CURSUL 9

SIGURANŢA CIRCULAŢIEI

SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Pe plan mondial, accidentele rutiere se situează pe primul loc în rândul cauzelor morţii violente,
înregistrându-se peste la o populaţie de 6,5 miliarde locuitori 1,26 milioane de morţi (3200 persoane
decedate zilnic), 35 milioane de răniţi (în medie 50.000 zilnic) din care aproximativ 10 milioane rămân
cu handicap.

1
 În S.U.A. s-au înregistrat în anul 2005, 43.433 de morţi şi 2.699.000 de răniţi, la o populaţie de
293,657 milioane de locuitori.
Japonia, cu o populaţie de 127,3 milioane de locuitori, a raportat în anul 2005 7931 decese în
urma accidentelor de circulaţie.
În statele Uniunii Europene, cu o populaţie de 452,3 milioane de locuitori, se înregistrează
anual 45.000 de personae decedate şi 1,5 milioane de răniţi. Costurile sociale ale acestor accidente sunt
estimate la 160 miliarde Euro, ceea ce reprezintă 2% din P.I.B..
În România, în anul 2006 s-au înregistrat 6905 accidente grave, soldate cu 2151 morţi
(echivalentul locuitorilor unei localităţi rurale de mărime medie) şi 4714 de răniţi grav, la o populaţie
de 21,7 milioane locuitori.

SITUAŢIA VICTIMELOR ACCIDENTELOR DE

CIRCULAŢIE ÎN UNELE STATE ÎN ANUL 2006
Ţara Popula- Supra- Autovehicule Morţi
ţia faţa (mii
(mii loc.) km2) Total Pe km2 La 1000 Total La un La
locuitori milion 100.000
locuitori autove-
hicule

S.U.A. 296.410 9.631 242.721 28 820 43.433 147 17,89

Japonia 127.286 378 82.816 22 652 7.890 62 9,53

Canada 32.271 9.985 19.130 2 592 2.937 91 15,38

U.E. 452.300 4.454 226.150 51 500 45.000 84 19,90

Ungaria 10.246 237 3.370 36 337 1.278 127 37,92

România 22.600 93 3.812 16 110 2.151 95 56,43

2
 MORTALITATEA ÎN ACCIDENTE DE
CIRCULAŢIE/1.000.000 LOCUITORI ÎN 2006

194 Pe plan
200 mondial
147 S.U.A.
150 127
Japonia
95
100 84
62 U.E.

50 Ungaria

0 România

Datorită acestei situaţii, dacă nu se iau urgent măsuri adecvate, s-ar putea ajunge la înlocuirea
treptată a acestui mod de transport.
Pentru o mai bună comparare a gradului de mortalitate cauzat de accidentele de circulaţie, se
utilizează indicatori specifici: numărul de morţi/105 locuitori, respectiv: numărul de morţi/105
autovehicule înregistrate.
România cu 300 decese la un milion de locuitori, depăşeşte cu mult media de 84 din Uniunea
Europeană şi chiar media pe plan mondial de 194 morţi/milion de locuitori.
Gradul de motorizare în ţările membre UE este în medie de 500 autovehicule/1000 locuitori, dar
acesta are valori descrescătoare dinspre vestul spre estul continentului. La acest indicator S.U.A.
înregistrează 819 iar Japonia 651 autovehicule/1000 locuitori.
Situaţia se regăseşte şi în statistica densităţii de autovehicule/km 2. Asfel, în România există 18
autovehicule/km2, faţă de 189 în Belgia, 153 în Germania, 60 în Cehia, 52 în Polonia, respective 36 în
Ungaria.

3
 MORTALITATEA ÎN ACCIDENTE DE
CIRCULAŢIE/100.000 AUTOVEHICULE
ÎNREGISTRATE, ÎN ANUL 2006

60 56

50
38 S.U.A.
40
Japonia
30 U.E.
20
18 Ungaria
20
10 România
10

DENSITATEA DE AUTOVEHICULE ÎN UNELE ŢĂRI

(AUTOVEHICULE/KM PĂTRAT)

60
51
50
36 SUA
40
Japonia
28
30 U.E.
22
Ungaria
20 16
România
10

Regretabil este şi faptul că peste 60% din victimele accidentelor de circulaţie nu au nici o vină:
pietoni, pasageri, conducători de autovehicule care circulă regulamentar
Cauzele producerii accidentelor de circulaţie sunt complexe şi depind de o serie de factori:

4
 FACTORII CARE INFLUENŢEZĂ
PRODUCEREA ACCIDENTELOR
DE CIRCULAŢIE RUTIERE

FACTORI

Gradul de dezvoltare
Factorul uman şi modernizare
a infrastructurii

Starea tehnică a Gradul de asigurare

autovehiculelor a logisticii specifice

1. FACTORII UMANI

Factorii umani reprezintă principala pîrghie pe care trebuie acţionat pentru reducerea
accidentelor rutiere, deoarece ei depind de pregătirea, disciplina şi responsabilitatea participanţilor la
trafic. În acest cadru, o importanţă deosebită o au pregătirea şi experienţa conducătorilor auto.

PRINCIPALELE CAUZE UMANE ALE

MORTALITĂŢII ÎN ACCIDENTE

CAUZELE PRINCIPALE
(număr mediu de victime
anual în ţările UE)

Cosumul de alcool
Viteza excesivă
sau droguri
(15.000)
(10.000)

Nepurtarea centurii
Indisciplina pietonilor
de siguranţă sau
(15.000)
a căştii (7.000)

Oboseala Depăşiri neregulamentare

(1.355) (3.000)

