Comert, Birou, Transport

M
M
O
O
D
D
U
U
L
L
T
T
E
E
M
M
A
A
T
T
I
I
C
C
3
3

Coordonatori:
Lect. arh. Mariana FETTI
Lect. dr. arh. Alina VOICULET

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM ION MINCU
Departamentul: SINTEZA DE PROIECTARE
An universitar: 2009 -2010

A. COMERT
ARHITECTURA SPATIILOR COMERCIALE
TIPOLOGII- de la bazaar la mall
I.ISTORIC
Pentru a identifica tipologiile arhitecturale ale spatiilor destinate comertului trebuie sa identificam modul de a face comert, iar orice
descriere istorica a celor doua este intrisec relationata. Un comert de succes avea nevoie de o locatie centrala jucind astfel un rol important in
procesul de urbanizare. Orasele se dezvolta la intersectia, sau in lungul rutelor comerciale, se polarizeaza in jurul spatiului destinat schimburilor de
produse, fiind astfel un nucleu in jurul caruia alte functiuni urbane importante se pot organiza. Acest lucru nu mai este valabil astazi cind spatiul in
jurul caruia se organizeaza comertul poate fi un spatiu virtual.
Agora este primul astfel de spatiu, unde comertul se face in aer liber, intr-un spatiu bine definit al orasului, modul de comercializare evoluind
de la simpla expunere pe caldarim la mese demontabile.
Forumul Roman (sec I- sec V) este primul loc in care gasim comertul adapostit intr-o cladire, spatiul comercial acoperit precum si spatiile
comerciale supraetajate. Desi ocupau o suprafata importanta a Forumului, spatiile comerciale se subordonau functiunilor publice: fie erau
distribuite perimetral salii principale si colonadelor fie erau gazduite de spatii generoase acoperite cu bolti.
Perioada medievala sec XI- XVI gazduieste spatiile comerciale la parterul cladirilor ce au alte functiuni, organizate in jurul pietei centrale sau
pietei primariei, in Europa (1240 Bruges Halles,Belgium 1275 The Ring, Breslau, Germany, 1393 Thorn Town Hall,Prusia)
Spre sfarsitul secolului XVI se individualizeaza si in Europa cladiri destinate exclusiv comertului. Sunt constructii cu trei nave, cele laterale
fiind mai joase, permitind astfel o buna luminare si ventilare a spatiului; sunt piete acoperite care isi ating apogeul in sec.XIX si care nu lipsesc in
perioada medievala nici unui oras mai insemnat. Pe aceasta tipologie, adaugind insa o subpanta perimetrala sau chiar citeva nivele ce strajuiesc un
generos spatiu acoperit, apar bursele de marfuri. Antwerp Exchange (1531) Amsterdam Exchange si London Exchange (1568)


Figure 1 The Ring, Breslau, Germany (astazi Wroslav, Polonia) Isfahan- Bazaar

In Orient locul comertului se afla in bazaar, o retea ortogonala de strazi acoperite, integrate in structura orasului, de-a lungul carora se
aliniau tarabe, sau mici magazine. (Sec XIII, The Souks of Fez, The Quissariya) Bazarul din Istanbul (1461) este primul cartier comercial
proiectat ca atare, intr-un oras, ocupind o suprafata de 200000mp, urmat de Bazarul din Isfahan (1585-1629 ) o constructie de caramida, tip
hala, acoperita cu bolti si care este prima cladire, destinata exclusiv comertului, zonificata atit pe bresle cit si functie de importanta si
compatibilitati.
In Europa se diversifica gradual locul comertului care migreaza din piata centrala, piata sfatului pe strazile centrale, ocupind parterul
cladirilor. Strazile centrale din Italia secolului XVI si Europa Centrala si de Nord a secolului XVII au la parter magazine si cafenele constituindu-se
astfel in strazi comerciale. Comertul era in continuare controlat de bresle si organizat pe tipuri de comert caracteristice fiecarei strazi.
Porticul apare ca raspuns climatic nevoii de protectie preponderent in zonele insorite ale continentului si in specila in Italia. Turin este un
astfel de exemplu.


Ce este diferit fata de obisnuinta noastra de astazi este ca aceste magazine din lungul strazilor erau separate de strada printr-o simpla
vitrina, deschisa, ce expunea marfurile, iar comertul se desfasura peste <tejghea> . Cumparatorul nu avea nic un motiv sa intre in magazin!
Acesta era de fapt modelul de bazaar dispus in lungul strazilor oraselor medievale. Aceste spatii erau peste noapte inchise cu obloane de lemn.
Daca ne gindim care era la acea vreme costul si raritatea sticlei, explicatia acestei rezolvari este simpla.
Incepind cu 1700 in Franta apar primele spatii comerciale cu fronturi de sticla, publicul este invitat in interiorul spatiului si <tejgheaua>
se muta la interior. In Olanda aceasta rezolvare se raspindeste in sec. XVII, iar in Anglia este tot mai des intilnita in sec. XVIII. (1695 Haarlem, Olanda
primul magazin cu vitrina de sticla, 1736 Bishopsgate, primul din Londra). Este insa vorba despre o retea de mici patrate de sticla manuala montate
intr-un
cadru de lemn sau de metal. Abea in 1840 tehnologia face posibila utilizarea panourilor de sticla clara de mai mari dimenisuni , 0.9-1.2m x 2.1-
2.4m.
Pasajele pietonale acoperite constituie un punct intersant in organizarea spatiilor comerciale si isi incep dezvoltarea la sfarsitul sec. XVIII
in Franta cu Gallerie de Bois, Palais Royal (1788)
1

Spatiile comerciale sunt organizate in lungul unui pietonal acoperit si luminat natural iar comertul practicat este este unul variat, nemaifiind
subordonat breslelor.
Aceasta tipologie apare ca raspuns la problemele sociale si de planificare urbana. Terenurile centrale pentru constructii noi erau practic de
negasit si aceasta tipologie a utilizat spatiul care nu era la strada comerciala, pasajele dezvoltandu-se de regula intre doua sau mai multe strazi
comerciale constituite. In plus aceste strazi principale, comericale, devenisera foarte aglomerate, galagioase, ostile chiar datorita numarului
crescand de vehicule trase de cai, astfel incat pasajul ofera pe linga comert si un agreabil spatiu pentru promenada.
Aceste pasaje sunt intial foarte inguste, de doar 3m, dar treptat iau dimenisunile unei strazi pietonale acoperite. Galerie d'Orleans care a
inlocuit Galerie de Bois in 1830 are o dimensiune a spatiului pietonal de 8.5m si este unul dintre primele pasaje acoperite, pe intreaga sa lungime,
cu un acoperis semicilindric trasparent, constituindu-se astfel intr-un model .


Figure 2 Burlington Arcade, London, 1819, Portici Via Roma, Turin 72 de spatii comerciale, lungimea 150 m

Incepind cu mijlocul sec. XIX o noua generatie de pasaje pietonale iau amploare odata cu noile tehnologii (structuri metalice si sticla
produsa industrial) asfel incat fiecare nou pasaj acoperit il depasea prin lungime, inaltime, grandoare si complexitate pe precedentul.
Galerie de St Hubert, Brussels, 1846,cu o lungime de 190m, Galeria Vittorio Emmanuelle II, Milano, 1876, cu o cupola sa de 39m in
diametru, Galeria Umberto I in 1891,Neapole cu cel mai inalt spatiu acoperit, de 26m, New Trade Halls, Moscova, 1893 cu cea mai mare suita de
pietonale acoperite de aproximativ 2.5ha.
Cladirile pentru targurile intinerante provin din evolutia structurilor de piete acoperite dar se diversifica adunind o varietate de marfuri ce
sunt comercializate. In plus ele ofera locuri de divertisment :" era posibil sa se danseze in marchize, sa se parieze in saloane, sa se viziteze expozitii,
sa se participe la spectacole, sa se asculte muzica. Spatiile sunt organizate in lungul unor pietonale sau curti acoperite, de cele mai multe ori si se


dezvolta pe doua niveluri, la parter comert iar la etaj depozitare sau functiunile legate de divertisment. Covent Garden , Londra 1830 arh.James
Fowler sau Halles Centrales , Paris 1853 arh. Victor Baltard sunt exemple redutabile caracteristice secolului XIX
La inceputul secoului XIX Magazinul Universal a mizat pe deschiderile structurale care erau posibile datorita structurilor metalice, precum
si noilor tehnologii de producere a sticlei si a incorporat inovatiile fara de care nu ar fi putut sa se dezvolte pe inaltime : liftul si mai apoi scarile
rulante. Blomingdale New York si Harrods, Londra au fost primele care au vazut aceasta inovatie functionind, in 1896. Astfel, pretiosul teren care
era disponibil in zonele centrale, era multiplicat pe inaltime, majoritatea spatiilor avand 4-5 etaje.
Tot acum intervine si un alt mod de a face comert: preturile sunt fixe, produsele sunt variate si se adreseaza unei paturi mult mai largi a
populatiei, exista garantie pentru produse si o politica prin care produsele puteau fi inapoiate sau schimbate. Primul astfel de magazin
Universal se pare ca a fost Bon March deschis la Paris in 1852 si care datorita succesului sau comercial a fost modernizat in 1869 ca apoi sa
fie extins in 1873 si din nou 1876. America jumatatii de scol XIX dezvolta si ea acest prototip: la New York Macy 1858 si Bloomingdale 1872, la
Chicago.Marshal Fields, 1865.
Spectaculoase la inceputul dezvoltarii lor, la mijlocul sec XX acest tip de comert incepe sa decada iar arhitectura acestora, intra in
mediocritatea unor cutii care nu au dialog cu exteriorul. Aceasta se datoreaza si descentralizarii orasului. Residenti se muta spre exteriorul orasului
datorita impactului pe care il are automobilul si devine incomod sa se face cumparaturi in centrul orasului. Magazinul universal pierde astfel teren in
fata comertului localizat periferic. Cu toate acestea, printr-o re-inventare, magazinul universal poate sa-si recastige locul in structura urbana, printr-o
atenta selectie de marfuri, un design atractiv si introducerea unor functiuni complementare.
Se dezvolta in paralel magazinele specializate cu doua mari exemple semnificative: lantul de magazine si supermarket-ul, spatiu destinat in
principal comericalizarii produselor alimentare si de uz imediat.
Supermarketul este in principal aflat la periferie si datorita cantitatilor mari de vanzari isi poate perimite adaosuri comerciale mici. In SUA erau 94 de
supermarketuri in 1934. Doi ani mai tirziu existau 1200 iar in 1950 numarul total crescuse la 15000, amrea lor majoritate fiind localizate in suburbii.


Figure 3 A l'Innovation, Victor Horta, 1901 Macy's New York

La mijlocul secolului XX circumstantele economice si sociale au dus la o crestere exponentiala a mall- urilor periferice (suburban-mall) acestea
devenind o destinatie favorita de cumparaturi a americanilor care aveau de ales intre 45 de astfel de locatii in anul 1945 si 2900 in anul 1958; Cauzele
acestei cresteri dramatice au fost atat cresterea populatiei dupa razboi cit si abundenta de teren accesibil atat ca pret cat si ca locatie datorita
automobilului.
Europa insa era pusa in fata reconstructiei dupa razboi. Apar astfel primele zone proiectate avand destinatia exclusiva de comert, sub forma unor


pietonale urbane comerciale (precinct)
2
, ca forma de regenerare urbana a centrelor distruse sau ca extinderi ale aglomerarilor urbane. La acestea
se adauga dale intemperii si introducerea unui spatiu comerical multietajat, acoperit. Primele doua astfel de tipologii in UK sunt
Bull Ring in Birmingham si Elephant and Castle in Londra. (1964). Aceste doua tipologii vor fi solutiile favorite de regenerare urbana in intreaga
Europa Occidentala. Europa Orientala nu tine pasul cu aceste schimbari datorita noii orindi socio-economice. O alta tipologie importanta descrisa de
Peter Colleman este ceea ce el numeste festival retailling, exemplificat prin Ghirardelli Square in San Francisco.(1964). Importanta acestui prototip
vine
din faptul ca aduna laolata, pentru prima data, ingredientele de baza care transforma cladirea destinata comertului intr-un magnet comercial
si anume:
atenta alegere, selectare, varietate a tipurilor de magazine si o alternanta studiata.
importanta mediului ambiant si nevoia de a creea un loc cu caracter
adaugarea functiunilor complementare de petrecere a timpului liber si de catering
necesitatealunor spatii de repaus/ odihna, promenada
Astfel principiile de organizare ale constructiei cu scop comercial sunt stabilite de acest prototip si sunt
relevante in proiectarea si ambianta spatiului comercial contemporan.

II.CATEGORII - SPATIU COMERCIAL CONTEMPORAN
Dinamica si diversitatea spatiului comercial contemporan face aproape imposibila descrierea sa pe baza
unui singur criteriu. British Council of Shopping Centres (BCSC)
3
a dezvoltat un set de criterii care cumulate pot stabili tipologii specifice.
1.Zona de deservire
regionala >10 000 000 persoane
urbana > 40 000 persoane
locala > 10 000 persoane
2. Localizarea
in oras (in centrul orasului cu istoric comercial)
in oras (regenerarea zonelor industriale)
in afara orasului (limitrof sau la distanta mici de zona urbana) dependenta de alte functiuni (aeroport,
gara, turism specific)
3. Dimenisuni
4. Tipul de marfuri comercializate


produse non-alimentare
produse alimentare
produse tip catering (autoservire, cafenea, restaurant)
5. Tenant Mix - ponderea distributiei tipului de marfuri comercializate
6. Orientarea preponderenta a vanzarilor; spre exemplu:
moda= fashion center
mobilier, electrocasnice = lifestyle center
urbane comerciale care includeau pe linga tipologia anterioara , acoperirea strazii pietonale pentru protectia de
produse capete de serie = outlet center
liesure, film, sport, jocuri = entertainment center
7. Metoda de comercializare
autoservire
asistent comercial care indruma zona de autoservire
one to one (directa: vanzator -cumparator)
8. Segmentul de cumparatori vizati , spre exemplu
in tranzit (gari si aeroporturi)
Avand in vedere dinamica si progresul tipologiilor cunoscute, noi tipologii vor aparea datorita unei cereri educate a cumparatorului si
rafinarii tipului de comert si marketing.


Figure 4 Aeroportul Schwechat din Vienna, zona comerciala
Daca Peter Coleman
4
distinge 3 mari tipuri de cladiri pentru comertul contemporan si 19 subtipuri, in
lucrarea lui Chris van Uffelen
5
gasim doar trei mari categorii. Pentru usurinta prezentarii unor exemple sub forma
fiselor din addendum, propun urmatoarele categorii care au in vedere locatia, tipologia structurala si tipul de constructie.

B. STRUCTURA ( dominanta majora sau expresiva majora)
BETON Tod's Omotesano, Tokyo, Toyo Ito FISA 5
METAL Wattens, Austria, Dominique Perault FISA 6
LEMN - P&C Department Store, Cologne, Renzo Piano Building Workshop FISA 7
METAL+LEMN Santa Caterina Market, Barcelona, Enric Mirales& B. Tagliaube FISA 8


C. TIPUL DE CONSTRUCTII
CLADIRI NOI Funf Hofe, Munich, Herzog & de Meuron , FISA 9
RENOVARI- MODERNIZARI - Omotesando Hills, Tokyo, Tadao Ando, FISA 10
- Galeria Hall West, Seul, UNStudio, FISA 11
RECONVERSII Meilenwerk , Dusseldorf reconversie garaj de locomotive , FISA 12
ECO - Sainsbury Supermarket, Greenwich, Chetwood Associates, FISA 13
- Meydan, Istanbul, Foreign Office Architects FISA 14

SPATIU COMERCIAL ELEMENTE DE PROIECTARE
III. ELEMENTE LEGATE DE SIT
Pentru a intelege cum un nou proiect comercial va fi adecvat locatiei sale trebuie sa se analizeze elementele de sit intr-o perspectiva
multidisciplinara care include aspecte demografice, strategice, competitive si de marketing. In cazul marilor aglomerari urbane spatiul necesar
dezvoltarii unui spatiu comercial nu se va afla cel mai adesea in centrul orasului. Locatiile pot fi in zone industriale dezafectate, in zone in care a
existat un centru comercial de un alt tip si care necesita modernizare /extindere/ restructrare completa sau in zona extravilana limitrofa orasului.
Oricare dintre aceste locatii va necesita un studiu de impact asupra mediului in demersul de transformare a proiectului in realiate. In tarile care au o
puternica politica de protectie a mediului si o legislatie bine pusa la punct nu se mai accepta transformarea terenului agricol in teren pentru
dezvoltari comerciale.

Daca SITUL SE AFLA IN AFARA ORASULUI, elementele de sit care trebuie analizate sunt, in general, urmatoarele:
incadrarea in regulamentele de urbanism existente/ necesitatea unor reglamentari urbanistice noi
accesibilitatea locatiei (auto, transport public, aprovizionare)
pozitia sitului in trama stradala si relatia cu strazile importante sau posibiltatea de conectare cu strazi noi la trama stradala majora
necesarul de locuri de parcare si rezolvarile posibile (la nivelul solului, sub sau suprateran multietajat)
directia sau directiile din care situl este vizibil cu prioritate (pietonal, auto)
capacitatea utilitatilor din zona/ posibilitatea de a extinde retele existente / introducerea de retele noi./energiile alternative
dimensiunea terenului trebuie sa poata prelua etape de dezvoltare ulterioare
topografia terenului
Terenul necesar unui spatiu comercial in oras poate fi gasit ca spatiu urban destructurat intre constructii existente, ca teren rezultat din demolarea
unor cladiri neadecvate ca functiune si calitate locatiei sau se poate constitui intr-o constructie insasi care trebuie restructurata/ consolidata/


extinsa pentru a prelua functiunea de comert. Marea majoritate a unor astfel de locatii va necesita un studiu istoric si un aviz de specialitate de la
Comisia Monumentelor/ Muzeul de Istorie al orasului in demersul de transformare a proiectului in realiate Elementele care trebuie analizate in
cazul in care SITUL SE AFLA IN ORAS sunt , pe langa cele enuntate mai sus, urmatoarele:
Restrictiile legate de regulamentul de urbanism in vigoare
Accesibilitatea sitului - este primordial accesul direct la o strada principala;
conectarea la trasee pietonale existente / trasee de biciclete
accesul facil cu transportul in comun/ cu masina personala
accesul la parcari publice existente/ necesitatea spatiului pentru parcare dedicat
accesul mijloacelor de interventie (pompieri)
accesul de serviciu, care deserveste spatiile comerciale.
Contextul urban adiacent
istoric / existent, prestabilit
identificarea zonelor de protectie,
identificarea elementelor urbane sau arhitecturale de exceptie
caracterul zonei din punct de vedere arhitectural, functional
caracterulu spatiilor publice din vecinatate
Contextul comercial adiacent
- constructii, trasee pietonale comerciale, puncte de interes
- analiza a vecinatilor comerciale / culturale ( cu care se intra in competitie sau in rezonanta)
- contextul multifunctional existent pentru a determina functiuni conexe celor de comert posibil de
integrat.
Retele de utilitati existente si cum afecteaza ele terenul (devieri necesare),capacitatile de consum disponibile.
IV.ELEMENTE LEGATE DE ACCES
Accesul este elementul cheie atat in analiza potentialului unui sit cit si in proiectarea functiunii de
<comert> indiferent de marimea, complexitatea, locatia sau tipologia lui. De la micul butic de cartier la megamall-
ul de destinatie turistica accesul afecteaza primordial modul lui de functionare.
Trebuie avute in vedere
usurinta cu care cumparatorul poate ajunge/parcurge spatiul destinat comertului;
daca accesul / parcursul este facil, cumparatorul va reveni sa cumpere


eficienta cu care se face aprovizionarea
distributia iesirilor de siguranta

Proiectarea unei functiuni de comert va trebui sa aiba in vedere accesul clientilor cu mijloacele de transport in comun (metro, autobuz, tramvai,
taxi) , cu autoturismul propriu, pietonal sau cu ajutorul biciletelor.
Dintre toate acestea critica este asigurarea accesului cu autoturismul propriu, acesta ramand (din pacate) modul cel mai raspandit / convenabil de
transport si constituie sursa de vitalitate a oricarei intreprinderi comerciale de acest gen.
Numarul de locuri de parcare va depinde de locatie, de dimenisunea investitiei, de cerintele regulamentului local7,corelate cu cerinte suplimentare
ale comerciantului. De rezolvarea acestei functiuni depinde pina la urma succesul intregii investitii caci reprezinta primul contact functional cu
destinatia respectiva.
Accesul pietonal este cu precadere important in comertul urban si importanta lui poate surclasa importanta accesului auto, in locatii care au un
tesut urban ce sustine un traseu pietonal 8coerent. BSSC (The British Council of Shopping Centers) identifica doua tipuri de analize necesare pentru
rezolvarea corecta a accesului pietonal, si anume:
o analiza a traficului pietonal, a centrilor care genereaza trafic pietonal si a centrilor care atrag traficul pietonal. Se definesc astfel doua concepte
<generator> de trafic pietonal (poate fi o gara, o statie de metro, un capat de linie de autobuz, o parcare supraterana etc). Centrele de interes spre
care se deplaseaza prioritar traficul pietonal este <destinatia> (poate fi un centru comercial, o sala de concert, o universitate, o biblioteca, muzeu,
teatru). Din analiza acestor trasee se pot trage foarte importante concluzii referitoare la pozitionarea si dimensionarea accesului principal/
secundar/de serviciu a centrului comercial.
o analiza < nodala> care are in vedere nu numai traseul pietonal dar si intesectiile dintre diverse trasee, intr-o ierarhie de importanta si
complexitate. Pe baza acestei analize se pot identifica disfunctionalitati ale traseelor existente, se pot aplica corectii, se pot integra noi directii de
traseu pietonal si genera <noduri> . Accesul pietonal al spatiului comercial trebuie sa se integreze acestei diagrame. Corecta lui amplasare poate sa
duca la proiectarea unui spatiu comercial integrat, coerent si corect si implicit la o reusita comerciala. O proasta amplasare a accesului pietonal,
dincolo de orice valori arhitecturale sau ambientale ale spatiului proiectat, poate fi un impediment major in dezvoltarea unei afaceri de succes.


Figure 5 trasee pietonale si <destinatii>
1
analiza nodala
2

Accesul cu biciclete poate avea gradul lui de importanta in functie de cultura locului iar analiza poate fi asemanatoare cu cea a traseului pietonal,
dar nu surclaseaza importanta acestuia. Poate surclasa, in orase sau zone unde cultura urbana este concentrata pe bicicleta
3
, accesul cu
autoturismul propriu.
Un alt aspect important este accesul marfurilor care trebuie organizat coerent. Regula principala esta ca accesul marfurilor nu trebuie sa
intersecteze directiile de acces (si vizibilitate) importante ale publicului. Zona de livrare a marfurilor poate fi organizata in curti dedicate
supraterane sau subterane (in unele cazuri exceptionale pot fi organizate chiar si pe acoperis) si de buna ei functionare depinde eficienta
aprovizionarii.
Romania nu are norme specifice de dimensionare pentru aceste accese, ele sunt cel mai adesea <importate> de comerciantul care dezvolta un
spatiu comercial. BSSC (The British Council of Shopping Centers) recomanda intre 5.5-6.5 docuri de incarcare descarcare pentru fiecare 9000mp
construiti. Inaltimea libera necesara este de 4.5-5m. Conform acelorasi reguli distanta maxima la care se poate afla punctul de livrare de magazinul
in cauza este de 150m, in cazul spatiilor comerciale pe un singur nivel si 100m in cazul spatiilor comerciale cu mai multe
nivele, unde intregul sistem de circulatii a marfurilor trebuie conectat la lifturile de marfa.

1
Peter Colleman -Shopping Environments Evolution, Planning and Design, Architectural Press 2006
2
3
Olanda, zone din Germania,China


Pentru un centru comercial de 45 000mp numarul total de locuri de andocare se poate ridica la 30, la care se adauga spatii pentru vehiculele care sa
preia deseurile.
4

Accesul pompierilor/ Iesirile in caz de urgenta sunt vitale in cazul unui incident. Se amplaseaza conform normelor in vigoare.
5
care difera de la o
tara la alta.
V.ELEMENTE LEGATE DE TIPOLOGIE
La proiectarea unui spatiu comercial trebuie avute in vedere, intr-o prima etapa de proiectare, urmatoarele:
schema compozitonala trebuie sa fie interesanta, sa aiba caracter de unicitate, sa atraga, sa creeze un <loc>
sa fie un spatiu <intuitiv> usor de parcurs si de inteles
sa se creeze un flux pietonal care sa sustina activitatea comerciala
sa se pozitioneze magazinele de mari dimensiuni/ folosinta zilnica
6
astfel incat sa se rectifice/mareasca fluxul pietonal.
sa se introduca alte activitati magnet sau complementare
sa se calibreze toti generatorii de trafic pietonal inclusiv accesul din parcare, accesul din zonele de transport in comun, scarile interioare, lifturile
Regula de baza pe care se propune traseul pietonal este aceea ca nu trebuie sa fii nevoit sa te intorci pe acelasi traseu.

4
5
Normativ de Siguranta la foc a constructiilor P118-99
6
In terminologia curenta de specilaitate acestea se numesc anchor stores , magazin magnet (MM)


Figure 6
Scheme de trasee pietonale generate de spatii comerciale tip magnet
Functie de sit si de tema de proiectare (i.e dimenisunile spatiului de comert) precum si a complexitatii acestuia se pot identifica rezolvari care au in
vedere dezvoltarea pe verticala, astfel :
UN SINGUR NIVEL spatii tip piata, dezvoltarile din afara oraselor unde terenul permite aceasta abordare
2-3 NIVELE solutie foarte des folosita unde trebuie avut in vedere pozitionarea la etajul 3 a unor functiuni magnet generatoare de trafic pietonal.
(zone de cafenea, fast food, accesul principal intr-un magazin magnet, accesul din/in parcare etc, zona de jocuri, cinematograf)
7

MAI MULTE NIVELURI de obicei sunt solutii generate de constringeri urbane care trebuie sa foloseasca cele
mai inovative idei pentru a asigura fluxul pietonal la toate etajele
SUBTERAN se aplica acelasi principiu de generare flux pietonal pentru a anima spatiul creat subteran. Reso, Montreal este cel mai mare exemplu
de acest fel in care exista 4.2km de circulatii cu spatii comeriale, in cea mai mare parte pozitionate subteran, ca parte a unui imens complex
multifunctional care se afla in centrul orasului.

7
Normativ de Siguranta la foc a constructiilor P118-99, vezi capitolul sali aglomerate pag.73


Un alt element important in proiectarea unui centru comercial este abordarea contextului urban si raspunsul la acesta. Schematic acest lucru se
poate traduce in trei mari tipologii de spatii comerciale :
DESCHIS, ACOPERIT sau INCHIS (tip cutie). Tendintele actuale favorizeaza centrele comerciale DESCHISE, atunci cind ele se integreaza unui tesut
urban si pietonal si critica dezvoltarile tip <CUTIE> care ramin opace la
viata orasului in afara orelor de program.

Figure 7
Buchanan Street Promenade
8
Glasgow Third Street Promenade
9
Santa Monica, CA
Fara indoiala ca dezbaterea pe aceasta tema va continua si raspunsurile vor genera solutii inovative ca raspuns la integrare urbana , spatiu public si
traseu pietonal. Mai jos doua exemple de succes ale spatiului comercial deschis, care preia in fapt tipologia strazii comerciale de ev mediu, dar de-a

8
Foto preluata de la www.picturethis.channel4.com, autor Alan Humphris
9
Foto preluata de la www.laphotos.com/santa_monica_3rd_street.jpg


lungul careia nimic nu este intimplator sau aleator, desi pare. Este un spatiu urban <construit> cu un anume scop si foloseste toate mijloacele
clasice ale spatiului acoperit.


VI.ELEMENTE LEGATE DE SCHEMA FUNCTIONALA/ COMPOZITONALA/ PLAN GENERAL/ LAYOUT
COMERT
Celula pe baza careia se dezvolta orice centru comercial este magazinul, cel mai mic magazin, care atrage cumparatori. Centrul comercial trebuie
flexibil gandit ca sa poata gazdui o varietate de unitati comerciale care pot fi clasificate astfel:
shop
magazin de dimensiuni medii (MDM)
magazin magnet (MM)

O cercetare facuta de British Council of Shopping Centres (BCSC) arata ca 60% dintre comercianti cauta suprafete intre 100- 380 mp si numai o mica
parte de 20% cauta spatii mai mici de 100mp Se va stabili un modul <shop>; spre exemplu daca studiile de piata converg catre o suprafata
construita necesara de 225mp, modulul va avea 7.5mx 30m. Un element important este si proportia vitrinei raportata la adincimea magazinul, ea
variind de la 1:3 la 1:5. In functie de cerinte acest spatiu poate sa cuprinda si depozitarile necesare comerciantului, desi acestea pot fi restranse la
minimum cu un management eficient al stocurilor de marfa.
Proiectarea flexibila inseamna posibilitatea de a modifca si combina diferite dimensiuni de magazine, insemna a lua in calcul faptul ca multe spatii
comerciale sunt dispuse sa functioneze pe doua nivele (50% conform BCSC) si pozitia lor poate fi variabila.
Inaltimea libera este de minim 4.0m in cazul spatiilor tip <Shop> luind in considerare ca se mai pierd alti 0.5m pentru instalatiile in spatele tavanului
fals, avem o inaltime nominala de 3.5m.
MDM au suprafete ge variaza intre 460mp- 1400mp cu exceptii care ajung la 3000mp. Ca regula generala ele se dezvolta pe doua nivele, sau chiar
trei.
MM, magazinul magnet are o suprafata intre 5000mp-25000mp si functie de suprafata va trebui tratat ca o structura independenta, avand si
cerinte diferite de inaltime in comparatie cu unitatea <shop>. MM nu poate ocupa mai mult de 30%- 40% din spatiul total destinat comertului,
pentru o functionare echilibrata a intregului.


Figure 8
Este foarte important de coordonat adincimea unitatii comerciale cu distantele maxime de fuga in caz de incendiu.


