Modul Tematic 3

MODUL TEMATIC 3
UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”

Departamentul: SINTEZA DE PROIECTARE
An universitar: 2009 -2010
Coordonatori:
Lect. arh. Mariana FETTI
Lect. dr. arh. Alina VOICULET
A. COMERT
ARHITECTURA SPATIILOR COMERCIALE
TIPOLOGII- de la bazaar la mall
I.ISTORIC
Pentru a identifica tipologiile arhitecturale ale spatiilor destinate comertului trebuie sa identificam modul de a face comert, iar orice
descriere istorica a celor doua este intrisec relationata. Un comert de succes avea nevoie de o locatie centrala jucind astfel un rol important in
procesul de urbanizare. Orasele se dezvolta la intersectia, sau in lungul rutelor comerciale, se polarizeaza in jurul spatiului destinat schimburilor de
produse, fiind astfel un nucleu in jurul caruia alte functiuni urbane importante se pot organiza. Acest lucru nu mai este valabil astazi cind spatiul in
jurul caruia se organizeaza comertul poate fi un spatiu virtual.
Agora este primul astfel de spatiu, unde comertul se face in aer liber, intr-un spatiu bine definit al orasului, modul de comercializare evoluind
de la simpla expunere pe caldarim la mese demontabile.
Forumul Roman (sec I- sec V) este primul loc in care gasim comertul adapostit intr-o cladire, spatiul comercial acoperit precum si spatiile
comerciale supraetajate. Desi ocupau o suprafata importanta a Forumului, spatiile comerciale se subordonau functiunilor publice: fie erau
distribuite perimetral salii principale si colonadelor fie erau gazduite de spatii generoase acoperite cu bolti.
Perioada medievala sec XI- XVI gazduieste spatiile comerciale la parterul cladirilor ce au alte functiuni, organizate in jurul pietei centrale sau
pietei primariei, in Europa (1240 Bruges Halles,Belgium 1275 The Ring, Breslau, Germany, 1393 Thorn Town Hall,Prusia)
Spre sfarsitul secolului XVI se individualizeaza si in Europa cladiri destinate exclusiv comertului. Sunt constructii cu trei nave, cele laterale
fiind mai joase, permitind astfel o buna luminare si ventilare a spatiului; sunt piete acoperite care isi ating apogeul in sec.XIX si care nu lipsesc in
perioada medievala nici unui oras mai insemnat. Pe aceasta tipologie, adaugind insa o subpanta perimetrala sau chiar citeva nivele ce strajuiesc un
generos spatiu acoperit, apar bursele de marfuri. Antwerp Exchange (1531) Amsterdam Exchange si London Exchange (1568)
Figure 1 The Ring, Breslau, Germany (astazi Wroslav, Polonia) Isfahan- Bazaar
In Orient locul comertului se afla in bazaar, o retea ortogonala de strazi acoperite, integrate in structura orasului, de-a lungul carora se
aliniau tarabe, sau mici magazine. (Sec XIII, The Souks of Fez, The Quissariya) Bazarul din Istanbul (1461) este primul cartier comercial
proiectat ca atare, intr-un oras, ocupind o suprafata de 200000mp, urmat de Bazarul din Isfahan (1585-1629 ) o constructie de caramida, tip
hala, acoperita cu bolti si care este prima cladire, destinata exclusiv comertului, zonificata atit pe bresle cit si functie de importanta si
compatibilitati.
In Europa se diversifica gradual locul comertului care migreaza din piata centrala, piata sfatului pe strazile centrale, ocupind parterul
cladirilor. Strazile centrale din Italia secolului XVI si Europa Centrala si de Nord a secolului XVII au la parter magazine si cafenele constituindu-se
astfel in strazi comerciale. Comertul era in continuare controlat de bresle si organizat pe tipuri de comert caracteristice fiecarei strazi.
Porticul apare ca raspuns climatic nevoii de protectie preponderent in zonele insorite ale continentului si in specila in Italia. Turin este un
astfel de exemplu.
Ce este diferit fata de obisnuinta noastra de astazi este ca aceste magazine din lungul strazilor erau separate de strada printr-o simpla
vitrina, deschisa, ce expunea marfurile, iar comertul se desfasura peste <tejghea> . Cumparatorul nu avea nic un motiv sa intre in magazin!
Acesta era de fapt modelul de bazaar dispus in lungul strazilor oraselor medievale. Aceste spatii erau peste noapte inchise cu obloane de lemn.
Daca ne gindim care era la acea vreme costul si raritatea sticlei, explicatia acestei rezolvari este simpla.
Incepind cu 1700 in Franta apar primele spatii comerciale cu fronturi de sticla, publicul este invitat in interiorul spatiului si <tejgheaua>
se muta la interior. In Olanda aceasta rezolvare se raspindeste in sec. XVII, iar in Anglia este tot mai des intilnita in sec. XVIII. (1695 Haarlem, Olanda
primul magazin cu vitrina de sticla, 1736 Bishopsgate, primul din Londra). Este insa vorba despre o retea de mici patrate de sticla manuala montate
intr-un
cadru de lemn sau de metal. Abea in 1840 tehnologia face posibila utilizarea panourilor de sticla clara de mai mari dimenisuni , 0.9-1.2m x 2.1-
2.4m.
Pasajele pietonale acoperite constituie un punct intersant in organizarea spatiilor comerciale si isi incep dezvoltarea la sfarsitul sec. XVIII
in Franta cu Gallerie de Bois, Palais Royal (1788)1
Spatiile comerciale sunt organizate in lungul unui pietonal acoperit si luminat natural iar comertul practicat este este unul variat, nemaifiind
subordonat breslelor.
Aceasta tipologie apare ca raspuns la problemele sociale si de planificare urbana. Terenurile centrale pentru constructii noi erau practic de
negasit si aceasta tipologie a utilizat spatiul care nu era la strada comerciala, pasajele dezvoltandu-se de regula intre doua sau mai multe strazi
comerciale constituite. In plus aceste strazi principale, comericale, devenisera foarte aglomerate, galagioase, ostile chiar datorita numarului
crescand de vehicule trase de cai, astfel incat pasajul ofera pe linga comert si un agreabil spatiu pentru promenada.
Aceste pasaje sunt intial foarte inguste, de doar 3m, dar treptat iau dimenisunile unei strazi pietonale acoperite. Galerie d'Orleans care a
inlocuit Galerie de Bois in 1830 are o dimensiune a spatiului pietonal de 8.5m si este unul dintre primele pasaje acoperite, pe intreaga sa lungime,
cu un acoperis semicilindric trasparent, constituindu-se astfel intr-un model .
Figure 2 Burlington Arcade, London, 1819, Portici Via Roma, Turin 72 de spatii comerciale, lungimea 150 m
Incepind cu mijlocul sec. XIX o noua generatie de pasaje pietonale iau amploare odata cu noile tehnologii (structuri metalice si sticla
produsa industrial) asfel incat fiecare nou pasaj acoperit il depasea prin lungime, inaltime, grandoare si complexitate pe precedentul.
Galerie de St Hubert, Brussels, 1846,cu o lungime de 190m, Galeria Vittorio Emmanuelle II, Milano, 1876, cu o cupola sa de 39m in
diametru, Galeria Umberto I in 1891,Neapole cu cel mai inalt spatiu acoperit, de 26m, New Trade Halls, Moscova, 1893 cu cea mai mare suita de
pietonale acoperite de aproximativ 2.5ha.
Cladirile pentru targurile intinerante provin din evolutia structurilor de piete acoperite dar se diversifica adunind o varietate de marfuri ce
sunt comercializate. In plus ele ofera locuri de divertisment :" era posibil sa se danseze in marchize, sa se parieze in saloane, sa se viziteze expozitii,
sa se participe la spectacole, sa se asculte muzica. Spatiile sunt organizate in lungul unor pietonale sau curti acoperite, de cele mai multe ori si se
dezvolta pe doua niveluri, la parter comert iar la etaj depozitare sau functiunile legate de divertisment. Covent Garden , Londra 1830 arh.James
Fowler sau Halles Centrales , Paris 1853 arh. Victor Baltard sunt exemple redutabile caracteristice secolului XIX
La inceputul secoului XIX Magazinul Universal a mizat pe deschiderile structurale care erau posibile datorita structurilor metalice, precum
si noilor tehnologii de producere a sticlei si a incorporat inovatiile fara de care nu ar fi putut sa se dezvolte pe inaltime : liftul si mai apoi scarile
rulante. Blomingdale New York si Harrods, Londra au fost primele care au vazut aceasta inovatie functionind, in 1896. Astfel, pretiosul teren care
era disponibil in zonele centrale, era multiplicat pe inaltime, majoritatea spatiilor avand 4-5 etaje.
Tot acum intervine si un alt mod de a face comert: preturile sunt fixe, produsele sunt variate si se adreseaza unei paturi mult mai largi a
populatiei, exista garantie pentru produse si o politica prin care produsele puteau fi inapoiate sau schimbate. Primul astfel de magazin
Universal se pare ca a fost Bon Marché deschis la Paris in 1852 si care datorita succesului sau comercial a fost modernizat in 1869 ca apoi sa
fie extins in 1873 si din nou 1876. America jumatatii de scol XIX dezvolta si ea acest prototip: la New York Macy 1858 si Bloomingdale 1872, la
Chicago.Marshal Fields, 1865.
Spectaculoase la inceputul dezvoltarii lor, la mijlocul sec XX acest tip de comert incepe sa decada iar arhitectura acestora, intra in
mediocritatea unor cutii care nu au dialog cu exteriorul. Aceasta se datoreaza si descentralizarii orasului. Residenti se muta spre exteriorul orasului
datorita impactului pe care il are automobilul si devine incomod sa se face cumparaturi in centrul orasului. Magazinul universal pierde astfel teren in
fata comertului localizat periferic. Cu toate acestea, printr-o re-inventare, magazinul universal poate sa-si recastige locul in structura urbana, printr-o
atenta selectie de marfuri, un design atractiv si introducerea unor functiuni complementare.
Se dezvolta in paralel magazinele specializate cu doua mari exemple semnificative: lantul de magazine si supermarket-ul, spatiu destinat in
principal comericalizarii produselor alimentare si de uz imediat.
Supermarketul este in principal aflat la periferie si datorita cantitatilor mari de vanzari isi poate perimite adaosuri comerciale mici. In SUA erau 94 de
supermarketuri in 1934. Doi ani mai tirziu existau 1200 iar in 1950 numarul total crescuse la 15000, amrea lor majoritate fiind localizate in suburbii.
Figure 3 A l'Innovation, Victor Horta, 1901 Macy's New York
La mijlocul secolului XX circumstantele economice si sociale au dus la o crestere exponentiala a mall- urilor periferice (suburban-mall) acestea
devenind o destinatie favorita de cumparaturi a americanilor care aveau de ales intre 45 de astfel de locatii in anul 1945 si 2900 in anul 1958; Cauzele
acestei cresteri dramatice au fost atat cresterea populatiei dupa razboi cit si abundenta de teren accesibil atat ca pret cat si ca locatie datorita
automobilului.
Europa insa era pusa in fata reconstructiei dupa razboi. Apar astfel primele zone proiectate avand destinatia exclusiva de comert, sub forma unor
pietonale urbane comerciale (precinct)2 , ca forma de regenerare urbana a centrelor distruse sau ca extinderi ale aglomerarilor urbane. La acestea
se adauga dale intemperii si introducerea unui spatiu comerical multietajat, acoperit. Primele doua astfel de tipologii in UK sunt
Bull Ring in Birmingham si Elephant and Castle in Londra. (1964). Aceste doua tipologii vor fi solutiile favorite de regenerare urbana in intreaga
Europa Occidentala. Europa Orientala nu tine pasul cu aceste schimbari datorita noii orindi socio-economice. O alta tipologie importanta descrisa de
Peter Colleman este ceea ce el numeste festival retailling, exemplificat prin Ghirardelli Square in San Francisco.(1964). Importanta acestui prototip
vine
din faptul ca aduna laolata, pentru prima data, ingredientele de baza care transforma cladirea destinata comertului intr-un magnet comercial
si anume:
 atenta alegere, selectare, varietate a tipurilor de magazine si o alternanta studiata.
 importanta mediului ambiant si nevoia de a creea un loc cu caracter
 adaugarea functiunilor complementare de petrecere a timpului liber si de catering
 necesitatealunor spatii de repaus/ odihna, promenada
Astfel principiile de organizare ale constructiei cu scop comercial sunt stabilite de acest prototip si sunt
relevante in proiectarea si ambianta spatiului comercial contemporan.
II.CATEGORII - SPATIU COMERCIAL CONTEMPORAN

Dinamica si diversitatea spatiului comercial contemporan face aproape imposibila descrierea sa pe baza
unui singur criteriu. British Council of Shopping Centres (BCSC) 3 a dezvoltat un set de criterii care cumulate pot stabili tipologii specifice.
1.Zona de deservire
regionala >10 000 000 persoane
urbana > 40 000 persoane
locala > 10 000 persoane
2. Localizarea
in oras (in centrul orasului cu istoric comercial)
in oras (regenerarea zonelor industriale)
in afara orasului (limitrof sau la distanta mici de zona urbana) dependenta de alte functiuni (aeroport,
gara, turism specific)
3. Dimenisuni
4. Tipul de marfuri comercializate
produse non-alimentare
produse alimentare
produse tip catering (autoservire, cafenea, restaurant)
5. Tenant Mix - ponderea distributiei tipului de marfuri comercializate
6. Orientarea preponderenta a vanzarilor; spre exemplu:
moda= fashion center
mobilier, electrocasnice = lifestyle center
urbane comerciale care includeau pe linga tipologia anterioara , acoperirea strazii pietonale pentru protectia de
produse capete de serie = outlet center
liesure, film, sport, jocuri = entertainment center
7. Metoda de comercializare
autoservire
asistent comercial care indruma zona de autoservire
one to one (directa: vanzator -cumparator)
8. Segmentul de cumparatori vizati , spre exemplu
in tranzit (gari si aeroporturi)
Avand in vedere dinamica si progresul tipologiilor cunoscute, noi tipologii vor aparea datorita unei cereri educate a cumparatorului si
rafinarii tipului de comert si marketing.
Figure 4 Aeroportul Schwechat din Vienna, zona comerciala

Daca Peter Coleman4 distinge 3 mari tipuri de cladiri pentru comertul contemporan si 19 subtipuri, in
lucrarea lui Chris van Uffelen5 gasim doar trei mari categorii. Pentru usurinta prezentarii unor exemple sub forma
fiselor din addendum, propun urmatoarele categorii care au in vedere locatia, tipologia structurala si tipul de constructie.
B. STRUCTURA ( dominanta majora sau expresiva majora)

BETON – Tod's Omotesano, Tokyo, Toyo Ito FISA 5
METAL – Wattens, Austria, Dominique Perault FISA 6
LEMN - P&C Department Store, Cologne, Renzo Piano Building Workshop FISA 7
METAL+LEMN – Santa Caterina Market, Barcelona, Enric Mirales& B. Tagliaube FISA 8
C. TIPUL DE CONSTRUCTII
CLADIRI NOI – Funf Hofe, Munich, Herzog & de Meuron , FISA 9
RENOVARI- MODERNIZARI - Omotesando Hills, Tokyo, Tadao Ando, FISA 10
- Galeria Hall West, Seul, UNStudio, FISA 11
RECONVERSII – Meilenwerk , Dusseldorf reconversie garaj de locomotive , FISA 12
ECO - Sainsbury Supermarket, Greenwich, Chetwood Associates, FISA 13
- Meydan, Istanbul, Foreign Office Architects FISA 14
SPATIU COMERCIAL – ELEMENTE DE PROIECTARE

III. ELEMENTE LEGATE DE SIT
Pentru a intelege cum un nou proiect comercial va fi adecvat locatiei sale trebuie sa se analizeze elementele de sit intr-o perspectiva
multidisciplinara care include aspecte demografice, strategice, competitive si de marketing. In cazul marilor aglomerari urbane spatiul necesar
dezvoltarii unui spatiu comercial nu se va afla cel mai adesea in centrul orasului. Locatiile pot fi in zone industriale dezafectate, in zone in care a
existat un centru comercial de un alt tip si care necesita modernizare /extindere/ restructrare completa sau in zona extravilana limitrofa orasului.
Oricare dintre aceste locatii va necesita un studiu de impact asupra mediului in demersul de transformare a proiectului in realiate. In tarile care au o
puternica politica de protectie a mediului si o legislatie bine pusa la punct nu se mai accepta transformarea terenului agricol in teren pentru
dezvoltari comerciale.
Daca SITUL SE AFLA IN AFARA ORASULUI, elementele de sit care trebuie analizate sunt, in general, urmatoarele:
► incadrarea in regulamentele de urbanism existente/ necesitatea unor reglamentari urbanistice noi
► accesibilitatea locatiei (auto, transport public, aprovizionare)
► pozitia sitului in trama stradala si relatia cu strazile importante sau posibiltatea de conectare cu strazi noi la trama stradala majora
► necesarul de locuri de parcare si rezolvarile posibile (la nivelul solului, sub sau suprateran multietajat)
► directia sau directiile din care situl este vizibil cu prioritate (pietonal, auto)
► capacitatea utilitatilor din zona/ posibilitatea de a extinde retele existente / introducerea de retele noi./energiile alternative
► dimensiunea terenului trebuie sa poata prelua etape de dezvoltare ulterioare
► topografia terenului
Terenul necesar unui spatiu comercial in oras poate fi gasit ca spatiu urban destructurat intre constructii existente, ca teren rezultat din demolarea
unor cladiri neadecvate ca functiune si calitate locatiei sau se poate constitui intr-o constructie insasi care trebuie restructurata/ consolidata/
extinsa pentru a prelua functiunea de comert. Marea majoritate a unor astfel de locatii va necesita un studiu istoric si un aviz de specialitate de la
Comisia Monumentelor/ Muzeul de Istorie al orasului in demersul de transformare a proiectului in realiate Elementele care trebuie analizate in
cazul in care SITUL SE AFLA IN ORAS sunt , pe langa cele enuntate mai sus, urmatoarele:
► Restrictiile legate de regulamentul de urbanism in vigoare
► Accesibilitatea sitului - este primordial accesul direct la o strada principala;
– conectarea la trasee pietonale existente / trasee de biciclete
– accesul facil cu transportul in comun/ cu masina personala
– accesul la parcari publice existente/ necesitatea spatiului pentru parcare dedicat
– accesul mijloacelor de interventie (pompieri)
– accesul de serviciu, care deserveste spatiile comerciale.
►Contextul urban adiacent
– istoric / existent, prestabilit
– identificarea zonelor de protectie,
– identificarea elementelor urbane sau arhitecturale de exceptie
– caracterul zonei din punct de vedere arhitectural, functional
– caracterulu spatiilor publice din vecinatate
►Contextul comercial adiacent
- constructii, trasee pietonale comerciale, puncte de interes
- analiza a vecinatilor comerciale / culturale ( cu care se intra in competitie sau in rezonanta)
- contextul multifunctional existent pentru a determina functiuni conexe celor de comert posibil de
integrat.
► Retele de utilitati existente si cum afecteaza ele terenul (devieri necesare),capacitatile de consum disponibile.
IV.ELEMENTE LEGATE DE ACCES
Accesul este elementul cheie atat in analiza potentialului unui sit cit si in proiectarea functiunii de
<comert> indiferent de marimea, complexitatea, locatia sau tipologia lui. De la micul butic de cartier la megamall-
ul de destinatie turistica accesul afecteaza primordial modul lui de functionare.
Trebuie avute in vedere
► usurinta cu care cumparatorul poate ajunge/parcurge spatiul destinat comertului;
► daca accesul / parcursul este facil, cumparatorul va reveni sa cumpere
► eficienta cu care se face aprovizionarea

► distributia iesirilor de siguranta
Proiectarea unei functiuni de comert va trebui sa aiba in vedere accesul clientilor cu mijloacele de transport in comun (metro, autobuz, tramvai,
taxi) , cu autoturismul propriu, pietonal sau cu ajutorul biciletelor.
Dintre toate acestea critica este asigurarea accesului cu autoturismul propriu, acesta ramand (din pacate) modul cel mai raspandit / convenabil de
transport si constituie sursa de vitalitate a oricarei intreprinderi comerciale de acest gen.
Numarul de locuri de parcare va depinde de locatie, de dimenisunea investitiei, de cerintele regulamentului local7,corelate cu cerinte suplimentare
ale comerciantului. De rezolvarea acestei functiuni depinde pina la urma succesul intregii investitii caci reprezinta primul contact functional cu
destinatia respectiva.
Accesul pietonal este cu precadere important in comertul urban si importanta lui poate surclasa importanta accesului auto, in locatii care au un
tesut urban ce sustine un traseu pietonal 8coerent. BSSC (The British Council of Shopping Centers) identifica doua tipuri de analize necesare pentru
rezolvarea corecta a accesului pietonal, si anume:
► o analiza a traficului pietonal, a centrilor care genereaza trafic pietonal si a centrilor care atrag traficul pietonal. Se definesc astfel doua concepte
<generator> de trafic pietonal (poate fi o gara, o statie de metro, un capat de linie de autobuz, o parcare supraterana etc). Centrele de interes spre
care se deplaseaza prioritar traficul pietonal este <destinatia> (poate fi un centru comercial, o sala de concert, o universitate, o biblioteca, muzeu,
teatru). Din analiza acestor trasee se pot trage foarte importante concluzii referitoare la pozitionarea si dimensionarea accesului principal/
secundar/de serviciu a centrului comercial.
► o analiza < nodala> care are in vedere nu numai traseul pietonal dar si intesectiile dintre diverse trasee, intr-o ierarhie de importanta si
complexitate. Pe baza acestei analize se pot identifica disfunctionalitati ale traseelor existente, se pot aplica corectii, se pot integra noi directii de
traseu pietonal si genera <noduri> . Accesul pietonal al spatiului comercial trebuie sa se integreze acestei diagrame. Corecta lui amplasare poate sa
duca la proiectarea unui spatiu comercial integrat, coerent si corect si implicit la o reusita comerciala. O proasta amplasare a accesului pietonal,
dincolo de orice valori arhitecturale sau ambientale ale spatiului proiectat, poate fi un impediment major in dezvoltarea unei afaceri de succes.
Figure 5 trasee pietonale si <destinatii> 1 analiza nodala2

Accesul cu biciclete poate avea gradul lui de importanta in functie de cultura locului iar analiza poate fi asemanatoare cu cea a traseului pietonal,
dar nu surclaseaza importanta acestuia. Poate surclasa, in orase sau zone unde cultura urbana este concentrata pe bicicleta 3, accesul cu
autoturismul propriu.
Un alt aspect important este accesul marfurilor care trebuie organizat coerent. Regula principala esta ca accesul marfurilor nu trebuie sa
intersecteze directiile de acces (si vizibilitate) importante ale publicului. Zona de livrare a marfurilor poate fi organizata in curti dedicate supraterane
sau subterane (in unele cazuri exceptionale pot fi organizate chiar si pe acoperis) si de buna ei functionare depinde eficienta aprovizionarii.
Romania nu are norme specifice de dimensionare pentru aceste accese, ele sunt cel mai adesea <importate> de comerciantul care dezvolta un
spatiu comercial. BSSC (The British Council of Shopping Centers) recomanda intre 5.5-6.5 docuri de incarcare descarcare pentru fiecare 9000mp
construiti. Inaltimea libera necesara este de 4.5-5m. Conform acelorasi reguli distanta maxima la care se poate afla punctul de livrare de magazinul
in cauza este de 150m, in cazul spatiilor comerciale pe un singur nivel si 100m in cazul spatiilor comerciale cu mai multe
nivele, unde intregul sistem de circulatii a marfurilor trebuie conectat la lifturile de marfa.
1
Peter Colleman -Shopping Environments Evolution, Planning and Design, Architectural Press 2006
2
3
Olanda, zone din Germania,China
Pentru un centru comercial de 45 000mp numarul total de locuri de andocare se poate ridica la 30, la care se adauga spatii pentru vehiculele care sa
preia deseurile.4
Accesul pompierilor/ Iesirile in caz de urgenta sunt vitale in cazul unui incident. Se amplaseaza conform normelor in vigoare. 5 care difera de la o
tara la alta.
V.ELEMENTE LEGATE DE TIPOLOGIE
La proiectarea unui spatiu comercial trebuie avute in vedere, intr-o prima etapa de proiectare, urmatoarele:
► schema compozitonala trebuie sa fie interesanta, sa aiba caracter de unicitate, sa atraga, sa creeze un <loc>
► sa fie un spatiu <intuitiv> usor de parcurs si de inteles
► sa se creeze un flux pietonal care sa sustina activitatea comerciala
► sa se pozitioneze magazinele de mari dimensiuni/ folosinta zilnica 6 astfel incat sa se rectifice/mareasca fluxul pietonal.
► sa se introduca alte activitati magnet sau complementare
► sa se calibreze toti generatorii de trafic pietonal inclusiv accesul din parcare, accesul din zonele de transport in comun, scarile interioare, lifturile
► Regula de baza pe care se propune traseul pietonal este aceea ca nu trebuie sa fii nevoit sa te intorci pe acelasi traseu.
4
5
Normativ de Siguranta la foc a constructiilor P118-99
6
In terminologia curenta de specilaitate acestea se numesc “ anchor stores” , magazin magnet (MM)
Figure 6
Scheme de trasee pietonale generate de spatii comerciale tip magnet
Functie de sit si de tema de proiectare (i.e dimenisunile spatiului de comert) precum si a complexitatii acestuia se pot identifica rezolvari care au in
vedere dezvoltarea pe verticala, astfel :
UN SINGUR NIVEL – spatii tip piata, dezvoltarile din afara oraselor unde terenul permite aceasta abordare
2-3 NIVELE– solutie foarte des folosita unde trebuie avut in vedere pozitionarea la etajul 3 a unor functiuni magnet generatoare de trafic pietonal.
(zone de cafenea, fast food, accesul principal intr-un magazin magnet, accesul din/in parcare etc, zona de jocuri, cinematograf) 7
MAI MULTE NIVELURI – de obicei sunt solutii generate de constringeri urbane care trebuie sa foloseasca cele
mai inovative idei pentru a asigura fluxul pietonal la toate etajele
SUBTERAN – se aplica acelasi principiu de generare flux pietonal pentru a anima spatiul creat subteran. Reso, Montreal este cel mai mare exemplu
de acest fel in care exista 4.2km de circulatii cu spatii comeriale, in cea mai mare parte pozitionate subteran, ca parte a unui imens complex
multifunctional care se afla in centrul orasului.
7
Normativ de Siguranta la foc a constructiilor P118-99, vezi capitolul sali aglomerate pag.73
Un alt element important in proiectarea unui centru comercial este abordarea contextului urban si raspunsul la acesta. Schematic acest lucru se
poate traduce in trei mari tipologii de spatii comerciale :
DESCHIS, ACOPERIT sau INCHIS (tip cutie). Tendintele actuale favorizeaza centrele comerciale DESCHISE, atunci cind ele se integreaza unui tesut
urban si pietonal si critica dezvoltarile tip <CUTIE> care ramin opace la
viata orasului in afara orelor de program.
Figure 7
8 9
Buchanan Street Promenade Glasgow Third Street Promenade Santa Monica, CA
Fara indoiala ca dezbaterea pe aceasta tema va continua si raspunsurile vor genera solutii inovative ca raspuns la integrare urbana , spatiu public si
traseu pietonal. Mai jos doua exemple de succes ale spatiului comercial deschis, care preia in fapt tipologia strazii comerciale de ev mediu, dar de-a
8
Foto preluata de la www.picturethis.channel4.com, autor Alan Humphris
9
Foto preluata de la www.laphotos.com/santa_monica_3rd_street.jpg
lungul careia nimic nu este intimplator sau aleator, desi pare. Este un spatiu urban <construit> cu un anume scop si foloseste toate mijloacele
clasice ale spatiului acoperit.
VI.ELEMENTE LEGATE DE SCHEMA FUNCTIONALA/ COMPOZITONALA/ PLAN GENERAL/ LAYOUT

COMERT
Celula pe baza careia se dezvolta orice centru comercial este magazinul, cel mai mic magazin, care atrage cumparatori. Centrul comercial trebuie
flexibil gandit ca sa poata gazdui o varietate de unitati comerciale care pot fi clasificate astfel:
► shop
► magazin de dimensiuni medii (MDM)
► magazin magnet (MM)
O cercetare facuta de British Council of Shopping Centres (BCSC) arata ca 60% dintre comercianti cauta suprafete intre 100- 380 mp si numai o mica
parte de 20% cauta spatii mai mici de 100mp Se va stabili un modul <shop>; spre exemplu daca studiile de piata converg catre o suprafata
construita necesara de 225mp, modulul va avea 7.5mx 30m. Un element important este si proportia vitrinei raportata la adincimea magazinul, ea
variind de la 1:3 la 1:5. In functie de cerinte acest spatiu poate sa cuprinda si depozitarile necesare comerciantului, desi acestea pot fi restranse la
minimum cu un management eficient al stocurilor de marfa.
Proiectarea flexibila inseamna posibilitatea de a modifca si combina diferite dimensiuni de magazine, insemna a lua in calcul faptul ca multe spatii
comerciale sunt dispuse sa functioneze pe doua nivele (50% conform BCSC) si pozitia lor poate fi variabila.
Inaltimea libera este de minim 4.0m in cazul spatiilor tip <Shop> luind in considerare ca se mai pierd alti 0.5m pentru instalatiile in spatele tavanului
fals, avem o inaltime nominala de 3.5m.
MDM au suprafete ge variaza intre 460mp- 1400mp cu exceptii care ajung la 3000mp. Ca regula generala ele se dezvolta pe doua nivele, sau chiar
trei.
MM, magazinul magnet are o suprafata intre 5000mp-25000mp si functie de suprafata va trebui tratat ca o structura independenta, avand si
cerinte diferite de inaltime in comparatie cu unitatea <shop>. MM nu poate ocupa mai mult de 30%- 40% din spatiul total destinat comertului,
pentru o functionare echilibrata a intregului.
Figure 8
Este foarte important de coordonat adincimea unitatii comerciale cu distantele maxime de fuga in caz de incendiu.
CATERING
Proiectarea trebuie sa tina cont de tendintele locale, de stilul de viata a celor carora li se adreseaza spatiul comercial principal, caci in cele din urma,
tipurile si diversitatea de spatii de catering vor reflecta tipurile si diversitatea de comert. Tema de proiectare va tine cont deci de tema de baza
pentru comert dar va tine cont si de competitorii din imediata apropiere. Ca dimensiuni, zona de catering poate ocupa doar 2% din suprafata unui
spatiu comercial si poate ajunge la 25% functie de tipologia majora.
FORME DE CATERING
Tip Piata (Food Court)
Acest format are la baza mancarea tip fast food, autoservire de la un spatiu deschis cu tejghea si servirea mesei intr-un spatiu comun, tip piata.
Aceste autoserviri sunt grupate perimetral curtii centrale de servire a mesei si in mod obisnuit grupeaza intre 6 si 8 varietati de fast food, fiecare
ocupind 40-60mp. Zona de luat masa, “piata” trebuie sa gazduiasca 300-400 persoane. Trebuie avut in vedere ca in spatele unitatilor fast food
trebuie prevazute: o zona de depozitare minimala cu blat de lucru, chiuveta, frigider, depozitare, o zona de vestiar si spalator pentru personal
precum si grupuri sanitare.
Restaurant
Restaurantele sunt localizate solitar in cadrul centrului comercial sau sunt grupate cate 4-6 pentru a da caracter unei zone.
Acest tip are la baza mancarea gatita pe loc, servire de catre personal specializat direct la masa, fiecare dintre restaurantea avand spatiul de luat
masa inclus in spatiul sau, dedicat si individualizat. Suprafata poate varia de la 140mp la 560mp iar o grupare trebuie sa propuna toate varietatile de
restaurante, axandu-se insa pe cele de medii dimensiuni(200-400mp).
Spatiile anexa pot cuprinde : un spatiu de receptie, zona de asteptare, bar, zona de bucatarie, preparare, depozitare, zona dedicata personalului cu
vestiar si grupuri sanitare. Grupurile sanitare pentru public pot fi tratate la scara intregului centru comercial sau, functie de categoria restaurantului
pot fi dedicate.
Este foarte important aprovizionarea care se va face dintr-o curte de serviciu comuna cu cea a spatiilor comerciale. Liftul insa va trebui sa fie dedicat
produselor alimentare si diferit de trasportul deseurilor.
Cafenea
Este dedicata servirii unei gustari, bauturi racoritoare, cafea, cu autoservire. Se considera cafenelele ca o oprire scurta pe traseul de cumparaturi si
nu ca o destinatie. Ele sunt pozitionate in apropierea traseelor comerciale principale, (la max. 50m) fiind cel mai adesea deschise catre acestea.
Operatorii acestor locatii sunt brandurile de cafea, expresso, sucuri proaspete sau sandwichuri.
Suprafata depinde in mare masura de numarul de locuri de stat. Zona de bar poate ocupa 20mp si zona de stat poate fi organizata in 40-60mp.
Spatiul anexa pentru depozitare si spalator are min.20mp
FACILITATI PENTRU PETRECEREA TIMPULUI LIBER

