea fiind cauzate
de ntrzieri, de dificulti tehnice, de
probleme administrative i de lipsa de
coordonare (punctele23-25).

Serviciile furnizate de
proiecte

53

Indicatori monitorizai de ctre ope


ratorii de transport i prin sondajele
disponibile cu privire la gradul de
satisfacie autilizatorilor indic faptul
c proiectele rspund ntradevr
nevoilor utilizatorilor. Totui, nu toate
proiectele auditate au beneficiat de
aplicarea unor astfel de instrumente
de gestionare. Au fost identificate
unele bune practici, cum ar fi inclu
derea unor indicatori n contractul de
exploatare ncheiat ntre promotor i
operator, remuneraia acestuia fiind
apoi legat de rezultatele obinute.
Instalaiile i serviciile furnizate de pro
iecte erau, n general, uor accesibile
(punctele26-34).

Utilizarea proiectelor

54

40% dintre proiectele evaluate nu


dispuneau de niveluriint i/sau de
date cu privire la nivelul de utilizare. n
aceste condiii, era imposibil msu
rarea gradului de utilizare aproiec
tului, care este un indicatorcheie de
performan necesar pentru evaluarea
reuitei proiectelor de transport public
(punctul37).

55

n cazurile n care nu existau informaii


privind nivelul de utilizare, Curtea aco
lectat diverse alte date pentru apu
tea ajunge la oconcluzie n privina
performanei proiectelor. Per ansam
blu, Curtea consider c doutreimi
din proiecte sunt subutilizate (puncte
le37 i38).

23

Concluzii i recomandri

56

Exist doifactori principali asupra


crora promotorul i/sau autoritile
locale au oinfluen direct i care
au condus la subutilizarea majoritii
proiectelor auditate: este vorba de
deficienele de la nivelul concepiei
proiectelor i de deficienele politicii n
materie de mobilitate (punctele39-41).

57

Un numr de pasageri mai redus dect


nivelul preconizat nseamn, de aseme
nea, operforman mai redus din punc
tul de vedere al beneficiilor economice i
sociale (de exemplu, reducerea polurii
i acongestionrii traficului). Aceast
situaie nu este ns monitorizat n
general de ctre promotori sau de ctre
autoritile naionale (punctele42-46).
De asemenea, subutilizarea poate crea
necesitatea unei finanri publice supli
mentare pentru aasigura sustenabilita
tea financiar aproiectelor de transport
urban respective (punctele47 i48).

Recomandarea1
n cazul proiectelor care i sunt prezen
tate spre aprobare, Comisia ar trebui s
solicite introducerea de instrumente de
gestionare care s monitorizeze cali
tatea serviciilor i nivelul de satisfacie
autilizatorilor din momentul n care
proiectul devine operaional; aceste
instrumente pot include:
(a) un set minim de indicatori cu
niveluriint conexe, care s fie
inclui n contractele de exploata
re i, dac este posibil, olegtur
ntre remuneraia operatorului i
rezultatele obinute;
(b) sondaje privind gradul de
satisfacie autilizatorilor, care s
permit luarea de msuri adec
vate pentru arspunde mai bine
ateptrilor utilizatorilor.

Recomandarea2
n cazul proiectelor care i sunt prezen
tate spre aprobare, Comisia ar trebui
s solicite ca acordurile de finanare s
prevad un numr minim de indicatori
de rezultat i niveluriint aferente,
precum i msurarea ulterioar aaces
tora, astfel nct:
(a) rata de utilizare atransportului
public, care este un indicatorcheie
de performan pentru acest tip
de proiecte, s fie monitorizat i
evaluat;
(b) beneficiile scontate, cum ar fi
reducerea polurii, azgomotului
i acongestionrii traficului i ame
liorarea siguranei rutiere, s fie
monitorizate i evaluate.

Recomandarea3
n cazul proiectelor care i sunt prezen
tate spre aprobare, Comisia ar trebui
s solicite ca estimarea numrului de
utilizatori scontai s fac obiectul unei
analize mai riguroase i ca alegerea
modului de transport s fie susinut
de ocomparaie cuantificat adiferite
lor opiuni de transport posibile.

24

Concluzii i recomandri

Recomandarea4

Recomandarea5

n cazul proiectelor care i sunt prezen


tate spre aprobare, Comisia ar trebui s
solicite ca acestea s fie incluse ntro
politic n materie de mobilitate care:
(a) s abordeze coerena dintre toate
mijloacele i formele de transport,
inclusiv politica n ceea ce privete
parcarea vehiculelor, la nivelul
ntregii aglomeraii urbane;

De asemenea, Comisia ar trebui s


solicite ca aspectele menionate
la recomandrile1-4 s fie luate n
considerare de autoritile din statele
membre atunci cnd acestea gestio
neaz proiecte de transport urban
cofinanate de UE.

