Fenomene

oscilatorii si ondulatorii in
transporturi

Gemalescu Andrei

Facultatea de Transporturi

Specializarea:Telecomenzi si electronica in transporturi

Grupa 8117

Profesor:Conf.Dr.Ing.Nicoleta Eseanu

1
CUPRINS
Oscilatii3
Unde.4
Fenomene oscilatorii si ondulatorii in transporturi..6

Fenomene oscilatorii
Aplicatii.7
\Motorul cu benzina..7
Motorul Diesel...9
Pistonul,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,.11
Sistemul de transmisie.13
Sistemul de suspensie...15

Bibliografie.20

2
 OSCILATII
DEFINITE: Se numete oscilaie (sau micare oscilatorie) fenomenul fizic n
decursul cruia anumite mrimi ale unui sistem fizic variaz n timp n mod perio
dic sau cvasiperiodic, avnd loc o transformare a energiei dintr-o form n alta
reversibil sau parial reversibil.

Un sistem fizic izolat, care este pus n oscilaie printr-un impuls, efectueaz
oscilaii libere sau proprii, cu o frecven numit frecven proprie a sistemului
oscilant.

CLASIFICARE:

Oscilaiile pot fi clasificate dup mai multe criterii.

Din punct de vedere al forme de energie dezvoltat n timpul oscilaiei, putem

ntlni:

oscilaii elastice, mecanice (au loc prin transformarea reciproc a energiei

cinetice in energie potentiala)

oscilaii electromagnetice: au loc prin transformarea reciproc a energiei

electrice in energie magnetica

oscilaii elctromecanice: au loc prin transformarea reciproc a energiei

mecanice in energie electromagnetica

Din punct de vedere al conservari energiei energia total se conserv;

oscilaii disipative sau amortizate: energia se consum n timp;

oscilaii forate sdau ntreinute: se furnizeaz energie din exteriorul

sistemului pentru compensarea pierderilor.

Mrimi caracteristice:

Fie S(t) mrimea fizic ce caracterizeaz o oscilaie. Atunci, dac T este

perioada oscilaiei:

3
Media lui S pe o perioad se calculeaz prin relaia:

Prin definiie, valoarea efectiv a lui S este dat de:

Alte mrimi caracteristice:

amplitudinea A

Frecventa

viteza unghiular

perioada T

faza

Avem: deci:

UNDE
DEFINITIE:

Prin und se nelege fenomenul de propagare a unei oscilaii ntr-un

mediu material sau spaiu i care este nsoit de transport de energie.
Dup modul de oscilaie a particulelor mediului fa de direcia de
propagare se deosebesc dou tipuri fundamentale de unde: a) unde
transversale; b) unde longitudinale. Exemple de unde transversale:
oscilaia unei corzi elastice, vibraia unei bare care a fost lovit lateral,
vibraia membranei unei tobe. Ca exemplu de und longitudinal se

4
poate da cazul undelor sonore care se propag n aer (sub forma unor
variaii continui ale presiunii aerului).

Altfel spus, o und este un fenomen fizic ce se propag i se reproduce

singur "un pic" mai trziu n timp i "un pic" mai departe ntr-un mediu
sau n spaiu. Asta permite clasificarea anumitor unde (radio, radar,
microunde) n funcie de "lungimea lor de und" i de frecven.
Lungimea de und se definete ca fiind cea mai scurt distan ce separ
unda n dou puncte identice ale sale la un moment dat. Frecvena
msoar numrul de ori n care se reproduce fenomenul de oscilaie ntr-
o unitate de timp. Oscilaiile se msoar n Hertzi, (Hz). Un Hertz este
egal cu o oscilaie pe secund. Viteza de propagare a undelor este egal
cu viteza luminii.