Cine-plex
Este poate functiunea conexa cel mai des asociata comertului. Numarul de sali depinde de publicul estimat, dar se considera un minim de 8 opt sali
pentru a fi rentabil si poate ajunge la 20. Dimensiunea salilor variaza intre sali cu 100 locuri si auditorii de 600 de locuri si intocmai ca spatiile
comerciale, salile de cinema trebuie sa aiba dimenisuni variate care progreseaza de la 100 spre 450 de regula la un pas de 50 de locuri.
O zona de cineplex cu 10 sali poate ocupa in jur de 4000mp luind in considerare toate functiunile conexe:
► foaier general de acces unde se afla casele de bilete
► foaierul de acces cu mici zone de comert specifice
► camera de proiectie sau camera proiectii simultane.
► grupuri sanitare pentru public, birou manager, camera personal, spatii depozitare, spatii tehnice
► sala de proiectie va avea in vedere tipul de proiectie care determina dimenisunile ecranului (ex:
Cinemascop, Cinerama, Imax etc) ; distanta de la primul rand la ecran se determina pe baza unghiului de vizibilitate, de maxim de 35 grade.
Inaltimea libera poate varia intre 7-10m
a- sala de cinema
b- foayer
c- camera de proiectie
d- zona de acces
e- spatii comert specializat
F – COMERT
Figure 9 Sectiune
Cinematografele de arte sunt variante mai mici ale cine-plex-ului, in care in general fiecare sala de cinema are un alt operator si ele sunt
compatibile cu zonele comerciale care se adreseaza unui public educat .
O enumerare a altor functiuni conexe care pot fi incorporate centrelor comerciale: spatii pentru bowling si alte jocuri, pentru Sport si fitness, spatii
pentru sporturi ca: mini-golf, patinaj, catarari, ski chiar
Figure 10
Patinoar in Galleria, Houston, Texas sursa www.travel.com Accesul din zona comerciala la pista de ski Centrul
comercial Xanadu, Madridsursa flickr Did'e
COMPATIBILIATI : FUNCTIUNI CONEXE COMERTULUI
Pentru a avea un spatiu comercial multifunctional trebuie avute in vedere compatibilitatile functiunilor respective cu functiunea comerciala majora
si apoi a functiunilor conexe intre ele.
Lista de intrebari de mai jos intocmita de Peter Colleman -Shopping Environments Evolution, Planning and Design, Architectural Press 2006 este
sursa analizei si raspunsului corect in ceea ce priveste coabitarea altor functiuni pe linga comert:
1. Care este programul de functionare pentru fiecare?
2. Necesita acces/iesire in afara orelor tipice de program ale spatiului comercial?
3. Ce impact are asupra celorlalte functiuni acest program decalat, daca el exista?
4. Care este impactul de zgomot a fiecarui alt program asupra comertului?
5. Necesitatile de parcare sunt complementare sau additionale spatiului de parcare pentru spatiu comercial?
6. Este necesar un traseu separat pentru acces marfa, livrari
7. Pot asigura vizibiliate functiunii conexe fara a periclita imaginea principala de comert si accesul comercial?
VII. ELEMENTE LEGATE DE MORFOLOGIE

TRASEUL PUBLICULUI – CIRCULATIILE
Circulatiile publicului constituie osatura pe care se construieste spatiul comercial sau zona urbana comerciala si de viabilitatea sa depinde succesul
intregului demers arhitectural. Ea stabileste traseul pietonal la nivelul parterului, miscarea pe verticala a vizitatorilor, acolo unde este cazul si
trebuie sa fie astfel ajustata incat vizitatorii sa se poata misca comod intre diversele puncte de interes. Modul de organizare al acestor circulatii sunt
variante pornind de la o forma simpla liniara, la aranjamente si intesectii complexe de trasee curbe si drepte.
Figure 11
Jerde are o abordare personala si propune trasee inspirate din modele urbane istorice . Horton Plaza din San Diego l-a structurat dupa desenul unui
oras italian de deal. Desi privesc critic alegerea deliberata si necontextuala a modelului sau, proiectul sau a revitalizat o zona aflata in paragina a
orasului San Diego si este, dupa 17 ani de functionare locul care aduce cel mai mare profit/mp comerciantilor din San Diego. Vezi fisa 15
TIPURI DE TRASEE
TRASEE DESCOPERITE
Strazile deschise sunt formele primare de circulatie pietonala. Ele sunt deschise capriciilor vremii. Local pot avea copertine sau echipamnete
temporare care sa protejeze de prea mult soare spre exemplu
TRASEE ACOPERITE DAR DESCHISE
Acest tip de traseu care isi are originea in arcadele sec. XIX ofera protectie de intemperii, dar este deschis la capete si nu asigura un microclimat
controlat. Poate fi o solutie in centrele urbane unde se doreste realizarea unui traseu pietonal integrat in structura orasului.
TRASEE INCHISE
Traseele pietonale complet inchise ofera un microclimat controlat si de aceea sunt agreeate atat de vizitatori cit si de comercianti a caror venituri
nu fluctueaza functie de buletinul meteo. Cu toate acestea aceasta tipologie are si neajunsurile ei construind un spatiu artifical, neuniform si opac
fata de mediul in care este pozitionat.
Exista un puternic curent de opinie si chiar de regulament care se refera la centrele urbane istorice impotriva gruparilor comerciale in jurul traseelor
pietonal inchise la care se adauga un punct de vedere ecologist de reducere a consumului de energie.
TRASEE HIBRID
Tendinta actuala este de a combina elemente de trasee deschise si inchise intr-o varietate de combinatii si tipuri, in ideea de a beneficia de
avantajele fiecarei tipologiI, in incercarea de a minimiza dezavantajele fiecaruia; balanta este extrem de sensibila insa.
Figure 12
Traseu pietonal acoperit cu material textil Plan traseu pietonal Horton Plaza- San Diego- CA, Joe Jerde, Festival Palace, Basingstoke, UK
CIRCULATII ORIZONTALE
Unul din principiile de baza pentru a avea un aflux de pietoni intr-o anumita zona consta in pozitionarea cu stiinta a punctelor de atractie care
dirijeaza fluxul pietonal. Aceste puncte pot fi magazinele magnet (MU), alte puncte de directionare,loisir, restaurante, precum si pozitionarea
intrarilor si a acceselor dinspre parcare si transportul in comun. Zona cea mai aglomerata se naste in mod natural in jurul unui astfel de punct si se
disipeaza daca nu este intarita de un atractor imediat urmator si vizibil. Punctele de atractie, magazinele magnet nu se pozitioneaza la intimplare ;
exista consultanti specilaizati care participa la deciziile de ranforsare a traseului pietonal in acest mod.
Schemele compozitionale ale circulatiilor orizontale trebuie sa aiba la baza un traseu inteligibil si rational, care sa aiba un clar punct de plecare si o
destinatie pozitionata suficient de departata pentru a genera trafic pietonal si la o distanta rezonabil de apropiata pentru a fi atractiva din punctul
de vedere al distantei parcurse de vizitator.
CIRCULATII ORIZONTALE SUNT

LINEARE- Cel mai simplu mod de organizare este circulatia lineara ce uneste doua spatii comerciale tip magnet
CIRCULARE - Magazinele sunt dispuse astfel incit vizitatorii parcurg spatiul intr-un circuit continuu, cu intoarcere in punctul de plecare. Pozitionarea
elementelor strategice si de atractie se face la maxim 90- 100m. Aceasta distanta poate fi marita daca se introduce un magazin magnet. Trebuie
avut grija ca traseul sa nu fie monoton si repetitiv si ca fiecare zona sa fie usor identificabila.
TIP TRASEU – Sunt circulatii in forma de U sau Y in general, dar pot avea si forme mult mai complexe.
Un exemplu simplu este un traseu pornind dintr-o strada comerciala existenta, intr-un spatiu comercial si care debuseaza intr-un alt punct apropiat
in oras, dupa ce interior s-a urmat un parcurs.
Figure 1310
10
Sursa diagramelor de pe aceasta pagina Peter Coleman
TIP FUNDATURA – Acest tip se bazeaza pe un singur punct de intrare si iesire. Punctul central este de obicei un magazin magnet (MM) care
generaza trafi pietonal
TIP ITINERAR – acesta exploateaza, de obicei la nivel urban, conectivitatea mai multor destinatii vitale dintr-un oras si se pot aplica in centrele
comerciale de mari dimensiuni si cu multiple functiuni conexe.
La nivel urban generarea unui itinerar care sa uneasca doua puncte de interes implica cel mai adesea desfiintarea unor <bariere urbane> existente.
TIP RETEA – tipul de abordare a traseului pietonal in cadrul unui spatiu comercial, ca extensie a traseelor existente sau potentiale in oras. Acest tip
de traseu pietonal se poate extinde la nivelul orasului si coerent dirijata poate uni variate puncte de interes din cadrul urban, grupind un numar de
<destinatii>. Uneste mai multe destinatii. Aceasta tipologie se poate realiza prin:
► continuarea sau refacerea traseelor pietonale care au strabatut situl, in trecut
► pastrarea traseelor existente in terenul respectiv, impreuna cu relatiile fata de vecinatati ale acestore
►repararea structurii strazilor, pierduta datorita demolarilor, dezvoltarilor urbane agresive sau altor cauze
► formarea unor legaturi de acces pietonal si respectiv auto
►integrarea noii constructii cu textura urbana de strazi si pietonale existente
CERINTE DIMENSIONALE ALE CIRCULATIILOR PIETONALE
Dimensiunile depind de tipul de spatiu comercial, de traseu, de numarul de nivele precum si de numarul de vizitatori estimati la ore de varf. Ca o
regula generala, pentru un centru comercial de dimensiuni medii, cu doua nivele se are in vedere o deschidere de min 9.0m (ideal 10.0-12.0m)
pentru circulatiile pietonale de la nivelul parterului. Centrele comerciale care se afla in oras pot prelua dimensiunile existente in contextul
urban cu care se leaga. Traseele secundare au o deschidere de 6.0 m, iar iesirile in caz de incendiu se dimensioneaza functie de numarul de fluxuri
necesare19 pentru evacuarea vizitatorilor. Traseul tip galerie de la etajul comercial va avea o latime de 4.5-5.0m iar distanta maxima intre doua
MM va fi de max 100.00m. La nivelul etajului comercial distantele dintre podurile de legatura dintre o galerie si alta trebuie sa fie amplasate la
intervale care sa nu depaseasca 30.0m
Figure 1411
Vizibilitatea dintre etaje este un factor important care incurajeaza fluxul de vizitatori intre un nivel si altul. Ea depinde de diferenta de nivel,
inaltimea fiecarui nivel in parte, de pozitionarea structurii, de designul balustradei. Spre exemplu o unitate de comert tip <shop> va avea o inaltime
nominala din placa in placa de 4.5m . Un spatiu de magazin cu subpanta va avea 6.5m inaltime. Spatiile comerciale care se dezvolta pe doua
nivele vor avea un minim de 8.0m inaltime. Tipul de structura, deschiderile care dicteaza inaltimea grinzilor pot contribui la marirea acestor
dimensiuni. Pentru a obtine o vizibilitate buna intre nivele, inaltimea trebuie sa aiba minimul necesar, de aceea este de preferat pozitionarea
magazinelor mai putin inalte la parter.
Pozitionarea structurii in raport cu traseul pietonal trebuie facuta astfel incit sa nu obstructioneze traseul major pietonal dar sa si maximizeze
vizibilitatea fronturilor comerciale, indiferent de pozitia lor (parter, sau la galerie) Vizibilitatea dintre nivele (Source: Peter Coleman)
11
19 P100 –99,vezi pag 46, pag.52 calcul nr. flux.
Figure 15
CIRCULATIA VERTICALA este asigurata printr-o varietate de mijloace si in spatiile comerciale multietajate este o combimatie de scari, scari rulante si
lifturi; se folosesc rampe si pardoseli inclinate pentru racordari care implica denivelari de mici dimensiuni. Pozitionarea corecta a circulatiilor
verticale este cheia functionarii corecta a unui spatiu comercial pe doua nivele; Trebuie asezate strategic, convenabil, la intervale
regulate care sa nu depaseasca 80.00-100.00m si sa fie usor reperabile. Orice denivelare de teren trebuie speculata si integrata astfel incat, la un
moment dat spatiul ar putea fi perceput ca avand 2 nivele de acces de egala importanta, “ 2 nivele tip- parter”.
Figure 16
CIRCULATIA VERTICALA SE REALIZEAZA CU

SCARI – pot fi incluse mult mai flexibil in design si reprezinta o optiune pentru vizitatori pentru legatura intre etaje. Trebuie proiectate cu gabarite
generoase, si cu inaltimi de treapta confortabile si cu materiale durabile.
RAMPE – se folosesc pentru a prelua o diferenta de nivel intre nivelul existent al trotuarului si nivelul accesului pietonal sau in mod deliberat pentru
a crea o denivelare in special pentru segregarea unei zone de circulatie si a altei zone de relaxare sau tip <food court>
SCARI RULANTE – folosite pentru prima oara cu mai bine de 100 de ani in urma la Bloomingdales N.Y., au devenit modul cel mai uzitat de legatura
intre nivele. Sunt pozitionate in mod traditional in punctele nodale ale traseului pietonal . O alternativa este lasarea libera a punctelor nodale si
amplasarea
scarilor in lungul circulatiilor pietonale, respectiv in interiorul magazinelor magnet (MM) vezi schema ii de mai sus. In aceasta a doua varianta
trebuie asigurate gabaritele care sa perimta circulatia pietonala.
Scarile rulante paralele pot fi dispuse in acelasi sens, incrucisat sau separat.
In general scarile rulante sunt dispuse in pereche in cazul spatiilor comerciale cu un singur nivel. Ele pot fi pozitionate imediat paralele sau separat
functie de vizibilitate. Pentru cazurile in care scarile deservesc mai mult decit un nivel trebuie analizat cu atentie nivelul de mijloc in care va trebui
sa fie pozitionate 4
puncte de plecare pentru scarile rulante. O solutie comuna este pozitionarea lor suprapuse intr-un aranjament de scari paralele
Scarile rulante trebuie sa asigure:
► max 350 inclinate in cazul H< 6.00m
► max 300 inclinate in cazul H> 6.00m
► latime de 0.6m-1.00m.
Figure 17
Scarile rulante paralele pot fi dispuse in acelasi sens, incrucisat sau separat.
In general scarile rulante sunt dispuse in pereche in cazul spatiilor comerciale cu un singur nivel. Ele pot
fi pozitionate imediat paralele sau separat functie de vizibilitate. Pentru cazurile in care scarile deservesc
mai mult decit un nivel trebuie analizat cu atentie nivelul de mijloc in care va trebui sa fie pozitionate 4
puncte de plecare pentru scarile rulante. O solutie comuna este pozitionarea lor suprapuse intr-un
aranjament de scari paralele
Scarile rulante trebuie sa asigure:
► max 350 inclinate in cazul H< 6.00m
► max 300 inclinate in cazul H> 6.00m
Figure 181213
12
Sursa: flicker AurelioZen's photostream
13
Sursa : flicker Alicia Chu's photostream
TROTUARE RULANTE - din punct de vedere mecanic seamana cu scarile rulante, doar ca nu au trepte ci o suprafata orizontala care poate sa preia
diferente de nivel mici. Sunt folosite in general in locuri unde un numar insemnat de clienti trebie sa transporte marfurile cu ajutorul carucioarelor
in
parcare.
Trotuarele rulante trebuie sa asigure:
► max 80 inclinatie la viteze de 0.9m/s
► intre 8-120 inclinatie la viteze max de 0.75m/s
►inclinatie mai mare de 120 nerecomandat
LIFTURI - sunt necesare deplasari persoanelor in virsta, persoanelor cu copii mici sau copii in carucioare, precum si persoanelor cu dificultati de
mers. Aceste lifturi nu sunt dedicate si pot fi folosite de orice vizitator. Trebuie avut in vedere ca lifturile care fac legatura cu parcarea subterana
sunt sursa unui flux important de vizitatori si ca atare pozitionarea lor in sistemul de trasee si circulatii pietonale joaca un rol insemnat in strategia
de generare a trafiului pietonal.
Lifturile sunt de obicei pozitionate in pereche pentru pastra punctul de acces fix chiar si in cazul defectarii unuia dintre lifturi.
VIII. FUNCTIUNI SECUNDARE
SERVICII DE ASISTENTA CLIENTI
Pe linga functiunile majore de comert ,circulatiii, functiuni conexe compatibile, orice centru comercial trebuie sa asigure un punct de informare si o
interfata cu managementul operational al spatiului comercial.
Pe linga acestea poate oferi clientilor servicii tip – spatiu de joaca pentru copii, supraveghere pentru copii.
Punctele in care copii pot fi lasati supravegheati trebuie pozitionate in apropierea unei ciruclatii si ideal in apropierea unui acces important, pentru
ca traseul parintelui care merge la cumparaturi sa nu se dubleze.
Dimensiunile ideale sunt cele care pot gazdui pina la 40 de copii. Spatiile anexe pentru personal, depozitare, grupuri sanitare, fac ca spatiul minim
alocat sa fie aprox 175.00mp
Toalete publice trebuie pozitionate astfel incit sa fie accesibile fara a lua insa din fatadele magazinelor. Aceste spatii trebuie tratate cu maxima
atentie; statisticile arata ca la nivel european un loc este judecat in mare proportie pornind de la calitatea unui astfel de spatiu si care poate anula
efortul de a crea un spatiu public interesant. Dimensionarea lor trebuie facuta depasind normativele, pentru o buna functionare, iar materialele
propuse trebuie sa fie de uzura.
PARCAREA
Numarul, calitatea si locatia spatiului de parcare sunt elemente esentiale in proiectarea unui spatiu comercial. O abordare superficiala a acestei
functiuni poate aduce prejudicii intregului proiect. Daca un vizitator are de asteptat prea mult pentru a gasi un loc de parcare, daca nu va avea
elementele esentaile pentru a se orienta si a gasi locul in care si-a parcat masina sau va petrece prea mult timp la iesire, asteptand sa se ridice
bariera,a adunat suficiente motive pentru a nu reveni prea curind. Avad in vedere ca fiecare spatiu de parcare este folosit in medie de 6 vizitatori,
planul trebuie sa fie simplu, inteligibil, cu un traseu auto si pietonal confortabil.
TIPURI
► parcare la suprafata – cel mai economic mod de a rezolva necesitatile de parcare, atunci cind terenul o permite; se foloseste in locatiile
necentrale sau periurbane.
► parcare pe acoperis – poate fi o solutie cind nu exista teren disponibil si in principal in cazul modernizarii constructiilor existente care necesita mai
multe locuri de parcare pentru a face fata cerintelor actuale; are multe dezavantaje : rampe de acces foarte lungi, structural o mai mica flexibilitate
a spatiilor comerciale, impact vizual; ca atare ele pot constitui solutii, dar nu sunt recomandate in zonele centrale, istorice sau de interes ale
oraselor.
► parcare subterana – este solutia cea mai scumpa 14si se ia in consideratie doar cind orice alta varianta nu este corespunzatoare; constituie insa
modul de rezolvare pentru tesutrile urbane istoric
constituite, sau terenurile de dimensiuni mici. Numarul optim de nivele subterane este de 2 maxim 3.
► parcare supraterana
supraetajata – aceasta solutie are unele avantaje : fiind independenta ca structura nu limiteaza structura spatiului comercial; accesul in centrul
comercial se poate face la fiecare nivel al parcarii, fiind sursa de trafic de vizitatori la nivele superioare ale spatiului comercial; numarul maxim de
nivele supraterane care functioneaza optim in acest caz este de 6. Pot fi rezolvate: cu rampe exterioare si nivelul de parcare la acelasi nivel, cu
nivele decalate si rampe la jumatate de nivel si in solutie de rampa/ nivel de parcare in panta continua. 15locurile de parcare trebuie sa asigure:
► pentru locurile de parcare la 900 fata de calea de circulatie dimenisuni de 2.30mx5.00m
► pentru locurile de parcare la 450 fata de calea de circulatie dimenisuni de 2.20mx4.80m intre
► latimea caii de circulatie min 5.00m pentru circulatia cu dublu sens
► latimea caii de circulatiemin 3.50m in cazul parcarii la 45 0 si sens unic rampele trebuie sa asigure :
► max 180 inclinatie pentru rampe drepte
14
Locul de parcare subterana este de trei ori mai scum decit cel intr-o parcare multietajata supraterana cf. Peter Colleman
-Shopping Environments Evolution, Planning and Design, Architectural Press 2006)
15
Vezi NEUFERT pag. 367 si urm. ref. parcari
► zona de stationare inainte de accesul in strada de racord de min 4.00m lungime si panta max 5 0
►latimea in cazul rampelor drepte cu sens dublu de 5.50m
►raze de curbura pentru rampele curbe conform NP24-9716
Figure 19
16
Normative pentru proectarea si executia parcajelor pentru autoturisme NP 24-9788-100
Traseele pietonale din parcare trebuie sa fie clar marcate iar acolo unde se face accesul in spatiul comercial trebuie tratate ca “ intrari principale” cu
acceaslasi tip de detaliu ca spatiul comercial, fiind primul contact al vizitatorului cu spatiul comercial. Zona de parcare trebuie legata de zona
comerciala cu scari, lifturi,
scari rulante, iar pozitionarea acestor puncte nu trebuie sa fie intimplatoare pentru ca genereaza fluxul de vizitatori. Iesirile in caz de incendiu din
parcari trebuie prevazute, independent de iesirile de incendiu ale spatiului comercial. 17
Este intersesant de mentionat importanta sistemului de plata intr-o parcare pentru a intelege importanta acestui detaliu operational in economia
intregului mecanism. Conform Peter Colleman -Shopping Environments Evolution, Planning and Design, Architectural Press 2006) tabelul 10.6 voi
transcrie elementele pro si contra luand in discutie trei moduri de taxare a spatiilor de parcare pe care le putem gasi in spatiile comerciale:
Parcarea pre-platita – este un sistem simplu care nu necesita bariere. Se achita in momentul parcarii pe baza unei estimari de timp alocat. Este total
neproductiv pentru spatiile comerciale, are nevoie de personal dedicat pentru supraveghere. Este un sistem potrivit pentru parcarile de suprafata.
Parcare cu plata la iesire – se bazeaza pe colectarea unei cartele pe baza careia se face plata la iesire, care se poate face prin intermediul ununi
aparat de taxare. Problemele apar in orele de varf cand se pot crea aglomeratie la iesire. Este un sistem potrivit pentru parcari de dimensiuni mici,
unde fiecare bariera trebuie sa asigure un flux de 150 masini/ora Parcare cu pre-plata la iesire -se bazeaza pe modul anterior, plata insa nu se face
exact la iesire, in zona de
trafic ci se face cu ajutorul unor aparate de taxare amplasate in zona de maxim pietonal. Aceasta simpla modificare a modului de plata duce la
dublarea capacitatii de preluare a traficului in dreptul barierelor de iesire, ajungand la 300-330 de vechicule/ora. Este un sistem potrivit pentru
parcari de mari dimensiuni care trebuie complementat cu o iesire de tipul anterior pentru a nu produce aglomerari generate de cei care nu cunosc
sistemul de taxare.
17
Distantele de fuga sunt de 25 m pentru o singura directie si 40m pentru posibilitatea de fuga in doua directii conform P118-99
Figure 20
SPATII TEHNICE
Desi ascunse vederii spatiile tehnice sunt vitale bunei functionari a spatiului comercial. La ele au acces angajatii, managementul , personalul de
intretinere, curatenie, paza; in anumite zone vor avea acces distribuitorii de marfuri, muncitori care se ocupa de amenajarea magazinelor.
Zonele tehnice destinate:
► managementului contin birouri administrative, camere de supraveghere, monitorizare, spatii pentru personalul de intretinere, anexe, ateliere de
intretinere.
► livrarilor de marfa contin: curti tehnice de acces, zone de andocare si descarcare marfa legate de coridoare de distributie prin care marfurile ajung
in siguranta la magazine; Se prevad lifturi separate pentru produse alimentare
► protectiei la foc contin: caile de evacuare / coridoare, scari/ elemente legate de controlul fumului/ elemnte de preventie : sprinklere, precum si
camera dedicata serviciului de pompieri de permanenta functie de dimensiunile
spatiului comercial
►utilitatilor contin : spatii dedicate furnizarii/ rezervei necesare pentru diverse utilitati , coridoarele de serviciu, de distribuite a acestor utilitati catre
magazine, ca distributie orizontala, ghene de instalatii pentru distributia lor verticala. Scheme ghene verticale, coridoare pentru utilitati, coridor de
fuga in caz de incendiu sursa BDP/ Sead Dooley
Figure 21
Spatiile tehnice destinate utilitatilor se refera in primul rand la conectarea la utilitatile existente in zona:
electricitate, apa/canal, gaz, telefonie si apoi la spatiile necesar a fi prevazute, astfel:
► rezerva de apa: trebuie sa acopere necesarul de apa menajera pentru o perioada de timp, necesarul pentru sprinklere (rezerva separata) si
adiacent rezervorului se prevad camere de pompe (inclusiv cu pompe de rezerva) cu acces separat din exterior in cazul celor dedicate protectiei la
foc.
► rezervor de ape pluviale : necesar pentru a prelua gradual apa provenita in special in urma ploilor torentiale, a o stoca si a o retine ca aopi sa o
trimita treptat in retea; adiacent rezervorului se afla camera de pompe. Dimensionarea lui depinde de regulamentele locale si starea retelei de
canalizare principala.
► generator : necesar pentru functionarea instalatiilor de protectie la incendiu si de evacuare in caz de intrerupere a energiei electrice.
Generatoarele functioneaza pe baza unor motoare disel si de aceea spatiul trebuie sa fie ventilat natural si accesibil pentru mentenanta.VA fi dispus
cu acces la o curte engleza sau in exterior.
►camera lifturilor : in mod traditional se afla adeasupra lifturilor, dar in cazul lifturilor hidraulice pozitia camerei tehnice este mai flexibila,
necesitand totusi pozitionarea motorului relativ aproape de intreaga instalatie.
► centrala pentru incalzire/racire : se pozitioneaza cu acces direct in exterior, fie pe acoperis sau pe un perete exterior. Sistemul cel mai des folosit
are la baza un echipament care produce atita apa calda cit si apa rece (AHU= air handling unit). Anexele acestei aparaturi, distibutii, rezervoare,
necesita incaperi special destinate.
► centrala pentru ventilatie – introduce aer proaspat si extrage aerul viciat din spatiile publice si din magazine, precum si din spatiile tehnice, daca
este cazul (ex: parcare subterana)
► centrala pentru ventialtie in caz de incendiu : acolo unde ventilatia naturala in caz de incendiu nu poate fi realizata; centrala intra in functiune in
caz de incendiu pentru indepartarea fumului si functioneaza cu ventilatoare dedicate si reszistente la foc.
► camera de monitorizare si comanda – centralizeaza informatiile generate de toate instalatiile pentru operativitate maxima, depistare a
defectiunilor sau functionarilor atipice; Centralizeaza informatii de la centrala de incalzire/racire, informatii legate de lumina naturala/ artificiala,
detectie a focului/fumului/ sprinklere/ ventilatie naturala sau mecanica/ paza si protectie.
IX. MATERIALE INOVATIVE FOLOSITE IN PROIECTE RECENTE

O alternativa interesanta pentru acoperisul de sticla este un tip de acoperis numit ETFE care este un polimer care are practic doua foi convexe intre
care se afla aer care este tinut la o presiune/ temperatura constanta, care sunt sustinute de o structura metalica. Folia polimerica poate incorpora
alte straturi cu proprietati reflective, translucente, izolante. Exista si o varinat cu trei straturi, in care stratul superior si cel din mijloc au un desen
special, care prin intersectare poate oferi opacitate 100% pentru a limita acumularea caldurii datorate radiateii solare. Stratul din mijloc este
programat, prin variatia presiunii aerului, a isi modifica pozitia relativa, astfel incit desenele imprimate sa se suprapuna mai mult sau mai putin,
realizand diverse grade de umbrire.
ETFE este considerat un material ecologic, fiind 100% reciclabil 18. Avantajul sau primordial este incarcarea neglijabila pe care o da structurii, in
comparatie cu sticla. Vezi si DETAIL nr. 6/2000 dedicat acoperisurilor cu membrane
Figure 221920
Future System inoveaza pentru fatada magazinului din Birmigham, pornind de la o analogie cu o creatie a lui Paco Rabane: o rochie din zale
metalice. Rezultatul: o fatada unica care reflecta cladirile si cerul realizata cu ajutorul unui sistem de discuri de aluminiu, usor curbate cu diametru
de 660 mm. Din motive legate de cost a trebuit ca structura din spatele acestei fatade sa fie simpla : o inchidere de beton in situ prevazut cu 75mm
de izolatie si hidroizolatie aplicata lichid. Au fost facute machete la scara 1/1 si s-a luat in calcul rapiditatea montajului, toleranta , elemente legate
de viteza vantului, zapezii, rezistenta la vandalism. Culoarea de fundal pentru discurile argintii a fost aleasa in urma studiilor pe prototipuri.
18
http://www.architen.com/technical/articles/ETFE-the-new-fabric-roof
19
Sursa flickr Portuguese_eyes' photostream
20
ursa: flicker AurelioZen's photostream
Figure 23
In loc de concluzie: Desi t functiunea poate sa nu para atractiva arhitectului, proiectarea spatiilor pentru comert ofera un spatiu mare de creativitate
si inovatie, cu conditia iesirii din stereotipurile si tiparele estetice ale comertului de masa care derapeaza cel mai adesa in kitsch si mimetism ieftin.
X. FISE – EXEMPLE
FISA 1 Selfridges Department Store- Birmingham, arh. Future System
FISA 2 Prada Flagship store, Tokyo
FISA 3 Schwaben Galerie,Sttutgart LWW Architecten
FISA 4 Europark- Salzburg – Massimilano Fuska
FISA 5 Tod's Omotesano, Tokyo, Toyo Ito
FISA 6 Wattens, Austria, Dominique Perault
FISA 7 P&C Department Store, Cologne, Renzo Piano Building Workshop
FISA 8 Santa Caterina Market, Barcelona, Enric Mirales& Benedetta Tagliaube
FISA 9 Funf Hofe, Munich, Herzog & de Meuron
FISA 10 Omotesando Hills, Tokyo, Tadao Ando
FISA 11Galeria Hall West, Seul, UNStudio
FISA 12 Meilenwerk , Dusseldorf reconversie garaj de locomotive
FISA 13 Sainsbury Supermarket, Greenwich, Chetwood Associates
FISA 14Meydan, Istanbul, Foreign Office Architects
FISA 15 Namba Park, The Jerde Partenership, -

BIBLIOGRAFIE
Chris van Uffelen – Malls & Deaprtment Stores, Verlagshaus Braun, 2008
Peter Colleman - Shopping Environments Evolution, Planning and Design, Architectural Press 2006
Cristian Campos – New Supermarket Design , Collins Design 2007
Carles Broto I Comerma - New Shopping Malls, Linksbook, 2006
DETAIL- september 2000 – Membrane Constructions
DETAIL- march 2004 - Konzept
EL CROQUIS- EMBT – 2000-2009
EL CROQUIS- Tadao Ando – 1983-2000
EL CROQUIS- Herzog & de Meuron – 1998-2002
EL CROQUIS- Toyo Ito –2004
L'ARCA – Visceral Reality- the Jerde Partnership
Ernst & Peter NEUFERT – Architect's Data
Normativ de siguranta a constructiilor la foc P118-99
Normativ pentru proiectarea si executia parcajelor pentru autoturisme NP 24-97
BCSC – Future of Shopping Places 2007
FISA 1 Selfridges Department Store-Birmingham, arh. Future-System
Sursa: „Detail konzept”, revistă de arhitectură, nr. 44, serie 2004, pag. 201-211
FISA 2 Prada Flagship store, Tokyo, Herzog & de Meuron
Sursa: „Detail konzept”, revistă de arhitectură, 44, serie 2004, pag. 172, pag. 173
FISA 3- Schwaben Galerie, Stuugart, LWW Architecten
Sursa: Chris van Uffelen, "Malls & Departement stores", ed. Braun, pag. 180-185
FISA 4- Europark, Salzburg, Massimiliano Fuska
Sursa: Chris van Uffelen, "Malls & Departement stores", ed. Braun, pag. 52-55
FISA 5 - Tod's Omotesando, Tokyo, arh. Toyo Ito
Sursa: „Toyo Ito, 2001-2005, beyond modernism”, ed. El Croquis, , Madrid, 2005, pag. 265-284
FISA 6- Wattens, Austria, Dominique Perrault
Sursa: Cristian Campos, “New supermarket design”, ed. Collins Design, 2007, pag. 113-116, “Detail Konzept”, Review of Architecture, 44, 2004, pag.
190-191
FISA 7- P&C Department Store, Cologne, Renzo Piano Buiding Workshop
Sursa: Chris van Uffelen, “Malls and Department Store”, ed. Braun, 2008, pag. 367, 127, “New Shopping Malls”, ed. Links, 2006, pag. 116-121, 370
FISA 8- Santa Caterina Market, Barcelona, Enric Mirales & Benedetta Tagliaube
Sursa: Cristian Campos, “New supermarket design”, ed. Collins Design, 2007, pag. 90-100
FISA 9-Funf Hofe, Munich, Herzog & de Meuron