5
 În general, datorită creşterii exigenţei la examinarea în vederea obţinerii permisului de
conducere, nivelul de pregătire a conducătorilor auto este bun. Totuşi se constată în perioada imediat
următoare după obţinerea permisului de conducere o posibilitate mărită de producere a accidentelor de
circulaţie ca urmare a lipsei de experienţă, coroborată cu tendinţa rulării cu viteze mari, neadecvate
condiţiilor meteo şi de trafic şi de nerespectarea regulilor de circulaţie.
Acest fenomen se constată cu preponderenţă la tineri, care conduc autovehicule moderne, de
mare putere, pe care în anumite situaţii nu le mai pot controla.
Principalele cauze umane care conduc la producerea accidentelor de circulaţie sunt: viteza mare
de rulare, indisciplina pietonilor, conducerea sub influenţa băuturilor alcoolice sau mai nou a
drogurilor, oboseala, depăşirile neregulamentare, etc.. Deşi în general aceste cauze sunt puse pe seama
timpului disponibil limitat, ele pot fi diminuate, cu consecinţe benefice pentru siguranţa circulaţiei.
De asemenea, se impune un control mai sever asupra stării de sănătate a conducătorilor
auto, prin intensificarea controalelor medicale periodice, care să fie obligatorii anual pentru persoanele
care au depăşit 65 de ani.
Conducătorii auto sunt supuşi unor permanente modificări, uneori contradictorii, care au efect
asupra modului de conducere a autovehiculului: acumularea permanentă de experienţă, sesizarea
posibilităţii producerii evenimentelor majore, obişnuinţă la stările de pericol care duc la slăbirea
vigilenţei, realizarea acţiunilor instinctiv, din reflex, prin activităţi subconştiente,etc..
În prezent, tendinţa dezvoltării autovehiculelor se îndreaptă spre reducerea muncii fizce pentru
conducerea lor în favoarea ridicării calităţilor de percepţie şi raţiune în conducerea lor.

1.1 Viteza mare de rulare

Depăşirea limitei legale de viteză rămâne principala cauză a producerii accidentelor de
circulaţie. Deşi se iau măsuri pentru controlul în trafic şi sancţionarea depăşirii vitezei legale (peste
65% din numărul total de sancţiuni au fost aplicate pentru nerespectarea limitei de viteză), există
tendinţa, mai ales la conducătorii de autovehicule tineri, de a circula cu viteză peste limita legală sau
neadecvată condiţiilor de trafic şi meteo. De altfel, nerespectarea prevederilor legale privind viteza de
deplasare este cauza a 20,3% din totalul accidentelor grave.
Se poate spune că depăşirea vitezei legale a devenit un fenomen de masă în rândul coducătorilor
auto (41,8% respectiv 18,9% din cauzele producerii accidentelor de circulaţie, de către motociclişti,
respectiv conducătorii de autoturisme
Căi de combatere:
- desfăşurarea unei campanii de informare privind consecinţele depăşirii de viteză, inclusiv
prin mijloace mas-media;
- intensificarea controalelor şi înăsprirea sancţiunilor;
- controlul automatizat al atraficului;
- utilizarea unui număr sporit de radare pentru controlul traficului;
- elaborarea de hărţi care prezintă punctele cu grad ridicat de pericol de accident la viteze
mari.
Ca urmare a aplicării unora dintre aceste măsuri în ţările dezvoltate, în ultimii 30 de ani
mortalitatea prin accidente rutiere datorate nerespectării vitezei legale a scăzut cu 50% în condiţiile
triplării indicelui de motorizare.

1.2 Indisciplina pietonilor

Neatenţia, graba, traversarea prin locuri nepermise şi neacordarea priorităţii la trecerile marcate
pentru pietoni sunt principalele cauze ale accidentelor rutiere cărora le cad victime pietonii. Aceşia
reprezintă un procent important din numărul total al victimelor accidentelor de circulaţie.

6
 De remarcat faptul că din această categorie cei mai expuşi sunt copii sub 14 ani şi persoanele în
vârstă, peste 65 de ani, acestea din urmă datorită unor probleme psihice sau locomotorii. De asemenea,
numărul pietonilor accidentaţi în localităţi este de 5,7 ori mai mare decât numărul pietonilor accidentaţi
în afara localităţilor.

PROCENTUL PIETONILOR DIN

NUMĂRUL TOTAL AL VICTIMELOR
ACCIDENTELOR RUTIERE
23
25

20 18

15 România
11
U.E.
10 S.U.A.

Căi de combatere:
- campanie naţională şi acţiuni locale de educare, prevenire şi control;
- campanie de educaţie rutieră în şcoli;
- înăsprirea sancţiunilor pentru pietonii care traversează prin locuri nepermise;
- înăsprirea sancţiunilor pentru conducătorii de autovehicule care nu acordă prioritate la
trecerile pentru pietoni;

1.3 Conducerea sub influenţa băuturilor alcoolice, drogurilor sau a medicamentelor

Consumarea de băuturi alcoolice are un efect negativ asupra vitezei de reacţie a conducătorilor
auto şi a modului în care aceştia percep condiţiile de trafic.
În toate ţările, legislaţia rutieră interzice conducerea autovehiculului sub influenţa alcoolului şi,
cu atât mai mult, în stare de ebrietate.
Timpul de reacţie al conducătorului auto la valori ale alcoolemiei de 0,5...1,0%o – în cazul
frânării în condiţii de viteză – creşte cu 50%, distanţele se măresc, micşorând siguranţa stăpânirii
autovehiculului.
Îngrijorătoare este gravitatea consecinţelor accidentelor produse pe fondul consumului de
alcool. Asfel, deşi acest tip de accidente reprezintă numai 9,5% din totalul accidentelor rutiere, ele
însumează 30,7% din totalul accidentelor mortale şi au drept consecinţă 25,5 % din numărul total al
persoanelor decedate în aceste accidente.
De asemenea, se constată o creştere substanţială a acestor accidente, de la 21,1% în cursul
săptămânii, la 40,7% în weekend şi în zilele de sărbătoare.
Deşi nu în aceeaşi măsură ca alcoolul, medicamentele cu efect psihoexcitant sau psihoinhibant
exercită o influenţă perturbatoare, care nu trebuie subapreciată de către conducătorii auto.

7
 La rândul lui tutunul este recunoscut ca factor perturbator al eficienţei activităţii în conducerea
auto. Dintre efectele sale cele mai cunoscute sunt: reducerea capacităţii de lucru a creierului, creşterea
perioadelor de latenţă a reacţiilor motorii, scăderea capacităţii de concentrare, scăderea capacităţii la
oboseală. În plus, mişcările pe care le face conducătorul auto în timpul mersului, pentru a-şi aprinde şi
ţine ţigara, distrag atenţia de la rută şi de la executarea comenzilor, punându-l adesea în situaţii critice
de accident.
Căi de combatere:
- utilizarea mijloacalor mas-media pentru informare privind consecinţele conducerii sub
influenţa alcoolului;
- intensificarea controalelor preventive, mai ales în weekend, în zilele de sărbătoare şi pe timp
de noapte;
- experimentarea depistării din salivă a produselor stupefiante consumate;
- stabilirea pragului de infracţionalitate în cazul conducerii sub influenţa băuturilor alcoolice la
maxim 0,8%o;
- evitarea administrării de medicamente care perturbă dinamica normală a activităţii psihice,
înainte şi în timpul conducerii autovehiculelor;
- renunţarea la conducerea autovehiculelor pe timpul tratamentului cu psihostimulente sau
psihosupresoare (sedative, somnifere,etc.),
- interzicerea fumatului pe timpul conducerii autovehiculului;
- educarea şi autoeducarea rutieră a conducătorilor auto în sensul dezvoltării spiritului de
răspundere şi autocontrol.