Exemplul 1 - undele radio : au o lungime de und superioar de 10 cm n

spaiu i o frecven de 150 de mii pn la 3 miliarde de oscilaii pe
secund, (150 kHz - 3 GHz)

Exemplul 2 - undele radar i microundele : au o lungime de und

cuprins ntre 1 milimetru i 10 centimetri n spaiu i o frecven
cuprins ntre 3 - 300 GHz

Exemplul 3 - lumina vizibil : are o lungime de und cuprins ntre 400

i 700 nm

n mecanica cuantic toate obiectele microscopice au o proprietate de

und i o proprietate de particul, dar nu sunt nici una nici alta. Aceasta
dualitate und-particul se explic prin faptul c obiectul cuantic
respectiv este perceptibil prin proprietile deinute i nu ca un tot unitar,
pentru moment nu exist niciun cuvnt pentru a desemna acest tot unitar.
Fizicienii Jean-Marc Lvy-Leblond i Franoise Balibar au propus
termenul de quanton pentru a desemna obiectul quantic n sine i nu

5
proprietile sale, dar acest termen nu s-a impus n vocabularul tiinific .
Dificultatea rezid n faptul c noiunea de und este antinomic noiunii
de particul. Percepia la nivel macroscopic face s se cread c o
particul este un obiect "solid" iar unda este o form de "energie", ceva
n micare, aadar contrar principiului material, solid, fix. Acest sens
etimologic ne face s admitem cu dificultate c un corp poate s aib
aceste doua proprieti "und-particul" n acelai timp. De aceea,

aceast dualitate ar trebui interpretat astfel: atta timp ct obiectul

cuantic nu este msurat, el este considerat ca o probabilitate de und;
dup ce a fost msurat, el este considerat ca o particul cu o valoare fix.

Exemplu: dac proiectm o lumin printr-unul din capetele unui cilindru,

vedem un cerc pe ecranul de proiecie. Dac proiecia se face printr-o
poziie lateral a cilindrului, vedem un ptrat. Cum cilindrul nu este nici
cerc, nici ptrat, diferena se explic prin modul de proiecie.

Aceast dualitate und-particul rmne o problem de actualitate

deoarece fenomenele de msur la nivel cuantic se lovesc pe deplin de
modul de percepie al realitii la nivel macroscopic. Pentru a iei din
impas, au fost propuse cteva soluii precum Interpretaia de la

6
Copenhaga prin care se susine c fizica cuantic nu descrie realitatea
n ea nsi, ci tot ce se poate cunoate despre realitate. Ultima tentativ
de conciliere privind o msur a fenomenelor cuantice este teoria
Decoerenei cuantice .

Fenomene oscilatorii si
ondulatorii in transporturi
Acest proiect are scopul de a va explica intr-un mod cat mai accesibil si interesant
ce inseamna si cum se manifesta miscarea oscilatorie si miscarea ondulatorie

I.Fenomene oscilatorii
OSCILATIA-reprezinta miscarea periodica alternativa si simetrica a unui corp
in raport cu o pozitie particulara numita pozitie de echilibru.

OSCILATOR-este un corp care efectueaza o miscare oscilatorie.Cat despre

ELONGATIE aceasta reprezinta distanta oscilatorului la un moment dat fata de
propria pozitie de echilibru.Un ultim termen il reprezinta FRECVENTA ce
infatiseaza numarul de oscilatii efectuate in unitatea de timp.Unul dintre cele mai
simpe exemple de miscare oscilatorie este cel al unui corp de masa M atasat unui
resort elastic. Pentru stiudiul unui acestui sistem vom considera resortul ca fiind
unul ideal.

In acest fel o intindere sau comprimare usoara a resortului fata de pozitia lui de
echilibru va determina aparitia in resort a unei forte elastice suplimentare,astfel
luand nastere o miscare liniar armonica.

In secolul al XVI-lea,Galileo Galilei improviza un mijlocde masurare,deoarece nu

dispunea de nimic potrivit:cronometra cu ajutorul propriului puls perioada de
oscilatie a unui candelabru care se balansa in Catedrala din Pisa,sub actiunea

7
curentilor de aer.El descopera astfel ca perioada de oscilatie nu depinde de
amplitudinea de oscilatie daca aceasta ramane sub anumite valori.

Perioada se defineste ca fiind intervalul de timp necesar efectuarii unei oscilatii

complete.

Aplicatii
1.Motorul cu benzina
Motorul cu benzina a revolutionat transportul la inceputul anilor 1900.Pe sosele,
veiculele cu aburi si gaze au cedat locul celor cu benzina. In aer pana la aparitia
motorului cu reactie doar motoarele cu benzina asigurau energia necesara zborului.