(b) s demonstreze c este vorba de


oprioritate i c proiectul respec
tiv este cel mai adecvat;
(c) s indice n ce msur proiectul
respectiv va contribui la obiecti
vele sale globale (de exemplu, la
transferul modal).

Prezentul raport afost adoptat de CameraII, condus de domnul Henri GRETHEN,


membru al Curii de Conturi, la Luxemburg, n edina sa din 5februarie2014.
Pentru Curtea de Conturi

Vtor Manuel da SILVA CALDEIRA


Preedinte

Anexa I

Anexe

25

Politica UE n materie de transport urban: documente succesive publicate n ultimul


deceniu

01

Cartea alb din2001: Politica european n domeniul transporturilor pentru anul2010: momentul deciziilor,
COM(2001)370final.

02

Comunicare aComisiei ctre Consiliu, Parlamentul European, Comitetul Economic i Social European i Comitetul
Regiunilor: Ctre ostrategie tematic pentru mediul urban, COM(2004)60final.

03

Comunicarea Comisiei ctre Consiliu i Parlamentul European privind ostrategie tematic pentru mediul urban,
COM(2005)718final.

04

Comunicare aComisiei ctre Consiliu i Parlamentul European: Pentru oEurop n micare Mobilitate durabil
pentru continentul nostru Evaluarea intermediar aCrii albe privind transporturile, publicat de Comisie n2001,
COM(2006)314final.

05

Comunicare aComisiei: Plan de aciune privind eficiena energetic: realizarea potenialului, COM(2006)545final.

06

Cartea verde aComisiei: Ctre onou cultur amobilitii urbane, COM(2007)551final.

07

Comunicare aComisiei ctre Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic i Social European i Comitetul
Regiunilor: Planul de aciune privind mobilitatea urban, COM(2009)490final.

08

Carte alb: Foaie de parcurs pentru un spaiu european unic al transporturilor Ctre un sistem de transport competitiv
i eficient din punct de vedere al resurselor, COM(2011)144final.

26

Anexa II

Anexe

Situaia general aproiectelor auditate, la momentul auditului

ara /
Oraul

Proiect

Operaional
din

Costul
total
final3

Costuri
eligibile
(A)

Finanarea
acordat de UE

n milioane de euro

% din (A)

Proiect
aprobat
de Comisie sau
de statul
membru

Spania
Extinderea cu 0,6km i ostaie aliniei3 de metrou

Mai2001

82,5

19,3

5,5

28,5%

Statul
membru

Extinderea cu 2,2km i 2 staii aliniei3 de metrou

Septembrie2008

106,9

40,5

9,6

23,7%

Statul
membru

Extinderea cu 1,5km i 2 staii aliniei11 de metrou uor

Decembrie
2003

51,8

22,7

6,8

30,0%

Statul
membru

Extinderea cu 0,2km i 2 staii aliniei11 de metrou uor

Decembrie
2003

56,9

16,7

4,4

26,3%

Statul
membru

Octombrie2010

167,6

113,9

50,3

44,2%

Comisia

Construcia a13km de traseu de tramvai

Nu nc2

394,7

249,5

10,0

4,0%

Comisia

Sistem de operare i de informaii

Parial

1,9

0,7

0,3

47,1%

Statul
membru

Construcia a8,4km de benzi pentru autobuze

Decembrie
2008

88,7

50,7

15,9

31,4%

Comisia

Construcia a9,5km de traseu de tramvai, seciunea1

Iulie2006

263,7

106,1

5,1

4,8%

Comisia

Construcia a8,5km de traseu de tramvai, seciunea2

Septembrie2007

67,8

45,4

7,5

16,5%

Comisia

Parial

688,0

159,9

53,3

33,3%

Comisia

Barcelona

Madrid

Extinderea cu 3,3km i ostaie aliniei11 de metrou

Frana
Le Havre
Val de
Sambre
Valenciennes
Italia
Florena

Napoli

Construcia a18,9km de traseu de tramvai pentru


liniile1, 2 i 3
Sistem de informaii

Mai2012

0,3

0,3

0,1

33,3%

Statul
membru

Extinderea cu 5,3km i 6 staii alinieiL1 de metrou

Nu nc

1 524,0

1 015,0

507,0

50,0%

Comisia

Februarie2007

140,9

122,3

61,2

50,0 %

Comisia

Prevzut
pentru2015

643,0

173,1

86,5

50,0%

Comisia

Construcia a2,2km i a4 staii pentru liniaL6 de metrou


Extinderea cu 3,3km i 4 staii alinieiL6 de metrou

27

Anexa II

Anexe

ara /
Oraul

Proiect

Operaional
din

Costul
total
final3

Costuri
eligibile
(A)