1.4 Starea de oboseală

Starea de oboseală a conducătorilor auto apare ca urmare a nerespectării timpului de odihnă
necesar refacerii capacităţilor de atenţie şi reacţie, sau ca urmare a conducerii autovehiculului timp
îndelungat (peste 6 ore). Oboseala mai poate fi favorizată şi de alţi factori: monotonia drumului, grad
redus de vizibilitate, conducerea pe timpul nopţii, condiţii meteo grele, consumul de băuturi alcoolice
sau probleme de sănătate ale conducătorilor auto.

FACTORII CARE FAVORIZEAZĂ

APARIŢIA OBOSELII
FACTORI

Nerespectarea timpului
Monotonia drumului
de odihnă

Grad redus
Conducerea pe timpul nopţii
de vizibilitate

Condiţii meteo grele Consumul de băuturi alcoolice

Probleme de sănătate Etape mai lungi de 400...600 km

8
 Oboseala excesivă duce la somn. Chiar şi aţipirea timp de 0,5s poate conduce la producerea
unor accidente cu urmări dezastruoase şi cu risc foarte crescut.
Pe plan mondial, starea de oboseală a conducătorilor auto stă la baza producerii a 2,7% din
totalul accidentelor rutiere, dar are drept consecinţă 10% din numărul persoanelor decedate în aceste
accidente.
Oboseala este condiţionată şi potenţată de o serie de factori:
- gradul de confort oferit de autovehicul;
- monotonia drumului;
- gradul de vizibilitate;
- lipsa anterioară de somn a conducătorului auto;
- conducerea în timpul nopţii;
- condiţiile atmosferice;
- etape mai lungi de 400...600 km;
- starea de sănătate a conducătorului auto.
Căi de combatere:
- stabilirea prin lege a duratei zilei de lucru a conducătorilor auto profesionişti, cu specificarea
intervaluli şi duratei pauzelor pentru refacerea capacităţii de lucru;
- asigurarea unei durate de somn de minim 8 ore înaintea efectuării curselor lungi;
- controlul stării de sănătate a conducătorilor auto profesionişti înainte de plecarea în cursă;
- utilizarea alarmelor antisomn, care se montează după ureche şi la înclinarea capului cu mai
mult de 15o emit un semnal sonor.

2. INFRASTRUCTURA

Infrastructura are un rol important în prevenirea accidentelor de circulaţie. Gradul de dezvoltare

şi starea tehnică a căilor rutiere influenţează fluiditatea şi gradul de siguranţă a circulaţiei.
Reţeaua de drumuri din UE măsoară 5.400.149 km, a căror repartiţie pe categorii este
prezentată în figura 1. Pe aceste drumuri circulă peste 261.792 mii de autovehicule, ceea ce face ca
traficul rutier să fie foarte intens.

Autostrăzi
1,24% 2,59%

Drumuri
naţionale
35,83%

60,33% Drumuri
regionale

Drumuri rurale
(inclusiv
reteaua
Fig. 1 Repartiţia categoriilor de drum înurbana)
ţările membre UE

Faptul că autostrăzile reprezintă sub 1,5% din lungimea totală a drumurilor, face ca circulaţia să
se desfăşoare predominant pe drumuri cu câte o bandă pe sens. Această stare de lucruri are o serie de
repercursiuni negative:

9
 - aproape 60% din numărul de morţi au drept cauză această situaţie;
- deplasarea unor vehicule cu viteză mică: biciclete, atelaje, tractoare, autospeciale, etc., reduce
fluenţa circulaţiei şi există tendinţa unor conducători auto de a efectua depăşiri periculoase;
- în condiţii de noapte, chiar dacă se circulă numai cu luminile de întâlnire, apare un efect
stroboscopic, care reduce esenţial vizibilitatea. Un efect asemănător apare în zilele însorite, când razele
solare îndreptate cu o anumită incidenţă asupra ochilor conducătorului de autovehicul sunt întrerupte
periodic de coroanele copacilor de pe marginea drumului.
Semnificativ în acest sens este coeficientul de gravitate a accidentelor de circulaţie pe diferite
categorii de drumuri, exprimată în numărul mediu de morţi din 100 de victime ale accidentelor de
circulaţie grave. Astfel, se remarcă un coeficient de gravitate de 11,1% pe drumurile naţionale şi
regionale, faţă de numai 6,47% pe autostrăzi.
În condiţiile în care infrastructura în unele ţări nu este pregătită pentru acest lucru, pot apare o
serie de efecte negative: supraaglomerarea reţelei rutiere, creerea de ambuteiaje, mai ales în zonele
localităţilor care nu au drumuri ocolitoare, insuficienţa locurilor de parcare în marile aglomerări
urbane, etc..
Şi aceste cauze fac ca numărul accidentelor produse în mediul urban (68,7%) să fie dublu faţă
de numărul accidentelor produse în afara localităţilor.
În plus, în unele ţări, în special în cele din estul Europei, calitatea necorespunzătoare a unor
elemente de infrastructură va conduce la degradarea accentuată a acestora, cu efecte negative asupra
stării tehnice a autovehiculelor şi asupra siguranţei circulaţiei în general. În aceste ţări, calitatea
necorespunzătoare a unor drumuri cauzează producerea a 1% din totalul accidentelor grave.

Căi de combatere:
- securizarea infrastructurii prin îmbunătăţirea semnalizării şi informării conducătorilor auto;
- modernizarea şi extinderea reţelei de autostrăzi, în special pe coridoarele pan-europene de
transport;
- reabilitarea/modernizarea şi extinderea reţelei de drumuri naţionale şi regionale;
- implicarea activă a organismelor guvernamentale şi a organelor locale cu atribuţii în acest
sector în menţinerea în permanenţă a elementelor de infrastructură în stare bună;
- pentru acoperirea cheltuielilor foarte mari necesare pentru dezvoltarea, modernizarea şi
întreţinerea reţelei de drumuri, este necesară instituirea unui sistem de taxare care să reflecte costul real
al utilizării infrastructurii rutiere;
- sporirea numărului de parcări subterane sau supraetajate în marile centre urbane.