Sursa: “New Shoppingg malls', ed. Links, 2006, pag. 226-232

FISA 9-Funf Hofe, Munich, Herzog & de Meuron
Sursa: “New Shoppingg malls', ed. Links, 2006, pag. 226-232 “Detail Konzept”, reviw of architecture, 44, serie 2004, pag. 183
FISA 10-Omotesando Hills, Tokyo, Tadao Ando
Sursa: “Malls and departement store”, ed. Braun, 2008, pag. 155-157
FISA 11- Galeria Hall West, Seul, UNStudio
Sursa: “Malls and departement store”, ed. Braun, 2008, pag. 231-233
FISA 12-Meilenwerk, Dusseldorf,RKW Kelerman Stadtebau

Sursa: “Malls and departement store”, ed. Braun, 2008, pag.119-121

FISA 13-Sainsbury Supermarket, Chetwood Associates

Sursa: “Malls and departement store”, ed. Braun, 2008, pag.188-189, “Detail Konzept”, Review of Architecture, 44, 2004, pag. 174-175
FISA 14-Meydan, Istanbul, Foreign Office Architects

Sursa: “Malls and departement store”, ed. Braun, 2008, pag.36-39

FISA 15-Namba Park, The Jerde Partenership

Sursa: “Malls and departement store”, ed. Braun, 2008, pag.398-399, “Detail Konzept”, Review of Architecture, 44, 2004, pag. 181
arh. Letitia Barbuica

B. BIROURI/ADMINISTRATIE
ARHITECTURA CLADIRILOR ADMINISTRATIVE SI DE BIROURI

SUMAR:
1. SCURT ISTORIC AL EVOLUŢIEI SPAŢIILOR DE BIROURI
- Importanţa studiului: tendinţa actuală a modelării spatiului de birou impune studierea temeinică a trecutului, a factorilor ce au determinat
optiunea pentru anumite configuratii planimetrice si spatiale, sau anumite imagini arhitecturale, precum si a factorilor ce au generat schimbări, în
vederea conturării unor posibile variante de evoluţie a arhitecturii clădirilor pentru birouri.
- Evoluţia pe parcursul diferitelor perioade istorice.
2. TIPOLOGIA SPATIILOR DE BIROURI
- Ce numim spatiu de birou? Considerente generale morfologice legate de functia de birou: dimensiuni, gabarit al spatiului de lucru, dispunere:
simplu sau dublu tract.
- Spatii flexibile ce pot întruni mai multe variante de amenajare a zonei pentru birouri.
- Elemente inginereşti şi tehnologice de avut în vedere încă de la începutul proiectului: structura, instalaţii termice, sanitare, electrice şi de iluminat
al clădirii la exterior, al spaţiilor interioare, de ventilaţie şi climatizare, reţele de computere, telecomunicaţii, semnalizare în caz de incendii şi altele.
Probleme specifice comentate după criterii diverse:
 Iluminatul natural si artificial
 acustica si izolatia fonica
 confortul fizic al utilizatorilor,
 accesibilitate, inclusiv persoane cu handicap
 senzaţii psihologice
3. PROBLEME SPECIFICE ALE CLADIRILOR DE BIROURI

- Tipologii functionale ale cladirilor de birouri: cladiri ale administratiei publice de interes guvernamental - ministere, orasenesc - primarii, cladiri
administrative ale corporatiilor, regiilor si companiilor cu profil economic, financiar-bancar, comercial, etc.
- Ce numim arhitectură a cladirilor de birouri? Amplasamentul.Tipologia cladirilor după criteriul inaltimii: inalte sau joase.
- Accesibilitatea si circulatiile in cladirile de birouri; Tipologia cladirilor după criteriul numărului de utilizatori: cladiri mici, medii, mari.
Determinarea modulelor de referinţă în gândirea unei cladiri de birouri:
 Modulul reprezentativ – de imagine, prestigiu, marcă.
 Modulul spaţiului de birouri.
 Modulul spaţiilor anexe.
 Modulul funcţiunilor colaterale ce pot coexista împreună cu funcţiunea de birouri.
- Stabilirea schemei funcţionale de principiu.
- Principii şi criterii dezirabile surprinse din perspectivele utilizatorilor: public, personal angajat si de intretinere:
 Flexibilitate spaţială
 Siguranţa în exploatare şi în caz de incendiu
 Ultra tehnologizarea spaţiului
 Funcţionalitate maximă si accesibilitate
 Costuri cât mai reduse de execuţie şi de mentenanţă a clădirii
 Producţii teatrale cu costuri cât mai mici şi beneficii cât mai substanţiale
 Existenţa a cât mai multe funcţiuni complementare ce aduc profit prin utilizarea mai judicioasă a spaţiilor pe tot
parcursul timpului.
4. ADOPTAREA DESCOPERIRILOR ŞTIINŢEI ŞI TEHNOLOGIEI LA CLADIRILE DE BIROURI CONTEMPORANE. TENDINŢE LA ÎNCEPUT DE SECOL XXI
- Tendinţele şi direcţiile de abordare ale adoptării tehnologiilor de ultimă generaţie la clădirile contemporane : biroul ecologic, biroul
experimental, biroul neconvenţional şi non-conformist.
- Idei de avangardă ce reies din proiecte, studii şi concursuri de arhitectură

- Evoluţia clădirilor către o arhitectură uşoară, chiar “dematerializată”
- Impactul tehnologiei asupra imaginii arhitecturale, a aspectului exterior şi interior.
5. BIBLIOGRAFIE
1. SCURT ISTORIC AL EVOLUŢIEI SPAŢIILOR DE BIROURI

Biroul ca si program de arhitectura, reprezinta nevoia de spatializare a institutiei puterii, fie ea politica, fie financiar-bancara, fie economica.
De la aparitia incaperilor dregatorilor din palatele antichitatii, la Prytaneyonul din Olimpia, la Italia medievala, programul a evoluat foarte
mult. Orasele-stat italiene, precum Milano, Venetia, Florenta si Siena, au inceput sa devina tot mai puternice spre sfarsitul secolului XII, construind
cladiri civice atent concepute drept simboluri ale puterii lor.
Exemple: Palazzi Publici din Italia medievala: Palazzo Vechio din Florenta 1289, Palatul Dogilor din Venetia 1424 (fig. 1), Palazzo Publico din
Siena 1289 (fig. 2), Palazzo della Cancelaria al lui Bramante la Roma.
(fig. 1) (fig. 2)
Spatiile avand destinatia de birouri se dezvolta si
se modifica in timp, insa este de remarcat faptul
ca exista anumite exemple de referinta, pentru
anumite perioade istorice, in care au fost asociate
spatiului de birouri atributele unor cladiri cum ar
fi: locuinta, basilica, palatul. Sa urmarim cateva
exemple:
- cu birouri de conducere in fiecare oras mare, si filiale in orasele si comunitatile mai mici,
biserica catolica se poate asemana cu un cartel international in fata caruia o companie trans-
nationala din zilele noastre poate parea nesemnificativa; activitatile si afacerile bisericii se
administrau din casa parohiala a catedralei, de aceea parerea lui Cowan precum ca “locul pentru
birou era foarte limitat ca si suprafata, in contextul epocii medievale” 21 nu isi are rostul, deoarece
cade in greseala frecventa de a confunda functiunea cu cladirea.
(fig.4)
Central Hall, Law Courts, 1874, G.E.Streets
Totusi epoca medievala a generat modelul de
spatiu de lucru de tip basilica, asa cum se vede in
fig 3 si din exemplul urmator: - Nivel curent de
birouri, plan si vedere, Larkin Building, arh. Frank
(fig.3) Lloyd Wright, 1904, (fig.4) arata conceptul de
spatiu central deschis ce serveste functionarilor in
general, concept preluat de la modelul navelor
catedralelor catolice.
21
Cowan, P.and others – The office: a facet of urban growth, London 1969, Heinemann, p25
Evolutia conduce catre cladirile primariilor si altor institutii ale puterii locale sau centrale, guvernamentale (constituindu-se ca sub-
program), pentru ca mai apoi revolutia industriala sa dezvolte exercitiul financiar si comercial in sfera tranzactiilor, generand un alt sub-
program: institutiile financiar-bancare, financiar-comerciale si de asigurari.
Fie ca este vorba despre Banca Angliei, in 1792 de catre Sir John Soane (fig. 5), reconstructia a sapte Sali de judecata si Curtea
Cancelariei la Palatul Westminster, in 1824 de catre Sir John Soane (fig. 6), sau galeriile de la Bursa Carbunelui, 1846, arh. J.H.Bunning (fig. 7),
pastreaza in esenta planul basilical central, cu mici modificari: un spatiu liber, deschis, cu galerii perimentrale, cu posibilitatea organizarii
lucrului dupa necesitati.
(fig.5) (fig.6) (fig.7)

Imaginea arhitecturala a acestor edificii este aleasa astfel incat sa redea maretia regalitatii palatelor si castelelor europene. Astfel stiluri
precum second empire, neoclasic, neogotic, se succed in alegerea edililor unor cladiri reprezentative de birouri. In America, neoclasicismul a
fost adoptat fara rezerve, deoarece acest stat nou creat incepuse sa construiasca noi cladiri publice, definind aspectul estetic al oraselor.
Vedem mai jos vechea cladire a Biroului Executiv din Washington DC, 1871, arh. Alfred B. Mullet, (fig. 8) tributara stilului Second Empire 22, ce
22
Arhitectura – evolutie, stiluri, personalitati, vol. 2 – 2010, Editura Litera,Bucuresti, p 351
ilustreaza tendinta de a asocia spatiul de birouri cu cladirea de tip palat. Asemanator este si exemplul urmator (fig. 9), cel al Primariei din
Philadelphia, a arhitectului John McArthur, construita in 1871 si fiind cea mai inalta cladire din zidarie ce este inca functionala.
(fig. 8) (fig. 9)
Cladirea Capitoliului din Washington DC este o capodopera a stilului neoclasicist, amintind prin cupola ei impresionanta de grandoarea
marilor imperii trecute.23
Alta atitudine este cea exemplificata de cladiri ca: Somerset House, Lloyd’s Coffee House ce se transforma in Royal Exchange – Londra,
1777, London Foreign Office si Quai D’Orsay in Paris 24; aceste cladiri, preiau la o scara mare, formatul esential al unor cladiri domestice,
rezidentiale. Se continua preluarea partiului spatiilor de birou de tip locuinta, aceasta ramanand ca optiune deschisa si astazi, pentru firme de
scara mica, de exemplu mici firme de advertising.
23
Arhitectura – evolutie, stiluri, personalitati, vol. 2 – 2010, Editura Litera,Bucuresti, – p 291
24
Stow, J.A. – A survey of London – 1960 – Londra, Everyman Edition Dent – p 202
Până în secolul al 19-lea clădirile cu mai mult de 5-6 etaje erau extrem de rare pentru că structurile în sine ridicau probleme tehnice
greu de surmontat. La aceast fapt se adăugau existenţa unor scări lungi şi greu de urcat precum şi problema presiunii apei, de cele mai multe
ori insuficientă pentru a asigura apa curentă la înălţimi mai mari de 15 metri. Oricum, în ciuda acestor multiple insuficienţe şi incovenienţe,
realizarea de construcţii relativ înalte datează încă de la începutul anilor 1600 în anumite locuri. Spre exemplu, în Edinburgh, Scoţia, zidul
defensiv ce înconjura oraşul limita clar expansiunea teritorială a acestuia. Ca urmare construcţiile din interiorul apărat au început să crească în
înălţime. Astfel, construcţii cu 10 - 11 nivele au devenit comune, înregistrându-se şi clădiri record de înalte cu 14 - 15 nivele. Multe din acele
clădiri înalte stau încă în picioare şi pot fi văzute în partea veche a oraşului, mai ales în zonele cunoscute ca Wynds şi Closes, în apropiere de
Royal Mile.
Definirea structurală a unui zgârie nori, a fost făcută mai târziu de către istoricii arhitecturii, considerând dezvoltarea ingineriei
structurilor construcţiilor de la sfâşitul anilor 1880. Astfel, scheletele metalice, care au apărut tot atunci, folosite în locul zidăriei "clasice", care
trebuia să fie progresiv mai groasă pe măsură ce clădirea era mai înaltă, au determinat o adevărată revoluţie a construcţiilor, care au putut fi
ridicate dintr-o dată, cel puţin aparent, "la infinit". Se poate considera că limita maximă de înălţime atinsă folosind metoda clasică de zidărie a
fost atinsă în realizarea, în 1891, a clădirii cunoscută sub numele de Monadnock Building din Chicago, Illinois. Clădirea primăriei din
Philadelphia, Pennsylvania, cunoscută ca Philadelphia's City Hall, este o altă clădire (fig. 9) despre care se pretinde că ar deţine recordul
mondial de înălţime a unei clădiri construite cu "zidărie clasică".
Cea mai veche clădire încă "în picioare", construită structural pe baza unei structuri metalice (de fier) este The Flaxmill, ce se găseşte în
Shrewsbury, Anglia. Construită în 1797, poate fi considerată "clădirea mamă a zgârie-norilor" datorită combinaţiei de coloane şi grinzi realizate
din oţel rezistent la foc, conţinând mai mult de 2% carbon25 aidoma scheletelor metalice moderne ce au făcut posibilă existenţa structurilor
25
în engleză, cast iron
înalte de azi. Din păcate a fost mult timp desconsiderată, având statut de ruină. În 31 martie 2005, organizaţia non-profit English Heritage a
anunţat că va cumpăra Flaxmill, pentru reparare, menţinere şi conservare.
Primul zgârie nori modern a fost clădirea de zece etaje Home Insurance Building din Chicago, Illinois, construită între 1884 – 1885. Deşi
clădirea nu este deloc impresionantă azi ca înălţime, este importantă în istoria arhitecturii pentru că arhitectul acesteia, William Le Baron
Jenney, a creat primul schelet metalic structural capabil de a suporta întreaga greutate a clădirii. Pentru prima dată, scheletul metalic al clădirii
a fost astfel conceput încât zidurile nu trebuiau să suporte nimic din masa clădirii, aceasta fiind integral suportată de structura scheletului
metalic. Această primă realizare de acest gen a condus la aşa numitul "Chicago skeleton" ("scheletul Chicago") model structural care a dovedit
în timp, că expresia "cerul este limita" (în engleză, în original, "The sky is the limit!") avea acoperire conceptuală, tehnică şi materială.
Dezvoltarea economica puternica din secolul XX conduce la promovarea din ce in ce mai puternica a unui program de arhitectura
complex, in care functia majora este biroul, denumita generic: centru de afaceri. Acesta este un program specific investitional contemporan, in
care se concentreaza sedii de firma cu spatii de reprezentare, comert, servicii si alimentatie publica, care se adreseaza in egala masura
orasului.
2. TIPOLOGIA SPATIILOR DE BIROURI
Modul in care este organizata munca de birou, defineste cerintele de natura spatiala si functionala a unui post de lucru.
De-a lungul timpului munca de birou a evoluat, odata cu evolutia continua a stiintelor si tehnologiei.
Pasul urias facut de omenire de la relationarile interpersonale, la comunicatiile prin posta, telegraf, telefon, pana la comunicatiile
avansate audio-video dezvoltate de cibernetica, se reflecta si in munca de birou, si implicit in conturarea spatiala a unui post de lucru.
Folosirea din ce in ce mai avansata a computerizarii in birotica, prin diversificarea terminalelor multimedia, utilizarea noilor tehnologii
de lucru cu ajutorul computerelor personale cu sisteme wireless, comunicatii prin internet, video conferinte, etc influenteaza in mod continuu
modalitatea de organizare a spatiului de lucru intr-un birou. Suprafata de lucru utila necesara pentru o persoana creste semnificativ de la 2-3
mp, ajungand chiar si la 15-18 mp.
Figure 24
Figure 25
Evolutia spatiilor de birouri a decurs in urmatoarea succesiune:
GENERATIA 1 – aditionare de celule, conturandu-se configuratia de birouri in simplu sau dublu tract, generand partiuri diverse: liniar, radial,
inelar, fie circular sau poligonal; aceasta configuratie, desi asigura intimitatea si scara individului, sufera datorita faptului ca nu permite
modificari in timp, decat prin reconsiderarea partitiilor interioare din materiale usoare.
Figure 26
Exemple de birouri in simplu sau dublu tract:

sediul firmei Nestlé din Geneva (fig 10), turnuri de birouri in Montreal (fig 11) si Sydney (fig 12).
(fig 10)
(fig 11) (fig 12)

GENERATIA 2 – biroul de tip hala (open space) este foarte flexibil in timp dar creeaza discomfort utilizatorilor neoferind sentimentul de
intimidate.
Exemplu de birou de tip hala (open space):
Imobilul administrativ Krupp din Reinhausen – Germania (fig 13),
(fig 13)
Inovatia cea mai mare in domeniul cladirilor de birouri o constituie birourile de suprafata mare; prezentand numeroase avantaje atat
din punct de vedere functional, cat si economic, se constata extinderea rapida in diferite tari ale lumii a construirii spatiilor de birouri dupa
acest tip de spatiu.
Posibilitatile de reamenajare prin intermediul mobilierului sunt nelimitate in timp, in cazul birourilor de suprafata mare tip open-space,
insa dupa o indelunga utilizare a acestui tip de spatiu de birou, este depasita si aceasta etapa.
Anchetele facute printre persoanele ce lucreaza in acest tip de birou, reliefeaza aprecieri pozitive, dar cu precadere aspecte negative cu
privire la asigurarea microclimatului de lucru si a intimitatii individuale; se pare ca sociologii si psihologii isi spun cuvantul si neglijarea
problemelor de climatizare, izolare fonica, iluminat natural, etc. au compromis principiul birourilor de tip hala (open space).
GENERATIA 3 – spatiul flexibil ce permite compartimentari diverse. Pentru economie de spatiu si o buna supraveghere si comunicare, se
recomanda incaperi mai mari in care sa se dispuna si compartimentari partiale din mobilier sau pereti usori, panouri de sticla cu inaltimi de
1,89 – 2,20 m.
Exemplu de spatiul flexibil: imobilul firmei Fratii Sulzer din Winterthur – Elvetia (fig 14). 26
(fig 14)
Efectul informatizarii modifica substantial calitatea locului de munca, impunand flexibilizarea si ecologizarea mediului de lucru.
Reducerea cu 25% a implicarii administrativ- rutiniere de manevrare, copiere, sortare a documentelor in favoarea altor operatiuni, cat si
reducerea intalnirilor de afaceri cu peste 50% datorita comunicarii video, structureaza diferit spatiul de afaceri.
Grupurile de lucru scad ca numar de membri, structura conducerilor se modifica in sistem integrat; locul de munca trebuie sa permita
flexibilitate de partitionare si de mobilare, conditii bune de iluminare si ventilare, conditii de diminuare a stresului zilnic.
Conform statisticilor, 65% din timpul de lucru se petrece in birou, restul de 35%, in spatiile exterioare lui.
26
Cladiri Administrative – bibl.UAUIM - III 1264
Spatiile de birou se dimensioneaza in functie de numarul de functionari ce trebuie sa lucreze intr-o incapere si de tipul institutiei sau
managementul companiei respective, astfel:
o Birouri individuale de lucru (full high partition) pentru: sefi de sectii sau de departamente, supraveghetori; managerii si directorii,
inspectorii, controlorii trebuie sa aiba birourile mai izolate; minim de suprafata pentru birou individual este de 8-9 mp, daca
functionarul primeste si 2-3 vizitatori simultan, suprafata este de 10-15 mp, iar daca este necesara si prezenta unui secretar, suprafata
este de minim 18 mp, crescand pana la min 24 mp pentru a oferi posibilitatea unei sedinte de lucru de 5-6 persoane. In general,
birourile individuale ocupa 5% din totalul suprafetei generale.
o Birouri comune, de grup, cu incaperi inchise, cu posture fixe de lucru si partitionari locale pentru:
 2 functionari, minim 6 mp pentru fiecare
 3-4 functionari, intre 4,5 – 5,5 mp pentru fiecare
 5 sau mai multi functionari (maxim 20), cate 4 mp pentru fiecare.
In general, birourile de grup ocupa 10% din totalul suprafetei generale.
Mesele de lucru se dispun astfel incat lumina naturala sa vina din partea stanga sau din fata, sa fie cat mai egala si mai buna in fiecare
loc de munca. Raportul intre inaltimea plafoanelor (h liber) si dimensiunile ferestrelor sa fie optim pentru a permite iluminarea in profunzime a
birourilor. Adancimea nu trebuie sa depaseasca 6,5 m cand birourile sunt luminate natural doar pe o parte 27 (adancimea optima este de 5 m).
Incaperile pentru birouri se aseaza pe cat posibil de-a lungul fatadelor, in mod egal si paralel; cu cat interaxul partitiilor de fatada este mai mic,
posibilitatea de reorganizare a compartimentarilor interioare este mai crescuta. Usile de evacuare se deschid spre coridor sau spre afara;
pentru a evita inconvenientele rezultate din deschiderea spre coridor a usilor, se recomanda solutii de largire locala a latimii coridorului si de
integrare a unor elemente de mobilier catre birouri.
27
Cf. Manualul Arhitectului Proiectant, R.P.R. Bucuresti, 1957, Partea a XI-a – Cladiri administrative si de interes obstesc - Norme uzuale privind dimensiunile si suprafetele pentru proiectarea birourilor, pag.328
o Birouri deschise tip open space, cu partitionari locale pentru: maxim 200 de locuri. In general, birourile deschise ocupa 70% din totalul
suprafetei generale.
o Spatii specializate pentru intalniri - 5% din totalul suprafetei generale.
o Spatii specializate pentru secretariat - 5% din totalul suprafetei generale.
o Spatii specializate pentru managementul documentelor - 5% din totalul suprafetei generale. Aici sa amintim arhivarile de dosare,
documente media, foto, multiplicare si editare documente.
Accesibilitatea si circulatiile in cladirile de birouri. După numărului de utilizatori cladirile de birouri pot fi: mici, medii, mari sau uneori pot fii
de-a dreptul uriase. In proiectarea acestora trebuie considerate circulatiile orizontale si verticale, in concordanta cu normele legislative cu
privire la: Criteriile de performanta specifice scarilor si rampelor pentru circulatia pietonala in constructii (NP 063-02), la Adaptarea cladirilor
civile si spatiului urban aferent la exigentele persoanelor cu handicap (NP 051-2001) si Normativ de siguranta la foc a constructiilor (P 118-
99).
Figure 27, Figure 28

Elementele inginereşti şi tehnologice cum ar fi: elementele vericale de structura, instalaţii termice, sanitare, electrice şi de iluminat interior si
exterior, de ventilaţie şi climatizarea spaţiilor interioare, reţele de computere, telecomunicaţii, semnalizare în caz de incendii şi altele,
genereaza probleme specifice de o complexitate majora, astfel incat toate acestea trebuiesc foarte bine balansate inca din stadiul initial de
proiectare. In general birourile sunt concepute ca spatii flexibile, dar in acelasi timp riguros modulate pentru o optima inchidere si organizare.
Este preferata o iluminare naturala adecvata a spatiilor de lucru, cu un raport bun intre adancime si inaltimea libera a spatiului, sunt prevazute
pardoseli flotante si plafoane false, pentru o buna rezolvare a facilitatilor tehnice de tot felul.
Figure 29
3. PROBLEME SPECIFICE ALE CLADIRILOR DE BIROURI

Ce numim arhitectură a cladirilor de birouri?
Din punct de vedere al dimensiunilor si principiilor de functionare, cat si al aspectului volumetric, se constata in constructia cladirilor de
birouri o gama foarte larga si variata.
Tipologia cladirilor de birouri după criteriul functional: cladiri ale administratiei publice de interes guvernamental - ministere,
orasenesc - primarii, cladiri administrative ale corporatiilor, regiilor si companiilor cu profil economic, financiar-bancar, comercial, etc. Pentru
oricare dintre aceste categorii enumerate mai sus, elementul comun il reprezinta importanta imaginii arhitecturale de nivel ridicat, ca si marca
a institutiei adapostite in interior.
Stabilirea schemei funcţionale de principiu a unei cladiri de birouri implica determinarea modulelor de referinţă ce stau la baza în
gândirea unei cladiri de birouri:
 Modulul spaţiului de birouri reprezinta activitatea principala intr-o cladire de birouri sau centru de afaceri, concretizandu-se in suprafete
desfasurate mari, avand posibilitatea de a adaposti cicluri permanente de schimbari in folosinta si configurarea lor; firme pot
creste sau descreste, vin sau pleaca, in calitate de chiriasi, iar spatiul de birouri trebuie sa poata face fata acestor modificari
permanente.
 Modulul spaţiilor anexe reprezinta acele spatii ce sustin activitatea principala, printre care sa enumeram: holuri publice de acces,
asteptare si distributie, dispecerat de informare si paza, ateliere de intretinere, centrala termica, centrala de ventilatie si
climatizare, post trafo, hidrofor, depozite de materiale si de consumabile, centrala telefonica, centrala de avertizare, adapost de
protectie civila (0,5 mp/pers), garaj pentru personalul angajat si pentru vizitatori ( 25mp/ loc; 1loc/ 8utilizatori).
 Modulul funcţiunilor colaterale ce pot coexista împreună cu funcţiunea de birouri: Sali de conferinte, sali polivalente cu oficii, depozite de
mobilier si cabine de traduceri simultane, sali de tratative, foaiere cu garderoba, bufet, grupuri sanitare, spatii expozitionale,
alimentatie publica pentru angajati sau/si pentru public, comert, etc. Functiunile posibil a fi mixate cu spatiile de birouri in mari
ansambluri urbane, pot fi si din sfera culturala: teatre, Sali de spectacol, cinematografe, sau sali de concert, sau a loisirului si
serviciilor: hotel, centru de infrumusetare, sanatate, spa, sau nu in ultimul rand, chiar locuinte.
 Modulul reprezentativ – de imagine, prestigiu, marcă pentru autoritatea tutelara a cladirii, reprezinta suma posibilitatilor de expresie
arhitecturala materializata prin imagini de impresie ale: holuri publice de acces, asteptare si distributie, intrarilor in cladire,
fatadelor, volumetriei, imaginii la nivelul pietonului, siluetei la nivelul orasului, etc. In stransa dependenta cu posibilitatile
financiare ale investitorului, acesta este si trebuie sa fie modulul ce reprezinta preocuparea majora a arhitectilor unor cladiri de
birouri. (vezi exemplele urmatoare ale arhitectilor: Santiago Calatrava, I.M.Pei, Sir Norman Foster, Richard Rogers, Rem
Koolhaas)
Figure 30
Tipologia cladirilor de birouri după criteriul inaltimii: inalte sau joase.
Acolo unde programul o cere si terenul de constructie disponibil o permite, se construiesc cladiri cu putine niveluri – uneori chiar cu un
singur nivel – dezvoltate mai mult pe orizontala. Exemplele respective se gasesc cu precadere in exteriorul oraselor, cum ar fi si Cladirea
Administratiei Locale din Worcester, Anglia (fig 15), arh. R.M. Johnson-Marshall, din 1977, amplasata intr-o zona verde suburbana. Terenul
permite o extindere ulterioara in trei etape de constructie, iar spatiile de birouri sunt deschise, flexibile si permit organizari multiple prin
compartimentare si mobilare.
(fig 15)
(fig16)
Sa urmarim si exemplul Cladirii ING (fig 16)- reliefand arhitectura cladirilor de birouri de inaltime joasa de ultima generatie, propusa de
arhitectii Roberto Meyer si Jeroen van Schooten, realizat recent in Amsterdam, Olanda, in anul 2002. Situat la limita unei zone verzi si a unei
autostrazi, cladirea se ridica pe stalpi, pentru a oferi spatiilor de birouri o priveliste mai buna si pentru a nu intrerupe vizual spatiul verde din
perspectiva automobilistilor. O mare atentie s-a acordat autonomiei energetice a cladirii, imaginii interioare deosebite prin succesiunea de
atrium-uri, logii si gradini interioare, dar si sensibilitatii la problemele ecologice. Cladirea pare ca poate migra pe “picioarele proprii”, ca un
“personaj science-fiction”, chiar mai devreme decat durata ei de viata estimata la 50-100 de ani. 28
In zonele urbane insa, si oriunde se pune problema de economicitate in constructie si in folosirea terenului, tendinta este de dezvoltare
pe verticala, cu accente mai ales in zonele centrale ale marilor orase, dar si in zone adiacente, urbanistic constituite ca “zona de afaceri” - Cite
de la Defense (fig 17), Paris, City Centre Atlanta, USA (fig 18).
28
Architecture Now! - Vol III – Philip Jodidio – Editura TASCHEN, 2008, p 268-275
(fig 17) (fig 18)
Apariţia şi existenţa turnurilor este strict legată de progresul ştiinţific şi tehnologic, care a generat posibilitatea de a construi clădiri ale
căror structură de rezistenţă să fie preluată de materiale extrem de durabile, oţelul şi betonul armat. Astfel, alături de acestea, elementele
tehnice absolut necesare pentru apariţia acestor structuri supra-înalte au fost şi sticla termoizolantă, pompele de apă, lifturile şi aerul
condiţionat. Fie ca ne referim la Turnul Pirelli (fig 19) al arhitectului Ponti-Nervi, cu structura sa din beton armat revolutionara pentru acele
vremuri, fie ca privim la exemplul structurii din cadre de otel al Cladirii Seagram (fig 20) - arh. Mies van der Rohe si design interior Philip
Johnson, acestea au avut o influenta imensa, marcand aparitia stilului international si stabilind prototipul pentru cladirea corporatista in stil
modernist, in America si pretutindeni.
(fig 19) (fig 20)
Din ce în ce mai multe clădiri au ajuns să aiba statutul de zgârie-nori doar pentru că domină cu detaşare clădirile înconjurătoare.
Alteori, se conferă acest statul unei clădiri înalte pentru că implică mândrie şi satisfacţie locuitorilor unui oraş care are o astfel de structură.
Oricum, dincolo de aceste definiţii şi nominalizări, există şi alte criterii (mai mult sau mai puţin obiective) care trebuiesc luate în considerare,
aşa cum ar fi plasamentul, forma, destinaţia şi aspectul clădirii, care contribuie per ansamblu la definirea unei structuri de a fi sau nu
considerată un zgârie-nori. Un zgârie-nori este o cladire foarte înaltă, continuu folosibilă până la cele mai înalte nivele ale sale. Deşi nu există o
definiţie propriu-zisă pentru un zgârie-nori, se consideră (mai ales SUA si Canada) că orice clădire mai înaltă de 150 m, respectiv una care are
cel puţin 30 de etaje, este un zgârie-nori.
In Romania se considera cladire inalta, conform normativului PSI – P118/99, toate cladirile peste P+11 Etaje. Conform unei alte
interpretări, orice clădire pentru care, în faza proiectarii sale, importanţa studiului rezistenţei opuse de mişcările aerului are o pondere similară
sau mai mare decât studiul greutăţii propriu-zise a clădirii, este în această categorie a cladirilor inalte, ce presupun folosirea unor structuri
speciale de rezistenta si a unor instalatii speciale, avand numeroase implicatii tehnice si arhitecturale.
4. TENDINŢE LA ÎNCEPUT DE SECOL XXI pentru CLADIRILE DE BIROURI.
Cladirile inalte au evoluat în timp si se dezvolta dupa principiul: “THE SKY IS THE LIMIT” (cerul este limita); este prezentat in continuare un
studiu comparativ de altimetrie a unor cladiri reprezentative pe plan international 29 (fig 21) si implicatiile structurale la conceperea proiectelor
de zgarie-nori30 (fig 22) .
29
Sursa imaginii – Revista FUTURE nr.18/2009 – Madrid – Spania, p 14
30
Sursa imaginii – Neufert Architect’s Data - editia a IIIa – Ed. Blackwell 2000 – p 354
(fig 21) (fig 22)