Finanarea
acordat de UE

n milioane de euro

% din (A)

Proiect
aprobat
de Comisie sau
de statul
membru

Polonia1
Cracovia

Varovia

Modernizarea/reconstrucia a4km i achiziionarea


a24de tramvaie

Mai2008

63,7

51,9

25,7

49,5 %

Comisia

Construcia/reconstrucia a5,4km i achiziionarea


a24de tramvaie

Iunie2011

107,2

92,0

54,2

58,9 %

Comisia

Extinderea liniei 1 cu 4km i cu 4 staii de metrou

Octombrie2008

261,7

189,8

80,1

42,2%

Comisia

Modernizarea a14km de linie ferat ctre aeroport

Septembrie2008

65,1

52,5

13,7

26,1%

Statul
membru

Extinderea cu 2km aliniei ferate ctre aeroport,


cu tunel

Nu nc2

91,5

72,1

50,5

70,0 %

Comisia

Noiembrie2011

86,2

69,7

41,1

59,0 %

Comisia

Martie2004

295,1

266,0

100,0

37,6 %

Comisia

Construcia a13,5km de traseu de metrou uor,


cu 19staii

Noiembrie2008

352,9

265,0

79,5

30,0%

Comisia

Construcia a57km de traseu de metrou uor,


cu 58de staii

Martie2006

1 962,0

890,4

320,2

36,0 %

Comisia

Sistem integrat de emitere abiletelor

Decembrie
2005

11,2

8,1

4,4

54,3 %

Statul
membru

Sistem de operare i de informaii

Decembrie
2006

11,2

9,7

5,3

54,6 %

Statul
membru

7586,50 4103,30 1598,23

39,6 %

Achiziionarea a13trenuri pentru conexiunea feroviar


cu aeroportul
Portugalia
Extinderea cu 4,8km i 5 staii alinieiB de metrou
Lisabona

Porto

Total

26de proiecte auditate

1 Sumele corespunztoare proiectelor din Polonia au fost convertite pe baza unui curs mediu de schimb de 1EUR = 4PLN.
2 Aceste dou proiecte au devenit operaionale pn la sfritul lui 2012.
3 Cifrele n caractere italice corespund sumelor aprobate n etapa de depunere aproiectului.

28

Rspunsurile
comisiei
Rezumat
II (a)

Comisia salut evaluarea Curii conform creia


majoritatea proiectelor au fost puse n aplicare n
conformitate cu specificaiile proiectului.
Comisia salut faptul c 15 dintre cele 21 de pro
iecte analizate au fost operaionale la timp sau au
avut ontrziere de maximum 9 luni, pe care Comi
sia oconsider mic pentru acest tip de proiect.
Adesea, n cazul proiectelor majore de infrastruc
tur, unele ntrzieri sunt inevitabile.
Comisia consider c ntrzierile nregistrate n
cazul celor patru proiecte citate sau datorat unor
motive specifice, independente de voina promoto
rului de proiect i aComisiei.
Comisia subliniaz c bugetul UE nu este afectat,
ntruct depirile de costuri trebuie s fie acope
rite din bugetul naional. Multe dintre depirile de
costuri se consider c au fost cauzate de dificulti
tehnice independente de voina promotorilor de
proiecte.

II (b)

Comisia salut rezultatele auditului n ceea ce


privete nevoile utilizatorilor.
n cazul acinci dintre proiectele auditate, sa remar
cat osubutilizare semnificativ ainfrastructurii, cu
orat de utilizare de sub 35 % din cifrele preco
nizate. Pentru celelalte proiecte auditate, rata de
utilizare este de peste 60 % din numrul preconizat
al utilizatorilor.
ntrzierile n punerea n aplicare aproiectelor ar
putea conduce, de asemenea, la ntrzieri n realiza
rea obiectivelor n materie de utilizare.
Transportul public este coloana vertebral atrans
portului urban durabil i contribuie la un grad
ridicat de incluziune social. Prin urmare, sprijinul
acordat de autoritile publice este de multe ori
onecesitate i un deziderat.

