CAPITOLUL IV

AMPLASAMENTUL PODURILOR

IV.1. ALEGEREA AMPLASAMENTULUI PODURILOR

Alegerea amplasamentului podurilor decurge din studiul traseului căii de comunicaţie
și al costului lucrării de artă.
Costul unei lucrări de artă (pod, tunel, zid de sprijin) cuprinde cheltuieli de proiectare,
de execuţie, de exploatare și de întreţinere.
Lucrările de artă au rol subordonat traseului căii de comunicaţie precum și asigurării
condiţiilor optime (tehnice și economice) de exploatare. Uneori modificări neînsemnate ale
traseului conduc la reduceri semnificative ale costului lucrărilor de artă.
Variante pentru stabilirea amplasamentului podurilor:

a) Varianta amplasării podului strict după intersecţia căii de comunicaţie cu

obstacolul.

Rezultă, astfel, poduri drepte, oblice, curbe și sunt acceptate necondiţionat condiţiile
geologice, geotehnice, hidrologice, cele privind stabilitatea malurilor, etc. din amplasamentul
respectiv.
b) Varianta mutării amplasamentului podului împreună cu traseul căii de comunicaţie
(în faza de proiectare) se discută numai în cazul unor poduri deosebite (în ţara
noastră, podurile peste Dunăre şi râurile principale).
c) Varianta mutării amplasamentului podului în lungul obstacolului, prin realizarea
unei variante locale a traseului căii de comunicaţie care se proiectează.

În trecut (perioada 1850 -1970) podurile determinau traseul în zona traversării

obstacolelor. Frecvent se deviau traseele căiilor de comunicaţie pentru a asigura un
amplasament cât mai favorabil pentru poduri. (Figura IV.1.a.) În prezent traseul căii de
comunicaţie determină amplasamentul podurilor (Figura IV.1.b și c.).
Încă din faza de proiectare a căii de comunicaţie se studiază simultan traseul și
lucrările de artă în așa fel încât să se realizeze RENTABILITATEA GLOBALĂ A CĂII
DE COMUNICAŢIE.
Studiile corelate pot conduce la mari economii ale costului căii de comunicaţie în
ansamblu, atât în faza de proiectare cât și în timpul execuţiei și exploatării.

1
Figura IV.1.

2
 Se pot obţine avantaje prin:
 Eliminarea oblicităţii excesive la traversări;
 Eliminarea curbelor cu raze mici;
 Amelioararea în profil longitudinal a traseului;
 Tipizarea podurilor adoptate pe traseul căii de comunicaţie.
Uneori, modificări nesemnificative ale traseului pot evita zonele cu condiţii
defavorabile de fundare, podurile oblice sau curbe (mai scumpe și mai greu de executat) sau
chiar pot conduce la înlocuirea unor poduri cu terasamente.

IV.2. STUDII PRIVIND CURSUL RÂULUI PENTRU STABILIREA

AMPLASAMENTULUI PODURILOR
Caracteristicile râurilor pot influenţa și chiar impune amplasamentul podurilor. În
legătură cu amplasarea podurilor pe cursul unui râu se studiază:
 Forma în plan a albiei;
 Starea malurilor și evoluţia lor în timp;
 Nivelurile caracteristice ale apelor și debitele;
 Relieful fundului râului și materialul din care este alcătuit;
 Modificări ale cursului de apă la viituri;
 Regimul plutitorilor și gheţurilor;
În mod ideal podurile nu trebuie să modifice regimul de scurgere a apelor. În realitate,
pilele pot fi evitate cu greu, constituind obstacole în scurgerea apelor.

Figura IV.2.

Secţiunea de scurgere (debușeul) se reduce. Coeficientul de obstruare a albiei este

raportul între suprafaţa obstruată de pile și secţiunea de scurgere în lipsa podului.

3
 Ω4 + Ω5
𝐶𝑜 =
∑51 Ω𝑖
Micșorarea secţiunii de scurgere duce la creșterea vitezei apelor, apărând riscul de
producere a afuierilor (eroziuni ale fundului albiei). Afuierile sunt generale și locale.
Afuierea generală se produce în timpul viiturilor. Pământul de pe fundul albiei este
antrenat în suspensie pe adâncimi mari și greu de estimat. După viitură, întreg materialul din
suspensie se depune în locul în care a ajuns.
Afuierile locale se produc în jurul pilelor, (Figura IV.3.)

Figura IV.3.

