Maşini Navale – Aspecte generale

Unitatea de învăţare nr. 5

SISTEMUL DE UNGERE

Cuprins Pagina

Obiectivele unităţii de învăţare nr.5 120

5.1 Noţiuni generale 120
5.2 Sisteme de ungere 123
5.3 Pompe de ulei, filtre, răcitoare de ulei 126
Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr. 5 134
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare 137
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 5 138

119
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 5

Principalele obiective ale unităţii de învăţare nr. 5 sunt:

• Familiarizarea cu noţiunile de ungere
• Familiarizarea cu sistemele de ungere
• Familiarizarea cu pompele de ulei, filtrele şi răcitoarele de
ulei

5.1 Noţiuni generale

Organele de lucru, ale unui motor, care se află în mişcare relativă unele faţă
de altele, au din prelucrare suprafeţele în contact direct (suprafeţe conjugate) o serie
de asperităţi a căror înălţime variază între 0,02-200 µ. În timpul mişcării, aceste
asperităţi se întrepătrund, deformându-se şi rupându-se, ceea ce duce la creşterea
temperaturii locale foarte mult, ducând chiar la topirea şi sudarea suprafeţelor care
se află în mişcare relativă una faţă de cealaltă (fenomenul de gripaj). Pentru
micşorarea forţelor de frecare care apar între cele două suprafeţe conjugate şi care
formează lucrul mecanic rezistent (care ajunge în cazul motoarelor diesel la 25% din
puterea efectivă) precum şi pentru reducerea temperaturii pieselor şi protejării
suprafeţelor de lucru împotriva uzurii excesive, se introduce între cele două
suprafeţe, un strat de lubrifiant (ulei), asigurând o frecare fluidă a acestora.
Se cunoaşte că pelicula de lubrifiant care se află între suprafeţele conjugate în
timpul frecării fluide (hidrodinamice) are structura din figura 5.1 .a.

Fig. 5.1 Frecare fluidă

120
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Straturile de absorbţie aderă la suprafeţele pieselor, datorită calităţilor de

onctuozitate ale lubrifiantului şi se deplasează odată cu ele. Stratul portant, are rolul
de a menţine depărtate cele două suprafeţe, pentru a nu permite atingerea între ele a
asperităţilor, deplasarea acestora facându-se prin alunecarea straturilor de absorbţie,
pe stratul portant. În interiorul stratului portant apare forţa portantă, a cărei valoare
maxima se obţine la secţiunea minimă de trecere a peliculei de ulei şi care este de
sens opus forţei ce tinde să apropie cele două suprafeţe. În situaţia când stratul
portant se distruge, fie din cauza interstiţiului prea mare sau prea mic dintre cele
două piese, fie din cauza debitului insuficient de lubrifiant cu care se alimentează
pelicula în timpul funcţionării motorului, între cele două suprafeţe apare regimul de
frecare semifluid, foarte periculos pentru funcţionarea motorului, datorită apariţiei
grupajului în condiţiile existente totuşi a unui strat de lubrifiant între cele două
suprafeţe conjugate. Felul în care variază forţa portantă în cazul unor suprafeţe de
ungere ale motoarelor navale poate fi urmărită în diagramele din figurile 5.1 b şi c.
Pentru ansamblul cilindru-piston (fig. 5.1.b) se poate observa că valoarea
maximă a forţei portante este în zona de micşorare a interstiţiului (spaţiului) dintre
piston şi cilindru, având apoi o valoare constantă, pozitivă în zona de secţiune
constantă a interstiţiului, pentru ca apoi presiunea în peliculă să scadă brusc,
devenind negativă şi îmbunătăţind curgerea uleiului spre părţile inferioare ale
cilindrului, prin fenomenul de absorbţie. În cazul fusului de rotaţie, (fig.5.1.c) valoarea
maximă a forţei portante apare în zona minimă a interstiţiului (h min) pentru ca apoi
presiunea să scadă brusc odată cu mărirea secţiunii de trecere a uleiului, permiţând
absorbţia acestuia. În timpul rotaţiei, fusul are o deplasare axială în sensul de rotaţie
datorită fenomenului de autocentrare.
Conform teoriei hidrodinamice suprafeţele în mişcare sunt astfel dispuse încât
stratul de ulei să poată lua, în timpul lucrului, forma unei pene care se subţiază în
sensul mişcării, pentru a permite creşterea presiunii în interiorul stratului (creşterea
forţei portante) în zona de secţiune minimă. S-a constatat experimental că presiunea
în interiorul peliculei de ulei poate să atingă valori de 200-250 daN/cm2.
Uleiurile utilizate cel mai frecvent pentru ungere sunt uleiurile minerale şi
uleiurile compoundate. Caracteristicile cele mai importante ale uleiurilor minerale, în
funcţie de care se decide asupra capacităţii de ungere sunt: vâscozitatea, densitatea,
compresibilitatea, stabilitatea, neutralitatea, inflamabilitatea, puritatea, indicele de
vâscozitate Dean Davis, onctuozitatea.
Vâscozitatea uleiului. Aceasta caracterizează rezistenţa interioară datorită
frecării care ia naştere între moleculele lubrifiantului, în cazul deplasării relative a
acestora sub acţiunea unei forţe exterioare. Unitatea de vâscozitate în sistemul CGS
este poise-ul (p) şi exprimă forţa tangenţială, în sine, exercitată de un strat de fluid cu
suprafaţă transversală de 1 cm, care se deplasează cu viteza v = 1 cm/s faţă de un
plan paralel situat la distanta de 1 cm. Forţa tangenţială se exprimă cu relaţia:
dv
T =µ
ds
în care T reprezintă forţa de frecare pe unitatea de suprafaţă;
dv
gradientul de viteza iar µ - coeficientul de vâscozitate dinamică sau vâscozitatea
ds
absolută.