II (c)

Comisia recunoate cauzele identificate ale subu


tilizrii. Cu toate acestea, transportul este ocerere
derivat i este legat puternic de situaia eco
nomic. Posibilele efecte ale crizei economice i
financiare internaionale nu erau previzibile la
momentul realizrii analizelor, n faza de concepere
i de planificare. Impactul crizei afost resimit i la
nivelul nevoilor de mobilitate, ceea ce este posibil
s fi contribuit la subutilizare, ntruct diminua
rea semnificativ acererii n domeniul mobilitii
urbane nu aputut fi prevzut n timpul fazei de
pregtire aproiectului.
De asemenea, criza aafectat situaia financiar
aoraelor i, posibil, capacitatea acestora de
amenine i asubveniona serviciile publice, ceea
ce aavut un impact negativ asupra utilizrii. n orice
caz, toate proiectele au fost auditate la nceputul
duratei lor de via i nc mai pot fi luate msuri
suplimentare pentru aspori utilizarea n viitor.

III (a)

n ceea ce privete recomandrile 1-4, Comisia


subliniaz c procedura de evaluare i adoptare
aproiectelor majore pentru perioada de progra
mare 2014-2020 va permite oevaluare timpurie, n
amonte, aproiectelor de ctre experi specializai
n managementul proiectelor, analiza costbeneficiu
(ACB) i problemele tehnice/de inginerie. Comisia
pregtete acte delegate i acte de punere n apli
care care vor defini diferitele elemente de calitate
care trebuie respectate de ctre toate proiectele
majore. De asemenea, vor fi publicate orientri
privind analiza costbeneficiu, care vor include
recomandri practice pentru sectoare specifice i
studii de caz, astfel nct s permit beneficiarilor
s i orienteze proiectele spre cea mai bun valoare
adugat la nivelul UE.
Toate proiectele care fac obiectul aprobrii de ctre
Comisie trebuie s fie supuse unei evaluri acalitii,
care va fi efectuat pe baza unui set de criterii, fie
de ctre Comisie, fie de ctre experi independeni
(JASPERS, remunerai din bugetul de asisten teh
nic al Comisiei sau de alte entiti desemnate de
statele membre i aprobate de Comisie).

29

Rspunsurile comisiei

Noul cadru al politicii de coeziune este orientat spre


rezultate i acest lucru are, de asemenea, un impact
asupra modului n care Comisia evalueaz proiectele
majore. n formularul de cerere (care va fi publicat sub
forma unui act de punere n aplicare al Comisiei), va
exista oseciune separat n care proiectele trebuie
s prezinte contribuia lor preconizat la indicatorii de
rezultat i de realizare n cadrul axei prioritare.
n actul delegat, Comisia va propune, pentru apermite
evaluarea calitii, condiii pe care statele membre
trebuie s le ndeplineasc i s le confirme n rapor
tul de evaluare acalitii. Acestea includ, de aseme
nea, fezabilitatea i fiabilitatea analizei cererii, care
justific necesitatea proiectului i capacitatea total
ainstalaiilor sale.
n conformitate cu cadrul de reglementare pentru
noua perioad de programare, toate proiectele vor
include, dac este cazul, indicatori de realizare comuni.
Indicatorii de rezultat vor fi convenii n cadrul pro
cesului de negociere aprogramelor i se vor stabili la
nivel de ax prioritar, iar ulterior vor fi monitorizai
n perioada de punere n aplicare. Cu toate acestea,
modalitile specifice ale sistemului de evaluare i de
monitorizare, n special modalitile de contractare
ntre autoritile de management i operatori, vor intra
n competenele autoritii de management, astfel
cum se prevede la articolul 125 alineatul (3) litera (c)
din Regulamentul (UE)nr. 1303/2013. Dac este cazul,
Comisia va recomanda ca proiectele majore s aib un
set minim de indicatori, iar remunerarea operatorului
s se bazeze pe performan.
Dac acest lucru este relevant pentru obiectivele proiec
tului, Comisia va recomanda promotorilor de proiecte
s efectueze sondaje privind satisfacia utilizatorilor.

III (b)

Prin evaluarea calitii proiectelor, Comisia se va asi


gura c proiectele supuse aprobrii sale vor prezenta
n mod clar contribuia lor la indicatorii de rezultat,
astfel nct s se poat monitoriza progresele realizate.
Rata de utilizare nu face parte dintre indicatorii comuni
pentru care statele membre au solicitat monitori
zare. Cu toate acestea, n timpul negocierilor privind
programele, Comisia va insista asupra includerii, dac
este cazul, aratei de utilizare atransportului public n
cadrul programelor operaionale referitoare la trans
portul public i, prin urmare, n sistemul de monitori
zare aacestora elaborat de ctre statele membre.