Motoare in doi timpi:

Cel mai simplu tip de motor cu benzina cu cilindri, folosit la unele masini mici si
multe motociclete, este motorul in doi timpi.Pentru fiecare piston ciclul de operare
are doua faze. Intai pistonul urca in cilindru pentru a comprima un amestec de
combustibil si aer in spatiul de deasupra sa. In acelasi timp, o noua incarcatura de
amestec este aspirata pe sub piston. O scanteie produsa de o tensiune inalta,
aprinde amestecul comprimat, si gazele care explodeaza imping pistonul in
josul cilindrului. Aceasta miscare in jos este al doilea timp al ciclului. Miscarea in
jos a pistonului impinge incarcatura noua de amestec de sub el printr-un canal
deversor care duce in spatiul de deasupra cilindrului. Noul amestec impinge gazele
arse in afara printr-un canal de evacuare, si este el insusi comprimat cand pistonul
urca din nou.

Cand se afla in sus, pistonul blocheaza canalul de evacuare, astfel gazele

dilatate nu pot iesi. Acest canal se deschide cand pistonul ajunge jos. Pozitia
pistonul controleaza, de asemenea, canalul de admisie a amestecului de
combustibil si aer si canal deversor.

Motoarele in doi timpi sunt relativ ieftine, dar sunt ineficiente in

transformarea combustibilului in energie de miscare. Din acest motiv, majoritatea
motoarelor mai mari functioneaza pe ciclul mai eficient in patru timpi.

8
Motoare in patru timpi

La un motor in patru timpi exista patru faze in operarea fiecarui piston. La prima
miscare in jos, numita cursa de admisiune, amestecul de combustibil si aer este
aspirat deasupra pistonului. Apoi pistonul se misca in sus, comprimand amestecul,
aceasta a doua faza fiind numita timp de compresiune. Amestecul comprimat
explodeaza datorita unei scantei, impingand pistonul in jos in cea de-a treia faza
,numita cursa utila sau activa. Apoi pistonul urca din nou, de data aceasta
expulzand gazele arse. Dupa aceasta a patra faza, numita timp de evacuare,
procesul se repeta. Desi motorul in patru timp este mai eficient decat cel in doi
timpi, doar in jur de a treia parte din energia combustibilului este transformata in
energie utila de miscare. Restul se pierde. Problema principala se datoreaza
miscareii oscilante(de du-te-vino) a pistoanelor: Fiecare piston, osciland de mai
multe mii de ori pe minut, cansuma o parte din energia asigurata de combustibil.

Motoare rotative

Pentru a face motoarele mai eficiente, s-a incercat de multe ori fabricarea unui
model cu un numar redus de oscilari. Cea mai cunoscuta dintre aceste masini este
motorul rotativ Wankel. Acesta funcioneaza pe acelasi principiu de baza ca si
motorul cu cilindri in patru timpi, dar amestecul de combustibil si aer care
explodeaza roteste un motor cu trei laturi, care se misca mereu in aceeasi directie.

Primul automobil de serie actionat de un motor Wankel a aparut in 1964 si se spera

ca folosirea acestor motoare va reduce mult consumul de combustibil. Dar
motoarele Wankel au si ele defectele lor, in special uzura capetelor de motor, care
conduce la scurgere de gaze intre capete si carcasa rotorului. Motoarele Wankel din
ziua de azi consuma mai mult combustibil decat cele cu piston. Insa modelele
imbunatatite de motoare rotative ar putea in viitor sa asigure obtinerea energiei din
benzina intr-un mod mult mai eficient.

2.Motorul DIESEL
Motoarele Diesel acioneaz multe tipuri de vehicule, generatoare i diferite utilaje
agricole i industriale. Motorul Diesel este o form a motorului cu ardere intern.
Aceasta nseamn c n interiorul su arde combustibilul pentru a produce energie
9
mecanic energie de micare. Ca i ntr-un motor tipic cu benzin, un amestec
exploziv de combustibil vaporizat i aer mpinge unul sau mai multe pistoane n jos
prin cilindri. Pistoanele revin n mod repetat n poziiile lor iniiale i apoi sunt din
nou mpinse n jos. O serie de manivele i un arbore cotit transform micrile de
du-te-vino ale pistoanelor ntr-o micare circular sau de rotaie. Fiecare piston,
pe rnd, impune arborelui cotit o micare de rotaie i un volant greu echilibreaz
fora produs.