CATERING
Proiectarea trebuie sa tina cont de tendintele locale, de stilul de viata a celor carora li se adreseaza spatiul comercial principal, caci in cele din urma,
tipurile si diversitatea de spatii de catering vor reflecta tipurile si diversitatea de comert. Tema de proiectare va tine cont deci de tema de baza
pentru comert dar va tine cont si de competitorii din imediata apropiere. Ca dimensiuni, zona de catering poate ocupa doar 2% din suprafata unui
spatiu comercial si poate ajunge la 25% functie de tipologia majora.
FORME DE CATERING
Tip Piata (Food Court)
Acest format are la baza mancarea tip fast food, autoservire de la un spatiu deschis cu tejghea si servirea mesei intr-un spatiu comun, tip piata.
Aceste autoserviri sunt grupate perimetral curtii centrale de servire a mesei si in mod obisnuit grupeaza intre 6 si 8 varietati de fast food, fiecare
ocupind 40-60mp. Zona de luat masa, piata trebuie sa gazduiasca 300-400 persoane. Trebuie avut in vedere ca in spatele unitatilor fast food
trebuie prevazute: o zona de depozitare minimala cu blat de lucru, chiuveta, frigider, depozitare, o zona de vestiar si spalator pentru personal
precum si grupuri sanitare.
Restaurant
Restaurantele sunt localizate solitar in cadrul centrului comercial sau sunt grupate cate 4-6 pentru a da caracter unei zone.
Acest tip are la baza mancarea gatita pe loc, servire de catre personal specializat direct la masa, fiecare dintre restaurantea avand spatiul de luat
masa inclus in spatiul sau, dedicat si individualizat. Suprafata poate varia de la 140mp la 560mp iar o grupare trebuie sa propuna toate varietatile de
restaurante, axandu-se insa pe cele de medii dimensiuni(200-400mp).
Spatiile anexa pot cuprinde : un spatiu de receptie, zona de asteptare, bar, zona de bucatarie, preparare, depozitare, zona dedicata personalului cu
vestiar si grupuri sanitare. Grupurile sanitare pentru public pot fi tratate la scara intregului centru comercial sau, functie de categoria restaurantului
pot fi dedicate.
Este foarte important aprovizionarea care se va face dintr-o curte de serviciu comuna cu cea a spatiilor comerciale. Liftul insa va trebui sa fie
dedicat produselor alimentare si diferit de trasportul deseurilor.
Cafenea
Este dedicata servirii unei gustari, bauturi racoritoare, cafea, cu autoservire. Se considera cafenelele ca o oprire scurta pe traseul de cumparaturi si
nu ca o destinatie. Ele sunt pozitionate in apropierea traseelor comerciale principale, (la max. 50m) fiind cel mai adesea deschise catre acestea.
Operatorii acestor locatii sunt brandurile de cafea, expresso, sucuri proaspete sau sandwichuri.
Suprafata depinde in mare masura de numarul de locuri de stat. Zona de bar poate ocupa 20mp si zona de stat poate fi organizata in 40-60mp.
Spatiul anexa pentru depozitare si spalator are min.20mp


FACILITATI PENTRU PETRECEREA TIMPULUI LIBER
Cine-plex
Este poate functiunea conexa cel mai des asociata comertului. Numarul de sali depinde de publicul estimat, dar se considera un minim de 8 opt sali
pentru a fi rentabil si poate ajunge la 20. Dimensiunea salilor variaza intre sali cu 100 locuri si auditorii de 600 de locuri si intocmai ca spatiile
comerciale, salile de cinema trebuie sa aiba dimenisuni variate care progreseaza de la 100 spre 450 de regula la un pas de 50 de locuri.
O zona de cineplex cu 10 sali poate ocupa in jur de 4000mp luind in considerare toate functiunile conexe:
foaier general de acces unde se afla casele de bilete
foaierul de acces cu mici zone de comert specifice
camera de proiectie sau camera proiectii simultane.
grupuri sanitare pentru public, birou manager, camera personal, spatii depozitare, spatii tehnice
sala de proiectie va avea in vedere tipul de proiectie care determina dimenisunile ecranului (ex:
Cinemascop, Cinerama, Imax etc) ; distanta de la primul rand la ecran se determina pe baza unghiului de vizibilitate, de maxim de 35 grade.
Inaltimea libera poate varia intre 7-10m
a- sala de cinema
b- foayer
c- camera de proiectie
d- zona de acces
e- spatii comert specializat
F COMERT


Figure 9 Sectiune


Cinematografele de arte sunt variante mai mici ale cine-plex-ului, in care in general fiecare sala de cinema are un alt operator si ele sunt
compatibile cu zonele comerciale care se adreseaza unui public educat .
O enumerare a altor functiuni conexe care pot fi incorporate centrelor comerciale: spatii pentru bowling si alte jocuri, pentru Sport si fitness, spatii
pentru sporturi ca: mini-golf, patinaj, catarari, ski chiar

Figure 10

Patinoar in Galleria, Houston, Texas sursa www.travel.com Accesul din zona comerciala la pista de ski Centrul
comercial Xanadu, Madridsursa flickr Did'e
COMPATIBILIATI : FUNCTIUNI CONEXE COMERTULUI
Pentru a avea un spatiu comercial multifunctional trebuie avute in vedere compatibilitatile functiunilor respective cu functiunea comerciala majora
si apoi a functiunilor conexe intre ele.
Lista de intrebari de mai jos intocmita de Peter Colleman -Shopping Environments Evolution, Planning and Design, Architectural Press 2006 este
sursa analizei si raspunsului corect in ceea ce priveste coabitarea altor functiuni pe linga comert:
1. Care este programul de functionare pentru fiecare?
2. Necesita acces/iesire in afara orelor tipice de program ale spatiului comercial?
3. Ce impact are asupra celorlalte functiuni acest program decalat, daca el exista?
4. Care este impactul de zgomot a fiecarui alt program asupra comertului?


5. Necesitatile de parcare sunt complementare sau additionale spatiului de parcare pentru spatiu comercial?
6. Este necesar un traseu separat pentru acces marfa, livrari
7. Pot asigura vizibiliate functiunii conexe fara a periclita imaginea principala de comert si accesul comercial?

VII. ELEMENTE LEGATE DE MORFOLOGIE
TRASEUL PUBLICULUI CIRCULATIILE
Circulatiile publicului constituie osatura pe care se construieste spatiul comercial sau zona urbana comerciala si de viabilitatea sa depinde succesul
intregului demers arhitectural. Ea stabileste traseul pietonal la nivelul parterului, miscarea pe verticala a vizitatorilor, acolo unde este cazul si
trebuie sa fie astfel ajustata incat vizitatorii sa se poata misca comod intre diversele puncte de interes. Modul de organizare al acestor circulatii sunt
variante pornind de la o forma simpla liniara, la aranjamente si intesectii complexe de trasee curbe si drepte.


Figure 11


Jerde are o abordare personala si propune trasee inspirate din modele urbane istorice . Horton Plaza din San Diego l-a structurat dupa desenul unui
oras italian de deal. Desi privesc critic alegerea deliberata si necontextuala a modelului sau, proiectul sau a revitalizat o zona aflata in paragina a
orasului San Diego si este, dupa 17 ani de functionare locul care aduce cel mai mare profit/mp comerciantilor din San Diego. Vezi fisa 15

TIPURI DE TRASEE
TRASEE DESCOPERITE
Strazile deschise sunt formele primare de circulatie pietonala. Ele sunt deschise capriciilor vremii. Local pot avea copertine sau echipamnete
temporare care sa protejeze de prea mult soare spre exemplu
TRASEE ACOPERITE DAR DESCHISE
Acest tip de traseu care isi are originea in arcadele sec. XIX ofera protectie de intemperii, dar este deschis la capete si nu asigura un microclimat
controlat. Poate fi o solutie in centrele urbane unde se doreste realizarea unui traseu pietonal integrat in structura orasului.
TRASEE INCHISE
Traseele pietonale complet inchise ofera un microclimat controlat si de aceea sunt agreeate atat de vizitatori cit si de comercianti a caror venituri
nu fluctueaza functie de buletinul meteo. Cu toate acestea aceasta tipologie are si neajunsurile ei construind un spatiu artifical, neuniform si opac
fata de mediul in care este pozitionat.
Exista un puternic curent de opinie si chiar de regulament care se refera la centrele urbane istorice impotriva gruparilor comerciale in jurul traseelor
pietonal inchise la care se adauga un punct de vedere ecologist de reducere a consumului de energie.
TRASEE HIBRID
Tendinta actuala este de a combina elemente de trasee deschise si inchise intr-o varietate de combinatii si tipuri, in ideea de a beneficia de
avantajele fiecarei tipologiI, in incercarea de a minimiza dezavantajele fiecaruia; balanta este extrem de sensibila insa.


Figure 12
Traseu pietonal acoperit cu material textil Plan traseu pietonal Horton Plaza- San Diego- CA, Joe Jerde, Festival Palace, Basingstoke, UK
CIRCULATII ORIZONTALE
Unul din principiile de baza pentru a avea un aflux de pietoni intr-o anumita zona consta in pozitionarea cu stiinta a punctelor de atractie care
dirijeaza fluxul pietonal. Aceste puncte pot fi magazinele magnet (MU), alte puncte de directionare,loisir, restaurante, precum si pozitionarea
intrarilor si a acceselor dinspre parcare si transportul in comun. Zona cea mai aglomerata se naste in mod natural in jurul unui astfel de punct si se
disipeaza daca nu este intarita de un atractor imediat urmator si vizibil. Punctele de atractie, magazinele magnet nu se pozitioneaza la intimplare ;
exista consultanti specilaizati care participa la deciziile de ranforsare a traseului pietonal in acest mod.
Schemele compozitionale ale circulatiilor orizontale trebuie sa aiba la baza un traseu inteligibil si rational, care sa aiba un clar punct de plecare si o
destinatie pozitionata suficient de departata pentru a genera trafic pietonal si la o distanta rezonabil de apropiata pentru a fi atractiva din punctul
de vedere al distantei parcurse de vizitator.

CIRCULATII ORIZONTALE SUNT


LINEARE- Cel mai simplu mod de organizare este circulatia lineara ce uneste doua spatii comerciale tip magnet
CIRCULARE - Magazinele sunt dispuse astfel incit vizitatorii parcurg spatiul intr-un circuit continuu, cu intoarcere in punctul de plecare. Pozitionarea
elementelor strategice si de atractie se face la maxim 90- 100m. Aceasta distanta poate fi marita daca se introduce un magazin magnet. Trebuie
avut grija ca traseul sa nu fie monoton si repetitiv si ca fiecare zona sa fie usor identificabila.
TIP TRASEU Sunt circulatii in forma de U sau Y in general, dar pot avea si forme mult mai complexe.
Un exemplu simplu este un traseu pornind dintr-o strada comerciala existenta, intr-un spatiu comercial si care debuseaza intr-un alt punct apropiat
in oras, dupa ce interior s-a urmat un parcurs.


Figure 13
10

10
Sursa diagramelor de pe aceasta pagina Peter Coleman


TIP FUNDATURA Acest tip se bazeaza pe un singur punct de intrare si iesire. Punctul central este de obicei un magazin magnet (MM) care
generaza trafi pietonal
TIP ITINERAR acesta exploateaza, de obicei la nivel urban, conectivitatea mai multor destinatii vitale dintr-un oras si se pot aplica in centrele
comerciale de mari dimensiuni si cu multiple functiuni conexe.
La nivel urban generarea unui itinerar care sa uneasca doua puncte de interes implica cel mai adesea desfiintarea unor <bariere urbane> existente.
TIP RETEA tipul de abordare a traseului pietonal in cadrul unui spatiu comercial, ca extensie a traseelor existente sau potentiale in oras. Acest tip
de traseu pietonal se poate extinde la nivelul orasului si coerent dirijata poate uni variate puncte de interes din cadrul urban, grupind un numar de
<destinatii>. Uneste mai multe destinatii. Aceasta tipologie se poate realiza prin:
continuarea sau refacerea traseelor pietonale care au strabatut situl, in trecut
pastrarea traseelor existente in terenul respectiv, impreuna cu relatiile fata de vecinatati ale acestore
repararea structurii strazilor, pierduta datorita demolarilor, dezvoltarilor urbane agresive sau altor cauze
formarea unor legaturi de acces pietonal si respectiv auto
integrarea noii constructii cu textura urbana de strazi si pietonale existente
CERINTE DIMENSIONALE ALE CIRCULATIILOR PIETONALE
Dimensiunile depind de tipul de spatiu comercial, de traseu, de numarul de nivele precum si de numarul de vizitatori estimati la ore de varf. Ca o
regula generala, pentru un centru comercial de dimensiuni medii, cu doua nivele se are in vedere o deschidere de min 9.0m (ideal 10.0-12.0m)
pentru circulatiile pietonale de la nivelul parterului. Centrele comerciale care se afla in oras pot prelua dimensiunile existente in contextul
urban cu care se leaga. Traseele secundare au o deschidere de 6.0 m, iar iesirile in caz de incendiu se dimensioneaza functie de numarul de fluxuri
necesare19 pentru evacuarea vizitatorilor. Traseul tip galerie de la etajul comercial va avea o latime de 4.5-5.0m iar distanta maxima intre doua
MM va fi de max 100.00m. La nivelul etajului comercial distantele dintre podurile de legatura dintre o galerie si alta trebuie sa fie amplasate la
intervale care sa nu depaseasca 30.0m


Figure 14
11

Vizibilitatea dintre etaje este un factor important care incurajeaza fluxul de vizitatori intre un nivel si altul. Ea depinde de diferenta de nivel,
inaltimea fiecarui nivel in parte, de pozitionarea structurii, de designul balustradei. Spre exemplu o unitate de comert tip <shop> va avea o inaltime
nominala din placa in placa de 4.5m . Un spatiu de magazin cu subpanta va avea 6.5m inaltime. Spatiile comerciale care se dezvolta pe doua
nivele vor avea un minim de 8.0m inaltime. Tipul de structura, deschiderile care dicteaza inaltimea grinzilor pot contribui la marirea acestor
dimensiuni. Pentru a obtine o vizibilitate buna intre nivele, inaltimea trebuie sa aiba minimul necesar, de aceea este de preferat pozitionarea
magazinelor mai putin inalte la parter.
Pozitionarea structurii in raport cu traseul pietonal trebuie facuta astfel incit sa nu obstructioneze traseul major pietonal dar sa si maximizeze
vizibilitatea fronturilor comerciale, indiferent de pozitia lor (parter, sau la galerie) Vizibilitatea dintre nivele (Source: Peter Coleman)

11
19 P100 99,vezi pag 46, pag.52 calcul nr. flux.


Figure 15


CIRCULATIA VERTICALA este asigurata printr-o varietate de mijloace si in spatiile comerciale multietajate este o combimatie de scari, scari rulante si
lifturi; se folosesc rampe si pardoseli inclinate pentru racordari care implica denivelari de mici dimensiuni. Pozitionarea corecta a circulatiilor
verticale este cheia functionarii corecta a unui spatiu comercial pe doua nivele; Trebuie asezate strategic, convenabil, la intervale
regulate care sa nu depaseasca 80.00-100.00m si sa fie usor reperabile. Orice denivelare de teren trebuie speculata si integrata astfel incat, la un
moment dat spatiul ar putea fi perceput ca avand 2 nivele de acces de egala importanta, 2 nivele tip- parter.


Figure 16


CIRCULATIA VERTICALA SE REALIZEAZA CU
SCARI pot fi incluse mult mai flexibil in design si reprezinta o optiune pentru vizitatori pentru legatura intre etaje. Trebuie proiectate cu gabarite
generoase, si cu inaltimi de treapta confortabile si cu materiale durabile.
RAMPE se folosesc pentru a prelua o diferenta de nivel intre nivelul existent al trotuarului si nivelul accesului pietonal sau in mod deliberat pentru
a crea o denivelare in special pentru segregarea unei zone de circulatie si a altei zone de relaxare sau tip <food court>
SCARI RULANTE folosite pentru prima oara cu mai bine de 100 de ani in urma la Bloomingdales N.Y., au devenit modul cel mai uzitat de legatura
intre nivele. Sunt pozitionate in mod traditional in punctele nodale ale traseului pietonal . O alternativa este lasarea libera a punctelor nodale si
amplasarea
scarilor in lungul circulatiilor pietonale, respectiv in interiorul magazinelor magnet (MM) vezi schema ii de mai sus. In aceasta a doua varianta
trebuie asigurate gabaritele care sa perimta circulatia pietonala.
Scarile rulante paralele pot fi dispuse in acelasi sens, incrucisat sau separat.
In general scarile rulante sunt dispuse in pereche in cazul spatiilor comerciale cu un singur nivel. Ele pot fi pozitionate imediat paralele sau separat
functie de vizibilitate. Pentru cazurile in care scarile deservesc mai mult decit un nivel trebuie analizat cu atentie nivelul de mijloc in care va trebui
sa fie pozitionate 4
puncte de plecare pentru scarile rulante. O solutie comuna este pozitionarea lor suprapuse intr-un aranjament de scari paralele
Scarile rulante trebuie sa asigure:
max 350 inclinate in cazul H< 6.00m
max 300 inclinate in cazul H> 6.00m
latime de 0.6m-1.00m.


Figure 17
Scarile rulante paralele pot fi dispuse in acelasi sens, incrucisat sau separat.
In general scarile rulante sunt dispuse in pereche in cazul spatiilor comerciale cu un singur nivel. Ele pot
fi pozitionate imediat paralele sau separat functie de vizibilitate. Pentru cazurile in care scarile deservesc
mai mult decit un nivel trebuie analizat cu atentie nivelul de mijloc in care va trebui sa fie pozitionate 4
puncte de plecare pentru scarile rulante. O solutie comuna este pozitionarea lor suprapuse intr-un
aranjament de scari paralele
Scarile rulante trebuie sa asigure:
max 350 inclinate in cazul H< 6.00m
max 300 inclinate in cazul H> 6.00m


Figure 18
1213

12
Sursa: flicker AurelioZen's photostream
13
Sursa : flicker Alicia Chu's photostream


TROTUARE RULANTE - din punct de vedere mecanic seamana cu scarile rulante, doar ca nu au trepte ci o suprafata orizontala care poate sa preia
diferente de nivel mici. Sunt folosite in general in locuri unde un numar insemnat de clienti trebie sa transporte marfurile cu ajutorul carucioarelor
in
parcare.
Trotuarele rulante trebuie sa asigure:
max 80 inclinatie la viteze de 0.9m/s
intre 8-120 inclinatie la viteze max de 0.75m/s
inclinatie mai mare de 120 nerecomandat
LIFTURI - sunt necesare deplasari persoanelor in virsta, persoanelor cu copii mici sau copii in carucioare, precum si persoanelor cu dificultati de
mers. Aceste lifturi nu sunt dedicate si pot fi folosite de orice vizitator. Trebuie avut in vedere ca lifturile care fac legatura cu parcarea subterana
sunt sursa unui flux important de vizitatori si ca atare pozitionarea lor in sistemul de trasee si circulatii pietonale joaca un rol insemnat in strategia
de generare a trafiului pietonal.
Lifturile sunt de obicei pozitionate in pereche pentru pastra punctul de acces fix chiar si in cazul defectarii unuia dintre lifturi.
VIII. FUNCTIUNI SECUNDARE
SERVICII DE ASISTENTA CLIENTI
Pe linga functiunile majore de comert ,circulatiii, functiuni conexe compatibile, orice centru comercial trebuie sa asigure un punct de informare si o
interfata cu managementul operational al spatiului comercial.
Pe linga acestea poate oferi clientilor servicii tip spatiu de joaca pentru copii, supraveghere pentru copii.
Punctele in care copii pot fi lasati supravegheati trebuie pozitionate in apropierea unei ciruclatii si ideal in apropierea unui acces important, pentru
ca traseul parintelui care merge la cumparaturi sa nu se dubleze.
Dimensiunile ideale sunt cele care pot gazdui pina la 40 de copii. Spatiile anexe pentru personal, depozitare, grupuri sanitare, fac ca spatiul minim
alocat sa fie aprox 175.00mp
Toalete publice trebuie pozitionate astfel incit sa fie accesibile fara a lua insa din fatadele magazinelor. Aceste spatii trebuie tratate cu maxima
atentie; statisticile arata ca la nivel european un loc este judecat in mare proportie pornind de la calitatea unui astfel de spatiu si care poate anula
efortul de a crea un spatiu public interesant. Dimensionarea lor trebuie facuta depasind normativele, pentru o buna functionare, iar materialele
propuse trebuie sa fie de uzura.
PARCAREA


Numarul, calitatea si locatia spatiului de parcare sunt elemente esentiale in proiectarea unui spatiu comercial. O abordare superficiala a acestei
functiuni poate aduce prejudicii intregului proiect. Daca un vizitator are de asteptat prea mult pentru a gasi un loc de parcare, daca nu va avea
elementele esentaile pentru a se orienta si a gasi locul in care si-a parcat masina sau va petrece prea mult timp la iesire, asteptand sa se ridice
bariera,a adunat suficiente motive pentru a nu reveni prea curind. Avad in vedere ca fiecare spatiu de parcare este folosit in medie de 6 vizitatori,
planul trebuie sa fie simplu, inteligibil, cu un traseu auto si pietonal confortabil.

TIPURI
parcare la suprafata cel mai economic mod de a rezolva necesitatile de parcare, atunci cind terenul o permite; se foloseste in locatiile
necentrale sau periurbane.
parcare pe acoperis poate fi o solutie cind nu exista teren disponibil si in principal in cazul modernizarii constructiilor existente care necesita mai
multe locuri de parcare pentru a face fata cerintelor actuale; are multe dezavantaje : rampe de acces foarte lungi, structural o mai mica flexibilitate
a spatiilor comerciale, impact vizual; ca atare ele pot constitui solutii, dar nu sunt recomandate in zonele centrale, istorice sau de interes ale
oraselor.
parcare subterana este solutia cea mai scumpa
14
si se ia in consideratie doar cind orice alta varianta nu este corespunzatoare; constituie insa
modul de rezolvare pentru tesutrile urbane istoric
constituite, sau terenurile de dimensiuni mici. Numarul optim de nivele subterane este de 2 maxim 3.
parcare supraterana
supraetajata aceasta solutie are unele avantaje : fiind independenta ca structura nu limiteaza structura spatiului comercial; accesul in centrul
comercial se poate face la fiecare nivel al parcarii, fiind sursa de trafic de vizitatori la nivele superioare ale spatiului comercial; numarul maxim de
nivele supraterane care functioneaza optim in acest caz este de 6. Pot fi rezolvate: cu rampe exterioare si nivelul de parcare la acelasi nivel, cu
nivele decalate si rampe la jumatate de nivel si in solutie de rampa/ nivel de parcare in panta continua.
15
locurile de parcare trebuie sa asigure:
pentru locurile de parcare la 900 fata de calea de circulatie dimenisuni de 2.30mx5.00m
pentru locurile de parcare la 450 fata de calea de circulatie dimenisuni de 2.20mx4.80m intre
latimea caii de circulatie min 5.00m pentru circulatia cu dublu sens
latimea caii de circulatiemin 3.50m in cazul parcarii la 45
0
si sens unic rampele trebuie sa asigure :
max 180 inclinatie pentru rampe drepte

14
Locul de parcare subterana este de trei ori mai scum decit cel intr-o parcare multietajata supraterana cf. Peter Colleman
-Shopping Environments Evolution, Planning and Design, Architectural Press 2006)
15
Vezi NEUFERT pag. 367 si urm. ref. parcari


zona de stationare inainte de accesul in strada de racord de min 4.00m lungime si panta max 5
0

latimea in cazul rampelor drepte cu sens dublu de 5.50m
raze de curbura pentru rampele curbe conform NP24-97
16

Figure 19

16
Normative pentru proectarea si executia parcajelor pentru autoturisme NP 24-9788-100


Traseele pietonale din parcare trebuie sa fie clar marcate iar acolo unde se face accesul in spatiul comercial trebuie tratate ca intrari principale cu
acceaslasi tip de detaliu ca spatiul comercial, fiind primul contact al vizitatorului cu spatiul comercial. Zona de parcare trebuie legata de zona
comerciala cu scari, lifturi,
scari rulante, iar pozitionarea acestor puncte nu trebuie sa fie intimplatoare pentru ca genereaza fluxul de vizitatori. Iesirile in caz de incendiu din
parcari trebuie prevazute, independent de iesirile de incendiu ale spatiului comercial.
17

Este intersesant de mentionat importanta sistemului de plata intr-o parcare pentru a intelege importanta acestui detaliu operational in economia
intregului mecanism. Conform Peter Colleman -Shopping Environments Evolution, Planning and Design, Architectural Press 2006) tabelul 10.6 voi
transcrie elementele pro si contra luand in discutie trei moduri de taxare a spatiilor de parcare pe care le putem gasi in spatiile comerciale:
Parcarea pre-platita este un sistem simplu care nu necesita bariere. Se achita in momentul parcarii pe baza unei estimari de timp alocat. Este total
neproductiv pentru spatiile comerciale, are nevoie de personal dedicat pentru supraveghere. Este un sistem potrivit pentru parcarile de suprafata.
Parcare cu plata la iesire se bazeaza pe colectarea unei cartele pe baza careia se face plata la iesire, care se poate face prin intermediul ununi
aparat de taxare. Problemele apar in orele de varf cand se pot crea aglomeratie la iesire. Este un sistem potrivit pentru parcari de dimensiuni mici,
unde fiecare bariera trebuie sa asigure un flux de 150 masini/ora Parcare cu pre-plata la iesire -se bazeaza pe modul anterior, plata insa nu se face
exact la iesire, in zona de
trafic ci se face cu ajutorul unor aparate de taxare amplasate in zona de maxim pietonal. Aceasta simpla modificare a modului de plata duce la
dublarea capacitatii de preluare a traficului in dreptul barierelor de iesire, ajungand la 300-330 de vechicule/ora. Este un sistem potrivit pentru
parcari de mari dimensiuni care trebuie complementat cu o iesire de tipul anterior pentru a nu produce aglomerari generate de cei care nu cunosc
sistemul de taxare.

17
Distantele de fuga sunt de 25 m pentru o singura directie si 40m pentru posibilitatea de fuga in doua directii conform P118-99


Figure 20
SPATII TEHNICE
Desi ascunse vederii spatiile tehnice sunt vitale bunei functionari a spatiului comercial. La ele au acces angajatii, managementul , personalul de
intretinere, curatenie, paza; in anumite zone vor avea acces distribuitorii de marfuri, muncitori care se ocupa de amenajarea magazinelor.
Zonele tehnice destinate:
managementului contin birouri administrative, camere de supraveghere, monitorizare, spatii pentru personalul de intretinere, anexe, ateliere de
intretinere.


livrarilor de marfa contin: curti tehnice de acces, zone de andocare si descarcare marfa legate de coridoare de distributie prin care marfurile ajung
in siguranta la magazine; Se prevad lifturi separate pentru produse alimentare
protectiei la foc contin: caile de evacuare / coridoare, scari/ elemente legate de controlul fumului/ elemnte de preventie : sprinklere, precum si
camera dedicata serviciului de pompieri de permanenta functie de dimensiunile
spatiului comercial
utilitatilor contin : spatii dedicate furnizarii/ rezervei necesare pentru diverse utilitati , coridoarele de serviciu, de distribuite a acestor utilitati
catre magazine, ca distributie orizontala, ghene de instalatii pentru distributia lor verticala. Scheme ghene verticale, coridoare pentru utilitati,
coridor de fuga in caz de incendiu sursa BDP/ Sead Dooley


Figure 21


Spatiile tehnice destinate utilitatilor se refera in primul rand la conectarea la utilitatile existente in zona:
electricitate, apa/canal, gaz, telefonie si apoi la spatiile necesar a fi prevazute, astfel:
rezerva de apa: trebuie sa acopere necesarul de apa menajera pentru o perioada de timp, necesarul pentru sprinklere (rezerva separata) si
adiacent rezervorului se prevad camere de pompe (inclusiv cu pompe de rezerva) cu acces separat din exterior in cazul celor dedicate protectiei la
foc.
rezervor de ape pluviale : necesar pentru a prelua gradual apa provenita in special in urma ploilor torentiale, a o stoca si a o retine ca aopi sa o
trimita treptat in retea; adiacent rezervorului se afla camera de pompe. Dimensionarea lui depinde de regulamentele locale si starea retelei de
canalizare principala.
generator : necesar pentru functionarea instalatiilor de protectie la incendiu si de evacuare in caz de intrerupere a energiei electrice.
Generatoarele functioneaza pe baza unor motoare disel si de aceea spatiul trebuie sa fie ventilat natural si accesibil pentru mentenanta.VA fi dispus
cu acces la o curte engleza sau in exterior.
camera lifturilor : in mod traditional se afla adeasupra lifturilor, dar in cazul lifturilor hidraulice pozitia camerei tehnice este mai flexibila,
necesitand totusi pozitionarea motorului relativ aproape de intreaga instalatie.
centrala pentru incalzire/racire : se pozitioneaza cu acces direct in exterior, fie pe acoperis sau pe un perete exterior. Sistemul cel mai des folosit
are la baza un echipament care produce atita apa calda cit si apa rece (AHU= air handling unit). Anexele acestei aparaturi, distibutii, rezervoare,
necesita incaperi special destinate.
centrala pentru ventilatie introduce aer proaspat si extrage aerul viciat din spatiile publice si din magazine, precum si din spatiile tehnice, daca
este cazul (ex: parcare subterana)
centrala pentru ventialtie in caz de incendiu : acolo unde ventilatia naturala in caz de incendiu nu poate fi realizata; centrala intra in functiune in
caz de incendiu pentru indepartarea fumului si functioneaza cu ventilatoare dedicate si reszistente la foc.
camera de monitorizare si comanda centralizeaza informatiile generate de toate instalatiile pentru operativitate maxima, depistare a
defectiunilor sau functionarilor atipice; Centralizeaza informatii de la centrala de incalzire/racire, informatii legate de lumina naturala/ artificiala,
detectie a focului/fumului/ sprinklere/ ventilatie naturala sau mecanica/ paza si protectie.

IX. MATERIALE INOVATIVE FOLOSITE IN PROIECTE RECENTE
O alternativa interesanta pentru acoperisul de sticla este un tip de acoperis numit ETFE care este un polimer care are practic doua foi convexe intre
care se afla aer care este tinut la o presiune/ temperatura constanta, care sunt sustinute de o structura metalica. Folia polimerica poate incorpora
alte straturi cu proprietati reflective, translucente, izolante. Exista si o varinat cu trei straturi, in care stratul superior si cel din mijloc au un desen
special, care prin intersectare poate oferi opacitate 100% pentru a limita acumularea caldurii datorate radiateii solare. Stratul din mijloc este


programat, prin variatia presiunii aerului, a isi modifica pozitia relativa, astfel incit desenele imprimate sa se suprapuna mai mult sau mai putin,
realizand diverse grade de umbrire.
ETFE este considerat un material ecologic, fiind 100% reciclabil
18
. Avantajul sau primordial este incarcarea neglijabila pe care o da structurii, in
comparatie cu sticla. Vezi si DETAIL nr. 6/2000 dedicat acoperisurilor cu membrane

Figure 22
1920

Future System inoveaza pentru fatada magazinului din Birmigham, pornind de la o analogie cu o creatie a lui Paco Rabane: o rochie din zale
metalice. Rezultatul: o fatada unica care reflecta cladirile si cerul realizata cu ajutorul unui sistem de discuri de aluminiu, usor curbate cu diametru
de 660 mm. Din motive legate de cost a trebuit ca structura din spatele acestei fatade sa fie simpla : o inchidere de beton in situ prevazut cu 75mm
de izolatie si hidroizolatie aplicata lichid. Au fost facute machete la scara 1/1 si s-a luat in calcul rapiditatea montajului, toleranta , elemente legate
de viteza vantului, zapezii, rezistenta la vandalism. Culoarea de fundal pentru discurile argintii a fost aleasa in urma studiilor pe prototipuri.

