Notiuni generale privind constructia motoarelor de automobile

Motoarele folosite la automobile sunt, in majoritatea cazurilor, motoare cu

ardere interna cu piston.

Motorul cu ardere interna este o masina terminca de forta care transforma

caldura degajata prin arderea combustibilului in lucru mechanic, prin intermediul
evolutiilor undei agent motor (fluid motor) in stare gazoasa.In motorul cu 313j98d
ardere interna, atat procesul de ardere ( transformarea energiei chimice in caldura) cat
si procesul de transformare a caldurii in lucru mechanic se desfasoara in interiorul
cilindrilor.

1.   Partile componente ale motorului

Motorul cu ardere interna monocilindric in patru timpi, cu aprindere prin

scanteie (fig. 1) este format din cilindrul 1 in interiorul caruia se deplaseaza pistonul 2,
carea actioneaza manivela 3 a arborelui cotit prin intermediul bielei 4. In capul
cilindrului se gaseste chiulasa 5 in care sunt amplasate supapa de admisie SA, supapa
de evacuare SE si bujia 8. La partea inferioara a cilindrului se gaseste carterul superior
9, pe care se monteaza lagarele arborelui cotit si carterul inferior 10 in care se gaseste
uleiul de ungere.      Amestecul aer-combustibil intra in cilindru prin colectorul de
admisie 6, iar gazelle arse rezultate ies in exterior prin colectorul de evacuare 7.

Motorul este alcatuit din mecanismul motor si sistemele si instalatiile auxiliare

(mecanismul de distributie, instalatia de alimentare cu combustibil, instalatia  de
aprindere, instalatie de racire si instalatia de ungere) necesare realizarii procesului de
functionare si sistemul de pornire.

Mecanismul motor, numit si mecanismul biela-manivela, constituie principalul

ansamblu al motorului cu ardere interna, cu piston. El are rolul de a transforma
miscarea de translatie rectilinie-alternativa a pistonului intr-o miscare de rotatie a
arborelui cotit.

Organele componente ale mecanismului motor se impart in organe fixe si organe

mobile.

Din grupa organelor fixe fac parte: blocul cilindrilor, chiuloasa si carterul.

Grupa organelor mobile cuprinde arboreal cotit si volantul, bielele si pistoanele

cu bolturile si segmentii.

Mecanismul de distributie asigura deschiderea si inchiderea supapelor, la

momente bine precizate, pentru a face posibila evacuarea gazelor de ardere si umplerea
cilindrului cu gaze proaspete (aer cu amestec aer-combustibil).
 Fig 1. Schema de principiu a unui motor cu

ardere interna monocilindric in patru timpi

Instalatia de alimentare cu combustibil are rolul de a asigura curatirea

(filtrarea) si introducerea in cilindrii motorului a combustibilului si a aerului ( fie
amestec, fie separate), in anumite proportii bine stabilite. Instalatia de alimentare
cuprinde rezervoare,  conducte, filter pompe, precum si organelle care servesc la
prepararea si introducerea combustibilului in cilindri (carburatorul la motoarele cu
aprindere prin scanteie si injectoarele la motoarele cu aprindere prin compresie).

Instalatia de aprindere serveste la declansarea scanteii electrice in interiorul

camerei de ardere (la motoarele cu aprindere prin scanteie), in vederea aprinderii
amestecului carburant.

Instalatia de racire asigura racirea unor organe importante lae motorului

(cilindrii si chiulasa), pentru a se evita supraincalzirea acestor piese datorita caldurii pe
care o primescde la gazelle de ardere. Mentinerea unui regim termic normal de
functionare a pieselor motorului este de mare importanta pentru economisirea si
siguranta de exploatare a motorului.

Instalatia de ungere are rolul de a asigura ungerea pieselor in miscare, pentru a

redude frecarea si a preveni uzarea motorului.
 Sistemul de pornire serveste la asigurarea turatie minime de pornire a motorului

2. Parametrii constructive si marimi caracteristice alea motoarelor cu ardere

interna cu piston

Principalii parametrii constructive ai motoarelor cu ardere cu piston sunt (fig.2):

Punctul mort interior PMI este pozitia extrema a pistonului corespunzatoare

volumului minim V, ocupat de fluidul motor sau distantei maxime a pistonului fata de
axa arborelui cotit.

Punctul mort extern PME este pozitia externa a pistonului corespunzatoare

volumuluimaxim V,ocupat de fluidul motor in cilindru sau distantei minime a
pistonuluifata de axa arborelui cotit.

Cursa pistonului S (mm) este spatial parcurs de catre piston intre cele doua
puncte moarte.

Alezajul D (mm) este diametrul interior al cilindrului.

Cilindreea unitara sau volumul cursei V, este volumul generat de piston, in

miscarea sa, intre cele doua puncte si se calculeaza cu relatia:

 [ ]

in care D si S sunt in cm.

Cilindreea totala.(papacitatea cilindrica) sau litrajul V, reprezinta suma

cilindreelor cilindrilor motorului:

=i   [ ], in care i este munarul cilindrilor motorului.

Raportul curs ape diametru   :

In functie de valoarea raportului  , se deosebesc: motoare patrate  =1,

motoare subpatrate  < 1, motoare suprapatrare   > 1.

Raportul de comprimare   este definit ca raportul dintre volumul maxim

ocupat de gaze   (cand pistonul se afla in PME) si volumul camerei de ardere   
(volumul minim ai gazelor cand pistonul se afla in PMI ):

Turatia motorului n (rot/min) este numarul de rotatii efectuate de arboreal cotit

intr-un minut.

Viteza medie a pistonului   este viteza considerate constanta cu are pistonul

ar parcurge doua curse successive, corecpunzatoare unei rotatii a arborelui cotit:

 [m/s],

in care S este in mm.

 In cazul motoarelor pentru automobile   10-17 m/s (motoare rapide).

3. Clasificarea motoarelor cu ardere interna pentru automobile

Motoarele cu ardere interna cu piston folosite la automobile pot fi clasificate

dupa: modul de aprinderea a mestecului aer-combustibil, numarul de curse simple ale
pistonului in care se realizeaza un ciclu (numarul de timpi), locul formarii amestecului
aer-combustibil etc.

Dupa modul de aprinderea a mestecului aer-combustibil, se deosebesc:

-motoare cu aprindere prin scanteie electrica (MAS), la care amestecul de

combustibil si aer realizat in exteriorul (sau interiorul) cilindrului si comprimat in
cilindru se aprinde de la o scanteie electrica, intr-un moment bine stabilit;

-motoare cu aprindere prin compresie (MAC) (motoare Diesel) sau motoare cu

autoaprindere, ce aspira numai aer, care aeste apoi comprimat puternic: combustibilul
se introduce in cilindrul, fiind injectat la sfarsitul cursei de comprimare: el se aprinde
venind in contact cu aerul carea a ajuns la temperature de atutoaprindere a
combustibilului.

Dupa numarul de curse simple ale pistonului in care se realizeaza un ciclu de

functionare pot fi:

-motoare in patru timpi, la care ciclul de functionare se realizeaza in patru curse

ale pistonului (cate un timp in fiecare cursa), adica in doua rotatii alea arborelui cotit:

-motoare in doi tipi, la care ciclul de funsctionare se realizeaza in doua curse

simple ale pistonului adica, int-o rotatie complexa a arborelui cotit.

Partile fixe ale motorului si rolul acestora

Cele mai importante parti fixe ale motorului sunt:

blocul cilindrilor, chiulasă, capacul chiloasei si garnitura de chiuloasa, galeria de

admisie şi galeria de evacuare, clapeti de explozie,

Partile fixe ale motorului

· Blocul cilindrilor cantine cilindrii in care se face arderea si care permit pistoanelor
sa execute o miscare de dute-vino. In jurul cilindrilor se afla canale prin care circula
agentul de racire; ·

Chiloasa este realizata dintr-un material usor si care permite o racire rapiada. De
asemenea chiuloasa este unitatea centrala (creierului) a motorului, deoarece ciclul
motorului este comandat prin intermediul axelor cu came care sunt pozitionate de
regula in chiuloasa. Chiulasa reprezintă piesa care închide cilindrii motorului la
capătul cel mai îndepărtat de axa arborelui cotit. Strângerea insuficientă a acesteia
reprezinta cauza arderii ei.

· Garnitura de chiulasa are rolul de a etansa chiuloasa de blocul cilindrilor. De

asemenea contine orificii atat pentru agentul de racire cat si pentru ulei.

· Baia de ulei este colectorul unde se afla uleiul necesar ungerii elementelor in
miscare. In baia de ulei se afla pompa de ulei care preia uleiul, il transmite filTrului si
apoi mai departe catre elementele in miscare ale motorului.

· Capacul chiloasei are rolul de a proteja partea superioara a motorului;

 Partile mobile ale mecanismului motor

Dupa cum am amintit mai înainte aceste parti sunt:

        Pistonul cu segmentii si boltul;

        Biela cu cuzinetii si bucsa de bolt (daca exista);

        Arborele cotit si cuzinetii.