Motoarele Diesel sunt folosite pe scar larg de autovehiculele pentru transport n

comun, precum acest autobuz din Londra. Asemenea motoare sunt mai grele i mai
costisitor de produs dect motoarele cu benzin. Dar ele sunt mai fiabile, mai
eficiente i puin mai ieftin de folosit dect motoarele cu benzin.

Aprinderea
Principala diferen ntre motoarele cu benzin i motoarele Diesel const n felul
n care este aprins amestecul de combustibil i aer. In cazul unui motor cu benzin,
aceasta se face printr-o scnteie electric. n cazul unui motor Diesel, aerul din
cilindri este comprimat att de tare nct temperatura sa depete 500C i
uneori atinge chiar 2.480C. Cnd se pulverizeaz combustibilul n motor,
temperatura este suficient pentru a-l aprinde fr s fie nevoie de vreo scnteie.
Unele motoare Diesel au elemeni electrici de nclzire n cilindri care ajut la
vaporizarea combustibilului cnd un motor rece este pornit. Motoarele mici pot fi
pornite prin rotirea unui mner conectat la arborele cotit. Dar motoarele Diesel mai
mari au un motor electric de pornire legat de volant prin roi dinate.
Aprinderea prin comprimare face motoarele Diesel s fie mai simple i astfel mai
fiabile dect motoarele cu benzin.Un alt avantaj al motoarelor Diesel este acela c
motorina cu care funcioneaz necesit mai puin rafinare, fiind mai ieftin dect
benzina. De asemenea, combustibilul este mult mai sigur deoarece, spre deosebire
de benzin, motorina nu se aprinde dac exist o flacr n apropierea ei.
Motorul Diesel trebuie s fie mai solid dect un motor cu benzin de putere
similar, datorit faptului c cilindrii trebuie s reziste la o presiune mare. Dar
funcionarea la mare presiune are avantajul c motorul este mai eficient.

Acionarea n patru timpi

Fiecare micare a unui piston printr-un cilindru se numete timp. In cazul unui

10
motor Diesel n patru timpi, fiecare piston coboar prin cilindrul su, n primul
timp, i o supap de admisie din partea de sus a cilindrului se deschide pentru a
permite ptrunderea aerului proaspt. n al doilea timp, supapa de admisie se
nchide i pistonul se mic n sus, comprimnd i nclzind aerul de deasupra.
Apoi se injecteaz combustibil prin partea de sus a cilindrului.
Cldura provocat de comprimare provoac explodarea combustibilului, iar gazele
produse mping pistonul n jos prin cilindru n al treilea timp, numit curs util. n
al patrulea timp, pistonul se mic din nou n sus, mpingnd gazele afar printr-o
supap de evacuare aflat n partea de sus a cilindrului. Apoi supapa de evacuare se
nchide i ciclul n patru timpi se repet. Viteza cu care acioneaz motorul este
controlat variindu-se cantitatea de combustibil care se injecteaz n aerul din
cilindri. In mod tipic, pistoanele se mic n sus i n jos de mai multe sute de ori n
fiecare secund.

Motoarele Diesel n patru timpi, cum este acesta, sunt uneori numite motoare
catedrale datorit faptului c se ridic la nlime fa de plcile lor de baz.
Ele propulseaz unele nave cistern, cargouri pentru marfa i nave rezervor.

Acionarea n doi timpi

ntr-un tip de motor Diesel n doi timpi, nu exist supape de admisie sau de
evacuare. In schimb, fiecare piston deschide supapele de admisie i de evacuare
cnd se apropie de captul cursei sale utile. Aerul proaspt este suflat prin supapa
de admisie n cilindru. Acesta mpinge gazele de evacuare n afar prin supapa de
evacuare din partea opus a cilindrului. Cilindrul se mic apoi din nou n sus prin
cilindru, acoperind cele dou supape i comprimnd aerul de deasupra sa.
La un alt tip de motor n doi timpi, gazele de evacuare sunt expulzate printr-una
sau mai multe supape din partea de sus a cilindrului.