121
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

În practică se foloseşte vâscozitatea cinematică, având ca unitate de măsură

STOKES-ul (St), care se exprimă prin relaţia:
µ
v=
ρ
în care ρ - reprezintă densitatea (în grame/cm3).
Pentru vâscozitate se utilizează gradul Engler (°E).
Temperatura influenţează valorile vâscozităţii, aceasta fiind importantă pentru
lubrificaţie.

Densitatea. Această caracteristică variază în funcţie de temperatură şi presiune. Prin

densitatea uleiului se înţelege masă M a unităţii de volum. Ea se exprimă prin relaţia:
M
ρ= şi se măsoară în g/cm3 sau Kg/cm3 .
V
Compresibilitatea. La presiuni ridicate uleiurile lubrifiante se comprimă, micşorâdu-şi
volumul iniţial. Variaţia volumului în funcţie de presiune se calculează cu relaţia:
∆v = β 0v0 ∆p
în care β0 este coeficientul de compresibilitate volumică;
v0 este volumul iniţial al uleiului la presiunea iniţială;
iar ∆p este variaţia de presiune.

Stabilitatea. Datorită presiunii, vitezei şi temperaturii la care se lucrează, uleiul îşi

pierde după o perioadă, caracteristicile iniţiale transformându-se în apă şi mâl.

Neutralitatea. Această caracteristică se referă la aciditatea minerală şi organică din

uleiuri. Aciditatea minerală şi alcalinitatea se datoresc acidului sulfuric şi sodei
caustice care se folosesc la rafinarea uleiului. Standardele în vigoare prevăd ca
uleiurile să nu conţină urme de acizi.

Inflamabilitatea. Reprezintă o altă caracteristică a uleiurilor. Ea necesită cunoaşterea

punctului de inflamabilitate, care este marcat de temperatura la care vaporii de ulei
mineral se aprind.
Prevenirea incendiilor se face cunoscând punctul de inflamabilitate al uleiului,
prin depozitarea şi folosirea lui în condiţii care să nu permită aprinderea acestuia.

Puritatea. Aceasta se ia în considerare pentru a evita impurificarea uleiului cu

substanţe care provin din mediu, ca: praf, nisip, particule de metal etc.

Indicele de vâscozitate D.D. - Dean Devis.

Reprezintă variaţia vâscozităţii cu temperatura. Cu ridicarea temperaturii,
mişcarea moleculelor fluidului devine mai activă şi coeziunea scade conducând la
scăderea vâscozităţii. Cu cât indicele D.D. este mai mare, cu atât vâscozitatea
uleiului variază mai puţin în funcţie de temperatură.
Onctuozitatea. Aceasta constituie proprietatea care caracterizează
capacitatea moleculară a unui ulei de a se prinde foarte puternic de suprafeţele
metalice, formându-se astfel un strat compus dintr-unul sau mai multe rânduri de
molecule ce rămân puternic prinse de cele două piese în mişcare.
122
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Între straturile de ulei absorbite de feţele metalice există pelicula de ulei în