18
http://www.architen.com/technical/articles/ETFE-the-new-fabric-roof
19
Sursa flickr Portuguese_eyes' photostream
20
ursa: flicker AurelioZen's photostream


Figure 23
In loc de concluzie: Desi t functiunea poate sa nu para atractiva arhitectului, proiectarea spatiilor pentru comert ofera un spatiu mare de
creativitate si inovatie, cu conditia iesirii din stereotipurile si tiparele estetice ale comertului de masa care derapeaza cel mai adesa in kitsch si
mimetism ieftin.
X. FISE EXEMPLE
FISA 1 Selfridges Department Store- Birmingham, arh. Future System
FISA 2 Prada Flagship store, Tokyo
FISA 3 Schwaben Galerie,Sttutgart LWW Architecten
FISA 4 Europark- Salzburg Massimilano Fuska
FISA 5 Tod's Omotesano, Tokyo, Toyo Ito
FISA 6 Wattens, Austria, Dominique Perault
FISA 7 P&C Department Store, Cologne, Renzo Piano Building Workshop
FISA 8 Santa Caterina Market, Barcelona, Enric Mirales& Benedetta Tagliaube
FISA 9 Funf Hofe, Munich, Herzog & de Meuron
FISA 10 Omotesando Hills, Tokyo, Tadao Ando
FISA 11Galeria Hall West, Seul, UNStudio
FISA 12 Meilenwerk , Dusseldorf reconversie garaj de locomotive
FISA 13 Sainsbury Supermarket, Greenwich, Chetwood Associates


FISA 14Meydan, Istanbul, Foreign Office Architects
FISA 15 Namba Park, The Jerde Partenership, -
BIBLIOGRAFIE
Chris van Uffelen Malls & Deaprtment Stores, Verlagshaus Braun, 2008
Peter Colleman - Shopping Environments Evolution, Planning and Design, Architectural Press 2006
Cristian Campos New Supermarket Design , Collins Design 2007
Carles Broto I Comerma - New Shopping Malls, Linksbook, 2006
DETAIL- september 2000 Membrane Constructions
DETAIL- march 2004 - Konzept
EL CROQUIS- EMBT 2000-2009
EL CROQUIS- Tadao Ando 1983-2000
EL CROQUIS- Herzog & de Meuron 1998-2002
EL CROQUIS- Toyo Ito 2004
L'ARCA Visceral Reality- the Jerde Partnership
Ernst & Peter NEUFERT Architect's Data
Normativ de siguranta a constructiilor la foc P118-99
Normativ pentru proiectarea si executia parcajelor pentru autoturisme NP 24-97
BCSC Future of Shopping Places 2007


FISA 1 Selfridges Department Store-Birmingham, arh. Future-System

Sursa: Detail konzept, revist de arhitectur, nr. 44, serie 2004, pag. 201-211


FISA 2 Prada Flagship store, Tokyo, Herzog & de Meuron

Sursa: Detail konzept, revist de arhitectur, 44, serie 2004, pag. 172, pag. 173


FISA 3- Schwaben Galerie, Stuugart, LWW Architecten

Sursa: Chris van Uffelen, "Malls & Departement stores", ed. Braun, pag. 180-185


FISA 4- Europark, Salzburg, Massimiliano Fuska

Sursa: Chris van Uffelen, "Malls & Departement stores", ed. Braun, pag. 52-55


FISA 5 - Tod's Omotesando, Tokyo, arh. Toyo Ito

Sursa: Toyo Ito, 2001-2005, beyond modernism, ed. El Croquis, , Madrid, 2005, pag. 265-284


FISA 6- Wattens, Austria, Dominique Perrault

Sursa: Cristian Campos, New supermarket design, ed. Collins Design, 2007, pag. 113-116, Detail Konzept, Review of Architecture, 44, 2004, pag.
190-191


FISA 7- P&C Department Store, Cologne, Renzo Piano Buiding Workshop

Sursa: Chris van Uffelen, Malls and Department Store, ed. Braun, 2008, pag. 367, 127, New Shopping Malls, ed. Links, 2006, pag. 116-121, 370


FISA 8- Santa Caterina Market, Barcelona, Enric Mirales & Benedetta Tagliaube



Sursa: Cristian Campos, New supermarket design, ed. Collins Design, 2007, pag. 90-100


FISA 9-Funf Hofe, Munich, Herzog & de Meuron



Sursa: New Shoppingg malls', ed. Links, 2006, pag. 226-232


FISA 9-Funf Hofe, Munich, Herzog & de Meuron

Sursa: New Shoppingg malls', ed. Links, 2006, pag. 226-232 Detail Konzept, reviw of architecture, 44, serie 2004, pag. 183


FISA 10-Omotesando Hills, Tokyo, Tadao Ando

Sursa: Malls and departement store, ed. Braun, 2008, pag. 155-157


FISA 11- Galeria Hall West, Seul, UNStudio

Sursa: Malls and departement store, ed. Braun, 2008, pag. 231-233


FISA 12-Meilenwerk, Dusseldorf,RKW Kelerman Stadtebau



Sursa: Malls and departement store, ed. Braun, 2008, pag.119-121


FISA 13-Sainsbury Supermarket, Chetwood Associates



Sursa: Malls and departement store, ed. Braun, 2008, pag.188-189, Detail Konzept, Review of Architecture, 44, 2004, pag. 174-175


FISA 14-Meydan, Istanbul, Foreign Office Architects



Sursa: Malls and departement store, ed. Braun, 2008, pag.36-39


FISA 15-Namba Park, The Jerde Partenership



Sursa: Malls and departement store, ed. Braun, 2008, pag.398-399, Detail Konzept, Review of Architecture, 44, 2004, pag. 181

arh. Letitia Barbuica


B. BIROURI/ADMINISTRATIE

ARHITECTURA CLADIRILOR ADMINISTRATIVE SI DE BIROURI
SUMAR:
1. SCURT ISTORIC AL EVOLUIEI SPAIILOR DE BIROURI
- Importana studiului: tendina actual a modelrii spatiului de birou impune studierea temeinic a trecutului, a factorilor ce au determinat
optiunea pentru anumite configuratii planimetrice si spatiale, sau anumite imagini arhitecturale, precum si a factorilor ce au generat schimbri, n
vederea conturrii unor posibile variante de evoluie a arhitecturii cldirilor pentru birouri.
- Evoluia pe parcursul diferitelor perioade istorice.
2. TIPOLOGIA SPATIILOR DE BIROURI
- Ce numim spatiu de birou? Considerente generale morfologice legate de functia de birou: dimensiuni, gabarit al spatiului de lucru, dispunere:
simplu sau dublu tract.
- Spatii flexibile ce pot ntruni mai multe variante de amenajare a zonei pentru birouri.
- Elemente inginereti i tehnologice de avut n vedere nc de la nceputul proiectului: structura, instalaii termice, sanitare, electrice i de iluminat
al cldirii la exterior, al spaiilor interioare, de ventilaie i climatizare, reele de computere, telecomunicaii, semnalizare n caz de incendii i altele.
Probleme specifice comentate dup criterii diverse:
Iluminatul natural si artificial
acustica si izolatia fonica
confortul fizic al utilizatorilor,
accesibilitate, inclusiv persoane cu handicap
senzaii psihologice


3. PROBLEME SPECIFICE ALE CLADIRILOR DE BIROURI
- Tipologii functionale ale cladirilor de birouri: cladiri ale administratiei publice de interes guvernamental - ministere, orasenesc - primarii, cladiri
administrative ale corporatiilor, regiilor si companiilor cu profil economic, financiar-bancar, comercial, etc.
- Ce numim arhitectur a cladirilor de birouri? Amplasamentul.Tipologia cladirilor dup criteriul inaltimii: inalte sau joase.
- Accesibilitatea si circulatiile in cladirile de birouri; Tipologia cladirilor dup criteriul numrului de utilizatori: cladiri mici, medii, mari.
Determinarea modulelor de referin n gndirea unei cladiri de birouri:
Modulul reprezentativ de imagine, prestigiu, marc.
Modulul spaiului de birouri.
Modulul spaiilor anexe.
Modulul funciunilor colaterale ce pot coexista mpreun cu funciunea de birouri.
- Stabilirea schemei funcionale de principiu.
- Principii i criterii dezirabile surprinse din perspectivele utilizatorilor: public, personal angajat si de intretinere:
Flexibilitate spaial
Sigurana n exploatare i n caz de incendiu
Ultra tehnologizarea spaiului
Funcionalitate maxim si accesibilitate
Costuri ct mai reduse de execuie i de mentenan a cldirii
Producii teatrale cu costuri ct mai mici i beneficii ct mai substaniale
Existena a ct mai multe funciuni complementare ce aduc profit prin utilizarea mai judicioas a spaiilor pe tot
parcursul timpului.

4. ADOPTAREA DESCOPERIRILOR TIINEI I TEHNOLOGIEI LA CLADIRILE DE BIROURI CONTEMPORANE. TENDINE LA NCEPUT DE SECOL XXI
- Tendinele i direciile de abordare ale adoptrii tehnologiilor de ultim generaie la cldirile contemporane : biroul ecologic, biroul
experimental, biroul neconvenional i non-conformist.


- Idei de avangard ce reies din proiecte, studii i concursuri de arhitectur
- Evoluia cldirilor ctre o arhitectur uoar, chiar dematerializat
- Impactul tehnologiei asupra imaginii arhitecturale, a aspectului exterior i interior.
5. BIBLIOGRAFIE


1. SCURT ISTORIC AL EVOLUIEI SPAIILOR DE BIROURI
Biroul ca si program de arhitectura, reprezinta nevoia de spatializare a institutiei puterii, fie ea politica, fie financiar-bancara, fie economica.
De la aparitia incaperilor dregatorilor din palatele antichitatii, la Prytaneyonul din Olimpia, la Italia medievala, programul a evoluat foarte
mult. Orasele-stat italiene, precum Milano, Venetia, Florenta si Siena, au inceput sa devina tot mai puternice spre sfarsitul secolului XII, construind
cladiri civice atent concepute drept simboluri ale puterii lor.
Exemple: Palazzi Publici din Italia medievala: Palazzo Vechio din Florenta 1289, Palatul Dogilor din Venetia 1424 (fig. 1), Palazzo Publico din
Siena 1289 (fig. 2), Palazzo della Cancelaria al lui Bramante la Roma.

(fig. 1)


(fig. 2)
Spatiile avand destinatia de birouri se dezvolta si se modifica in timp, insa este de remarcat faptul
ca exista anumite exemple de referinta, pentru anumite perioade istorice, in care au fost asociate
spatiului de birouri atributele unor cladiri cum ar fi: locuinta, basilica, palatul. Sa urmarim cateva
exemple:
- cu birouri de conducere in fiecare oras mare, si filiale in orasele si comunitatile mai mici,
biserica catolica se poate asemana cu un cartel international in fata caruia o companie trans-
nationala din zilele noastre poate parea nesemnificativa; activitatile si afacerile bisericii se
administrau din casa parohiala a catedralei, de
aceea parerea lui Cowan precum ca locul pentru
birou era foarte limitat ca si suprafata, in
contextul epocii medievale
21
nu isi are rostul,
deoarece cade in greseala frecventa de a
confunda functiunea cu cladirea.
(fig.3)

21
Cowan, P.and others The office: a facet of urban growth, London 1969,
Heinemann, p25


(fig.4)
Central Hall, Law Courts, 1874, G.E.Streets
Totusi epoca medievala a generat modelul de spatiu de lucru de tip basilica, asa cum se vede in fig
3 si din exemplul urmator: - Nivel curent de birouri, plan si vedere, Larkin Building, arh. Frank Lloyd
Wright, 1904, (fig.4) arata conceptul de spatiu central deschis ce serveste functionarilor in general,
concept preluat de la modelul navelor catedralelor catolice.
Evolutia conduce catre cladirile primariilor si altor institutii ale puterii locale sau centrale, guvernamentale (constituindu-se ca sub-
program), pentru ca mai apoi revolutia industriala sa dezvolte exercitiul financiar si comercial in sfera tranzactiilor, generand un alt sub-
program: institutiile financiar-bancare, financiar-comerciale si de asigurari.
Fie ca este vorba despre Banca Angliei, in 1792 de catre Sir John Soane (fig. 5), reconstructia a sapte Sali de judecata si Curtea
Cancelariei la Palatul Westminster, in 1824 de catre Sir John Soane (fig. 6), sau galeriile de la Bursa Carbunelui, 1846, arh. J.H.Bunning (fig. 7),
pastreaza in esenta planul basilical central, cu mici modificari: un spatiu liber, deschis, cu galerii perimentrale, cu posibilitatea organizarii
lucrului dupa necesitati.

(fig.5) (fig.6) (fig.7)
Imaginea arhitecturala a acestor edificii este aleasa astfel incat sa redea maretia regalitatii palatelor si castelelor europene. Astfel stiluri
precum second empire, neoclasic, neogotic, se succed in alegerea edililor unor cladiri reprezentative de birouri. In America, neoclasicismul a
fost adoptat fara rezerve, deoarece acest stat nou creat incepuse sa construiasca noi cladiri publice, definind aspectul estetic al oraselor.
Vedem mai jos vechea cladire a Biroului Executiv din Washington DC, 1871, arh. Alfred B. Mullet, (fig. 8) tributara stilului Second Empire
22
, ce
ilustreaza tendinta de a asocia spatiul de birouri cu cladirea de tip palat. Asemanator este si exemplul urmator (fig. 9), cel al Primariei din
Philadelphia, a arhitectului John McArthur, construita in 1871 si fiind cea mai inalta cladire din zidarie ce este inca functionala.

22
Arhitectura evolutie, stiluri, personalitati, vol. 2 2010, Editura Litera,Bucuresti, p 351


(fig. 8) (fig. 9)
Cladirea Capitoliului din Washington DC este o capodopera a stilului neoclasicist, amintind prin cupola ei impresionanta de grandoarea
marilor imperii trecute.
23

Alta atitudine este cea exemplificata de cladiri ca: Somerset House, Lloyds Coffee House ce se transforma in Royal Exchange Londra,
1777, London Foreign Office si Quai DOrsay in Paris
24
; aceste cladiri, preiau la o scara mare, formatul esential al unor cladiri domestice,
rezidentiale. Se continua preluarea partiului spatiilor de birou de tip locuinta, aceasta ramanand ca optiune deschisa si astazi, pentru firme de
scara mica, de exemplu mici firme de advertising.
Pn n secolul al 19-lea cldirile cu mai mult de 5-6 etaje erau extrem de rare pentru c structurile n sine ridicau probleme tehnice
greu de surmontat. La aceast fapt se adugau existena unor scri lungi i greu de urcat precum i problema presiunii apei, de cele mai multe

23
Arhitectura evolutie, stiluri, personalitati, vol. 2 2010, Editura Litera,Bucuresti, p 291
24
Stow, J.A. A survey of London 1960 Londra, Everyman Edition Dent p 202


ori insuficient pentru a asigura apa curent la nlimi mai mari de 15 metri. Oricum, n ciuda acestor multiple insuficiene i incoveniene,
realizarea de construcii relativ nalte dateaz nc de la nceputul anilor 1600 n anumite locuri. Spre exemplu, n Edinburgh, Scoia, zidul
defensiv ce nconjura oraul limita clar expansiunea teritorial a acestuia. Ca urmare construciile din interiorul aprat au nceput s creasc n
nlime. Astfel, construcii cu 10 - 11 nivele au devenit comune, nregistrndu-se i cldiri record de nalte cu 14 - 15 nivele. Multe din acele
cldiri nalte stau nc n picioare i pot fi vzute n partea veche a oraului, mai ales n zonele cunoscute ca Wynds i Closes, n apropiere de
Royal Mile.
Definirea structural a unui zgrie nori, a fost fcut mai trziu de ctre istoricii arhitecturii, considernd dezvoltarea ingineriei
structurilor construciilor de la sfitul anilor 1880. Astfel, scheletele metalice, care au aprut tot atunci, folosite n locul zidriei "clasice", care
trebuia s fie progresiv mai groas pe msur ce cldirea era mai nalt, au determinat o adevrat revoluie a construciilor, care au putut fi
ridicate dintr-o dat, cel puin aparent, "la infinit". Se poate considera c limita maxim de nlime atins folosind metoda clasic de zidrie a
fost atins n realizarea, n 1891, a cldirii cunoscut sub numele de Monadnock Building din Chicago, Illinois. Cldirea primriei din
Philadelphia, Pennsylvania, cunoscut ca Philadelphia's City Hall, este o alt cldire (fig. 9) despre care se pretinde c ar deine recordul
mondial de nlime a unei cldiri construite cu "zidrie clasic".
Cea mai veche cldire nc "n picioare", construit structural pe baza unei structuri metalice (de fier) este The Flaxmill, ce se gsete n
Shrewsbury, Anglia. Construit n 1797, poate fi considerat "cldirea mam a zgrie-norilor" datorit combinaiei de coloane i grinzi realizate
din oel rezistent la foc, coninnd mai mult de 2% carbon
25
aidoma scheletelor metalice moderne ce au fcut posibil existena structurilor
nalte de azi. Din pcate a fost mult timp desconsiderat, avnd statut de ruin. n 31 martie 2005, organizaia non-profit English Heritage a
anunat c va cumpra Flaxmill, pentru reparare, meninere i conservare.

25
n englez, cast iron


Primul zgrie nori modern a fost cldirea de zece etaje Home Insurance Building din Chicago, Illinois, construit ntre 1884 1885. Dei
cldirea nu este deloc impresionant azi ca nlime, este important n istoria arhitecturii pentru c arhitectul acesteia, William Le Baron
Jenney, a creat primul schelet metalic structural capabil de a suporta ntreaga greutate a cldirii. Pentru prima dat, scheletul metalic al cldirii
a fost astfel conceput nct zidurile nu trebuiau s suporte nimic din masa cldirii, aceasta fiind integral suportat de structura scheletului
metalic. Aceast prim realizare de acest gen a condus la aa numitul "Chicago skeleton" ("scheletul Chicago") model structural care a dovedit
n timp, c expresia "cerul este limita" (n englez, n original, "The sky is the limit!") avea acoperire conceptual, tehnic i material.
Dezvoltarea economica puternica din secolul XX conduce la promovarea din ce in ce mai puternica a unui program de arhitectura
complex, in care functia majora este biroul, denumita generic: centru de afaceri. Acesta este un program specific investitional contemporan, in
care se concentreaza sedii de firma cu spatii de reprezentare, comert, servicii si alimentatie publica, care se adreseaza in egala masura
orasului.
2. TIPOLOGIA SPATIILOR DE BIROURI
Modul in care este organizata munca de birou, defineste cerintele de natura spatiala si functionala a unui post de lucru.
De-a lungul timpului munca de birou a evoluat, odata cu evolutia continua a stiintelor si tehnologiei.
Pasul urias facut de omenire de la relationarile interpersonale, la comunicatiile prin posta, telegraf, telefon, pana la comunicatiile
avansate audio-video dezvoltate de cibernetica, se reflecta si in munca de birou, si implicit in conturarea spatiala a unui post de lucru.
Folosirea din ce in ce mai avansata a computerizarii in birotica, prin diversificarea terminalelor multimedia, utilizarea noilor tehnologii
de lucru cu ajutorul computerelor personale cu sisteme wireless, comunicatii prin internet, video conferinte, etc influenteaza in mod continuu
modalitatea de organizare a spatiului de lucru intr-un birou. Suprafata de lucru utila necesara pentru o persoana creste semnificativ de la 2-3
mp, ajungand chiar si la 15-18 mp.


Figure 24


Figure 25
Evolutia spatiilor de birouri a decurs in urmatoarea succesiune:
GENERATIA 1 aditionare de celule, conturandu-se configuratia de birouri in simplu sau dublu tract, generand partiuri diverse: liniar, radial,
inelar, fie circular sau poligonal; aceasta configuratie, desi asigura intimitatea si scara individului, sufera datorita faptului ca nu permite
modificari in timp, decat prin reconsiderarea partitiilor interioare din materiale usoare.


Figure 26


Exemple de birouri in simplu sau dublu tract:
sediul firmei Nestl din Geneva (fig 10), turnuri de birouri in Montreal (fig 11) si Sydney (fig 12).

(fig 10)


(fig 11) (fig 12)
GENERATIA 2 biroul de tip hala (open space) este foarte flexibil in timp dar creeaza discomfort utilizatorilor neoferind sentimentul de
intimidate.
Exemplu de birou de tip hala (open space):
Imobilul administrativ Krupp din Reinhausen Germania (fig 13),


(fig 13)
Inovatia cea mai mare in domeniul cladirilor de birouri o constituie birourile de suprafata mare; prezentand numeroase avantaje atat
din punct de vedere functional, cat si economic, se constata extinderea rapida in diferite tari ale lumii a construirii spatiilor de birouri dupa
acest tip de spatiu.
Posibilitatile de reamenajare prin intermediul mobilierului sunt nelimitate in timp, in cazul birourilor de suprafata mare tip open-space,
insa dupa o indelunga utilizare a acestui tip de spatiu de birou, este depasita si aceasta etapa.
Anchetele facute printre persoanele ce lucreaza in acest tip de birou, reliefeaza aprecieri pozitive, dar cu precadere aspecte negative cu
privire la asigurarea microclimatului de lucru si a intimitatii individuale; se pare ca sociologii si psihologii isi spun cuvantul si neglijarea
problemelor de climatizare, izolare fonica, iluminat natural, etc. au compromis principiul birourilor de tip hala (open space).


GENERATIA 3 spatiul flexibil ce permite compartimentari diverse. Pentru economie de spatiu si o buna supraveghere si comunicare, se
recomanda incaperi mai mari in care sa se dispuna si compartimentari partiale din mobilier sau pereti usori, panouri de sticla cu inaltimi de
1,89 2,20 m.
Exemplu de spatiul flexibil: imobilul firmei Fratii Sulzer din Winterthur Elvetia (fig 14).
26

(fig 14)
Efectul informatizarii modifica substantial calitatea locului de munca, impunand flexibilizarea si ecologizarea mediului de lucru.
Reducerea cu 25% a implicarii administrativ- rutiniere de manevrare, copiere, sortare a documentelor in favoarea altor operatiuni, cat si
reducerea intalnirilor de afaceri cu peste 50% datorita comunicarii video, structureaza diferit spatiul de afaceri.
Grupurile de lucru scad ca numar de membri, structura conducerilor se modifica in sistem integrat; locul de munca trebuie sa permita
flexibilitate de partitionare si de mobilare, conditii bune de iluminare si ventilare, conditii de diminuare a stresului zilnic.

26
Cladiri Administrative bibl.UAUIM - III 1264


Conform statisticilor, 65% din timpul de lucru se petrece in birou, restul de 35%, in spatiile exterioare lui.
Spatiile de birou se dimensioneaza in functie de numarul de functionari ce trebuie sa lucreze intr-o incapere si de tipul institutiei sau
managementul companiei respective, astfel:
o Birouri individuale de lucru (full high partition) pentru: sefi de sectii sau de departamente, supraveghetori; managerii si directorii,
inspectorii, controlorii trebuie sa aiba birourile mai izolate; minim de suprafata pentru birou individual este de 8-9 mp, daca
functionarul primeste si 2-3 vizitatori simultan, suprafata este de 10-15 mp, iar daca este necesara si prezenta unui secretar, suprafata
este de minim 18 mp, crescand pana la min 24 mp pentru a oferi posibilitatea unei sedinte de lucru de 5-6 persoane. In general,
birourile individuale ocupa 5% din totalul suprafetei generale.
o Birouri comune, de grup, cu incaperi inchise, cu posture fixe de lucru si partitionari locale pentru:
2 functionari, minim 6 mp pentru fiecare
3-4 functionari, intre 4,5 5,5 mp pentru fiecare
5 sau mai multi functionari (maxim 20), cate 4 mp pentru fiecare.
In general, birourile de grup ocupa 10% din totalul suprafetei generale.
Mesele de lucru se dispun astfel incat lumina naturala sa vina din partea stanga sau din fata, sa fie cat mai egala si mai buna in fiecare
loc de munca. Raportul intre inaltimea plafoanelor (h liber) si dimensiunile ferestrelor sa fie optim pentru a permite iluminarea in profunzime a
birourilor. Adancimea nu trebuie sa depaseasca 6,5 m cand birourile sunt luminate natural doar pe o parte
27
(adancimea optima este de 5 m).
Incaperile pentru birouri se aseaza pe cat posibil de-a lungul fatadelor, in mod egal si paralel; cu cat interaxul partitiilor de fatada este mai mic,
posibilitatea de reorganizare a compartimentarilor interioare este mai crescuta. Usile de evacuare se deschid spre coridor sau spre afara;

27
Cf. Manualul Arhitectului Proiectant, R.P.R. Bucuresti, 1957, Partea a XI-a Cladiri administrative si de interes obstesc - Norme uzuale privind dimensiunile si suprafetele pentru proiectarea birourilor, pag.328


pentru a evita inconvenientele rezultate din deschiderea spre coridor a usilor, se recomanda solutii de largire locala a latimii coridorului si de
integrare a unor elemente de mobilier catre birouri.
o Birouri deschise tip open space, cu partitionari locale pentru: maxim 200 de locuri. In general, birourile deschise ocupa 70% din totalul
suprafetei generale.
o Spatii specializate pentru intalniri - 5% din totalul suprafetei generale.
o Spatii specializate pentru secretariat - 5% din totalul suprafetei generale.
o Spatii specializate pentru managementul documentelor - 5% din totalul suprafetei generale. Aici sa amintim arhivarile de dosare,
documente media, foto, multiplicare si editare documente.

Accesibilitatea si circulatiile in cladirile de birouri. Dup numrului de utilizatori cladirile de birouri pot fi: mici, medii, mari sau uneori pot fii
de-a dreptul uriase. In proiectarea acestora trebuie considerate circulatiile orizontale si verticale, in concordanta cu normele legislative cu
privire la: Criteriile de performanta specifice scarilor si rampelor pentru circulatia pietonala in constructii (NP 063-02), la Adaptarea cladirilor
civile si spatiului urban aferent la exigentele persoanelor cu handicap (NP 051-2001) si Normativ de siguranta la foc a constructiilor (P 118-
99).


Figure 27, Figure 28
Elementele inginereti i tehnologice cum ar fi: elementele vericale de structura, instalaii termice, sanitare, electrice i de iluminat interior si
exterior, de ventilaie i climatizarea spaiilor interioare, reele de computere, telecomunicaii, semnalizare n caz de incendii i altele,
genereaza probleme specifice de o complexitate majora, astfel incat toate acestea trebuiesc foarte bine balansate inca din stadiul initial de
proiectare. In general birourile sunt concepute ca spatii flexibile, dar in acelasi timp riguros modulate pentru o optima inchidere si organizare.
Este preferata o iluminare naturala adecvata a spatiilor de lucru, cu un raport bun intre adancime si inaltimea libera a spatiului, sunt prevazute
pardoseli flotante si plafoane false, pentru o buna rezolvare a facilitatilor tehnice de tot felul.


Figure 29

3. PROBLEME SPECIFICE ALE CLADIRILOR DE BIROURI
Ce numim arhitectur a cladirilor de birouri?
Din punct de vedere al dimensiunilor si principiilor de functionare, cat si al aspectului volumetric, se constata in constructia cladirilor de
birouri o gama foarte larga si variata.
Tipologia cladirilor de birouri dup criteriul functional: cladiri ale administratiei publice de interes guvernamental - ministere,
orasenesc - primarii, cladiri administrative ale corporatiilor, regiilor si companiilor cu profil economic, financiar-bancar, comercial, etc. Pentru
oricare dintre aceste categorii enumerate mai sus, elementul comun il reprezinta importanta imaginii arhitecturale de nivel ridicat, ca si marca
a institutiei adapostite in interior.
Stabilirea schemei funcionale de principiu a unei cladiri de birouri implica determinarea modulelor de referin ce stau la baza n
gndirea unei cladiri de birouri:


Modulul spaiului de birouri reprezinta activitatea principala intr-o cladire de birouri sau centru de afaceri, concretizandu-se in suprafete
desfasurate mari, avand posibilitatea de a adaposti cicluri permanente de schimbari in folosinta si configurarea lor; firme pot
creste sau descreste, vin sau pleaca, in calitate de chiriasi, iar spatiul de birouri trebuie sa poata face fata acestor modificari
permanente.

Modulul spaiilor anexe reprezinta acele spatii ce sustin activitatea principala, printre care sa enumeram: holuri publice de acces,
asteptare si distributie, dispecerat de informare si paza, ateliere de intretinere, centrala termica, centrala de ventilatie si
climatizare, post trafo, hidrofor, depozite de materiale si de consumabile, centrala telefonica, centrala de avertizare, adapost de
protectie civila (0,5 mp/pers), garaj pentru personalul angajat si pentru vizitatori ( 25mp/ loc; 1loc/ 8utilizatori).

Modulul funciunilor colaterale ce pot coexista mpreun cu funciunea de birouri: Sali de conferinte, sali polivalente cu oficii, depozite de
mobilier si cabine de traduceri simultane, sali de tratative, foaiere cu garderoba, bufet, grupuri sanitare, spatii expozitionale,
alimentatie publica pentru angajati sau/si pentru public, comert, etc. Functiunile posibil a fi mixate cu spatiile de birouri in mari
ansambluri urbane, pot fi si din sfera culturala: teatre, Sali de spectacol, cinematografe, sau sali de concert, sau a loisirului si
serviciilor: hotel, centru de infrumusetare, sanatate, spa, sau nu in ultimul rand, chiar locuinte.

Modulul reprezentativ de imagine, prestigiu, marc pentru autoritatea tutelara a cladirii, reprezinta suma posibilitatilor de expresie
arhitecturala materializata prin imagini de impresie ale: holuri publice de acces, asteptare si distributie, intrarilor in cladire,
fatadelor, volumetriei, imaginii la nivelul pietonului, siluetei la nivelul orasului, etc. In stransa dependenta cu posibilitatile
financiare ale investitorului, acesta este si trebuie sa fie modulul ce reprezinta preocuparea majora a arhitectilor unor cladiri de


birouri. (vezi exemplele urmatoare ale arhitectilor: Santiago Calatrava, I.M.Pei, Sir Norman Foster, Richard Rogers, Rem
Koolhaas)

Figure 30
Tipologia cladirilor de birouri dup criteriul inaltimii: inalte sau joase.
Acolo unde programul o cere si terenul de constructie disponibil o permite, se construiesc cladiri cu putine niveluri uneori chiar cu un
singur nivel dezvoltate mai mult pe orizontala. Exemplele respective se gasesc cu precadere in exteriorul oraselor, cum ar fi si Cladirea
Administratiei Locale din Worcester, Anglia (fig 15), arh. R.M. Johnson-Marshall, din 1977, amplasata intr-o zona verde suburbana. Terenul
permite o extindere ulterioara in trei etape de constructie, iar spatiile de birouri sunt deschise, flexibile si permit organizari multiple prin
compartimentare si mobilare.


(fig 15)


(fig16)
Sa urmarim si exemplul Cladirii ING (fig 16)- reliefand arhitectura cladirilor de birouri de inaltime joasa de ultima generatie, propusa de
arhitectii Roberto Meyer si Jeroen van Schooten, realizat recent in Amsterdam, Olanda, in anul 2002. Situat la limita unei zone verzi si a unei
autostrazi, cladirea se ridica pe stalpi, pentru a oferi spatiilor de birouri o priveliste mai buna si pentru a nu intrerupe vizual spatiul verde din
perspectiva automobilistilor. O mare atentie s-a acordat autonomiei energetice a cladirii, imaginii interioare deosebite prin succesiunea de


atrium-uri, logii si gradini interioare, dar si sensibilitatii la problemele ecologice. Cladirea pare ca poate migra pe picioarele proprii, ca un
personaj science-fiction, chiar mai devreme decat durata ei de viata estimata la 50-100 de ani.
28

In zonele urbane insa, si oriunde se pune problema de economicitate in constructie si in folosirea terenului, tendinta este de dezvoltare
pe verticala, cu accente mai ales in zonele centrale ale marilor orase, dar si in zone adiacente, urbanistic constituite ca zona de afaceri - Cite
de la Defense (fig 17), Paris, City Centre Atlanta, USA (fig 18).

(fig 17) (fig 18)

28
Architecture Now! - Vol III Philip Jodidio Editura TASCHEN, 2008, p 268-275


Apariia i existena turnurilor este strict legat de progresul tiinific i tehnologic, care a generat posibilitatea de a construi cldiri ale
cror structur de rezisten s fie preluat de materiale extrem de durabile, oelul i betonul armat. Astfel, alturi de acestea, elementele
tehnice absolut necesare pentru apariia acestor structuri supra-nalte au fost i sticla termoizolant, pompele de ap, lifturile i aerul
condiionat. Fie ca ne referim la Turnul Pirelli (fig 19) al arhitectului Ponti-Nervi, cu structura sa din beton armat revolutionara pentru acele
vremuri, fie ca privim la exemplul structurii din cadre de otel al Cladirii Seagram (fig 20) - arh. Mies van der Rohe si design interior Philip
Johnson, acestea au avut o influenta imensa, marcand aparitia stilului international si stabilind prototipul pentru cladirea corporatista in stil
modernist, in America si pretutindeni.
(fig 19) (fig 20)


Din ce n ce mai multe cldiri au ajuns s aiba statutul de zgrie-nori doar pentru c domin cu detaare cldirile nconjurtoare.
Alteori, se confer acest statul unei cldiri nalte pentru c implic mndrie i satisfacie locuitorilor unui ora care are o astfel de structur.
Oricum, dincolo de aceste definiii i nominalizri, exist i alte criterii (mai mult sau mai puin obiective) care trebuiesc luate n considerare,
aa cum ar fi plasamentul, forma, destinaia i aspectul cldirii, care contribuie per ansamblu la definirea unei structuri de a fi sau nu
considerat un zgrie-nori. Un zgrie-nori este o cladire foarte nalt, continuu folosibil pn la cele mai nalte nivele ale sale. Dei nu exist o
definiie propriu-zis pentru un zgrie-nori, se consider (mai ales SUA si Canada) c orice cldire mai nalt de 150 m, respectiv una care are
cel puin 30 de etaje, este un zgrie-nori.
In Romania se considera cladire inalta, conform normativului PSI P118/99, toate cladirile peste P+11 Etaje. Conform unei alte
interpretri, orice cldire pentru care, n faza proiectarii sale, importana studiului rezistenei opuse de micrile aerului are o pondere similar
sau mai mare dect studiul greutii propriu-zise a cldirii, este n aceast categorie a cladirilor inalte, ce presupun folosirea unor structuri
speciale de rezistenta si a unor instalatii speciale, avand numeroase implicatii tehnice si arhitecturale.
4. TENDINE LA NCEPUT DE SECOL XXI pentru CLADIRILE DE BIROURI.
Cladirile inalte au evoluat n timp si se dezvolta dupa principiul: THE SKY IS THE LIMIT (cerul este limita); este prezentat in continuare un
studiu comparativ de altimetrie a unor cladiri reprezentative pe plan international
29
(fig 21) si implicatiile structurale la conceperea proiectelor
de zgarie-nori
30
(fig 22) .