(fig 23) 31 (fig 24)32
31
Sursa imaginii – Neufert Architect’s Data - editia a IIIa – Ed. Blackwell 2000 – p 354
32
Pfeiffer, B.B. – Frank Lloyd WRIGHT – Ed. TASCHEN, 2006 – p 82, Zgarie-norii Mile High, Chicago, Illinois.
În momentul de faţă construcţia superstructurii numită Burj Dubai are loc în Dubai – Emiratele Arabe Unite; inălţimea sa exactă este de
aşteptat să atingă 810 m, făcând din această clădire cea mai înaltă din lume la data terminării sale. Odată cu construirea Burj Dubai va apare o
nouă clasă de clădiri numite Super zgârie-nori, conform denumirii deja date de comunitatea arhitecturală, super-scraper, din care face parte si
proiectul Millenium Tower Tokio – 840 m. Proiecte de superstructuri au existat de mai bine de 50 - 60 de ani. Exemplul proiectului lui Frank
Lloyd Wright, a cărui The Illinois ar fi fost de o milă înălţime (circa 1 600 metri), este celebru. Cele mai recente propuneri de cladiri inalte de
birouri si idei de avangardă ce reies din proiecte, studii şi concursuri de arhitectură sunt premiate si expuse pe site-ul Concursului
33
international eVolo Sky Scraper 2009 si 2010 (fig 25). Sunt aduse concepte inovatoare ca: simboluri ale lumii digitale, inginerie pentru viata,
arhitectura bionica, biroul ecologic, biroul experimental, biroul neconvenţional şi non-conformist. Impactul tehnologiei asupra imaginii
arhitecturale, a aspectului exterior şi interior, conduce evoluţia clădirilor către o arhitectură uşoară, chiar “dematerializată”.
33
Sursa imaginilor – www.evolo.us/category/competition
(fig 25)
Principii şi criterii dezirabile surprinse din perspectivele utilizatorilor: public, personal angajat si de intretinere, indiferent fiind tipul de cladire
de birouri:
 Funcţionalitate maximă si accesibilitate
 Ultra tehnologizarea spaţiului
 Siguranţa în exploatare şi în caz de incendiu
 Flexibilitate spaţială – posibilitatea modificarilor succesive in timp
 Costuri cât mai reduse de execuţie şi de mentenanţă a clădirii
 Existenţa a cât mai multe funcţiuni complementare ce aduc profit prin utilizarea mai judicioasă a spaţiilor pe tot
parcursul timpului.
5. BIBLIOGRAFIE - CARTI:
o Amsoneit, Wolfgang - Contemporary European Architects- Ediţia I - Köln : Benedikt Taschen Verlag Gmbh & Co. KG, 1994
o A New Spirit in Architecture - Ediţia I - London : Academy Editions, 1991
o Architectures publiques 1990 - Ediţia I - Liege : Pierre Mardaga, 1990
o Arhitectura – evolutie, stiluri, personalitati, vol. 2 – 2010, Editura Litera, Bucuresti
o Bedarida, Marc - Immeubles de bureaux - Ediţia I - Paris : Moniteur, 1991
o Boissiere, Olivier - Jean Nouvel. Jean Nouvel, Emmanuel Cattani et Associes - Ediţia I- Zurich : Artemis Verlags AG, 1992
o Carter, Peter - Mies van der Rohe at work – Ediţia I - Londra : The Pall Mall Press, 1974
o Cladiri Administrative – bibl.UAUIM - III 1264
o Clarke, Jane H. - The sky's the limit - A century of Chicago skyscrapers - Ediţia a II-a - New York : Rizzoli, 1992
o Commercial Buildings. An Architectural Record Book - Ediţia a VII-a - New York : F. W. Dodge Corporation, 1953
o Cowan, P.and others – The office: a facet of urban growth, London 1969, Heinemann
o Fabbrizzi, Fabio - Office Design - Ediţia bilingva: engleza, franceza s.l. : teNeues, 2002
o Heinz, Thomas A - Frank Lloyd Wright's Public Buildings - Ediţia I - Londra : Grange Books, 2002
o Jodidio, Philip - Architecture Now - Ediţia I - Koln-Londra - Madrid - New York : Taschen, 2001
o Jodidio, Philip - Architecture Now - Ediţia III - Koln-Londra - Madrid - New York : Taschen, 2008
o Joedicke, Jurgen – Burobauten - Ediţia I - Stuttgart : Gerd Hatje, 1959
o Jones, David Lloyd - Architecture and the Environment. Bioclimatic Building Design - Ediţia I - Londra : Laurence King, 1998
o Kurokawa, Kisho - Kisho Kurokawa - Architecture de la symbiose 1979 - 1987 - Ediţia I - Paris : Electa Moniteur, 1987
o Siza, Alvaro - Alvaro Siza - Professione poetica = Profession poetique - Ediţia a II-a - Paris : Electa Moniteur, 1987
o Manualul Arhitectului Proiectant, R.P.R. Bucuresti, 1957, Partea a XI-a – Cladiri administrative si de interes obstesc - Norme uzuale privind
dimensiunile si suprafetele pentru proiectarea birourilor
o Mostaedi, Arian - Factories & Office Buildings - Ediţia I - Barcelona : Carles Broto & Josep Ma Minguet, s.a.
o Neufert, Ernst - Architects' Data - Ediţia a II-a - Oxford : BPS Professional Books, 1992
o Neufert, Ernst - Architects' Data - Ediţia a III-a - Ed. Blackwell 2000
o Pfeiffer, B.B. – Frank Lloyd WRIGHT – Ed. TASCHEN, 2006
o Piano, Renzo - Renzo Piano - Proiecte si arhitectura 1984-1986 - Ediţia a II-a Paris : Electa Moniteur, 1987
o Powell, Robert - Rethinking the Skyscraper. The Complete Architecture of Ken Yeang - Ediţia a II-a Londra : Thames and Hudson
o Steele, James - Architecture in process - Ediţia I- London : Academy Editions, 1994

o Stow, J.A. – A survey of London – 1960 – Londra, Everyman Edition Dent
o Thompson, Jessica Cargill - 40 Architects under 40 - Ediţia I - Koln-Londra- Madrid - New York : Taschen, 2000
LEGISLATIE SI NORMATIVE:
o Normativ de siguranta la foc a constructiilor (P 118-99)
o Normativ privind criteriile de performanta specifice scarilor si rampelor pentru circulatia pietonala in constructii (NP 063-02)
o Normativ privind adaptarea cladirilor civile si spatiului urban aferent la exigentele persoanelor cu handicap (NP 051-2001)
o Normativ pentru proiectarea, executia si exploatarea parcajelor etajate pentru autoturisme (NP 24- 1998)
o Normativ pentru proiectarea constructiilor publice subterane (NP 25-1998)
o Normativ privind proiectarea si executia adaposturilor de protectie civila in subsolul constructiilor noi (P102-2001)
REVISTE:
o DETAIL nr. – 1/1992, 5/1993, 6/1995, 7/1996, 8/1997, 5/1998, 7/2000, 9/2000, 4/2001, 6/2001.
o FUTURE nr. – 11/2008, 12/2008, 13/2008, 14/2008, 18/2009.
o L’Architecture d’aujourd’hui nr. – 339/2002, 341/2002, 349/2003.
o L’Arca nr. – 193/2004, 215/2006, 217/2006, plus 50/2006, 239/2008, 242/2008.
o Japan Architect – 48/2002, 50/2003, 55/2004, 56/2004-2005.
o El Croquis – 121-122/2004, 123/2004.
o Architectural Record – 2/2003, 3/2003, 5/2003, 6/2003, 8/2004, 10/2006.
o Technicque et architecture – 464/2003, 467/2003, 470/2004.
o The Architectural Review – 1314/2006, 1317/2006, 1318/2006, 1340/2008.
o Arhitext – 7/2004, 11/2004, 182/2008.
o Arhitectura – 66/2008.
o Casabella – 764/2008, 766/2008.
o DOMUS – 918/2008
DOCTORATE:
o Spirescu, Adrian - Principii si tendinte in conceptia si realizarea cladirilor de birouri.
Bucuresti - Universitatea de Arhitectura si Urbanism " Ion Mincu ", 2000
o Onescu - Tarbujaru, Dorina - Implicatiile biroticii asupra arhitecturii cladirilor de birouri
Bucuresti - Universitatea de Arhitectura si Urbanism " Ion Mincu ", 2005
asist. dr. arh Magda STANCULESCU
C. TRANSPORTURI
NOTA INTRODUCTIVA
CLASIFICAREA TRANSPORTURILOR
1. Transportul rutier
1.1 Drumurile
1.2 Clasificarea drumurilor
1.3 Proiectarea drumorilor
1.3.1 Autostrada
1.3.2 Drum expres
1.3.3 Parcari, statii de autobuz, pompe de benzina, statii service
2. Transportul feroviar
2.1. Istoric
2.2. Alcatuire
2.3. Clasificare
2.4. Gara feroviara
2..5.1 Gara de calatori
2.5.2. Statii de metrou
2.5.3. Statii de tramvai
2.5.4. Gara de marfuri
3. Transport intermodal
4. Transportul naval
4.1. Porturile
4.1.1. Clasificare
4.1.2. Porturi comerciale
4.1.3. Porturi de pescuit
4.1.4. Porturi de agrement
4.1.5. Porturi militare sau baze navale
5. Transportul aerian
5.1. Istoric
5.2. Aeroportul
5.2.1. Organizarea unui aeroport
5.3. Aerogara
5.4. Aeroportul si mediul inconjurator
5.5. Aeroportul si sanatatea
6. Legislatie
7. Bibliografie
KILOMETRUL 0
NOTA INTRODUCTIVA
La baza oricarui proiect de arhitectura exista o piatra de temelie. Un punct din care totul pleaca. Punctul care genereaza cristalizarea.
Acest punct este de fapt nevoia sa de a fi. El reprezinta esenta sa functionala. Pentru case este camera de locuit (reducerea la radacina a
locuirii, perfect ilustrata de exemplu in cele mai simple case taranesti din antichitate pana in evul mediu si mai aproape de noi, la muzeul
satului).
Acest punct de plecare este pentru transporturi esentializarea necesitatii functionale care sta la baza crearii constructiilor (altele decat
cele care sunt de infrastructura) destinate transportului.
Constructiile destinate transportului, indiferent de modul lor realizare sunt generate de necesitatea unui loc amenajat, protejat in care
sa se realizeze transferul, intersectia intre calea de transport si om, utilizator al acesteia.
Acest punct de transfer se numeste peron la gari, autogari, metrou, tramvaie etc. , chei la porturi, zona de imbarcare la aeroporturi. Daca
ne gandim bine inceputurile exploatarii diferitelor mijloace de transport (fiecare pe rand) toate au avut la baza aceste structuri simple fara nici
un fel de amenajare conexa. Pe aceasta tulpina vin si se aseaza mai departe ramuri functioanle mai multe sau mai putine, mai dese sau mai
rare cu forme diverse in functie de constrangerile impuse de mijlocul de transport carora trebuie sa le faca fata, de loc .Mai mult, principiile
esentiale de functionare a cladirilor destinate transportului sunt, atat datorita acestui fapt cat si cerintelor esentiale carora trebuie sa le
raspunda, similare:
- toate sunt pentru oameni si pentru marfuri (cele doua lucruri care necesita transport);
- toate sunt legate de o localitate (mica sau mare);
- toate trebuie sa asigure facilitati de acces si transfer;
Schema lor functionala, poate fi redusa pentru toate in felul prezentat mai jos. Restul elementelor ce pot aparea sunt, cum am zis,
particularizari determinate de mijlocul de transport in sine, de loc si de cerintele cantitative si calitative ale proiectului.
In cuvinte putem spune ca exista o zona de transfer (punctul de pornire) legata de o zona adapostita de asteptare pentru oameni
respectiv o zona de depozitare (asteptare pentru marfuri). La intersectia dintre cele doua zone de asteptare (marfuri/ oameni) se afla o zona
administrativa. In fine fiecare zona este legata de accese/ parcari care fac legatura cu localitatea deservita: a. 1 acces pentru public si b. 1
acces (comun) pentru zona administrativa si de depozitare a marfurilor
ZONA DE TRANSFER
A
ADMINISTRATIVA
N
ZONA DE AS TEP TARE ZONA DE ASTEPTARE
SI PREGATIRE PASAGERI SI PREGATIRE MARFA
Z O
MARFA
NAL/
P ERSO
ACCES
. ACCES PASAGERI
GENERALITATI
Din cele mai vechi timpuri omul a simtit nevoia sa calatoreasca, mai intai pe uscat, apoi pe mare, apoi pe sine si in cele din urma in
spatiu. Insa numai odata cu revolutia industriala si descoperirea motoarelor cu aburi transportul a devenit o activitate importanta prin
deplasarea unui numar mare de oameni si de marfuri dintr-un loc in altul, la distante mari.
In general toate tipurile de transport au elemente comune cum ar fi infrastructura, resursele energetice, vehiculele si sistemele de
exploatare. Transporturile sunt adesea supuse unor legi care reglementeaza diversele tipuri de schimburi.
In ceea ce priveste infrastructura care este direct legata de constructii si arhitectura ea necesita efectuarea unor lucrari de arta cum ar
fi : podurile, viaductele, tunelurile, farurile, debarcaderele, ecluzele, castelele de apa, apeductele cat si a unor echipamente si situri cum ar fi
santierele navale, capitaniile, soselele si autostrazile cu toate echipamentele aferente, strazile, statiile de autobuz, de metrou, iluminatul
public, semnalizarea.
In afara de acestea nu trebuie uitate retelele de distributie a transporturilor : garile, triajele, aeroporturile, porturile, etc. intre care
exista elemente de legatura si semnalizare cum ar fi autostrazile, drumurile, strazile, canalele, caile ferate, oleoductele, gazoductele,
canalizarea, cablurile, fibrele optice, semnalizarile de toate tipurile : bornele rutiere, semnalizarea rutiera, feroviara, maritima si nu in ultimul
rand aeroportuara.
CLASIFICAREA TRANSPORTURILOR
Transporturile pot fi clasificate in functie de cine le efectueaza si astfel avem :
1. Transport de persoane
– transport pe cont propriu
– transport public
2. Transport militar
3. Transport sanitar
Sau in functie de caile de comunicatie utilizate :
1. Transport terestru :
- transport rutier
- transport feroviar
- transporturi ghidate ca de exemplu telefericul, aerotrenul, funicularul, etc
2. Transportul prin instalatii fixe : oleoducte si gazoducte
3. Transportul fluvial : fluvii, cai navigabile, canale
4. Transportul maritim
5. Transportul combinat sau intermodal
Toate aceste categorii de transporturi au in comun faptul ca pot fi folosite in scopuri civile, militare sau sanitare si pot transporta fie
marfuri, fie persoane, fie obiecte de corespondenta.
Transporturile pot avea efecte sociale si economice dupa cum urmeaza :

1. De securitate care sunt complexe si trebuie sa tina cont de ansamblul elementelor constituind un transport : vehiculul, conducatorul, marfa,
persoanele transportate, animalele, infrastructura.
2. De siguranta atunci cand este vorba de transportul marfurilor periculoase. In acest caz vehiculele transportand astfel de materiale trebuie sa
poarte un semn distinctiv si un cod care indica tipul de material.
3. De mediu inconjurator: toate tipurile de transport sunt mari consumatoare de energie si prin urmare producatoare de dioxid de carbon si alte
substante nocive. In vederea diminuarii acestui pericol la ora actuala in mediul urban este incurajat, in masura in care este posibil, transportul
prin propulsie umana : bicicleta, mersul pe jos, role, trotineta. De asemenea este incurajat transportul cu vehicule electrice, transportul in
comun si cel intermodal.
Sunt de asemenea studiate cu mare atentie, in vederea diminuarii lor, impactul fonic pe care il au transporturile asupra mediului
inconjurator cat si poluarea luminoasa si mortalitatea animala cauzata de vehicule.
1.Transportul rutier
1.1. Drumurile
Transportul rutier este, asa cum am spus, cea mai veche forma de deplasare a oamenilor dintr-un loc intr-altul. Primele carari
batatorite au fost facute de animalele care migrau si apoi folosite de vanatorii nomazi. Au aparut apoi strazile pavate in primele asezari umane,
cele mai vechi urme datand din anii 4000 iHr.
Sunt cunoscute drumurile pavate construite in Antichitate de catre egipteni,chinezi, incasi, maiasi si azteci.
Din anul 300 iHr. Imperiul Roman a inceput constructia de drumuri pietruite, creand astfel o retea in toata Europa si Africa de Nord.
Astazi drumurile sunt aproape exclusiv facute sa permita circulatia automobilelor si a altor mijloace de transport cu roti. In majoritatea
tarilor transportul marfurilor pe drumuri este cel mai des folosit . De asemenea in majoritatea tarilor dezvoltate drumurile sunt impartite in
benzi pentru a asigura o miscare ordonata si in siguranta a traficului.
1.2 Clasificarea drumurilor

Drumurile se pot clasifica: dupa proprietarul lor, existand astfel drumuri publice si drumuri private.
Drumurile publice
Acestea sunt clasificate la randul lor dupa locul geografic in care se afla si importanta putand exista astfel : autostrazi, drumuri rapide
(sau expres), drumuri nationale, drumuri judetene, drumuri comunale, strazi urbane si strazi rurale.
Drumurile private
Private (sau de exploatare) sunt drumuri agricole, forestiere, miniere, etc.
dupa suprafata de rulare :

 drumuri de pamant (amenajate sau neamenajate)
 Drumuri de pamant ameliorate
 Drumuri pietruite
 Drumuri cu imbracaminte semipermanenta
 Drumuri cu imbracaminte permanenta
1.3 Proiectarea drumurilor

Proiectarea drumurilor consta din urmatoarele aspecte:
 Proiectarea geometrica a drumului
 Proiectarea suprastructurii
 Proiectarea facilitatilor
 Protejarea mediului
 Planificarea
 Aspecte juridice
1.3.1 Autostrada
Autostrazile prezinta cel mai inalt grad de separare a circulatiei fiind rezervate numai traficului auto, cu elemente geometrice care
permit realizarea unor debite si viteze mari, in conditii de maxima siguranta.
Autostrazile au doua cai de circulatie unidirectionale, separate printr-o zona mediana, fiecare cu cel putin doua benzi de circulatie, fara
incrucisari de nivel cu alte cai de circulatie si accesibile numai in anumite puncte special amenajate.
Cele mai multe autostrazi sunt prevazute la aproximativ 10 km distanta cu locuri de parcare si odihna in care exista de obicei
benzinarii, moteluri, restaurante, magazine, etc. De asemenea la fiecare 2 km trebuie sa existe borne pentru apeluri de urgenta prevazute cu
lumini intermitente care se aprind in cazul unui accident in zona, panouri de afisaj anuntand evenimente deosebite ca de exemplu accidente,
cozi de masini, previziuni meteo, etc.
Autostrazile se pot clasifica in trei categorii :
 Autostrazi de degajare – situate in zona intrarilor oraselor cu circulatie deosebit de intensa
 Autostrazi urbane – sunt amenajate in interiorul oraselor cu valori ale fluxurilor de trafic deosebit
 Autostrazi de legatura – numite si extraurbane care realizeaza legatura intre doua sau mai multe centre urbane, ele fiind proiectate in
functie de viteza de rulare, relieful regiunii si de capacitatea de circulatie pe care trebuie sa o preia in perioada de perspectiva preconizata
Autostrazile sunt semnalizate printr-un simbol aplicat pe panouri de culoare verde sau albastru.
Autrostrazile trebuie sa indeplineasca niste conditii de functionalitate cum ar fi :

 cai unidirectionale de circulatie - acestea sa fie prevazute cu cel putin doua benzi de circulatie pe sens, delimitate intre ele prin linii de
marcaje intrerupte, iar caile sunt separate printr-o zona verde mediana
 benzi de stationare accidentala – prevazute pe toata lungimea cu marcaj de linii neintrerupte, alaturate cailor unidirectionale
 benzi de ghidare – cate doua pentru fiecare cale unidirectionala, care sunt vopsite in alb si galben si precizeaza prin continuitatea liniilor
latimea partii carosabile propriu-zisa
 benzi carosabile suplimentare pe sectoarele cu rampa mare (sau benzi pentru vehicule lente) si pe sectoarele de intrare sau iesire de pe
autostrada (benzi de accelerare sau decelerare) care sunt executate in general in locul benzilor de stationare sau de urgenta
 autostrazile trebuie sa se incadreze cat mai bine in peisajul regiunii traversate, sa aiba un aspect estetic, adica sa respecte raportul dintre
scara drumului si cea a peisajului inconjurator, si, de asemenea, sa realizeze un confort optic ridicat
 autostrazile trebuie sa ocoleasca centrele populate, iar accesul la acestea sa se realizeze numai in anumite locuri, numite noduri rutiere
amenajate, fara incrucisarea fluxurilor de circulatie ale cailor unidirectionale.
Din motive de siguranta a circulatiei si de ocrotire a mediului inconjurator (poluare) viteza de deplasare pe autostrazi este limitata intre
110 si 130 km/ora, cu exceptia Germaniei unde viteza este nelimitata, dar recomandata la 130 km/ora, in functie de siguranta circulatiei,
vizibilitate si conditii meteorologice sau alte regulamente ale circulatiei.
Pe autostrada oprirea, intoarcerea, mersul inapoi, coborarea sau urcarea din/in vehicule in locuri neamenajate sunt strict interzise.
Intersectiile
Intersectiile pe autostrazi sunt influentate de topografia terenului, pentru a asigura posibilitatea circulatiei la viteza mai ridicata de pe
autostrada pe alta autostrada, ele fiind din aceste motive de mai multe feluri : intersectie trifoi, intersectie crucea malteza, intersectie turbina,
intersectie moara de vant, intersectie sens giratoriu, intersectie nod spaghetti.
Autostrada urbana, Sanghai, China, foto : Ana-Maria Machedon
1.3.2. Drum expres

Drum expres numit si drum rapid este un drum public utilizat exclusiv pentru vehicule a caror viteza maxima depaseste 50 km/h, pe
care oprirea si stationarea pe partea carosabila sunt interzise. Aceste drumuri sunt construite in zonele unde normele de autostrada nu pot fi
indeplinite.
Santierele de constructii pentru aceste drumuri sunt de obicei mai putin costisitoare decat cele ale autostrazilor. Spre deosebire de
autostrada pe drumul expres sunt permise incrucisari de nivel cu alte drumuri de circulatie. Traficul la intersectii va fi de cele mai multe ori
reglementat de semafoare sau prin sens giratoriu.
1.3.3. Parcari, statii de autobuz, pompe de benzina, statii service

Drumurile publice sau mai bine zis autostrazile sunt prevazute cu arii de stationare care trebuie sa respecte dimensiunile si
caracteristicile vehiculelor pe care le deservesc in asa fel incat sa fie cat mai incapatoare si accesibile. Acelasi lucru este valabil si in orase, fie ca
e vorba de automobile, motociclete sau biciclete. In mediul urban dimensiunile parcarilor depind de tipul de cladiri pe care le deservesc sau de
locul unde sunt construite, in cazul parcarilor publice.
In ceea ce priveste autobuzele, benzile pe care circula si razele virajelor pe care le iau sunt supuse si ele unor norme de proiectare. In
plus trebuie sa existe statii prevazute cu adaposturi, iar scarile vehiculelor trebuie sa fie la inaltimea trotuarelor pentru a facilita coborarea si
urcarea.
Mai multe detalii despre locurile de intoarcere, parcare, rampele de incarcare si descarcare a camioanelor si tirurilor, benzinarii si statii
service pot fi gasite in manualul « NEUFERT – Architects’Data », editia 2000, pag. 430-445
2.Transportul feroviar
Prin transport feroviar se intelege transportul cu trenul, cu metroul, cu tramvaiul, cu funicularul precum si serviciile conexe. Pe
aceasta cale se deplaseaza persoane si bunuri cu ajutorul unor vehicule prin rulare pe sine sau pe cablu. Calea ferata este una din cele mai
complexe lucrari ingineresti, avandu-se in vedere caracterul extrem de variat al constructiilor si instalatiilor ce o compun pe de o parte,
volumul si raspandirea lor pe de alta parte.
Transportul feroviar este o modalitate eficienta si economica din punct de vedere energetic de transport terestru cu mijloace
mecanizate. Utilizand transportul feroviar se face o economie importanta de spatiu : o linie ferata dubla poate duce mai multi pasageri in
acelasi interval de timp decat o autostrada cu patru benzi, fiind astfel o forma majora a transportului public in multe tari.
2.1. Istoric
Unul din primele exemple de transport ghidat este cel al lui Diolkos care permitea ambarcatiunilor sa traverseze istmul Corint din
Grecia, in secolul VI iH. Ele erau plasate pe carucioare impinse de sclavi si animale de tractiune care se deplasau pe blocuri de piatra croite in
acest scop. Acest drum ghidat a functionat pana in anul 900 dH.
Reaparitia transporturilor ghidate a avut loc in jurul anului 1550, pentru transporturi miniere. Carucioarele se deplasau pe sine de
lemn. Prima cale ferata a fost construita in Anglia in secolul al XVII-lea pentru transportul carbunelui dintr-o mina spre un canal de unde putea
fi incarcat pe barje.
Inceputul secolului al XIX-lea marcheaza nasterea cailor ferate ferate schimband viata si conditiile existentiale ale locuitorilor planetei.
La 15 septembrie 1830 se inaugura in Anglia prima cale ferata din lume. In Romania caile ferate au o istorie de mai bine de 125 de ani.
2.3. Alcatuire
Calea ferata se compune din linia propriu zisa, lucrari de arta cum ar fi poduri, podete, viaducte, tunelui s.a., constructii pentru
deservirea calatorilor si a traficului de marfuri (cladiri de calatori, peroane, magazii, triaje, s.a.), instalatii de automatizare, centralizare si bloc,
cat si instalatii de telecomunicatii si constructii necesare repararii, intretinerii, echiparii si alimentarii materialului rulant.
2.4. Clasificare
Calea ferata poate fi clasificata dupa ecartament:
 cu ecartament normal de 1.435 mm
 cu ecartament larg, mai mare de 1.435 mm
 cu ecartament ingust, sub 1.435 mm
In Romania ecartamentul este de 1.435 mm insa exista si cai ferate istorice cu ecartament ingust.
Clasificare dupa importanta economica :
 linii principale : care leaga marile orase
 linii magistrale : de importanta deosebita pe care trenurile de marfa sau de calatori au trasee directe
 linii secundare
 linii de interes local
 linii turistice
Clasificare dupa a relief
 linii muntoase
 linii in zone deluroase
 linii de ses.
2.5. Gara feroviara

2.5.1.Gara de pasageri
Garile importante grupeaza toate functiunile legate de accesul la tren : birou de informatii, ghiseu de bilete, tabele de informare
despre mersul trenurilor, birouri de bagaje pierdute, spatii de depozitare a bagajelo,sali de asteptare, restaurante, farmacii, puncte de prim
ajutor si nu in ultimul rand cheiul care este interfata dintre gara si calea ferata propriu-zisa fiind locul de imbarcare sau coborare a pasagerilor.
Ele sunt legate de mijloace de transport in comun: metrou, tramvai, autobuz care asigura transportul pasagerilor catre oras sau catre alte
puncte de plecare cum ar fi alte gari sau aeroporturi. In vecinatatea garilor se afla parkinguri pe pentru masinile particulare, statii de taxi si
chiar locuri de parcare pentru biciclete si motociclete.
Arhitectura garilor a fost un subiect de preocupare in secolul al XIX-lea care a vazut dezvoltandu-se o multime de stiluri in functie de
tari, orase, mergand de la extravaganta garilor din statiunile balneare pana la cladiri pur functionale si trecand prin exotismul garilor coloniale.
Se poate vorbi printre altele de stilul neo-gotic al garii St .Pancras din Londra, de stilul monumental al garii din Helsinki, precursor al artei deco
sau de stilul mai liber al Garii Nordului de la Paris. Dupa cel de-al Doilea Razboi Mondial garile au fost construite in scopuri pur functionale.
Cheiul unei gari feroviare
Este un loc amenajat intr-o gara feroviara, o statie de metrou sau de tramvai, paralel cu sinele, permitand accesul la trenuri. Nivelul
cheiurilor trebuie sa fie la inaltimea ultimei trepte a vagonului in asa fel incat sa permita accesul cu usurinta chiar si persoanelor in varsta sau
cu handicap motor. Deoarece cheiul constituie interfata intre afluxul de calatori si tren proiectarea lui este prioritara, numarul de cheiuri
necesare antrenand dupa sine dimensiunile garii, a instalatiilor si dotarilor sale.
Echipamentul cheiurilor de gari de importanta mare sau medie
In majoritatea garilor liniile se afla deasupra nivelului mediu al solului.
 La intrare exista aparate pentru compostarea biletelor
 Exista mobilier urban : scaune, banci, cosuri de gunoi, panouri de afisaj, publicitare, sistem de incalzire, iluminat public
 Sunt echipate cu difuzoare care transmit mesaje referitoare la calatorii si cu panouri luminoase care descriu componenta trenurilor,
pozitionarea lor in raport cu cheiul precum numerotarea vagoanelor si a locurilor pentru pasageri
 Unul sau mai multe ceasuri sincronizate intre ele
Peronul garii centrale din Zürich, , arh. .Jean-Pierre Dürig,, foto: Ruedi Walti, Werk Bauen+Wohnen, 10/2009
Gara centrala din Zürich si statiile de metrou, sectiuni, arh. Jean-Pierre Dürig,, Werk Bauen+Wohnen, 10/2009
2.5.2 Statiile de metrou
 Accesul la chei se face pe scari fixe sau rulante a caror lungime variaza in functie de adancimea la care se afla statia
 La intrare exista ghisee sau automate pentru cumpararea biletelor, aparate pentru compostarea biletelor, planuri ale cartierului precum si
a traseului metroului
 Mobilier urban : scaune, banci, cosuri de gunoi, difuzoare pentru transmiterea mesajelor, panouri indicand timpul ramas pana la sosirea
trenului
 Panouri publicitare
Statia de S-Bahn/Metrou, Gara din Zürich, arh. .Jean-Pierre Dürig,, foto : Ruedi Walti, Werk Bauen+Wohnen, 10/2009
2.5.3. Statiile de tramvai

 Un chei protejat de intemperii , la inaltimea treptelor tramvaiului
 Aparate care distribuie bilete
 Mobilier urban : scaune, banci, cosuri de gunoi, harti ale cartierului, tabele electronice indicand frecventa tramvaielor si traseul lor
Satie de transport in comunz Kloten – Zürich, arh Christian Penzel, foto: Georg Aemi, Werk Baune + Wohnen, 10/2009
2.5.4.Gara de marfuri
Este locul de unde pleaca trenuri cu mai multe vagoane incarcate cu diverse tipuri de marfuri si care au ca punct terminus :
 Fie instalatii industriale (uzine, mine, cariere, depozite…)
 Fie santierele multimodale in care sunt manipulate containerele utilizate in transportul combinat cale ferata/sosea
 Fie in instalatiile portuare (cai ferate care deservesc direct cheiurile maritime sau fluvial)
Garile de marfuri se compun din cladirea propriu-zisa a garii in care se afla birourile si instalatiile destinate bunei desfasurari a traficului
si din depozite mari utilizate pentru stocarea marfurilor ce urmeaza sa fie transportate precum si infrastructura necesara manipularii lor.
Gara de triaj
Este gara in care se compun si se descompun trenurile in functie de destinatie si de tipul incarcaturii.
Mai multe informatii tehnice despre caile de rulare, depozite, statii de tren pot fi gasite in manualul « NEUFERT- Architect’s Data »,
editia 2000, pag. 422-429.
3. Transportul intermodal
Transportul intermodal sau transport combinat, numit multimodal in cazul combinatiei transport maritim + transport rutier, este cel
care asigura transportul marfurilor combinand diferite mijloace de transport.
Transportul multimodal s-a dezvoltat din nevoia de a continua pe cale terestra calatoria containerelor maritime simplificand in acest fel
operatiunile portuare.
Transportul combinat terestru este transportul care combina transportul feroviar cu cel rutier. Un exemplu de transport combinat
terestru este asa numita « autostrada feroviara » care transporta pe platforme de trenuri ansambluri rutiere complete (tractor+remorca,
sofer).
4. Transportul naval
Transportul naval este o modalitate de deplasare economica a marfurilor si/sau persoanelor dintr-un loc in altul pe calea apei, fie ca
este vorba de ocean, mare, fie ca este vorba de fluviu, rau mai mare sau lac.
Transportului maritim ii revine un rol esential in realizarea circulatiei marfurilor, atat din punct de vedere cantitativ cat si ca
operativitate, rol conferit de aspecte cum ar fi :
 Costuri relativ mici, in raport cu volumul mare de marfuri care pot fi tranportate ;
 Caracterul complex si diversificat al schimburilor comerciale;
 Cresterea numarului de participanti la aceste schimburi.
Functia principala a transportului maritim este de a asigura legatura dintre productie si consum si se caracterizeaza prin doua trasaturi
esentiale, de natura economica :
 Eficienta economica, in sensul satisfacerii unor cerinte definite;
 Rentabilitatea, ca o conditie esentiala a unei activitati economice ample.
Atat eficienta economica cat si rentabilitatea depind in mod determinant de cele trei elemente esentiale care stau la baza definirii
transportului maritim si anume : marfurile, navele si porturile.
4.1. Istoric
Se pare ca primele porturi au fost cele din Mediterana, Sidonul si Tirul construite de catre fenicieni in secolul al XIII-lea iH. Aceste
porturi asigurau legaturi comerciale dar si transportul de colonizatori. A urmat in secolul al III-lea iH Alexandria cu un dig care separa portul in
doua parti accesibile in functie de directia vantului si celebrul sau far. Incetul cu incetul vor aparea porturi pe tot litoralul Mediteranei cele mai
renumite fiind: Pireu (Atena), Ostia (Roma), Siracuza si Cartagina. Porturile din acele vremuri erau sapate in stanca si prevazute, precum cele
romane, cu diguri semicirculare permitand o mai buna protectie impotriva valurilor.
Revolutia industriala din secolul al XIX-lea aduce o schimbare importanta in construirea porturilor. Ele incep sa fie specializate in porturi
comerciale, de pescuit, militare. Se construiesc depozite din beton echipate cu macarale si cale ferata permitand transportul vagoanelor cu
carbune sau alte marfuri de la locul de productie.
In secolul al XX-lea transformarea este completa: porturile comerciale se specializeaza in sub-ansambluri si terminale destinate
diferitelor tipuri de incarcaturi (vrac solid si lichid, containere, pasageri). Odata cu dezvoltarea si specializarea porturilor cresc si instalatiile
eferente. Apar porturile turistice. Ultimele realizari in domeniu sunt imense complexe portuare precum Europortul din Rotterdam.
Ca si garile si aeroporturile porturile sunt locuri strategice, economice si militare.
4.2. Porturile
Un port este un loc situat pe malul marii, pe malul unui fluviu sau al unui lac, care serveste adapostirii navelor de diferite tipuri. Un port
poate avea mai multe functii dar cea principala este primirea navelor in timpul operatiunilor de descarcare/incarcare. Este de asemenea locul
in care se pot efectua aprovizionarea cu combustibil si diverse reparatii. Este de asemenea un loc de stationare. Intrarea unui port trebuie sa
fie vizibila atat in timpul zilei cat si noaptea prin mijloace vizuale : balize, faruri si non-vizuale pentru situatiile de ceata : radar, sisteme de
avertizare sonora.
4.3 Clasificare
In functie de importanta traficului care se desfasoara in port se proiecteaza diferitele elemente constitutive ale sale : cele care permit
abordarea propriu-zisa : rada, digurile, ecluzele, andocarile si cele care permit debarcarea/imbarcarea: debarcadere, cheiuri, pontoane si
legaturi cu alte mijloace de transport (rutier, feroviar). Ca si in cazul cheiurilor garilor, proiectarea cheiurilor trebuie tratata cu atentie de
dimensiunile si numarul lor depinzand dimensiunile intregului port.
Instalatiile portuare sunt compuse din bazine inconjurate de cheiuri protejate si de rambleuri, au echipamente pentru manipularea
marfurilor, statii de bunkerare si de livrare de apa potabila, sisteme de protectie importiva valurilor. Canalul de intrare este balizat deoarece
portul trebuie sa fie vizibil atat ziua cat si noaptea. Pentru aceasta se folosesc sisteme vizuale (geamanduri, faruri) si non -vizuale pentru timp
de ceata (radare, avertizoare sonore).
In proiectarea porturilor trebuie sa se tina seama si de pozitia geografica, de geometria bazinelor portuare si a digurilor, de talia si
viteza navelor care pot influenta miscarea valurilor cat si de adancimea apei care poate varia in functie de maree. Pentru obtinerea unor
parametri optimi sunt indicate modele sau machete permitand studierea acestor aspecte.
Porturile sunt legate de uscat prin cai si mijloace de comunicare (sosele, cai ferate).
Porturile favorizeaza mijloace de transport mai putin poluante decat masinile si avioanele dar produc si ele efecte nocive asupra
mediului in sensul ca nu a fost inca rezolvata problema aruncarii in mare a deseurilor rezultate din exploatarea navelor si a rezidurilor
provenind din incarcatura.
In functie de localizarea lor porturile se impart in :
 Porturi maritime (ele concentreaza aproape totalitatea comertului exterior si jumatate din cel interior) ;
 Porturi fluviale, sau porturi interioare, situate pe malul unui fluviu, al unui rau sau al unui canal ;
 Porturi lacustre situate pe malurile unor mari lacuri ;
 Porturi uscate care permit stocarea pe uscat a unor ambarcatiuni de agrement sau iahturi ; ele sunt situate in general in proximitatea unui
port de agrement.
In functie de statut avem :
 Porturi publice
 Porturi private
In functie de activitate si de tipul navelor primite, porturile se impart in :
4.3.1. Porturi comerciale