care moleculele se mişca unele peste altele, formând straturi protectoare împotriva
uzurii în perioadele de pornire şi oprire. De aceea, există tendinţa unor firme de a
mări capacitatea de absorbţie a uleiurilor minerale prin amestecul lor cu uleiuri
animale, vegetale sau cu iod coloidal, obţinând uleiurile compundate care sunt
superioare pentru ungerea agregatelor şi instalaţiilor.
Alegerea unui ulei corespunzător este în funcţie de construcţia pieselor şi
ansamblurilor de frecare, de condiţiile de etanşare, de calitatea suprafeţelor
respective, de sistemul de alimentare cu lubrifîanţi, de regimul termic, de viteza de
alunecare, de mărimea sarcinii etc.
Unsorile consistente sunt amestecuri de săpunuri cu ulei mineral. Săpunurile
cele mai întrebuinţate sunt acelea pe bază de calciu sau pe bază de sodiu.
Consistenţa unsorii este determinată de conţinutul de săpunuri ce intră în
componenţa sa.
Unsorile pe bază de sodiu sunt mai rezistente la temperatură însă solubile în
apă şi formează în contact cu aceasta, emulsii.
Unsorile pe bază de calciu sunt mai puţin rezistente la temperatură faţă de
acelea pe baza de sodiu, însă sunt insolubile în apă.
În practica ungerii maşinilor, cele mai folosite unsori sunt acelea pe bază de
calciu.
Proprietăţile pe care trebuie să le aibă unsorile consistente: capacitate
lubrifiantă, stabilitate mecanică, stabilitate termică, rezistenţă de oxidare, stabilitate la
depozitare.
Capacitatea lubrifiantă - este proprietatea unsorilor de a adera la suprafeţele
în mişcare relativă. Unsorile sodice au tendinţa să se întărească după o perioadă
îndelungată de întrerupere. Unsorile stabilizate pe bază de calciu au o gamă mai
largă de utilizări.
Stabilitatea mecanică - această proprietate se exprimă prin: stabilitate la
rostogolire şi stabilitate la vibraţie.
Stabilitatea termică - în practică unsorile nu se folosesc decât până la 7/10 din
punctele lor de picurare. Sunt şi uneori fără punct de picurare, care permit o
temperatură de exploatare mai înaltă.
Rezistenţa la oxidare - constituie proprietatea care depinde de compoziţia
unsorii şi de influenţa catalitică a materialelor unse. O rezistenţă scăzută la oxidare
duce la cocsificarea şi la distrugerea suprafeţelor în contact. Unsorile se protejează
împotriva oxidării prin adăugare de inhibitori.

5.2 Sisteme de ungere

În funcţie de modul în care este introdus uleiul între suprafeţele conjugate cu
frecare fluidă şi a felului în care este realizată ungerea tuturor ansamblelor mobile ale
motorului, se diferenţiază mai multe sisteme de ungere:
- ungerea în circuit deschis, la care uleiul necesar pentru ungere este trimis în mod
intermitent spre locurile care trebuie unse cu ajutorul unor pompe cu piston tip
Bosch, acţionate de arborele motor. Acest sistem este folosit la motoarele navale
pentru ungerea cilindrului, uleiul fiind refulat de pompe, prin intermediul unor
tubulaturi, spre lubrificatoarele dispuse în jurul cilindrului, introducând câteva picături
123
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

de ulei (corespunzător cu debitul pompei) în canalul special prevăzut pe cămaşa,

asigurând astfel ungerea pistonului în cilindru. Lubrificatoarele (fig.5.2) sunt
prevăzute cu supapă de reţinere cu ventil, nepermiţând trecerea uleiului decât într-un
singur sens şi sunt fixate cu ajutorul unor şuruburi 2 în blocul cilindrilor 1, străbătând
spaţiul de răcire 4 şi fixându-se în orificiul special prevăzut al cămăşii 5.
Numărul lor pentru fiecare cilindru depinde de mărimea motorului şi variază de
la 4 la 12 bucăţi pe cilindru.
Uleiul introdus în cilindru nu se mai recuperează, fiind în parte ars sau colectat
în spaţiul de baleiaj al cilindrului, de unde periodic este evacuat;
- ungerea prin barbotaj (fig.5.3) se face prin împroşcarea uleiului conţinut în baie de
către organele mobile ale motorului, care antrenează picăturile de ulei spre locurile
care trebuie unse, prin canale şi orificii special prevăzute. Esenţial pentru asigurarea
ungerii în cazul acestui sistem, este existenţa unui anumit nivel în baia de ulei pentru
a permite ca manivela arborelui cotit să treacă la o anumită distanţă de suprafaţă
uleiului existent în baie, pentru a putea antrena o cantitate corespunzătoare de ulei.
Ungerea prin barbotaj de regulă nu este folosită pentru motoarele navale,
datorită mişcărilor oscilatorii ale navei care nu permit menţinerea constanta a
nivelului de ulei în baie, micşorând eficienţa ungerii;

Fig.5.2 Lubrificatoare Fig.5.3 Ungerea prin barbotaj:

1- baie de ulei; 2 - proeminenţă
prevăzută pe capul bielei; 3 - bielă.