3. STAREA TEHNICĂ A AUTOVEHICULELOR

Nivelul general al stării tehnice al autovehiculelor rutiere s-a îmbunătăţit ca urmare a înnoirii
parcului. Totodată gradul de motorizare a crescut spectaculos, în prezent în ţările mebre UE existând
peste 261.792 mii de autovehicule care parcurg anual 4.304,4. 10 9 km ceea ce determină preponderenţa
deplasării modernizate. Cerinţele europene privind omologarea autovehiculelor ce urmează să intre în
fabricaţie de serie conduc la sporirea gradului de securitate al acestora. Ca urmare, numărul
accidentelor grave cauzate de defecţiuni ale stării tehnice a autovehiculelor a scăzut la un procent de
0,3% din total.
Căi de combatere:
- utilizarea sistemelor de frânare cu control electronic ABS (Anty Bloking Sistem) care
împiedică blocarea roţilor în cazul frânărilor intensive, a indicatoarelor de uzură a garniturilor de frână
şi a frânelor autoreglabile.
- utilizarea suspensiilor independente pe toate roţile şi folosirea amortizoarelor hidraulice şi
hidropneumatice şi a corectoarelor de ruliu;
10
 - extinderea folosirii servodirecţiei precum şi folosirea unor volane sau axe volan rabatabile sau
telescopice;
- utilizarea de airbag chiar şi airbag lateral;
- utilizarea centurilor de siguranţă pentru personal, inclusiv pentru pasagerii de pe locurile din
spate;
- utilizarea de radare anticoliziune;
- utilizarea de pneuri fără aer în interior (Denevo-Dunlop) sau pneuri fără cameră de aer cu
soluţie poligel (Puncture Guard) care asigură autovulcanizarea pneurilor în caz de înţepare; -
utilzarea de tablouri de bord uşor vizibile, iar la unele tipuri, sisteme cu afişarea datelor pe parbriz;
- monitorizarea atenţiei conducătorilor auto pe timpul conducerii cu ajutorul senzorilor plasaţi la
bordul autovehiculelor;
- respectarea cu rigurozitate a nivelului normelor de siguranţă impus prin reglementările în
vigoare la inspecţiile tehnice periodice.

SIGURANŢA TRANSPORTURILOR FEROVIARE

Siguranţa circulaţiei trenurilor şi securitatea transporturilor sunt concepte potrivit cărora

circulaţia trenurilor şi efectuarea manevrelor trebuie să se desfăşoare fără pericol pentru călători, pentru
bunurile încredinţate la transport, pentru vehiculele feroviare, pentru infrastructura feroviară, precum şi
pentru mediul inconjurator.
În etapa actuală, transporturile feroviare reprezintă cel mai sigur tip de transport, privind
numărul de victime raportate la numărul de pasageri transportaţi. Totuşi încă mai sunt unele probleme
legate de siguranţa circulaţiei feroviare care trebuiesc rezolvate: starea precară a infrastructurii, starea
tehnică şi de întreţinere a materialului rulant, verificarea stării de sănătate şi a pregătirii personalului,
etc.

Accidente feroviare

În apropierea gării Basarabi două trenuri de marfă s-au ciocnit, provocînd deraierea a patru vagoane
şi a uneia dintre locomotive. Pe magistrala feroviară 800, un tren de marfă a lovit din spate un alt tren
de marfă. În urma verificărilor s-a stabilit că primul tren de marfă compus din 36 de vagoane încărcate
cu cocs a plecat din Staţia CFR Basarabi la ora 00.04 şi, cu toate că semnalele luminoase de avertizare
de pe marginea căii ferate erau stinse, mecanicul nu a oprit pînă la repunerea în funcţiune a
semaforizării şi şi-a continuat drumul. Din cauza întunericului şi a ceţii, Alexandru Mihalache,
mecanicul locomotivei, nu a observat că pe linie era oprit la semnal un alt tren format din 40 de
vagoane. Cînd a zărit trenul din faţa sa era prea tîrziu şi, deşi a încercat să acţioneze sistemul de frînare
de urgenţă, nu a mai reuşit să oprească locomotiva, aceasta intrînd în plin în ultimul vagon al trenului
staţionat. În urma impactului, locomotiva a deraiat, iar patru vagoane din trenul staţionat au sărit de pe
şine, două dintre ele răsturnîndu-se.
În urma cercetărilor efectuate s-a stabilit că vinovat de producerea accidentului este mecanicul
locomotivei ce tracta vagoanele încărcate cu cocs, pentru că nu a respectat măsurile de siguranţă
feroviară. El era obligat să oprească în situaţia în care indicatoarele luminoase erau stinse, iar la
aprinderea acestora, să-şi continue deplasarea cu viteză redusă. Mai mult decît atît, s-a constatat că
locomotiva avea instalaţia de frînare defectă.

11
 Accidentul feroviar din Ucraina
Cauza exacta a producerii accidentului nu este inca cunoscuta. Cateva sate ucrainene sunt expuse
riscului mare de a fi afectate de un nor otravitor ce s-a fomat dupa ce un tren ce trasporta materiale si
substante toxice a luat foc si a deraiat.
Norul chimic acopera aproximativ 90 km patrati si peste aproximativ 14 sate in jurul orasului Lviv.
Trenul venea din Kazakhstan si se indrepta spre Polonia
Primul ministru ucrainean, Oleksandr Kuzmuk, compara accidentul cu cel de la Cerbonyl din 1986.
In timp ce sute de persoane sunt evacuate acelea care raman in zona contaminata sunt avertizate sa
ramana in case si sa evite sa manance legume sau animale de origine locala.
Fosforul este in general folosit pentru fertilizanti dar poate sa fie folosit si pentru producerea de
pesticide, produse de curanta sau explozivi si este o substanta foarte toxica.