Comisia este de acord cu opinia Curii potrivit creia


monitorizarea contribuiei proiectelor este esenial
pentru averifica punerea n aplicare corect apro
gramului. Autoritile de management trebuie s
efectueze oevaluare (n conformitate cu planurile
de evaluare) aimpactului proiectelor finanate de
UE asupra atingerii obiectivelor din cadrul axei
prioritare, dar nu n cadrul acordului de finanare.
Ulterior, rezultatele obinute vor fi incluse i evalu
ate n rapoartele anuale i finale de punere n apli
care care urmeaz s fie prezentate de ctre statele
membre pentru fiecare program operaional, atunci
cnd elementele respective sunt incluse ca indica
tori de rezultat ai programului operaional.

III (c)

Comisia se va asigura, prin evaluarea calitii propu


nerilor, c au fost analizate alternativele principale
i c sa ales cea mai bun opiune pentru punerea
n aplicare, inclusiv justificnduse opiunea aleas.
De asemenea, Comisia se va asigura c analiza cere
rii (sau planul de afaceri, n cazul investiiilor pro
ductive) sa ntemeiat pe estimri fiabile i reflect
principalele tendine i evoluii demografice din
sectorul respectiv pentru ajustifica necesitatea pro
iectului i capacitatea total ainstalaiilor acestuia.

III (d)

Toate proiectele majore vor trebui s demonstreze


contribuia lor la obiectivele stabilite la nivel de
program pentru promovarea mobilitii urbane
multimodale durabile, n conformitate cu artico
lul5 alineatul (4) litera (e) din Regulamentul (UE)
nr.1301/2013 (denumit n continuare Regulamentul
FEDR) i cu articolul 4 literele (a)-(v) din Regula
mentul (UE) nr. 1300/2013 (denumit n continuare
Regulamentul privind Fondul de Coeziune).

III (e)

Comisia este de acord c aspectele respective ar


trebui abordate de ctre autoritile de manage
ment i va ncuraja aceast practic.

30

Rspunsurile comisiei

Observaii
20

Comisia salut evaluarea Curii conform creia


majoritatea proiectelor au fost puse n aplicare n
conformitate cu specificaiile proiectului.

21

Comisia salut faptul c 15 dintre cele 21 de pro


iecte analizate au fost operaionale la timp sau au
avut ontrziere de maximum 9 luni, pe care Comi
sia oconsider mic pentru acest tip de proiect.
Adesea, n cazul proiectelor majore de infrastruc
tur, unele ntrzieri sunt inevitabile.
Comisia consider c ntrzierile semnificative au
fost cauzate de circumstane specifice inevitabile,
legate de proiectele individuale, cum ar fi desco
periri arheologice, necesitatea unei consolidri
suplimentare asolului sau oschimbare la nivelul
conducerii politice. Nici promotorul de proiect i
nici serviciile Comisiei nu ar fi putut prevedea astfel
de cauze.

Caseta 1 Adoua liniu

Proiectul iniial al liniei pentru proiectul de tramvai


din Italia menionat de ctre Curte afost aprobat n
urma unei consultri publice. Schimbrile politice din
municipiu i referendumul ulterior din 2010 au avut
ca rezultat modificarea proiectului iniial pentru lini
ile 2 i 3. Nici promotorul proiectului i nici serviciile
Comisiei nu ar fi putut prevedea oastfel de situaie.

24

Comisia este ntotdeauna preocupat de depirile


de costuri, ntruct acestea ar putea afecta bugetul
unui proiect. Cu toate acestea, n cazul proiectelor
mari de infrastructur, costurile suplimentare sunt
adesea dificil de evitat, n pofida planificrii exacte,
asondajelor i ainspeciilor solului (a se vedea
exemplele din caseta 2).

25

Comisia subliniaz c bugetul UE nu este afectat,


ntruct depirile de costuri trebuie s fie acope
rite din bugetul naional.

28

Comisia salut constatarea c, n 18 dintre cele


21de cazuri auditate, serviciile oferite n cadrul
proiectelor erau monitorizate i erau conforme cu
obiectivele aferente stabilite.

Caseta 3 Prima liniu

Constatarea privind linia de metrou din Italia


menionat de ctre Curte poate fi explicat prin
faptul c linia de metrou i sistemul de informaii
complementar nu au fost nc finalizate. Pn n
2015, seciunea care n prezent este izolat va face
parte din reeaua extins de metrou.

Caseta 3 Adoua liniu

Pentru constatarea cu privire la proiectul de tren


din Polonia menionat de ctre Curte, Comisia
recunoate c frecvena trenurilor nu corespunde
cu estimrile fcute la momentul conceperii
proiectului. Comisia va supune problema ateniei
autoritilor poloneze n contextul programului de
monitorizare i se va informa cu privire la motivele
unei astfel de modificri.

Caseta 4

Comisia salut identificarea de bune practici


de ctre Curte. Comisia va pregti orientri pri
vind analiza costbeneficiu pentru programele
20142020, care va include un studiu de caz privind
transportul urban.