- ungerea sub presiune (fig.5.4) la care trimiterea uleiului necesar pentru ungere se
realizează cu ajutorul unei pompe antrenată de motor sau antrenată independent,
care aspira uleiul din baie (sistemul cu carter umed) sau dintr-un tanc în afara
motorului (sistemul cu carter uscat) prin intermediul unui sorb cu sită şi-l refulează
printr-un răcitor şi o baterie de filtrare în rampa de ungere. Din rampa de ungere
uleiul sub presiune este distribuit spre lagărele de pat, trecând prin orificiile special
prevăzute în arborele cotit (asigurând ungerea lagărelor de manivela) şi prin orificiul
prevăzut în bielă (asigurând ungerea bolţului). Tot din rampa de ungere uleiul este
distribuit spre angrenajele de distribuţie, lagărele axului cu came, regulator şi pentru
unele motoare la reductorul inversor şi la turbosuflantă.

124
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Fig.5.4 Schema de ungere sub presiune

Pentru unele motoare în 2 timpi lente (ca în cazul motoarelor SULZER fig.5.5)
ungerea părţilor mobile se realizează prin intermediul unei articulaţii mobile 1, care
se deplasează odată cu capul de cruce, asigurând ungerea lagărelor de manivelă
prin orificiul 2, prevăzut în bielă. Ungerea lagărelor de pat 4, se realizează printr-un
circuit de ulei sub presiune 3, care asigură şi ungerea patinelor pe glisierele 5 a
capului de cruce.

Fig.5.5 Circuitul de ungere sub presiune la un motor SULZER

După asigurarea ungerii, uleiul se aduna prin cădere în baia de ulei, de unde
este din nou recirculat de pompă. În cazul motoarelor cu carter uscat, uleiul care se
125
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

adună în baie se scurge printr-o tubulatură în tancul de circulaţie, care de obicei este
plasat sub motor. Necesitatea răcirii uleiului se datoreşte faptului că în timpul
funcţionării motorului, uleiul preia o parte din căldura pieselor pe care le unge şi
pentru a-şi păstra calităţile de vâscozitate şi onctuozitate trebuie ca temperatura la
intrarea în motor să nu depăşească 60 - 70° C.
Pompa de ulei are rolul numai de a asigura debitul necesar de ulei pentru
toate spaţiile de ungere şi de a circula uleiul pentru o răcire optimă. Valoarea
presiunii uleiului din instalaţie nu influenţează cu nimic valorile forţelor portante care
apar între suprafeţele conjugate ale pieselor aflate în mişcare;
- ungerea mixtă, la care se foloseşte o combinaţie din cele trei sisteme descrise
anterior. Se pot întâlni motoare cu ungere prin barbotaj şi prin presiune sau cu
ungerea sub presiune şi în circuit deschis.
Alegerea sistemului de ungere se face în funcţie de caracteristicile
constructive şi parametrii funcţionali ai motorului.
Alegerea uleiului folosit pentru ungere depinde de o serie de factori calitativi ai
acestuia, de caracteristicile constructive ale motorului precum şi de calitatea şi
proprietăţile combustibilului utilizat.

5.3 Pompe de ulei, filtre, răcitoare de ulei

Pompe de ulei

Cele mai răspândite sunt pompele cu angrenaje. Avantajele lor sunt: o

simplitate a construcţiei şi o mare siguranţă în funcţionare, o uniformitate a debitului.
Pompele rotative şi cu pistoane se întrebuinţează mai rar la motoarele diesel.
Pompele cu angrenaje se pot executa cu una sau mai multe secţiuni.
Funcţionează după principiul compresiunii exterioare. Debitul acestei pompe se
calculează după formula:
G = 60 ⋅ 2πDm ⋅ m ⋅ b ⋅ n ⋅ ηv ⋅ 10−6 [l/h]
în care:
Dm = diametrul mediu al roţilor dinţate (mm)
m = modulul roţilor dinţate (mm)
n = turaţia (rot/min)
ηv = randament volumetric (coeficient de debit)
Pentru a se obţine un debit cât mai mare este necesar să se construiască
pompa cu un număr cât mai mic de dinţi (deci m mare).
Pentru a se realiza o rezistenţă a dinţilor este necesar să se corecteze profilul
dinţilor în mod corespunzător.
Coeficientul de debit al acestor pompe ηv = 0,6+0,8.
Turaţia n < 3000 rot/min, deoarece la turaţii mai mari ηv este mai mic.
Debitul pompei se calculează ţinând seama de necesitatea de ulei a
motorului.
G= qPe în care
q = debitul specific de ulei (l/CP h)
Pe = puterea efectivă

În general q= 15÷30(1/CPh) .
126
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

La motoarele uşoare, forţate mult, q scade la 2+10 l/CPh.

Debitul real al pompei se ia de obicei G' = 1,3 G.
Presiunea uleiului în conducta de refulare la motoarele rapide ajunge la 6-9daN/cm2,
iar la motoarele lente 2÷3 daN/cm2.
Presiunea uleiului este menţinută constantă în conducta principală de ungere
cu ajutorul unui ventil de reducţie (by-pass). Acesta se poate monta direct pe pompă
sau pe conducta principală de ulei.