Sunt porturile care primesc nave comerciale-acestea includ traficul de pasageri pe bacuri, pacheboturile si navele cargo. Marfurile care
tranziteaza porturile comerciale pot fi lichide (petroliere) si necesita rezervoare si conducte speciale; solide, in vrac necesitand silozuri sau spatii de
stocare;ambalate si, in acest caz, sunt necesare antrepozite si macarale; containere care au nevoie de mari spatii de stocare. In afara spatiilor de
stocare si de mijloace de manipulare un port comercial trebuie sa aiba si legaturi rutiere, feroviare si fluviale cu uscatul, diferite sisteme de
andocare si terminale specializate, bazine pentru navele de service si, in unele cazuri, bazine speciale pentru diverse reparatiisi o capitanie.
4.3.2. Porturi de pescuit

Cele mai numeroase in lume si a caror dimensiuni variaza in functie de navele care acosteaza: navele care pescuiesc in larg au nevoie de
mai mult spatiu pentru descarcarea marfii pe cand cele care pescuiesc la distanta mica au nevoie de facilitati pentru a putea vinde pe loc marfa
descarcata. Infrastructura este mai simpla fiind necesare cateva cheiuri sau pontoane, o statie de aprovizionare cu carburant, o piata pentru
desfacerea produselor si eventual un spatiu pentru tratarea marfii, daca acesta nu exista pe nave.
4.3.3 Porturi de agrement

Sunt cele care adapostesc ambarcatiuni de agrement, de loisir s i de competitie cu vele sau cu motor. Majoritatea acestor ambarcatiuni
sunt de dimensiuni mici ele necesitand pontoane si diferite tehnici de ancorare. In aceste porturi avem o capitanie, diferite servicii de
aprovizionare, statii de carburant. Aceste porturi sunt in general situate in apropierea centrului orasului din ratiuni turistice si practice.
4.3.4. Porturi militare sau baze navale

Unele sunt deschise dar majoritatea, in special bazele de submarine sunt inchise si accesul publicului este interzis. Intr-un port militar
putem avea un arsenal, o scoala militara navala, santiere de reparatii, statii de aprovizionare cu carburanti, locuinte si spatii de antrenament
pentru echipaj.
Port Vell Barcelona,portul de agrement, foto : Beat Marugg,, Werk Bauen + Wohnen 05/2002
Portul Barcelona, portl comercial vedere din sud vest, foto : Hens Geiliger, Werk Bauen + Wohnen 05/2002
Capitania porturilor
In porturile comerciale si in cele de pescuit in capitanie se afla resedinta oficiala a ofiterilor de port si a functionarilor de pe langa
administratia portului. In porturile de agrement exista doar un Birou al portului care se ocupa de functionarea si administrarea lui. Capitania
portului este elementul esential in asigurarea fluiditatii traficului si primirii navelor in port.
Atributiile capitaniei unui port sunt multiple: organizeaza primirea navelor, gestioneaza miscare navelor in port, supravegheaza buna
functionare a instalatiilor portuare, supravegheaza starea bazinelor si a canalelor, gestioneaza functionarea podurilor si ecluzelor,organizeaza
operatiuni de salvare. Pe langa capitanie functioneaza si posturi de politie si de pompieri.
Serviciile oferite de capitanie sunt multiple, ele putand fi :
Servicii oferite navelor: pilotaj, remorcare, amarare, bunkerare, securitate
Servicii pentru marfuri : manipulare, depozitare, paza, rutare
Servicii pentru pasageri :gari maritime, galerii comerciale, pasarele de acces, parcari
Transportul aerian sau aviatia se refera la toate activitatile care implica operarea avioanelor si a tuturor vehiculelor proiectate sa
zboare. Se poate imparti in doua categorii : cu motor (avioane, helicoptere) si fara motor (balonul si dirijabilul, deltaplanul, planorul).
Transportul aerian efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul aeronavelor.
Printre particularitatile tehnico-economice ale transportului aerian se numara:
 Rapiditatea-caracteristica esentiala a transportului aerian. Viteza mare de deplasare a avioanelor nu poate fi egalata de niciun alt mijloc de
transport ;
 Regularitatea-transportul aerian se efectueaza dupa un program precis in orice perioada a anului, atat ziua cat si noaptea ;
 Oportunitatea-acest mod de transport pune la dispozitia celor interesati oricand si oriunde sunt amenajate terminale cel mai modern
mijloc de transport.
Transportul aerian comercial se practica intre aeroporturi echipate cu instalatii specifice necesare transportului de persoane si marfuri.
Activitatea este reglementata, pilotii sunt profesionisti supusi unui instructaj permanent care duce la reinoirea licentelor de zbor, aparatele
sunt certificate, supuse unor controale permanente si zborurile se efectueaza in legatura permanenta cu controlorii aerului, cu respectarea
rutelor prevazute.
5.1. Istoric
Primul zbor pilotat al unui avion a avut loc in 1903, fiind realizat de fratii Wright la Kitty Hawk, in Carolina de Nord, SUA. Zborul
aviatorului american Charles Lindbergh peste Atlantic, in 1927, a ajutat la trezirea interesului public pentru calatoriile aeriene
intercontinentale.
Dezvoltarea tehnologica a produs avioane mai mari, mai rapide si mai durabile. Introducerea motorului cu reactie in 1941 a ajutat la
inaugurarea zborurilor comerciale cu avioane de reactie dupa cel de-al doilea razboi mondial. Primul zbor al unui avion comercial cu reactie in
SUA a avut loc in 1958 si a fost facut de catre un Boeing 707. Boeingul 747 Jumbo Jet a intrat in serviciu in 1970. Supersonicul francez Concorde
si-a inceput serviciul in 1972.
5.2. Aeroportul
Aeroportul este un ansamblu de cladiri si instalatii aflate pe un aerodrom si care servesc traficului aerian al unui oras sau regiuni.
Aceste cladiri si instalatii sunt proiectate pentru ca avioanele sa poata decola si ateriza, pasagerii sa se poata imbarca si debarca si pentru ca
marfa sa poata fi incarcata si descarcata.
Alegerea locatiei unui aeroport depinde de conditiile topografice, geologice, meteorologice cat si de caracteristicile aglomeratiei
urbane langa care este situat, aceasta trebuind sa fie de oarecare importanta astfel incat sa existe intre ele legaturi rutiere (drum expres,
autostrada) si retele de transport in comun (tren, metrou, autobuz). Terenul aferent aeroportului trebuie sa fie suficient de mare pentru a se
putea construi piste de decolare si aterizare, cai de circulatie, terminale, zone destinate operatiunilor de intretinere, depozite de combustibil,
etc. si a dispune de rezerve pentru eventuale extinderi.
Toate aeroporturile trebuie sa dispuna de planuri de extindere pentru o perioada de cel putin 20 de ani care sa fie revazute in mod
periodic facilitand astfel schimbari necesare in traficul aerian care sa tina cont si de eventuala evolutie a tehnologiilor de zbor.
Previziunile de trafic trebuie sa tina cont de numarul zborurilor, numarul pasagerilor si volumul marfurilor
5.2.1.Organizarea unui aeroport
Pistele
Sunt construite din beton sau acoperite cu bitum. Marginile lor sunt marcate cu balize luminoase care fac posibila aterizarea pe timp
de noapte sau in conditii meteorologice defavorabile. Pe piste exista si un sistem de balize radio. Majoritatea pistelor sunt folosite atat pentru
aterizare cat si pentru decolare.
Ca si in cazul cheiurilor de gari, de numarul pistelor depind dimensiunile celorlate componente ale unui aeroport. Astfel, cand
aeroportul are un trafic important, este curent ca pistele sa fie construite in grupuri de cate doua, paralele intre ele, pentru a separa
manevrele de decolare de cele de aterizare. Exista piste care pot primi o manevra de aterizare sau de decolare la interval de un minut si
jumatate, uneori putin mai mult, pentru a permite calmarea turbulentei.
Pistele sunt in general orientate in directia vanturilor dominante astfel incat avioanele sa poata profita de curentii aerieni care vor
facilita decolarea si ameliora franarea la aterizare.
Marile aeroporturi si cele in care nu exista indeobste un vant dominant sau in care exista doua mari tipuri de vanturi dominante pot
avea mai multe piste sau grupuri de piste, fiecare orientata in mod diferit. Cand exista doua axe, ele pot fi perpendiculare, daca nu este
indicata nici o orientare de vant dominant, astfel incat sa se poata gasi oricand o orientare favorabila in raport cu vantul. Daca exista doua mari
tipuri de vanturi dominante, orientarea pistelor va crea un unghi intre orientarile celor doua vanturi dominante. In mod exceptional pot fi
intalnite aeroporturi in care sa coexiste trei orientari de piste, cu un unghi de 60 de grade intre ele. In cazul in care aeroportul are mai multe
piste sau grupuri de piste, cele cu o anumita orientare se intersecteaza cu celelalte fara sa creeze probleme speciale, deoarece o singura
orientare de pista este folosita si semnalizata la un moment dat.
Pistele sunt identificate printr- un numar de doua cifre care indica orientarea lor magnetica in zecimi de grade in momentul miscarii
aeronavei. Daca aeroportul are piste paralele acestea sunt marcate cu litera L (pentru left –stanga) si R (pentru right-dreapta). Avand in vedere
ca nordul magnetic se deplaseaza incet dar sigur aceste numere pot evolua.
Caile de circulatie
Pistele sunt legate intre ele si de platformele de stationare prin cai de rulare « taxiways » destinate avioanelor si uneori prin « cai de
serviciu » mai inguste rezervate vehiculelor de servici si de interventie (pompieri). Atunci cand aeroportul are o dimensiune in care legatura
dintre piste si parking (platforma de stationare) are o traiectorie precisa, exista un vehicul special pentru insotire, numit « follow-me », care
dirijeaza aeronava.
Caile de circulatie sunt delimitate astfel incat sa permita aparatelor sa se deplaseze intre platformele de statonare si piste. Sunt
construite in general din bitum sau din placi de beton si pot fi reperate printr-o semnalizare de culoare galbena cu lumini albastre, pentru a se
distinge de piste care sunt balizate cu alb.
Platformele de stationare
Platformele de stationare numite si tarmac sunt partile din aeroport unde stationeaza avioanele in asteptarea transbordarii pasagerilor
sau a marfii, sau pentru operatiuni de intretinere.
Companiile aeriene sunt facturate de aeroporturi in functie de timpul petrecut de avion in tarmacul ce le este atribuit. De aceea
escalele avioanelor trebuie sa fie cat mai scurte adica, in timp ce pilotii se pregatesc de decolare, echipele de curatenie intervin in cabina, se
face plinul de kerosen si vidanja toaletelor.
Platformele de stationare sunt astfel concepute incat sa faciliteze aceste operatiuni: in special in aeroporturile mari exista o retea de
conducte subterane care aduc carburantul in zona avionului unde un camion asigura legatura intre punctul de alimentare cel mai apropiat si
avion.
Platformele de stationare pentru avioanele in care trebuie sa se faca transfer se afla alaturi de aerogara, unde in general exista un
sistem de pasarele telescopice care permit accesul pasagerilor din aerogara direct la usa cabinei avionului fara ca ei sa mai coboare pe tarmac.
In mod exceptional, atunci cand platformele de stationare cele mai apropiate sunt pline, pasagerii se deplaseaza catre avion cu ajutorul unui
autobuz si de acolo in avion printr-o scara mobila.
Platformele de stationare destinate operatiunilor de intretinere si revizie tehnica a avioanelor se afla in apropierea hangarelor, intr-o zona
mai indepartata de aerogara.
Turnul de control
Turnul de control este cea mai vizibila constructie din seria celor specializate in controlul aerian. Este locul de unde controlorii aerului
actioneaza pentru a ghida avioanele in fazele legate de survolarea aeroportului: instruirea in vederea fazelor finale de apropiere si emiterea
autorizatiei de aterizare, eliberarea autorizatiei de decolare si instructiunile pentru intrarea in coridorul aerian figurand in planul de zbor al
avionului. Turnul de control este asezat in asa fel incat de acolo sa se poata urmari vizual deplasarea avioanelor pe caile de circulatie si pe
piste. De aici se aleg, in functie de conditiile meteo, pistele care trebuiesc utilizate si se activeaza balizarea luminoasa a solului.
Aeroportul international Beijing,, China, zona de check-in, arch Foster and Partners, 2002-2008,
foto : www.fosterandpartners.com
Aeroportul international Beijing,, China, Zona de sosiri, arch Foster and Partners, 2002-2008,
foto : www.fosterandpartners.com
5.2. Aerogara
Aerogara este ansamblul de cladiri prin care tranziteaza calatorii si bagajele lor si unde se afla :
 ghiseele companiilor aeriene la care se inregistreaza pasagerii si bagajele ;
 administratia aeroportului ;
 vama si serviciile de securitate (birourile politiei aerului si serviciile de imigrare, politia sanitara, pompierii);
 zona de control a pasagerilor si bagajelor ;
 zona de recuperare a bagajelor;
 biroul de bagaje pierdute;
 baruri, restaurante, magazine « duty-free », in aerogarile de pe langa aeroporturile mari ;
 porti care fac legatura intre aerogara si zonele de imbarcare si al caror numar variaza de asemenea in functie de dimensiunile
aeroportului (numarul pistelor, caile de circulatie, platformele de stationare).
Unele aeroporturi, cum este cel din Frankfurt, au mai multe aerogari.
5.3. Aeroporturile si mediul inconjurator

Aeroporturile sunt locul de convergenta si de decolare a unui mare numar de avioane si ele sunt deservite de cai ferate, sosele si autostrazi
care genereaza poluare si duc la un dezechilibru ecologic in zona respectiva. Avioanele, la randul lor, sunt mari producatoare de gaze cu efect
de sera. Zgomotul si lumina avioanelor care decoleaza si aterizeaza, mai ales pe timp de noapte, produce poluare sonora si luminoasa. Din
acest motiv in zona marilor aeroporturi exista observatoare care masoara intensitatea zgomotului si a poluarii aerului astfel incat sa se poata
lua masuri pentru protejarea locuitorilor din zonele riverane.
5.4. Aeroporturile si sanatatea

In afara de problemele de poluarea a aerului, sonora si luminoasa cauzate de marile aeroporturi, mai exista si cele sanitare: aeroporturile
sunt locuri unde se intalnesc oameni veniti din toate regiunile lumii, ele fiind astfel surse de potential risc epidemiologic si ecoepidemiologic.
Din acest motiv, asa cum am vazut, in toate aeroporturile exista o politie sanitara care vegheaza la oprirea raspandirii epidemiilor.
Mai multe informatii tehnice despre proiectarea aeroporturilor pot fi gasite in manualul « NEUFERT- Architect’s Data », editia 2000, pag. 446-
451.
6. Legislatie
Actul nr. 152 din 13 Februarie 2008 Ministerul Mediului si Dezvoltării Durabile
Actul nr. 558 din 30 Aprilie 2008 Ministerul Transporturilor
Actul nr. 1119 din 09 Iunie 2008 Ministerul Sănătătii Publice
Ordin al ministrului mediului si dezvoltării durabile, al ministrului transporturilor, al ministrului sănătătii publice si al ministrului internelor si
reformei administrative pentru aprobarea Ghidului privind adoptarea valorilor-limită si a modului de aplicare a acestora atunci când se
elaborează planurile de actiune, pentru indicatorii LZsn si Lnoapte , în cazul zgomotului produs de traficul rutier pe drumurile principale si în
aglomerări, traficul feroviar pe căile ferate principale si în aglomerări, traficul aerian pe aeroporturile mari si/sau urbane si pentru zgomotul
produs în zonele din aglomerări unde se desfăsoară activităti industriale prevăzute în anexa nr. la Ordonanta de urgentă a Guvernului nr.
152/2005 privind prevenirea si controlul integrat al poluării, aprobată cu modificări si completări prin Legea nr. 84/2006
Actul nr. 720 din 03 August 2007 Ministerul Transporturilor

Ordin al ministrului transporturilor privind modificarea Ordinului ministrului transporturilor, constructiilor si turismului nr. 1.258/2005 pentru
stabilirea unitătilor responsabile cu elaborarea hărtilor de zgomot pentru căile ferate, drumurile si aeroporturile aflate în administrarea lor, a
hărtilor strategice de zgomot si a planurilor de actiune aferente acestora, din domeniul propriu de activitate, precum si limitele de competentă
ale acestora
Actul nr. 443 din 27 Noiembrie 2006 Parlamentul României

Lege privind răspunderea coordonatorilor pe aeroporturile civile
Actul nr. 678 din 30 Iunie 2006 Ministerul Mediului si Gospodăririi Apelor
Actul nr. 1344 din 17 Iulie 2006 Emitent: Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului
Actul nr. 915 din 26 Iulie 2006 Ministerul Sănătătii Publice
Actul nr. 1397 din 31 Iulie 2006 Ministerul Administratiei si Internelor
Ordin al ministrului mediului si gospodăririi apelor, al ministrului transporturilor, constructiilor si turismului, al ministrului sănătătii publice si al
ministrului administratiei si internelor pentru aprobarea Ghidului privind metodele interimare de calcul al indicatorilor de zgomot pentru
zgomotul produs de activitătile din zonele industriale, de traficul rutier, feroviar si aerian din vecinătatea aeroporturilor
Actul nr. 1258 din 01 August 2005 Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului
Ordin al ministrului transporturilor, constructiilor si turismului pentru stabilirea unitătilor responsabile cu elaborarea hărtilor de zgomot pentru
căile ferate, drumurile si aeroporturile aflate în administrarea lor, a hărtilor strategice de zgomot si a planurilor de actiune aferente acestora,
din domeniul propriu de activitate, precum si limitele de competentă ale acestora
Actul nr. 231 Ordonantei din 01 Ianuarie 2003 Guvernul României

Ordonantei Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor si a căilor navigabile, precum si desfăsurarea activitătilor de transport
naval în porturi si pe căi navigabile
Actul nr. 1545 din 17 Decembrie 2008 Ministerul Transporturilor

Ordin al ministrului transporturilor pentru aprobarea Normelor privind autorizarea punerii în funcțiune a subsistemelor structurale
componente ale sistemului de transport feroviar conventional din România
Actul nr. 1395 din 19 Noiembrie 2007 Guvernul României
Hotărâre pentru modificarea anexei nr. 6 la Hotărârea Guvernului nr. 850/2003 privind interoperabilitatea sistemului feroviar conventional si a
anexei nr. 6 la Hotărârea Guvernului nr. 1.533/2003 privind interoperabilitatea sistemului de transport feroviar de mare viteză
Actul nr. 343 din 19 Septembrie 2003 Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului
Ordin al ministrului transporturilor, constructiilor si turismului privind aprobarea normelor pentru acordarea licentei de transport feroviar si a
certificatului de sigurantă, în vederea efectuării serviciilor de transport feroviar public si/sau în interes propriu pe căile ferate din România,
precum si pentru acordarea autorizatiei si certificatului de operare pentru manevră agentilor economici care efectuează numai operatiuni de
manevră feroviară
Actul nr. 850 din 17 Iulie 2003 Guvernul României

Hotărâre privind interoperabilitatea sistemului de transport feroviar conventional din România cu sistemul de transport feroviar conventional
transeuropean
Actul nr. 778 din 29 Decembrie 1998 Ministerul Transporturilor

Ordin privind aprobarea Normelor pentru acordarea licentei de transport feroviar si a certificatului de sigurantă, în vederea efectuării
serviciilor de transport public sau în interes propriu pe căile ferate române
Actul nr. 277 din 10 Octombrie 2007 Parlamentul României

Lege privind cerintele minime de sigurantă pentru tunelurile situate pe sectiunile nationale ale Retelei rutiere transeuropene
Actul nr. 118 din 06 Februarie 2002 Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor si Locuintei
Ordin al ministrului lucrărilor publice, transporturilor si locuintei pentru modificarea pct. 3.4.15 din Normele tehnice privind proiectarea si
amplasarea constructiilor, instalatiilor si panourilor publicitare în zona drumurilor, pe poduri, pasaje, viaducte si tuneluri rutiere, aprobate prin
Ordinul ministrului transporturilor nr. 571/1997
Legea no. 350/2001, HGR no. 27/2008

privind Amenajarea Teritoriului şi Urbanism cu modificările şi completările ulterioare
Legea nr 351 din 6 iulie 2001

privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national
Legea no. 363/2006

privind aprobarea PATN Secţiunea I - Reţele de transport
Legea no. 82/1998

Legea privind regimul juridic al drumurilor
Legea no. 43/1998

pentru aprobarea Normelor privind incadrarea în categorii a drumurilor naţionale
Hotarare nr. 540 din 22 iunie 2000

privind aprobarea incadrarii in categorii functionale a drumurilor
Legea no. 107/1996
Legea apelor
Legea no. 318/2003

Legea energiei electrice
Legea no. 351/2004

Legea gazelor
Legea Nr 33 din 27 mai 1994

privind exproprierea pentru cauza de utilitate publica
7. Bibliografie
Transport feroviar
Rui Calçada, Track-Bridge Interaction on High-Speed Railways, CRC Press, Balkema, 2009
V.V. Krylov, Noise and Vibration from High-Speed Trains, Thomas Telford, London 2001
Martha Thorne, Modern trains and splendid stations: architecture, design, and rail travel for the twenty-first century, Merrell, London 2001
Transport public
Paul Mees, Transport for suburbia: beyond the automobile age, Earthscan, London 2009
Wolfgang Christ, Access for all: Zugänge zur gebauten Umwelt, Birkhäuser, Basel 2009
Martin Schiefelbusch, Hans-Liudger Dienel, Public Transport and its Users: the Passenger's Perspective in Planning and Customer Care,
Ashgate, Aldershot 2009
Peter Belobaba, Amedeo Odoni, The Global Airline Industry, Wiley,West Sussex 2009
Christophe Jemelin, Transports publics dans les villes: leur retour en force en Suisse, Presses Polytechniques et Universitaires Romandes,
Lausanne 2008
Logistica
Marie-Madeleine Damien, Transport et logistique fluviaux, Dunod, Paris 2009
Markus Hesse, The City as a Termina: the Urban Context of Logistics and Freight Transport, Aldershot, Ashgate 2008
Kap Hwan Kim, Container Terminals and Cargo Systems: Design, Operations Management and Logistics Control Issues, Springer, Berlin 2007
John Tiffin and Chris Kissling, Transport Communications: Understanding Global Networks Enabling Transport Services, Kogan Page, London
2007
Dirk Christian Mattfeld, The Management of Transshipment Terminals: Decision Support for Terminal Operations in Finished Vehicle Supply
Chains, Springer, New York 2006
Elsa Corbin, La logistique mondial: transport et communication, Ellipses, Paris 2005
Yves Pimor, Logistique: production, distribution, soutien, Paris 2003
Porturi
Max Rémy, Ports d'Europe: l'âge d'or des paquebots, Editions Marines, Rennes 2007
Frank Meisel, Seaside Operations Planning in Container Terminals, Physica, Heidelberg 2009
Hans Meyer-Veden, Hafen Hamburg: Situationen und Objekte, Ernst, Berlin 1993
Kevin Cullinane, Wayne K. Talley, Port Economics, Elsevier JAI, Amsterdam 2006
Kap Hwan Kim, Container Terminals and Cargo Systems: Design, Operations Management and Logistics Control Issues Springer, Berlin 2007
Theo Notteboom, Ports in Proximity: Competition and Coordination among adjacent Seaports, Ashgate, Farnham 2009
Gregory P. Tsinker, Port Engineering: Planning, Construction, Maintenance and Security, John Wiley & Sons, New Jersey 2004
Jean-Pierre Rissoan, Le transport fluvio-maritime en France, Laboratoire d'Economie des Transports, Lyon1998
Edna Bonacich, Jake B. Wilson, Getting the Goods: Ports, Labor, and the logistics Revolution, Cornell University Press, Ithaca, N.Y. 2008
Lloyd's Maritime Atlas of World Ports and Shipping Places 24th ed. Lloyd's MIU, London 2007
Werk, Bauen + Wohnen, Hafenstädte Verlag Werk AG, Nr. 5 (2002) Raymond W. Gastil, Beyond the Edge: New York's New Waterfront,
Princeton Architectural Press, New York 2002
Aeroporturi
Hugh Pearman, Laurence King, Airports: a Century of Architecture, London2004
Triant G. Flouris, Dennis Lock, Managing Aviation Projects from Concept to Completion, Farnham, Ashgate 2009
Anne Graham, Managing Airports: an International Perspective, Butterworth-Heinemann, Oxford, 2008
Matthew A. Bentley, Spaceplanes: from Airport to Spaceport, Springer, New York 2009
Hobart McKinley Conway, The Airport City: Development Concepts for the 21st Century, Conway, Atlanta 2000
Manuel Cuadra, World Airports: Vision and Reality - Culture and Technique - Past and Present ed. Ingeborg Flagge, Deutsches
Architekturmuseum, Hamburg 2002
Mathis Güller, Michael Güller, From Airport to Airport City, Gustavo Gili, Barcelona 2003
Alastair Gordon, Naked Airport: a Cultural History of the World's most revolutionary Structure, Metropolitan Books Henry Holt and company,
New York, 2004
Gillian Fuller, Ross Harley, Aviopolis: a Book about Airports, Black Dog Publishing, London 2004
Richard de Neufville, Amedeo R. Odoni, Airport Systems: Planning, Design and Management, McGraw-Hill, New York 2003
Paul Wilkinson, Brian M. Jenkins, Aviation Terrorism and Security, Routledge, London 2007
Duane A. Ludwig, Safety Management Systems for Airport, Transportation Research Board, Washington 2005
M.N. Postorino, Development of Regional Airport, WIT Press, Southampton 2009
Sonja Sulzmaier, Consumer-oriented Business Design: the Case of Airport Management, Physica-Verlag, Heidelberg 2001
Alexander T. Wells, Seth B. Young, Airport Planning & Management, McGraw-Hill, New York 2004
Brian Edwards, The Modern Airport Terminal: New Approaches to Airport Architecture, Spon Press, London 2005
Paul Stephen Dempsey, Airport Planning and Development Handbook: a Global Survey, McGraw-Hill, New York 2000
Antonín Kazda, Robert E. Caves, Airport Design and Operation, Elsevier, Oxford 2007Paul Andreu, Fifty Airport Terminals, Les cahiers de
projets d'aéroports de Paris, Paris 199Alex de Voogt, Helidrome Architecture, 010 Publishers, Rotterdam 2007
D . SPORT / AGREMENT
SPORT
Definiţie
Este foarte dificilă elaborarea unei definiţii exacte pentru cuvântul sport deoarece este o noţiune care se modifică în continuu.
Sportul reprezintă o activitate de natură fizică ce poate implica competiţii. Sporturile se pot categorisi în individuale (ex. atletism, haltere,
tir) sau de echipă (baschet, canotaj). Deşi sunt numite sporturi, unele ramuri (fotbal, baschet) sunt jocuri sportive.
Etimologie
Cuvântul sport are o lungă istorie având originea din cuvântul latin DEPORTARE care prin sensurile sale înseamnă şi a ieşi afară pe
poartă adică a ieşi în afara zidurilor oraşelor pentru a se dedica activităţilor sportive. De la acest termen a luat naştere în limba engleză în
sec. XIV termenul de DISPORT care în preajma sec. XVI a fost prescurtat SPORT.
AGREMENT
Definiţie
Agrementul este petrecerea placută a timpului, divertisment, amuzament. În limbajul european, turismul de agrement a preluat
majoritatea semnificaţilor agrementului. Turismul de agrement reprezintă călătoriile de plăcere, pentru recreere. Aceasta a fost extinsă în
ultimii ani pentru a include orice călătorie în afara zonei în care cineva trăieşte sau munceşte, de la călătorii de o zi până la vacanţe în
străinătate. Turismul de agrement se numără printre cele câteva fenomene ce s-au impus în epoca contemporană, dezvoltarea sa
spectaculoasă constituind o trăsătură caracteristică secolelor XX şi XXI. Turismul de agrement a fost, în timp, obiectul a numeroase studii, mulţi
autori încercând să-l definească. În 1905, R. Guyer-Freuler arăta că „turismul de agrement, în sensul modern al cuvântului, este un fenomen al
timpurilor noastre, bazat pe creşterea necesităţii de refacere a sănătăţii şi schimbarea mediului de viaţă, pe naşterea şi dezvoltarea
sentimentului de receptivitate pentru frumuseţile naturii”.
ISTORIA SPORTULUI
Conceptul de sport ca o activitate care implică abilităţile umane de bază (fizice şi mentale) sugerează faptul că sportul este, probabil, la
fel de vechi ca dezvoltarea inteligenţei şi civilizaţiilor.
Unele dintre cele mai vechi competiţii au fost Jocurile Olimpice antice şi constau dintr-o serie de competiţii atletice care aveau loc într-o
arenă, între diferite oraşe ale Greciei Antice. Acestea au început în anul 776 i.Hr. în Olympia, Grecia şi s-au serbat până în anul 393 i.Hr. fiind
interzise de împăratul Teodosiu. Jocurile Olimpice au fost cele mai vechi dintre cele patru evenimente atletice naţionale care făceau parte din
jocurile periodice sau de “circuit”, celelalte trei fiind Jocurile Pytice din Delphi, Jocurile Istmice din Corint şi Jocurile din Nemeea. Ce este foarte
important este că în timpul jocurilor Olimpice încetau orice conflicte politice şi militare dintre cetăţile greceşti, instituindu-se aşa-zisa “pace
olimpică”. Intervalul dintre două ediţii se numea olimpiadă. După 1500 de ani de întrerupere în 1896, la Atena, au fost reluate Jocurile
Olimpice. Reconstruirea acestui eveniment sportive s-ar datora francezului Pierre de Coubertin. Un rol important în reînvierea jocurilor l-a avut
şi Evanghelie Zappa.
CLASIFICĂRI ALE SPORTULUI ŞI ALE SPAŢIILOR DESTINATE SPORTULUI
I. Clasificări ale S.P.T. (Sportul Pentru Toţi)

1. După scopul urmărit - de performanţă
- amator, de recreere
2. După modul de practicare: - colectiv (de echipă)
- individual
3. După tipul de spaţiu necesar: - acoperit
- descoperit
4. După accesoriile necesare: - cu inventar
- fără inventar
5. După anotipuri - sporturi de vară
- sporturi de iarnă
II. Clasificare centre pentru S.P.T.