12
 Catastrofe feroviare

1. Cel putin cinci persoane si-au pierdut viata, iar circa 20-30 au fost ranite, ieri, dupa deraierea
unui tren in apropiere de Palencia, in nordul Spaniei, a anuntat Garda Civila. Accidentul s-a produs in
jurul orei locale 16.00, in dreptul orasului Villada, la 30 de kilometri nord-vest de Palencia. Sase
vagoane ale trenului, care mergea pe ruta Vigo-Hendaye, au deraiat. Cauzele nu sunt cunoscute
deocamdata.
2. Cel putin 58 de egipteni, majoritatea navetisti care se duceau la lucru in capitala, au
fost ucisi ieri-dimineata, alti 143 fiind raniti, in urma ciocnirii a doua trenuri care circulau pe
aceeasi linie, la aproximativ 20 de kilometri nord de Cairo.
Ambele trenuri transportau in special barbati - muncitori, functionari si politisti care lucrau in
Cairo. Locomotiva trenului care venea dinspre Mansoura (130 km nord de capitala) a izbit in plin
garnitura unui tren care plecase din Benha (50 km nord de capitala) si stationa in dreptul localitatii
Qaliuob.
Nu exista deocamdata informatii oficiale privind cauzele accidentului, dar se pare ca acesta s-ar
fi produs din cauza conductorului trenului dinspre Mansoura, care a ignorat un semnal dinainte de
Qalioub.
O alta varianta este ca responsabil s-ar face un angajat al cailor ferate care nu a oprit la timp
trenul de Mansoura, al carui mecanic a si decedat. In urma impactului dintre cele doua trenuri a
izbucnit si un incendiu, un vagon a fost complet distrus, iar alte doua au fost aruncate de pe sine.

13
 3. In Muntenegru a avut loct luni-seara una dintre cele mai grave catastrofe feroviare produse in
ultimii ani in Europa, dupa ce un tren aglomerat a deraiat in nordul tarii. Bilantul, deocamdata
provizoriu, indica faptul ca in urma accidentului si-au pierdut viata 46 de persoane, iar alte 198 au fost
ranite.
Zeci de echipe de salvare deplasate in zona continuau ieri sa caute eventuali supravietuitori printre
ramasitele vagoanelor strivite. Numarul mare al mortilor si ranitilor este explicat de faptul ca, dupa ce
au iesit de pe sine, mai multe vagoane s-au prabusit circa 200 de metri intr-o prapastie din apropierea
raului Moraca, transformandu-se in uriase sicrie de metal.
Printre cei 300 de pasageri ai trenului se aflau numerosi copii care se intorceau din vacanta de iarna
petrecuta in nordul tarii.
4. Deraierea unui tren plin cu navetişti în Japonia a dus la moartea a cel puţin 49 de călători şi
rănirea a mai mult de 300. Primele vagoane au sărit de pe linie şi s-au izbit de etajele inferioare ale unei
clădiri de apartamente. În tren se aflau aproape 600 de călători, foarte mulţi fiind elevi.
Supravieţuitorii accidentului spun că, din cauza întârzierii, trenul mergea cu viteză mai mare ca de
obicei. La un moment dat, trenul a început să se balanseze pe şine şi apoi a deraiat, primele vagoane
strivindu-se de o clădire.
Compania feroviară a anunţat la început că accidentul ar fi fost provocat de o maşină care se oprise
pe linie, la un pasaj de trecere, dar apoi a fost nevoită să revină asupra declaraţiei. Cercetările poliţiei
au arătat că deraierea a avut loc cu 100 de metri înainte de pasajul respectiv. Se pare că de vină ar fi
mecanicul trenului, care avea numai 11 luni de experienţă.
Este cea mai mare catastrofă feroviară din ultimii 14 ani, ultimul eveniment major fiind ciocnirea în
mai 1991 a două trenuri în vestul Japoniei. Atunci au murit 42 de persoane şi mai mult de 500 au fost
rănite.
Reţeaua de căi ferate din Japonia este considerată drept una dintre cele mai sigure din lume.

14
 Accident feroviar în Chicago
Peste o sută de oameni au fost răniţi, iar cinci se aflã în stare gravă, în urma unui accident feroviar
în Chicago. Un tren de cãlãtori în care se aflau peste 150 de pasageri a intrat în coliziune cu un
marfar. Impactutul a fost atât de puternic încât locomotiva trenului de pasageri a sãrit deasupra unui
vagon de marfã.
La faţa locului au ajuns imediat peste 50 de ambulanţe şi numeroase echipe de intervenţie. Potrivit
pompierilor unul dintre conductori este prins între fiarele contorsionate.
Imaginile prezentate de televiziuni au surprins locomotiva trenului de pasageri deasupra unui vagon
de marfă, dar cele trei vagoane ale trenului de persoane, cu etaj, încă erau pe şine.

15
 Ciocnirea dintre trei trenuri Express in Pakistan
La ora 4 dimineata, cand cei mai multi dintre pasagerii din Quetta Express si Karachi Express
motaiau, cele doua trenuri au intrat in coliziune in apropierea statiei Ghotki. Cei care nu au murit
instantaneu s-au trezit brusc intr-un cosmar, aruncati de-a valma de forta izbiturii si in zgomotul de
infern al vagoanelor aruncate de pe calea ferata. La scurt timp, Tez Gam Express intra si el in viteza
in ramasitele primelor doua trenuri, intregind una dintre cele mai grave catastrofe feroviare din
istoria Pakistanului. Echipele de salvare au scotocit gramezile de vagoane dupa supravietuitori si pana
la pranz asezasera la marginea scenei dezastrului peste 150 de cadavre, autoritatile estimand ca in final
vor fi peste 300. A fost vorba de 19 vagoane aruncate de pe sine, in cele trei garnituri aflandu-se peste
1.000 de calatori.
Autoritatile au stabilit imediat lantul evenimentelor. Quetta Express oprise din cauza unei
defectiuni si era in reparatii, cu pasagerii la bord, pentru a-si putea continua drumul. Mecanicul
din locomotiva trenului Karachi Express fie a ignorat semnalul rosu, fie motaia si el. Mai exista
insa si varianta ca el ar fi interpretat semnalul verde dat pentru plecarea Quetta Express drept cale
libera pentru trenul sau. Oficialii cailor ferate pakistaneze exclud la unison o eroare tehnica si considera
ca greseala apartine mecanicului. Ieri nu se stia insa de ce al treilea tren nu a putut fi oprit la timp, dupa
ce vagoanele aruncate de prima coliziune au ajuns pe linia pe care circula Tez Gam Express. Pe caile
ferate pakistaneze, invechite, accidentele nu sunt o raritate. Printre cele mai grave pot fi amintite cel din
decembrie 1989, tot in apropiere de Ghotki, cand au murit 400 de persoane, sau cel din 1997, in
provincia Punjab, soldat cu 136 de morti. Ultimul accident s-a petrecut in martie, cand un tren a deraiat
in Punjab omorand cinci pasageri.