Răcitoare de ulei

Se calculează ţinând seama de cantitatea de căldură care trebuie preluată de

către apa de răcire din circuitul deschis.
Qr = K∆tAr (kcal/h)
în care:
Qr = cantitatea de căldură care trebuie preluată de răcitor (Kcal/h)
K = coeficient de transmisie a căldurii pentru răcitor
∆t = diferenţa de temperatură între ieşirea şi intrarea apei din răcitor
Ar = suprafaţa de răcire a răcitorului
1
k=
1 δ 1
+ +
α1 λ α 2
în care :
α1- coeficient de transmitere a căldurii de la ulei la peretele ţevii răcitorului
α2 - coeficient de transmitere a căldurii de la peretele ţevii răcitorului la apă de răcire
δ - grosimea ţevii răcitorului
λ - conductibilitatea termică a materialului ţevii.
Cantitatea de căldură evacuată prin ulei are următoarele valori:
- pentru motoarele cu pistoanele nerăcite, lente Qr = 30 Kcal/CPh
- pentru motoarele rapide Qr = 60 Kcal/CPh
- pentru motoarele cu pistoane răcite Qr= 80 ÷ 100 Kcal/CPh
Răcirea uleiului se poate efectua în răcitoare de apă - ulei sau aer - ulei.
Temperatura uleiului la ieşirea din motor nu trebuie să depăşească 95°C, iar la
intrarea 60°C.
Diferenţa de temperatură admisibilă între intrare şi ieşire ∆t = 10-150 C.
Valoarea coeficientului K pentru răcitorul tubular cu ţevi de diametru mare este K =
60 ÷ 250(Kcal/m2h), iar pentru răcitorul cu ţevi de diametru mic este K = 300 ÷ 800
(Kcal/m2h). La ţevile plate sau rotunde cu turbulenţă, K = 1000 (Kcal/m2h).
Diferenţa de presiune între intrarea şi ieşirea uleiului din răcitor este 0,5 ÷
0,7daN/m2 Viteza de circulaţie a uleiului trebuie să fie de 0,5 ÷ 0,7m/s.

Filtrele de ulei

Motoarele moderne se prevăd cu un sistem dublu de filtrare a uleiului: un filtru

principal la intrarea uleiului în conducta principală şi un filtru fin prin care trece 10-
15% din debitul total de ulei.

127
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

La motoarele care au o centrifuga de ulei, filtrul fin poate să lipsească, filtrele

principale se fabrică cu site, cu plăci cu fante, cu sârme şi fante, sau pâslă, filtrul fin
se face cu hârtie de filtru, cu carton, sau cu umplutură de material textil.
Filtrele cu site se fac cilindrice sau cu discuri. Ochiurile au diametrul de 0,125;
0,15; 0,18 mm.
Filtrele cu plăci sunt construite din plăci rotunde, separate între ele prin nişte
discuri. Se creează astfel fante ce nu permit trecerea impurităţilor.
Înălţimea fantelor este de 0,05; 0,08; 0,12 mm.
Filtrul cu sârmă şi fantă este format din nişte plăci care au pe circumferinţă
nişte proeminenţe. Între două placi se formează astfel nişte fante.
În interiorul acestor plăci filtrul este prevăzut de obicei cu un pahar gofrat
(ondulat) confecţionat din plasă de sârma.
Filtrele fine se construiesc de obicei din elemenţi de carton (plăci de carton
suprapuse) între care se creează nişte fante de dimensiuni mici.
Filtrul fin poate fi înlocuit de o centrifugă de ulei, care funcţionează pe baza
presiunii uleiului, fără să fie antrenată de motor, sau poate funcţiona şi antrenată
mecanic.
Defecte ce pot apare la instalaţia de ungere:
- pătrunderea aerului în instalaţie, dereglarea by-passelor, înfundarea filtrelor,
pierderea uleiului prin spargerea tubulaturilor, pătrunderea apei în ulei prin răcitorul
de ulei, dereglarea termostatului.

De reţinut!

Sistemele de ungere
Informaţii despre pompele de ulei, filtrele şi răcitoarele de ulei

128
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Test de autoevaluare 5.1

1. Care dintre următoarele metode este utilizată frecvent pentru
ungerea lagărelor motorului diesel semirapid de putere redusă:
a) Barbotaj;
b) Ungere sub presiune;
c) Picurare;
d) Ungători mecanici.

2. Cele două condiţii importante pentru realizarea unei ungeri

corespunzătoare a motorului diesel sunt: livrarea unei cantităţi
suficiente de lubrifiant şi:
a) Cifra cetanică;
b) Punctul de curegere;
c) Vâscozitatea la temperatura corespunzătoare;
d) Calitatea uleiului.