1. Centre naţionale şi regionale - destinate pregătirii antrenorilor şi instructorilor pentru celelalte tipuri de centre
2. Centre de sport specializate
3. Centre zonale - pentru populaţii de 200 - 350.000 locuitori
4. Centre de cartier – pentru 2 - 10.000 locuitori
5. Centre şcolare - pentru uzul centrelor şcolare
6. Centre locale - aparţin unor investitori privaţi, au funcţiuni specializate şi grade de confort diverse
III. Clasificare după tipuri de centre

1. Speciale – pentru o singură ramură sportivă
2. Complexe
În aer liber
Terenurile de sport în aer liber sunt:
a. Terenuri mari (gazonate sau cu zgură) pentru : fotbal, handball, rugby, oină
b. Terenuri cu zgura pentru: volei, basket, tenis, handball, atletism
c. Amenajări pentru sporturi de apă: nataţie, sărituri, polo, piste canotaj şi vele, bazine pt. hidromodele
d. Amenajări pentru sporturi mecanice şi competiţii hipice: aerodroame sportive, motodroame, autodroame, velodroame, hipodroame,
trasee pentru curse cicliste
e. Terenuri speciale: pistă de viteză, terenuri de joc pt. copii, ternuri de gimnastică aerobică, scrimă, box, lupte, haltere, popicării
(bowling), tenis de masă, piste şi ringuri de roller-skate-board etc.
f. Amenajări pentru sporturi de iarnă: patinoare pentru hochei de gheaţă şi patinaj artistic, piste pentru patinaj viteză, pârtii de bob, pârtii
şi trambuline de schi
Acoperite
Terenurile de sport acoperite:
a. Săli de antrenament (fără tribune) pentru volei, basket, handball, tenis, lupte, scrimă, tenis de masă, sah, popice, gimnastică, bazin,
forţă, canotaj, poligoane, ringuri
b. Săli şi hale pentru competiţii (cu tribune), hale de sporturi, piscine acoperite, patinoare artificiale
IV. Calasificare după amenajări
1. Construcţii şi amenajări de bază
2. Construcţii şi amenajări auxiliare- dez/echipare, duş, masaj, refacere, examen medical, etc
3. Construcţii administrative şi de servire- birouri, bufete etc.
V. Calasificare după elemente
1. Teren principal
2. Teren/uri de antrenament
3. Anexe social- sanitare
4. Dotări auxiliare (săli de masaj, terenuri, săli de încălzire)
5. Anexe pentru spectatori (tribune, bănci, WC-uri, garderobe, guri de apă, bufete etc.)
6. Instalaţii sanitare şi electrice, aclimatizare etc
7. Împrejmuiri, drumuri, accese, parcaje, spaţii verzi
CATEGORII ALE SPAŢIILOR DESTINATE SPORTURILOR

1. Stadioane
1) generalităţi
Stadioanele antice constituie modelele fundamentale pentru stadioanele moderne. Dimensiunea suprafeţei interioare este dată de
suprafaţa de joc a unui teren de fotbal 70×109 metri plus pista de atletism din jurul terenului. Forma suprafeţei interioare este eliptică
amintind de cea ovoidă din Antichitate. Din punct de vedere urbanistic, stadioanele trebuie să se integreze bine în amplasament, să fie uşor
accesibile şi să dispună de condiţii bune pentru fluxurile de spectatori. Orientarea arenelor în Europa este nord-est, sud-vest, astfel încat
majoritatea spectatorilor să aibe soarele în spate.
2) zona destinată spectatorilor (gradenele)
Panta gradenelor, cu locuri de stat jos sau în picioare, recomandată de Vitruviu, este de 1:2, şi din motive acustice. În consecinţă, în
cazul locurilor decalate, trebuie ca spectatorul din fiecare rând să poată vedea peste capul spectatorului din faţă. Aceasta generează o curbă
parabolică. Lăţimea intrărilor şi a treptelor se va calcula în funcţie de fluxul de spectatori la plecare, care în comparaţie cu cel de la venire se
produce într-un timp mult mai scurt. Există două tipuri de ocupare a gradenelor:
- sectorul de locuri pe scaune
- sectorul locurilor în picioare
Tipuri de stadioane în funcţie de sporturi

a) Terenuri de joc : fotbal, rugby, handbal, hochei, volei, baschet
- în aer liber
- în sală
- sporturi pe plajă
b) Amenenajări pentru atletism:

- tipuri de terenuri pentru competiţie :
- tip A, terenul de competiţie de tip A este înconjurat de pista de atletism cu 8
culoare şi are toate amenajările pentru atletism.

- tip B, terenul de competiţie de tip B este înconjurat de pista de atletism cu 6
culoare şi nu are toate amenajările pentru atletism.
- tip C, terenul de competiţie de tip C este înconjurat de pista de atletism cu 4
culoare şi are doar câteva dintre amenajarile pentru atletism.
- tip D, terenul de competiţie de tip D conţine următoarele amenajări : 4-6 culoare
pentru curse de viteză în linie dreaptă şi curse cu obstacole în linie dreaptă, plus
o suprafaţă de joc 68×105 metri şi câteva amenajări pentru atletism.
c) Săli pentru menţinerea condiţiei fizice (fitness)

Pentru 40-50 de persoane se prevede o suprafaţă de minim 200 mp. Înălţimea liberă a tuturor spaţiilor este de 3 m. Pentru a se putea
plasa aparatele pe două rânduri, sălile de fitness trebuie să aibe lăţimea minimă de 6 m. Lungimea trebuie să fie mai mică sau egală cu 15 m,
pentru a fi posibilă supravegherea necesară în timpul antrenamentului.
Cea mai mică sală, de 40 metri pătraţi este utilă pentru 12 persoane.
Există mai multe categorii de săli:
Categoria A, sunt săli de antrenament general pentru exerciţii pe o singură articulaţie. Capacităţi şi abilităţi motorii - forţa şi
mobilitatea iar scopul - fitness şi condiţie fizică.
Categoria B, sunt săli de antrenament cu echipament special pentru exerciţii pe mai multe articulaţii, cu capacităţi şi abilităţi motorii
– forţa şi viteza iar scopul fitness şi condiţie fizică.
Categoria C, are ca echipament suprafeţe de ridicare; pentru exerciţii pe mai multe articulaţii; capacităţi şi abilităţi motorii –forţa,
viteza şi coordonarea; scopul – condiţie fizică.
Categoria D, are ca echipament aparate mici ; pentru exerciţii – pe una sau mai multe articulaţii; capacităţi şi abilităţi motorii – fortă
şi mobilitate; scopul- fitness.
Categoria E, are ca echipament instalaţii speciale precum şi spaţii pentru încalzire (gimnastică); exerciţii- pe mai multe articulaţii;
capacităţi şi abilităţi motorii – rezistenţă fizică şi coordonare; scopul fitness şi condiţie fizică.
2.Tenis
a) Terenuri de tenis , dimensiuni:
- joc simplu - terenul este de 8,23 × 23,77m;
- joc dublu - terenul este de 10,97 × 23,77m.

- refugiul lateral trebuie să fie mai mare de 3,65m.
- refugiul posterior – mai mare de 6,40m;
- refugiul lateral pentru competiţii – 4m;
- refugiu posterior pentru competiţii – 8.00m.
- Spaţiul dintre două terenuri – 7.30m;
- Înălţimea fileului în mijloc – 0,914m,
- Înălţimea fileului la stâlpi – 1,07m.
b) Săli de tenis
Înălţimea sălilor de tenis este reglementată international. Regulamentul Cupei Davis, de exemplu, prevede o înălţime de 10,67m.
Înălţimea sălii se măsoară în dreptul fileului, de la podea până la cota inferioară a fermei acoperişului.
Tipurile de săli sunt: demontabile, fixe şi transformabile.
Dimensiunile interioare ale sălii sunt 18,30 × 36,60m
3. Golf
a) Golf miniatural.
Terenurile pentru minigolf au 18 piste separate care sunt numerotate şi trebuie să corespundă normelor sistemului respectiv.
Obstacolele trebuie să fie uşor abordabile ca constructie şi formă. O pistă pentru competiţie se compune din: terenul de joc propriu-zis,
delimitarea pistei (de obicei benzi), marcajele locurilor de lovire, unul sau mai multe obstacole, linia de margine, marcaje de depunere şi ţinta.
Terenul de joc propriu-zis trebuie să fie de minim 80cm lăţime şi minim 5.50m lungime. Fiecare pistă trebuie să aibe marcată linia de lovire.
Ţinta trebuie să poată fi atinsă de la locul de lovire cu o singură lovitură.
Există trei tipuri de golf miniatural:
- Minigolf creat la începutul anilor ‘50, este compus din 17 piste de beton (12m lungime) şi o pistă de lovitură la distanţă (circa
25m lungime).
- Cobigolf este unul dintre cele mai dificile sisteme de piste. Caracteristic sunt porţile de dimensiuni mici dispuse în faţa
obstacolelor. Amenajarea are 18 piste.
- Sterngolf are 18 piste. 17 piste de beton au la capăt o ţintă în formă de semicerc, iar ultima are o ţintă în formă de stea.
Lungimea pistelor este de 8m, lăţimea de 1m, diametrul cercului final de 2m.
b) Terenuri de golf
Un centru de golf ca dotare sportivă autonomă poate fi amenajat de exemplu pe o suprafaţă de nu mai mult de 10 hectare.
Ar trebui să cuprindă un teren de antrenament, o pajişte de apropiere, un gazon de antrenament şi un teren cu 9 găuri. Terenurile de exerciţiu
servesc pentru antrenamentul în jocuri scurte.
Lungimile omoloage de piste standard sunt cuprinse între o lungime normală de 3749 m la Standard 60 şi 6492 m la Standard 74.
Elemntele unui teren de golf: la începutul pistei se află locul lovirii de începere a cărui mărime nu este reglementată. La o lăţime
suficientă ar trebui să aibă o suprafaţă de cca 200mp. Pistele au o lăţime de 30-50m şi o lungime variind de la 100m până la peste 500m. La
sfârşitul pistei se află zona verde de min. 400mp. Pe marginea terenului de joc se prevad suprafeţe neamenajate, cu vegetaţie de înălţimi
diferite. Mărimea terenurilor este dată de numarul de piste de lovire (găuri) şi lungimea acestora. În ziua de astăzi terenurile de golf pot fi
concepute aproape exclusiv în zone rurale, pe foste terenuri agricole sau forestiere.
4. Sporturi nautice
a) tipuri de amenăjari pentru sporturile nautice
- Porturi patrulatere, în special pentru amenajări de mărime mijlocie (100-400 de locuri de ancorare), pot fi cu:
- dig principal paralel cu malul, închis pe una din laturi, cu orientare optimă în raport cu direcţia predominantă a vântului şi valurilor.
- dig liber, paralel cu malul, - nu este circulabil, oferă doar o protecţie parţială, portul este deschis pe două laturi, se poate folosi doar la
maluri fără depunere de sedimente şi care nu necesită o protecţie sporită.
- diguri convergente - două diguri se întâlnesc în formăa de pâlnie; construcţia necesită multă muncă şi este scumpă; este potrivită doar
pentru locaţii a căror formă naturală oferă condiţii propice. Este tipul ideal pentru amenajări de coastă foarte bine protejată.
- Porturi insulă - în cazurile malurilor sensibile, la funduri plate sau la probleme de spaţiu.
- Amenajări pentru antrenament de ragată pentru canoe şi slalom.
- sunt amenajări naturale, parcursuri abrupte care nu servesc transportului fluvial sau
- amenajări artificiale – canal de beton armat cu stânci de beton ca obstacole, pe o cădere de 6m, denivelare obligatorie până la 32 de
porţi.
b) locuri de ancorare, debarcadere

Mărimea locurilor de andocare este în funcţie de ambarcaţiunile din port. Într-un port se prevăd locuri de andocare de mărimi diferite,
ordonate după mărime. Sunt necesare şi locuri pentru iahturi mari (lungime mai mare de 20m).
Sistemul de debarcare se va face după solicitările la care este supus acesta: de împingere, tamponare cu ambarcaţiunile, tracţiune a
parâmelor. În cazul unui nivel variabil al apei sunt recomandate debarcaderele flotante.
Zonele principale ale amenajarilor pentru sporturi nautice sunt:
- zona locurilor de ancorare (pompa de materii fecale, colace de salvare, coloane

de alimentare cu apă şi curent, debarasarea gunoaielor).
- zona tehnică (rampa lansare, macaraua, atelier, service motoare).
- zona de servicii (administraţia portului, duşuri, toalete, informaţii).
- zona de gastronomie – terase pe apă.
- locuri de parcare pentru automobile si trailere.
c) tipuri şi clase de ambarcaţiuni cu pânze

Competiţiile sportive se pot desfăşura numai dacă toţi participanţii au acelaşi tip de ambarcaţiune. De aceea ambarcaţiunile pentru
regate sunt standardizate. Clasele sunt omologate de ligile naţionale sportive, iar clasele internaţionale de către Liga mondială din Londra. Tot
aceasta omologhează şi clasele olimpice. După fiecare competiţie acestea se reînnoiesc.
Fiecare tip de ambarcaţiune necesită o anumită adâncime a apei în porturi: în general 1250 mm (iole, vase cu derivor) şi 4000-5000 mm
(vase cu chilă).
Ambarcaţiunile cu pânză se împart în urmatoarele categorii (tipuri):
- cu derivor (iola de agrement, iola de croazieră, Finn-Dinghi, Tornado,
Flying Dutchman, Iole C),
- cu chilă şi derivor (iaht KR, iaht RORC),
- cu chilă (iaht KR, iaht de curse, iaht de croazieră CR).
Clasele de ambarcaţiuni sunt:
- clase olimpice (Finn-Dinghi, Finn, Flying Dutchman, Star, Tempest,
Dragon, Soling, Tornado, Iaht),
- clase internaţionale (pirat, optimist, copii şi tineret, cadeţi, iolă,
iolă olimpică, Iola 420),
- clase naţionale (iola de 15m de agrement, iola de croazieră)
d) bărci cu motor
Sunt trei tipuri importante de bărci cu motor:
- barcă cu motor simplă,
- barcă de croazieră cu motor,
- iaht cu motor.
e) bărci cu rame
Bărcile cu rame sunt în marea lor majoritate bărci pentru echipe şi de aceea de cele mai multe ori sunt în propietatea asociaţilor
sportive.
Tipuri de ambarcatiuni (bărci) cu rame:
- schif simplu, dublu, cvadruplu şi pentru echipaj de 8;
- ambarcaţiuni de agrement simplu, dublu, de 4 şi de 8;
- ambarcaţiune de mare pentru dublu şi echipaj de 4.
- barca cu rame;
- caiac cu două padele simplu/dublu;
- canoe canadiană cu padele, de competiţie cu echipaj simplu, dublu şi de 8 plus cârmaci;
- canoe canadiană de agrement.
f) hangare şi bazine de antrenament

Hangarul în care se depozitează ambarcaţiunile are uşile de minim 2,50 × 2,75m pentru a permite transportul bărcilor deasupra capului.
Lăţimea halei trebuie să fie mai mare de 6m. Lungimea adecvată a halei este de 30m, înalţimea pe cât posibil de 4m.
5. Centre hipice, Manejuri

Centrele hipice trebuie să se afle, pe cât posibil, în apropierea terenurilor de echitaţie. Se preferă zonele înalte, unde se poate asigura o
aerisire foarte necesară. Funcţiile diferitelor centre hipice sunt asemănătoare, cu diferenţe generate doar de organizare şi specific local.
a) grajduri
Temele de proiectare se diferenţiază în primul rând prin importanţa centrului (gradul de ocupare al grajdului). Acesta determină
mărimea spaţiilor individuale şi de asemenea, dacă diferite spaţii pot fi comasate. Spaţiile destinate găzduirii, igienei şi îngrijirii calului se vor
proiecta ca spaţii închise. O hală de antrenament acoperită este indispensabilă pentru efectuarea antrenamentelor. Se prevăd de asemnea
locuinţe pentru îngrijitori, grăjdari, instructori de echitaţie.
b) terenuri
Orientarea axei longitudinale a pistei de sărituri se va face nord-sud, pentru menajarea călăreţului şi calului, întrucât majoritatea
obstacolelor sunt amplasate pe axa principală.
Pentru competiţii, tribunele arbitrilor şi tribuna spectatorilor se vor amplasa pe latura vestică, deoarece întrecerile au loc în general
după-amiaza.
Dimensiunea minimă a unui manej (doar suprafaţa de călărie) este de 20×40m. La dresură de la clasă M în sus şi la testele de aptitudine
este necesară o suprafaţă de 20×60m.
Suprafaţa de călărie trebuie înconjurată cu o centură accesibilă cailor, de lăţime mai mare de 3m iar la intrare de 5m. Marginea de pistă
are mai multe roluri de îndeplinit – uşurează munca de dresaj şi protejează călăreţul împotriva rănirilor
c) locuri pentru spectatori
În privinţa necesarului de locuri pentru spectatori nu se poate face o afirmaţie general valabilă. Spectatorii nu trebuie să privească de la
o înălţime prea mare terenul. O soluţie eficientă este tribuna perimetrală, cu primul rând de spectatori aşezat pe scaune, al doilea în picioare,
iar în spatele lor să fie spaţiu suficient pentru două persoane care se intersectează.
6. Sporturi de iarnă
a) patinaj - tipuri de patinoare
- patinoare realizate cu apă pulverizată – pe terenuri de tenis, terenuri pentru patine cu rotile şi pe alte suprafeţe mari (cu o
bordură de aproximativ 10-15 cm). Apa pulverizată are o grosime de 2cm, sunt necesare drenaje pentru scurgere.
- patinoare artificiale – cu sisteme de ţevi de răcire, la 2,5 cm sub şapă. Sistem de pompe cu salină congelată sau camere cu aer
rece.
Pista standard de patinaj viteză – lungimea să fie mai mare de 330m, normală de 400m. Raza curbelor interioare este mai mare de 25
cm. Trebuie să fie o pistă dublă. Lăţimea unei piste deschise este de 4m, iar lăţimea pistei interioare de încalzire este de 3m.
Pista de curling german – lungimea pistei este de 28m, lăţimea de 3,9m. Capătul benzii este mai mare 60cm. Zona de start şi ţinta sunt
înconjurate pe trei laturi de bariere de lemn uşor de trecut.
Pista de curling – lungimea este de 44,5m, cercul ţintă are un diametru de 3,65m. Distanţa până la cercul ţintă este 34,74m. Piatra de
curling are greutatea de 20kg.
Teren de hochei – suprafaţa de joc este de 30×61m, poarta are 1,83m lăţime şi 1,22m înălţime. Suprafata de joc necesită o mantinelă de
1,15-1,22m înalţime minimă.
Patinaj artistic. Suprafata este dreptunghiulara de 26×56m sau 30×60m
b) pista pentru patine cu role – tipuri de piste pentru role:

Terenuri de sport pentru
- hochei pe rotile - necesită o suprafaţă de 15×30m până la 20×40m,
- patinaj artistic pe role - necesită o suprafaţă 25×50m.

- suprafeţe de joc 10×10 până la 20×20m.
Tipurile de construcţie:
a) plăci de fibrociment 15 mm, dispuse pe picioare de lemn sau pat de nisip.
b) piste de ciment 10-15 cm în funcţie de propietăţile solului, pe cât posibil fără rosturi.
c) şapă de beton dur 8 cm pe beton de poză.
d) şapă de ciment cu aditivi 1-10 cm.
e) terazzo (ciment în mozaic).
c) skate boarding
Din 1975 acest sport american este cunoscut şi în Europa. Este înrudit cu patinajul cu rotile. Suprafeţele de patinaj cu rotile pot fi
folosite şi pentru skate boarding. Suprafaţa minimă pentru amenajare este de 200 mp.
d) trambuline de ski - pot fi amenajate pe pante naturale sau construcţie artificială.
7. Poligoane de tir
Situarea acestora se face pe cât posibil în pădure şi în depresiuni cu înălţimi naturale pentru captarea gloanţelor, departe de drumuri şi
amenajari. Standurile de tir pot fi parte a unui complex sportiv sau al unei sali multifunc-ionale. Cele mai uzuale sunt standurile de arme cu aer
comprimat, pistol şi arme de calibru mic.
a) tipuri de tir sportiv:
1. Tir cu arma: arme cu aer comprimat 10m cu ţeavă, carabină de interior 15m,
arme de calibru mic 50cm, arme standard de calibru mic, arme
pentru talere 100m, arme de calibru mare 300m, arme standard de
calibru mare 300m.
2. Tir cu pistolul: pistol cu aer comprimat 10m, pistol olimpic semiautomat 25m,
pistol sport 25m, pistol standard 25m, pistol liber 50m.
3. Tir cu talere: trap şi skeet
4. Tir la ţintă mobilă
5. Tir cu arcul: condiţii de sală, condiţii internaţionale, condiţii de exterior.
6. Tir cu arbaleta: condiţii naţionale, condiţii internaţionale 10 şi 30m.
7. Tir cu flinta: condiţii naţionale.
b) terenuri pentru competiţii olimpice

Deschiderea de lansare este determinată de unghiul optim de lansare. Se va asigura un unghi de protecţie pe direcţia de tragere de 20
grade în cazul armelor cu aer comprimat şi de 30 de grade în cazul armelor de mână. Zonele periculoase se vor proteja cu construcţii de
siguranţă cum ar fi: pereţii blindaţi înalţi, protecţii laterale, capătul pistei de tir.
8. Săli de sport
Tipurile de săli de sport sunt: - săli multifuncţionale,
- săli de joc
- săli polivalente.
Mărimea necesară a terenului de construcţie se va stabili în funcţie de suprafaţa necesară zonelor de exploatare şi întreţinere. În cazul
unei teme generale nedeterminate, necesarul de suprafaţă se va calcula conform regulii empirice: suprafaţa pentru sport × 2 plus distanţa
necesară până la marginea parcelei plus necesarul de locuri pentru parcare.
O sală care poate fi compartimentată este preferată sălilor individuale datorită flexibilităţii în folosire.
Pentru competiţii sportive există următoarele funcţiuni: spaţiu de intrare cu casă de bilete, garderobă pentru spectatori şi eventual
spaţiu de depozitare a utilajelor de curăţenie.
Normele pentru calculul a suprafeţelor necesare sunt:
- per loc pentru un scaun pentru un spectator inclusiv căile de acces adiacente sunt
necesari 0,5×0,4=0,45mp.
- per loc pentru presă inclusiv căile de acces adiacente sunt necesari 0,75×0,8=0,85mp.
- se ia în calcul un loc la garderobă pentru 3 spectatori.
- pentru fiecare 30 locuri de garderobă este necesar 1m de tejghea.
- numărul de toalete pentru un spectator este de 0,01; 40% cabine pentru femei, 20 %
cabine pentru barbaţi, 40% pisoare. Pentru fiecare cabină se este nevoie de o suprafaţă
de 2,5mp, pentru pisoare o suprafaţă de 1mp.
- suprafeţele pentru casele de bilete, cafenea, poliţie, pompieri, administraţie, încăperi de
depozitare, sala pentru presă se calculează în funcţie de necesităţi.
- pentru sala de condiţie fizică suprafaţa este 35mp până la 200mp; sala de fitness de la
20mp până la 50mp; sala de gimnastică de la 100mp până la 196mp.
a) Săli de sport pentru gimnastică şi jocuri

Zonele destinate spectatorilor: pot fi tribune mobile sau fixe.
- Distanţa dintre rânduri este de 0,80-0,85m.
- La locurile în picioare distanţa este de 0,4-0,45m.
- Pentru grupa de încăperi (intrare, vestiare, grupuri sanitare, antrenori, spaţii auxiliare de sport şi sală) se recomandă delimitarea
zonelor de acces obligatoriu cu încălţăminte de sport de cele cu acces cu încălţăminte de stradă.
- Duşurile trebuie să fie direct accesibile din vestiare.
- Cabinele antrenorilor trebuie să fie în apropierea vestiarelor.
- Camera de prim ajutor trebuie să fie la acelaşi nivel cu terenul de sport.
b)Săli de sport (terenuri de joc)

Există posibilităţi de utilizare flexibilă a săilor. Ca terenuri de joc pot fi:
Lupte - dimensiunile saltelelor de competiţie sunt de 5×5m, pentru competiţii olimpice de 8×8m. Grosimea este de 10cm. Există
deasemenea zona de protecţie de circa 2m.
Haltere - suprafaţa de competiţie este de 4×4m, pe cât posibil pe suport de lemn solid.
Judo - suprafaţa de competiţie este 6×6m până la 10×10m, acoperită cu saltele elastice, moi.
Box - dimensiunile ringului de box sunt în funcţie de reglementările internaţionale 4,9×4,9m până la 6,10×6,10m. De obicei este de
5×5m. Ringul este de obicei pe un podium care este mai mare cu un metru pe toate direcţiile.
Tenis de masa - suprafaţa mesei este de 152,5×274cm, înălţimea de 76cm.
Pista de popice poate fi împărţită în următoarele zone: zona de elan, pista şi fosa de prindere a popicelor. Pista are o lungime de 19,50m
şi o lăţime de 1,50m.
9. Piscine
a) piscine acoperite
Mărimea orientativă pentru piscine acoperite se calculează pentru o suprafaţă de apă de 0,025mp pe locuitor în zonele cu densitate
mică a populaţiei şi 0,01mp în zonele populate. Pentru proiectarea piscinelor acoperite suprafaţa de teren ar fi de 6-10mp la 1mp de suprafaţa
de apă. Pentru suprafeţele adiacente în aer liber (terase, gazon) se adaugă un supliment de 10-20% la suprafaţa dată. Pentru locurile de parcare
se calculează 1 loc de parcare la 5-10 dulapuri de vestiar şi 1 loc de parcare la 10-15 locuri prevăzute pentru spectatori. Locurile la garderobă: la
fiecare vestiar comun câte 30 de dulapuri de garderobă.
Dimensiunile pentru zona de schimbare: pentru cabine înzidite: cabina de schimb are 1m lăţime, 1,25m adâncime, 2m înălţime. Cabina
pentru persoane cu handicap are lăţime 2m, 1m adâncime, 2m înălţime.
Zona sanitară conţine duşuri şi toalete separate pentru femei şi bărbaţi. Toaletele se vor poziţiona astfel încât după folosire, revenirea în
zona bazinelor să se facă obligatoriu prin încăperile de duş. Ar trebui să existe minim câte o sală de duşuri pentru bărbaţi şi una pentru femei cu
minim 10 duşuri fiecare. La piscine acoperite cu 100-150mp suprafaţă de apă este suficientă o sală de duşuri divizată în două , femei şi bărbaţi,
fiecare cu 5 duşuri.
Tipuri de bazine:
1. Bazin pentru bălăcit - 15-25mp cu o adâncime de 40-60 cm.
Înălţimea liberă ar trebui să fie de minim 2,50m.
2. Bazin pentru neînotători - cu o lăţime de 8-10m, lungime 12,50-16,66m, adâncime de 0,60-1,35m. Înălţime minim 3,20m.
3. Bazin variabil - cu lăţime de 8m până la 25m, lungime 25-50m. Fundul bazinului reglabil: de 0,30m până la 1,80m în partea de înot şi
3,80-4,50m în partea de sărituri.
4. Bazine de înot – lăţime de 16,66m, 21m şi 25m, lungime de 25m şi 50m. Înălţime de minim 4m.
5. Bazine cu valuri – lăţime de 12,50m, 16,66m, 21,00m până la 25m, lungime de minim 33m. Amenajările pentru sărituri în apă se
folosesc de către şcolile sportive şi de către sportivii de performanţă. Platformele sunt construcţii rigide pentru sărituri de la înălţimi
de 1, 3, 5 şi 10m.
b) piscine în aer liber
Scopul principal al bazinelor în aer liber este refacerea ţi petrecerea activă a timpului liber al publicului.
Tipuri de bazine:
1. Bazine pentru bălacit – suprafaţa de apă 100 mp până la 400 mp, adâncime de până la 50cm, de la suprafeţe mai mari de 200 mp se
împarte în mai multe sectoare.
2. Bazine pentru neînotători – suprafaţa de apă de la 500mp până la 1200 mp, adâncimea apei de 0,50/0,60 m până la 1,35 m, eventual
împărţite pe sectoare cu adâncimi diferite.
3. Bazine pentru înotători – suprafaţa de la 417 mp până la 1250 mp, adâncime de 1,80 m, mărimea bazinului fiind în funcţie de
numărul de culoare.
4. Bazin cu valuri – lăţime de 16,66 m, 21m, 25 m, lungime de 50 m.
c) piscine acoperite şi în aer liber

Combinarea bazinelor acoperite cu cele în aer liber permite, în funcţie de modul de exploatare, o alăturare spaţială, funcţională şi
tehnică a diferitelor tipuri de amenajari. În acelaşi timp permite o utilizare diversificată, oferind posibilităţi mai variate de agrement decât
amenajările simple. Particularităţile diferite ale anotimpurilor vor influenţa mărimea suprafeţelor de apă din bazinele acoperite şi în aer liber. Se
face o diferenţiere între utilizarea în timpul verii, a iernii şi în perioadele de tranziţie. Se va urmări realizarea unei legături între zona bazinelor
acoperite şi zona bazinelor în aer liber. Se obţine astfel o utilizare mai judicioasă în perioadele de tranziţie, posibilitate de supraveghere
centralizată şi o legătură tehnică avantajoasă.
Zona de repaus cu restaurant ar trebui să fie pe cât posibil cu vizibilitate spre ambele zone de bazine.
Intrarea la bazinele în aer liber se va face prin holul bazinelor acoperite. O relaţie strânsă între bazinele celor două tipuri de amenajări
facilitează o utilizare diversificată.
d) saune
Sauna este mai mult decât o baie pentru corp, ea reprezintă pentru mulţi o metodă de relaxare psihică.
Tip constructiv: de cele mai multe ori construcţiile sunt de tip bloc sau din lemn. Este necesară o bună izolare termică a elementelor de
închidere.
Saunele au diferite forme şi mărimi: sauna rotundă, hexagonală, octogonală.
Tipuri de saune:
1. Sauna cu fum - în aceste saune, blocurile de rocă eratică sunt puternic încălzite cu un foc de lemne, iar uşa este deschisă pentru
îndepărtarea parţială a fumului. În momentul în care pietrele devin roşu-incandescent se îndepărtează focul, pentru oprirea
fumegării se toarnă apa şi se închide uşa.
2. Sauna –şemineu - cuptorul este de piatră şi fumul se îndepărtează prin coş. Încălzirea se face prin uşi din încăperea de baie sau
anticameră. Când se încing pietrele se închide uşa şi, în funcţie de necesităţi, se deschide o clapă de aerisire, pentru a permite
ieşirea aerlui cald.
10. Săli pentru jocuri mecanice