32

Comisia salut faptul c toate sondajele disponibile


au artat un grad ridicat de satisfacie cu privire la
serviciile oferite.

Rspuns comun la punctele 33 i 34


Comisia salut constatarea pozitiv.

31

Rspunsurile comisiei

37

Comisia este de prere c beneficiarii ar trebui s


acorde omai mare importan definirii unor indica
toricheie de performan.
n cazul acinci dintre proiectele auditate, sa remar
cat osubutilizare semnificativ ainfrastructurii, cu
orat de utilizare de sub 35% din cifrele preconi
zate. n cazul proiectului italian, situaia ar trebui s
se mbunteasc la sfritul anului 2015, dup ce
linia este ncorporat n reea, conform planului.
Pentru celelalte proiecte auditate, rata de utilizare
este de peste 60% din numrul preconizat de
utilizatori.
ntrzierile n punerea n aplicare aproiectelor ar
putea conduce, de asemenea, la ntrzieri n realiza
rea obiectivelor n materie de utilizare.

Caseta 7 Atreia liniu

Comisia recunoate c, dup finalizarea proiectelor


din Frana, ar fi trebuit s rezulte oreducere alocu
rilor de parcare i omai bun corelare acererii cu
oferta n cazul serviciilor de transport cu autobuzul.
La sfritul anului 2013, autoritile publice franceze
au anunat aplicarea unor msuri corective. Acestea
prevd nfiinarea de noi linii de transport public,
pentru aextinde reeaua public i pentru areduce
locurile de parcare n centru.

47

Transportul public este coloana vertebral atrans


portului urban durabil i contribuie la un grad
ridicat de incluziune social. Prin urmare, sprijinul
acordat de autoritile publice este de multe ori
onecesitate i un deziderat.

A se vedea rspunsul la punctele 39 i 40.

Concluzii i recomandri

Rspuns comun la punctele 39 i 40

49

Comisia recunoate cauzele identificate ale subuti


lizrii. Cu toate acestea, posibilele efecte ale crizei
economice i financiare internaionale nu erau
previzibile la momentul realizrii analizelor, n faza de
concepere i planificare. Impactul crizei afost resimit
la nivelul nevoilor de mobilitate, ceea ce este posibil
s fi contribuit la subutilizare, ntruct diminuarea
semnificativ acererii n domeniul mobilitii urbane
nu aputut fi prevzut n timpul fazei de pregtire
aproiectului. De asemenea, criza aafectat situaia
financiar aoraelor i, posibil, capacitatea acestora
de amenine i asubveniona serviciile publice, ceea
ce aavut un impact negativ asupra utilizrii. n orice
caz, toate proiectele au fost auditate la nceputul
duratei lor de via i nc mai pot fi luate msuri
suplimentare pentru aspori utilizarea n viitor.
A se vedea rspunsul la punctul 37.

41

Ase vedea rspunsul la punctele 39 i 40.

Comisia salut rezultatul general al auditului, con


form cruia proiectele rspund, n general, nevoilor
utilizatorilor.
Comisia recunoate cauzele identificate ale subu
tilizrii. Cu toate acestea, transportul este ocerere
derivat i este legt puternic de situaia economic.
Posibilele efecte ale crizei economice i financiare
internaionale nu erau previzibile la momentul
realizrii analizelor, n faza de concepere i planifi
care aproiectului. Impactul crizei afost resimit la
nivelul nevoilor de mobilitate, ceea ce este posibil
s fi contribuit la subutilizare, ntruct diminuarea
semnificativ acererii n domeniul mobilitii urbane
nu aputut fi prevzut n timpul fazei de pregtire
aproiectului. De asemenea, criza aafectat situaia
financiar aoraelor i, posibil, capacitatea acestora
de amenine i de asubveniona serviciile publice,
ceea ce aavut un impact negativ asupra utilizrii. n
orice caz, toate proiectele au fost auditate la ncepu
tul duratei lor de via i nc mai pot fi luate msuri
suplimentare pentru aspori utilizarea n viitor.

32

Rspunsurile comisiei

50

Comisia salut evaluarea Curii conform creia


majoritatea proiectelor au fost puse n aplicare n
conformitate cu specificaiile proiectului.

51

Comisia salut faptul c 15 dintre cele 21 de proiecte


analizate au fost operaionale la timp sau au avut
ontrziere de maximum 9 luni, pe care Comisia
oconsider mic pentru acest tip de proiect. Adesea,
n proiecte majore de infrastructur unele ntrzieri
sunt inevitabile.