29
Sursa imaginii Revista FUTURE nr.18/2009 Madrid Spania, p 14
30
Sursa imaginii Neufert Architects Data - editia a IIIa Ed. Blackwell 2000 p 354


(fig 21) (fig 22)


(fig 23)
31
(fig 24)
32

31
Sursa imaginii Neufert Architects Data - editia a IIIa Ed. Blackwell 2000 p 354


n momentul de fa construcia superstructurii numit Burj Dubai are loc n Dubai Emiratele Arabe Unite; inlimea sa exact este de
ateptat s ating 810 m, fcnd din aceast cldire cea mai nalt din lume la data terminrii sale. Odat cu construirea Burj Dubai va apare o
nou clas de cldiri numite Super zgrie-nori, conform denumirii deja date de comunitatea arhitectural, super-scraper, din care face parte si
proiectul Millenium Tower Tokio 840 m. Proiecte de superstructuri au existat de mai bine de 50 - 60 de ani. Exemplul proiectului lui Frank
Lloyd Wright, a crui The Illinois ar fi fost de o mil nlime (circa 1 600 metri), este celebru. Cele mai recente propuneri de cladiri inalte de
birouri si idei de avangard ce reies din proiecte, studii i concursuri de arhitectur sunt premiate si expuse pe site-ul Concursului
international eVolo Sky Scraper 2009 si 2010
33
(fig 25). Sunt aduse concepte inovatoare ca: simboluri ale lumii digitale, inginerie pentru viata,
arhitectura bionica, biroul ecologic, biroul experimental, biroul neconvenional i non-conformist. Impactul tehnologiei asupra imaginii
arhitecturale, a aspectului exterior i interior, conduce evoluia cldirilor ctre o arhitectur uoar, chiar dematerializat.

32
Pfeiffer, B.B. Frank Lloyd WRIGHT Ed. TASCHEN, 2006 p 82, Zgarie-norii Mile High, Chicago, Illinois.
33
Sursa imaginilor www.evolo.us/category/competition


(fig 25)

Principii i criterii dezirabile surprinse din perspectivele utilizatorilor: public, personal angajat si de intretinere, indiferent fiind tipul de cladire
de birouri:
Funcionalitate maxim si accesibilitate
Ultra tehnologizarea spaiului
Sigurana n exploatare i n caz de incendiu
Flexibilitate spaial posibilitatea modificarilor succesive in timp
Costuri ct mai reduse de execuie i de mentenan a cldirii
Existena a ct mai multe funciuni complementare ce aduc profit prin utilizarea mai judicioas a spaiilor pe tot
parcursul timpului.


5. BIBLIOGRAFIE - CARTI:

o Amsoneit, Wolfgang - Contemporary European Architects- Ediia I - Kln : Benedikt Taschen Verlag Gmbh & Co. KG, 1994
o A New Spirit in Architecture - Ediia I - London : Academy Editions, 1991
o Architectures publiques 1990 - Ediia I - Liege : Pierre Mardaga, 1990
o Arhitectura evolutie, stiluri, personalitati, vol. 2 2010, Editura Litera, Bucuresti
o Bedarida, Marc - Immeubles de bureaux - Ediia I - Paris : Moniteur, 1991
o Boissiere, Olivier - Jean Nouvel. Jean Nouvel, Emmanuel Cattani et Associes - Ediia I- Zurich : Artemis Verlags AG, 1992
o Carter, Peter - Mies van der Rohe at work Ediia I - Londra : The Pall Mall Press, 1974
o Cladiri Administrative bibl.UAUIM - III 1264
o Clarke, Jane H. - The sky's the limit - A century of Chicago skyscrapers - Ediia a II-a - New York : Rizzoli, 1992
o Commercial Buildings. An Architectural Record Book - Ediia a VII-a - New York : F. W. Dodge Corporation, 1953
o Cowan, P.and others The office: a facet of urban growth, London 1969, Heinemann
o Fabbrizzi, Fabio - Office Design - Ediia bilingva: engleza, franceza s.l. : teNeues, 2002
o Heinz, Thomas A - Frank Lloyd Wright's Public Buildings - Ediia I - Londra : Grange Books, 2002
o Jodidio, Philip - Architecture Now - Ediia I - Koln-Londra - Madrid - New York : Taschen, 2001
o Jodidio, Philip - Architecture Now - Ediia III - Koln-Londra - Madrid - New York : Taschen, 2008
o Joedicke, Jurgen Burobauten - Ediia I - Stuttgart : Gerd Hatje, 1959
o Jones, David Lloyd - Architecture and the Environment. Bioclimatic Building Design - Ediia I - Londra : Laurence King, 1998
o Kurokawa, Kisho - Kisho Kurokawa - Architecture de la symbiose 1979 - 1987 - Ediia I - Paris : Electa Moniteur, 1987


o Siza, Alvaro - Alvaro Siza - Professione poetica = Profession poetique - Ediia a II-a - Paris : Electa Moniteur, 1987
o Manualul Arhitectului Proiectant, R.P.R. Bucuresti, 1957, Partea a XI-a Cladiri administrative si de interes obstesc - Norme uzuale privind
dimensiunile si suprafetele pentru proiectarea birourilor
o Mostaedi, Arian - Factories & Office Buildings - Ediia I - Barcelona : Carles Broto & Josep Ma Minguet, s.a.
o Neufert, Ernst - Architects' Data - Ediia a II-a - Oxford : BPS Professional Books, 1992
o Neufert, Ernst - Architects' Data - Ediia a III-a - Ed. Blackwell 2000
o Pfeiffer, B.B. Frank Lloyd WRIGHT Ed. TASCHEN, 2006
o Piano, Renzo - Renzo Piano - Proiecte si arhitectura 1984-1986 - Ediia a II-a Paris : Electa Moniteur, 1987
o Powell, Robert - Rethinking the Skyscraper. The Complete Architecture of Ken Yeang - Ediia a II-a Londra : Thames and Hudson
o Steele, James - Architecture in process - Ediia I- London : Academy Editions, 1994
o Stow, J.A. A survey of London 1960 Londra, Everyman Edition Dent
o Thompson, Jessica Cargill - 40 Architects under 40 - Ediia I - Koln-Londra- Madrid - New York : Taschen, 2000
LEGISLATIE SI NORMATIVE:
o Normativ de siguranta la foc a constructiilor (P 118-99)
o Normativ privind criteriile de performanta specifice scarilor si rampelor pentru circulatia pietonala in constructii (NP 063-02)
o Normativ privind adaptarea cladirilor civile si spatiului urban aferent la exigentele persoanelor cu handicap (NP 051-2001)
o Normativ pentru proiectarea, executia si exploatarea parcajelor etajate pentru autoturisme (NP 24- 1998)
o Normativ pentru proiectarea constructiilor publice subterane (NP 25-1998)
o Normativ privind proiectarea si executia adaposturilor de protectie civila in subsolul constructiilor noi (P102-2001)


REVISTE:
o DETAIL nr. 1/1992, 5/1993, 6/1995, 7/1996, 8/1997, 5/1998, 7/2000, 9/2000, 4/2001, 6/2001.
o FUTURE nr. 11/2008, 12/2008, 13/2008, 14/2008, 18/2009.
o LArchitecture daujourdhui nr. 339/2002, 341/2002, 349/2003.
o LArca nr. 193/2004, 215/2006, 217/2006, plus 50/2006, 239/2008, 242/2008.
o Japan Architect 48/2002, 50/2003, 55/2004, 56/2004-2005.
o El Croquis 121-122/2004, 123/2004.
o Architectural Record 2/2003, 3/2003, 5/2003, 6/2003, 8/2004, 10/2006.
o Technicque et architecture 464/2003, 467/2003, 470/2004.
o The Architectural Review 1314/2006, 1317/2006, 1318/2006, 1340/2008.
o Arhitext 7/2004, 11/2004, 182/2008.
o Arhitectura 66/2008.
o Casabella 764/2008, 766/2008.
o DOMUS 918/2008
DOCTORATE:
o Spirescu, Adrian - Principii si tendinte in conceptia si realizarea cladirilor de birouri.
Bucuresti - Universitatea de Arhitectura si Urbanism " Ion Mincu ", 2000
o Onescu - Tarbujaru, Dorina - Implicatiile biroticii asupra arhitecturii cladirilor de birouri
Bucuresti - Universitatea de Arhitectura si Urbanism " Ion Mincu ", 2005
asist. dr. arh Magda STANCULESCU


C. TRANSPORTURI
NOTA INTRODUCTIVA
CLASIFICAREA TRANSPORTURILOR
1. Transportul rutier
1.1 Drumurile
1.2 Clasificarea drumurilor
1.3 Proiectarea drumorilor
1.3.1 Autostrada
1.3.2 Drum expres
1.3.3 Parcari, statii de autobuz, pompe de benzina, statii service
2. Transportul feroviar
2.1. Istoric
2.2. Alcatuire
2.3. Clasificare
2.4. Gara feroviara
2..5.1 Gara de calatori
2.5.2. Statii de metrou
2.5.3. Statii de tramvai
2.5.4. Gara de marfuri
3. Transport intermodal
4. Transportul naval
4.1. Porturile
4.1.1. Clasificare
4.1.2. Porturi comerciale
4.1.3. Porturi de pescuit
4.1.4. Porturi de agrement
4.1.5. Porturi militare sau baze navale


5. Transportul aerian
5.1. Istoric
5.2. Aeroportul
5.2.1. Organizarea unui aeroport
5.3. Aerogara
5.4. Aeroportul si mediul inconjurator
5.5. Aeroportul si sanatatea
6. Legislatie
7. Bibliografie

KILOMETRUL 0
NOTA INTRODUCTIVA
La baza oricarui proiect de arhitectura exista o piatra de temelie. Un punct din care totul pleaca. Punctul care genereaza cristalizarea.
Acest punct este de fapt nevoia sa de a fi. El reprezinta esenta sa functionala. Pentru case este camera de locuit (reducerea la radacina a
locuirii, perfect ilustrata de exemplu in cele mai simple case taranesti din antichitate pana in evul mediu si mai aproape de noi, la muzeul
satului).
Acest punct de plecare este pentru transporturi esentializarea necesitatii functionale care sta la baza crearii constructiilor (altele decat
cele care sunt de infrastructura) destinate transportului.
Constructiile destinate transportului, indiferent de modul lor realizare sunt generate de necesitatea unui loc amenajat, protejat in care
sa se realizeze transferul, intersectia intre calea de transport si om, utilizator al acesteia.
Acest punct de transfer se numeste peron la gari, autogari, metrou, tramvaie etc. , chei la porturi, zona de imbarcare la aeroporturi. Daca
ne gandim bine inceputurile exploatarii diferitelor mijloace de transport (fiecare pe rand) toate au avut la baza aceste structuri simple fara nici
un fel de amenajare conexa. Pe aceasta tulpina vin si se aseaza mai departe ramuri functioanle mai multe sau mai putine, mai dese sau mai
rare cu forme diverse in functie de constrangerile impuse de mijlocul de transport carora trebuie sa le faca fata, de loc .Mai mult, principiile
esentiale de functionare a cladirilor destinate transportului sunt, atat datorita acestui fapt cat si cerintelor esentiale carora trebuie sa le
raspunda, similare:
- toate sunt pentru oameni si pentru marfuri (cele doua lucruri care necesita transport);
- toate sunt legate de o localitate (mica sau mare);
- toate trebuie sa asigure facilitati de acces si transfer;


Schema lor functionala, poate fi redusa pentru toate in felul prezentat mai jos. Restul elementelor ce pot aparea sunt, cum am zis,
particularizari determinate de mijlocul de transport in sine, de loc si de cerintele cantitative si calitative ale proiectului.
In cuvinte putem spune ca exista o zona de transfer (punctul de pornire) legata de o zona adapostita de asteptare pentru oameni
respectiv o zona de depozitare (asteptare pentru marfuri). La intersectia dintre cele doua zone de asteptare (marfuri/ oameni) se afla o zona
administrativa. In fine fiecare zona este legata de accese/ parcari care fac legatura cu localitatea deservita: a. 1 acces pentru public si b. 1
acces (comun) pentru zona administrativa si de depozitare a marfurilor
.
Z
O
N
A

A
D
M
IN
IS
T
R
A
T
IV
A
ZONA DE ASTEPTARE
SI PREGATIRE PASAGERI
ZONA DE ASTEPTARE
SI PREGATIRE MARFA
ZONA DE TRANSFER
ACCES PASAGERI
ACCES PERSONAL/ MARFA

GENERALITATI
Din cele mai vechi timpuri omul a simtit nevoia sa calatoreasca, mai intai pe uscat, apoi pe mare, apoi pe sine si in cele din urma in
spatiu. Insa numai odata cu revolutia industriala si descoperirea motoarelor cu aburi transportul a devenit o activitate importanta prin
deplasarea unui numar mare de oameni si de marfuri dintr-un loc in altul, la distante mari.
In general toate tipurile de transport au elemente comune cum ar fi infrastructura, resursele energetice, vehiculele si sistemele de
exploatare. Transporturile sunt adesea supuse unor legi care reglementeaza diversele tipuri de schimburi.
In ceea ce priveste infrastructura care este direct legata de constructii si arhitectura ea necesita efectuarea unor lucrari de arta cum ar
fi : podurile, viaductele, tunelurile, farurile, debarcaderele, ecluzele, castelele de apa, apeductele cat si a unor echipamente si situri cum ar fi
santierele navale, capitaniile, soselele si autostrazile cu toate echipamentele aferente, strazile, statiile de autobuz, de metrou, iluminatul
public, semnalizarea.
In afara de acestea nu trebuie uitate retelele de distributie a transporturilor : garile, triajele, aeroporturile, porturile, etc. intre care
exista elemente de legatura si semnalizare cum ar fi autostrazile, drumurile, strazile, canalele, caile ferate, oleoductele, gazoductele,
canalizarea, cablurile, fibrele optice, semnalizarile de toate tipurile : bornele rutiere, semnalizarea rutiera, feroviara, maritima si nu in ultimul
rand aeroportuara.


CLASIFICAREA TRANSPORTURILOR
Transporturile pot fi clasificate in functie de cine le efectueaza si astfel avem :
1. Transport de persoane
transport pe cont propriu
transport public
2. Transport militar
3. Transport sanitar
Sau in functie de caile de comunicatie utilizate :
1. Transport terestru :
- transport rutier
- transport feroviar
- transporturi ghidate ca de exemplu telefericul, aerotrenul, funicularul, etc
2. Transportul prin instalatii fixe : oleoducte si gazoducte
3. Transportul fluvial : fluvii, cai navigabile, canale
4. Transportul maritim
5. Transportul combinat sau intermodal

Toate aceste categorii de transporturi au in comun faptul ca pot fi folosite in scopuri civile, militare sau sanitare si pot transporta fie
marfuri, fie persoane, fie obiecte de corespondenta.

Transporturile pot avea efecte sociale si economice dupa cum urmeaza :
1. De securitate care sunt complexe si trebuie sa tina cont de ansamblul elementelor constituind un transport : vehiculul, conducatorul, marfa,
persoanele transportate, animalele, infrastructura.
2. De siguranta atunci cand este vorba de transportul marfurilor periculoase. In acest caz vehiculele transportand astfel de materiale trebuie sa
poarte un semn distinctiv si un cod care indica tipul de material.
3. De mediu inconjurator: toate tipurile de transport sunt mari consumatoare de energie si prin urmare producatoare de dioxid de carbon si alte
substante nocive. In vederea diminuarii acestui pericol la ora actuala in mediul urban este incurajat, in masura in care este posibil, transportul


prin propulsie umana : bicicleta, mersul pe jos, role, trotineta. De asemenea este incurajat transportul cu vehicule electrice, transportul in
comun si cel intermodal.
Sunt de asemenea studiate cu mare atentie, in vederea diminuarii lor, impactul fonic pe care il au transporturile asupra mediului
inconjurator cat si poluarea luminoasa si mortalitatea animala cauzata de vehicule.

1.Transportul rutier
1.1. Drumurile
Transportul rutier este, asa cum am spus, cea mai veche forma de deplasare a oamenilor dintr-un loc intr-altul. Primele carari
batatorite au fost facute de animalele care migrau si apoi folosite de vanatorii nomazi. Au aparut apoi strazile pavate in primele asezari umane,
cele mai vechi urme datand din anii 4000 iHr.
Sunt cunoscute drumurile pavate construite in Antichitate de catre egipteni,chinezi, incasi, maiasi si azteci.
Din anul 300 iHr. Imperiul Roman a inceput constructia de drumuri pietruite, creand astfel o retea in toata Europa si Africa de Nord.
Astazi drumurile sunt aproape exclusiv facute sa permita circulatia automobilelor si a altor mijloace de transport cu roti. In majoritatea
tarilor transportul marfurilor pe drumuri este cel mai des folosit . De asemenea in majoritatea tarilor dezvoltate drumurile sunt impartite in
benzi pentru a asigura o miscare ordonata si in siguranta a traficului.

1.2 Clasificarea drumurilor
Drumurile se pot clasifica: dupa proprietarul lor, existand astfel drumuri publice si drumuri private.
Drumurile publice
Acestea sunt clasificate la randul lor dupa locul geografic in care se afla si importanta putand exista astfel : autostrazi, drumuri rapide
(sau expres), drumuri nationale, drumuri judetene, drumuri comunale, strazi urbane si strazi rurale.
Drumurile private
Private (sau de exploatare) sunt drumuri agricole, forestiere, miniere, etc.

dupa suprafata de rulare :
drumuri de pamant (amenajate sau neamenajate)
Drumuri de pamant ameliorate
Drumuri pietruite
Drumuri cu imbracaminte semipermanenta


Drumuri cu imbracaminte permanenta

1.3 Proiectarea drumurilor
Proiectarea drumurilor consta din urmatoarele aspecte:
Proiectarea geometrica a drumului
Proiectarea suprastructurii
Proiectarea facilitatilor
Protejarea mediului
Planificarea
Aspecte juridice

1.3.1 Autostrada
Autostrazile prezinta cel mai inalt grad de separare a circulatiei fiind rezervate numai traficului auto, cu elemente geometrice care
permit realizarea unor debite si viteze mari, in conditii de maxima siguranta.
Autostrazile au doua cai de circulatie unidirectionale, separate printr-o zona mediana, fiecare cu cel putin doua benzi de circulatie, fara
incrucisari de nivel cu alte cai de circulatie si accesibile numai in anumite puncte special amenajate.
Cele mai multe autostrazi sunt prevazute la aproximativ 10 km distanta cu locuri de parcare si odihna in care exista de obicei
benzinarii, moteluri, restaurante, magazine, etc. De asemenea la fiecare 2 km trebuie sa existe borne pentru apeluri de urgenta prevazute cu
lumini intermitente care se aprind in cazul unui accident in zona, panouri de afisaj anuntand evenimente deosebite ca de exemplu accidente,
cozi de masini, previziuni meteo, etc.
Autostrazile se pot clasifica in trei categorii :
Autostrazi de degajare situate in zona intrarilor oraselor cu circulatie deosebit de intensa
Autostrazi urbane sunt amenajate in interiorul oraselor cu valori ale fluxurilor de trafic deosebit
Autostrazi de legatura numite si extraurbane care realizeaza legatura intre doua sau mai multe centre urbane, ele fiind proiectate in
functie de viteza de rulare, relieful regiunii si de capacitatea de circulatie pe care trebuie sa o preia in perioada de perspectiva preconizata
Autostrazile sunt semnalizate printr-un simbol aplicat pe panouri de culoare verde sau albastru.

Autrostrazile trebuie sa indeplineasca niste conditii de functionalitate cum ar fi :


cai unidirectionale de circulatie - acestea sa fie prevazute cu cel putin doua benzi de circulatie pe sens, delimitate intre ele prin linii de
marcaje intrerupte, iar caile sunt separate printr-o zona verde mediana
benzi de stationare accidentala prevazute pe toata lungimea cu marcaj de linii neintrerupte, alaturate cailor unidirectionale
benzi de ghidare cate doua pentru fiecare cale unidirectionala, care sunt vopsite in alb si galben si precizeaza prin continuitatea liniilor
latimea partii carosabile propriu-zisa
benzi carosabile suplimentare pe sectoarele cu rampa mare (sau benzi pentru vehicule lente) si pe sectoarele de intrare sau iesire de pe
autostrada (benzi de accelerare sau decelerare) care sunt executate in general in locul benzilor de stationare sau de urgenta
autostrazile trebuie sa se incadreze cat mai bine in peisajul regiunii traversate, sa aiba un aspect estetic, adica sa respecte raportul dintre
scara drumului si cea a peisajului inconjurator, si, de asemenea, sa realizeze un confort optic ridicat
autostrazile trebuie sa ocoleasca centrele populate, iar accesul la acestea sa se realizeze numai in anumite locuri, numite noduri rutiere
amenajate, fara incrucisarea fluxurilor de circulatie ale cailor unidirectionale.
Din motive de siguranta a circulatiei si de ocrotire a mediului inconjurator (poluare) viteza de deplasare pe autostrazi este limitata intre
110 si 130 km/ora, cu exceptia Germaniei unde viteza este nelimitata, dar recomandata la 130 km/ora, in functie de siguranta circulatiei,
vizibilitate si conditii meteorologice sau alte regulamente ale circulatiei.
Pe autostrada oprirea, intoarcerea, mersul inapoi, coborarea sau urcarea din/in vehicule in locuri neamenajate sunt strict interzise.
Intersectiile
Intersectiile pe autostrazi sunt influentate de topografia terenului, pentru a asigura posibilitatea circulatiei la viteza mai ridicata de pe
autostrada pe alta autostrada, ele fiind din aceste motive de mai multe feluri : intersectie trifoi, intersectie crucea malteza, intersectie turbina,
intersectie moara de vant, intersectie sens giratoriu, intersectie nod spaghetti.


Autostrada urbana, Sanghai, China, foto : Ana-Maria Machedon

1.3.2. Drum expres
Drum expres numit si drum rapid este un drum public utilizat exclusiv pentru vehicule a caror viteza maxima depaseste 50 km/h, pe
care oprirea si stationarea pe partea carosabila sunt interzise. Aceste drumuri sunt construite in zonele unde normele de autostrada nu pot fi
indeplinite.
Santierele de constructii pentru aceste drumuri sunt de obicei mai putin costisitoare decat cele ale autostrazilor. Spre deosebire de
autostrada pe drumul expres sunt permise incrucisari de nivel cu alte drumuri de circulatie. Traficul la intersectii va fi de cele mai multe ori
reglementat de semafoare sau prin sens giratoriu.

1.3.3. Parcari, statii de autobuz, pompe de benzina, statii service


Drumurile publice sau mai bine zis autostrazile sunt prevazute cu arii de stationare care trebuie sa respecte dimensiunile si
caracteristicile vehiculelor pe care le deservesc in asa fel incat sa fie cat mai incapatoare si accesibile. Acelasi lucru este valabil si in orase, fie ca
e vorba de automobile, motociclete sau biciclete. In mediul urban dimensiunile parcarilor depind de tipul de cladiri pe care le deservesc sau de
locul unde sunt construite, in cazul parcarilor publice.
In ceea ce priveste autobuzele, benzile pe care circula si razele virajelor pe care le iau sunt supuse si ele unor norme de proiectare. In
plus trebuie sa existe statii prevazute cu adaposturi, iar scarile vehiculelor trebuie sa fie la inaltimea trotuarelor pentru a facilita coborarea si
urcarea.

Mai multe detalii despre locurile de intoarcere, parcare, rampele de incarcare si descarcare a camioanelor si tirurilor, benzinarii si statii
service pot fi gasite in manualul NEUFERT ArchitectsData , editia 2000, pag. 430-445

2.Transportul feroviar
Prin transport feroviar se intelege transportul cu trenul, cu metroul, cu tramvaiul, cu funicularul precum si serviciile conexe. Pe
aceasta cale se deplaseaza persoane si bunuri cu ajutorul unor vehicule prin rulare pe sine sau pe cablu. Calea ferata este una din cele mai
complexe lucrari ingineresti, avandu-se in vedere caracterul extrem de variat al constructiilor si instalatiilor ce o compun pe de o parte,
volumul si raspandirea lor pe de alta parte.
Transportul feroviar este o modalitate eficienta si economica din punct de vedere energetic de transport terestru cu mijloace
mecanizate. Utilizand transportul feroviar se face o economie importanta de spatiu : o linie ferata dubla poate duce mai multi pasageri in
acelasi interval de timp decat o autostrada cu patru benzi, fiind astfel o forma majora a transportului public in multe tari.

2.1. Istoric
Unul din primele exemple de transport ghidat este cel al lui Diolkos care permitea ambarcatiunilor sa traverseze istmul Corint din
Grecia, in secolul VI iH. Ele erau plasate pe carucioare impinse de sclavi si animale de tractiune care se deplasau pe blocuri de piatra croite in
acest scop. Acest drum ghidat a functionat pana in anul 900 dH.
Reaparitia transporturilor ghidate a avut loc in jurul anului 1550, pentru transporturi miniere. Carucioarele se deplasau pe sine de
lemn. Prima cale ferata a fost construita in Anglia in secolul al XVII-lea pentru transportul carbunelui dintr-o mina spre un canal de unde putea
fi incarcat pe barje.
Inceputul secolului al XIX-lea marcheaza nasterea cailor ferate ferate schimband viata si conditiile existentiale ale locuitorilor planetei.
La 15 septembrie 1830 se inaugura in Anglia prima cale ferata din lume. In Romania caile ferate au o istorie de mai bine de 125 de ani.


2.3. Alcatuire
Calea ferata se compune din linia propriu zisa, lucrari de arta cum ar fi poduri, podete, viaducte, tunelui s.a., constructii pentru
deservirea calatorilor si a traficului de marfuri (cladiri de calatori, peroane, magazii, triaje, s.a.), instalatii de automatizare, centralizare si bloc,
cat si instalatii de telecomunicatii si constructii necesare repararii, intretinerii, echiparii si alimentarii materialului rulant.

2.4. Clasificare
Calea ferata poate fi clasificata dupa ecartament:
cu ecartament normal de 1.435 mm
cu ecartament larg, mai mare de 1.435 mm
cu ecartament ingust, sub 1.435 mm
In Romania ecartamentul este de 1.435 mm insa exista si cai ferate istorice cu ecartament ingust.
Clasificare dupa importanta economica :
linii principale : care leaga marile orase
linii magistrale : de importanta deosebita pe care trenurile de marfa sau de calatori au trasee directe
linii secundare
linii de interes local
linii turistice
Clasificare dupa a relief
linii muntoase
linii in zone deluroase
linii de ses.

2.5. Gara feroviara
2.5.1.Gara de pasageri
Garile importante grupeaza toate functiunile legate de accesul la tren : birou de informatii, ghiseu de bilete, tabele de informare
despre mersul trenurilor, birouri de bagaje pierdute, spatii de depozitare a bagajelo,sali de asteptare, restaurante, farmacii, puncte de prim
ajutor si nu in ultimul rand cheiul care este interfata dintre gara si calea ferata propriu-zisa fiind locul de imbarcare sau coborare a pasagerilor.
Ele sunt legate de mijloace de transport in comun: metrou, tramvai, autobuz care asigura transportul pasagerilor catre oras sau catre alte


puncte de plecare cum ar fi alte gari sau aeroporturi. In vecinatatea garilor se afla parkinguri pe pentru masinile particulare, statii de taxi si
chiar locuri de parcare pentru biciclete si motociclete.
Arhitectura garilor a fost un subiect de preocupare in secolul al XIX-lea care a vazut dezvoltandu-se o multime de stiluri in functie de
tari, orase, mergand de la extravaganta garilor din statiunile balneare pana la cladiri pur functionale si trecand prin exotismul garilor coloniale.
Se poate vorbi printre altele de stilul neo-gotic al garii St .Pancras din Londra, de stilul monumental al garii din Helsinki, precursor al artei deco
sau de stilul mai liber al Garii Nordului de la Paris. Dupa cel de-al Doilea Razboi Mondial garile au fost construite in scopuri pur functionale.
Cheiul unei gari feroviare
Este un loc amenajat intr-o gara feroviara, o statie de metrou sau de tramvai, paralel cu sinele, permitand accesul la trenuri. Nivelul
cheiurilor trebuie sa fie la inaltimea ultimei trepte a vagonului in asa fel incat sa permita accesul cu usurinta chiar si persoanelor in varsta sau
cu handicap motor. Deoarece cheiul constituie interfata intre afluxul de calatori si tren proiectarea lui este prioritara, numarul de cheiuri
necesare antrenand dupa sine dimensiunile garii, a instalatiilor si dotarilor sale.
Echipamentul cheiurilor de gari de importanta mare sau medie
In majoritatea garilor liniile se afla deasupra nivelului mediu al solului.
La intrare exista aparate pentru compostarea biletelor
Exista mobilier urban : scaune, banci, cosuri de gunoi, panouri de afisaj, publicitare, sistem de incalzire, iluminat public
Sunt echipate cu difuzoare care transmit mesaje referitoare la calatorii si cu panouri luminoase care descriu componenta trenurilor,
pozitionarea lor in raport cu cheiul precum numerotarea vagoanelor si a locurilor pentru pasageri
Unul sau mai multe ceasuri sincronizate intre ele


Peronul garii centrale din Zrich, , arh. .Jean-Pierre Drig,, foto: Ruedi Walti, Werk Bauen+Wohnen, 10/2009


Gara centrala din Zrich si statiile de metrou, sectiuni, arh. Jean-Pierre Drig,, Werk Bauen+Wohnen, 10/2009
2.5.2 Statiile de metrou
Accesul la chei se face pe scari fixe sau rulante a caror lungime variaza in functie de adancimea la care se afla statia
La intrare exista ghisee sau automate pentru cumpararea biletelor, aparate pentru compostarea biletelor, planuri ale cartierului precum si
a traseului metroului
Mobilier urban : scaune, banci, cosuri de gunoi, difuzoare pentru transmiterea mesajelor, panouri indicand timpul ramas pana la sosirea
trenului
Panouri publicitare

Statia de S-Bahn/Metrou, Gara din Zrich, arh. .Jean-Pierre Drig,, foto : Ruedi Walti, Werk Bauen+Wohnen, 10/2009

2.5.3. Statiile de tramvai
Un chei protejat de intemperii , la inaltimea treptelor tramvaiului
Aparate care distribuie bilete
Mobilier urban : scaune, banci, cosuri de gunoi, harti ale cartierului, tabele electronice indicand frecventa tramvaielor si traseul lor


Satie de transport in comunz Kloten Zrich, arh Christian Penzel, foto: Georg Aemi, Werk Baune + Wohnen, 10/2009
2.5.4.Gara de marfuri
Este locul de unde pleaca trenuri cu mai multe vagoane incarcate cu diverse tipuri de marfuri si care au ca punct terminus :
Fie instalatii industriale (uzine, mine, cariere, depozite)
Fie santierele multimodale in care sunt manipulate containerele utilizate in transportul combinat cale ferata/sosea
Fie in instalatiile portuare (cai ferate care deservesc direct cheiurile maritime sau fluvial)
Garile de marfuri se compun din cladirea propriu-zisa a garii in care se afla birourile si instalatiile destinate bunei desfasurari a traficului
si din depozite mari utilizate pentru stocarea marfurilor ce urmeaza sa fie transportate precum si infrastructura necesara manipularii lor.
Gara de triaj
Este gara in care se compun si se descompun trenurile in functie de destinatie si de tipul incarcaturii.