Rcirea
Ca i n cazul unui motor cu benzin, prin arderea combustibilului n interiorul
cilindrilor unui motor Diesel se produce o cantitate foarte mare de cldur. Dac
temperatura motorului crete prea mult, el devine mai puin eficient i se poate
avaria. De aceea se folosete un sistem de rcire pentru prevenirea nclzirii
excesive.

11
Motoarele rcite cu aer au eleroane ataate n partea exterioar pentru a le mri
suprafaa care radiaz cldura n aerul din jur. Rcirea poate fi mbuntit prin
utilizarea unui evantai, acionat de motor, pentru a sufla aer peste eleroane.
Motoarele rcite cu ap au circuite interioare prin care se pompeaz ap rece. Apa
absoarbe cldura i ea trebuie rcit nainte de a fi recirculat prin motor. Rcirea
se efectueaz adesea prin trecerea apei printr-un radiator. Pe vreme rece, unele
vehicule rutiere i brci folosesc radiatorul pentru a nclzi cabina

3.PISTONUL
Un piston este un organ de main, care are o micare alternativ ntr-un cilindru i
care servete la nchiderea unui spaiu de volum variabil, plin cu fluid sub presiune.
La mainile termice motoare spaiul cilindrului nchis de piston poate conine aer,
amestec carburant sau un fluid motor. Pistonul e folosit pentru transformarea
energiei interne n lucru mecanic la mainile motoare, sau invers, la mainile
generatoare. n primul caz pistonul este acionat de energia intern, iar n al doilea
el acioneaz asupra aerului sau fluidului (compresor, motor hidraulic). De obicei
pistonul este cuplat la un mecanism biel-manivel, care transform micarea
rectilinie n micare circular (la motoare) i invers (la pompe). Pistonul este
utilizat ca element constructiv i n realizarea pompelor cu piston, care se
aseamn ca principiu de funcionare cu compresoarele. Pistoanele sunt fabricate
mai ales din font turnat sau din aliaje metalice uoare, care au proprieti stabile
la nclzire.

La mainile termice la care distribuia se face prin ferestre, pistonul are i funcia
de a le deschide sau nchide.

Partile pistonului:

Prile pistonului sunt urmtoarele:

Capul, care are rolul de a prelua presiunea, de a da forma camerei de lucru

(camera de ardere la motoare, respectiv spaiul vatamator la compresoarele
cu piston), iar la unele pistoane (la procedeul de injecie Meurer de la
motoarele diesel) i de a vaporiza combustibilul. Poate fi: plat, concav,
convex, convex profilat, concav profilat. Forma capului mai depinde de

12
 raportul de comprimare, forma camerei de ardere, pozitia supapelor. Una din
forme ale capului pistonului este capul cu delfector.

Fusta sau mantaua, care are rolul de a ghida pistonul n cilindru la pistoanele
care nu sunt ghidate de tije cu cap de cruce.

Umerii, care sunt nite bosaje ce permit realizarea unei suprafee de contact
suficiente ntre piston si bolt, la pistoanele care nu transmit fora prin tije cu
cap de cruce, alezajul pentru bolt este decalat (0,5-1,5mm) spre stnga axei
cilindrului n sens opus celui de rotaie a motorului pentru reducerea cuplului
de basculare a pistonului i micorarea btilor acestuia pe cilindri .

Canalele pentru segmenti, care servesc ca suport i ghidaj pentru segmeni

(care asigur etanarea cilindrului). Unele pistoane, au n canalul primului
segment de compresie, ncorporat circular, un inel de otel, deoarece
materialul din dreptul acestui canal i pierde mai uor duritatea. La mai,
canalul pentru segmentul de ungere are orificii pentru scurgerea uleiului

rzuit de pe cilindri.

Exemple de utilizare a pistoanelor

La motoare cu ardere interna

Componentele unui motor cu ardere intern cu ciclu n patru timpi. (E) Cam
de acionare a supapei de evacuare, (I) Cam de acionare a supapei de admisie,
(S) Bujie, (V) Supape, (P) Piston, (R) Biel, (C) Arbore cotit, (W) Cma de ap
pentru rcire.
La aceste motoare pistoanele sunt cu simplu efect (gazele de ardere acioneaz pe o
singur parte a pistonului), ghidarea e prin fust i fora se transmite direct bielei,
prin bol.[2].