3. Schimbătoarele de căldură se află instalate cel mai frecvent

pentru sistemele auxiliare ale unui motor diesel auxiliar în:
a) Sistemul de alimentare cu combustibil;
b) Sistemul de lansare cu aer comprimat;
c) Sistemul de ungere;
d) Sistemul de comandă şi protecţie a motorului.

4. Motoarele de propulsie au, uzual, subsisteme separate de

ungere a motorului şi mecanismelor de distribuţie, deoarece:
a) Pentru a doua categorie nu sunt necesare răcitoare de ulei;
b) Impurităţile şi particulele rezultate din ungerea motorului pot
provoca deteriorări ale mecanismului de distibuţie;
c) În ambele subsisteme se utilizează uleiuri neaditivate;
d) Cele două subsiteme reclamă tipuri şi metode diferite de
separare a uleiului.

5. Separatorul de ulei este montat:

a) După răcitorul de ulei;
b) Înainte de răcitorul de ulei;
c) În circuit separat;
d) După pompa de circulaţie ulei.

6. Pompele separatoarelor centrifugale din figura SA 9:

a) Aspiră din tancul de alimentare ulei motor auxiliar MA şi
refulează în tancul de circulaţie ulei motor principal MP;
b) Aspiră uleiul din tancul de circulaţie ulei de sub motorul
principal MP şi îl refulează tot în acesta;
c) Aspiră uleiul din tancul de ulei lucrat din dublul fund şi îl
refulează în tancul de circulaţie ulei MP;
129
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

d) Realizează funcţia de la punctul b), sau, prin comutarea

corespunzătoare a flanşelor “trece-nu trece” de pe
aspiraţia/refularea acestora se pot dubla, realizând şi
separarea uleiului din baia de ulei a motorului auxiliar MA.

RU-
VTR-A

SA 9

7. Figura SA 10 prezintă subsistemul de ungere al:

a) Lagărelor palier;
b) Lagărelor de sprijin de pe linia axială;
c) Cilindrilor;
d) Turbosuflantelor.

SA 10

130
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

8. Poziţionarea ungătorilor şi a orificiilor de ungere pe suprafaţa

cămăşii cilindrului se poate face:
a) Uni-level (pe un singur rând), şi anume high-level, la partea
superioară a cămăşii, ungere utilizată la motoarele mai vechi;
b) Uni-level (pe un singur rând), şi anume low-level, la distanţă
mai mare de partea superioară decât modelul consacrat high-
level;
c) Multi-level (pe mai multe nivele): ungere utilizată la motoarele
moderne şi care conferă flexibilitatea necesară prevenirii uzurii
corozive în partea superioară a cămăşii şi a celei adezive în
partea inferioară,
d) Toate variantele anterioare se află încă în exploatare.

9. Canalele de ungere practicate în braţele arborelui cotit al unui

motor în patru timpi sunt destinate furnizării de ulei către:
a) Lagărele palier;
b) Lagărelor maneton;
c) Bucşei bolţului pistonului;
d) Tuturor elementelor de mai sus.

10. Debitul pompei de circulaţie ulei este:

a) Proporţional cu cantitatea de caldură degajată prin arderea
combustibilului şi preluată de uleiul de ungere;
b) Invers proporţional cu cantitatea de caldură degajată prin
ardere şi preluată de ulei;
c) Invers proporţional cu volumul tamcului circulaţie ulei;
d) Invers proporţional cu cantitatea de caldură degajată prin
ardere şi preluată de ulei şi proporţional cu diferenţa de
temperatură între intrarea şi ieşirea uleiului din motor.

11. Subsistemul de ungere al motoarelor auxiliare prezintă

următoarele particularităţi:
a) Este de tipul cu carter umed, locul tancului de circulaţie fiind
preluat de baia de ulei;
b) Este de tipul cu carter uscat, având un tanc circulaţie ulei sub
motor;
c) Este de tipul cu carter umed, având un tanc circulaţie ulei sub
motor;
d) Este de tipul cu carter uscat, locul tancului de circulaţie fiind
preluat de baia de ulei.

12. Figura SA 9 prezintă schema sistemului de ungere a unui

motor auxiliar. Precizaţi destinaţia pompelor de ungere:
a) PUA-pompa de circulaţie ulei, articulată pe motor; PPU-
electropompă de preungere; PM-pompă manuală, care
dublează PPU, utilizată şi pentru manipularea uleiului;
b) PUA-pompa de preungere; PPU-pompa de circulaţie ulei; PM-
131
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

pompă manuală pentru cazuri de avarie;

c) PPU-pompa de avarie; PUA-pompa de circulaţie; PM-pompă
de circulaţie de rezervă;
d) PUA-pompa de circulatie, uzual cu acţionare individuală
(electropompă); PPU-pompa de preungere, articulată pe
motor şi utilizată la pornirea acestuia; PM-pompă manuală ce
dublează PPU.