Pistonul, în cadrul mecanismului motor, este piesa care executa miscarea de translatie alternativa. Împreuna cu
el au aceeasi miscare si: segmentii, boltul, bucsa boltului (daca exista) si o parte din biela. Miscarea de translatie
este impusa de forta de presiune a gazelor (în timpul motor) si de masele inertiale aflate în miscare de translatie
sau rotatie (în ceilalti timpi).

În timpul functionarii pistonul este supus la diverse solicitari datorate conditiilor de presiune si temperatura din
motor. Fortele care actioneaza asupre lui determina cresterea frecarilor dintre piston si cilindru. Trebuie stiut ca
aceasta cupla de frecare (piston - cilindru) prezinta carente, uneori mari, de ungere. În partea superioara a cursei
pistonului ungerea este aproape compromisa deoarece uleiul de pe peretele cilindrului este ars la fiecare ciclu
motor. Tot în acea zona cantitatea de ulei este mica iar presiunile sunt cele mai mari. Ca urmare lucrul mecanic
de frecare este destul de mare si determina uzuri însemnate. Sigur ca se cauta diverse metode de a reduce
frecarea si pentru mentinerea unei pelicule de ulei pe peretele cilindrului. Astfel s-au realizat pistoane din
materiale din ce în ce mai bune, plecând de la pistoanele din fonta apoi cele din aluminiu, la cele ceramice sau
alte materiale compozite. si uleiurile de motor au evoluat spectaculos în ultima vreme. S-a ajuns de la uleiurile
minerale neaditivate (monograde) la uleiuri minerale aditivate, la aditivi care realizeaza pelicule persistente pe
peretii cilindrului si pâna la uleiurile sintetice actuale cu performante foarte ridicate.

            Principalele parti componente ale pistonului sunt (vezi figura 3.8.): capul pistonului, regiunea
portsegment, mantaua (sau fusta) pistonului si bosajele boltului.

Capul pistonului poate avea diverse forme de la cap plat pâna la cap profilat. În cele mai uzuale cazuri la
motoarele cu aprindere prin scânteie capul pistonului este plat. La motoarele Diesel exista mai multe variante în
functie de tipul camerei de ardere. Daca injectia de combustibil se realizeaza direct atunci avem o constructie cu
camera unitara iar aceasta se gaseste în piston. În figura 3.9. se prezinta mai multe modele de camere unitare.
 Fig.3.9
.
 

În cazul când injectia de combustibil se face într-o camera aflata în afara pistonului si de acolo patrunde în spatiul
de deasupra pistonului atunci avem o constructie cu camera divizata. si în acest caz exista doua tipuri si anume
cu antecamera si cu camera de turbionare (sau camera de turbulenta).

Cele doua tipuri de camere divizate confera unele avantaje, cum ar fi mersul mai putin dur al motorului, dar au si
unele dezavantaje, în special legate de eficienta ciclului motor si deci cu influente asupra consumului de
combustibil.

În figura 3.10 sunt prezentate doua tipuri de camere de ardere cu antecamera iar în figura 3.11 se pot vedea
câteva tipuri de camere de ardere cu camera de turbionare.
Cercetarile recente au dus la realizarea de pistoane a caror camera de ardere sa fie realizata din materiale
ceramice (nitruri de siliciu, oxizi de zirconiu .). Cercetãrile intreprinse de Cummins Engine Company si Taradcom,
Ford, AVL, Perkins, VW, Porsche, Isuzu, Kyocera, Mazda, Toyota, Renault . au condus la rezultate deosebit de
interesante.

Regiunea portsegment contine canalele în care se monteaza segmentii. Lungimea acestei

zone este determinatã de numãrul segmentilor necesari pentru a asigura o bunã etansare a camerei de ardere si
un consum redus de ulei. Opinia specialistilor este aceea cã exigentele functionale pot fi asigurate de trei
segmenti (doi de compresie si unul de ungere).

Pentru a împiedica orientarea fluxului de cãldurã, de la capul pistonului cãtre primul segment, canalul segmentului
de foc se plaseazã sub nivelul fundului pistonului. În acelasi scop, se racordeazã larg, la interior, regiunea
portsegment cu fundul pistonului (fig.3.12.a si 3.12.b).
Deoarece materialul din dreptul canalului primului segment îsi pierde mai usor duritatea si suportã atacul
agentilor corosivi, o solutie eficientã de protejare a lui este cea a utilizãrii unei insertii de fontã, de forma unui inel
(fig.3.12,c), sau a unui disc inelar din otel (fig.3.12,d).

Suprafata frontalã a inelului port-segment este retrasã fatã de cea a pistonului, pentru a evita contactul acesteia
cu peretele cilindrului si din conditii tehnice de prelucrare. O altã solutie pentru reducerea scãparilor de
gaze este aceea a micsorãrii jocului functional în zona segmentilor. Astfel, prin diminuarea jocului de la 0 ,35 mm
la 0,30 mm cantitatea de gaze scãpate poate fi redusã cu aproximativ 30%.

În figura 3.13 se vad temperaturile la care poate ajunge pistonul unui motor Diesel cu insertie în zona canalului
primului segment (segmentul de foc).

Bosajele boltului contin alezajele unde se monteaza boltul care face legatura cu biela.

Pentru a diminua considerabil zgomotul provocat de piston la schimbarea sensului de miscare în zona punctului
mort superior (p.m.s.) axa alezajelor boltului se dezaxeaza fata de planul de simetrie al pistonului ca în figura
3.14.
    Fusta pistonului are rolul de a transmite eforturile
rezultante din mecanismul bielã-manivelã, cãtre peretele
cilindrului.

Calitatea de ghidare a pistonului, prin intermediul fustei, este un

element determinant pentru urmãtorii factori: fiabilitate;
consum de ulei; reducerea zgomotului.

Ghidarea pistonului cu ajutorul fustei, este în functie de: jocul

dintre piston si cilindru si temperatura de functionare; profilul
fustei; materialul pistonului; pozitia axelor; forma cilindrului.

Lungimea mantalei trebuie sã fie suficientã pentru a

asigura un bun ghidaj, presiuni laterale reduse si a limita
bascularea. Pe de altã parte, ea nu trebuie sã fie exagerat de
mare, pentru a nu mãri, în mod inutil, înãltimea motorului.

Datoritã dilatãrii termice, a actiunii fortelor de presiune a

gazelor si normalã, pistonul se deformeazã eliptic în sectiune
transversalã (axa mare dupã directia boltului). Pentru a
compensa aceastã deformare, pistonul se executã sub formã
elipticã, în sectiune transversalã, cu axa mare a elipsei normalã

pe cea a alezajului pentru bolt.

Profilul pistonului nu estecilindric deoarece în timpul functionarii apar deformatii atât datorita solicitarilor fortei
de presiune a gazelor cât mai ales datorita solicitarilor termice. Materialul din care  este realizat pistonul nu este
distribuit uniform si ca urmare dilatarile termice sunt si ele neuniforme si anume vor avea dilatari mai mari acele
zone în care este mai mult material adica în zona capului pistonului. Ca urmare a acestui fapt, pistonul are pe
înaltime diametre diferite si daca ne gândim si la forma eliptica putem spune ca pistonul are o forma complexa. În
figura 3.15 sunt prezentate câteva tipuri de profile laterale care se întâlnesc mai frecvent la pistoane.

Materialele  din care sunt realizate pistoanele trebuie sa îndeplineasca câteva cerinte privitoare la rezistenta, la
solicitari, greutate. Materialele utilizate cel mai frecvent sunt aliajele de aluminiu. Dupã continutul elementului de
aliere de bazã, aliajele de aluminiu pentru pistoane se împart în douã grupe: aliaje pe bazã de siliciu (Al-Si-Mg-Ni-
silumin) si aliaje pe bazã de cupru (Al-Cu-Ni-Mg- aliaje y).Pistoanele din fontã se întâlnesc mai rar în constructia
motoarelor de automobile. Ele au pereti mai subtiri si masa apropiatã de cea a pistoanelor din aliaje de
aluminiu. Se fabricã prin turnare în nisip. Cele din aliaje de aluminiu se obtin prin turnare în cochile sau prin
matritare.
Constructorii de pistoane si-au intensificat cercetãrile în directia gãsirii unor noi materiale pentru pistoane, cu
calitãti tehnico-economice superioare.Astfel, ei studiazã în prezent posibilitãtile de fabricare a pistoanelor din
pulberi sinterizate.

Pentru sporirea durabilitãtii pistoanelor, suprafata exterioarã se acoperã cu straturi protectoare, care au calitatea
de a mãri aderenta uleiului la metal si dea îmbunãtãti calitãtile antifrictiune. În acest sens pistonul se acoperã
cu un strat de staniu, plumb, grafit, sau oxizi de aluminiu (eloxare).

Mecanismul motor partea a II-a

Continuam cu prezentarea partilor mobile ale mecanismului motor.