13
Pentru a reduce frecarea dintre piston i cma datorit forelor laterale care apar
n timpul funcionrii, pistonul trebuie lubrifiat. La temperaturi de peste 200 C
uleiul de ungere se arde, astfel se explic necesitatea existenei sistemului de
rcire. Deoarece sistemul de rcire preia din cldura util dezvoltat prin arderea
combustibilului, micornd randamentul termic al ciclului, el este considerat un ru
necesar.

La compresare cu piston

Structura compresoarelor cu piston este foarte asemntoare cu a motoarelor cu

ardere intern n doi timpi, iar pistoanele sunt similare cu ale motoarelor.

La motoarele cu abur

La motoarele cu abur (denumite uzual i "maini cu abur"), n majoritatea cazurilor

pistoanele sunt cu dublu efect: aburul este admis alternativ la cele dou capete ale
cilindrului, acionnd pe fiecare fa a pistonului. La aceste motoare n fiecare timp
al ciclului pistonul produce lucru mecanic. Ghidarea este cu tij, care se articuleaz
la biel prin capul de cruce. i aici este nevoie de etanare, deci de segmeni care
apas pe cilindru, deci de ungere.

La actionari hidraulice

Structura unei pompe cu piston[3] este similar cu a unui motor. Etanarea se face
de obicei cu garnituri de cauciuc, a cror stare de uzur trebuie supravegheat
permanent.

Pistoanele folosite la acionrile hidraulice [4] sunt lubrifiate de obicei chiar

de fluidul de lucru (de obicei ulei). Diferenele de temperatur mici dintre
piston i cilindru permit jocuri foarte mici, ca urmare de obicei nu este
nevoie de etanri speciale.

4.Sistemul de transmisie
Sistemul de transmisie e alcatuit din subansamble si organe cu roluri specific dupa
cum urmeaza:ambreiaj,cutie de viteze,transmisie cardanica,transmisie
principal,redactor distribuitor, arbori planetari,si transmisie finala.

14
Ambreiaj

Ambreiajul cupleaza progresiv si decupleaca motorul de restul transmisiei,atat la

pornire cat si in timpul mersului,la schimbarea treptelor cutiei de viteze

Cutia de viteze

Cutia de viteze modifica forta de tractiune sau viteza in functie de valoarea

rezistentei la inaintare si face posibil mersul inapoi fara inversarea sensului de
rotatie a motorului si de asemenea permite stationarea indelungata a automobilului
concomitant cu functionarea motorului

Reductor distribuitor

Exista numai la automobilele cu mai multe punti motoare.Are rolul de a transmite

momentul motor la puntile motoare.

Transmisie cardanica

Transimisia cardanica trece momentul motor de la cutia de viteeze la transmisia

principal.Este necesara datorita diferentei dintre axele geometrice ale
arborilor,diferenta determinate de oscilatiile sistemului de suspensie.

Transmisie principala :Transmisia principal transmite momentul motor de la

transmisia cardanica,aflata in planul longitudinal al automobilului,la diferential si
la arborii plaentari situati intr-un plan transversal.Transmisia principal totodata
mareste momentul motor.

Arborii planetari

Arborii planetari transmit momentul motor de la diferential la rotile motoare.

Transmisie finala

Transmisie finala mareste raportul total de transmitere.Exista numai la unele

autobuze si autocamioane de mare capacitate.

15
5.Sistemul de suspensie
Sistemul de suspensie este un mecanism care face legtura ntre roi i caroseria
mainii. Sistemul de suspensie transmite uniform forele (greutatea) ce acioneaz
asupra vehiculului ctre suprafaa de rulare (osea) i, n acelai timp, l izoleaz de
forele ce apar dinspre calea de rulare, mbuntind astfel confortul i
manevrabilitatea acestuia. Elementele sistemului de suspensie:

Arcurile i bara stabilizatoare

Aceste elemente suport greutatea vehiculului, meninnd poziia corect

acestuia fa de drum (nlimea).

Arcurile au de asemenea rol n amortizarea denivelrilor din calea de rulare

Articulaii i prinderi

Principala funcie a acestor elemente este transmiterea forei de traciune

intre vehicul si drum precum i de a menine orientarea corecta a roilor
relativ la caroserie.