Mai multe informatii tehnice despre caile de rulare, depozite, statii de tren pot fi gasite in manualul NEUFERT- Architects Data ,
editia 2000, pag. 422-429.

3. Transportul intermodal
Transportul intermodal sau transport combinat, numit multimodal in cazul combinatiei transport maritim + transport rutier, este cel
care asigura transportul marfurilor combinand diferite mijloace de transport.
Transportul multimodal s-a dezvoltat din nevoia de a continua pe cale terestra calatoria containerelor maritime simplificand in acest fel
operatiunile portuare.


Transportul combinat terestru este transportul care combina transportul feroviar cu cel rutier. Un exemplu de transport combinat
terestru este asa numita autostrada feroviara care transporta pe platforme de trenuri ansambluri rutiere complete (tractor+remorca,
sofer).

4. Transportul naval
Transportul naval este o modalitate de deplasare economica a marfurilor si/sau persoanelor dintr-un loc in altul pe calea apei, fie ca
este vorba de ocean, mare, fie ca este vorba de fluviu, rau mai mare sau lac.
Transportului maritim ii revine un rol esential in realizarea circulatiei marfurilor, atat din punct de vedere cantitativ cat si ca
operativitate, rol conferit de aspecte cum ar fi :
Costuri relativ mici, in raport cu volumul mare de marfuri care pot fi tranportate ;
Caracterul complex si diversificat al schimburilor comerciale;
Cresterea numarului de participanti la aceste schimburi.
Functia principala a transportului maritim este de a asigura legatura dintre productie si consum si se caracterizeaza prin doua trasaturi
esentiale, de natura economica :
Eficienta economica, in sensul satisfacerii unor cerinte definite;
Rentabilitatea, ca o conditie esentiala a unei activitati economice ample.
Atat eficienta economica cat si rentabilitatea depind in mod determinant de cele trei elemente esentiale care stau la baza definirii
transportului maritim si anume : marfurile, navele si porturile.

4.1. Istoric
Se pare ca primele porturi au fost cele din Mediterana, Sidonul si Tirul construite de catre fenicieni in secolul al XIII-lea iH. Aceste
porturi asigurau legaturi comerciale dar si transportul de colonizatori. A urmat in secolul al III-lea iH Alexandria cu un dig care separa portul in
doua parti accesibile in functie de directia vantului si celebrul sau far. Incetul cu incetul vor aparea porturi pe tot litoralul Mediteranei cele mai
renumite fiind: Pireu (Atena), Ostia (Roma), Siracuza si Cartagina. Porturile din acele vremuri erau sapate in stanca si prevazute, precum cele
romane, cu diguri semicirculare permitand o mai buna protectie impotriva valurilor.
Revolutia industriala din secolul al XIX-lea aduce o schimbare importanta in construirea porturilor. Ele incep sa fie specializate in porturi
comerciale, de pescuit, militare. Se construiesc depozite din beton echipate cu macarale si cale ferata permitand transportul vagoanelor cu
carbune sau alte marfuri de la locul de productie.


In secolul al XX-lea transformarea este completa: porturile comerciale se specializeaza in sub-ansambluri si terminale destinate
diferitelor tipuri de incarcaturi (vrac solid si lichid, containere, pasageri). Odata cu dezvoltarea si specializarea porturilor cresc si instalatiile
eferente. Apar porturile turistice. Ultimele realizari in domeniu sunt imense complexe portuare precum Europortul din Rotterdam.
Ca si garile si aeroporturile porturile sunt locuri strategice, economice si militare.

4.2. Porturile
Un port este un loc situat pe malul marii, pe malul unui fluviu sau al unui lac, care serveste adapostirii navelor de diferite tipuri. Un port
poate avea mai multe functii dar cea principala este primirea navelor in timpul operatiunilor de descarcare/incarcare. Este de asemenea locul
in care se pot efectua aprovizionarea cu combustibil si diverse reparatii. Este de asemenea un loc de stationare. Intrarea unui port trebuie sa
fie vizibila atat in timpul zilei cat si noaptea prin mijloace vizuale : balize, faruri si non-vizuale pentru situatiile de ceata : radar, sisteme de
avertizare sonora.

4.3 Clasificare
In functie de importanta traficului care se desfasoara in port se proiecteaza diferitele elemente constitutive ale sale : cele care permit
abordarea propriu-zisa : rada, digurile, ecluzele, andocarile si cele care permit debarcarea/imbarcarea: debarcadere, cheiuri, pontoane si
legaturi cu alte mijloace de transport (rutier, feroviar). Ca si in cazul cheiurilor garilor, proiectarea cheiurilor trebuie tratata cu atentie de
dimensiunile si numarul lor depinzand dimensiunile intregului port.
Instalatiile portuare sunt compuse din bazine inconjurate de cheiuri protejate si de rambleuri, au echipamente pentru manipularea
marfurilor, statii de bunkerare si de livrare de apa potabila, sisteme de protectie importiva valurilor. Canalul de intrare este balizat deoarece
portul trebuie sa fie vizibil atat ziua cat si noaptea. Pentru aceasta se folosesc sisteme vizuale (geamanduri, faruri) si non -vizuale pentru timp
de ceata (radare, avertizoare sonore).
In proiectarea porturilor trebuie sa se tina seama si de pozitia geografica, de geometria bazinelor portuare si a digurilor, de talia si
viteza navelor care pot influenta miscarea valurilor cat si de adancimea apei care poate varia in functie de maree. Pentru obtinerea unor
parametri optimi sunt indicate modele sau machete permitand studierea acestor aspecte.
Porturile sunt legate de uscat prin cai si mijloace de comunicare (sosele, cai ferate).
Porturile favorizeaza mijloace de transport mai putin poluante decat masinile si avioanele dar produc si ele efecte nocive asupra
mediului in sensul ca nu a fost inca rezolvata problema aruncarii in mare a deseurilor rezultate din exploatarea navelor si a rezidurilor
provenind din incarcatura.
In functie de localizarea lor porturile se impart in :


Porturi maritime (ele concentreaza aproape totalitatea comertului exterior si jumatate din cel interior) ;
Porturi fluviale, sau porturi interioare, situate pe malul unui fluviu, al unui rau sau al unui canal ;
Porturi lacustre situate pe malurile unor mari lacuri ;
Porturi uscate care permit stocarea pe uscat a unor ambarcatiuni de agrement sau iahturi ; ele sunt situate in general in proximitatea unui
port de agrement.
In functie de statut avem :
Porturi publice
Porturi private
In functie de activitate si de tipul navelor primite, porturile se impart in :

4.3.1. Porturi comerciale
Sunt porturile care primesc nave comerciale-acestea includ traficul de pasageri pe bacuri, pacheboturile si navele cargo. Marfurile care
tranziteaza porturile comerciale pot fi lichide (petroliere) si necesita rezervoare si conducte speciale; solide, in vrac necesitand silozuri sau spatii de
stocare;ambalate si, in acest caz, sunt necesare antrepozite si macarale; containere care au nevoie de mari spatii de stocare. In afara spatiilor de
stocare si de mijloace de manipulare un port comercial trebuie sa aiba si legaturi rutiere, feroviare si fluviale cu uscatul, diferite sisteme de
andocare si terminale specializate, bazine pentru navele de service si, in unele cazuri, bazine speciale pentru diverse reparatiisi o capitanie.

4.3.2. Porturi de pescuit
Cele mai numeroase in lume si a caror dimensiuni variaza in functie de navele care acosteaza: navele care pescuiesc in larg au nevoie de
mai mult spatiu pentru descarcarea marfii pe cand cele care pescuiesc la distanta mica au nevoie de facilitati pentru a putea vinde pe loc marfa
descarcata. Infrastructura este mai simpla fiind necesare cateva cheiuri sau pontoane, o statie de aprovizionare cu carburant, o piata pentru
desfacerea produselor si eventual un spatiu pentru tratarea marfii, daca acesta nu exista pe nave.

4.3.3 Porturi de agrement
Sunt cele care adapostesc ambarcatiuni de agrement, de loisir s i de competitie cu vele sau cu motor. Majoritatea acestor ambarcatiuni
sunt de dimensiuni mici ele necesitand pontoane si diferite tehnici de ancorare. In aceste porturi avem o capitanie, diferite servicii de
aprovizionare, statii de carburant. Aceste porturi sunt in general situate in apropierea centrului orasului din ratiuni turistice si practice.

4.3.4. Porturi militare sau baze navale


Unele sunt deschise dar majoritatea, in special bazele de submarine sunt inchise si accesul publicului este interzis. Intr-un port militar
putem avea un arsenal, o scoala militara navala, santiere de reparatii, statii de aprovizionare cu carburanti, locuinte si spatii de antrenament
pentru echipaj.

Port Vell Barcelona,portul de agrement, foto : Beat Marugg,, Werk Bauen + Wohnen 05/2002

Portul Barcelona, portl comercial vedere din sud vest, foto : Hens Geiliger, Werk Bauen + Wohnen 05/2002


Capitania porturilor
In porturile comerciale si in cele de pescuit in capitanie se afla resedinta oficiala a ofiterilor de port si a functionarilor de pe langa
administratia portului. In porturile de agrement exista doar un Birou al portului care se ocupa de functionarea si administrarea lui. Capitania
portului este elementul esential in asigurarea fluiditatii traficului si primirii navelor in port.
Atributiile capitaniei unui port sunt multiple: organizeaza primirea navelor, gestioneaza miscare navelor in port, supravegheaza buna
functionare a instalatiilor portuare, supravegheaza starea bazinelor si a canalelor, gestioneaza functionarea podurilor si ecluzelor,organizeaza
operatiuni de salvare. Pe langa capitanie functioneaza si posturi de politie si de pompieri.
Serviciile oferite de capitanie sunt multiple, ele putand fi :
Servicii oferite navelor: pilotaj, remorcare, amarare, bunkerare, securitate
Servicii pentru marfuri : manipulare, depozitare, paza, rutare
Servicii pentru pasageri :gari maritime, galerii comerciale, pasarele de acces, parcari

Transportul aerian sau aviatia se refera la toate activitatile care implica operarea avioanelor si a tuturor vehiculelor proiectate sa
zboare. Se poate imparti in doua categorii : cu motor (avioane, helicoptere) si fara motor (balonul si dirijabilul, deltaplanul, planorul).
Transportul aerian efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul aeronavelor.
Printre particularitatile tehnico-economice ale transportului aerian se numara:
Rapiditatea-caracteristica esentiala a transportului aerian. Viteza mare de deplasare a avioanelor nu poate fi egalata de niciun alt mijloc de
transport ;
Regularitatea-transportul aerian se efectueaza dupa un program precis in orice perioada a anului, atat ziua cat si noaptea ;
Oportunitatea-acest mod de transport pune la dispozitia celor interesati oricand si oriunde sunt amenajate terminale cel mai modern
mijloc de transport.
Transportul aerian comercial se practica intre aeroporturi echipate cu instalatii specifice necesare transportului de persoane si marfuri.
Activitatea este reglementata, pilotii sunt profesionisti supusi unui instructaj permanent care duce la reinoirea licentelor de zbor, aparatele
sunt certificate, supuse unor controale permanente si zborurile se efectueaza in legatura permanenta cu controlorii aerului, cu respectarea
rutelor prevazute.


5.1. Istoric
Primul zbor pilotat al unui avion a avut loc in 1903, fiind realizat de fratii Wright la Kitty Hawk, in Carolina de Nord, SUA. Zborul
aviatorului american Charles Lindbergh peste Atlantic, in 1927, a ajutat la trezirea interesului public pentru calatoriile aeriene
intercontinentale.
Dezvoltarea tehnologica a produs avioane mai mari, mai rapide si mai durabile. Introducerea motorului cu reactie in 1941 a ajutat la
inaugurarea zborurilor comerciale cu avioane de reactie dupa cel de-al doilea razboi mondial. Primul zbor al unui avion comercial cu reactie in
SUA a avut loc in 1958 si a fost facut de catre un Boeing 707. Boeingul 747 Jumbo Jet a intrat in serviciu in 1970. Supersonicul francez Concorde
si-a inceput serviciul in 1972.

5.2. Aeroportul
Aeroportul este un ansamblu de cladiri si instalatii aflate pe un aerodrom si care servesc traficului aerian al unui oras sau regiuni.
Aceste cladiri si instalatii sunt proiectate pentru ca avioanele sa poata decola si ateriza, pasagerii sa se poata imbarca si debarca si pentru ca
marfa sa poata fi incarcata si descarcata.
Alegerea locatiei unui aeroport depinde de conditiile topografice, geologice, meteorologice cat si de caracteristicile aglomeratiei
urbane langa care este situat, aceasta trebuind sa fie de oarecare importanta astfel incat sa existe intre ele legaturi rutiere (drum expres,
autostrada) si retele de transport in comun (tren, metrou, autobuz). Terenul aferent aeroportului trebuie sa fie suficient de mare pentru a se
putea construi piste de decolare si aterizare, cai de circulatie, terminale, zone destinate operatiunilor de intretinere, depozite de combustibil,
etc. si a dispune de rezerve pentru eventuale extinderi.
Toate aeroporturile trebuie sa dispuna de planuri de extindere pentru o perioada de cel putin 20 de ani care sa fie revazute in mod
periodic facilitand astfel schimbari necesare in traficul aerian care sa tina cont si de eventuala evolutie a tehnologiilor de zbor.
Previziunile de trafic trebuie sa tina cont de numarul zborurilor, numarul pasagerilor si volumul marfurilor
5.2.1.Organizarea unui aeroport
Pistele
Sunt construite din beton sau acoperite cu bitum. Marginile lor sunt marcate cu balize luminoase care fac posibila aterizarea pe timp
de noapte sau in conditii meteorologice defavorabile. Pe piste exista si un sistem de balize radio. Majoritatea pistelor sunt folosite atat pentru
aterizare cat si pentru decolare.
Ca si in cazul cheiurilor de gari, de numarul pistelor depind dimensiunile celorlate componente ale unui aeroport. Astfel, cand
aeroportul are un trafic important, este curent ca pistele sa fie construite in grupuri de cate doua, paralele intre ele, pentru a separa


manevrele de decolare de cele de aterizare. Exista piste care pot primi o manevra de aterizare sau de decolare la interval de un minut si
jumatate, uneori putin mai mult, pentru a permite calmarea turbulentei.
Pistele sunt in general orientate in directia vanturilor dominante astfel incat avioanele sa poata profita de curentii aerieni care vor
facilita decolarea si ameliora franarea la aterizare.
Marile aeroporturi si cele in care nu exista indeobste un vant dominant sau in care exista doua mari tipuri de vanturi dominante pot
avea mai multe piste sau grupuri de piste, fiecare orientata in mod diferit. Cand exista doua axe, ele pot fi perpendiculare, daca nu este
indicata nici o orientare de vant dominant, astfel incat sa se poata gasi oricand o orientare favorabila in raport cu vantul. Daca exista doua mari
tipuri de vanturi dominante, orientarea pistelor va crea un unghi intre orientarile celor doua vanturi dominante. In mod exceptional pot fi
intalnite aeroporturi in care sa coexiste trei orientari de piste, cu un unghi de 60 de grade intre ele. In cazul in care aeroportul are mai multe
piste sau grupuri de piste, cele cu o anumita orientare se intersecteaza cu celelalte fara sa creeze probleme speciale, deoarece o singura
orientare de pista este folosita si semnalizata la un moment dat.
Pistele sunt identificate printr- un numar de doua cifre care indica orientarea lor magnetica in zecimi de grade in momentul miscarii
aeronavei. Daca aeroportul are piste paralele acestea sunt marcate cu litera L (pentru left stanga) si R (pentru right-dreapta). Avand in vedere
ca nordul magnetic se deplaseaza incet dar sigur aceste numere pot evolua.

Caile de circulatie
Pistele sunt legate intre ele si de platformele de stationare prin cai de rulare taxiways destinate avioanelor si uneori prin cai de
serviciu mai inguste rezervate vehiculelor de servici si de interventie (pompieri). Atunci cand aeroportul are o dimensiune in care legatura
dintre piste si parking (platforma de stationare) are o traiectorie precisa, exista un vehicul special pentru insotire, numit follow-me , care
dirijeaza aeronava.
Caile de circulatie sunt delimitate astfel incat sa permita aparatelor sa se deplaseze intre platformele de statonare si piste. Sunt
construite in general din bitum sau din placi de beton si pot fi reperate printr-o semnalizare de culoare galbena cu lumini albastre, pentru a se
distinge de piste care sunt balizate cu alb.

Platformele de stationare
Platformele de stationare numite si tarmac sunt partile din aeroport unde stationeaza avioanele in asteptarea transbordarii pasagerilor
sau a marfii, sau pentru operatiuni de intretinere.


Companiile aeriene sunt facturate de aeroporturi in functie de timpul petrecut de avion in tarmacul ce le este atribuit. De aceea
escalele avioanelor trebuie sa fie cat mai scurte adica, in timp ce pilotii se pregatesc de decolare, echipele de curatenie intervin in cabina, se
face plinul de kerosen si vidanja toaletelor.
Platformele de stationare sunt astfel concepute incat sa faciliteze aceste operatiuni: in special in aeroporturile mari exista o retea de
conducte subterane care aduc carburantul in zona avionului unde un camion asigura legatura intre punctul de alimentare cel mai apropiat si
avion.
Platformele de stationare pentru avioanele in care trebuie sa se faca transfer se afla alaturi de aerogara, unde in general exista un
sistem de pasarele telescopice care permit accesul pasagerilor din aerogara direct la usa cabinei avionului fara ca ei sa mai coboare pe tarmac.
In mod exceptional, atunci cand platformele de stationare cele mai apropiate sunt pline, pasagerii se deplaseaza catre avion cu ajutorul unui
autobuz si de acolo in avion printr-o scara mobila.
Platformele de stationare destinate operatiunilor de intretinere si revizie tehnica a avioanelor se afla in apropierea hangarelor, intr-o zona
mai indepartata de aerogara.

Turnul de control
Turnul de control este cea mai vizibila constructie din seria celor specializate in controlul aerian. Este locul de unde controlorii aerului
actioneaza pentru a ghida avioanele in fazele legate de survolarea aeroportului: instruirea in vederea fazelor finale de apropiere si emiterea
autorizatiei de aterizare, eliberarea autorizatiei de decolare si instructiunile pentru intrarea in coridorul aerian figurand in planul de zbor al
avionului. Turnul de control este asezat in asa fel incat de acolo sa se poata urmari vizual deplasarea avioanelor pe caile de circulatie si pe
piste. De aici se aleg, in functie de conditiile meteo, pistele care trebuiesc utilizate si se activeaza balizarea luminoasa a solului.


Aeroportul international Beijing,, China, zona de check-in, arch Foster and Partners, 2002-2008,
foto : www.fosterandpartners.com

Aeroportul international Beijing,, China, Zona de sosiri, arch Foster and Partners, 2002-2008,
foto : www.fosterandpartners.com


5.2. Aerogara
Aerogara este ansamblul de cladiri prin care tranziteaza calatorii si bagajele lor si unde se afla :
ghiseele companiilor aeriene la care se inregistreaza pasagerii si bagajele ;
administratia aeroportului ;
vama si serviciile de securitate (birourile politiei aerului si serviciile de imigrare, politia sanitara, pompierii);
zona de control a pasagerilor si bagajelor ;
zona de recuperare a bagajelor;
biroul de bagaje pierdute;
baruri, restaurante, magazine duty-free , in aerogarile de pe langa aeroporturile mari ;
porti care fac legatura intre aerogara si zonele de imbarcare si al caror numar variaza de asemenea in functie de dimensiunile
aeroportului (numarul pistelor, caile de circulatie, platformele de stationare).
Unele aeroporturi, cum este cel din Frankfurt, au mai multe aerogari.

5.3. Aeroporturile si mediul inconjurator
Aeroporturile sunt locul de convergenta si de decolare a unui mare numar de avioane si ele sunt deservite de cai ferate, sosele si autostrazi
care genereaza poluare si duc la un dezechilibru ecologic in zona respectiva. Avioanele, la randul lor, sunt mari producatoare de gaze cu efect
de sera. Zgomotul si lumina avioanelor care decoleaza si aterizeaza, mai ales pe timp de noapte, produce poluare sonora si luminoasa. Din
acest motiv in zona marilor aeroporturi exista observatoare care masoara intensitatea zgomotului si a poluarii aerului astfel incat sa se poata
lua masuri pentru protejarea locuitorilor din zonele riverane.

5.4. Aeroporturile si sanatatea
In afara de problemele de poluarea a aerului, sonora si luminoasa cauzate de marile aeroporturi, mai exista si cele sanitare: aeroporturile
sunt locuri unde se intalnesc oameni veniti din toate regiunile lumii, ele fiind astfel surse de potential risc epidemiologic si ecoepidemiologic.
Din acest motiv, asa cum am vazut, in toate aeroporturile exista o politie sanitara care vegheaza la oprirea raspandirii epidemiilor.

Mai multe informatii tehnice despre proiectarea aeroporturilor pot fi gasite in manualul NEUFERT- Architects Data , editia 2000, pag. 446-
451.


6. Legislatie
Actul nr. 152 din 13 Februarie 2008 Ministerul Mediului si Dezvoltrii Durabile
Actul nr. 558 din 30 Aprilie 2008 Ministerul Transporturilor
Actul nr. 1119 din 09 Iunie 2008 Ministerul Snttii Publice
Ordin al ministrului mediului si dezvoltrii durabile, al ministrului transporturilor, al ministrului snttii publice si al ministrului internelor si
reformei administrative pentru aprobarea Ghidului privind adoptarea valorilor-limit si a modului de aplicare a acestora atunci cnd se
elaboreaz planurile de actiune, pentru indicatorii LZsn si Lnoapte , n cazul zgomotului produs de traficul rutier pe drumurile principale si n
aglomerri, traficul feroviar pe cile ferate principale si n aglomerri, traficul aerian pe aeroporturile mari si/sau urbane si pentru zgomotul
produs n zonele din aglomerri unde se desfsoar activitti industriale prevzute n anexa nr. la Ordonanta de urgent a Guvernului nr.
152/2005 privind prevenirea si controlul integrat al polurii, aprobat cu modificri si completri prin Legea nr. 84/2006

Actul nr. 720 din 03 August 2007 Ministerul Transporturilor
Ordin al ministrului transporturilor privind modificarea Ordinului ministrului transporturilor, constructiilor si turismului nr. 1.258/2005 pentru
stabilirea unittilor responsabile cu elaborarea hrtilor de zgomot pentru cile ferate, drumurile si aeroporturile aflate n administrarea lor, a
hrtilor strategice de zgomot si a planurilor de actiune aferente acestora, din domeniul propriu de activitate, precum si limitele de competent
ale acestora

Actul nr. 443 din 27 Noiembrie 2006 Parlamentul Romniei
Lege privind rspunderea coordonatorilor pe aeroporturile civile

Actul nr. 678 din 30 Iunie 2006 Ministerul Mediului si Gospodririi Apelor
Actul nr. 1344 din 17 Iulie 2006 Emitent: Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului
Actul nr. 915 din 26 Iulie 2006 Ministerul Snttii Publice
Actul nr. 1397 din 31 Iulie 2006 Ministerul Administratiei si Internelor
Ordin al ministrului mediului si gospodririi apelor, al ministrului transporturilor, constructiilor si turismului, al ministrului snttii publice si al
ministrului administratiei si internelor pentru aprobarea Ghidului privind metodele interimare de calcul al indicatorilor de zgomot pentru
zgomotul produs de activittile din zonele industriale, de traficul rutier, feroviar si aerian din vecintatea aeroporturilor

Actul nr. 1258 din 01 August 2005 Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului


Ordin al ministrului transporturilor, constructiilor si turismului pentru stabilirea unittilor responsabile cu elaborarea hrtilor de zgomot pentru
cile ferate, drumurile si aeroporturile aflate n administrarea lor, a hrtilor strategice de zgomot si a planurilor de actiune aferente acestora,
din domeniul propriu de activitate, precum si limitele de competent ale acestora

Actul nr. 231 Ordonantei din 01 Ianuarie 2003 Guvernul Romniei
Ordonantei Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor si a cilor navigabile, precum si desfsurarea activittilor de transport
naval n porturi si pe ci navigabile

Actul nr. 1545 din 17 Decembrie 2008 Ministerul Transporturilor
Ordin al ministrului transporturilor pentru aprobarea Normelor privind autorizarea punerii n funciune a subsistemelor structurale
componente ale sistemului de transport feroviar conventional din Romnia
Actul nr. 1395 din 19 Noiembrie 2007 Guvernul Romniei
Hotrre pentru modificarea anexei nr. 6 la Hotrrea Guvernului nr. 850/2003 privind interoperabilitatea sistemului feroviar conventional si a
anexei nr. 6 la Hotrrea Guvernului nr. 1.533/2003 privind interoperabilitatea sistemului de transport feroviar de mare vitez

Actul nr. 343 din 19 Septembrie 2003 Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului
Ordin al ministrului transporturilor, constructiilor si turismului privind aprobarea normelor pentru acordarea licentei de transport feroviar si a
certificatului de sigurant, n vederea efecturii serviciilor de transport feroviar public si/sau n interes propriu pe cile ferate din Romnia,
precum si pentru acordarea autorizatiei si certificatului de operare pentru manevr agentilor economici care efectueaz numai operatiuni de
manevr feroviar

Actul nr. 850 din 17 Iulie 2003 Guvernul Romniei
Hotrre privind interoperabilitatea sistemului de transport feroviar conventional din Romnia cu sistemul de transport feroviar conventional
transeuropean

Actul nr. 778 din 29 Decembrie 1998 Ministerul Transporturilor
Ordin privind aprobarea Normelor pentru acordarea licentei de transport feroviar si a certificatului de sigurant, n vederea efecturii
serviciilor de transport public sau n interes propriu pe cile ferate romne


Actul nr. 277 din 10 Octombrie 2007 Parlamentul Romniei
Lege privind cerintele minime de sigurant pentru tunelurile situate pe sectiunile nationale ale Retelei rutiere transeuropene

Actul nr. 118 din 06 Februarie 2002 Ministerul Lucrrilor Publice, Transporturilor si Locuintei
Ordin al ministrului lucrrilor publice, transporturilor si locuintei pentru modificarea pct. 3.4.15 din Normele tehnice privind proiectarea si
amplasarea constructiilor, instalatiilor si panourilor publicitare n zona drumurilor, pe poduri, pasaje, viaducte si tuneluri rutiere, aprobate prin
Ordinul ministrului transporturilor nr. 571/1997

Legea no. 350/2001, HGR no. 27/2008
privind Amenajarea Teritoriului i Urbanism cu modificrile i completrile ulterioare

Legea nr 351 din 6 iulie 2001
privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national

Legea no. 363/2006
privind aprobarea PATN Seciunea I - Reele de transport

Legea no. 82/1998
Legea privind regimul juridic al drumurilor

Legea no. 43/1998
pentru aprobarea Normelor privind incadrarea n categorii a drumurilor naionale

Hotarare nr. 540 din 22 iunie 2000
privind aprobarea incadrarii in categorii functionale a drumurilor
Legea no. 107/1996
Legea apelor

Legea no. 318/2003


Legea energiei electrice

Legea no. 351/2004
Legea gazelor

Legea Nr 33 din 27 mai 1994
privind exproprierea pentru cauza de utilitate publica

7. Bibliografie
Transport feroviar
Rui Calada, Track-Bridge Interaction on High-Speed Railways, CRC Press, Balkema, 2009
V.V. Krylov, Noise and Vibration from High-Speed Trains, Thomas Telford, London 2001
Martha Thorne, Modern trains and splendid stations: architecture, design, and rail travel for the twenty-first century, Merrell, London 2001

Transport public
Paul Mees, Transport for suburbia: beyond the automobile age, Earthscan, London 2009
Wolfgang Christ, Access for all: Zugnge zur gebauten Umwelt, Birkhuser, Basel 2009
Martin Schiefelbusch, Hans-Liudger Dienel, Public Transport and its Users: the Passenger's Perspective in Planning and Customer Care,
Ashgate, Aldershot 2009
Peter Belobaba, Amedeo Odoni, The Global Airline Industry, Wiley,West Sussex 2009
Christophe Jemelin, Transports publics dans les villes: leur retour en force en Suisse, Presses Polytechniques et Universitaires Romandes,
Lausanne 2008

Logistica
Marie-Madeleine Damien, Transport et logistique fluviaux, Dunod, Paris 2009
Markus Hesse, The City as a Termina: the Urban Context of Logistics and Freight Transport, Aldershot, Ashgate 2008
Kap Hwan Kim, Container Terminals and Cargo Systems: Design, Operations Management and Logistics Control Issues, Springer, Berlin 2007
John Tiffin and Chris Kissling, Transport Communications: Understanding Global Networks Enabling Transport Services, Kogan Page, London
2007


Dirk Christian Mattfeld, The Management of Transshipment Terminals: Decision Support for Terminal Operations in Finished Vehicle Supply
Chains, Springer, New York 2006
Elsa Corbin, La logistique mondial: transport et communication, Ellipses, Paris 2005
Yves Pimor, Logistique: production, distribution, soutien, Paris 2003

Porturi
Max Rmy, Ports d'Europe: l'ge d'or des paquebots, Editions Marines, Rennes 2007
Frank Meisel, Seaside Operations Planning in Container Terminals, Physica, Heidelberg 2009
Hans Meyer-Veden, Hafen Hamburg: Situationen und Objekte, Ernst, Berlin 1993
Kevin Cullinane, Wayne K. Talley, Port Economics, Elsevier JAI, Amsterdam 2006
Kap Hwan Kim, Container Terminals and Cargo Systems: Design, Operations Management and Logistics Control Issues Springer, Berlin 2007
Theo Notteboom, Ports in Proximity: Competition and Coordination among adjacent Seaports, Ashgate, Farnham 2009
Gregory P. Tsinker, Port Engineering: Planning, Construction, Maintenance and Security, John Wiley & Sons, New Jersey 2004
Jean-Pierre Rissoan, Le transport fluvio-maritime en France, Laboratoire d'Economie des Transports, Lyon1998
Edna Bonacich, Jake B. Wilson, Getting the Goods: Ports, Labor, and the logistics Revolution, Cornell University Press, Ithaca, N.Y. 2008
Lloyd's Maritime Atlas of World Ports and Shipping Places 24th ed. Lloyd's MIU, London 2007
Werk, Bauen + Wohnen, Hafenstdte Verlag Werk AG, Nr. 5 (2002) Raymond W. Gastil, Beyond the Edge: New York's New Waterfront,
Princeton Architectural Press, New York 2002

Aeroporturi
Hugh Pearman, Laurence King, Airports: a Century of Architecture, London2004
Triant G. Flouris, Dennis Lock, Managing Aviation Projects from Concept to Completion, Farnham, Ashgate 2009
Anne Graham, Managing Airports: an International Perspective, Butterworth-Heinemann, Oxford, 2008
Matthew A. Bentley, Spaceplanes: from Airport to Spaceport, Springer, New York 2009
Hobart McKinley Conway, The Airport City: Development Concepts for the 21st Century, Conway, Atlanta 2000
Manuel Cuadra, World Airports: Vision and Reality - Culture and Technique - Past and Present ed. Ingeborg Flagge, Deutsches
Architekturmuseum, Hamburg 2002
Mathis Gller, Michael Gller, From Airport to Airport City, Gustavo Gili, Barcelona 2003


Alastair Gordon, Naked Airport: a Cultural History of the World's most revolutionary Structure, Metropolitan Books Henry Holt and company,
New York, 2004
Gillian Fuller, Ross Harley, Aviopolis: a Book about Airports, Black Dog Publishing, London 2004
Richard de Neufville, Amedeo R. Odoni, Airport Systems: Planning, Design and Management, McGraw-Hill, New York 2003
Paul Wilkinson, Brian M. Jenkins, Aviation Terrorism and Security, Routledge, London 2007
Duane A. Ludwig, Safety Management Systems for Airport, Transportation Research Board, Washington 2005
M.N. Postorino, Development of Regional Airport, WIT Press, Southampton 2009
Sonja Sulzmaier, Consumer-oriented Business Design: the Case of Airport Management, Physica-Verlag, Heidelberg 2001
Alexander T. Wells, Seth B. Young, Airport Planning & Management, McGraw-Hill, New York 2004
Brian Edwards, The Modern Airport Terminal: New Approaches to Airport Architecture, Spon Press, London 2005

Paul Stephen Dempsey, Airport Planning and Development Handbook: a Global Survey, McGraw-Hill, New York 2000
Antonn Kazda, Robert E. Caves, Airport Design and Operation, Elsevier, Oxford 2007Paul Andreu, Fifty Airport Terminals, Les cahiers de
projets d'aroports de Paris, Paris 199Alex de Voogt, Helidrome Architecture, 010 Publishers, Rotterdam 2007


D . SPORT / AGREMENT

SPORT
Definiie
Este foarte dificil elaborarea unei definiii exacte pentru cuvntul sport deoarece este o noiune care se modific n continuu.
Sportul reprezint o activitate de natur fizic ce poate implica competiii. Sporturile se pot categorisi n individuale (ex. atletism, haltere,
tir) sau de echip (baschet, canotaj). Dei sunt numite sporturi, unele ramuri (fotbal, baschet) sunt jocuri sportive.
Etimologie
Cuvntul sport are o lung istorie avnd originea din cuvntul latin DEPORTARE care prin sensurile sale nseamn i a iei afar pe
poart adic a iei n afara zidurilor oraelor pentru a se dedica activitilor sportive. De la acest termen a luat natere n limba englez n
sec. XIV termenul de DISPORT care n preajma sec. XVI a fost prescurtat SPORT.