Segmentii au
rolul sau functia de a
realiza etansareadintre
zona aflata deasupra
pistonului si zona aflata
sub piston. Practic acestia
etanseaza camera de
ardere. În afara de
etansare, segmentii au si
rolul de ungere a camasii
cilindrului cu o anumita
cantitate de ulei (rol
de reglare a cantitatii de
ulei utilizata la ungerea
cilindrului  ) precum si
rolul de a transmite o
parte din caldura
pistonului catre cilindru.
Pentru realizarea acestor
functii segmentii trebuie
montati în canalele
portsegment aflate în
piston. Din acest motiv
segmentii au forma
circulara discontinua (au
o fanta). Fanta permite
deschiderea segmentului
pentru montaj. Trebuie mentionat ca dupa montaj trebuie asigurat un joc axial (sus - jos) între segment si canalul
portsegment. În figura 3.16 sunt prezentate câteva tipuri de segmenti si anume: segmenti de compresie  (stânga
si sus) care servesc în special la etansare si segmenti de ungere (sau segmenti raclori) care colecteaza si trimit
spre baia de ulei surplusul de ulei de pe peretii cilindrului. Primul segment de compresie (de sus) care se afla în
contact cu gazele fierbinti se mai numeste "segment de foc".

Etansarea conferita de segmenti nu este

una perfecta deoarece presiunea gazelor
aflate deasupra pistonului este în mare
parte mai mare decât presiunea de sub
piston si astfel gazele tind sa patrunda
prin fantele segmentilor si pe lânga
acestia. Sistemul de segmenti formeaza
o etansare tip labirint. Se considera ca
etansarea este buna atunci când
presiunea dupa ultimul segment este
3... 4% din presiunea gazelor de
desupra pistonului iar scaparile de gaze
se situeaza la nivelul de 0,2... 1%
(volum). În figura 3.17 se poate observa
actiunea de etansare a segmentilor. Etansarea este asigurata atât de elasticitatea segmentilor cât si de pelicula
de ulei aflata pe peretele cilindrului.

Ungereasegmentilor si a
camasii de cilindru este
asigurata de cele mai multe
ori prin barbotare de catre
arborele cotit. Acest proces se
petrece astfel: arborele cotit
în miscarea sa trece prin
uleiul aflat în baia de ulei
formând stropi si o ceata de
ulei care se depun pe peretii
carterului si a cilindrilor. Uleiul
depus pe peretii cilindrului
este preluat de catre
segmenti si, prin fenomenul
de pompaj, dus spre partea
superioara a cilindrului.
Fenomenul de pompaj se
petrece astfel (vezi figura
3.18): în timpul cursei de
coborâre a pistonului, segmentii "ramân în urma" lasând liber spatiul aflat în canalul portsegment sub segmenti.
Prin efectul de radere, uleiul patrunde în acest spatiu. La schimbarea sensului de deplasare a pistonului segmentii
din nou "ramân în urma" datorita frecarii si astfel uleiul trece în spatiul liber de deasupra segmentilor. La
urmatoarea coborâre a pistonului, uleiul este expulzat în sensul invers de deplasare a pistonului. Astfel uleiul
ajunge sa unga chiar si segmentul de foc. Uleiul care patrunde pâna în camera de ardere si este depus sub forma
de pelicula pe peretele cilindrului arde la ciclul urmator ducînd astfel la diminuarea cantitatii de ulei din baia de
ulei. Cantitatea de ulei consumata prin ardere este limitata. Aceasta limitare nu ar fi posibila fara actiunea de
reglare a segmentului de ungere. Uleiul depus pe oglinda (peretele) cilindrului este distribuit uniform de
segmentul de ungere iar surplusul este razuit (raclat) de pe peretele cilindrului si trimis spre interiorul pistonului si
de acolo spre baia de ulei prin orificiile din segment si piston practicate în acest scop. În figura 3.19 se
exemplifica acest lucru. Se prezinta trei solutii de evacuare a surplusului de ulei: a) uleiul este evacuat prin orificii
aflate sub segmentul de ungere, b) uleiul este evacuat prin orificii aflate în segment si în piston, c) uleiul este
evacuat prin orificii si canale aflate atât în segment cât si în piston.

Segmentii sunt realizati din fonta, prin turnare sau din banda de otel prin stantare. Unii segmenti din fonta se
cromeaza poros la exterior pentru a le creste rezistenta la uzura si pentru a retine în porozitati ulei pentru ungere.
O caracteristica foarte importanta a materialelor pentru segmenti este elasticitatea.

În timpul exploatarii segmentii se uzeaza, îsi

pierd elasticitatea, se pot bloca în canalul
portsegment sau se pot rupe. Toate acestea
compromit mai mult sau mai putin etansarea
precum si celelalte functii ale segmentilor si se
manifesta prin: pierderi de putere a motorului,
consum ridicat de ulei, fum albastru la
esapament, ancrasarea bujiilor, cocsarea
injectoarelor, acoperirea cu calamina a peretilor
camerei de ardere, zgârierea oglinzii cilindrilor,
zgomote si vibratii...

În figura 3.20 sunt prezentate mai multe tipuri

de segmenti de compresie. În figura 3.21 se pot
observa câteva modele de segmenti de ungere
cu arc expandor iar în figura 3.22 se pot vedea
segmenti de compresie realizati din banda de
otel.

În timpul functionarii segmentii se

rotesc lent ceea ce face ca solicitarile, în special
cele termice, sa fie cât de cât uniforme, la fel ca
si uzurile. La motoarele în doi timpi care au
ferestre (lumini) de admisie si evacuare segmentii nu trebuie sa se roteasca deoarece atunci când capatul
segmentului ar ajunge în dreptul fantei s-ar rupe. Pentru a împiedica rotirea segmentilor în canalele portsegment
din piston se introduc stifturi de blocare.

Boltul face legatura
dintre piston si biela. Acest lucru
înseamna ca aceasta piesa transmite
forta generata de presiunea gazelor
catre biela.

În figura 3.23 se prezinta un

ansamblu al partilor mobile ale
mecanismului motor (piston, bolt,
segmenti, biela, arbore cotit,
cuzineti) si în partea stânga, o
sectiune prin piston si biela pentru a
evidentia boltul care le îmbina.
Modul de îmbinare a pistonului cu
biela prin intermediul boltului are
mare importanta.

Solutia de montare a boltului se poate realiza în mai multe variante (alegerea este facuta de catre
proiectant):

o fix în piston si flotant în biela;

 o fix în biela si flotant în piston;

o flotant atât în biela cât si în piston.

În functie de solutia de montare boltul executa în timpul functionarii miscari de rotatie complete (la solutia cu bolt
flotant), rotatii partiale (solutia cu bolt flotant în piston si fix în biela) sau nu se roteste deloc (solutia fix în piston
si flotant în bila).

Pentru a avea masa cât mai mica, boltul are forma tubulara. Cel mai frecvent sectiunea este constanta dar la
unele motoare cu solicitari mai mari se întâlnesc si sectiuni variabile ca în figura 3.24.

În timpul functionarii boltul este solicitat foarte intens. Din acest motiv el se deformeaza (încovoiere, ovalizare) si
datorita solicitarilor ciclice si variabile este supus oboselii. Pentru a rezista acestor conditii de lucru materialele din
care se fac bolturile trebuie sa posede anumite calitati si anume sa aiba miezul tenace (sa se poata deforma fara
sa se rupa) iar la suprafata sa fie rezistente la uzura. De obicei aceste calitati se întâlnesc la otelurile de
cementare (oteluri cu continut redus de carbon - max.0,25%- care confera tenacitate miezului si al caror strat
superficial se îmbogateste în carbon - prin cementare - si dupa tratamente termice - calire si revenire - confera
rezistenta la uzura). Aceste oteluri sunt aliate cu crom, molibden, vanadiu si nichel.

În figura 3.25 sunt prezentate deformarile boltului

(desigur exagerat).

Daca în timpul exploatarii autovehiculului uzura

boltului ajunge la valori de 0,05 mm pe diametru
atunci boltul începe sa bata. Ascultarea se face în
zona superioara a blocului motor si se manifesta
mai intens la accelerare de la turatii mici la turatii
medii. Din momentul în care începe aceasta
manifestare viteza de uzare creste si este necesara
interventia cît mai rapida pentru restabilirea starii
tehnice.

Biela face
legatura
dintre piston
(prin
intermediul boltului) si arborele cotit. Ea este supusa fortei de presiune a
gazelor si fortelor de inertie. O parte din biela (partea legata de piston)
realizeaza numai miscare de translatie iar restul bielei realizeaza
miscare de rotatie.

Principalele solicitari ale bielei sunt: flambajul si compresiunea

generate de forta de presiune a gazelor si întinderea generata de
fortele de inertie.

Partile componente ale bielei sunt prezentate în figura 3.26. În aceasta

figura avem:

1.      piciorul bielei;

2.      bucsa bielei (când boltul este flotant în biela);

3.      corpul bielei;

4.      suruburile de biela;

5.      capul bielei;

6.      cuzinetii de biela;
 7.      piulite;

8.      capacul bielei;

9.      loc pentru marcaj;

10. orificiu pentru expulzarea uleiului pe oglinda cilindrului.

Piciorul bielei, numit uneori si ochiul bielei, este partea bielei care se îmbina cu boltul. În functie de solutia
constructiva aleasa de proiectant acesta zona poate fi rigida sau elastica dupa cum boltul este flotant în biela
respectiv fix. Tot în zona piciorului bielei se gaseste si un bosaj (proeminenta) care este utilizat la echilibrarea
bielei. Acest bosaj se numeste "marca de echilibrare". La motoarele solicitate intens la care se impune racirea
capului pistonului cu ulei se întâlneste o constructie speciala a bielei. În acest caz în corpul bielei este prelucrata o
gaura prin care uleiul este adus de la arborele cotit spre piciorul bielei iar de aici, printr-un orificiu, este trimis sub
forma de jet spre capul pistonului.