Pentru celelalte proiecte auditate, rata de utilizare este


de peste 60 % din numrul preconizat de utilizatori.
ntrzierile n punerea n aplicare aproiectelor ar
putea conduce, de asemenea, la ntrzieri n realiza
rea obiectivelor n materie de utilizare.

56

Ase vedea rspunsul Comisiei la punctul 49.

57

Comisia consider c ntrzierile survenite n cazul


celor patru proiecte citate sau datorat unor motive
specifice, independente de voina promotorului de
proiect i aComisiei.

Transportul public este coloana vertebral atrans


portului urban durabil i contribuie la un grad ridicat
de incluziune social. Prin urmare, sprijinul acordat
de autoritile publice este de multe ori onecesitate
i un deziderat.

52

Recomandarea 1

Comisia subliniaz c bugetul UE nu este afectat,


ntruct depirile de costuri trebuie s fie acoperite
din bugetul naional. Se consider c multe dintre
depirile de costuri au fost cauzate de dificulti
tehnice care au fost independente de voina pro
motorilorde proiecte (a se vedea punctul24).

53

Comisia salut constatarea c, n 18 dintre cele


21decazuri auditate, serviciile oferite n cadrul
proiectelor erau monitorizate i erau conforme cu
obiectivele aferente stabilite, c toate sondajele
disponibile au artat un grad ridicat de satisfacie
cu privire la serviciile furnizate i c instalaiile i
serviciile oferite n cadrul proiectelor erau, n gene
ral, uor accesibile.

54

Comisia este de prere c beneficiarii ar trebui s


acorde omai mare importan definirii unor indica
toricheie de performan.

55

n cazul acinci dintre proiectele auditate, sa remar


cat osubutilizare semnificativ ainfrastructurii, cu
orat de utilizare de sub 35% din cifrele preconi
zate. n cazul unuia dintre proiecte, situaia ar trebui
s se mbunteasc la sfritul anului 2015, dup
ce linia este ncorporat n reea, conform planului.

n ceea ce privete recomandrile 1-4, Comisia


subliniaz c procedura de evaluare i adoptare
aproiectelor majore pentru perioada de programare
2014-2020 va permite oevaluare timpurie, n amonte,
aproiectelor de ctre experi specializai n mana
gementul proiectelor, analiza costbeneficiu (ACB) i
problemele tehnice/de inginerie. Comisia pregtete
acte delegate i acte de punere n aplicare care vor
defini diferitele elemente de calitate care trebuie
respectate de ctre toate proiectele majore. n plus,
vor fi publicate orientrile privind analiza costbene
ficiu, care vor include recomandri practice pentru
sectoare specifice i studii de caz, pentru apermite
beneficiarilor s i orienteze proiectele spre cea mai
bun valoare adugat la nivelul UE.
Toate proiectele care fac obiectul aprobrii de ctre
Comisie trebuie s fie supuse unei evaluri acalitii,
care va fi efectuat pe baza unui set de criterii, fie
de ctre Comisie, fie de ctre experi independeni
(JASPERS, pltii din bugetul de asisten tehnic al
Comisiei sau de alte entiti desemnate de statele
membre i aprobate de Comisie).
Noul cadru al politicii de coeziune este orientat spre
rezultate i acest lucru are, de asemenea, un impact
asupra modului n care Comisia evalueaz proiectele
majore. n formularul de cerere (care va fi publicat sub
forma unui act de punere n aplicare al Comisiei), va
exista oseciune separat n care proiectele trebuie
s prezinte contribuia lor preconizat la indicatorii
de rezultat i de realizare n cadrul axei prioritare.

33

Rspunsurile comisiei

n actul delegat, Comisia va propune, pentru eva


luarea calitii, condiii pe care statele membre tre
buie s le ndeplineasc i s le confirme n raportul
de evaluare acalitii. Acestea includ, de asemenea,
fezabilitatea i fiabilitatea analizei cererii, care
justific necesitatea proiectului i capacitatea total
ainstalaiilor acestuia.

Recomandarea 1 (a)

n conformitate cu cadrul de reglementare pentru


noua perioad de programare, toate proiectele
vor include, dac este cazul, indicatori de realizare
comuni. Indicatorii de rezultat vor fi convenii n
cadrul procesului de negociere aprogramelor i se
vor stabili la nivel de ax prioritar, iar ulterior vor
fi monitorizai n perioada de punere n aplicare.
Cu toate acestea, modalitile specifice ale siste
mului de evaluare i de monitorizare, n special
modalitile de contractare ntre autoritile de
management i operatori, vor intra n competenele
autoritii de management, astfel cum se prevede
la articolul 125 alineatul (3) litera (c) din Regula
mentul (UE)nr. 1303/2013. Dac este cazul, Comisia
va recomanda ca proiectele majore s aib un set
minim de indicatori, iar remunerarea operatorului
s se bazeze pe performan.