AGREMENT
Definiie
Agrementul este petrecerea placut a timpului, divertisment, amuzament. n limbajul european, turismul de agrement a preluat
majoritatea semnificailor agrementului. Turismul de agrement reprezint cltoriile de plcere, pentru recreere. Aceasta a fost extins n
ultimii ani pentru a include orice cltorie n afara zonei n care cineva triete sau muncete, de la cltorii de o zi pn la vacane n
strintate. Turismul de agrement se numr printre cele cteva fenomene ce s-au impus n epoca contemporan, dezvoltarea sa
spectaculoas constituind o trstur caracteristic secolelor XX i XXI. Turismul de agrement a fost, n timp, obiectul a numeroase studii, muli
autori ncercnd s-l defineasc. n 1905, R. Guyer-Freuler arta c turismul de agrement, n sensul modern al cuvntului, este un fenomen al
timpurilor noastre, bazat pe creterea necesitii de refacere a sntii i schimbarea mediului de via, pe naterea i dezvoltarea
sentimentului de receptivitate pentru frumuseile naturii.

ISTORIA SPORTULUI

Conceptul de sport ca o activitate care implic abilitile umane de baz (fizice i mentale) sugereaz faptul c sportul este, probabil, la
fel de vechi ca dezvoltarea inteligenei i civilizaiilor.
Unele dintre cele mai vechi competiii au fost Jocurile Olimpice antice i constau dintr-o serie de competiii atletice care aveau loc ntr-o
aren, ntre diferite orae ale Greciei Antice. Acestea au nceput n anul 776 i.Hr. n Olympia, Grecia i s-au serbat pn n anul 393 i.Hr. fiind


interzise de mpratul Teodosiu. Jocurile Olimpice au fost cele mai vechi dintre cele patru evenimente atletice naionale care fceau parte din
jocurile periodice sau de circuit, celelalte trei fiind Jocurile Pytice din Delphi, Jocurile Istmice din Corint i Jocurile din Nemeea. Ce este foarte
important este c n timpul jocurilor Olimpice ncetau orice conflicte politice i militare dintre cetile greceti, instituindu-se aa-zisa pace
olimpic. Intervalul dintre dou ediii se numea olimpiad. Dup 1500 de ani de ntrerupere n 1896, la Atena, au fost reluate Jocurile Olimpice.
Reconstruirea acestui eveniment sportive s-ar datora francezului Pierre de Coubertin. Un rol important n renvierea jocurilor l-a avut i
Evanghelie Zappa.

CLASIFICRI ALE SPORTULUI I ALE SPAIILOR DESTINATE SPORTULUI

I. Clasificri ale S.P.T. (Sportul Pentru Toi)
1. Dup scopul urmrit - de performan
- amator, de recreere
2. Dup modul de practicare: - colectiv (de echip)
- individual
3. Dup tipul de spaiu necesar: - acoperit
- descoperit
4. Dup accesoriile necesare: - cu inventar
- fr inventar
5. Dup anotipuri - sporturi de var
- sporturi de iarn

II. Clasificare centre pentru S.P.T.
1. Centre naionale i regionale - destinate pregtirii antrenorilor i instructorilor pentru celelalte tipuri de centre
2. Centre de sport specializate
3. Centre zonale - pentru populaii de 200 - 350.000 locuitori
4. Centre de cartier pentru 2 - 10.000 locuitori
5. Centre colare - pentru uzul centrelor colare
6. Centre locale - aparin unor investitori privai, au funciuni specializate i grade de confort diverse


III. Clasificare dup tipuri de centre
1. Speciale pentru o singur ramur sportiv
2. Complexe
n aer liber
Terenurile de sport n aer liber sunt:
a. Terenuri mari (gazonate sau cu zgur) pentru : fotbal, handball, rugby, oin
b. Terenuri cu zgura pentru: volei, basket, tenis, handball, atletism
c. Amenajri pentru sporturi de ap: nataie, srituri, polo, piste canotaj i vele, bazine pt. hidromodele
d. Amenajri pentru sporturi mecanice i competiii hipice: aerodroame sportive, motodroame, autodroame, velodroame, hipodroame,
trasee pentru curse cicliste
e. Terenuri speciale: pist de vitez, terenuri de joc pt. copii, ternuri de gimnastic aerobic, scrim, box, lupte, haltere, popicrii
(bowling), tenis de mas, piste i ringuri de roller-skate-board etc.
f. Amenajri pentru sporturi de iarn: patinoare pentru hochei de ghea i patinaj artistic, piste pentru patinaj vitez, prtii de bob, prtii
i trambuline de schi

Acoperite
Terenurile de sport acoperite:
a. Sli de antrenament (fr tribune) pentru volei, basket, handball, tenis, lupte, scrim, tenis de mas, sah, popice, gimnastic, bazin,
for, canotaj, poligoane, ringuri
b. Sli i hale pentru competiii (cu tribune), hale de sporturi, piscine acoperite, patinoare artificiale
IV. Calasificare dup amenajri
1. Construcii i amenajri de baz
2. Construcii i amenajri auxiliare- dez/echipare, du, masaj, refacere, examen medical, etc
3. Construcii administrative i de servire- birouri, bufete etc.
V. Calasificare dup elemente
1. Teren principal
2. Teren/uri de antrenament
3. Anexe social- sanitare
4. Dotri auxiliare (sli de masaj, terenuri, sli de nclzire)


5. Anexe pentru spectatori (tribune, bnci, WC-uri, garderobe, guri de ap, bufete etc.)
6. Instalaii sanitare i electrice, aclimatizare etc
7. mprejmuiri, drumuri, accese, parcaje, spaii verzi

CATEGORII ALE SPAIILOR DESTINATE SPORTURILOR
1. Stadioane
1) generaliti
Stadioanele antice constituie modelele fundamentale pentru stadioanele moderne. Dimensiunea suprafeei interioare este dat de
suprafaa de joc a unui teren de fotbal 70109 metri plus pista de atletism din jurul terenului. Forma suprafeei interioare este eliptic
amintind de cea ovoid din Antichitate. Din punct de vedere urbanistic, stadioanele trebuie s se integreze bine n amplasament, s fie uor
accesibile i s dispun de condiii bune pentru fluxurile de spectatori. Orientarea arenelor n Europa este nord-est, sud-vest, astfel ncat
majoritatea spectatorilor s aibe soarele n spate.
2) zona destinat spectatorilor (gradenele)
Panta gradenelor, cu locuri de stat jos sau n picioare, recomandat de Vitruviu, este de 1:2, i din motive acustice. n consecin, n
cazul locurilor decalate, trebuie ca spectatorul din fiecare rnd s poat vedea peste capul spectatorului din fa. Aceasta genereaz o curb
parabolic. Limea intrrilor i a treptelor se va calcula n funcie de fluxul de spectatori la plecare, care n comparaie cu cel de la venire se
produce ntr-un timp mult mai scurt. Exist dou tipuri de ocupare a gradenelor:
- sectorul de locuri pe scaune
- sectorul locurilor n picioare

Tipuri de stadioane n funcie de sporturi
a) Terenuri de joc : fotbal, rugby, handbal, hochei, volei, baschet
- n aer liber
- n sal
- sporturi pe plaj

b) Amenenajri pentru atletism:
- tipuri de terenuri pentru competiie :
- tip A, terenul de competiie de tip A este nconjurat de pista de atletism cu 8


culoare i are toate amenajrile pentru atletism.
- tip B, terenul de competiie de tip B este nconjurat de pista de atletism cu 6
culoare i nu are toate amenajrile pentru atletism.
- tip C, terenul de competiie de tip C este nconjurat de pista de atletism cu 4
culoare i are doar cteva dintre amenajarile pentru atletism.
- tip D, terenul de competiie de tip D conine urmtoarele amenajri : 4-6 culoare
pentru curse de vitez n linie dreapt i curse cu obstacole n linie dreapt, plus
o suprafa de joc 68105 metri i cteva amenajri pentru atletism.

c) Sli pentru meninerea condiiei fizice (fitness)
Pentru 40-50 de persoane se prevede o suprafa de minim 200 mp. nlimea liber a tuturor spaiilor este de 3 m. Pentru a se putea
plasa aparatele pe dou rnduri, slile de fitness trebuie s aibe limea minim de 6 m. Lungimea trebuie s fie mai mic sau egal cu 15 m,
pentru a fi posibil supravegherea necesar n timpul antrenamentului.
Cea mai mic sal, de 40 metri ptrai este util pentru 12 persoane.
Exist mai multe categorii de sli:
Categoria A, sunt sli de antrenament general pentru exerciii pe o singur articulaie. Capaciti i abiliti motorii - fora i
mobilitatea iar scopul - fitness i condiie fizic.
Categoria B, sunt sli de antrenament cu echipament special pentru exerciii pe mai multe articulaii, cu capaciti i abiliti motorii
fora i viteza iar scopul fitness i condiie fizic.
Categoria C, are ca echipament suprafee de ridicare; pentru exerciii pe mai multe articulaii; capaciti i abiliti motorii fora,
viteza i coordonarea; scopul condiie fizic.
Categoria D, are ca echipament aparate mici ; pentru exerciii pe una sau mai multe articulaii; capaciti i abiliti motorii fort
i mobilitate; scopul- fitness.
Categoria E, are ca echipament instalaii speciale precum i spaii pentru ncalzire (gimnastic); exerciii- pe mai multe articulaii;
capaciti i abiliti motorii rezisten fizic i coordonare; scopul fitness i condiie fizic.

2.Tenis
a) Terenuri de tenis , dimensiuni:
- joc simplu - terenul este de 8,23 23,77m;


- joc dublu - terenul este de 10,97 23,77m.
- refugiul lateral trebuie s fie mai mare de 3,65m.
- refugiul posterior mai mare de 6,40m;
- refugiul lateral pentru competiii 4m;
- refugiu posterior pentru competiii 8.00m.
- Spaiul dintre dou terenuri 7.30m;
- nlimea fileului n mijloc 0,914m,
- nlimea fileului la stlpi 1,07m.
b) Sli de tenis
nlimea slilor de tenis este reglementat international. Regulamentul Cupei Davis, de exemplu, prevede o nlime de 10,67m.
nlimea slii se msoar n dreptul fileului, de la podea pn la cota inferioar a fermei acoperiului.
Tipurile de sli sunt: demontabile, fixe i transformabile.
Dimensiunile interioare ale slii sunt 18,30 36,60m

3. Golf
a) Golf miniatural.
Terenurile pentru minigolf au 18 piste separate care sunt numerotate i trebuie s corespund normelor sistemului respectiv.
Obstacolele trebuie s fie uor abordabile ca constructie i form. O pist pentru competiie se compune din: terenul de joc propriu-zis,
delimitarea pistei (de obicei benzi), marcajele locurilor de lovire, unul sau mai multe obstacole, linia de margine, marcaje de depunere i inta.
Terenul de joc propriu-zis trebuie s fie de minim 80cm lime i minim 5.50m lungime. Fiecare pist trebuie s aibe marcat linia de lovire.
inta trebuie s poat fi atins de la locul de lovire cu o singur lovitur.
Exist trei tipuri de golf miniatural:
- Minigolf creat la nceputul anilor 50, este compus din 17 piste de beton (12m lungime) i o pist de lovitur la distan (circa
25m lungime).
- Cobigolf este unul dintre cele mai dificile sisteme de piste. Caracteristic sunt porile de dimensiuni mici dispuse n faa
obstacolelor. Amenajarea are 18 piste.
- Sterngolf are 18 piste. 17 piste de beton au la capt o int n form de semicerc, iar ultima are o int n form de stea.
Lungimea pistelor este de 8m, limea de 1m, diametrul cercului final de 2m.
b) Terenuri de golf


Un centru de golf ca dotare sportiv autonom poate fi amenajat de exemplu pe o suprafa de nu mai mult de 10 hectare.
Ar trebui s cuprind un teren de antrenament, o pajite de apropiere, un gazon de antrenament i un teren cu 9 guri. Terenurile de exerciiu
servesc pentru antrenamentul n jocuri scurte.
Lungimile omoloage de piste standard sunt cuprinse ntre o lungime normal de 3749 m la Standard 60 i 6492 m la Standard 74.
Elemntele unui teren de golf: la nceputul pistei se afl locul lovirii de ncepere a crui mrime nu este reglementat. La o lime
suficient ar trebui s aib o suprafa de cca 200mp. Pistele au o lime de 30-50m i o lungime variind de la 100m pn la peste 500m. La
sfritul pistei se afl zona verde de min. 400mp. Pe marginea terenului de joc se prevad suprafee neamenajate, cu vegetaie de nlimi
diferite. Mrimea terenurilor este dat de numarul de piste de lovire (guri) i lungimea acestora. n ziua de astzi terenurile de golf pot fi
concepute aproape exclusiv n zone rurale, pe foste terenuri agricole sau forestiere.
4. Sporturi nautice
a) tipuri de amenjari pentru sporturile nautice
- Porturi patrulatere, n special pentru amenajri de mrime mijlocie (100-400 de locuri de ancorare), pot fi cu:
- dig principal paralel cu malul, nchis pe una din laturi, cu orientare optim n raport cu direcia predominant a vntului i valurilor.
- dig liber, paralel cu malul, - nu este circulabil, ofer doar o protecie parial, portul este deschis pe dou laturi, se poate folosi doar la
maluri fr depunere de sedimente i care nu necesit o protecie sporit.
- diguri convergente - dou diguri se ntlnesc n forma de plnie; construcia necesit mult munc i este scump; este potrivit doar
pentru locaii a cror form natural ofer condiii propice. Este tipul ideal pentru amenajri de coast foarte bine protejat.
- Porturi insul - n cazurile malurilor sensibile, la funduri plate sau la probleme de spaiu.
- Amenajri pentru antrenament de ragat pentru canoe i slalom.
- sunt amenajri naturale, parcursuri abrupte care nu servesc transportului fluvial sau
- amenajri artificiale canal de beton armat cu stnci de beton ca obstacole, pe o cdere de 6m, denivelare obligatorie pn la 32 de
pori.

b) locuri de ancorare, debarcadere
Mrimea locurilor de andocare este n funcie de ambarcaiunile din port. ntr-un port se prevd locuri de andocare de mrimi diferite,
ordonate dup mrime. Sunt necesare i locuri pentru iahturi mari (lungime mai mare de 20m).
Sistemul de debarcare se va face dup solicitrile la care este supus acesta: de mpingere, tamponare cu ambarcaiunile, traciune a
parmelor. n cazul unui nivel variabil al apei sunt recomandate debarcaderele flotante.
Zonele principale ale amenajarilor pentru sporturi nautice sunt:


- zona locurilor de ancorare (pompa de materii fecale, colace de salvare, coloane
de alimentare cu ap i curent, debarasarea gunoaielor).
- zona tehnic (rampa lansare, macaraua, atelier, service motoare).
- zona de servicii (administraia portului, duuri, toalete, informaii).
- zona de gastronomie terase pe ap.
- locuri de parcare pentru automobile si trailere.

c) tipuri i clase de ambarcaiuni cu pnze
Competiiile sportive se pot desfura numai dac toi participanii au acelai tip de ambarcaiune. De aceea ambarcaiunile pentru
regate sunt standardizate. Clasele sunt omologate de ligile naionale sportive, iar clasele internaionale de ctre Liga mondial din Londra. Tot
aceasta omologheaz i clasele olimpice. Dup fiecare competiie acestea se rennoiesc.
Fiecare tip de ambarcaiune necesit o anumit adncime a apei n porturi: n general 1250 mm (iole, vase cu derivor) i 4000-5000 mm
(vase cu chil).
Ambarcaiunile cu pnz se mpart n urmatoarele categorii (tipuri):
- cu derivor (iola de agrement, iola de croazier, Finn-Dinghi, Tornado,
Flying Dutchman, Iole C),
- cu chil i derivor (iaht KR, iaht RORC),
- cu chil (iaht KR, iaht de curse, iaht de croazier CR).
Clasele de ambarcaiuni sunt:
- clase olimpice (Finn-Dinghi, Finn, Flying Dutchman, Star, Tempest,
Dragon, Soling, Tornado, Iaht),
- clase internaionale (pirat, optimist, copii i tineret, cadei, iol,
iol olimpic, Iola 420),
- clase naionale (iola de 15m de agrement, iola de croazier)
d) brci cu motor
Sunt trei tipuri importante de brci cu motor:
- barc cu motor simpl,
- barc de croazier cu motor,
- iaht cu motor.


e) brci cu rame
Brcile cu rame sunt n marea lor majoritate brci pentru echipe i de aceea de cele mai multe ori sunt n propietatea asociailor
sportive.
Tipuri de ambarcatiuni (brci) cu rame:
- schif simplu, dublu, cvadruplu i pentru echipaj de 8;
- ambarcaiuni de agrement simplu, dublu, de 4 i de 8;
- ambarcaiune de mare pentru dublu i echipaj de 4.
- barca cu rame;
- caiac cu dou padele simplu/dublu;
- canoe canadian cu padele, de competiie cu echipaj simplu, dublu i de 8 plus crmaci;
- canoe canadian de agrement.

f) hangare i bazine de antrenament
Hangarul n care se depoziteaz ambarcaiunile are uile de minim 2,50 2,75m pentru a permite transportul brcilor deasupra capului.
Limea halei trebuie s fie mai mare de 6m. Lungimea adecvat a halei este de 30m, nalimea pe ct posibil de 4m.

5. Centre hipice, Manejuri
Centrele hipice trebuie s se afle, pe ct posibil, n apropierea terenurilor de echitaie. Se prefer zonele nalte, unde se poate asigura o
aerisire foarte necesar. Funciile diferitelor centre hipice sunt asemntoare, cu diferene generate doar de organizare i specific local.
a) grajduri
Temele de proiectare se difereniaz n primul rnd prin importana centrului (gradul de ocupare al grajdului). Acesta determin
mrimea spaiilor individuale i de asemenea, dac diferite spaii pot fi comasate. Spaiile destinate gzduirii, igienei i ngrijirii calului se vor
proiecta ca spaii nchise. O hal de antrenament acoperit este indispensabil pentru efectuarea antrenamentelor. Se prevd de asemnea
locuine pentru ngrijitori, grjdari, instructori de echitaie.
b) terenuri
Orientarea axei longitudinale a pistei de srituri se va face nord-sud, pentru menajarea clreului i calului, ntruct majoritatea
obstacolelor sunt amplasate pe axa principal.
Pentru competiii, tribunele arbitrilor i tribuna spectatorilor se vor amplasa pe latura vestic, deoarece ntrecerile au loc n general


dup-amiaza.
Dimensiunea minim a unui manej (doar suprafaa de clrie) este de 2040m. La dresur de la clas M n sus i la testele de aptitudine
este necesar o suprafa de 2060m.
Suprafaa de clrie trebuie nconjurat cu o centur accesibil cailor, de lime mai mare de 3m iar la intrare de 5m. Marginea de pist
are mai multe roluri de ndeplinit uureaz munca de dresaj i protejeaz clreul mpotriva rnirilor
c) locuri pentru spectatori
n privina necesarului de locuri pentru spectatori nu se poate face o afirmaie general valabil. Spectatorii nu trebuie s priveasc de la
o nlime prea mare terenul. O soluie eficient este tribuna perimetral, cu primul rnd de spectatori aezat pe scaune, al doilea n picioare,
iar n spatele lor s fie spaiu suficient pentru dou persoane care se intersecteaz.

6. Sporturi de iarn
a) patinaj - tipuri de patinoare
- patinoare realizate cu ap pulverizat pe terenuri de tenis, terenuri pentru patine cu rotile i pe alte suprafee mari (cu o
bordur de aproximativ 10-15 cm). Apa pulverizat are o grosime de 2cm, sunt necesare drenaje pentru scurgere.
- patinoare artificiale cu sisteme de evi de rcire, la 2,5 cm sub ap. Sistem de pompe cu salin congelat sau camere cu aer
rece.
Pista standard de patinaj vitez lungimea s fie mai mare de 330m, normal de 400m. Raza curbelor interioare este mai mare de 25
cm. Trebuie s fie o pist dubl. Limea unei piste deschise este de 4m, iar limea pistei interioare de ncalzire este de 3m.
Pista de curling german lungimea pistei este de 28m, limea de 3,9m. Captul benzii este mai mare 60cm. Zona de start i inta sunt
nconjurate pe trei laturi de bariere de lemn uor de trecut.
Pista de curling lungimea este de 44,5m, cercul int are un diametru de 3,65m. Distana pn la cercul int este 34,74m. Piatra de
curling are greutatea de 20kg.
Teren de hochei suprafaa de joc este de 3061m, poarta are 1,83m lime i 1,22m nlime. Suprafata de joc necesit o mantinel de
1,15-1,22m nalime minim.
Patinaj artistic. Suprafata este dreptunghiulara de 2656m sau 3060m

b) pista pentru patine cu role tipuri de piste pentru role:
Terenuri de sport pentru
- hochei pe rotile - necesit o suprafa de 1530m pn la 2040m,


- patinaj artistic pe role - necesit o suprafa 2550m.
- suprafee de joc 1010 pn la 2020m.
Tipurile de construcie:
a) plci de fibrociment 15 mm, dispuse pe picioare de lemn sau pat de nisip.
b) piste de ciment 10-15 cm n funcie de propietile solului, pe ct posibil fr rosturi.
c) ap de beton dur 8 cm pe beton de poz.
d) ap de ciment cu aditivi 1-10 cm.
e) terazzo (ciment n mozaic).
c) skate boarding
Din 1975 acest sport american este cunoscut i n Europa. Este nrudit cu patinajul cu rotile. Suprafeele de patinaj cu rotile pot fi
folosite i pentru skate boarding. Suprafaa minim pentru amenajare este de 200 mp.
d) trambuline de ski - pot fi amenajate pe pante naturale sau construcie artificial.

7. Poligoane de tir
Situarea acestora se face pe ct posibil n pdure i n depresiuni cu nlimi naturale pentru captarea gloanelor, departe de drumuri i
amenajari. Standurile de tir pot fi parte a unui complex sportiv sau al unei sali multifunc-ionale. Cele mai uzuale sunt standurile de arme cu aer
comprimat, pistol i arme de calibru mic.
a) tipuri de tir sportiv:
1. Tir cu arma: arme cu aer comprimat 10m cu eav, carabin de interior 15m,
arme de calibru mic 50cm, arme standard de calibru mic, arme
pentru talere 100m, arme de calibru mare 300m, arme standard de
calibru mare 300m.
2. Tir cu pistolul: pistol cu aer comprimat 10m, pistol olimpic semiautomat 25m,
pistol sport 25m, pistol standard 25m, pistol liber 50m.
3. Tir cu talere: trap i skeet
4. Tir la int mobil
5. Tir cu arcul: condiii de sal, condiii internaionale, condiii de exterior.
6. Tir cu arbaleta: condiii naionale, condiii internaionale 10 i 30m.
7. Tir cu flinta: condiii naionale.


b) terenuri pentru competiii olimpice
Deschiderea de lansare este determinat de unghiul optim de lansare. Se va asigura un unghi de protecie pe direcia de tragere de 20
grade n cazul armelor cu aer comprimat i de 30 de grade n cazul armelor de mn. Zonele periculoase se vor proteja cu construcii de
siguran cum ar fi: pereii blindai nali, protecii laterale, captul pistei de tir.

8. Sli de sport
Tipurile de sli de sport sunt: - sli multifuncionale,
- sli de joc
- sli polivalente.
Mrimea necesar a terenului de construcie se va stabili n funcie de suprafaa necesar zonelor de exploatare i ntreinere. n cazul
unei teme generale nedeterminate, necesarul de suprafa se va calcula conform regulii empirice: suprafaa pentru sport 2 plus distana
necesar pn la marginea parcelei plus necesarul de locuri pentru parcare.
O sal care poate fi compartimentat este preferat slilor individuale datorit flexibilitii n folosire.
Pentru competiii sportive exist urmtoarele funciuni: spaiu de intrare cu cas de bilete, garderob pentru spectatori i eventual
spaiu de depozitare a utilajelor de curenie.
Normele pentru calculul a suprafeelor necesare sunt:
- per loc pentru un scaun pentru un spectator inclusiv cile de acces adiacente sunt
necesari 0,50,4=0,45mp.
- per loc pentru pres inclusiv cile de acces adiacente sunt necesari 0,750,8=0,85mp.
- se ia n calcul un loc la garderob pentru 3 spectatori.
- pentru fiecare 30 locuri de garderob este necesar 1m de tejghea.
- numrul de toalete pentru un spectator este de 0,01; 40% cabine pentru femei, 20 %
cabine pentru barbai, 40% pisoare. Pentru fiecare cabin se este nevoie de o suprafa
de 2,5mp, pentru pisoare o suprafa de 1mp.
- suprafeele pentru casele de bilete, cafenea, poliie, pompieri, administraie, ncperi de
depozitare, sala pentru pres se calculeaz n funcie de necesiti.
- pentru sala de condiie fizic suprafaa este 35mp pn la 200mp; sala de fitness de la
20mp pn la 50mp; sala de gimnastic de la 100mp pn la 196mp.


a) Sli de sport pentru gimnastic i jocuri
Zonele destinate spectatorilor: pot fi tribune mobile sau fixe.
- Distana dintre rnduri este de 0,80-0,85m.
- La locurile n picioare distana este de 0,4-0,45m.
- Pentru grupa de ncperi (intrare, vestiare, grupuri sanitare, antrenori, spaii auxiliare de sport i sal) se recomand delimitarea
zonelor de acces obligatoriu cu nclminte de sport de cele cu acces cu nclminte de strad.
- Duurile trebuie s fie direct accesibile din vestiare.
- Cabinele antrenorilor trebuie s fie n apropierea vestiarelor.
- Camera de prim ajutor trebuie s fie la acelai nivel cu terenul de sport.

b)Sli de sport (terenuri de joc)
Exist posibiliti de utilizare flexibil a silor. Ca terenuri de joc pot fi:
Lupte - dimensiunile saltelelor de competiie sunt de 55m, pentru competiii olimpice de 88m. Grosimea este de 10cm. Exist
deasemenea zona de protecie de circa 2m.
Haltere - suprafaa de competiie este de 44m, pe ct posibil pe suport de lemn solid.
Judo - suprafaa de competiie este 66m pn la 1010m, acoperit cu saltele elastice, moi.
Box - dimensiunile ringului de box sunt n funcie de reglementrile internaionale 4,94,9m pn la 6,106,10m. De obicei este de
55m. Ringul este de obicei pe un podium care este mai mare cu un metru pe toate direciile.
Tenis de masa - suprafaa mesei este de 152,5274cm, nlimea de 76cm.
Pista de popice poate fi mprit n urmtoarele zone: zona de elan, pista i fosa de prindere a popicelor. Pista are o lungime de 19,50m
i o lime de 1,50m.

9. Piscine
a) piscine acoperite
Mrimea orientativ pentru piscine acoperite se calculeaz pentru o suprafa de ap de 0,025mp pe locuitor n zonele cu densitate
mic a populaiei i 0,01mp n zonele populate. Pentru proiectarea piscinelor acoperite suprafaa de teren ar fi de 6-10mp la 1mp de suprafaa
de ap. Pentru suprafeele adiacente n aer liber (terase, gazon) se adaug un supliment de 10-20% la suprafaa dat. Pentru locurile de parcare
se calculeaz 1 loc de parcare la 5-10 dulapuri de vestiar i 1 loc de parcare la 10-15 locuri prevzute pentru spectatori. Locurile la garderob: la
fiecare vestiar comun cte 30 de dulapuri de garderob.