Corpul bielei, solicitat în special la flambaj, are în sectiunea

transversala un profil "I" (sau "dublu T").

Semifabricatul pentru biela se realizeaza prin matritare pentru a obtine

un fibraj cât mai bun si astfel o rezistenta mai buna la dimensiuni
relativ reduse în sectiune. În acest fel masa bielei este redusa si
fortele de inertie mici. Prin aceste masuri constructive se poate ridica
turatia motorului (si evident puterea acestuia) fara a avea solicitari
prea mari datorita fortelor de inertie.

Capul
bielei
este
partea
care
asigura

îmbinarea cu fusul maneton al arborelui cotit. De

regula capul bielei (sau ochiul mare al bielei)
este sectionat perpendicular pe axa bielei sau la un
anumit unghi astfel încât sa poata trece prin
camasa cilindrului la montaj (vezi figura 3.28).

Sectionarea se executa prin taiere cu disc flexibil

sau prin rupere.

Exista si cazuri în care biela nu are capul

sectionat. Aceasta solutie se adopta numai la
motoarele care au arborele cotit
demontabil - mai ales la motoarele în doi timpi.

Capacul bielei se monteaza pe capul bielei prin

intermediul unor suruburi sau prezoane cu piulite.
suruburile sau prezoanele au forme speciale
pentru a creste rezistenta la oboseala (vezi figura
3.29).
La capac, ca si la piciorul bielei, gasim o marca de
echilibrare. De asemenea din ratiuni de rezistenta capacul
are o constructie nervurata.

Cuzinetii de biela sunt formati din doua parti

(semicuzineti) si sunt realizati prin sinterizare din doua sau
trei straturi. La motoarele în doi timpi în locul cuzinetilor
sunt rulmenti.

O situatie deosebita o constituie bielele motoarelor cu

cilindri dispusi în V.

Aici se întâlnesc trei solutii constructive:

1.      biele montate alaturat pe fusul maneton

al arborelui cotit;

2.      biela furca si biela interioara;

3.      biela mama si bieleta.

În primul caz exista dezavantajul cresterii lungimii fusului maneton. În figura 3.30 sunt prezentate ultimele doua
solutii constructive.

Arborele cotit este ultimul element al mecanismului biela - manivela care are rolul de a transforma miscarea de
translatie a pistonului în miscare de rotatie. Forta de presiune a gazelor este preluata de piston, este transmisa
prin intermediul bielei la arborele cotit si de la acesta, prin intermediul transmisiei (ambreiaj, cutie de viteze, cutie
de distributie, arbori cardanici, diferentiale, transmisie finala) la rotile autovehiculului.
Partile componente ale arborelui cotit sunt:

1.     

Fig.
3.32
 
capatul liber care se foloseste la montarea rotii care antreneaza mecanismul de distributie, fulia pentru curelele
de transmisie (pentru antrenarea: alternatorului, pompei de apa, pompa de vid...) precum si elementele de
etansare pentru ulei;

2.      fusurile paliere în jurul carora se învârte arborele cotit;

3.      fusurile manetoane de care se prind bielele;

4.      bratele arborelui cotit;

5.      contragreutati de echilibrare;

6.      flansa arborelui cotit pe care se monteaza volantul;

7.      volantul.

Ca si biela, arborele cotit este supus solicitarilor de catre forta de presiune a gazelor si fortele de inertie. Aceste
solicitari au caracter variabil si transmit arborelui cotit eforturi de torsiune, încovoiere, întindere, compresiune si
forfecare. Suprafata fusurilor este solicitata la strivire. O caracteristica a solicitarilor arborelui cotit o constituie
oscilatiile de torsiune la care este supus datorita succesiunii desfasurarii ciclurilor motoare la cilindrii motorului.
Practic arborele cotit este antrenat prin impulsuri. Spre exemplu la un motor cu patru cilindri în linie putem avea
ordinea de aprindere 1-3-4-2 (ordinea de aprindere este succesiunea în care se desfasoara ciclurile motoare la
cilindrii aceluiasi motor). În aceasta ordine primeste arborele cotit forta de presiune a gazelor de la pistoane.
Pentru a amortiza aceste vibratii de torsiune la unele motoare se monteaza pe capatul liber un amortizor de
vibratii.

În figura 3.32 a este prezentat amortizorul cu masa de inertie 1, vulcanizat cu elementul de cauciuc 2, de paharul
de otel 3. La regimul de rezonanta lucrul mecanic al momentului excitant se pierde în deformatiile elastice ale
elementului de cauciuc. Efectul de amortizare este si mai pregnant la constructia prezentata în figura 3.32.b. În
acest caz apare o frecare uscata suplimentara prin faptul ca masa 1 se fixeaza cu stifturile 3 de discul de frictiune
4 strâns cu arcurile 5 de corpul 6. Un alt exemplu este prezentat în figura 3.32.c unde spatiul dintre masa 1 si
corpul ermetic 3 se umple cu un lichid vâscos, de exemplu silicon. Bucsa de reazem 2, din bronz, se introduce cu
joc.

Pentru uniformizarea miscarii de rotatie se monteaza pe flansa arborelui cotit o roata masiva numita volant. Cu
cât sunt mai putini cilindrii cu atât neuniformitatea miscarii este mai mare si deci volantul trebuie sa fie mai greu.
Practic, volantul este un motor inertial. El acumuleaza energie în timpul motor (destinderea) si o cedeaza în
ceilalti timpi.

Fusurile paliere sunt de obicei identice

dar la unele motoare exista un fus
mai lung - fusul central - care este
ceva mai solicitat decât celelalte. La
unul din fusuri se face fixarea axiala a
arborelui prin montarea unor cuzineti
cu umar sau a unor inele facute tot
din material antifrictiune.

Fusul pentru fixarea axiala se alege

de catre proiectant în functie de tipul
ambreiajului. Daca este un ambreiaj
clasic, cu disc de frictiune atunci
fixarea axiala se face la palierul din
mijloc. Daca, în schimb, ambreiajul
este hidraulic atunci fixarea arborelui
se face la palierul de lânga ambreiaj
pentru ca dilatatiile termice ale
arborelui sa nu afecteze jocul dintre
elementele ambreiajului. Se poate
fixa arborele cotit si în partea din fata
atunci când transmisia mecanismului
de distributie o solicita.

Ungerea fusurilor arborelui cotit trebuie realizata prin

presiune. Fusurile paliere sunt alimentate cu ulei din
rampa centrala (conducta lunga cât carterul motorului în
care pompa de ulei refuleaza uleiul sub presiune). De la
fusurile paliere uleiul ajunge la fusurile manetoane prin
orificii practicate prin bratele arborelui cotit ca în figura
3.33.

În timpul exploatarii datorita uzurilor normale arborele

cotit sufera anumite modificari. Dintre acestea cea mai
frecventa este uzura fusurilor. Uzura se datoreaza
frecarii (sa nu uitam ca lagarele arborelui cotit sunt
lagare de alunecare si nu de rostogolire - nu sunt
rulmenti - iar coeficientul de frecare este de cel putin
100 de ori mai mare). De cele mai multe ori uzurile nu
sunt uniforme si astfel lagarele devin conice, ovale,
hiperboloidale... la uzuri de 0,1... 0,2 mm pe diametru
apar solicitarile cu soc care se manifesta prin batai puternice în zona carterului motorului. În aceste conditii
arborele trebuie reparat. Fiind o piesa relativ scumpa, înca din faza de proiectare se prevede posibilitatea de
reperare a acestuia. Metoda folosita este metoda treptelor de reparatii. Aceasta consta din readucerea fusului,
prin rectificare, la forma geometrica initiala (cilindrica) pâna când suprafata nu mai prezinta zone nerectificate
(asa numita "rectificare la curat") urmând ca apoi sa se continue prelucrarea pâna la obtinerea dimensiunii
prestabilite ca si cota de reparatie cea mai apropiata. De obicei între cote exista o diferenta de diametru de
0,25mm. Dupa rectificare arborele se poate monta în acelasi bloc motor numai daca se utilizeaza cuzineti mai
grosi care sa compenseze stratul de material uzat si stratul de material prelucrat prin rectificare. La arborii cotiti
pentru autoturisme se prevad maxim patru cote de reparatie iar la arborii cotiti de mari dimensiuni (deci mai
scumpi) se prevad chiar si sapte cote de reparatii.

            În figura 3.34 se pot vedea câteva forme pe care le pot obtine fusurile arborelui cotit în urma uzarii.

            Stelajul arborelui cotit reprezinta generic dispunerea unghiulara a manivelelor arborelui cotit.

            Stelajul se alege (de catre proiectant) în functie de numarul si dispunerea cilindrilor motorului.
Dispunerea unghiulara a manivelelor pentru motoare în patru timpi cu cilindri dispusi în linie este prezentata în
figura 3.35.