13. Răcitoarele ulei RU din figura SA 12 sunt alimentate cu:

a) Apă de mare, pentru răcirea uleiului;
b) Apă tehnică pentru răcirea uleiului şi tricloretilenă pentru
curăţarea răcitoarelor;
c) Apă de mare pentru răcirea uleiului şi tricloretilenă pentru
spălarea răcitoarelor;
d) Tricloretilenă pentru răcirea uleiului şi apă tehnică pentru
curăţarea răcitoarelor.

Apã de
mare

separat
Preapl

La
in

SA 12

132
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

14. Figura SA 11 indică modul de realizare a ungerii unui motor

în patru timpi. Acesta se bazează pe principiul:
a) Ungerii prin stropire;
b) Ungerii gravitaţionale;
c) Ungerii mixte sub presiune prin barbotare şi stropire;
d) Ungere de înaltă presiune.

15. Ungerea arborelui de distribuţie din figura SA 11 se

realizează:
a) Prin stropire;
b) Prin barbotare;
c) Prin canalele 4;
d) Prin canalele 8.
16. Figura SA 13 prezintă schema subsistemului de ungere a
agregatului de turbosupraalimentare a unui motor naval principal
MP lent. Poziţia 6 este:
a) Tancul de circulaţie ulei MP, situat sub motor;
b) Tanc ulei lucrat situat sub cel de la punctul a);
c) Tanc alimentare ulei motoare auxiliare MA;
d) Rezervor tampon pentru evitarea şocurilor hidraulice şi
alimentarea de avarie a agregatului.

SA 13

133
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

17. În figura SA 13, poziţia 9 este dispozitivul de protecţie a

motorului principal. Valvula 8 este poziţionată pe tubulatura 10
de la apa de răcire pistoane a dispozitivului de protecţie, astfel
încât:
a) Dacă presiunea în subsistemul de răcire menţionat scade, se
întrerupe alimentarea cu combustibil a motorului;
b) Dacă presiunea în subsistemul de răcire menţionat scade, se
întrerupe manevra de lansare a motorului;
c) Dacă presiunea în subsistemul de răcire menţionat scade, se
întrerupe manevra de inversare a motorului;
d) Dacă presiunea în subsistemul de răcire menţionat creşte, se
întrerupe alimentarea cu combustibil a motorului.

18. Care dintre următoarele afirmaţii este falsă referitor la

sistemul de ungere al mecanismului motor:
a) Are tanc de compensă;
b) Are tanc de circulaţie;
c) Are valvulă termoregulatoare în circuit;
d) Are răcitoare în circuit.

Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare

nr. 5
1. Pompa PPU din figura SA 9, care prezintă sistemul de ungere
a motoarelor auxiliare şi sistemul de separare ulei, este
destinată:
a) Ungerii în funcţiionarea normală a DG-ului respectiv;
b) Ungerii de avarie;
c) Preungerii DG-ului înainte de pornirea acestuia;
d) Dublării pompei de ulei articulate pe motor.

2. Pompele separatoarelor de ulei din figura SA 9:

a) Aspiră uleiul din tancul de decantare şi îl refulează în tancul
de consum ulei;
b) Aspiră ulei din tancul de ulei lucrat şi îl refulează în tancul de
circulaţie ulei de sub motorul principal;
c) Aspiră ulei din tancul de ulei circulaţie şi îl refulează în tancul
de ulei lucrat de sub motorul principal;
d) Aspiră ulei din tancul de ulei circulaţie şi îl refulează tot în
acesta.

3. Numărul rezervoarelor de ulei pentru ungerea cilindrilor

134
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

motorului principal lent poate fi de două, deoarece:

a) Unul poate fi de rezervă;
b) Fiecare poate conţine câte un sort special de ulei, destinat
ungerii motorului la funcţionarea pe combustibil greu,
respectiv uşor;
c) Debitul pompelor de ungere este prea mare;
d) Presiunea uleiului refulat de pompele de ungere este mare.

4. Uleiul de ungere cilindri:

a) Este distribuit de ungători şi parţial dispersat într-o peliculă
foarte fină de către segmenţi pe oglinda cămăşii, iar cealaltă
parte este consumat inevitabil în procesul de ardere;
b) Este trimis apoi capului de cruce, pentru ungerea lagărelor
acestuia;
c) Este utilizat complet în procesul de lubrificare a cămăşii
cilindrului, fiind apoi scurs în carter;
d) Este complet consumat in procesul de ardere.