Buce

Elemente ce izoleaz cabina de zgomotul de rulare

Amortizoare
16
 Principala funcie a amortizoarelor este de a micora vibraiile caroseriei i
ale roii, n acest mod meninnd un contact ferm i constant ntre roat i
drum.

Sistemul de suspensie

Principalele componente ale suspensiei

1. Arc

2. Bara stabilizatoare (opional)

3. Articulaii

4. Buce

5. Amortizor

Arcul

Indiferent de tipul de arc (pern de aer, arc cu foi, arc elicoidal) sau de bar de
torsiune, arcurile singure susin greutatea vehiculului, meninnd nlimea corecta
ntre caroserie i drum.

Cum functioneaza arcul? Arcul absoarbe i stocheaz energia rezultat din

micarea caroseriei fa de calea de rulare.

Cum functioneaza tandemul arc-amortizor?

Odat ce energia rezultat din micare este stocat n arc, prin comprimare, acesta
va ncerca s elibereze energia stocata prin extensie. Acest fenomen ar produce
micri ale caroseriei ce ar destabiliza vehiculul, fcnd condusul extrem de
nesigur i inconfortabil. Pentru a preveni aceste efecte, un amortizor este instalat n
sistem. Principalul rol al amortizorului este de a controla micarea arcului. Prin
acest control:

menine roile n contact cu calea de rulare

stabilizeaz caroseria vehiculului

17
 asigur confortul.

Principalele tipuri de suspensie

Sistemele de suspensie pot fi mprite n dou categorii: rigide i independente.

Aceti termeni se refer la posibilitatea ca roile de pe aceeai punte (fa sau
spate) s se mite independent una fa de cealalt.

Punte rigida vs suspensie independenta

Sistemele de suspensie cu punte rigid nseamn ca roile opuse sunt fixate ntre
ele printr-o bar rigid. n acest fel, cnd, pe o parte a caroseriei distana dintre
roat i caroserie se modific, pe partea opus aceeai distan se modific la fel de
mult, ns n sens opus.

n configuraia cu suspensie independent, roile sunt fixate de asiu printr-un

sistem articulat ce permite uneia s se ridice i s coboare independent de cealalt.
Acest sistem asigur stabilitate mai bun, confort mrit i contact mai ferm ntre
roi i drum.

Principalele avantaje i dezavantaje ale ambelor sisteme sunt:

Punte rigida

1 Avantaje

Cost sczut

Durata de via

2 Dezavantaje

Direcie imprecis

Contact imperfect mai mare ntre roat i drum

Suspensie independenta

1 Avantaje

18
 Contact mult mbuntit ntre roat i drum

Confort ridicat

2 Dezavantaje

Cost mai mare

Soluie constructiv mai complex

Principalele caracteristici ale tipurilor de suspensie

Suspensie pasiva

Sub aceast denumire putem include toate sistemele de suspensie convenionale

sau tradiionale. Principala caracteristic a acestora este aceea ca odat instalate pe
main, parametrii suspensiei (duritate, garda la sol) nu pot fi controlai din
exterior. Toate arcurile i amortizoarele tradiionale sunt considerate elemente de
suspensie pasiv.

Suspensii reactive

Toate sistemele de suspensie tradiionale sunt de asemenea reactive. Cnd o roat

trece peste o denivelare, schimbarea de poziie a acesteia determin ca suspensia s
se comprime sau s se extind, ca rspuns. ntr-un mod asemntor, virarea,
frnarea sau acceleraia determin micri ale suspensiei, permind caroseriei s
se ncline lateral sau fa/spate. n acest grup putem include sisteme de suspensie
ce sunt capabile s controleze garda la sol n funcie de schimbrile n greutate sau
n forele aerodinamice. Acest sistem este de asemenea capabil s reacioneze la
ncrcri interne, precum balansul lateral, i s contracareze efectele. Un exemplu
de sistem pasiv-reactiv este Kinetic RSF de la Tenneco. Acesta are o
interconexiune pasiv ce faciliteaz mprirea egal a ncrcturii ntre roti i
simplific astfel muli parametri de design i soluii constructive, cum ar fi
modificarea triei suspensiei pe o sigur roat pentru a controla balansul lateral.