Reparatia pompelor de injectie si a injectoarelor la motoarele diesel

Sistemele de injectie la motoarele diesel sunt o componenta critica in functionarea unui autovehicul,
generand costuri mari de intretinere si reparatie daca sunt exploatate necorespunzator. Acest lucru este
mai evident in cazul sistemelor de injectie cu pompe VP care au comanda electronica sau common rail.

Sistemul de injectie diesel common rail asigura un nivel imbunatatit de ardere a combustibilului, avand ca

rezultat reducerea emisiilor si un consum redus de combustibil, reducerea nivelului de zgomot al motorului
si imbunatatirea performantelor acestuia.

Unul din avantajele motoarelor diesel common rail consta in faptul ca presiunea din sistemul de injectie se
produce independent de turatia motorului, asigurandu-se astfel un nivel ridicat de presiune chiar si la turatii
mici ale motorului. Presiunea generata de pompa de inalta presiune este inmagazinata in rampa comuna
(common rail) de unde se face distributia combustibilului catre injectoare. Controlul presiunii este realizat de
catre calculatorul de injectie al autovehiculului prin regulatorul de presiune de pe pompa de inalta presiune
si / sau de pe rampa comuna.
 

Datorita faptului ca sistemul de injectie common rail functioneaza la presiuni foarte mari (aprox  2000 bar),
componentele acestuia sunt solicitate intens. Repararea si intretinerea acestor componente solicita atat
dotari tehnice speciale, cat si calificare si experienta in domeniu.

Ce simptome are o masina cu probleme la sistemul de injectie?

Un indicator al  disfunctionalitatii componentelor sistemului de injectie (injectoare, pompa sau regulatorul de

presiune) este pierderea de presiune din sistem, situatie ce genereaza probleme de pornire sau de
functionare a motorului. Problemele sistemului de injectie trebuie constatate de un specialist certificat si cu
experienta vasta in domeniu, insa sunt unele simptome care trebuie recunoscute si de proprietarii de

autovehicule:

1. masina nu porneste sau porneste cu greutate

2. motorul functioneaza zgomotos
3. emisii de fum negru la accelerare
4. trecerea in regim de avarie a functionarii motorului (aprinderea becului de avarie) sau oprirea
neprogramata a acestuia
5. pierderi de carburant in zona motorului
6. trepidatii anormale ale motorului
7. batai in zona motorului (sunet de lovire in zona injectoarelor)
8. consum ridicat de combustibil
9. putere scazuta a motorului
Pompa de injectie, fiind organul cel mai important in caz de defectare, nu se remediaza pe drum, ceea
ce impune remorcarea autovehiculului pana la atelier. Defectiunile cele mai importante sunt :
 intepenirea cu intermitenta a pistoanelor elementelor pompei de injectie (elementului de
pompare si distributie la pompa de tip CAV) datorita uzurii prin patrunderea impuritatilor in instalatie.
Motorul functioneaza neregulat, iar pedala de acceleratie si, respectiv, cremaliera se deplaseaza
sacadat. Remedierea se face in atelier, prin inlocuirea elermentului defect.
 Griparea unui element al pompei de injectie (elementul de pompare la pompa de tip CAV),
datorita jocurilor prea mici de montaj sau patrunderii impuritatilorsi deci ancrasarii. Motorul se
ambaleaza excesiv, datorita faptului ca regulatoul nu mai poate deplasa cremaliera. Remedierea
consta in demontarea, spalarea si eventul slefuirea pistonului cu cilindrii ; in caz ca defectiunea nu se
poate remedia, aceasta se va face la atelirul specializat.
 Patrunderea aerului in pompa de injectie, care duce la injectarea necorespunzatoare de
motorina in camerele de ardere, la functionarea neregulata a motorului ; daca motorul este oprit, nu se
mai poate porni. Pompa de injectie elimina normal aerul prin conducta de retur spre rezervor. Cand
cantitatea de aer este prea mare, cauzata de obicei de demontari repetate sau la golirea completa a
rezervorului de motorina  Cand cantitatea de aer este prea mare, cauzata de obicei de demontari
repetate sau la golirea completa a rezervorului de motorina, se purjeaza de pompa de injectie, dupa
cum s-a aratat mai sus.
 Uzura regulatorului de turatie, care duce la functionarea neregulata a motorului, ceea ce
impune repararea prin inlocuirea pieselor defecte, dar mai ales a arcului turat.
Injectoarele pot reprezenta o serie de defectiuni, cauzate de conditiile de lucru (presiune si temperaturi
inalte), care pot fi :
-     Intepenirea acului injectorului datorita :calaminei acumulate din pulverizare defectuoasa a
motorinei, presiunii unilaterale asupra acului sau asezarii lui incorecte pe scaun, care poate fi urmata,
uneori, de supra incalzirii motorului.
  In acest caz, motorul funtioneaza neregulat, scoate fum negru, se aud batai si se scade puterea ;
daca este oprit, motorul porneste foarte greu, iar cand defectiunea exista la doua injectoare, nu mai
porneste. Depistarea injectorului defect se face prin demontarea partiala a racordului de legatura a
conductei de inalta presiune, sau prin demontarea injectoarelor si scoaterea lor afara ; actionand
motorul cu demarorul, se urmareste pulverizarea ; cel care nu debiteaza motorina sub forma de ceata
sau nu are un zgomot sec este defect (prezinta un zgomot ca un scartait). Injectorul defect sec
dezasambleaza, se curata acul si corpul pulverizatorului cu sculele trusei speciale sau cu un betisor
de brad, apoi se spala cu motorina ; acul trebuie sa alunece usor, singur, in corpul pulverizatorului ;
 Infundarea orificiilor pulverizatorului, carea are loc ca urmare a unei slabe pulverizari si, deci,
a cocsarii. Motorul bate si scoate fum negru. Remedierea consta in demontarea si desfundarea
orifiicilor cu acul di trusa speciala ; apoi, se spala bine pulverizatorul in motorina si se remonteaza ;
 Neetanseitatea acului pulverizatorului, urmare a depunerilor de calamina, intepenirii acului,
uzurii acului si corpului pulverizatorului, sau a scaunului acului. Motorul functioneaza cu intreruperi,
puterea scade, iar dupa oprire, motorul nu mai poate fi pornit daca sunt doua injectoare defecte.
Se depisteaza defectiunea, dupa cum s-a aratat mai sus, si, la nevoie, se inlocuieste pulverizatorul ;
-    Uzarea injectorului si in special a pulverizatorului, care nu mai asigura o pulverizare buna motorinei
; motorul nu dezvolta intreaga putere. Daca uzura este pronuntata, injectorul se inlocuieste.
Filtru de aer poate sa se infunde din cauza prafului. Motorul porneste foarte greu sau nu mai poate fi
pornit. In acest caz, se demonteaza filtrul, se sufla cu aer comprimat elementul filtrant, iar daca este
de tip combinat, se inlocuieste si uleiul
Catalizatorul infundat poate provoca functionarea neregulata a motorului, iar emenarea de noxe si fim
negru sa fie puternica ; se face verificarea functionarii lui cu ajutorul fumetrului si daca nu corespunde
se inlocuieste.
La instalatia turbo neetansarile racordurilor duce la functionarea incorecta a motorului ; remedierea
consta in inlocuirea racordurilor.
Zgoomotele provocate de uzura rulmentilor impune inlocuirea lor. Daca sunt provocate de turbine,
acestea se vor echilibra dinamic, pe stand special, in atelier.
Scaparile de aer la racitor, sau ineficacitatea lui se remediaza prin inlaturarea impuritatilor, sau
cositorirea partilor deteriorate.
Dupa orice interventie, se face aerisirea circuitului de motorina.