5. Pentru reţinerea impurităţilor din lubrifiant, se utilizează filtre

fine, montate:
a) Înainte de răcitoarele de ulei;
b) După răcitoarele de ulei, datorită debitelor mari ce trebuie
vehiculate, pentru a nu mări exagerat dimensiunile;
c) Indiferent, înainte de intrarea în motor;
d) Înaintea pompelor de circulaţie ulei.

6. Volumul tancului de circulaţie ulei este dependent de:

a) Debitul pompei de ulei ungere; numărul de recirculări ale
uleiului într-o oră;
b) Gradul de reducerea volumului util, prin depunertea de
impurităţi pe pereţii tancului, ca şi datorită apariţiei zonei de
spumare la suprafaţa liberă a tancului, datorită sedimentării
impurităţilor din ulei; debitul pompei de ulei ungere; numărul
de recirculări ale uleiului într-o oră;
c) Puterea şi sarcina motorului;
d) Autonomia navei.

SA 14

135
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

7. Figura SA 14 prezintă:
a) Un răcitor dublu cu plăci;
b) Un răcitor dublu cu ţevi;
c) Un filtru magnetic;
d) Curăţirea unei baterii de filtre, realizată prin inversareacurgerii
în elementul ce urmează a fi inversat.

8. Figura SA 15 prezintă sistemul de ungere controlat electronic

al cilindrilor motorului lent modern. Acesta:
a) Permite controlul ratei de ungere a cilindrilor, ca şi al
momentului şi duratei adecvate pe ciclul motor ale ungerii
cilindrului;
b) Este astfel conceput încât să permită ungerea forţată a
fiecărui nivel de orificii de ungere;
c) Funcţionarea se realizează fără defecţiuni pentru un număr
mare de cicluri de încărcare;
d) Toate răspunsuri anterioare.

SA 15

9. În figura SA 16 este prezentată:

a) Pompă de ungere cilindri, pentru care mişcarea de rotaţie a
camelor, obţinută de la un mecanism cu clichet acţionat prin
intermediul unui braţ reglabil în funcţie de sarcină de la
arborele de antrenare;
a) Pompa de circulaţie ulei, antrenată de motorul auxiliar;
b) Pompa de circulaţie ulei cu acţionare individuală, pentru
motorul în doi timpi;
c) Pompa individuală de ungere turbosuflanta.

136
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

SA 16

10. Figura SA 11 indică modul de realizare a ungerii unui motor

în patru timpi. Poziţia 13 unsă cu lubrifiant este:
a) Tija supapei;
b) Tachetul;
c) Orificiile lagărelor culbutorului;
d) Cama.

Răspunsuri şi comentarii la întrebările din

testele de autoevaluare
Întrebare Răspuns
1 b
2 d
3 c
4 b
5 c
6 d
7 c
8 d
9 b
10 a
11 a
12 a
13 c
14 c
15 d
16 d
17 a
18 a

137
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii
 Maşini Navale – Aspecte generale

Recapitulare

Tipuri de ungere : ungerea în circuit deschis, ungerea prin

barbotaj, ungerea sub presiune, ungerea mixtă.
Cele mai răspândite pompe de ulei sunt pompele cu angrenaje.
Răcitoarele de ulei se calculează ţinând seama de cantitatea de
căldură care trebuie preluată de către apa de răcire din circuitul
deschis.
Motoarele moderne se prevăd cu un sistem dublu de filtrare a
uleiului: un filtru principal la intrarea uleiului în conducta
principală şi un filtru fin prin care trece 10-15% din debitul total
de ulei.
La motoarele care au o centrifuga de ulei, filtrul fin poate să
lipsească.

Concluzii
Sistemele de ungere navale sunt compuse din :
- subsistemul de ambarcare şi transfer uleiuri;
- subsistemul de separare;
- subsistemul de ungere al motorului principal;
- subsistemul de ungere al motoarelor auxiliare;
- subsistemul de ungere al reductoarelor şi lagărelor liniei
axiale.

Bibliografie

1. Stan, L., Masini marine , Editura Nautica, Constanta, 2010

2. Buzbuchi, N., Stan, L.: Procese şi caracteristici ale motoarelor
navale, Colecţia Maşini Navale, Editura Nautica, ISBN 978-973-
7872-78-4, 200 pag., Constanţa, 2008
3. Buzbuchi, N., Stan, L., Constructia motoarelor navale si a
sistemelor auxiliare ale acestora, Editura Nautica,Constanta, 2008
4. Bocanete, P.,, Melinte, S., Caldari navele de abur, Ed
Gaudeamus,2005
5. Panaitescu,F.V., Panaitescu, M., Dragomir, I., Masini si instalatii
navale, Ed.revizuita, , Editura ExPONTO, Constanta, 2004
6. *** STCW Modul Courses 7.02, 7.04.

138
Maşini Navale – Curs şi aplicaţii