Starea infrastructurii

În seara zilei de 13 august, 2005, podul de cale ferată de pe linia Bucureşti-Giurgiu, din
apropierea gării Grădiştea, s-a prăbuşit. De atunci, legătura feroviară directă dintre Capitală şi
municipiul de pe malul Dunării s-a întrerupt. Varianta oficială, susţinută de conducerea prefecturii
Giurgiu într-o serie de emisiuni televizate, a fost că podul a cedat datorită unei viituri puternice a râului
Argeş. Neoficial, dar în perfectă concordanţă cu realitatea, se poate spune că tragedia s-a produs
datorită săpăturilor efectuate în albia râului de către utilajele balastierelor din zonă.

16
 SIGURANŢA TRANSPORTURILOR AERIENE

Cu o medie de 450 decedaţi în aproximativ 25 de accidente aviatice, transporturile aeriene se

situează în urma transporturilor feroviare, dar cu mult peste transporturile rutiere în ceea ce priveşte
siguranţa circulaţiei.
Cauza evenimentelor aviatice o constituie defecţiuni tehnice ale aeronavelor sau erori umane.
Caracteristic acestui tip de transport este numărul mare de victime care se
înregistrează/eveniment aviatic, rata medie de supravieţuire în urma acestora fiind de 15...30%.
Siguranţa zborului este influenţată de factori tehnici (aeronave cu performanţe ridicate,
perfecţionarea infrastructurii aeroportuare şi de rută, adoptarea unor sisteme de întreţinere, reparaţii şi
control moderne); factori umani (selecţia şi pregatirea continuă a personalului navigant, proporţionarea
justă a echipajului în funcţie de numărul călătorilor); factori meteorologici şi piraterie aeriană.

Accidentul cursei Swissair

La 17 iulie 1996, orele 20.48, a avut loc o explozie la bordul unui avion MD - 11 al companiei
Swissair. Bilant: 230 de morti. Este considerată una dintre cele mai mari catastrofe aeriene din toate
timpurile. Cauza este încă necunoscută, suspectându-se a fi un atentat terorist cu valiză-capcană.
Primele cercetari au stabilit ca pilotul aparatului semnalase o emisie de fum, cand avionul se
afla la 30 de mile de Halifax. Imediat dupa receptarea acestui mesaj, turnul de control al traficului
aerian din Moncton a pierdut contactul cu echipajul. Aeronava a disparut de pe ecranele radar miercuri
seara, la ora locala 22:30. Pilotul a incercat sa aterizeze la Halifax, deversand in golful Sainte-Margret
o incarcatura de 208 tone de carburant, pentru a face posibila aceasta manevra.
De remarcat că acest avion transporta valori considerabile: un Picasso, estimat la peste 1,5
milioane dolari, peste 50 de kg de bilete de banca si vreo 2 kg de diamante. Banii erau destinati unei
banci americane cu sediul in Elvetia. Nu a fost precizat pana acum despre ce suma este vorba. Tabloul
de Picasso, intitulat sugestiv "Inotatorul", zace acum, pe fundul oceanului, alaturi de bonurile de

17
valoare. Acestea se păstrează mai bine deoarece se afla intr-un seif perfect etanseizat. O importanta
companie de vanatoare de recompense specializata in actiuni subacvatice actioneaza in acest moment
pentru recupererarea seifului.

Epava zborului Swissair

Accident aviatic în Turcia

Un avion al companiei aeriene Atlasjet s-a prăbuşit vineri dimineaţa, în sud-estul Turciei, la
scurt timp înainte de a ajunge la destinaţie. Accidentul, ale cărui cauze nu sunt cunoscute, s-a soldat cu
decesul tuturor celor 56 de pasageri aflaţi la bordul cursei interne. Aeronava MD-83, având la bord 49
de pasageri şi şapte membri ai echipajului, a decolat de la Istanbul în jurul orei 1 a.m., cu destinaţia
Isparta, pentru un zbor de o oră, şi a dispărut de pe radar la circa 11 kilometri de aeroport.
Rămăşiţele rezultate în urma impactului s-au împrăştiat pe o suprafaţă mare de teren în pantă,
înţesat de copaci şi bolovani, iar echipele de intervenţie au fost nevoite să defrişeze zona pentru a
înlesni accesul la locul accidentului. Potrivit oficialilor locali, avionul s-a rupt în două bucăţi, care au
aterizat în locaţii diferite - motorul şi aripile aeronavei în vârful pantei, iar fuselajul la 150 de metri mai
jos.
Potrivit declaraţiei date publicităţii de autoritatea aeriană civilă, comunicarea cu avionul a fost
întreruptă în cursul fazei de aterizare, la ora 1.45 a.m. Pilotul a văzut aeroportul şi a informat turnul de
control că se pregăteşte de aterizare. Apoi avionul a dispărut.

Cursa Helios Airways

La ora 09:07, pe 14 august 2005, cursa 522 a companiei Helios Airways a plecat din Larnaca,
Cipru spre Praga, via Atena. La bord se aflau 121 persoane, majoritatea - turişti în vacanţă şi copii.
Cursa nu a mai ajuns la destinaţie: s-a prăbuşit în zona rurală din apropiere de Atena, iar toţi cei aflaţi
la bord şi-au pierdut viaţa.
Echipele de salvare nu au găsit nici un supravieţuitor între cei 115 pasageri şi şase membri ai
echipajului
Oficiali ai aeroportului Larnaca au declarat postului de televiziune de stat din Cipru că e posibil
ca piloţii să îşi fi pierdut cunoştinţa din cauza scăderii bruşte a presiunii din cabină. Iniţial apăruseră
speculaţii că avionul ar fi fost deturnat de necunoscuţi dar ministerul de externe a infirmat.

18
 Cursa Armavia
Un avion Airbus A-320, ce apartinea companiei aeriene Armavia, se deplasa pe ruta Erevan,
capitala Armeniei, spre Soci, un oras aflat in sudul Rusiei, cand s-a prabusit in Marea Neagra, toti cei
133 de pasageri, printre care opt membri ai echipajului si cinci copii, pierzandu-si viata. Avionul a
disparut de pe radare in momentul in care executa manevra de aterizare de urgenta.
Cauza principala a accidentului aviatic a fost vremea nefavorabila, dar se pare ca exista dovezi
conform carora avionul ar fi experimentat niste probleme tehnice, este parerea lui Viktor Beltsov, un
oficial rus de la Departamentul Situatii de Urgenta.
Un oficial rus reprezentand Departamentul de Control Trafic Aerian, a declarat ca avionul nu a
trimis nici un semnal de urgenta inainte de a se prabusi.