REPARAREA INSTALATIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN

COMPRESIE
Dintre componente, uzurile cele mai importante sunt cele alei pompei de injectie si injectoarelor, uzuri
accentuete si de impuritatile din combustibil.
La pompa de injectie, pot fi : uzuri ale arborilor cu came, supapelor de reglare, axelor si rulmentilot la
regulator, supapei de dozaj, pompei de transfer si inelul cu came (de la pompa CAV).
La injectoare se defecteaza indeosebi pulverizatoarele. Remedierea se face prin inlocuirea tuturor
acestor piese componente.
Aceste uzuri nu sunt uniforme, datorita conditiilor de lucru deosebite. Astfel, uzuzra maxima la pistonul
plonjor se manifesta in zona michiei superioarea canalului elicoidal, iar la cilindru pistonului, in zona
ferestrelor, in timp ce la injector se uzeaza pulverizatorul pe suprafata de ghidare a acului, scaunul
arcului si orificiile de pulverizare ; la supapa de refulare a pompei de injectie, se uzeaza scaunul si
cantrascaunul.
Toate aceste uzuri duc la o functionare necorespunzatoare a motorului, la scaderea puterii si la
consum exagerat de combustibil.
Repararea pompei de injectie si ainjectoarelor se executa in ateliere specializate prin : demontare,
spalare, control, sortarea pieselor, repararea sau inlocuirea celor uzate, reasamblarea, reglarea si
incercarea lor.
Spalarea se face la exterior cu solvent alcalin la 80 ……90°C ; se clateste cu apa si se usuca.
Piesele se supun apoi controlului cu lupa pentru aspect exterior, se masoara si se sorteaza pe grupe
de dimensiuni.
Orice piesa fisurata, deformata, cu urme de coroziune sau uzura excesiva se rebuteaza.
Piesele de mare precizie (pistonul planjor cu cilindru, supapele de refulare,acul si corpul
pulverizatorului) se repara prin trei metode : sortare si reimperechere, in trepte de reparatie si prin
acoperire (chimica sau electrolitica).
 Metoda sortarii si reimperecherii se executa prin reimperecherea directa a pieselor conjugate
sau prin : rectificare pentru refacerea formei geometrice inlaturand uzura, sortarea pieselor pe grupe
dimensionale, reimperecherea si rodarea pieselor asamblate pentru refacerea jocurilor de montaj.
 Metoda treptelor de reparatie se face inlocuind una din piesele conjugate ; la elementul de
injectie se inlocuieste de obicei cilindrul care poate fi mai usor rectificat sau executat.
 Metoda acoperirii consta in cromarea electrilitica sau nichelare chimica, rectificare,
imperechere sau executat.
Piesele conjugate se rodeaza pe masini speciale si se verifica vizual pentru a prezenta suprafetele
lucoase fara rizuri si pri prope de etansare.
Dupa repararea pompei de injectie si injectoarele se supun reglarii ; injectoarele se verifica si se
regleaza pe dispozitivul amintit la paragraful intretinerii.(fig 630)
Pompele de injectie se supun verificarii si reglarii pe standul special de centicubare(fig 630), urmarind
parametrii :
 inceputul injectiei la toate racordurile de pompare ;
 egalitatea debitelor la toate injectoarele;
 debit maxim de combustibil (pompa rotativa CAV).
Pentru aceasta, pompa se monteaza pe suportul standului 1 (diferit pentru pompa rotativa), se
cupleaza la sistemul de antrenare cu motor electric 2 (care permite variatia turatiei, controlata cu
turometru 3), se racordeaza la conductele de alimentare cu combustibil si de inalta presiune 4 pentru
debitare spre injectoarele standului 5, care vor pulveriza motorina in eprubetele gradate 6. Verificarea
inceputului injectiei se face prin antrenarea pompei manual, urmarindu-se momentul in care incepe
debitarea la fiecare element in parte si citindu-se pe scara gradata unghiul de rotire al arborelui cu
came al pompei de injectie. Valoarea unghiului trebuie sa fie de 60° pentru pompele cu sase elementi,
sau 90° pentru patru elementi, respectiv 45° pentru opt elementi.
Daca combustibilul se injecteaza mai repede, ubghiul corespunzator este prea mic si se micsoreaza
cursa tachetului, iar daca se injecteaza prea tarziu , unghiul este prea mare si se mareste cursa
tachetului.
Verificarea egalitatii debitului pentru toate injectoarele se face prin pozitionarea cremalierei pompei de
injectie la debit maxim ; pentru aceasta, se antreneaza cu sistemul de transmisie, si anumarului de
pulsatii (specifice fiecarui tip de pompa), urmarind ca debitul sa fie egal in toate eprubetele standului.

Fig. 10. Stand pentru centicubat pompe de injectie: 1 – suport fixare pompa; 2 – sistem antrenare; 3 –
turometru; 4 – conducte inalta presiune; 5 – injectoarele standului; 6 – eprubete gradate; 7 –
manometru.

In cazul existentei diferentelor de elementi, se golesc eprubetele, se regleaza prin tatonare, slabind
colierul si rotind pistonasul de la elementul in cauza. Se repeta proba pana se obtine elementul
indicat.
De asemenea, se verifica momentul intreruperii debitarii de combustibil si a debitului minim, la turatii
bine determinate, in functie de reglajele si actonarea regulatorului de turatie.
La pompa rotativa, se verifica si debitul maxim la diverse turatii, indicate de uzina constructoare,
precum si dispozitivul de avans automat si presiunea pompei de transfer.
Dupa centicubare, pompa de injectie se caleaza pe motor, respectand unghiul de avans la motoare.
Calarea pompei de injectie se face astfel :
 se aduce pistonul nr. 1 al motorului aproape de PMI – pe compresie (respectand partea din
cursa ce reprezinta avansul de injectie ; de exemplu unghiul de avans la motorul D 2156 HMN 8 este
de 26 ± 1°RAC, ceea ce corespunde dimensiunii de 22 mm din cursa pistonului) ;
 se roteste arborele pompei de injectie, pana incepe sa debiteze motorina elementul nr.1 ;
 se monteaza pompa (centicubata pe stand) asambland suruburile de fixare ale flansei ei pe
capacul anterior al motorului, cupland pinionul de antrenare de la comanda distributiei ;
 se racordeaza conductele de inalte presiune si de alimentare cu motorina ;
 se porneste motorul, urmarind daca functionarea este stabila la diferite turatii ; la nevoie se
mareste avnsul (invers sensului de rotatie) sau se reduce avansul prin slabirea suruburilor de fixare si
rotirea partiala a pompei, dupa care se fixeaza din nou; de remarcat faptul ca acest avans trebuie sa
fie in limite mai mari, se schimba pozitia pistonului de antrenare (un dinte reprezinta trei garade avans)
;
 dupa reglarea ralantiului si functionarea corecta a mototului, se fixea capacul pompei;
 urmeaza o proba de parcurs de 1-2 km, dupa care totul corespunde, automobilul se da in
exploatare.
La pompa rotativa, calarea este asemanatoare, tinand cont de caracteristicile si unghiul de avans
recomandate de marca automobilului.
Normele de tehnica a securitatii muncii  cer ca in atelierele de reparare a instalatiei de alimantare sa
se asigure o ventilare permanenta a gazelor, iar la reglarea injectoarelor sa se evite contactul cu jetul
de motorina sub presiune.
Dupa lucru, muncitorii se vor spala bine si vor folosi vaselina speciala de protectie aepidermei de pe
maini.
Nu se vor consuma alimente, decat dupa o spalare riguroasa.
Normele PSI recomanda ca manipularea carburantilor si lubrifiantilor sa se faca in vase inchise, ferite
de flacara, asigurandu-se o buna etansare a tuturor instalatiilor. 

Diferit de motorul cu benzina unde aprinderea este comandata, motorul Diesel functioneaza datorita
aprinderii spontane a carburantului în timp ce este injectat în camera de ardere. Pentru aceasta, mai
multe conditii sunt necesare:

      Temperatura aerului în momentul injectiei trebuie sa fie de aproximativ 600° C (400° C

minimum). Aceasta temperatura este atinsa prin comprimarea aerului admis în motor.

      Motorina este injectata sub presiune înalta (de la 130 la mai mult de 1000 bars) pentru a
obtine o pulverizare care sa permita arderea completa a carburantului.

Exemplu de motor F9Qt.

 Admisie. Compresie. Injectie. Injectie

(vazuta de sus).
2.2.             Ciclul mixt.

Pentru motoarele Diesel rapide, se utilizeaza un ciclu care permite arderea în doi timp: o parte
se face la volum constant, cealalta se face la presiune constanta (ciclul lui Sabathé).

P Presiune.

V Volum.

PMS Punct Mort Superior.

PMI Punct Mort Inferior.

A Admisie.

B Compresie.

C Ardere.

D Destindere.

E Evacuare.

2.2.1.      Temperatura la sfâ rsitul compresiei.

Compresia aerului admis trebuie sa permita obtinerea temperaturii necesare la finele

compresiei odata cu începerea injectarii de carburant.

Mai multi factori influenteaza aceasta temperatura:

       Presiunea la sfârsitul compresiei. Trebuie sa fie de 20 bari minimum cu o diferenta de
maximum 4 bari între cilindrii. Rapoartele volumetrice utilizate sunt de aproximativ 15/1
pentru motoarele cu injectie directa la 22/1 pentru motoarele cu injectie indirecta.

      Temperatura aerului admis. În anumite cazuri de functionare este necesara încalzirea

aerului admis (pre-postîncalzire).

      Suprafata de schimb de caldura între camera de ardere si exterior (motoarele cu injectie

directa au un raport volumetric mai scazut).

2.2.2.       Fazele de ardere.

Carburantul patrunde în camera, fiind pulverizat prin injector. Fiecare particula de motorina intra în
contact cu aerul supraîncalzit.

Fiecare molecula de carburant gazos începe sa se amestece cu aerul, fazele de ardere fiind
urmatoarele:

      Oxidarea motorinei si formarea de peroxizi. Particulele fine de carburant care se formeaza

în momentul injectiei se oxideaza prin contact cu oxigenul din aerul comprimat pentru a
forma peroxizi.

       Descompunerea
peroxizilor. Separarea moleculelor de motorina si oxigenarea provoaca
zgomotul caracteristic motorului diesel.

       Cracarea.  Caldura
degajata realizeaza o cracare a picaturilor ramase în stare initiala.
Continutul în carbon a moleculelor de carburant este puternic diminuat prin aceasta
cracare si antreneaza o diminuare a vitezei de ardere.

Exista doua tipuri de motoare diesel

Motoarele cu injectie directa.