Suspensie semi-activa

19
Principala caracteristica a sistemului semi activ o reprezinta capacitatea suspensiei
de a-i schimba continuu coeficientul de amortizare, fcnd amortizorul mai dur
sau mai moale, n funcie de starea drumului. Acest lucru se realizeaz prin
conectarea la o unitate electronic de control a 4 amortizoare cu coeficient de
amortizare reglabil. Uneori, n afar de soluia tandemului cu un arc tradiional,
aceste amortizoare pot fi combinate/mperecheate cu diferite soluii de reglare
automat a grzii la sol, precum i cu sisteme tip Hydropneumatic, Hydrolastic, sau
Hydragas.

Principalele avantaje ale suspensiei semi-active sunt:

Avantaje

Dezavantaje

1. Gard la sol reglabil, optimizat pentru confort i manevrabilitate

2. Posibilitatea de a regla tria suspensiei

3. Suspensia se regleaz automat n funcie de condiiile de drum

4. Dimensiuni similare cu sistemele de suspensie tradiionale

Suspensie activa

Sistemul de suspensie activ are capacitatea de a-i ajusta parametrii de funcionare

n mod continuu n funcie de condiiile de drum. Sistemul monitorizeaz constant
diferii parametri i i regleaz singur. Sistemul de suspensie activ are un calculator
mbarcat (computer) care comand ctre fiecare roat cnd, n ce direcie, la ce
distan i ct de repede s se mite. Calculatorul (computerul) ia aceste decizii
prin intermediul unei reele de senzori care msoar spre exemplu, viteza mainii,
accelerrile laterale i longitudinale i forele de accelerare pe fiecare roat. Dup
aceasta, computerul trimite comanda la roat pentru a obine direcia ideal n
situaia existent.

Construcia sistemului de suspensie

Suspensie traditionala

20
In aceast configuraie amortizorul nu este o parte structural a sistemului de
suspensie. Aceasta nseamn c dac ar fi stricat sau chiar ar lipsi, este totui
posibil ca maina s poat fi condus pn la primul auto-service pentru a fi
reparat. n aceast situaie poziia roii (dat de braul inferior i superior) precum
i nlimea dintre asiu i sosea (dat de arc) va rmne la fel. La sistemul
tradiional de suspensie amortizorul i arcul sunt ntotdeauna montate separat.
Amortizorul folosite n acest sistem de suspensie se numete Amortizor tradiional.
Cele mai des ntlnite soluii de fixare a amortizorului sunt:

1. Tip buc / buc

2. Tip buc / tij filetat

3. Tip tij filetat / tij filetat

4. Tip tij filetat / Tip suport U

Suspensie MacPhenson

Amortizoarele pot fi folosite la ambele puni ale automobilului sau numai la puntea
din fa, soluie ntlnit mai ales la autocamioane. Principiul de funcionare a
amortizorului hidraulic se bazeaz pe transformarea energiei mecanice a oscilaiei
n energie termic. Majoritatea amortizoarelor sunt cu dubla aciune, lucrnd n
ambele sensuri, i anume la apropierea roilor caroserie opun rezistenta mic iar la
deprtarea roilor de caroserie opun rezisten mai mare.

BIBLIOGRAFIE

http://www.rasfoiesc.com/educatie/fizica/Unde-Definitie-
Clasificare41.php
http://informatiitehnice.com/ingineria-motoarelor/motorul-
diesel-scurt-istoric-caracteristici/

21
 https://ro.wikipedia.org/wiki/Sistem_de_pozi
%C8%9Bionare_global%C4%83
http://www.manualdefizica.ro/wp-
content/uploads/2013/03/OSCILATII-MECANICE.2.pdf
http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/Pistonul-Generalitati-
Solicita51368.php
https://ro.wikipedia.org/wiki/Sistem_de_transmisie
https://www.odat.ro/transmisie/
https://ro.wikipedia.org/wiki/Suspensie_(vehicul)
http://ro.math.wikia.com/wiki/Fenomene_ondulatorii
http://www.referatele.com/referate/fizica/online7/Fenomene-
ondulatorii---Unde-Elastice-referatele-com.php

22