Epava avionului

Accident Bellview
Guvernul nigerian a confirmat moartea tuturor celor 117 pasageri ai aeronavei Boeing 737, care s-a
prabusit sambata seara langa satul Lissa, la aproximativ 30 de kilometri de Lagos.

19
 Zborul 210 al Bellview Airlines decolase sambata la 8:45 p.m., de pe aeroportul din Lagos, cu
destinatia Abuja, capitala Nigeriei. La scurt timp dupa decolare, pilotul a lansat un apel de urgenta,
anuntand ca avionul are o problema tehnica, dar turnul de control a pierdut contactul datorita unei
furtuni puternice.
La scurt timp dupa acest apel, avionul s-a prabusit, formand un crater cu un diametru de 20 de
metri, iar ramasitele navei, bucati de fuselaj si de motor, s-au imprastiat pe o suprafata de dimensiunea
unui teren de fotbal.
Nu se stiu cauzele exacte ale accidentului, dar expertii cred ca unul dintre factorii ce au condus la
dezastru a fost uzura de 20 de ani a aeronavei. Acesta este al doilea incident de acest fel din ultimii
ani de pe teritoriul Nigeriei, dupa ce, in mai 2002, un avion s-a prabusit la scurt timp dupa decolare
intr-o zona periferica a orasului Kano, omorand mai mult de 140 de oameni.

Accident avion militar iranian

Un avion militar iranian Hercules C-130, avand la bord 94 de persoane, printre care si
comandanti ai armatei si jurnalisti, s-a prabusit la Teheran intr-zona rezidentiala, langa o cladire
de 10 etaje.
Avionul cu patru motoare intampinase la scurt timp dupa decolarea de pe aeroportul Mehrabad din
Teheran o defectiune tehnica si incerca sa se intoarca. Avionul prabusit peste cladirea rezidentiala
si peste o statie de alimentare cu gaz a omorat mai multe persoane, inclusiv pasageri si locuitori din
zona. Toata lumea de la bordului avionului a murit.
Numarul victimelor din zona rezidentiala nu este cunoscut inca.
Iranul are in dotare aproximativ 15 astfel de avioane, ce au fost achizitionate inainte de revolutia
islamica din 1979. Datorita sanctiunilor impuse de catre Statele Unite, a fost ingreunata achizitionarea
de piese de schimb pentru aceste aparate de zbor, cunoscute sub numele Hercules.

Accidentul de la Braşov
Un avion de agrement, de mici dimensiuni, s-a prăbuşit în apropierea localităţii braşovene Sânpetru.
În accident şi-a pierdut viaţa pilotul avionulu şi o persoană în vârstă de 33 ani, care urma să-şi ia
brevetul de pilot peste câteva zile. Nu sunt cunoscute cauzele producerii accidentului.
Reprezentanţii Aeroclubului spun că Ion Vancea, preşedintele Aeroclubului "Iosif Silimon", şi
însoţitorul său au plecat într-un tur de pistă, un tur de plimbare, nefiind deci vorba de o oră de
antrenament. Ei spun că Vancea era incontestabil un foarte bun pilot şi că era foarte sănătos şi nu îşi
explică ce s-a putut întâmpla. Preşedintele aeroclubului mai avea câteva zile până la pensionare,
conform colegilor săi. Avea 53 de ani.
Ultima verificare tehnică a avionului a fost făcută în această săptămână, iar aparatul era în bune
condiţii tehnice, au declarat reprezentanţii Aeroclubului.

20
 Accident aviatic în Polinezia
Autoritatile au recuperat cadavrele a 16 dintre cele 20 de persoane care se aflau la bordul avionului
companiei Air Moreea, care s-a prabusit joi in laguana Moorea, din Polinezia Franceza.
Accidentul s-a produs la o mila marina de insula Moorea, de unde decolase avionul, cu destinatia
Tahiti.
Un bilant anterior informa ca 14 cadavre fusesera recuperate si aduse intr-o capela pentru a fi
identificate. Fortele de interventie folosesc doua elicoptere pentru a incerca sa gaseasca si celelalte
persoane care se aflau la bord.
"Avionul parea ca are dificultati sa se inalte", a relatat un martor, angajat al aeroportului
din Moreea. "Apoi a plonjat si s-a auzit zgomotul unei explozii", a adaugat el.
In Franta, autoritatile au anuntat deschiderea unei anchete pentru a determina cauzele accidentului.

Accident aviatic în Ucraina

Ucraina a declarat ziua de 23 august, iar Rusia ziua de 24 august, ca zile de doliu national, in
memoria victimelor accidentului aviatic din Donetk, din 22 august 2006, in urma caruia 170 de
pasageri si-au pierdut viata. Avionul zbura dinspre statiunea Anapa de la Marea Neagra spre
Sankt Petersburg, cand a disparut de pe radare, dupa ce a transmis un semnal de alarma. Acesta
este cel de-al treilea accident aviatic major din regiune, in acest an.

21
 Epava avionului

SIGURANŢA TRANSPORTURILOR NAVALE

Accidentele maritime sunt rare, în medie unul pe an, dar consecinţele lor sunt grave,
înregistrându-se în medie peste 600 victime la fiecare dintre acestea. Cauzele principale ale acestor
evenimente au fost, în principal: eşuările, pierderea controlului navei şi coliziunile, determinate de
condiţii hidro-meteorologice, factorul uman sau defecţiuni la aparatura de comandă şi control.

Nava Independenţa
Moment apocaliptic în istoria navigaţiei maritime autohtone, fatidica zi de 15 octombrie 1979 a
reprezentat data la care petrolierul de 150.000 tdw “Independenţa”, construit în ªantierul Naval
Constanţa şi lansat la apă în ziua de 27 mai 1977, a fost colizionat de nava grecească “Evriali”, în apele
Mării Marmara, în strîmtoarea Bosfor. “Independenţa“ a ars neîntrerupt timp de 29 de zile şi de nopţi şi
42 de marinari au murit, 13 au fost daţi dispăruţi şi doar trei au reuşit să se salveze. Petrecut în plin
regim comunist, cazul a fost ignorat cu bună ştiinţă de autorităţile vremii, în timp ce presa
internaţională consemna tragicul incident în rîndul celor mai mari catastrofe maritime mondiale. Act
terorist, premeditat, întîmplare nefericită, neprofesionalism şi lipsă de experienţă din partea
comandantului navei greceşti, toate aceste ipoteze rămîn valabile şi acum, la 27 de ani de la producerea
cumplitei tragedii.