Injectia este realizata direct în camera  de

ardere, care se gaseste de regula în piston. Se
utilizeaza pentru aceste motoare injectoare cu
gauri care necesita presiuni de injectie ridicate
pentru pulverizarea carburantului.
 Motoarele cu injectie indirecta.

Injectia este realizata într-o antecamera care

poate fi de trei tipuri:

        Camera de preardere,

        Camera de turbulenta ("Ricardo"

folosite pe motoarele Renault),

        Camera auxiliara.

Constructorii aleg un anumit tip de motor

potrivit cu  aplicatia respectiva.
Injectia directa. Injectia indirecta.
        Consum mai mic de combustibil.         Consum mai ridicat de combustibil.

        Zgomot la regimuri scazute.         Mai putin zgomot.

        Presiune de injectie ridicata.         Usor de depoluat.

        Greu de depoluat (NOx).         Necesitatea preîncalzirii aerului.

        Necesitatea supraalimentarii (crestere

randament).
2.4.2.       Gestionarea dozajului.

Parametrii fundamentali pentru gestionarea dozajului de carburant sunt turatia si sarcina

motorului. În anumite cazuri, se considera si alti parametri.

Gestionarea electronica permite integrarea mai multor parametri si deci obtinerea unui debit injectat
mai precis:

       Viteza vehiculului: permite calculul raportului angajat(optimizarea performantelor).

       Temperatura motorinei: Permite calculul masei volumice de motorina (emisiile de fum).

       Debitul de aer  : Permite calculul masei de aer admis în motor (dozaj).

       Presiune atmosferica: Permite corectia altimetrica.

       Temperatura apei  : Permite calculul debitului la pornire (suprasarcina)

       Stare decodor  : Interdictie debit si antidemaraj activ.

Constrângerile cu privire la depoluare si exigentele clientilor face imposibila gestionarea mecanica

asa cum a fost realizata pâna în prezent.
 Sinoptica gestionarii dozajului.

2.4.3.      Gestionarea începutului de injectie (avansul).

Avansul la injectie este necesar pentru compensarea întârzierilor:

       Întârzierea
injectiei: timpii care se scurg între debutul injectiei la pompa si debutul injectiei
la injector (timpi constanti).

       Întârzierea arderii: timpii necesari pentru aprinderea motorinei (timpi variabili).

Este necesar sa se compenseze aceste întârzieri începând injectia la pompa înaintea Punctului Mort
Superior al motorului.

Sinoptica avansului.

Evolutia avansului trebuie, în principal, sa tina cont de viteza motorului, deoarece pentru o
aceiasi întârziere, unghiul efectuat de arborele cotit variaza în functie de regim.

În functie de aplicatie, alti parametrii pot fi considerati cum ar fi:

Sarcina motor:                                Corectiile sunt necesare în functie de principiul de pompaj. La
pompele rotative cu pistoane radiale se constata o variatie
naturala a avansului în functie de sarcina care trebuie sa fie
considerata pentru evitarea emisiilor de fum si a zgomotelor
de motor. Adica, începutul injectiei este variabil deoarece
galetii ataca inelul cu came în functie de cantitatea de
motorina (sarcina) care patrunde între cele doua pistoane
plonjoare.

Temperatura apa  :                          În cazul functionarii la rece, întârzierea arderii este mai importanta,
fiind necesara o compensare printr-o corectie a avansului.

Temperatura aer  :                           Temperatura aerului are o influenta directa asupra temperaturii

sfârsitului de compresie si deci întârzierea arderii.

Presiune atmosferica:                     Daca presiunea de admisie scade, presiunea la sfârsitul compresiei

scade. Temperatura la sfârsitul de compresiei devine mai mica
si întârzierea arderii creste.

Viteza vehicul:                                Permite calculul raportului de cutie pentru a efectua corectiile în

scopul ameliorarii performantelor si a usurintei de a conduce.

Informatie debut injectie:               La un Common Rail calculatorul comanda direct începutul

deschiderii injectoarelor în functie de pozitia cilindrilor.

Atunci când la o pompa rotativa avansul este gestionat

electronic, calculatorul defineste avansul real la
transmiterea informatiei PMH motor si informatiei
începutului de injectie livrata printr-un injector
instrumentat sau un captor de cursa rotor. Daca avansul
comandat este diferit de avansul real, se efectueaza o
corectie a comenzii de actuator.
3.                  Circuit de alimentare de joasa presiune.
3.1.            Principiul de functionare.
Functionarea sistemului de injectie impune alimentarea continua, cu carburant joasa presiune si fara
aer, a elementului de pompaj înalta presiune.

Motorina este aspirata din rezervor printr-o pompa de joasa presiune (motorina din conducta de
alimentare se gaseste sub depresiune; datorita rezistentelor interne create prin conducte si filtre,
pompa de joasa presiune aspira cu dificultate) apoi filtrata, apoi utilizata de pompa de înalta
presiune. Returul la rezervor se face odata ce regularea joasei presiuni a fost efectuata si injectoarele
au fost alimentate.

3.2.            Elementele componente.
3.2.1.      Rezervorul.

Ca si rezervorul de benzina, rezervorul de motorina utilizeaza mai multe supape.

Principalele supape sunt:

      Supapa de securitate a depresiunii instalata în rezervor prin care se evita crearea

depresiunii în  rezervor datorita obturarii supapei de punere la aerul liber.

      Punerea la aerul liber a rezervorului.

      Supapa anti-scurgere la rasturnare instalata la busonul de umplere.

Zona de admisie a motorinei în rezervor este de regula închisa pentru a evita emisiile (buson etans).

3.2.2.       Filtrul de motorina.
Precizia mare de realizare a elementelor componente ale
sistemelor Diesel impune alimentarea cu motorina a motorului
printr-un filtru care poate opri particule foarte fine de la 2 la 3
microni.

      Motorina este aspirata din rezervor printr-o pompa

interna pompei de injectie.

      Circuitul functioneaza sub depresiune. Un defect de

etanseitate genereaza o priza de aer si deci o
dezamorsare a circuitului.
a)                  Filtrul.
Principalele functii ale filtrului sunt:

      Filtreaza impuritatile de ordinul micronului,

      Decanteaza apa,

      Scoaterea aerului din motorina,

      Încalzirea motorinei.

Elemente componente filtru :

1  Amonte de filtru venind de la rezervor.

2  Aval de filtru mergând catre pompa.

3  surub de purjare apa.

4  surub de purjare a circuitului amonte.

5  Conexiune încalzitor motorina.

Exista mai multe tipuri de filtre:

      Fara încalzire,

      Cu încalzire electrica,

      Cu regulator.

b)                  Rolul încalzirii carburantului.

Pentru temperaturi negative, variabilele conforme calitatii carburantului si aditivii, parafina continuta
în motorina se cristalizeaza si colmateaza filtrul.

Încalzirea are un rol preventiv, de încalzire a motorinei care circula în tot circuitul si de a împiedica
parafina sa cristalizeze în conductele care trec pe sub vehicul.

3.3.            Pompa de joasa presiune.

 Pompa de joasa presiune (pompa de
transfer) este de tip volumetric. Aceasta
permite, pe de o parte, aspirarea
motorinei din rezervor si pe de alta
parte, de generare a unui debit catre
pompa de înalta presiune.

Presiunea este controlata printr-un

regulator fie mecanic (cu ajutaj la capat
de circuit pentru o pompa rotativa) fie
electric (Common rail).

1 - regulator

2 - pompa

3 - filtru

4 - rezervor

A - presiune de transfer

B - joasa presiune
3.4.            Controlul circuitului de joasa presiune a unei pompe rotative.

Controlul unui circuit este realizat prin masurarea presiunii în aval si amonte de filtru. Valorile
obtinute dau o imagine asupra pierderii de sarcina din circuit permitând apoi diagnosticarea.

Pentru a fi relevante, controalele trebuie sa fie efectuate în timp ce debitul în circuit este maxim. În
acest scop, este necesar sa se masoare presiunea când motorul este la regim maxim (atentie la
precautii).

   Circuitul de alimentare de înalta presiune.

Carburantul trebuie sa fie dozat cu exactitate. Trebuie sa fie supus la o presiune bine
determinata (înalta presiune) si pulverizat în conditii precise: finete, viteza de penetrare si
forma jetului adaptat tipului de motor (cu sau fara antecamera de ardere).

Începutul de injectie trebuie sa fie declansat la un anumit moment pentru fiecare cilindru. De
asemenea, durata de injectie terbuie sa fie foarte precisa pentru a optimiza energia furnizata
prin fiecare picatura de motorina.

4.1.            Circuitul de alimentare clasic de înalta presiune.

 Circuit de alimentare clasic de înalta presiune.

Pompa de înalta presiune trimite la fiecare injector motorina sub înalta presiune.

4.1.1. Schema de
principiu a pompei Bosch cu element de pompare axial

1- platou cu came

2- platou port galeti

3- partea de aspiratie a pompei

4- pompa de transfer

5- fulie de antrenare
6- presiunea de transfer

7- sertaras de avans

8- levier de sarcina

9- regulator de turatie

10-levier regulator de turatie

11-inel de sfirsit de injectie

12-element de pompaj

13-partea de alimentare a capului

hidraulic

14-refularea catre injectoare

a) Functionare

Faza de admisie a pompei

Faza de refulare a pompei

1  Platou portgaleti.

2  Platou cu came.

3  Bucsa de sfârsit de injectie.

X  Cursa piston.