Dimensiunile pentru zona de schimbare: pentru cabine nzidite: cabina de schimb are 1m lime, 1,25m adncime, 2m nlime. Cabina
pentru persoane cu handicap are lime 2m, 1m adncime, 2m nlime.
Zona sanitar conine duuri i toalete separate pentru femei i brbai. Toaletele se vor poziiona astfel nct dup folosire, revenirea n
zona bazinelor s se fac obligatoriu prin ncperile de du. Ar trebui s existe minim cte o sal de duuri pentru brbai i una pentru femei cu
minim 10 duuri fiecare. La piscine acoperite cu 100-150mp suprafa de ap este suficient o sal de duuri divizat n dou , femei i brbai,
fiecare cu 5 duuri.
Tipuri de bazine:
1. Bazin pentru blcit - 15-25mp cu o adncime de 40-60 cm.
nlimea liber ar trebui s fie de minim 2,50m.
2. Bazin pentru nenottori - cu o lime de 8-10m, lungime 12,50-16,66m, adncime de 0,60-1,35m. nlime minim 3,20m.
3. Bazin variabil - cu lime de 8m pn la 25m, lungime 25-50m. Fundul bazinului reglabil: de 0,30m pn la 1,80m n partea de not i
3,80-4,50m n partea de srituri.
4. Bazine de not lime de 16,66m, 21m i 25m, lungime de 25m i 50m. nlime de minim 4m.
5. Bazine cu valuri lime de 12,50m, 16,66m, 21,00m pn la 25m, lungime de minim 33m. Amenajrile pentru srituri n ap se
folosesc de ctre colile sportive i de ctre sportivii de performan. Platformele sunt construcii rigide pentru srituri de la nlimi
de 1, 3, 5 i 10m.
b) piscine n aer liber
Scopul principal al bazinelor n aer liber este refacerea i petrecerea activ a timpului liber al publicului.
Tipuri de bazine:
1. Bazine pentru blacit suprafaa de ap 100 mp pn la 400 mp, adncime de pn la 50cm, de la suprafee mai mari de 200 mp se
mparte n mai multe sectoare.
2. Bazine pentru nenottori suprafaa de ap de la 500mp pn la 1200 mp, adncimea apei de 0,50/0,60 m pn la 1,35 m, eventual
mprite pe sectoare cu adncimi diferite.
3. Bazine pentru nottori suprafaa de la 417 mp pn la 1250 mp, adncime de 1,80 m, mrimea bazinului fiind n funcie de
numrul de culoare.
4. Bazin cu valuri lime de 16,66 m, 21m, 25 m, lungime de 50 m.

c) piscine acoperite i n aer liber
Combinarea bazinelor acoperite cu cele n aer liber permite, n funcie de modul de exploatare, o alturare spaial, funcional i


tehnic a diferitelor tipuri de amenajari. n acelai timp permite o utilizare diversificat, oferind posibiliti mai variate de agrement dect
amenajrile simple. Particularitile diferite ale anotimpurilor vor influena mrimea suprafeelor de ap din bazinele acoperite i n aer liber.
Se face o difereniere ntre utilizarea n timpul verii, a iernii i n perioadele de tranziie. Se va urmri realizarea unei legturi ntre zona
bazinelor acoperite i zona bazinelor n aer liber. Se obine astfel o utilizare mai judicioas n perioadele de tranziie, posibilitate de
supraveghere centralizat i o legtur tehnic avantajoas.
Zona de repaus cu restaurant ar trebui s fie pe ct posibil cu vizibilitate spre ambele zone de bazine.
Intrarea la bazinele n aer liber se va face prin holul bazinelor acoperite. O relaie strns ntre bazinele celor dou tipuri de amenajri
faciliteaz o utilizare diversificat.

d) saune
Sauna este mai mult dect o baie pentru corp, ea reprezint pentru muli o metod de relaxare psihic.
Tip constructiv: de cele mai multe ori construciile sunt de tip bloc sau din lemn. Este necesar o bun izolare termic a elementelor de
nchidere.
Saunele au diferite forme i mrimi: sauna rotund, hexagonal, octogonal.
Tipuri de saune:
1. Sauna cu fum - n aceste saune, blocurile de roc eratic sunt puternic nclzite cu un foc de lemne, iar ua este deschis pentru
ndeprtarea parial a fumului. n momentul n care pietrele devin rou-incandescent se ndeprteaz focul, pentru oprirea
fumegrii se toarn apa i se nchide ua.
2. Sauna emineu - cuptorul este de piatr i fumul se ndeprteaz prin co. nclzirea se face prin ui din ncperea de baie sau
anticamer. Cnd se ncing pietrele se nchide ua i, n funcie de necesiti, se deschide o clap de aerisire, pentru a permite
ieirea aerlui cald.

10. Sli pentru jocuri mecanice
Funcionarea jocurilor mecanice cu posibiliti de ctiguri este reglementat prin lege. Este admis amplasarea unui singur automat de
joc cu ctiguri n bani sau obiecte la fiecare 15 mp, dar nu mai mult de 10 n total. n afar de regulile poliieneti, la proiectare se va ine cont
i de reglementrile n construcie. Slile de joc sunt permise n localuri pentru distracii i agrement, n zone centrale.


LEGISLAIE SPECIFIC

1) Normativ privind proiectarea Terenurilor Sportive i a Stadioanelor (Unitatea funcional de baz) din punct de vedere al cerinelor legii
10/1995 Indicativ: NP 066-02

2) Regulamentul UEFA privind sigurana i securitatea spectatorilor

3) Normativ privind proiectarea Slilor de Sport (Unitatea funcional de baz) din punct de vedere al cerinelor legii 10/1995 Indicativ:
NP 065-02

4) Studiu privind dimensionarea i modularea funciunilor sportive, inclusiv anexele necesare precum i posibilitile de asamblare n
obiective i complexe polivalente. Sli acoperite: - sport, tenis de cmp, gimnastic, nnot. Etapa 1977

BIBLIOGRAFIE
(Stadioane)
1. Allianz Arena din Mnchen DETAIL nr.9, 2005, p. 950- 986
2. Alianz Arena din Mnchen Larca nr.215 (iun), 2006, p 50-61
3. Stuttgard Arena Larca plus nr.52 (ian.2007) p.30-37
4. Arena Neuchatel- Domus nr.910 (ian2008), p.20-27
5. Toyota Stadium, Toyota (2000) i Oita Stadium, KYUSHU- Larca plus, nr.52 (ian 2007), p 4-23
6. Stade olympique Beijing China Herzog et de Meuron Larchitecture daujourdhui
nr.369 (mart./apr.2007) p.40-47 i Architectural Record nr.7 ( iul 2008) p.92-99
(Cluburi sportive)
7. MecanooMarnix sports center, Amsterdam - The architectural Review nr.1298( apr.), 2005, p 70
8. Carme pinos sports centre , Spania - The architectural Review nr.1298 ( apr.), 2005, p 73
9. Herault/Arnod centre culturel et sportif AMC. Le moniteur d architecture nr.155 (oct), 2005, p.130
10. Patinoar - Palahockey, Torino, Arata Isozaki i Pier Paolo Maggiora Larca nr.216 (iun-aug), 2006, p 64-71
11. Patinoar de vitez The Oval, Torino Zoppini Associati- HOK Sport Larca nr.217 (sept), 2006, p.46-53
12. Centre de tir a larc Chennevieres-sur-marne AMC nr.160 (apr), 2006, p.82-85


13. Complex Sportiv Marseilles (2001), - Larca plus, nr.52 (ian 2007), p 24-29
14. Europole Gymnasium Grenoble (2004) - Larca plus, nr.52 (ian 2007), p 54-59
15. New Athletic Center Cincinnati (2006) - Larca plus, nr.52 (ian 2007), p 80-83
16. BRON-Parilly Gymnasium Lyon Techniques & Architecture nr.490 (iun/iul2007) p.76-79
17. Sports- complex Gondomar- Portugal, Alvaro Siza A+U, nr.452 (mai 2008), p.114-121
(Debarcadere)
18. Larca nr.204 (iun) , p.42
(Piscine publice)
19. Water complex Larca plus nr.44 (ian), 2005, p.50-57
20. Piscine flottante Berlin Gil Wilk Thomas Freiwald AMC nr.163 (sept), 2006, p.86-89
21. Piscina Paris LArca plus nr.52 (ian 2007), p60-65
22. THE WATER CUBE BEIJING (2002)- Larca plus, nr.52 (ian 2007), p 38-47 i Larchitecture daujourdhui nr.369 (mart./apr.2007) p.96-
99 i Architectural Record nr.7 (iul.2008) p.100-103
23. Nautical Centre at Mantes-La-Jolie Larca nr.223 (mart.2007), p.66-71
(Stadion de tennis)
24. Tennis open in Madrid, Manzanares Technique et Architecture nr.478 (iun-iul.), 2005, p.86-89
25. Tennis Center Beijing - China - Architectural Record nr.7 (iul.2008) p.109
26. Les Salles Sportive par lA.F.D.E.S III 3609
27. Stadion matesistema, palazzetti per sport, specttacolo, tempo libero manuale duso CAR II 4997 STU (98980)
28. NEUFERT Ernest . Architects Data - 1996 III 3991
29. Teza de doctorat prof.dr.arh. Mircea Silviu Chira- DIRECTII DE DEZVOLTARE A CENTRELOR DESTINATE SPORTURILOR DE RECREERE


PRI NCI PI I GENERALE DE PROI ECTARE A SLI LOR DE SPORT

1. Date generale
a. Definiie
Sala de gimnastic/sport este ansamblul arhitectural care asigur toate spaiile necesare buneii desfurri a activitii de baz,
respectiv practicarea uneia sau mai multor discipline sportive, precum i a celorlalte activiti complementare ce ar decurge din datele de
tem. Sala de gimnastic/sport trebuie s fie realizat i utilat astfel nct s asigure practicarea activitii sportive de ctre utilizatori n
condiii de siguran, igien i confort dup exigenele corespunztoare nivelului de practic.

b. Utilizatori
sportivi = persoane de orice vrst care practic sau particip la desfurarea unei activiti sportive n scopul iniierii, perfecionrii sau
performanei
spectatori = persoane care urmresc o manifestare sportiv, de regul competiiile sportive.

2. Clasificare
A) n funcie de scopul practicii sportive, exist trei mari familii de sli de sport:
a). activitate cu scop didactic - sli de sport colare
b). activitate cu scop de iniiere/perfecionare - sli de antrenament
c). activitate sportiv de performan - sli de competiii
b) Slile de antrenament, fiind n general destinate activitii de antrenament pentru o singur diciplin sportiv, au dimensiuni reduse,
adaptate la cerinele minime ale respectivei discipline,
c) Slile de competiii sunt sli de sport ce au cel puin un teren de sport omologat pentru competiii oficiale i spaii specializate pentru
spectatori (gradene i anexe aferente)
Slile de competiii se pot clasifica dup urmtoarele criterii:
1) capacitatea tribunelor:
- sli mici, cu mai puin de 1000 locuri
- sli mijlocii, avnd ntre 1000 i 3000 locuri
- sli mari, avnd ntre 3000 i 5000 locuri
- sli foarte mari (palatul sportului) cu peste 5000 locuri.


2) nivelul competiiei:
- local
- naional
- internaional.

B) n funcie de disciplina sportiv care se poate practica n interiorul slilor este dificil de fcut
o clasificare riguroas deoarece, n general n cea mai mare parte din sli se pot practica mai multe discipline (simultan sau n alternan). Din
acest punct de vedere slile de sport se mpart n dou mari grupe astfel :
a) Sli specializate - sli pentru gimnastic (gimnastic sportiv i cea ritmic)
- sli pentru scrim
- sli pentru atletic uoar (alergri, srituri, aruncare)
- sli pentru atletic grea (lupte/ box/ haltere)
- sli pentru jocuri (handbal/baschet/ volei/ hochei/ tenis)

b) Sli polisportive (multifuncionale)
O aceeai sal de sport care ndeplinete condiiile de omologare reclamate de diferite federaii pe discipline sportive pentru nivelul
scontat (local, naional, internaional) poate servi pentru competiiile tuturor acelor discipline sportive. O astfel de sal are un caracter
polisportiv (este i cazul slilor "polivalente" din ara noastr).
Se contureaz astfel aceast "polivalen sportiv" ca un fel de regul nescris, dar adoptat de majoritatea "ctitorilor" de sli de sport
pentru competiii, generat de motive economice deloc neglijabile. n multe cazuri, este cutat polivalena funcional, n sensul asigurrii
posibilitilor de utilizare a slii i pentru alte scopuri dect sportul (organizare de trguri, expoziii, congrese, concerte, etc.) ntruct, cerinele
pentru slile de competiie, atrag inevitabil ridicarea costului lor, att prin faptul c apare obligatoriu, zona funcional a tribunelor cu anexele
respective ct i prin acela c reglementrile federaiilor sportive ridic nivelul lor exigenial, atunci cnd este vorba de spaiile sportive
destinate competiiilor.
NOT :
1. n cazul slilor de competiii de nivel nalt i foarte nalt caracterul "polisportiv" este de evitat n favoarea specializrii pentru o
singur disciplin sportiv.
2. Excepia notabil de la regula general a polivalenei sportive o constitue slile pentru atletism. Ele sunt de fapt sli specializate
pentru practicarea atletismului n interior (atletism "indoor") att n antrenamente ct i n competiii. Totui chiar i n aceste "ministadioane


de sal", att de specializate, se pot organiza competiii de gimnastic (prin instalarea podiumurilor pentru aparate) sau chiar de tenis de masa,
sau badminton...

Tipul cel mai rspndit de sal de sport multifuncional este sala de gimnastic i sport care are n incinta de joc o pardoseal suficient
dimensionat pentru a permite practicarea (n alternan) a dou sau mai multora din urmtoarele discipline :
- jocuri cu mingea (handbal, baschet, volei etc)
- gimnastic (prin aducerea pe pardoseala slii a aparatelor specifice disciplinei eventual i
a unor podiumuri)
- jocuri cu racheta (tenis, badminton)
NOTA : Din toate disciplinele, care se pot practica ntr-o sal de sport multifuncional, este posibil ca numai una s se poat desfura
n regim de competiie, restul practicndu-se la nivel de antrenament.

3. Principii de orientare si amplasare a slilor de gimnastic i sport
A) Orientarea optim a slilor de sport:
n general slile de sport se orienteaz cu axa mare pe direcia est-vest sau nord-est - sud-vest.
n orice caz, n orientarea slilor de sport, elementul cel mai important l constituie orientarea prizelor de lumin de zi, Slile de gimnastic i
sport se amplaseaz de preferin n zone verzi, nepoluante.
Alegerea amplasamentului unei sli de sport este condiionat de :
- Suprafeele necesare pentru sala propriu zis, echiprile funcionale anex, ct i pentru parcrile aferente
- Calitatea solului i relieful
- Calitatea mediului nconjurtor a zonei de implantare
- Accesibilitate (ci i mijloace de acces existente i/sau posibiliti de amenajare)

B) Suprafeele necesare
Suprafaa de teren necesar amplasrii slilor de sport
Amplasamentul trebuie s permit organizarea n trei zone funcionale dimensionate
conform capacitii slii, avnd un procent maxim de ocupare a terenului astfel:
- zona pentru construcii i amenajri sportive, POT max = 50%


- zona pentru spaii verzi, POT max = 30%
- zona pentru acces (alei, drumuri, parcaje) POT max = 20%
a) - Suprafee necesare pentru sli de sport
1) Sala de antrenament - Suprafeele sunt foarte variabile, ele depind n principal de
dimensiunea necesar suprafeei de activitate sportiv
2) Sala de competiie cuprinde incinta de joc/sport, tribunele i diferitele spaii anexe
(vestiare, serviciul administrativ, presa, servicii, securitate, spaii tehnice.etc).

Suprafaa construit depinde de numrul de spectatori estimat i, pentru slile foarte mari, de dispoziia gradenelor (1, 2 nivele). Se
dau orientativ urmtoarele estimri de suprafee necesare slilor de competiie pentru jocuri cu suprafaa de evoluie sportiv de 22 m 44 m
i un numr de spectatori (fr spaii de parcare):
- pentru o sal mic o suprafa de 1100 1500 mp
- pentru o sal mijlocie o suprafa de 1500 3000 mp
- pentru o sal mare o suprafa de 2500 6000 mp
Suprafaa necesar pentru Incinta de joc , se dau orientativ suprafeele necesare pe grupe mari de discipline:
- pentru terenurile de jocuri:
o suprafaa de 45 m 22 m. acoper necesarul pentru toate jocurile cu mingea n competiii (vezi NOTA)
o suprafaa de 45 m 30 m permite o folosire eficient a terenului de joc pentru antrenamente, prin posibilitatea
dispunerii transversale a trei terenuri pentru volei, gimnastic i baschet,
- pentru terenuri de atletism, suprafee cuprinse ntre 2600 mp i 3900 mp, pentru piste de 160 m i respectiv 200 m
- pentru gimnastic : suprafaa minim pentru competiii este de 44 m 29 m.
o suprafaa total minim a podiumurilor de competiie de nivel nalt (europene, internaionale) este de 47,5m 23 m
ceea ce conduce la o suprafa a incintei sportive de minimum 1800 mp (60 m 30 m)
- pentru antrenamente, suprafaa minim recomandat este de 35 m 20 m.

b) - Acces i suprafa de degajament
Pentru slile de competiie, ntre nchiderea exterioar (amenajri exterioare slii) i incinta construit, este necesar o suprafa de
degajament i de acces la sal, de minimum 1 mp/ 2,5 persoane. Acest spaiu trebuie dimensionat astfel nct s nu se produc aglomerri n
aria intrrilor/ieirilor n/din sal.


c) - Sli anex i de nclzire
Aceste sli se prevd cel puin pentru slile de competiii de nivel superior. Este util s se dispun de 12 sli concepute pentru nclzire
n timpul competiiilor i pentru antrenament n restul timpului. Aceste sli anex sunt echipate cu mobilier sportive de acelai tip/nivel cu cel
prevzut n sala de competiie.
d) - Parcri
- Circulaia carosabil va fi separat de cea pietonal. Aleile carosabile de decongestionare se vor dimensiona n funcie de capacitatea
slii, dar nu mai puin de 7 m lime.
Alei carosabile de circulaie curent de min. 3,5 m. lime. Alei carosabile de serviciu i ntreinere de min. 6 m. lime.
Accesele carosabile vor fi separate pentru publicul spectator, sportivi i personalul de ntreinere.
- In relaie cu destinaia slii i nivelul de practic sportiv, se vor prevedea spaii de parcare destinate vehiculelor de transport
individual sau colectiv al utilizatorilor.
Funcie de capacitatea slii i de datele rezultate din studiul modalitilor de acces la sal, suprafeele de parcare distinct pe tipuri de
utilizatori vor fi dimensionate corespunztor, avnd n vedere urmtoarele date convenionale de utilizare i suprafee de manevr
necesare diferitelor vehicule :
- biciclete/ motociclete : 1 utilizator 3 mp
- autoturism 3 utilizatori 20 mp
- autocar 60 utilizatori 50 mp.
- n mod corespunztor, n cazul slilor de competiie mari i foarte mari, parcrile vor fi difereniate dup cum urmeaz:
1. Parcri pentru sportivi, oficiali (arbitrii, antrenori, etc.)
Se va prevedea spaiu pentru cel puin: 2 autobuze 10 autoturisme, n imediata apropiere a vestiarelor, izolate de cele pentru
public
2. Parcrile specializate, destinate poliiei, pompierilor, salvrilor, trebuie s fie
amplasate n spaiul imediat adiacent slii, astfel nct s furnizeze mijloace directe i
nerestricionate de acces la sal, cu totul separate de cile de acces ale publicului
3. Parcri pentru V.I.P. Acestea sunt n relaie direct cu intrarea n sala rezervat V.I.P., i
sunt dimensionate n funcie de numrul programat de locuri pentru V.I.P. al slii
4. Parcri pentru mass media sunt parcri amplasate n relaie direct cu accesul media n
sal, i sunt dimensionate corespunztor numrului de maini grele utilizate de serviciile de televiziune i radio


5. Parcri pentru personalul de serviciu sunt suficient dimensionate pentru a cuprinde vehiculele utilizate de aceast categorie
de utilizatori (personal de ntreinere, paz, portari, serviciu pentru public catering etc.)
6. Parcri pentru publicul spectator. Pentru parcrile publicului se prevd n general:
1 autoturism / 30 spectatori 1 ha / 400 autoturisme.
Parcrile pentru publicul spectator, n mod ideal ar trebui s se afle n proximitatea slii, amplasate astfel nct s asigure o intrare
direct n sal, i s fie protejate mpotriva intruziunilor.
Diferitele parcri din jurul slii ar trebui s fie marcate cu un semn distinctiv care s fac relaia cu sectorul corespondent din tribune
(sli foarte mari). Toate parcrile trebuie s aibe asigurat un nivel corespunztor de iluminare pe timp de noapte.

4. Componena slilor de sport pentru competiii
Sala de sport are n componena sa dou tipuri principale de zone funcionale, i anume
- zona funcional de baz, caracterizat prin spaiul special amenajat pentru practicarea sportului i spaiul amenajat pentru spectatori
(tribune/gradene) aceast zon reprezentnd volumul major i dominant al ntregii sli de sport
- zonele spaiilor anexe, compuse din zona servicii suport ale activitii de baz (anexele pentru sportivi) zona anexelor pentru
spectatori zona spaiilor (echipare) tehnice, de ntreinere i administraie; zona spaiilor complementare.

A. Zona funcional de baz = Unitatea funcional de baz,
este alctuit din urmtoarele spaii:

a. Incinta de sport : spaiul special amenajat pentru practicarea sportului, caracterizat printr-o suprafa (sol/pardoseal) cu structur,
finisaj, dimensiuni, marcaje i utilri conforme cu cerinele disciplinelor sportive ce se pot practica pe aceasta.
Vom numi n continuare aceast suprafa suprafa de sport.
Volumul delimitat de suprafaa de sport i nchiderile perimetrale (n cazul slilor fr spectatori) sau mprejmuirile/barierele
(prevzute pentru a separa acest spaiu de cel al spectatorilor) alctuiete Incinta de sport.
In Tabelul 2 se regsesc cu titlu informativ, exemple de posibiliti de practic sportiv (discipline sportive i nivelul lor de practic) n funcie
de volumul incintei de sport (mrimea suprafeei de sport i nlimea deasupra ei).
Incinta de sport este alctuit din:
- suprafaa de sport,care include :


- aria de evoluie (la rndul ei alctuit din suprafaa de joc i suprafeele de
siguran gard/ degajament)
- aria complementar = fia de suprafa necesar, n cazul competiiiilor, pentru
amplasarea bncilor de rezerv i a meselor oficialilor
- accesul la terenul de competiie
- mprejmuirea suprafeei de sport (delimitarea incintei de joc)

b. Tribuna este spaiul destinat vizionrii de ctre spectatori a manifestrii sportive care se afl n zona imediat exterioar incintei de
sport (pe una sau mai multe laturi, n funcie de mrimea slii) i cuprinde locurile pentru privit spectacolul sportiv i circulaiile de acces la
acestea.

B. Zona servicii suport ale activitii de baz (anexele pentru sportivi)
a. Spaii pentru servicii suport ale activitii de baz i instalaii tehnologice pentru activitatea sportiv :
- anexele pentru sportivi /arbitri/antrenori (depozit material sportiv, vestiare, grupuri
sanitare, serviciul medical, alte spatii cu funciuni specifice
- instalaii tehnologice, sunt echiprile care asigur funcionarea construciei i
desfurarea competiiei (iluminat, transmisii TV, etc.)
b. Spaii funcionale anex
Spaii /suprafee de sport pentru nclzire i antrenament, aflate n imediata apropiere a slii propriu-zise (a incintei de joc cu tribune).
Acestea nu sunt obligatorii pentru toate categoriiile de sli, ele fiind specifice unui nivel superior de practic sportiv.

C. Zona anexelor pentru spectatori
Conine spaiile necesare pentru servicii igienice, prim ajutor i circulaiile aferente. Acolo unde este posibil, aceste spaii se pot
amplasa sub tribune.

D. Zon spaii tehnice, de ntreinere i administraie
Cuprinde: - instalaiile tehnice eseniale (hidrosanitare, producere ap cald pentru duuri, nclzire, iluminat, ventilaie a
diferitelor spaii, n funcie de cerinele lor ambientale vezi Tabel C)
- spaiile necesare activitilor de ntreinere i administrare (birouri, oficii, etc.)


E. Zon spaii complementare (opional)
a. Spaii care sunt necesare organizrii sportive sau formrii sportive, dar pot s fie realizate i independent de echipamentul sportiv,
respectiv de sala de sport. Din aceast categorie fac parte spaiile pentru sedii de federaii, aule didactice, laboratoare, sli de reuniuni, birouri
diverse, etc.
b. Spaii care, dei nu sunt necesare desfurrii activitii sportive, sunt oportune din punctul de vedere al gestiunii slii de sport. n
aceast categorie intr spaiile pentru restaurant, bar, activiti recreative sau comerciale, etc.

5. Organizarea funcional a slilor de sport
Planul unei sli de sport, indiferent de tipul i nivelul activitii sportive, va respecta urmtoarele principii generale, generate de
specificitatea activitii sportive precum i de necesitatea funcionrii i ntreinerii ct mai uoare a slii:
- separarea utilizatorilor (sportivi/spectatori) att n ceea ce privete spaiul funcional ct i circulaiile aferente
- n cadrul relaiei dintre unitatea funcional de baz (incinta de sport) i zona spaiilor servicii suport ale activitii de baz (anexe
sportivi) se va separa circulaia sportivilor n :
- circulaie cu pantofi de strad
- circulaie cu pantofi de sport
- depozitul pentru material sportiv va avea deschidere direct i bine proporionat spre (sala) incinta de joc (soluie recomandat, sau
n cazul n care aceasta nu e posibil cel puin un acces direct i facil)
- anexele pentru sportivi vor avea urmtoarele caracteristici :
- separaie pe tipuri i categorii de utilizatori (respectiv separat pentru sportivi/antrenori/ arbitrii)
- grupurile sanitare (blocuri WC) vor avea accesul dintr-un spaiu de circulaie, nu direct din vestiare.

Fig. 1.2. Prezint un exemplu de rezolvare funcional a unei sli de sport mici


Figure 31


Figura 1.3. Rezolvare funcional sal de sport cu 500 locuri
Figure 32

LEGENDA
1. Spaiu activitate sportiv 20m40m 10. Magazie material sportiv
2. Spaiu activitate sportiv 15m15m 11. Central termic


3. Intrare sportivi i personal 12. Central tratament ap/aer
4. Vestiar sportivi 13. Hol spectatori
5. Direciunea 14. Tribune spectatori
6. Prim ajutor 15. Grupuri sanitare spectatori (b)
7. Vestiar personal 16. Grupuri sanitare spectatori (f)
8. Vestiar antrenori 17. Bar
9. Depozit curenie 18. CasaBilete

6. Cerine ale incintei de joc / sport
1. Suprafaa de joc/sport
Suprafaa de joc este spaiul propriu zis destinat practicrii sportului i este caracterizat de dimensiuni, marcaje i suprafaa de uzur,
specifice fiecrei discipline sportive n parte.
a. Dimensiuni i marcaje
Toate dimensiunile i marcajele trebuie s fie conforme cu prescripiile federaiilor sportive interesate. n cazul spaiilor
polisportive se vor adopta culori diferite pentru fiecare disciplin, i se va avea n vedere individualizarea diferitelor cmpuri.
NOT : De la un anumit nivel n sus, federaiile sportive nu accept suprapuneri de marcaje pe terenul de competiie.

b. Degajament
Toate spaiile de activitate ("suprafee de joc"= teren de joc, pist, podiumuri etc) trebuie s fie prevzute cu suprafee
corespunztoare de siguran, plane, libere de orice obstacol fix sau mobil.
NOT: In cazul n care federaiile nu dau indicaii exprese pentru aceste spaii de siguran, se va considera o lime minim de 1,5 m (msurat
de la marginea marcajului) pentru fiecare spaiu de activitate.


Figure 33

2. Suprafaa de practic a activitii sportive
n contextul acestui capitol numim "suprafaa de practic a activitii sportive" stratul (structura complex de straturi) suport pe care se
practic activitatea sportiv. Aceasta suprafa nu poate fi mai mic dect "suprafaa de joc" n orice caz, ea incluznd, de regul, chiar
suprafaa de evoluie.
Suprafaa de practic a activitii sportive trebuie s fie adaptat tipului i nivelului de practic sportiv. n acest scop se va conforma
cerinelor federaiilor sportive interesate. Pentru spaiile polivalente se va ine cont de compatibilitate i de prevalenta de utilizare. Suprafaa
de practic a activitii sportive se poate clasifica, dup poziia ei n raport cu sala de sport, n dou mari categorii astfel:
a. suprafee fixe, care sunt de fapt constituite din pardoseala slii de sport, i de aceea le
vom numi n continuare pardoseal/sol de sport


b. suprafee amovibile, pentru unele sporturi care se practic pe suprafee aduse i aezate
pe pardoseala slii de sport, cum este cazul covoarelor pentru tenis, "covoare"/ saltele
pentru arte mariale, podiumuri pentru gimnastic, haltere etc, sau al planelor amovibile
pentru scrim, etc.
Caracteristici ale suprafeei de practic a activitii sportive (pardoseal/solul de sport)
nc din etapa de stabilire a temei de proiectare trebuie avut n vedere urmtoarele:
- Alegerea tipului de pardoseal de sport care este n fond una din cele mai importante pri componente ale slii de sport va fi fcut
n funcie de urmtoarele criterii:
- disciplinele de sport ce se vor practica pe aceast suprafa, i unde este cazul, dac se are n vedere predominana uneia din
discipline
- nivelul de practic
- dac se au n vedere, n utilizarea slii i alte funciuni dect cele sportive (situaie n care recomandm s nu se sacrifice
calitatea de sol de sport a pardoselii, ci s se prevad modaliti de protecie a acesteia, cum ar fi mbrcmini amovibile)
- Planificarea etapelor de construcie a slii trebuie s in cont de faptul c:
- execuia stratului suport (stratul suport poate fi de beton, bituminos sau asfalt) se face cu utilaje grele i de gabarit mare
- de calitatea execuiei stratului suport depinde i calitatea suprafeei de uzur.
- de aceea se recomand, ca stratul suport s fie executat nainte de nchiderile perimetrale (ziduri, stlpi), acolo unde aceste
nchideri ar jena buna execuie a stratului suport.

nlimi libere
nlimile libere deasupra suprafeei de sport sunt n conformitate cu tipul i nivelul de practic sportiv i cu reglementrile federaiilor
sportive. n lipsa altor indicaii i exceptnd destinaiile particulare, aceste nlimi minime (h.min) au urmtoarele valori:
- Spaii sportive mici cu suprafaa < 250 mp : h. min.= 4,00 m
- Spaii sportive mici i medii cu suprafaa 250mp<S<2000mp : h.min. = 7,00 m
- Spaii sportive mari cu suprafaa > 2000 mp : h. min. ==15.00 m


Mobilier sportiv
Toate spaiile de activitate sportiv trebuie s fie echipate cu mobilier sportiv fix, mobil sau amovibil precum i cu dotrile specifice
necesare practicrii disciplinelor sportive, dup nivelul i categoria utilizatorilor prevzui.
Astfel de mobilier i dotri, ca i sistemele de ancorare permanent sau temporar, trebuie s fie conforme cu indicaiile federaiilor
sportive.
Toate ancorajele, sistemele de nchidere (fixare) ale mobilierului sportiv vor fi realizate astfel, nct s nu constitue un pericol pentru
utilizatori i s fie capabile s suporte solicitri statice i dinamice rezultate din condiii de uz normal sau accidental. Se recomand ca
elementele de mobilier sportiv s se afle la o distan minim de 3,00 m de perei sau elemente de structur. Cnd aceast distan nu poate fi
respectat, pereii vor avea suprafaa lis, fr muchii sau reborduri pe o nlime minim de 2,50 m de la pardoseal, iar "obstacolele
inevitabile" (elemente de structur, sau alt mobiler sportiv fix prezent n sal,
dar care nu este folosit n momentul respectiv) vor fi ecranate.

Iluminatul
a. Iluminatul natural al slilor de sport
Ca principiu general, iluminatul natural este recomandat slilor de sport.
Sunt de evitat: - chiar i echipate cu protecii, suprafeele vitrate perpendiculare pe axul
longitudinal al suprafeei de joc,
- incidena direct a razelor solare pe planuri orizontale cu nlimi mai mici de
2,50 m de la suprafaa de joc.
Iluminatul natural este dificil de stpnit att datorit marii variabiliti a condiiilor exterioare ct i datorit riscului producerii
fenomenului de orbire provocat de razele soarelui.
n studiul iluminatului natural al slilor de sport indicele de vitraj (raportul ntre suprafaa vitrat i suprafaa la sol a slii) nu este
relevant dect pentru fluxul de lumin natural intrat n sal, dar nu i pentru repartiia sa.
n studiul iluminatului natural, cea mai mare importan o are factorul de lumin de zi.
Studiul acestuia, i trasarea curbelor izofactor lumin de zi, att pe perei ct i pe solul slii de sport, arat cel mai bine repartiia luminii n
volumul slii.
Pentru obinerea unui iluminat natural de calitate, se cer ndeplinite dou condiii:
- s nu existe valori ale factorului lumin de zi mai mici de 2 % la sol
- s nu existe variaii importante ale factorului lumin de zi (o bun omogenitate).


b. Iluminatul artificial al slilor de sport
Cerinele pentru un bun iluminat electric sunt:
- Limitarea "orbirii", care depinde de luminana corpurilor de iluminat.
- Asigurarea unei ambine generale confortabile i agreabile
- Evitarea fenomenului stroboscopic, care se poate produce la utilizarea lmpilor cu descrcri
Pereii i plafonul au o mare importan n calitatea iluminrii artificiale, trebuind astfel s fie luai n studiul elaborrii proiectului de
iluminat.
Sursele luminoase
Amplasare : n general sunt dispuse deasupra laturilor longitudinale ale suprafeei de activitate
Corpurile de iluminat (sau proiectoare) sunt n general instalate nclinat, pentru a favoriza iluminatul vertical. Cerine principale: -
eficacitate ridicat (flux emis/ putere consumat)
- durat mare de via.
Se recomand, proiectarea instalaiei de iluminat artificial, astfel nct s se poat asigura utilizarea fracionat.