Recomandarea 1 (b)

Dac este relevant pentru obiectivele proiectului,


Comisia va recomanda promotorilor de proiecte s
efectueze sondaje privind satisfacia utilizatorilor.

Recomandarea 2 (b)

Comisia este de acord cu opinia Curii potrivit creia


monitorizarea contribuiei proiectelor este esenial
pentru averifica punerea n aplicare corect apro
gramului. Autoritile de management trebuie s
realizeze oevaluare (n conformitate cu planurile
de evaluare) aimpactului proiectelor finanate de
UE asupra atingerii obiectivelor din cadrul axei
prioritare, dar nu n cadrul acordului de finanare.
Ulterior, rezultatele obinute vor fi incluse i evaluate n rapoartele anuale i finale de punere n
aplicare care urmeaz s fie prezentate de ctre sta
tele membre pentru fiecare program operaional,
atunci cnd elementele respective sunt incluse ca
indicatori de rezultat ai programului operaional.

Recomandarea 3

Comisia se va asigura, prin evaluarea calitii propu


nerilor, c au fost analizate alternativele principale
i c sa ales cea mai bun opiune pentru punerea
n aplicare, inclusiv justificnduse opiunea aleas.
De asemenea, Comisia se va asigura c analiza cere
rii (sau planul de afaceri, n cazul investiiilor pro
ductive) sa ntemeiat pe estimri fiabile i reflect
principalele tendine i evoluii demografice din
sectorul respectiv pentru ajustifica necesitatea pro
iectului i capacitatea total ainstalaiilor acestuia.

Recomandarea 4

Prin evaluarea calitii proiectelor, Comisia se va


asigura c proiectele supuse aprobrii sale vor
prezenta n mod clar contribuia lor la indicatorii de
rezultat, astfel nct s se poat monitoriza progre
sele nregistrate.

Toate proiectele majore vor trebui s demonstreze


contribuia acestora la obiectivele stabilite la nivel
de program pentru promovarea mobilitii urbane
multimodale durabile, n conformitate cu articolul
5 alineatul (4) litera (e) din Regulamentul (UE) nr.
1301/2013 (denumit n continuare Regulamentul
FEDR) i articolul 4 literele (a)-(v) din Regulamentul
(UE) nr. 1300/2013 (denumit n continuare Regula
mentul privind Fondul de coeziune).

Recomandarea 2 (a)

Recomandarea 5

Recomandarea 2

Rata de utilizare nu face parte dintre indicatorii


comuni pentru care statele membre au cerut moni
torizare. Cu toate acestea, n timpul negocierilor
privind programele, Comisia va insista asupra inclu
derii, dac este cazul, aratei de utilizare atrans
portului public n cadrul programelor operaionale
referitoare la transportul public i, prin urmare, n
sistemul de monitorizare aacestora elaborat de
ctre statele membre.

Comisia este de acord c aspectele respective ar


trebui abordate de ctre autoritile de manage
ment i va ncuraja aceast practic.

CUM V PUTEI PROCURA PUBLICAIILE UNIUNII EUROPENE?


Publicaii gratuite:

 n singur exemplar:
u
pe site-ul EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);

 ai multe exemplare/postere/hri:
m
de la reprezentanele Uniunii Europene (http://ec.europa.eu/represent_ro.htm),
de la delegaiile din rile care nu sunt membre ale UE (http://eeas.europa.eu/delegations/index_ro.htm)
sau contactnd reeaua Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_ro.htm)
la numrul 0080067891011 (gratuit n toat UE) (*).
(*) Informaiile primite sunt gratuite, la fel ca i cea mai mare parte aapelurilor telefonice (unii operatori i unele cabine
telefonice i hoteluri taxeaz totui aceste apeluri).

Publicaii contra cost:


pe site-ul EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).

Abonamente:

 e la agenii de vnzri ai Oficiului pentru Publicaii al Uniunii Europene


d
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_ro.htm)

QJ-AB-14-001-RO-C
ISSN 18310966

n perioada 2000-2013, UE a alocat


10,7miliarde de euro pentru a cofinana
proiecte care ajut oraele s introduc
mijloace de transport urban, cum ar fi
metroul, tramvaiul i autobuzele. n acest
raport, Curtea a evaluat dac proiectele au
fost implementate conform celor
planificate, dac au furnizat servicii care
rspund nevoilor utilizatorilor i dac au
fost utilizate n msura scontat.

CURTEA DE
CONTURI
EUROPEAN