Funcţionarea jocurilor mecanice cu posibilităţi de câştiguri este reglementată prin lege. Este admisă amplasarea unui singur automat de
joc cu câştiguri în bani sau obiecte la fiecare 15 mp, dar nu mai mult de 10 în total. În afară de regulile poliţieneşti, la proiectare se va ţine cont
şi de reglementările în construcţie. Sălile de joc sunt permise în localuri pentru distracţii şi agrement, în zone centrale.
LEGISLAŢIE SPECIFICĂ
1) Normativ privind proiectarea Terenurilor Sportive şi a Stadioanelor (Unitatea funcţională de bază) din punct de vedere al cerinţelor legii
10/1995 Indicativ: NP 066-02
2) Regulamentul UEFA privind siguranţa şi securitatea spectatorilor
3) Normativ privind proiectarea Sălilor de Sport (Unitatea funcţională de bază) din punct de vedere al cerinţelor legii 10/1995 Indicativ:
NP 065-02
4) Studiu privind dimensionarea şi modularea funcţiunilor sportive, inclusiv anexele necesare precum şi posibilităţile de asamblare în
obiective şi complexe polivalente. Săli acoperite: - sport, tenis de câmp, gimnastică, înnot. Etapa 1977
BIBLIOGRAFIE
(Stadioane)
1. Allianz Arena din München – DETAIL nr.9, 2005, p. 950- 986
2. Alianz Arena din München – L’arca nr.215 (iun), 2006, p 50-61
3. Stuttgard Arena – L’arca plus nr.52 (ian.2007) p.30-37
4. Arena – Neuchatel- Domus nr.910 (ian2008), p.20-27
5. Toyota Stadium, Toyota (2000) şi Oita Stadium, KYUSHU- L’arca plus, nr.52 (ian 2007), p 4-23
6. Stade olympique – Beijing – China – Herzog et de Meuron –L’architecture d’aujourd’hui
nr.369 (mart./apr.2007) p.40-47 şi Architectural Record nr.7 ( iul 2008) p.92-99
(Cluburi sportive)
7. Mecanoo–Marnix sports center, Amsterdam - The architectural Review nr.1298( apr.), 2005, p 70
8. Carme pinos – sports centre , Spania - The architectural Review nr.1298 ( apr.), 2005, p 73
9. Herault/Arnod – centre culturel et sportif – AMC. Le moniteur d’ architecture nr.155 (oct), 2005, p.130
10. Patinoar - Palahockey, Torino, Arata Isozaki şi Pier Paolo Maggiora – L’arca nr.216 (iun-aug), 2006, p 64-71
11. Patinoar de viteză – The Oval, Torino – Zoppini Associati- HOK Sport – L’arca nr.217 (sept), 2006, p.46-53
12. Centre de tir a l’arc – Chennevieres-sur-marne – AMC nr.160 (apr), 2006, p.82-85
13. Complex Sportiv – Marseilles (2001), - L’arca plus, nr.52 (ian 2007), p 24-29
14. Europole Gymnasium – Grenoble (2004) - L’arca plus, nr.52 (ian 2007), p 54-59
15. New Athletic Center – Cincinnati (2006) - L’arca plus, nr.52 (ian 2007), p 80-83
16. BRON-Parilly Gymnasium – Lyon – Techniques & Architecture nr.490 (iun/iul2007) p.76-79
17. Sports- complex – Gondomar- Portugal, Alvaro Siza – A+U, nr.452 (mai 2008), p.114-121
(Debarcadere)
18. L’arca nr.204 (iun) , p.42
(Piscine publice)
19. Water complex – L’arca plus nr.44 (ian), 2005, p.50-57
20. Piscine flottante – Berlin – Gil Wilk – Thomas Freiwald –AMC nr.163 (sept), 2006, p.86-89
21. Piscina – Paris – L’Arca plus nr.52 (ian 2007), p60-65
22. THE WATER CUBE – BEIJING (2002)- L’arca plus, nr.52 (ian 2007), p 38-47 şi L’architecture d’aujourd’hui nr.369 (mart./apr.2007) p.96-
99 şi Architectural Record nr.7 (iul.2008) p.100-103
23. Nautical Centre at Mantes-La-Jolie – L’arca nr.223 (mart.2007), p.66-71
(Stadion de tennis)
24. Tennis open in Madrid, Manzanares – Technique et Architecture nr.478 (iun-iul.), 2005, p.86-89
25. Tennis Center – Beijing - China - Architectural Record nr.7 (iul.2008) p.109
26. Les Salles Sportive par l’A.F.D.E.S – III 3609
27. Stadion – matesistema, palazzetti per sport, specttacolo, tempo libero – manuale d’uso – CAR II 4997 STU (98980)
28. NEUFERT Ernest . Architects‘ Data - 1996 – III 3991
29. Teza de doctorat prof.dr.arh. Mircea Silviu Chira- DIRECTII DE DEZVOLTARE A CENTRELOR DESTINATE SPORTURILOR DE RECREERE
PRINCIPII GENERALE DE PROIECTARE A SĂLILOR DE SPORT
1. Date generale
a. Definiţie
Sala de gimnastică/sport este ansamblul arhitectural care asigură toate spaţiile necesare buneii desfăşurări a activităţii de bază,
respectiv practicarea uneia sau mai multor discipline sportive, precum şi a celorlalte activităţi complementare ce ar decurge din datele de
temă. Sala de gimnastică/sport trebuie să fie realizată şi utilată astfel încât să asigure practicarea activităţii sportive de către utilizatori în
condiţii de siguranţă, igienă şi confort după exigenţele corespunzătoare nivelului de practică.
b. Utilizatori
sportivi = persoane de orice vârstă care practică sau participă la desfăşurarea unei activităţi sportive în scopul iniţierii, perfecţionării sau
performanţei;
spectatori = persoane care urmăresc o manifestare sportivă, de regulă competiţiile sportive.
2. Clasificare
A) În funcţie de scopul practicii sportive, există trei mari familii de săli de sport:
a). activitate cu scop didactic - săli de sport şcolare
b). activitate cu scop de iniţiere/perfecţionare - săli de antrenament
c). activitate sportivă de performanţă - săli de competiţii
b) Sălile de antrenament, fiind în general destinate activităţii de antrenament pentru o singură diciplină sportivă, au dimensiuni reduse,
adaptate la cerinţele minime ale respectivei discipline,
c) Sălile de competiţii sunt săli de sport ce au cel puţin un teren de sport omologat pentru competiţii oficiale şi spaţii specializate pentru
spectatori (gradene şi anexe aferente)
Sălile de competiţii se pot clasifica după următoarele criterii:
1) capacitatea tribunelor:
- săli mici, cu mai puţin de 1000 locuri;
- săli mijlocii, având între 1000 şi 3000 locuri;
- săli mari, având între 3000 şi 5000 locuri;
- săli foarte mari (palatul sportului) cu peste 5000 locuri.
2) nivelul competiţiei:
- local;
- naţional;
- internaţional.
B) În funcţie de disciplina sportivă care se poate practica în interiorul sălilor este dificil de făcut
o clasificare riguroasă deoarece, în general în cea mai mare parte din săli se pot practica mai multe discipline (simultan sau în alternanţă). Din
acest punct de vedere sălile de sport se împart în două mari grupe astfel :
a) Săli specializate - săli pentru gimnastică (gimnastică sportivă şi cea ritmică)
- săli pentru scrimă
- săli pentru atletică uşoară (alergări, sărituri, aruncare)
- săli pentru atletică grea (lupte/ box/ haltere)
- săli pentru jocuri (handbal/baschet/ volei/ hochei/ tenis)
b) Săli polisportive (multifuncţionale)

O aceeaşi sală de sport care îndeplineşte condiţiile de omologare reclamate de diferite federaţii pe discipline sportive pentru nivelul
scontat (local, naţional, internaţional) poate servi pentru competiţiile tuturor acelor discipline sportive. O astfel de sală are un caracter
polisportiv (este şi cazul sălilor "polivalente" din ţara noastră).
Se conturează astfel această "polivalenţă sportivă" ca un fel de regulă nescrisă, dar adoptată de majoritatea "ctitorilor" de săli de sport
pentru competiţii, generată de motive economice deloc neglijabile. În multe cazuri, este căutată polivalenţa funcţională, în sensul asigurării
posibilităţilor de utilizare a sălii şi pentru alte scopuri decât sportul (organizare de târguri, expoziţii, congrese, concerte, etc.) întrucât, cerinţele
pentru sălile de competiţie, atrag inevitabil ridicarea costului lor, atât prin faptul că apare obligatoriu, zona funcţională a tribunelor cu anexele
respective cât şi prin acela că reglementările federaţiilor sportive ridică nivelul lor exigenţial, atunci când este vorba de spaţiile sportive
destinate competiţiilor.
NOTĂ :
1. În cazul sălilor de competiţii de nivel înalt şi foarte înalt caracterul "polisportiv" este de evitat în favoarea specializării pentru o
singură disciplină sportivă.
2. Excepţia notabilă de la regula generală a polivalenţei sportive o constitue sălile pentru atletism. Ele sunt de fapt săli specializate
pentru practicarea atletismului în interior (atletism "indoor") atât în antrenamente cât şi în competiţii. Totuşi chiar şi în aceste "ministadioane
de sală", atât de specializate, se pot organiza competiţii de gimnastică (prin instalarea podiumurilor pentru aparate) sau chiar de tenis de masa,
sau badminton...
Tipul cel mai răspândit de sală de sport multifuncţională este sala de gimnastică şi sport care are în incinta de joc o pardoseală suficient
dimensionată pentru a permite practicarea (în alternanţă) a două sau mai multora din următoarele discipline :
- jocuri cu mingea (handbal, baschet, volei etc)
- gimnastică (prin aducerea pe pardoseala sălii a aparatelor specifice disciplinei eventual şi
a unor podiumuri);
- jocuri cu racheta (tenis, badminton)
NOTA : Din toate disciplinele, care se pot practica într-o sală de sport multifuncţională, este posibil ca numai una să se poată desfăşura
în regim de competiţie, restul practicându-se la nivel de antrenament.
3. Principii de orientare si amplasare a sălilor de gimnastică şi sport

A) Orientarea optimă a sălilor de sport:
În general sălile de sport se orientează cu axa mare pe direcţia est-vest sau nord-est - sud-vest.
În orice caz, în orientarea sălilor de sport, elementul cel mai important îl constituie orientarea prizelor de lumină de zi, Sălile de gimnastică şi
sport se amplasează de preferinţă în zone verzi, nepoluante.
Alegerea amplasamentului unei săli de sport este condiţionată de :
- Suprafeţele necesare pentru sala propriu zisă, echipările funcţionale anexă, cât şi pentru parcările aferente;
- Calitatea solului şi relieful;
- Calitatea mediului înconjurător a zonei de implantare;
- Accesibilitate (căi şi mijloace de acces existente şi/sau posibilităţi de amenajare)
B) Suprafeţele necesare
Suprafaţa de teren necesară amplasării sălilor de sport
Amplasamentul trebuie să permită organizarea în trei zone funcţionale dimensionate
conform capacităţii sălii, având un procent maxim de ocupare a terenului astfel:
- zona pentru construcţii şi amenajări sportive, POT max = 50%;
- zona pentru spaţii verzi, POT max = 30%;

- zona pentru acces (alei, drumuri, parcaje) POT max = 20%;
a) - Suprafeţe necesare pentru săli de sport
1) Sala de antrenament - Suprafeţele sunt foarte variabile, ele depind în principal de
dimensiunea necesară suprafeţei de activitate sportivă
2) Sala de competiţie cuprinde incinta de joc/sport, tribunele şi diferitele spaţii anexe
(vestiare, serviciul administrativ, presa, servicii, securitate, spaţii tehnice.etc).
Suprafaţa construită depinde de numărul de spectatori estimat şi, pentru sălile foarte mari, de dispoziţia gradenelor (1, 2 nivele). Se
dau orientativ următoarele estimări de suprafeţe necesare sălilor de competiţie pentru jocuri cu suprafaţa de evoluţie sportivă de 22 m × 44 m
şi un număr de spectatori (fără spaţii de parcare):
- pentru o sală mică o suprafaţă de 1100 1500 mp;
- pentru o sală mijlocie o suprafaţă de 1500 3000 mp;
- pentru o sală mare o suprafaţă de 2500 6000 mp;
Suprafaţa necesară pentru Incinta de joc , se dau orientativ suprafeţele necesare pe grupe mari de discipline:
- pentru terenurile de jocuri:
o suprafaţa de 45 m × 22 m. acoperă necesarul pentru toate jocurile cu mingea în competiţii (vezi NOTA);
o suprafaţa de 45 m × 30 m permite o folosire eficientă a terenului de joc pentru antrenamente, prin posibilitatea
dispunerii transversale a trei terenuri pentru volei, gimnastică şi baschet,
- pentru terenuri de atletism, suprafeţe cuprinse între 2600 mp şi 3900 mp, pentru piste de 160 m şi respectiv 200 m;
- pentru gimnastică : suprafaţa minimă pentru competiţii este de 44 m × 29 m.
o suprafaţa totală minimă a podiumurilor de competiţie de nivel înalt (europene, internaţionale) este de 47,5m × 23 m
ceea ce conduce la o suprafaţă a incintei sportive de minimum 1800 mp (60 m × 30 m)
- pentru antrenamente, suprafaţa minimă recomandată este de 35 m × 20 m.
b) - Acces şi suprafaţă de degajament

Pentru sălile de competiţie, între închiderea exterioară (amenajări exterioare sălii) şi incinta construită, este necesară o suprafaţă de
degajament şi de acces la sală, de minimum 1 mp/ 2,5 persoane. Acest spaţiu trebuie dimensionat astfel încât să nu se producă aglomerări în
aria intrărilor/ieşirilor în/din sală.
c) - Săli anexă şi de încălzire

Aceste săli se prevăd cel puţin pentru sălile de competiţii de nivel superior. Este util să se dispună de 12 săli concepute pentru încălzire
în timpul competiţiilor şi pentru antrenament în restul timpului. Aceste săli anexă sunt echipate cu mobilier sportive de acelaşi tip/nivel cu cel
prevăzut în sala de competiţie.
d) - Parcări
- Circulaţia carosabilă va fi separată de cea pietonală. Aleile carosabile de decongestionare se vor dimensiona în funcţie de capacitatea
sălii, dar nu mai puţin de 7 m lăţime.
Alei carosabile de circulaţie curentă de min. 3,5 m. lăţime. Alei carosabile de serviciu şi întreţinere de min. 6 m. lăţime.
Accesele carosabile vor fi separate pentru publicul spectator, sportivi şi personalul de întreţinere.
- In relaţie cu destinaţia sălii şi nivelul de practică sportivă, se vor prevedea spaţii de parcare destinate vehiculelor de transport
individual sau colectiv al utilizatorilor.
Funcţie de capacitatea sălii şi de datele rezultate din studiul modalităţilor de acces la sală, suprafeţele de parcare distinct pe tipuri de
utilizatori vor fi dimensionate corespunzător, având în vedere următoarele date convenţionale de utilizare şi suprafeţe de manevră
necesare diferitelor vehicule :
- biciclete/ motociclete : 1 utilizator 3 mp;
- autoturism 3 utilizatori 20 mp;
- autocar 60 utilizatori 50 mp.
- În mod corespunzător, în cazul sălilor de competiţie mari şi foarte mari, parcările vor fi diferenţiate după cum urmează:
1. Parcări pentru sportivi, oficiali (arbitrii, antrenori, etc.)
Se va prevedea spaţiu pentru cel puţin: 2 autobuze; 10 autoturisme, în imediata apropiere a vestiarelor, izolate de cele pentru
public ;
2. Parcările specializate, destinate poliţiei, pompierilor, salvărilor, trebuie să fie
amplasate în spaţiul imediat adiacent sălii, astfel încât să furnizeze mijloace directe şi
nerestricţionate de acces la sală, cu totul separate de căile de acces ale publicului;
3. Parcări pentru V.I.P. Acestea sunt în relaţie direct cu intrarea în sala rezervată V.I.P., şi
sunt dimensionate în funcţie de numărul programat de locuri pentru V.I.P. al sălii;
4. Parcări pentru mass media sunt parcări amplasate în relaţie directă cu accesul media în
sală, şi sunt dimensionate corespunzător numărului de maşini grele utilizate de serviciile de televiziune şi radio;
5. Parcări pentru personalul de serviciu sunt suficient dimensionate pentru a cuprinde vehiculele utilizate de această categorie
de utilizatori (personal de întreţinere, pază, portari, serviciu pentru public catering etc.)
6. Parcări pentru publicul spectator. Pentru parcările publicului se prevăd în general:
1 autoturism / 30 spectatori; 1 ha / 400 autoturisme.
Parcările pentru publicul spectator, în mod ideal ar trebui să se afle în proximitatea sălii, amplasate astfel încât să asigure o intrare
directă în sală, şi să fie protejate împotriva intruziunilor.
Diferitele parcări din jurul sălii ar trebui să fie marcate cu un semn distinctiv care să facă relaţia cu sectorul corespondent din tribune
(săli foarte mari). Toate parcările trebuie să aibe asigurat un nivel corespunzător de iluminare pe timp de noapte.
4. Componenţa sălilor de sport pentru competiţii

Sala de sport are în componenţa sa două tipuri principale de zone funcţionale, şi anume
- zona funcţională de bază, caracterizată prin spaţiul special amenajat pentru practicarea sportului şi spaţiul amenajat pentru spectatori
(tribune/gradene) această zonă reprezentând volumul major şi dominant al întregii săli de sport;
- zonele spaţiilor anexe, compuse din zona servicii suport ale activităţii de bază (anexele pentru sportivi); zona anexelor pentru
spectatori; zona spaţiilor (echipare) tehnice, de întreţinere şi administraţie; zona spaţiilor complementare.
A. Zona funcţională de bază = Unitatea funcţională de bază,

este alcătuită din următoarele spaţii:
a. Incinta de sport : spaţiul special amenajat pentru practicarea sportului, caracterizat printr-o suprafaţă (sol/pardoseală) cu structură,
finisaj, dimensiuni, marcaje şi utilări conforme cu cerinţele disciplinelor sportive ce se pot practica pe aceasta.
Vom numi în continuare această suprafaţă suprafaţă de sport.
Volumul delimitat de suprafaţa de sport şi închiderile perimetrale (în cazul sălilor fără spectatori) sau împrejmuirile/barierele
(prevăzute pentru a separa acest spaţiu de cel al spectatorilor) alcătuieşte Incinta de sport.
In Tabelul 2 se regăsesc cu titlu informativ, exemple de posibilităţi de practică sportivă (discipline sportive şi nivelul lor de practică) în funcţie
de volumul incintei de sport (mărimea suprafeţei de sport şi înălţimea deasupra ei).
Incinta de sport este alcătuită din:
- suprafaţa de sport,care include :
- aria de evoluţie (la rândul ei alcătuită din suprafaţa de joc şi suprafeţele de

siguranţă gardă/ degajament) ;
- aria complementară = fâşia de suprafaţă necesară, în cazul competiţiiilor, pentru
amplasarea băncilor de rezervă şi a meselor oficialilor;
- accesul la terenul de competiţie
- împrejmuirea suprafeţei de sport (delimitarea incintei de joc)
b. Tribuna este spaţiul destinat vizionării de către spectatori a manifestării sportive care se află în zona imediat exterioară incintei de
sport (pe una sau mai multe laturi, în funcţie de mărimea sălii) şi cuprinde locurile pentru privit spectacolul sportiv şi circulaţiile de acces la
acestea.
B. Zona servicii suport ale activităţii de bază (anexele pentru sportivi)

a. Spaţii pentru servicii suport ale activităţii de bază şi instalaţii tehnologice pentru activitatea sportivă :
- anexele pentru sportivi /arbitri/antrenori (depozit material sportiv, vestiare, grupuri
sanitare, serviciul medical, alte spatii cu funcţiuni specifice
- instalaţii tehnologice, sunt echipările care asigură funcţionarea construcţiei şi
desfăşurarea competiţiei (iluminat, transmisii TV, etc.)
b. Spaţii funcţionale anexă
Spaţii /suprafeţe de sport pentru încălzire şi antrenament, aflate în imediata apropiere a sălii propriu-zise (a incintei de joc cu tribune).
Acestea nu sunt obligatorii pentru toate categoriiile de săli, ele fiind specifice unui nivel superior de practică sportivă.
C. Zona anexelor pentru spectatori

Conţine spaţiile necesare pentru servicii igienice, prim ajutor şi circulaţiile aferente. Acolo unde este posibil, aceste spaţii se pot
amplasa sub tribune.
D. Zonă spaţii tehnice, de întreţinere şi administraţie

Cuprinde: - instalaţiile tehnice esenţiale (hidrosanitare, producere apă caldă pentru duşuri, încălzire, iluminat, ventilaţie a
diferitelor spaţii, în funcţie de cerinţele lor ambientale vezi Tabel C)
- spaţiile necesare activităţilor de întreţinere şi administrare (birouri, oficii, etc.)
E. Zonă spaţii complementare (opţional)

a. Spaţii care sunt necesare organizării sportive sau formării sportive, dar pot să fie realizate şi independent de echipamentul sportiv,
respectiv de sala de sport. Din această categorie fac parte spaţiile pentru sedii de federaţii, aule didactice, laboratoare, săli de reuniuni, birouri
diverse, etc.
b. Spaţii care, deşi nu sunt necesare desfăşurării activităţii sportive, sunt oportune din punctul de vedere al gestiunii sălii de sport. În
această categorie intră spaţiile pentru restaurant, bar, activităţi recreative sau comerciale, etc.
5. Organizarea funcţională a sălilor de sport

Planul unei săli de sport, indiferent de tipul şi nivelul activităţii sportive, va respecta următoarele principii generale, generate de
specificitatea activităţii sportive precum şi de necesitatea funcţionării şi întreţinerii cât mai uşoare a sălii:
- separarea utilizatorilor (sportivi/spectatori) atât în ceea ce priveşte spaţiul funcţional cât şi circulaţiile aferente;
- în cadrul relaţiei dintre unitatea funcţională de bază (incinta de sport) şi zona spaţiilor servicii suport ale activităţii de bază (anexe
sportivi) se va separa circulaţia sportivilor în :
- circulaţie cu pantofi de stradă;
- circulaţie cu pantofi de sport;
- depozitul pentru material sportiv va avea deschidere directă şi bine proporţionată spre (sala) incinta de joc (soluţie recomandată, sau
în cazul în care aceasta nu e posibilă cel puţin un acces direct şi facil);
- anexele pentru sportivi vor avea următoarele caracteristici :
- separaţie pe tipuri şi categorii de utilizatori (respectiv separat pentru sportivi/antrenori/ arbitrii)
- grupurile sanitare (blocuri WC) vor avea accesul dintr-un spaţiu de circulaţie, nu direct din vestiare.
Fig. 1.2. Prezintă un exemplu de rezolvare funcţională a unei săli de sport mici
Figure 31
Figura 1.3. Rezolvare funcţională sală de sport cu 500 locuri
Figure 32
LEGENDA
1. Spaţiu activitate sportivă 20m×40m 10. Magazie material sportiv
2. Spaţiu activitate sportivă 15m×15m 11. Centrală termică
3. Intrare sportivi şi personal 12. Centrală tratament apă/aer

4. Vestiar sportivi 13. Hol spectatori
5. Direcţiunea 14. Tribune spectatori
6. Prim ajutor 15. Grupuri sanitare spectatori (b)
7. Vestiar personal 16. Grupuri sanitare spectatori (f)
8. Vestiar antrenori 17. Bar
9. Depozit curăţenie 18. CasaBilete
6. Cerinţe ale incintei de joc / sport

1. Suprafaţa de joc/sport
Suprafaţa de joc este spaţiul propriu zis destinat practicării sportului şi este caracterizată de dimensiuni, marcaje şi suprafaţa de uzură,
specifice fiecărei discipline sportive în parte.
a. Dimensiuni şi marcaje
Toate dimensiunile şi marcajele trebuie să fie conforme cu prescripţiile federaţiilor sportive interesate. În cazul spaţiilor
polisportive se vor adopta culori diferite pentru fiecare disciplină, şi se va avea în vedere individualizarea diferitelor câmpuri.
NOTĂ : De la un anumit nivel în sus, federaţiile sportive nu acceptă suprapuneri de marcaje pe terenul de competiţie.
b. Degajament
Toate spaţiile de activitate ("suprafeţe de joc"= teren de joc, pistă, podiumuri etc) trebuie să fie prevăzute cu suprafeţe
corespunzătoare de siguranţă, plane, libere de orice obstacol fix sau mobil.
NOTĂ: In cazul în care federaţiile nu dau indicaţii exprese pentru aceste spaţii de siguranţă, se va considera o lăţime minimă de 1,5 m (măsurat
de la marginea marcajului) pentru fiecare spaţiu de activitate.
Figure 33
2. Suprafaţa de practică a activităţii sportive

În contextul acestui capitol numim "suprafaţa de practică a activităţii sportive" stratul (structura complexă de straturi) suport pe care se
practică activitatea sportivă. Aceasta suprafaţă nu poate fi mai mică decât "suprafaţa de joc" în orice caz, ea incluzând, de regulă, chiar
suprafaţa de evoluţie.
Suprafaţa de practică a activităţii sportive trebuie să fie adaptată tipului şi nivelului de practică sportivă. În acest scop se va conforma
cerinţelor federaţiilor sportive interesate. Pentru spaţiile polivalente se va ţine cont de compatibilitate şi de prevalenta de utilizare. Suprafaţa
de practică a activităţii sportive se poate clasifica, după poziţia ei în raport cu sala de sport, în două mari categorii astfel:
a. suprafeţe fixe, care sunt de fapt constituite din pardoseala sălii de sport, şi de aceea le
vom numi în continuare pardoseală/sol de sport;
b. suprafeţe amovibile, pentru unele sporturi care se practică pe suprafeţe aduse şi aşezate
pe pardoseala sălii de sport, cum este cazul covoarelor pentru tenis, "covoare"/ saltele
pentru arte marţiale, podiumuri pentru gimnastică, haltere etc, sau al planşelor amovibile
pentru scrimă, etc.
Caracteristici ale suprafeţei de practică a activităţii sportive (pardoseală/solul de sport)
Încă din etapa de stabilire a temei de proiectare trebuie avut în vedere următoarele:
- Alegerea tipului de pardoseală de sport care este în fond una din cele mai importante părţi componente ale sălii de sport va fi făcută
în funcţie de următoarele criterii:
- disciplinele de sport ce se vor practica pe această suprafaţă, şi unde este cazul, dacă se are în vedere predominanţa uneia din
discipline;
- nivelul de practică;
- dacă se au în vedere, în utilizarea sălii şi alte funcţiuni decât cele sportive (situaţie în care recomandăm să nu se sacrifice
calitatea de sol de sport a pardoselii, ci să se prevadă modalităţi de protecţie a acesteia, cum ar fi îmbrăcăminţi amovibile)
- Planificarea etapelor de construcţie a sălii trebuie să ţină cont de faptul că:
- execuţia stratului suport (stratul suport poate fi de beton, bituminos sau asfalt) se face cu utilaje grele şi de gabarit mare
- de calitatea execuţiei stratului suport depinde şi calitatea suprafeţei de uzură.
- de aceea se recomandă, ca stratul suport să fie executat înainte de închiderile perimetrale (ziduri, stâlpi), acolo unde aceste
închideri ar jena buna execuţie a stratului suport.
Înălţimi libere
Înălţimile libere deasupra suprafeţei de sport sunt în conformitate cu tipul şi nivelul de practică sportivă şi cu reglementările federaţiilor
sportive. În lipsa altor indicaţii şi exceptând destinaţiile particulare, aceste înălţimi minime (h.min) au următoarele valori:
- Spaţii sportive mici cu suprafaţa < 250 mp : h. min.= 4,00 m;
- Spaţii sportive mici şi medii cu suprafaţa 250mp<S<2000mp : h.min. = 7,00 m;
- Spaţii sportive mari cu suprafaţa > 2000 mp : h. min. ==15.00 m
Mobilier sportiv
Toate spaţiile de activitate sportivă trebuie să fie echipate cu mobilier sportiv fix, mobil sau amovibil precum şi cu dotările specifice
necesare practicării disciplinelor sportive, după nivelul şi categoria utilizatorilor prevăzuţi.
Astfel de mobilier şi dotări, ca şi sistemele de ancorare permanentă sau temporară, trebuie să fie conforme cu indicaţiile federaţiilor
sportive.
Toate ancorajele, sistemele de închidere (fixare) ale mobilierului sportiv vor fi realizate astfel, încât să nu constitue un pericol pentru
utilizatori şi să fie capabile să suporte solicitări statice şi dinamice rezultate din condiţii de uz normal sau accidental. Se recomandă ca
elementele de mobilier sportiv să se afle la o distanţă minimă de 3,00 m de pereţi sau elemente de structură. Când această distanţă nu poate fi
respectată, pereţii vor avea suprafaţa lisă, fără muchii sau reborduri pe o înălţime minimă de 2,50 m de la pardoseală, iar "obstacolele
inevitabile" (elemente de structură, sau alt mobiler sportiv fix prezent în sală,
dar care nu este folosit în momentul respectiv) vor fi ecranate.
Iluminatul
a. Iluminatul natural al sălilor de sport
Ca principiu general, iluminatul natural este recomandat sălilor de sport.
Sunt de evitat: - chiar şi echipate cu protecţii, suprafeţele vitrate perpendiculare pe axul
longitudinal al suprafeţei de joc,
- incidenţa directă a razelor solare pe planuri orizontale cu înălţimi mai mici de
2,50 m de la suprafaţa de joc.
Iluminatul natural este dificil de stăpânit atât datorită marii variabilităţi a condiţiilor exterioare cât şi datorită riscului producerii
fenomenului de orbire provocat de razele soarelui.
În studiul iluminatului natural al sălilor de sport indicele de vitraj (raportul între suprafaţa vitrată şi suprafaţa la sol a sălii) nu este
relevant decât pentru fluxul de lumină natural intrată în sală, dar nu şi pentru repartiţia sa.
În studiul iluminatului natural, cea mai mare importanţă o are factorul de lumină de zi.
Studiul acestuia, şi trasarea curbelor izofactor lumină de zi, atât pe pereţi cât şi pe solul sălii de sport, arată cel mai bine repartiţia luminii în
volumul sălii.
Pentru obţinerea unui iluminat natural de calitate, se cer îndeplinite două condiţii:
- să nu existe valori ale factorului lumină de zi mai mici de 2 % la sol;
- să nu existe variaţii importante ale factorului lumină de zi (o bună omogenitate).
b. Iluminatul artificial al sălilor de sport

Cerinţele pentru un bun iluminat electric sunt:
- Limitarea "orbirii", care depinde de luminanţa corpurilor de iluminat.
- Asigurarea unei ambinţe generale confortabile şi agreabile;
- Evitarea fenomenului stroboscopic, care se poate produce la utilizarea lămpilor cu descărcări;
Pereţii şi plafonul au o mare importanţă în calitatea iluminării artificiale, trebuind astfel să fie luaţi în studiul elaborării proiectului de
iluminat.
Sursele luminoase
Amplasare : În general sunt dispuse deasupra laturilor longitudinale ale suprafeţei de activitate ;
Corpurile de iluminat (sau proiectoare) sunt în general instalate înclinat, pentru a favoriza iluminatul vertical. Cerinţe principale: -
eficacitate ridicată (flux emis/ putere consumată);
- durată mare de viaţă.
Se recomandă, proiectarea instalaţiei de iluminat artificial, astfel încât să se poată asigura utilizarea fracţionată.
Ventilaţia
Pentru toate spaţiile închise trebuie prevăzut un schimb de aer care să permită satisfacerea condiţiilor igienice şi de confort pentru
utilizatori. Aceste condiţii pot fi asigurate astfel:
- Ventilaţie naturală, prin prevederea de deschideri spre exterior, practicate în pereţi sau plafon;
- Ventilaţie artificială, prin prevederea unei instalaţii care să permită modularea schimbului de aer în funcţie de necesităţi.
Prin proiectarea (şi folosirea) corespunzătoare a instalaţiei de ventilaţie se va asigura evitarea următoarelor fenomene :
- Stratificarea aerului (la sălile înalte, şi mai ales la cele încălzite cu aer cald);
- Formarea de curenţi de aer dăunători sportivilor.
În tabelul C se afla valorile recomandate pentru schimburile de aer/oră al diferitelor spaţii funcţionale.
Reglarea temperaturii şi a umidităţii
În funcţie de tipul, destinaţia şi modalitatea de utilizare a sălii, trebuie prevăzut sistemul potrivit de încălzire, care să asigure condiţiile
de confort pentru desfăşurarea activităţii sportive şi a activităţilor auxiliare. Pentru spaţiul de activitate sportivă, ţinând cont de volumul său
necesar, instalaţia de încălzire adoptată trebuie să realizeze o suficientă uniformitate a temperaturii, evitând stagnarea sau stratificarea
aerului.
1. Valorile se referă la ventilaţia artificială;

2. Nivelul de zgomot este cel produs de aparatele şi instalaţiile tehnice din sală;
3. Pentru valori minime de iluminat spaţiul de activitate, a se vedea normativul;
4. Cel puţin 20m3/oră/persoană la aglomerare maximă şi oricum nu mai puţin de 1 volum ambient/oră;
5. Este indicat ca temperatura în vestiare să fie mai mare cu 2- 4 grade C, faţă de sala de activitate;
6. Temperatura apei duşului trebuie să fie 37° C, ori 40° C dacă este preamestecată.
În spaţiile cu umiditate mare (duşuri, spaţii susceptibile a primi o aglomerare de oameni) trebuie prevăzute sisteme de limitare a
umidităţii relative.
Pentru anume activităţi este posibil să apară necesitatea prevederii şi a unei instalaţii de condiţionare a aerului. Valorile recomandate pentru
temperatura şi umiditatea aerului se afla în tabelul C.
Principii generale privind acustica sălilor de sport

Durata de reverberaţie maximală, definită ca medie aritmetică a duratelor de reverberaţie în cele şase intervale de octave centrate pe
125, 250, 500, 1000, 2000 şi 4000 Hz, este :
- Tr maxim = 0,14 3 V , unde Tr este exprimat în secunde şi V, volumul sălii, în metri cubi.
S-au stabilit următoarele valori ale duratei maximale de reverberaţie pentru sălile de sport:
- Volum (m3) 500 1000 2000 4000 6000 8000 10000 şi 12000
- Tr maxim (s) 1,1 1,4 1,8 2,2 2,5 2,8 3 şi 3,2
Materialele absorbante utilizate în tratamentul acustic al sălilor de sport trebuie să reziste la şocurile provenite din utilizarea normală a sălii (în
general produse de mingi). În general, numai tratamentul plafonului nu este suficient, şi de aceea, în multe cazuri, apare necesar şi tratamentul
a doi pereţi adiacenţi.
7. Cerinţe ale spaţiilor pentru servicii suport