Ventilaia
Pentru toate spaiile nchise trebuie prevzut un schimb de aer care s permit satisfacerea condiiilor igienice i de confort pentru
utilizatori. Aceste condiii pot fi asigurate astfel:
- Ventilaie natural, prin prevederea de deschideri spre exterior, practicate n perei sau plafon
- Ventilaie artificial, prin prevederea unei instalaii care s permit modularea schimbului de aer n funcie de necesiti.
Prin proiectarea (i folosirea) corespunztoare a instalaiei de ventilaie se va asigura evitarea urmtoarelor fenomene :
- Stratificarea aerului (la slile nalte, i mai ales la cele nclzite cu aer cald)
- Formarea de cureni de aer duntori sportivilor.
n tabelul C se afla valorile recomandate pentru schimburile de aer/or al diferitelor spaii funcionale.
Reglarea temperaturii i a umiditii
n funcie de tipul, destinaia i modalitatea de utilizare a slii, trebuie prevzut sistemul potrivit de nclzire, care s asigure condiiile
de confort pentru desfurarea activitii sportive i a activitilor auxiliare. Pentru spaiul de activitate sportiv, innd cont de volumul su
necesar, instalaia de nclzire adoptat trebuie s realizeze o suficient uniformitate a temperaturii, evitnd stagnarea sau stratificarea
aerului.


1. Valorile se refer la ventilaia artificial
2. Nivelul de zgomot este cel produs de aparatele i instalaiile tehnice din sal
3. Pentru valori minime de iluminat spaiul de activitate, a se vedea normativul
4. Cel puin 20m
3
/or/persoan la aglomerare maxim i oricum nu mai puin de 1 volum ambient/or
5. Este indicat ca temperatura n vestiare s fie mai mare cu 2- 4 grade C, fa de sala de activitate
6. Temperatura apei duului trebuie s fie> 37 C, ori <40 C dac este preamestecat.
n spaiile cu umiditate mare (duuri, spaii susceptibile a primi o aglomerare de oameni) trebuie prevzute sisteme de limitare a
umiditii relative.
Pentru anume activiti este posibil s apar necesitatea prevederii i a unei instalaii de condiionare a aerului. Valorile recomandate pentru
temperatura i umiditatea aerului se afla n tabelul C.

Principii generale privind acustica slilor de sport
Durata de reverberaie maximal, definit ca medie aritmetic a duratelor de reverberaie n cele ase intervale de octave centrate pe
125, 250, 500, 1000, 2000 i 4000 Hz, este :


- Tr maxim = 0,14
3
V , unde Tr este exprimat n secunde i V, volumul slii, n metri cubi.
S-au stabilit urmtoarele valori ale duratei maximale de reverberaie pentru slile de sport:
- Volum (m
3
) 500 1000 2000 4000 6000 8000 10000 i 12000
- Tr maxim (s) 1,1 1,4 1,8 2,2 2,5 2,8 3 i 3,2
Materialele absorbante utilizate n tratamentul acustic al slilor de sport trebuie s reziste la ocurile provenite din utilizarea normal a slii (n
general produse de mingi). n general, numai tratamentul plafonului nu este suficient, i de aceea, n multe cazuri, apare necesar i tratamentul
a doi perei adiaceni.

7. Cerine ale spaiilor pentru servicii suport
Spaiile pentru servicii suport vor fi n relaie direct i uoar cu incinta de joc.
Pe ct este posibil, vestiarele se vor amplasa la acelai nivel cu sala de activitate sportiv eventualele diferene de nivel, este preferabil
s se rezolve prin rampe i nu prin trepte sau scri.
Spaiile pentru servicii suport sunt urmtoarele :
1) vestiare: a) vestiare sportivi
b) vestiare arbitri/antrenori
2) grupuri sanitare anex vestiare
3) spaiu prim ajutor pentru Zona activitate sportiv
4) depozit material (mobilier i dotri) sportiv
5) spaii pentru personal.
Cerine generale ale spaiilor pentru servicii suport:
- nlimea medie va fi de min. 2,70 m, dar n nici un punct, nu va fi mai mic de 2,20 m. In spaiile de evacuare i n grupurile sanitare
poate fi de 2,40 m. Pentru spaiile de depozitare material sportiv nlimea minim va fi adaptat gabaritelor acestora.
- Pentru satisfacerea cerinelor de utilizare, pardoseala va avea urmtoarele caliti:
- nealunecoas
- uor de curat
- dezinfectabil.
- Diferitele pri ale echipamentelor tehnice i eventuala aparatur, ce ar face obiectul unor controale i revizii tehnice periodice, vor fi
uor accesibile i protejate mpotriva manevrrii neintenionate.
- Caracteristicile ambientale nu vor fi inferioare celor din Tabelul C.


1.a) Vestiare pentru sportivi
Vestiarele pentru sportivi vor fi protejate mpotriva intruziunilor. Acestea vor fi separate pe sexe, considernd n general un numr egal
de locuri pentru fiecare sex, dac nu exist alte consideraii speciale. In orice caz, vestiarele vor fi cel puin n numr de dou. Pentru slile de
competiii, numrul minim recomandat de vestiare este 4.
La slile de sport, n general, se prevede tipul de vestiar comun, pentru dimensionarea cruia se va considera o suprafa minim de
1,60 mp (0,802m) pentru un loc, inclusiv spaiul de circulaie i cel pentru boxa haine sau umerae. Dimensiunea minim (liniar) a vestiarelor
pentru sportive va fi de 3,00 m.
Modul de funcionare i tipul mobilierului utilizat determin urmtoarele feluri de vestiare :
- Vestiare fr dulapuri: n general folosite pentru grupuri de sportivi aparinnd aceleiai
structuri (club, asociaie sportiv, uniti militare).
Pentru fiecare sportiv se va prevedea o suprafa de 1,00 mp.
- Vestiare cu dulapuri (boxe individuale), care vor fi folosite la uniti sportive cu un numr restrns de sportivi (cluburi i asociaii
sportive mai importante, companii mari etc). Aceste tipuri de vestiare se rezolv, fie cu bnci n faa dulapurilor, prevzndu-se 1,60 mp
de persoan, fie cu bnci sub dulapuri, prevzndu-se 1,25 mp de persoan.
Acest tip de vestiar este de preferat pentru atletism, unde sunt muli sportivi, care l utilizeaz n momente diferite, sistemul
permindu-le s lase vestiarul descuiat.
- Vestiare cu garderoba comun, care vor fi prevzute numai la baze sportive (sau complexe) ce urmeaz a fi folosite i de un mare
numr de sportivi din rndurile populaiei, fiind servite de personal special. Aceste vestiare vor avea o parte din suprafaa rezervat
pentru dezbrcare (0,50 mp/persoan) i o alt parte, cu cuiere, rezervat exclusiv depozitrii hainelor (0,15 mp/persoan, n calcul
inndu-se seama de capacitatea maxim admis). Cele dou pri ale vestiarului vor fi separate printr-o tejghea pentru predarea
hainelor, n lungime de minimum 2,50 m. Timpul necesar pentru dezbrcare sau mbrcare se consider 15 minute.
Alegerea tipului de vestiar va fi fcut i n funcie de comportamentul potenialilor utilizatori.
Toate tipurile de vestiare necesit o bun iluminare i ventilare. Aerul condiionat nu este recomandat. Ventilarea mecanic se va face cu priz
de aer n sala vestiarelor i extracie n sala duurilor.
Numrul de locuri pentru care trebuie dimensionat vestiarul unei sli specializate (de antrenament) este funcie de numrul de utilizatori
simultani (innd cont i de modul de alternare i tipul de practic sportiv).
Numrul global de locuri n vestiarele unei sli de sport multifuncionale, cu excepia unor exigene specifice, nu poate fi mai mic dect
urmtoarele valori:


Pentru un numr mai mare de 40 de locuri este recomandabil realizarea mai multor vestiare de dimensiuni mai mici, cu capacitate minim de
10 locuri.
Pentru utilizarea vestiarelor i de ctre persoanele cu handicap, uile nu vor avea limea mai mic de 0,90 m n vestiarele comune va fi
prevzut n acest scop o banc de 1,20 m lungime.
Vestiarele vor fi cuplate cu grupurile sanitare necesare .
n vestiare sau n imediata lor apropiere va fi prevzut o surs de ap potabil.

1.b) Vestiare pentru arbitri/antrenori
Vestiarele pentru arbitri/antrenori vor fi protejate mpotriva intruziunilor.
Vestiarele pentru arbitri/antrenori vor fi dimensionate pentru cel puin 46 persoane.
Pentru dimensionarea acestora se va considera o suprafa minim de 1,60 mp. (0,80 2m) pentru un loc, inclusiv spaiul de circulaie
i cel pentru box haine sau umerae.
Vestiarele pentru arbitri/antrenori vor fi dotate cu WC i du astfel:
Numr locuri ________ Grup sanitar________
4 _______________1 WC* + 1 du + lavoar
46_____________ 1 WC* + 2 duuri + 1 lavoar

* WC-ul trebuie s fie n spaiu propriu

Este recomandabil ca vestiarele pentru arbitri/antrenori s aibe acces direct spre vestiarele sportivilor.
NOTA: Vestiarele trebuie s permit utilizarea lor i de ctre persoanele cu handicap.

2) Grupuri sanitare anex vestiare


Sunt prevzute cu duuri, lavoare i spltoare pentru picioare cu ap cald i rece, closete i pisoare. Fiecare grup sanitar va fi prevzut
cu robinet de serviciu pentru curenie. Incperile vor avea, pe ct posibil, lumina direct, asigurndu-li-se o bun ventilaie.
a. Spaiile servicii igienice (WC-urile) au dimensiuni minime de 0,90m 1,20 m, avnd ua cu deschidere spre exterior. Spaiile rezervate
persoanelor cu handicap motor vor fi dimensionate n conformitate cu normele corespunztoare. Spaiile servicii igienice pentru
sportivi/brbai vor avea accesul printr-un spaiu tampon (comun pentru mai multe WC-uri) n care sunt instalate pisoarele pentru serviciile
igienice brbai i cel puin un lavoar. La acest spaiu tampon, ca i la spaiile servicii igienice sportivi/femei (WC-uri) se va accede printr-un
spaiu filtru, n care sunt de regul instalate lavoarele, n numr cel puin egal cu numrul WC-urilor.
- Se va prevedea cel puin un WC, pentru fiecare 10 locuri sau fracie, cu dotare de minimum un WC, pentru vestiare cu capacitate pn
la 20 de locuri
- Pentru vestiarele cu peste 20 de locuri, se va suplimenta cu cte un WC pentru fiecare 15 locuri peste primele 20
- Pentru serviciile igienice brbai, se va prevedea un numr de pisoare cel puin egal cu numrul de WC-uri
- O pereche de pisoare poate fi nlocuit de un WC
n orice caz va fi prevzut urmtoarea dotare minim:
- Un WC + un pisoar pentru brbai
- Dou WCuri pentru servicii igienice femei
- Cel puin cte un WC, din fiecare serviciu igienic pe sex, va putea fi accesibil
persoanelor cu handicap.
b. Spaii anex vestiare duuri
Fiecare unitate (du) va avea o dimensiune minim de 0,80m 0,80m (preferabil 0,90m 0,90m) cu spaii minime de trecere de 0,80 m
(preferabil 0,90m), eventual comune cu alte duuri.
La duurile anex vestiare sportivi, izolate sau regrupate, se va accede de preferin printr-un spaiu filtru (eventual comun cu cel
pentru servicii igienice, unde sunt instalate lavoarele).
Se va prevedea cel puin un du la 4 locuri din vestiar sau o fracie, dar n orice caz minimum 2 duuri.
Cel puin cte un du, din fiecare spaiu pe sex, va putea fi accesibil persoanelor cu handicap motor.

3) Spaii pentru prim ajutor pentru activitatea sportiv
- Spaiul se va amplasa de preferin pe traseul de acces la vestiare sportivi
- Trebuie s i se asigure un acces rapid i neobstrucionat att spre sala de joc ct i spre exterior
- n spaiul de prim ajutor, sau n imediata apropiere, se va instala un post telefonic


- Dimensionarea cilor de acces va fi astfel fcut nct s permit trecerea unei trgi
- Suprafaa minim recomandat este de 9,00 mp, cu dimensiuni minime de 2,50 m
- Va fi dotat cu WC (spaiu separat, plus spaiu tampon dotat cu un lavoar)
n funcie de importana slii de sport (nivel de practic i reglementri federaii) aceasta va fi prevzut i cu : - un spaiu pentru control
antidoping, cu aceleai dimensiuni minime ca spaiul de prim ajutor
- un spaiu pentru vizita medical, uor accesibil din hol
Cnd spaiul de prim ajutor mplinete aceast condiie poate fi folosit i pentru vizita medical.
Toate aceste spaii vor fi uor accesibile pentru persoanele cu handicap motor.

4) Camera pentru dezvoltarea forei, cu o suprafa de cca.70 mp, va fi utilat cu o serie de aparate speciale, a cror list va fi stabilit
de acord cu federaiile de specialitate.

5) Camera de masaj, amplasat n apropierea vestiarelor, va fi bine luminat i ventilat, finisat cu materiale care s permit o uoar
ntreinere a cureniei i va fi prevzut cu instalaii pentru reglarea temperaturii. Camera de masaj se va dota cu paturi pentru masaj i
odihn, cu un cntar i un lavoar.

6) Sala de edin i proiecii, hol, bufet, cabine telefonice, bazin cu ap cald, instalaii de hidromasaj, saun finlandez etc, care se vor
prevedea de la caz la caz, n raport cu amploarea echiprii sportive.
Schemele din fig 1.2 si 1.3., arat componena echiprilor anexe pentru sportivi i legturile lor funcionale, pentru diferite categorii de sal.

7) Spaii pentru depozit material sportiv (mobilier/aparate i dotri)
Spaiul de depozitare material sportiv, care este diferit n funcie de disciplin i n unele cazuri poate avea dimensiuni importante
eventual submprit n mai multe uniti, va fi astfel amplasat nct s i se asigure accesul direct, sau mcar foarte lesnicios, att n relaia cu
incinta de joc/sport ct i cu exteriorul.
Suprafaa i dimensiunile vor fi strns corelate cu tipul i nivelul de practic sportiv prevzute pentru sal i cu polivalena utilizrii, n
special n ceea ce privete utilarea specific fiecrui sport.
Se recomand o suprafa minim de 1/25 din suprafaa spaiului de joc servit, cu eventuale subdiviziuni n mai multe uniti.
n funcie de importana slii, se va prevedea i posibilitatea accesului la depozit cu mijloace mecanice.


Avnd n vedere gradul ridicat de periculozitate al acestui spaiu (att ca surs de accidente n timpul manevrrii materialelor, ct i ca
surs posibil de incendiu din cauza naturii materialelor sportive) se va acorda o atenie deosebit tuturor exigenelor conexe .

8. Cerine ale spatiilor pentru spectatori
Zona spaiilor pentru spectatori trebuie s rspund normativelor de siguran n vigoare.
Zona spaiilor pentru spectatori cuprinde dou categorii de spaii funcionale :
a) Tribuna
compus din spaiile destinate funciunii de baz (urmrirea spectacolului sportiv) i circulaiile aferente
b) Spaii anex pentru spectatori (grupuri sanitare, garderob,etc)
Caracteristicile constructive i distributive (funcionale) trebuie s permit micarea cu uurin a spectatorilor, inclusiv a celor cu
handicap, i o vizibilitate confortabil a spectacolului sportiv.
Nu pot exista locuri n tribune/gradene cu vizibilitate redus. Pot fi prevzute diferite valori de capacitate n relaie cu tipul, nivelul de practic
sportiv i cu vizibilitatea.

TRIBUNE SI GRADENE
Prezentul capitol trateaz slile de capaciti mici i medii
Pentru sile mari i foarte mari sunt necesare studii particulare, conservnd principiile indicate aici.

1. Calculul curbei de vizibilitate
Spre deosebire de tribunele n aer liber, n cazul slilor de sport, se dorete a limita dimensiunea lor, pstrnd n acelai timp o
vizibilitate perfect. Din aceste motive, n general, prima graden nu este supranlat i nu are dect o retragere limitat fa de aria de
activitate sportiv. In caz contrar, de exemplu instalnd gradenele deasupra anexelor, este necesar o supralrgire a spaiului dintre suprafaa
de joc i gradene. Precizm faptul c se admite, n general, s se ia ca punct de observaie (n stabilirea epurei vizibilitii) un punct situat, nu
pe linia de margine a marcajului sportiv, ci situat la 1 m nlime fa de aceasta.
Teoretic, pentru a asigura fiecrui scaun o bun vizibilitate, nlimea gradenelor ar varia la fiecare rnd. Astfel s-ar obine un profil
parabolic. n practic, din motive de execuie, se accept un profil alctuit din mai multe tronsoane rectilinii succesive, a cror pant crete cu
deprtarea de suprafaa de joc. Pn la 25 de rnduri se obine un profil rectiliniu. Panta acestuia nu trebuie s depeasc 35. n cazuri


particulare nclinaia poate fi peste 35, dar fr a se depi panta maxim de 45, i se vor lua msuri suplimentare de siguran, conform
normativelor conexe n vigoare.

a. Profil rectiliniu
Fiecare tronson poate avea 510 rnduri. Panta ultimului rnd nu poate depi 45.
Pentru fiecare tronson rectiliniu dimensiunile n seciune a gradenelor sunt date de relaia:
h = c+ I (nc+H): D
(toate dimensiunile n metri, vezi fig. II.6.), unde :
h = nlime gradene ale unui tronson de aceeai pant
c = 1015cm= distana dintre axul ochiului i tangenta la rotunjimea capului
I = adncime graden
n = numr rnduri tronson
H = nlime ochi primul spectator
D = distan ochi primul spectator i punctul observat (linia de tu, etc)

Figura II. 6.


nlimea scaunelor este de 0,40 - 0,42 m deasupra planului pe care stau picioarele spectatorilor aezai pe ele.
nlimea deasupra solului, a ochiului unei persoane aezate pe un scaun de 40 cm, este de aproximativ 1,20 m.

b. Dispoziii particulare : gradene supranlate
n cazul tribunelor supranlate fa de suprafaa de joc, cu cel puin 1,00 m, apare necesitatea instalrii unor balustrade/parapet n
faa primului rnd (a se vedea normele de siguran n vigoare), care vor respecta urmtoarele cerine:
- pentru o distan dintre prima graden i parapet mai mare de 0,60 m parapetul va avea nlime minim de 1,10 m
- pentru o distan dintre prima graden i parapet mai mic de 0,60 m nlimea parapetului peste nivelul scaunelor, va fi de minimum
0,90 m.
Aceast exigen are implicaii suplimentare n studiul vizibilitii expus anterior, avnd n vedere faptul c, n situaia n care nimea
gradenei este de aprox. 0,45 m, s-ar ajunge la o nlime a parapetului de 1,35 m. (a se vedea fig.ll.7).
De reinut faptul c dac partea plin a parapetului nu este transparent, plasa care s-ar folosi trebuie s aib ochiurile de maximum
0,11 m pe vertical i 0,18 m pe orizontal.


2. Amplasare tribune
n slile mici i mijlocii, gradenele sunt n general amplasate pe o singur latur a spaiului de activitate sportiv, paralel cu axa lung.
n slile de competiii mari i foarte mari, efectivul de spectatori fiind ridicat, gradenele sunt dispuse pe ambele laturi lungi ale
suprafeei de joc, sau chiar pot nconjura suprafaa de joc.
Gradenele din capete (de pe laturile scurte) trebuie protejate, sau amplasate la o nlime minim de 2,50 m deasupra ariei de
activitate sportiv, pentru a proteja spectatorii de ocul loviturilor cu mingiile (mai ales la handbal i tenis).

3. Accesul la tribune
Accesul la tribune se poate face astfel:
a) lateral sau din spatele tribunei
b) din fa (n acest caz prima graden va fi supranlat cu aproximativ 1,00 m deasupra suprafeei de sport)
c) cu vomitorii (acestea prezint dezavantajul de a ocupa zonele cu vizibilitate foarte bun i de a genera ambuscade n cazul evacurii
de urgen de aceea ar fi de evitat n favoarea unor accese n partea de spate-sus a gradenelor, debund ntr-o circulaie de distribuie
adecvat)
d) combinate parial, sau toate cele trei sisteme precedente.
Numrul intrrilor n tribune este determinat de numrul spectatorilor, respectiv al cilor de evacuare, precum i de necesarul de controlori
(care trebuie s fie ct mai redus).

4. Compartimentarea tribunelor
La slile mari i foarte mari (de peste 4000 locuri ) se recomand compartimentarea tribunelor n sectoare de maximum 4000 locuri cu
propria lor echipare n ceea ce privete funcionalitatea, circulaia i serviciile. Se mai recomand ca sectoarele s fie mprite pe blocuri de
aprox. 300 locuri, cuprinznd un numr maxim de 15 rnduri.
NOTA: Capacitatea rndurilor, cu locuri aezat pentru spectatori, se recomand a fi de maximum 20 de locuri cuprinse ntre dou circulaii, sau
max. 10 locuri cuprinse ntre un perete i o circulaie (conform propunerii normelor europene)

5. Circulaia n tribune
a) Circulaia spectatorilor


n mod obinuit publicul nu trebuie s aib acces la suprafaa de joc, de care este separat, dup caz, fie cu o mn curent, fie cu un
parapet, urmnd recomandrile federaiilor de sport n vederea omologrii slilor. Acest element de separare poate fi mobil pentru a permite
juctorilor s se odihneasc la antrenament pe gradenele inferioare. Acolo unde este cazul, se pot prevedea, pori deschizndu-se spre
suprafaa de joc i formnd degajamente reglementare, pentru utilizarea de ctre public n caz de panic.
n afara tribunelor cu trei-patru rnduri, este recomandat ca tribunele s aib accesul dinspre partea lor nalt, pentru a evita circulaia
n faa spectatorilor deja instalai. Cnd spectatorii sunt nlai fa de spaiile vecine cu mai mult de 1,00 m, trebuie prevzute obligatoriu
parapete.

b) Distana maxim de parcurs * dintre un loc n tribun i ieirea cea mai apropiat trebuie s fie de 15,00 m, (vezi fig. II.9. ) astfel:
- pentru locuri pe bnci aceast distan (z) este linia ce unete locul respectiv cu cea mai apropiat ieire i avem : z = 15 metri
- pentru locuri pe scaune, aceasta distan reprezint suma dintre lungimea rndului (x) i aceea a cii laterale de parcurs de la locul
respectiv la cea mai apropiat ieire (y) i avem :
x + y = 15 metri
* Conform "Propuneri de norme europene pentru spaii destinate publicului n construcii pentru sport"


6. Clasificri i dimensiuni gradene
n funcie de parametrii construciei, putem deosebi urmtoarele tipuri de gradene:
a. Gradene fixe, care pot avea locurile pentru spectatori :
- pe bnci, cu lime minim de 30 cm (fr delimitarea posterioar)
- scaune cu limite laterale (cu sau fr brae) i cu sptar, cu urmtoarele dimensiuni: lime minim (distana ntre
limitele laterale ale scaunului) de 50 cm, profunzime minim 35 cm /recomandat 40 cm/
Rndurile de scaune vor fi dimensionate astfel nct s lase o lime de trecere (lime suport picioare) de minimum 0,45 m scaunele
fiind n poziia aezat.
Cnd scaunele sunt rabatabile limea minim de trecere ntre scaune (scaunele avnd bancheta ridicata) este recomadat s fie de
minimum 50 cm.


Bancheta se va aeza n consol, astfel c marginea anterioar s avanseze cu minimum 20-30 cm faa de peretele vertical al gradenei
pe care este aezat.
Se recomand ca att bncile ct i scaunele s se monteze pe contratreapta gradenei (n consol). Se recomand locurile de stat
individuale. Acestea trebuie numerotate. Ele sunt n general din material plastic, armat sau nu, de dorit cu rezisten mare la aciuni mecanice
i neinflamabile. In funcie de importana slii pot fi i fotolii capitonate, din materiale conforme cu reglementrile corespunztoare. Scaunele
vor fi bine fixate de structura gradenei.
b. Gradene telescopice
Folosirea gradenelor telescopice capt o dezvoltare din ce n ce mai mare, datorit avantajului de a elibera o suprafa suplimentar
de activitate sportiv. Tribunele telescopice sunt compuse din mai multe rnduri de gradene, care se repliaz pe principiului meselor gigogne.
n poziie strns ele nu ocup mai mult de o lime de aproximativ 1 metru pentru pn la 15 rnduri, i de mai puin de 2 metri
pentru peste 15 rnduri.
Tipuri de gradene telescopice dup principiul de utilizare :
- blocuri de gradene cu "post fix", care nu fac dect s se desfoare nainte
- blocuri de gradene deplasabile, dup ce au fost repliate aceast soluie permite o mai
mare variaie de aranjamente specifice, deci de modificri de configuraie a slii.
Pentru gradenele telescopice sunt valabile prevederile expuse anterior cu privire la tipurile i dimensiunile locurilor pentru spectatori
pentru gradene fixe.

7. Locuri pentru spectatori cu handicap
n toate categoriile de sli se recomand s se ia msurile necesare pentru a asigura condiiile speciale de siguran i confort
spectatorilor cu handicap. Pentru aceasta trebuie s se prevad locuri special amenajate n tribune, astfel nct s asigure persoanelor cu
handicap o bun vizibilitate i un acces comod (rampe pentru scaune cu rotile), precum i servicii sanitare i de asisten adecvat proiectate
pentru aceast categorie de spectatori, n conformitate cu normele specifice n vigoare.
Trebuie asigurat spectatorilor cu handicap, inclusiv celor n scaune cu rotile, accesul n tribune astfel nct s nu se creeze dificulti n
uz nici acestora i nici celorlali spectatori. Spectatorii cu handicap nu trebuie s se afle n nici o zon a slii n care, imposibilitatea lor de a se
mica repede, ar reprezenta un risc pentru ceilali spectatori, n cazul evacurii de urgen.


SPAII ANEX PENTRU SPECTATORI (criterii de proiectare)
Din aceasta categorie fac parte urmtoarele spaii:
a. Holurile i spaiile pentru circulaie i odihn aflate n cea mai mare parte pe marile "inele de distribuie" din spatele tribunelor.
Circulaiile de distribuie i degajament din spatele tribunelor trebuie s aibe o lime suficient de mare pentru a prelua aceste funciuni.
Aceste circulaii vor avea o nlime minim sub plafon de 2,40 m i vor fi libere de orice obstacol. Se va da o atenie deosebit rezistenei
materialelor folosite la parapete i mini curente.
b. Grupurile sanitare se vor dimensiona conform STAS 1478,
Se recomand amplasarea grupurilor sanitare la o distan de maximum 40 m de la orice loc n tribun
c. Garderoba va fi dimensionat conform cu normele n vigoare.
d. Cabinele telefonice. Numrul lor este n funcie de importana echipamentului sportiv i se va stabili prin tem. Acestea vor fi
judicios amplasate pe circulaia din spatele tribunelor. Pentru slile mari n care se desfoar ntlniri importante, se poate amplasa un oficiu
potal temporar.

e. Spaii complementare.
Numai ca opiune a managerului slii, se mai pot prevedea urmtoarele spaii :
1. Sectorul alimentar , care cuprinde forme foarte variate, ncepnd de la punctele de alimentaie public pn la restaurante:
- barurile sunt amplasate, de regul, n spatele tribunelor, n apropierea ieirilor, dar astfel nct s nu constituie o piedic n
calea fluxului de evacuare.
- restaurantele (pentru sli mari i foarte mari), trebuie s fie uor accesibile tuturor
locurilor, i s aibe deschidere spre exterior.
2. Servicii diverse ,
- comer: standuri distribuie produse derivate (textile, fanioane, etc)
- oficiu obiecte pierdute
- puncte de ntlnire
- spaii de recepii
Slile mari au de regul prevzute spaii special amenajate legate de tribuna oficial i locurile speciale. Acesie spaii sunt utilizate
pentru ntlniri ale firmelor sau sponsorilor, festiviti, etc.


9. Principii privind proiectarea spaiilor de desfurare a activitilor sportive n competiii
Cerinele de omologare a slilor de competiii
La proiectarea i executarea spaiilor de sport se va ine cont de reglementrile federaiilor de specialitate cu privire la cerinele
acestora, n vederea omologrii slilor de competiii la diferitele nivele.
Cerinele federaiilor sportive cu privire la condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc slile
de sport n vederea omologrii se pot clasifica astfel :
a) Cerine generale sau specifice privind sala de sport, dintre care cele mai importante sunt:
- cerine de spaii specifice funcionale
- capacitatea tribunelor
- cerine ambientale (temperatura, nivel iluminare, ventilaie, s.a.m.d.)
b) Cerine privind spaiul de activitate sportiv:
- respectarea formelor, dimensiunilor, marcajelor i utilrii (dotrii cu echipamente
specifice) cerute de regulamentele jocurilor sau ramurilor sportive respective.
- cerine specifice cu privire la materialul sportiv folosit ("mobilierul i instalaiile
sportive")
NOT : 1. Cerinele federaiilor sportive cu privire la condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc slile de sport n vederea omologrii lor
pentru un anumit nivel de competiie au caracter obligatoriu.
2. Aceleai tipuri de cerine, ca i cele pentru omologare, dar la ali parametri (de regul mai puin exigeni) pot avea caracter fie de
recomandare fie obligatoriu, dup caz, pentru slile de sport care nu sunt destinate competiiilor de nici un nivel. Din acest motiv se cere
avizul federaiilor de sport (sau cel puin consultarea lor, dac sala nu este destinat sportului de performan de nici un nivel).

n privina dimensiunilor, datorit faptului c, n timp, diferitele Federaii sportive opereaz modificri, apar urmtoarele situaii:
a) dimensiuni "standard", sunt acele dimensiuni cerute de Federaiile sportive naionale i Internaionale la un moment dat, i care
sunt obligatorii pentru terenurile de sport ce se proiecteaz la acel moment, precum i pentru terenurile de sport existente la acel
moment i pe care deintorii lor doresc s le omologheze n vederea desfurrii de competiii sportive oficiale de nivel nalt
b) dimensiuni "tolerate", sunt acele dimensiuni ce se nscriu ntr-o plaj admis de toleran (care difer de la o federaie la alta),
acestea fiind valabile fie pentru terenurile de sport existente i pe care deintorii lor doresc s le omologheze, la un moment dat, n


vederea desfurrii de competiii sportive oficiale (cu excepia celor de la paragraful "a") dar nu ndeplinesc cerinele de
dimensiuni "standard" din acel moment, fie pentru terenurile destinate practicii sportive i nu competiiilor.

De aceea dimensionarea terenurilor de sport pentru competiii oficiale se va face numai cu aprobarea federaiei(lor) de resort, iar a
celorlalte categorii de terenuri de sport cu avizul sau cel puin consultarea federaiilor de resort.

drd.arh.Ion Flondor
asist.arh.Dragos Popescu


CUPRINS
A. COMERT 1
B.BIROURI/ADMINISTRATIE 77
C. TRANSPORTURI 113
D . SPORT / AGREMENT 143

Coordonatori:
Lect. arh. Mariana FETTI
Lect. dr. arh. Alina VOICULET

Comert, Birou, Transport

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Comert, Birou, Transport

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

M

S-ar putea să vă placă și