Nava Wilhem Gustav

Cel mai mare dezastru maritim al tuturor timpurilor este scufundarea vasului transatlantic german
Wilhem Gustav, in timpul celui de-al Doilea Razboi Mondial. Dintre cele aproximativ 7.000 de
persoane aflate la bord, majoritatea refugiati, numai cateva au supravietuit. Pe de alta parte,

22
scufundarea feribotului Dona Paz, in 1987, este cea mai grava tragedie maritima din timp de pace, cu
peste 4.300 de victime. Cu peste 1.400 de pasageri la bord, Al Salam 98 ar putea intra in "Top 3"."

Tragedia submarinului Kursk

La 12 august 2000, in cursul unor manevre navale in Marea Barents, submarinul nuclear rusesc
K-141 Kursk s-a scufundat. Tot echipajul, adica 118 oameni, a pierit. Tragedia nu s-a petrecut intr-o
zona pustie a vreunui ocean, ci la 100 de mile de tarm, in mijlocul flotei proprii, in imediata apropiere a
cinci submarine, 20 de nave de suprafata, 22 avioane si 11 elicoptere. Acestea n-au facut nimic timp de
noua ore pentru a incerca sa-si salveze camarazii. Totul s-a petrecut extrem de repede si, dupa o
ancheta de durata, s-a stabilit ca tragedia sumarinului Kursk a avut la baza o explozie. In ce conditii a
avut loc aceasta explozie ramane in continuare un secret militar. Au fost date publicitatii doar niste
presupuneri. La mai mult de un an dupa scufundarea submarinului, in decembrie 2001, comandantul-
sef al Flotei militare,Vladimir Kuroedov, a alcatuit lista sanctionabililor: 14 amirali si ofiteri superiori
din Flota Nordului. Ea insa pare sa fi fost facuta de ochii lumii si multe cadre de comanda ale marinei i-
au reprosat lui Kuroedov ca a omis sa-si puna propriul nume in capul listei.

Dezastrul din Strâmtoarea Kerci

Din cauza unei furtuni puternice, cu rafale de vânt de peste 100 km/oră şi cu valuri ce au
depăşit cinci metri, în Marea Neagră, mai precis, în strâmtoarea Kerci, trei nave comerciale s-au
scufundat. Este vorba de un petrolier rus, "Volgoneft 139", o navă care transporta sulf,
"Volnogorsk", şi o a treia încărcată cu materiale feroase.
În urma naufragiului, în mare s-au deversat 1.300 de tone de ţiţei şi circa 2.500 de sulf, ceea ce
reprezintă "un dezastru ecologic", după cum a declarat directorul adjunct al Agenţiei Ruse de Mediu,
Oleg Mitvol. Catastrofa maritimă a avut loc între Marea Neagră şi Marea Azov, în strâmtoarea Kerci,
care separă Rusia de Crimeea.
Cantitatea enormă de sulf ajunsă în apele mării este considerată mai puţin nocivă decât cea de
ţiţei. "Sulful este o substanţă chimică inertă şi credem că, în contact cu apa, nu se va transforma în ceva
periculos pentru oameni".
În schimb, ţiţeiul este o substanţă grea, care va ajunge pe fundul celor două mări, distrugând
orice ecosistem întâlnit în cale. "Ne găsim în faţa unui dezastru ambiental, iar rezolvarea problemei ar

23
putea veni după mai mulţi ani", a mai declarat responsabilul rus. Cât priveşte a treia navă scufundată,
aceasta voiaja sub pavilion georgian şi transporta 5.600 de tone de materiale feroase.
Trei membri ai echipajului au fost recuperaţi de un remorcher ucrainean, în timp ce, până la
închiderea ediţiei, ceilalţi opt erau în continuare căutaţi. "Volgoneft 139" s-a rupt în două, dar viaţa
marinarilor săi nu a fost pusă în pericol.
Cât priveşte cargoul "Volnogorsk", cei nouă membri ai echipajului s-au refugiat într-o barcă de
salvare.

Petrolierul Unirea
Supertancul „Unirea“ a fost cea de-a doua navă (după „Independenţa“) din seria petrolierelor de
150.000 tdw construite în România.
În ziua de 13 octombrie 1982, ora 09.15, în condiţii de mare liniştită şi vizibilitate foarte bună,
petrolierul de 150.000 tdw „Unirea“ (în realitate, nava avea 163.857 tdw) s-a scufundat la circa 40 mile
marine sud-sud-est de Cap Caliacra, în Marea Neagră, la o adîncime de aproximativ 1.400 metri, în
urma unei explozii misterioase.
A fost înregistrat un singur decedat (ospătara Ganţă Elena), ceilalţi membri ai echipajului fiind
salvaţi de navele româneşti „Motru“ (18 marinari) şi „Tg Bujor“ (18 marinari), de un elicopter
românesc, care i-a preluat pe trei dintre cei care au necesitat îngrijiri medicale de urgenţă şi de nava
sovietică „Ianghi Iuli“, care a recuperat alţi cinci marinari. Dintre cei 42 de supravieţuitori, marinarul
Gabriel Georgescu a fost salvat ultimul, după ce a stat aproape opt ore, în apele reci ale Mării Negre,
fiind reperat de un elicopter bulgăresc.
Scufundarea navei româneşti a fost considerată cea mai mare pierdere navală din anul 1982, pe
plan mondial.

Accident în portul Constanţa

Autoritatile portuare constantene au intrat in stare de alerta dupa ce au fost sesizate cu privire la
producerea unui incident naval in dana RO-RO 5. Din primele cercetari efectuate la fata locului, in
noaptea de marti spre miercuri, a reiesit ca incidentul a avut loc in timpul manevrelor de acostare.
Potrivit Capitaniei Constanta, remorcherul "Alexandria 1", apartinand de SC Canal Service, se pregatea
in jurul orei 1.00 sa acosteze. In timpul procedurilor, capitanul remorcherului nu a observat nava pentru
stins incendii "Pompier 8", apartinand Administratiei Portului Constanta, si s-a sprijinit cu prova de ea.
In urma impactului, nava "Pompier 8" s-a ales cu indoituri la babord pe o suprafata de patru metri
patrati deasupra liniei de plutire, iar la tribord cu o alta indoitura de un metru patrat. Incidentul nu s-a
soldat cu victime, iar comandantul remorcherului "Alexandria 1" a fost amendat cu 20 de milioane de
lei. Capitania Zonala Constanta a demarat o ancheta pentru stabilirea cauzelor care au dus la
producerea accidentului.

24