PMS  Punct Mort Superior

(piston).
 

1  Platou port-galeti (fix). Alimentare.

În timp ce pistonul pompei este
2  Platou
la punctul mortcu came orificiile
inferior, (se roteste).
de alimentare ale pistonului
comunica cu intrarea motorinei
3  Alimentare.
din capul hidraulic. Camera de
compresie  se umple.
4  Cap hidraulic.

5  Bucsa de sfârsit de injectie.

PMI  Punct Mort Inferior

(piston).
 
Rotirea pistonului permite Debut de refulare.
închiderea admisiei si
punerea în comunicare cu
refularea. Translatia
pistonului antreneaza de
asemenea comprimarea
volumului camerei de
ardere. Pompa debiteaza.

Pistonul continua cursa sa Sfârsit de injectie.

catre PMS pâna ce orifciul
de punere la iesire este
întâlnit. Sfârsitul de
injectie si deci debitul
pompei, sunt determinate
prin pozitionarea inelului
de sfârsit de
injectie.                     Contr
olul pozitiei inelului de
sfârsit de injectie permite
gestionarea debitului.
Rotatia finala permite Debut de alimentare.
coborârea pistonului catre
PMI ca si o noua
corespondenta pentru
admisia de motorina. O
rotatie de pompa trebuie sa
permita atâtea injectii câti
cilindrii exista (6
maximum la Bosch).

Acest sistem de pompaj permite un debut de injectie fix (debut de injectie la trecerea PMI-ului
pistonului de pompa) si un sfârsit de injectie variabil (functie de pozitia inelului de sfârsit de
injectie) oricare ar fi debitul injectat.

INSTALATIA DE UNGERE  
Instalatia de ungere a motorului diesel are rolul de a asigura ungerea pieselor in miscare ,
precum si circulatia ,filtrarea si racirea uleiului.

Ungerea motorului diesel 12LDA 28 este asigurata de catre o instalatie  construita pe

principiul ungerii fortate , de tipul cu carter umed,uleiul fiind depozitat in baia de ulei .

 Instalatia de ungere se compune din :pompa principala de ungere si pompa auxiliara , sorbul
de ulei , schimbatorul de caldura ,filtru combinat de ulei , centrifuge pentru ulei ,supapa de
siguranta ,supapa de ocolire , supapa de umplere ,releu pentru presiune ulei , releu termostatic
pentru ulei, manometre presiune ulei , robineti ,conducte , tuburi argus .

Pompa auxiliara de ulei

      Filtru combinat de ulei

  Figura  Instalatia de ungere a motorului

Circuitul principal de ungere al MD se copune din   :

   - circuit principal exterior

   - circuit principal  interior

Circuitul principal exterior este urmatorul : pompa principala de ungere ® conducta

,,a ,, ® schimbatorul de caldura ® conducta ,,c,,® filtru combinat de ulei ® conducta
,,e,, ® motorul diesel . Pe acest circuit mai sant montate urmatoarele :

               - o supapa de siguranta (poz. 401 t ) care la o presiune de 3,8 kgf/cm 2 se deschide si
o parte din ulei se intoarce in baie

              -  o supapa de ocolire (poz 401u)care permite ocolirea schimbatorului de  caldura

cand diferenta de presiune intrarea si iesirea din acesta   depaseste 1 kgf/cm 2 

             - un releu termic (poz 528 ) montat pe conducta de refulare inainte de schimbatorul da
caldura ,releu care cand temperatura uleiului depaseste 89°C comanda prin regulatorul
mecanic aducerea MD la mers in gol

            - manometru presiune de ulei  (poz 502a) si releul de presiune de ulei  (poz 502h)care

sant montate la iesirea din filtru de ulei ; acestea la o presiune sub 0,85 kgf/cm comanda prin
regulatorul mecanic oprirea MD .

Circuitul principal interior  asigura circulatia uleiului de ungere  pentru:

          -  distributia I si distributia II, la lagarele arborilor cotiti, si de aici prin lagarele

bielelor ,tijele bielelor la bolturile pistoanelor, segmenti  si apoi uleiul se scurge in carter

          -  angrenajul generatorului , rotile inferioare si superioare  de distributie ,la mecanismul

de distributie

-  lagarele grupului de supraalimentare si a culbutorilor de pe ambele distributii .

Instalatia de alimentare cu combustibil

Instalatia de alimentare cu combustibil are rolul de a furniza motorului diesel combustibil in

stare si conditii cerute de regimul de functionare .

 Instalatia de combustibil se imparte in :

               - partea de joasa presiune - rezervoare ,filtre ,pompa de combustibil si conducte de

transport

              - partea de inalta presiune – pompa de injectie ,tevi de injectie si injector  

 Instalatia de combustibil se compune din :

    Sorb, conducte , pompa de combustibil 

Rezervor auxiliar ,  rezervor suplimentar ,filtru brut ,  filtre fine de

cobustibil 

Pompa de injectie , injectoare ,  robineti ,conducte ,supapa de suprapresiune , supapa de

retinere .
 In fig. 7.1 este redata instalatia de alimentare cu combustibil alocomotivei 060

DA 

   Circuitul principal este urmatorul :

 -pompa de combustibil (poz 495 )  aspira combustibil din rezervorul principal (poz 823 )

prin filtru brut (poz 825) ,supapa de sens (poz 497 )  si il refuleaza spre motorul diesel prin

robinetul de izolare (poz 541 ) , filtru brut de combustibil (poz 401 l), filtru fin de

combustibil (poz 410 m)  la pompele de injectie de unde trece in injectoare  care il

pulverizeaza in capul cilindrilor .

 Instalatia  de supraalimentare

 Instalatia de supraalimetare are ca drept scop ca ,prin incarcatura de aer pe care o

introduce in cilindrii motorului sa asigure evacuarea fortata a gazelor de ardere si

incarcarea cilindrului cu aer proaspat in vederea unui nou proces de ardere .

    Principalele avantaje ale supraalimentarii sant  :

        - sporirera puterii motorului cu 50 –80% fara modificari constructive esentiale

        - realizarea unei bune evacuari a gazelor de ardere din cilindrii precum si a

unei   importante cantitati  de caldura

       - imbunatatirea randamentului mecanic  si scaderea  consumului  de

combustibil  comparativ cu motoarele  fara supraalimentare

      - deoarece timpul de intarziere la autoaprindere este mai mic, mersul motorului este

mai linistit ,avand drept consecinta  uzuri mai reduse ale pieselor in miscare

Prin montarea unui agregat  de supraalimentare   pretul de cost total al unui motor  creste ,

datorita avantajelor  supraalimentarii ,cheltuielile se recupereaza in scurt timp prin

economia de combustibil realizata .

 Motorul diesel 12 LDA 28 este  echipat cu un grup  de supraalimentare format

din :                                                     - suflanta cu tevi de admisie si evacuare aerului

- turbina cu gaze cu tevi de admisie  si evacuare

- instalatii auxiliare de racire si ungere

- filtru aerului de aspiratie

 Grup de supraalimentare LAG 46 –20

    

Functionarea agregatului  de supraalimentare este urmatorul : gazele de ardere colectate de

la fiecare cilindru in conductele de esapare se aduna in camera de intrare a gazelor de unde

sant  dirijate printr-un inel cu ajutaje spre paletele rotorului turbine careia ii imprima o

micare de rotatie transmisa si axului principal.Prin antrenarea axului  este antrenat si

rotorul suflantei , care aspira aer proaspat prin conducta de aspiratie ,aer pe care-l refuleaza

sub presiune printr-un difuzor  spre cilindrii motorului diesel.

 Datorita temperaturilor  ridicate a gazelor de ardere , care actioneza turbina , este necesara

racirea carcasei acesteia ; turbina este racita cu apa ,fiind legata in circuitul de racire al

motorului diesel .    Ungerea lagarelor  turbosuflantei  se face cu ulei sub presiune printr-o

derivatie din circuitul principal de ungere al motorului diesel .

Transmiterea fortei de tractiune

      In tractiunea feroviara valoarea fortei de tractiune este data de valoarea  puterii

motorului teric ,insa variatia acesteia , cu viteza de tractiune  , este determinata de felul

transmisiei.

   Dupa felul energiei utilizata la transmiterea cuplului de la motor ul termic la osiile

motoare, transmisiile se impart in :

      - transmisii mecanice constituite  din cuplajul principal ( CP ) , cutie  de viteza (CV ),

inversor de mers (IM) ,atacul de osie (AO) si osia motoare (OM) 

         - transmisia hidraulica  este constituita din turbotransmisia hidraulica  (TH)

,reductorul inversor (RI) , atacul de osie (AO) si osia motoare (OM)

Fig. 6. Fig. 7

  -  transmisia electrica  care cuprinde  generatorul electric principal (GP) ,motoarele de

tractiune (MET) ,angrenajele de actionare a osiilor motoare (AA) si osiile motoare .

Transmisiile mecanice realizeaza modificarea  in trepte a cuplului ,pe cand cele hidraulice

sau electrice realizeaza o variatie continua .