Spaţiile pentru servicii suport vor fi în relaţie directă şi uşoară cu incinta de joc.
Pe cât este posibil, vestiarele se vor amplasa la acelaşi nivel cu sala de activitate sportivă; eventualele diferenţe de nivel, este preferabil
să se rezolve prin rampe şi nu prin trepte sau scări.
Spaţiile pentru servicii suport sunt următoarele :
1) vestiare: a) vestiare sportivi;
b) vestiare arbitri/antrenori;
2) grupuri sanitare anexă vestiare ;
3) spaţiu prim ajutor pentru Zona activitate sportivă;
4) depozit material (mobilier şi dotări) sportiv;
5) spaţii pentru personal.
Cerinţe generale ale spaţiilor pentru servicii suport:
- Înălţimea medie va fi de min. 2,70 m, dar în nici un punct, nu va fi mai mică de 2,20 m. In spaţiile de evacuare şi în grupurile sanitare
poate fi de 2,40 m. Pentru spaţiile de depozitare material sportiv înălţimea minimă va fi adaptată gabaritelor acestora.
- Pentru satisfacerea cerinţelor de utilizare, pardoseala va avea următoarele calităţi:
- nealunecoasă;
- uşor de curăţat;
- dezinfectabilă.
- Diferitele părţi ale echipamentelor tehnice şi eventuala aparatură, ce ar face obiectul unor controale şi revizii tehnice periodice, vor fi
uşor accesibile şi protejate împotriva manevrării neintenţionate.
- Caracteristicile ambientale nu vor fi inferioare celor din Tabelul C.
1.a) Vestiare pentru sportivi

Vestiarele pentru sportivi vor fi protejate împotriva intruziunilor. Acestea vor fi separate pe sexe, considerând în general un număr egal
de locuri pentru fiecare sex, dacă nu există alte consideraţii speciale. In orice caz, vestiarele vor fi cel puţin în număr de două. Pentru sălile de
competiţii, numărul minim recomandat de vestiare este 4.
La sălile de sport, în general, se prevede tipul de vestiar comun, pentru dimensionarea căruia se va considera o suprafaţă minimă de
1,60 mp (0,80×2m) pentru un loc, inclusiv spaţiul de circulaţie şi cel pentru boxa haine sau umeraşe. Dimensiunea minimă (liniar) a vestiarelor
pentru sportive va fi de 3,00 m.
Modul de funcţionare şi tipul mobilierului utilizat determină următoarele feluri de vestiare :
- Vestiare fără dulapuri: în general folosite pentru grupuri de sportivi aparţinând aceleiaşi
structuri (club, asociaţie sportivă, unităţi militare).
Pentru fiecare sportiv se va prevedea o suprafaţă de 1,00 mp.
- Vestiare cu dulapuri (boxe individuale), care vor fi folosite la unităţi sportive cu un număr restrâns de sportivi (cluburi şi asociaţii
sportive mai importante, companii mari etc). Aceste tipuri de vestiare se rezolvă, fie cu bănci în faţa dulapurilor, prevăzându-se 1,60 mp
de persoană, fie cu bănci sub dulapuri, prevăzându-se 1,25 mp de persoană.
Acest tip de vestiar este de preferat pentru atletism, unde sunt mulţi sportivi, care îl utilizează în momente diferite, sistemul
permiţându-le să lase vestiarul descuiat.
- Vestiare cu garderoba comună, care vor fi prevăzute numai la baze sportive (sau complexe) ce urmează a fi folosite şi de un mare
număr de sportivi din rândurile populaţiei, fiind servite de personal special. Aceste vestiare vor avea o parte din suprafaţa rezervată
pentru dezbrăcare (0,50 mp/persoană) şi o altă parte, cu cuiere, rezervată exclusiv depozitării hainelor (0,15 mp/persoană, în calcul
ţinându-se seama de capacitatea maximă admisă). Cele două părţi ale vestiarului vor fi separate printr-o tejghea pentru predarea
hainelor, în lungime de minimum 2,50 m. Timpul necesar pentru dezbrăcare sau îmbrăcare se consideră 15 minute.
Alegerea tipului de vestiar va fi făcută şi în funcţie de comportamentul potenţialilor utilizatori.
Toate tipurile de vestiare necesită o bună iluminare şi ventilare. Aerul condiţionat nu este recomandat. Ventilarea mecanică se va face cu priză
de aer în sala vestiarelor şi extracţie în sala duşurilor.
Numărul de locuri pentru care trebuie dimensionat vestiarul unei săli specializate (de antrenament) este funcţie de numărul de utilizatori
simultani (ţinând cont şi de modul de alternare şi tipul de practică sportivă).
Numărul global de locuri în vestiarele unei săli de sport multifuncţionale, cu excepţia unor exigenţe specifice, nu poate fi mai mic decât
următoarele valori:
Pentru un număr mai mare de 40 de locuri este recomandabilă realizarea mai multor vestiare de dimensiuni mai mici, cu capacitate minimă de
10 locuri.
Pentru utilizarea vestiarelor şi de către persoanele cu handicap, uşile nu vor avea lăţimea mai mică de 0,90 m; în vestiarele comune va fi
prevăzută în acest scop o bancă de 1,20 m lungime.
Vestiarele vor fi cuplate cu grupurile sanitare necesare .
În vestiare sau în imediata lor apropiere va fi prevăzută o sursă de apă potabilă.
1.b) Vestiare pentru arbitri/antrenori

Vestiarele pentru arbitri/antrenori vor fi protejate împotriva intruziunilor.
Vestiarele pentru arbitri/antrenori vor fi dimensionate pentru cel puţin 46 persoane.
Pentru dimensionarea acestora se va considera o suprafaţă minimă de 1,60 mp. (0,80 × 2m) pentru un loc, inclusiv spaţiul de circulaţie
şi cel pentru boxă haine sau umeraşe.
Vestiarele pentru arbitri/antrenori vor fi dotate cu WC şi duş astfel:
Număr locuri ________ Grup sanitar________
4 _______________1 WC* + 1 duş + lavoar
46_____________ 1 WC* + 2 duşuri + 1 lavoar
* WC-ul trebuie să fie în spaţiu propriu
Este recomandabil ca vestiarele pentru arbitri/antrenori să aibe acces direct spre vestiarele sportivilor.
NOTA: Vestiarele trebuie să permită utilizarea lor şi de către persoanele cu handicap.
2) Grupuri sanitare anexă vestiare

Sunt prevăzute cu duşuri, lavoare şi spălătoare pentru picioare cu apă caldă şi rece, closete şi pisoare. Fiecare grup sanitar va fi prevăzut
cu robinet de serviciu pentru curăţenie. Incăperile vor avea, pe cât posibil, lumina directă, asigurându-li-se o bună ventilaţie.
a. Spaţiile servicii igienice (WC-urile) au dimensiuni minime de 0,90m × 1,20 m, având uşa cu deschidere spre exterior. Spaţiile rezervate
persoanelor cu handicap motor vor fi dimensionate în conformitate cu normele corespunzătoare. Spaţiile servicii igienice pentru
sportivi/bărbaţi vor avea accesul printr-un spaţiu tampon (comun pentru mai multe WC-uri) în care sunt instalate pisoarele pentru serviciile
igienice bărbaţi şi cel puţin un lavoar. La acest spaţiu tampon, ca şi la spaţiile servicii igienice sportivi/femei (WC-uri) se va accede printr-un
spaţiu filtru, în care sunt de regulă instalate lavoarele, în număr cel puţin egal cu numărul WC-urilor.
- Se va prevedea cel puţin un WC, pentru fiecare 10 locuri sau fracţie, cu dotare de minimum un WC, pentru vestiare cu capacitate până
la 20 de locuri;
- Pentru vestiarele cu peste 20 de locuri, se va suplimenta cu câte un WC pentru fiecare 15 locuri peste primele 20;
- Pentru serviciile igienice bărbaţi, se va prevedea un număr de pisoare cel puţin egal cu numărul de WC-uri;
- O pereche de pisoare poate fi înlocuită de un WC;
În orice caz va fi prevăzută următoarea dotare minimă:
- Un WC + un pisoar pentru bărbaţi;
- Două WCuri pentru servicii igienice femei;
- Cel puţin câte un WC, din fiecare serviciu igienic pe sex, va putea fi accesibil
persoanelor cu handicap.
b. Spaţii anexă vestiare duşuri
Fiecare unitate (duş) va avea o dimensiune minimă de 0,80m × 0,80m (preferabil 0,90m × 0,90m) cu spaţii minime de trecere de 0,80 m
(preferabil 0,90m), eventual comune cu alte duşuri.
La duşurile anexă vestiare sportivi, izolate sau regrupate, se va accede de preferinţă printr-un spaţiu filtru (eventual comun cu cel
pentru servicii igienice, unde sunt instalate lavoarele).
Se va prevedea cel puţin un duş la 4 locuri din vestiar sau o fracţie, dar în orice caz minimum 2 duşuri.
Cel puţin câte un duş, din fiecare spaţiu pe sex, va putea fi accesibil persoanelor cu handicap motor.
3) Spaţii pentru prim ajutor pentru activitatea sportivă

- Spaţiul se va amplasa de preferinţă pe traseul de acces la vestiare sportivi;
- Trebuie să i se asigure un acces rapid şi neobstrucţionat atât spre sala de joc cât şi spre exterior;
- În spaţiul de prim ajutor, sau în imediata apropiere, se va instala un post telefonic;
- Dimensionarea căilor de acces va fi astfel făcută încât să permită trecerea unei tărgi;
- Suprafaţa minimă recomandată este de 9,00 mp, cu dimensiuni minime de 2,50 m;
- Va fi dotat cu WC (spaţiu separat, plus spaţiu tampon dotat cu un lavoar);
În funcţie de importanţa sălii de sport (nivel de practică şi reglementări federaţii) aceasta va fi prevăzută şi cu : - un spaţiu pentru control
antidoping, cu aceleaşi dimensiuni minime ca spaţiul de prim ajutor;
- un spaţiu pentru vizita medicală, uşor accesibil din hol;
Când spaţiul de prim ajutor împlineşte această condiţie poate fi folosit şi pentru vizita medicală.
Toate aceste spaţii vor fi uşor accesibile pentru persoanele cu handicap motor.
4) Camera pentru dezvoltarea forţei, cu o suprafaţă de cca.70 mp, va fi utilată cu o serie de aparate speciale, a căror listă va fi stabilită
de acord cu federaţiile de specialitate.
5) Camera de masaj, amplasată în apropierea vestiarelor, va fi bine luminată şi ventilată, finisată cu materiale care să permită o uşoară
întreţinere a curăţeniei şi va fi prevăzută cu instalaţii pentru reglarea temperaturii. Camera de masaj se va dota cu paturi pentru masaj şi
odihnă, cu un cântar şi un lavoar.
6) Sala de şedinţă şi proiecţii, hol, bufet, cabine telefonice, bazin cu apă caldă, instalaţii de hidromasaj, saună finlandeză etc, care se vor
prevedea de la caz la caz, în raport cu amploarea echipării sportive.
Schemele din fig 1.2 si 1.3., arată componenţa echipărilor anexe pentru sportivi şi legăturile lor funcţionale, pentru diferite categorii de sală.
7) Spaţii pentru depozit material sportiv (mobilier/aparate şi dotări)

Spaţiul de depozitare material sportiv, care este diferit în funcţie de disciplină şi în unele cazuri poate avea dimensiuni importante
eventual subîmpărţit în mai multe unităţi, va fi astfel amplasat încât să i se asigure accesul direct, sau măcar foarte lesnicios, atât în relaţia cu
incinta de joc/sport cât şi cu exteriorul.
Suprafaţa şi dimensiunile vor fi strâns corelate cu tipul şi nivelul de practică sportivă prevăzute pentru sală şi cu polivalenţa utilizării, în
special în ceea ce priveşte utilarea specifică fiecărui sport.
Se recomandă o suprafaţă minimă de 1/25 din suprafaţa spaţiului de joc servită, cu eventuale subdiviziuni în mai multe unităţi.
În funcţie de importanţa sălii, se va prevedea şi posibilitatea accesului la depozit cu mijloace mecanice.
Având în vedere gradul ridicat de periculozitate al acestui spaţiu (atât ca sursă de accidente în timpul manevrării materialelor, cât şi ca
sursă posibilă de incendiu din cauza naturii materialelor sportive) se va acorda o atenţie deosebită tuturor exigenţelor conexe .
8. Cerinţe ale spatiilor pentru spectatori

Zona spaţiilor pentru spectatori trebuie să răspundă normativelor de siguranţă în vigoare.
Zona spaţiilor pentru spectatori cuprinde două categorii de spaţii funcţionale :
a) Tribuna
compusă din spaţiile destinate funcţiunii de bază (urmărirea spectacolului sportiv) şi circulaţiile aferente;
b) Spaţii anexă pentru spectatori (grupuri sanitare, garderobă,etc)
Caracteristicile constructive şi distributive (funcţionale) trebuie să permită mişcarea cu uşurinţă a spectatorilor, inclusiv a celor cu
handicap, şi o vizibilitate confortabilă a spectacolului sportiv.
Nu pot exista locuri în tribune/gradene cu vizibilitate redusă. Pot fi prevăzute diferite valori de capacitate în relaţie cu tipul, nivelul de practică
sportivă şi cu vizibilitatea.
TRIBUNE SI GRADENE
Prezentul capitol tratează sălile de capacităţi mici şi medii
Pentru săile mari şi foarte mari sunt necesare studii particulare, conservând principiile indicate aici.
1. Calculul curbei de vizibilitate

Spre deosebire de tribunele în aer liber, în cazul sălilor de sport, se doreşte a limita dimensiunea lor, păstrând în acelaşi timp o
vizibilitate perfectă. Din aceste motive, în general, prima gradenă nu este supraînălţată şi nu are decât o retragere limitată faţă de aria de
activitate sportivă. In caz contrar, de exemplu instalând gradenele deasupra anexelor, este necesară o supralărgire a spaţiului dintre suprafaţa
de joc şi gradene. Precizăm faptul că se admite, în general, să se ia ca punct de observaţie (în stabilirea epurei vizibilităţii) un punct situat, nu
pe linia de margine a marcajului sportiv, ci situat la 1 m înălţime faţă de aceasta.
Teoretic, pentru a asigura fiecărui scaun o bună vizibilitate, înălţimea gradenelor ar varia la fiecare rănd. Astfel s-ar obţine un profil
parabolic. În practică, din motive de execuţie, se acceptă un profil alcătuit din mai multe tronsoane rectilinii succesive, a căror pantă creşte cu
depărtarea de suprafaţa de joc. Până la 25 de rânduri se obţine un profil rectiliniu. Panta acestuia nu trebuie să depăşească 35°. În cazuri
particulare înclinaţia poate fi peste 35°, dar fără a se depăşi panta maximă de 45°, şi se vor lua măsuri suplimentare de siguranţă, conform
normativelor conexe în vigoare.
a. Profil rectiliniu
Fiecare tronson poate avea 510 rânduri. Panta ultimului rând nu poate depăşi 45°.
Pentru fiecare tronson rectiliniu dimensiunile în secţiune a gradenelor sunt date de relaţia:
h = c+ I × (nc+H): D
(toate dimensiunile în metri, vezi fig. II.6.), unde :
h = înălţime gradene ale unui tronson de aceeaşi pantă;
c = 1015cm= distanţa dintre axul ochiului şi tangenta la rotunjimea capului;
I = adâncime gradenă;
n = număr rânduri tronson;
H = înălţime ochi primul spectator;
D = distanţă ochi primul spectator şi punctul observat (linia de tuşă, etc)
Figura II. 6.
Înălţimea scaunelor este de 0,40 - 0,42 m deasupra planului pe care stau picioarele spectatorilor aşezaţi pe ele.
Înălţimea deasupra solului, a ochiului unei persoane aşezate pe un scaun de 40 cm, este de aproximativ 1,20 m.
b. Dispoziţii particulare : gradene supraînălţate

În cazul tribunelor supraînălţate faţă de suprafaţa de joc, cu cel puţin 1,00 m, apare necesitatea instalării unor balustrade/parapet în
faţa primului rând (a se vedea normele de siguranţă în vigoare), care vor respecta următoarele cerinţe:
- pentru o distanţă dintre prima gradenă şi parapet mai mare de 0,60 m parapetul va avea înălţime minimă de 1,10 m;
- pentru o distanţă dintre prima gradenă şi parapet mai mică de 0,60 m înălţimea parapetului peste nivelul scaunelor, va fi de minimum
0,90 m.
Această exigenţă are implicaţii suplimentare în studiul vizibilităţii expus anterior, având în vedere faptul că, în situaţia în care înăţimea
gradenei este de aprox. 0,45 m, s-ar ajunge la o înălţime a parapetului de 1,35 m. (a se vedea fig.ll.7).
De reţinut faptul că dacă partea plină a parapetului nu este transparentă, plasa care s-ar folosi trebuie să aibă ochiurile de maximum
0,11 m pe verticală şi 0,18 m pe orizontală.
2. Amplasare tribune
În sălile mici şi mijlocii, gradenele sunt în general amplasate pe o singură latură a spaţiului de activitate sportivă, paralel cu axa lungă.
În sălile de competiţii mari şi foarte mari, efectivul de spectatori fiind ridicat, gradenele sunt dispuse pe ambele laturi lungi ale
suprafeţei de joc, sau chiar pot înconjura suprafaţa de joc.
Gradenele din capete (de pe laturile scurte) trebuie protejate, sau amplasate la o înălţime minimă de 2,50 m deasupra ariei de
activitate sportivă, pentru a proteja spectatorii de şocul loviturilor cu mingiile (mai ales la handbal şi tenis).
3. Accesul la tribune
Accesul la tribune se poate face astfel:
a) lateral sau din spatele tribunei;
b) din faţă (în acest caz prima gradenă va fi supraînălţată cu aproximativ 1,00 m deasupra suprafeţei de sport);
c) cu vomitorii (acestea prezintă dezavantajul de a ocupa zonele cu vizibilitate foarte bună şi de a genera ambuscade în cazul evacuării
de urgenţă; de aceea ar fi de evitat în favoarea unor accese în partea de spate-sus a gradenelor, debuşând într-o circulaţie de distribuţie
adecvată);
d) combinate parţial, sau toate cele trei sisteme precedente.
Numărul intrărilor în tribune este determinat de numărul spectatorilor, respectiv al căilor de evacuare, precum şi de necesarul de controlori
(care trebuie să fie cât mai redus).
4. Compartimentarea tribunelor
La sălile mari şi foarte mari (de peste 4000 locuri ) se recomandă compartimentarea tribunelor în sectoare de maximum 4000 locuri cu
propria lor echipare în ceea ce priveşte funcţionalitatea, circulaţia şi serviciile. Se mai recomandă ca sectoarele să fie împărţite pe blocuri de
aprox. 300 locuri, cuprinzând un număr maxim de 15 rânduri.
NOTA: Capacitatea rândurilor, cu locuri aşezat pentru spectatori, se recomandă a fi de maximum 20 de locuri cuprinse între două circulaţii, sau
max. 10 locuri cuprinse între un perete şi o circulaţie (conform propunerii normelor europene)
5. Circulaţia în tribune
a) Circulaţia spectatorilor
În mod obişnuit publicul nu trebuie să aibă acces la suprafaţa de joc, de care este separat, după caz, fie cu o mână curentă, fie cu un
parapet, urmând recomandările federaţiilor de sport în vederea omologării sălilor. Acest element de separare poate fi mobil pentru a permite
jucătorilor să se odihnească la antrenament pe gradenele inferioare. Acolo unde este cazul, se pot prevedea, porţi deschizându-se spre
suprafaţa de joc şi formând degajamente reglementare, pentru utilizarea de către public în caz de panică.
În afara tribunelor cu trei-patru rânduri, este recomandat ca tribunele să aibă accesul dinspre partea lor înaltă, pentru a evita circulaţia
în faţa spectatorilor deja instalaţi. Când spectatorii sunt înălţaţi faţă de spaţiile vecine cu mai mult de 1,00 m, trebuie prevăzute obligatoriu
parapete.
b) Distanţa maximă de parcurs * dintre un loc în tribună şi ieşirea cea mai apropiată trebuie să fie de 15,00 m, (vezi fig. II.9. ) astfel:
- pentru locuri pe bănci această distanţă (z) este linia ce uneşte locul respectiv cu cea mai apropiată ieşire şi avem : z = 15 metri;
- pentru locuri pe scaune, aceasta distanţă reprezintă suma dintre lungimea rândului (x) şi aceea a căii laterale de parcurs de la locul
respectiv la cea mai apropiată ieşire (y) şi avem :
x + y = 15 metri
* Conform "Propuneri de norme europene pentru spaţii destinate publicului în construcţii pentru sport"
6. Clasificări şi dimensiuni gradene

În funcţie de parametrii construcţiei, putem deosebi următoarele tipuri de gradene:
a. Gradene fixe, care pot avea locurile pentru spectatori :
- pe bănci, cu lăţime minimă de 30 cm (fără delimitarea posterioară);
- scaune cu limite laterale (cu sau fără braţe) şi cu spătar, cu următoarele dimensiuni: lăţime minimă (distanţa între
limitele laterale ale scaunului) de 50 cm, profunzime minim 35 cm /recomandat 40 cm/;
Rândurile de scaune vor fi dimensionate astfel încât să lase o lăţime de trecere (lăţime suport picioare) de minimum 0,45 m ; scaunele
fiind în poziţia aşezat.
Când scaunele sunt rabatabile lăţimea minimă de trecere între scaune (scaunele având bancheta ridicata) este recomadat să fie de
minimum 50 cm.
Bancheta se va aşeza în consolă, astfel că marginea anterioară să avanseze cu minimum 20-30 cm faţa de peretele vertical al gradenei
pe care este aşezată.
Se recomandă ca atât băncile cât şi scaunele să se monteze pe contratreapta gradenei (în consolă). Se recomandă locurile de stat
individuale. Acestea trebuie numerotate. Ele sunt în general din material plastic, armat sau nu, de dorit cu rezistenţă mare la acţiuni mecanice
şi neinflamabile. In funcţie de importanţa sălii pot fi şi fotolii capitonate, din materiale conforme cu reglementările corespunzătoare. Scaunele
vor fi bine fixate de structura gradenei.
b. Gradene telescopice
Folosirea gradenelor telescopice capătă o dezvoltare din ce în ce mai mare, datorită avantajului de a elibera o suprafaţă suplimentară
de activitate sportivă. Tribunele telescopice sunt compuse din mai multe rânduri de gradene, care se repliază pe principiului meselor gigogne.
În poziţie strânsă ele nu ocupă mai mult de o lăţime de aproximativ 1 metru pentru până la 15 rânduri, şi de mai puţin de 2 metri
pentru peste 15 rânduri.
Tipuri de gradene telescopice după principiul de utilizare :
- blocuri de gradene cu "post fix", care nu fac decât să se desfăşoare înainte;
- blocuri de gradene deplasabile, după ce au fost repliate; această soluţie permite o mai
mare variaţie de aranjamente specifice, deci de modificări de configuraţie a sălii.
Pentru gradenele telescopice sunt valabile prevederile expuse anterior cu privire la tipurile şi dimensiunile locurilor pentru spectatori
pentru gradene fixe.
7. Locuri pentru spectatori cu handicap

În toate categoriile de săli se recomandă să se ia măsurile necesare pentru a asigura condiţiile speciale de siguranţă şi confort
spectatorilor cu handicap. Pentru aceasta trebuie să se prevadă locuri special amenajate în tribune, astfel încât să asigure persoanelor cu
handicap o bună vizibilitate şi un acces comod (rampe pentru scaune cu rotile), precum şi servicii sanitare şi de asistenţă adecvat proiectate
pentru această categorie de spectatori, în conformitate cu normele specifice în vigoare.
Trebuie asigurat spectatorilor cu handicap, inclusiv celor în scaune cu rotile, accesul în tribune astfel încât să nu se creeze dificultăţi în
uz nici acestora şi nici celorlalţi spectatori. Spectatorii cu handicap nu trebuie să se afle în nici o zonă a sălii în care, imposibilitatea lor de a se
mişca repede, ar reprezenta un risc pentru ceilalţi spectatori, în cazul evacuării de urgenţă.
SPAŢII ANEXĂ PENTRU SPECTATORI (criterii de proiectare)

Din aceasta categorie fac parte următoarele spaţii:
a. Holurile şi spaţiile pentru circulaţie şi odihnă aflate în cea mai mare parte pe marile "inele de distribuţie" din spatele tribunelor.
Circulaţiile de distribuţie şi degajament din spatele tribunelor trebuie să aibe o lăţime suficient de mare pentru a prelua aceste funcţiuni.
Aceste circulaţii vor avea o înălţime minimă sub plafon de 2,40 m şi vor fi libere de orice obstacol. Se va da o atenţie deosebită rezistenţei
materialelor folosite la parapete şi mâini curente.
b. Grupurile sanitare se vor dimensiona conform STAS 1478,
Se recomandă amplasarea grupurilor sanitare la o distanţă de maximum 40 m de la orice loc în tribună;
c. Garderoba va fi dimensionată conform cu normele în vigoare.
d. Cabinele telefonice. Numărul lor este în funcţie de importanţa echipamentului sportiv şi se va stabili prin temă. Acestea vor fi
judicios amplasate pe circulaţia din spatele tribunelor. Pentru sălile mari în care se desfăşoară întâlniri importante, se poate amplasa un oficiu
poştal temporar.
e. Spaţii complementare.
Numai ca opţiune a managerului sălii, se mai pot prevedea următoarele spaţii :
1. Sectorul alimentar , care cuprinde forme foarte variate, începând de la punctele de alimentaţie publică până la restaurante:
- barurile sunt amplasate, de regulă, în spatele tribunelor, în apropierea ieşirilor, dar astfel încât să nu constituie o piedică în
calea fluxului de evacuare.
- restaurantele (pentru săli mari şi foarte mari), trebuie să fie uşor accesibile tuturor
locurilor, şi să aibe deschidere spre exterior.
2. Servicii diverse ,
- comerţ: standuri distribuţie produse derivate (textile, fanioane, etc);
- oficiu obiecte pierdute;
- puncte de întâlnire;
- spaţii de recepţii;
Sălile mari au de regulă prevăzute spaţii special amenajate legate de tribuna oficială şi locurile speciale. Acesie spaţii sunt utilizate
pentru întâlniri ale firmelor sau sponsorilor, festivităţi, etc.
9. Principii privind proiectarea spaţiilor de desfăşurare a activităţilor sportive în competiţii

Cerinţele de omologare a sălilor de competiţii
La proiectarea şi executarea spaţiilor de sport se va ţine cont de reglementările federaţiilor de specialitate cu privire la cerinţele
acestora, în vederea omologării sălilor de competiţii la diferitele nivele.
Cerinţele federaţiilor sportive cu privire la condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească sălile
de sport în vederea omologării se pot clasifica astfel :
a) Cerinţe generale sau specifice privind sala de sport, dintre care cele mai importante sunt:
- cerinţe de spaţii specifice funcţionale;
- capacitatea tribunelor;
- cerinţe ambientale (temperatura, nivel iluminare, ventilaţie, s.a.m.d.);
b) Cerinţe privind spaţiul de activitate sportivă:
- respectarea formelor, dimensiunilor, marcajelor şi utilării (dotării cu echipamente
specifice) cerute de regulamentele jocurilor sau ramurilor sportive respective.;
- cerinţe specifice cu privire la materialul sportiv folosit ("mobilierul şi instalaţiile
sportive")
NOTĂ : 1. Cerinţele federaţiilor sportive cu privire la condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească sălile de sport în vederea omologării lor
pentru un anumit nivel de competiţie au caracter obligatoriu.
2. Aceleaşi tipuri de cerinţe, ca şi cele pentru omologare, dar la alţi parametri (de regulă mai puţin exigenţi) pot avea caracter fie de
recomandare fie obligatoriu, după caz, pentru sălile de sport care nu sunt destinate competiţiilor de nici un nivel. Din acest motiv se cere
avizul federaţiilor de sport (sau cel puţin consultarea lor, dacă sala nu este destinată sportului de performanţă de nici un nivel).
În privinţa dimensiunilor, datorită faptului că, în timp, diferitele Federaţii sportive operează modificări, apar următoarele situaţii:
a) dimensiuni "standard", sunt acele dimensiuni cerute de Federaţiile sportive naţionale şi Internaţionale la un moment dat, şi care
sunt obligatorii pentru terenurile de sport ce se proiectează la acel moment, precum şi pentru terenurile de sport existente la acel
moment şi pe care deţinătorii lor doresc să le omologheze în vederea desfăşurării de competiţii sportive oficiale de nivel înalt;
b) dimensiuni "tolerate", sunt acele dimensiuni ce se înscriu într-o plajă admisă de toleranţă (care diferă de la o federaţie la alta),
acestea fiind valabile fie pentru terenurile de sport existente şi pe care deţinătorii lor doresc să le omologheze, la un moment dat, în
vederea desfăşurării de competiţii sportive oficiale (cu excepţia celor de la paragraful "a") dar nu îndeplinesc cerinţele de
dimensiuni "standard" din acel moment, fie pentru terenurile destinate practicii sportive şi nu competiţiilor.
De aceea dimensionarea terenurilor de sport pentru competiţii oficiale se va face numai cu aprobarea federaţiei(lor) de resort, iar a
celorlalte categorii de terenuri de sport cu avizul sau cel puţin consultarea federaţiilor de resort.
drd.arh.Ion Flondor
asist.arh.Dragos Popescu
CUPRINS
A. COMERT 1
B.BIROURI/ADMINISTRATIE 77
C. TRANSPORTURI 113
D . SPORT / AGREMENT 143
Coordonatori:
Lect. arh. Mariana FETTI
Lect. dr. arh. Alina VOICULET

Modul Tematic 3

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Modul Tematic 3

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MODUL TEMATIC 3

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM “ION MINCU”

Figure 3 A l'Innovation, Victor Horta, 1901 Macy's New York

II.CATEGORII - SPATIU COMERCIAL CONTEMPORAN

Figure 4 Aeroportul Schwechat din Vienna, zona comerciala

B. STRUCTURA ( dominanta majora sau expresiva majora)

SPATIU COMERCIAL – ELEMENTE DE PROIECTARE

► eficienta cu care se face aprovizionarea

Figure 5 trasee pietonale si <destinatii> 1 analiza nodala2

VI.ELEMENTE LEGATE DE SCHEMA FUNCTIONALA/ COMPOZITONALA/ PLAN GENERAL/ LAYOUT

FACILITATI PENTRU PETRECEREA TIMPULUI LIBER

VII. ELEMENTE LEGATE DE MORFOLOGIE

CIRCULATII ORIZONTALE SUNT

CIRCULATIA VERTICALA SE REALIZEAZA CU

IX. MATERIALE INOVATIVE FOLOSITE IN PROIECTE RECENTE

FISA 15 Namba Park, The Jerde Partenership, -

FISA 1 Selfridges Department Store-Birmingham, arh. Future-System

FISA 2 Prada Flagship store, Tokyo, Herzog & de Meuron

FISA 3- Schwaben Galerie, Stuugart, LWW Architecten

FISA 4- Europark, Salzburg, Massimiliano Fuska

FISA 5 - Tod's Omotesando, Tokyo, arh. Toyo Ito

FISA 6- Wattens, Austria, Dominique Perrault

FISA 7- P&C Department Store, Cologne, Renzo Piano Buiding Workshop

FISA 9-Funf Hofe, Munich, Herzog & de Meuron

Sursa: “New Shoppingg malls', ed. Links, 2006, pag. 226-232

FISA 9-Funf Hofe, Munich, Herzog & de Meuron

FISA 10-Omotesando Hills, Tokyo, Tadao Ando

FISA 11- Galeria Hall West, Seul, UNStudio

FISA 12-Meilenwerk, Dusseldorf,RKW Kelerman Stadtebau

Sursa: “Malls and departement store”, ed. Braun, 2008, pag.119-121

FISA 13-Sainsbury Supermarket, Chetwood Associates

FISA 14-Meydan, Istanbul, Foreign Office Architects

Sursa: “Malls and departement store”, ed. Braun, 2008, pag.36-39

FISA 15-Namba Park, The Jerde Partenership

arh. Letitia Barbuica

ARHITECTURA CLADIRILOR ADMINISTRATIVE SI DE BIROURI

3. PROBLEME SPECIFICE ALE CLADIRILOR DE BIROURI

- Idei de avangardă ce reies din proiecte, studii şi concursuri de arhitectură

1. SCURT ISTORIC AL EVOLUŢIEI SPAŢIILOR DE BIROURI

(fig.5) (fig.6) (fig.7)

Exemple de birouri in simplu sau dublu tract:

(fig 11) (fig 12)

Figure 27, Figure 28

3. PROBLEME SPECIFICE ALE CLADIRILOR DE BIROURI

(fig 17) (fig 18)

(fig 19) (fig 20)

4. TENDINŢE LA ÎNCEPUT DE SECOL XXI pentru CLADIRILE DE BIROURI.

(fig 21) (fig 22)

(fig 23) 31 (fig 24)32

o Steele, James - Architecture in process - Ediţia I- London : Academy Editions, 1994

Transporturile pot avea efecte sociale si economice dupa cum urmeaza :

1.2 Clasificarea drumurilor

dupa suprafata de rulare :

 Drumuri cu imbracaminte permanenta

1.3 Proiectarea drumurilor

Autrostrazile trebuie sa indeplineasca niste conditii de functionalitate cum ar fi :

Autostrada urbana, Sanghai, China, foto : Ana-Maria Machedon

1.3.2. Drum expres

1.3.3. Parcari, statii de autobuz, pompe de benzina, statii service

2.5. Gara feroviara

2.5.3. Statiile de tramvai

4.3.1. Porturi comerciale

4.3.2. Porturi de pescuit