Din impactul apei cu obstacolul se produc turbioane care antrenează particulele solide
de pe fundul albiei, dezgolind fundaţia pilei și depunând-le în aval. Adâncimea de afuiere se
notează ha.
Factorii care influenţează mărimea afuierilor sunt:
 Viteza apei;
 Natura pământului;
 Forma pilei (se preferă forme hidrodinamice, cu arierbec și avantbec)
 Orientarea pilei faţă de direcţia de scurgere a apei;
 Neregularităţi locale.

Calculul hidraulic al podurilor se face conform normativului PD 95-2002.

4
 Figura IV.4. Influenţa formei pilei asupra afuierilor

Este necesar ca talpa fundaţiei să fie încastrată în straturi stabile, neafuiabile sau
situate sub hamax.

Talpa fundaţiilor directe ale infrastructurii podurilor (pile şi culee) trebuie să se

găsească cu 2.50m sub nivelul afuierilor generale şi locale.

ℎ𝑎𝑚𝑎𝑥 ≅ 4Δℎ

În legătură cu cursul râurilor nu există metode matematice pentru fixarea

amplasamentului podurilor. Totuși, din experienţa acumulată precum și din studiile efectuate,
se pot formula următoarele REGULI pentru AMPLASAREA PODURILOR:
 Podurile trebuie amplasate în zonele stabile ale cursului de apă (maluri și patul
albiei stabile; curenţii de apă să fie paraleli cu malurile);

 Se vor evita zonele cu traversade (praguri oblice pe fundul albiei). Curenţii

dirijează apa spre maluri și pot destabiliza infrastructurile, malurile, racordările
culeelor cu terasamentele.

5
 Figura IV.5. Traversade

 Se va evita amplasarea podurilor la confluenţa a două cursuri de apă.

În aceste zone există straturi groase de depuneri aluvionare, astfel încât sunt necesare
fundaţii adânci. De asemenea există pericolul instabilităţii malurilor, fiind necesare lucrări de
apărare a lor. (Figura IV.6.a.). O altă problemă care poate apărea în aceste zone este curgerea
apei pe cursul mai mic în contra-sens. (Figura IV.6.b.)

Figura IV.6.

6
  Se recomandă amplasarea podurilor pe zonele rectilinii ale cursului de apă. În
zonele de seș (cursul inferior al râurilor) râurile au cursuri sinuase. Se
recomandă să se evite punctele de inflexiune. Este preferabil ca podul să se
amplaseze în curba traseului râului cu măsuri de apărare a malurilor. (Figura
IV.7.)

Figura IV.7.

IV.3. STUDII GEOTEHNICE NECESARE STABILIRII

AMPLASAMENTULUI PODURILOR
Natura pământului de fundare impune atât amplasamentul podului cât și schema
statică a acestuia. Este necesar ca odată cu alcătuirea și dimensionarea fundaţiilor, directe sau
indirecte, terenul de fundare să preia cele mai defavorabile solicitări. Trebuie să se garanteze
astfel rezistenţa, stabilitatea și poziţia întregii construcţii.

Podurile au condiţii foarte grele de exploatare în comparaţie cu alte construcţii:

 Ponderea mare a solicitărilor din convoi (la presiunile pe talpa fundaţiei – 80%
presiuni din convoi);
 La fiecare trecere de convoi se schimbă distribuţia presiunilor pe talpa fundaţiei;

7
  Tasările reazemelor la structurile podurilor produc solicitări suplimentare, care
uneori nu pot fi preluate de structura de rezistenţă:
Ex: tasarea unui reazem la o grindă continuă produce momente încovoietoare
pozitive în zona acelui reazem (figura IV. 8.).

Figura IV.8.
 Deplasarea unuia din reazemele unei structuri static determinate (grindă simplu
rezemată), prin rotirea unei pile produce solicitări de torsiune în tablier (figura
IV. 9.).

Figura IV.9.
Concluzie: terenul de fundare trebuie bine studiat pe baza sondajelor geotehnice și
încercărilor de laborator corespunzătoare.
Studiile geotehnice pentru stabilirea amplasamentului unui pod se fac în zona propusă
pentru amplasarea podului, conform temei stabilită de proiectant, de către instituţii
specializate.
Principiile generale de cercetare sunt stabilite în SR EN 1997-1”Proiectare
geotehnică. Reguli generale” şi SR EN 1997-2”Proiectare geotehnică. Partea 2: Investigarea
şi încercarea terenului”.
Datele obţinute prin cercetare şi cuprinse în studiul geotehnic se referă la:
a) Definirea amplasamentului podului;

8
 b) Identificarea succesiunii și tipului de pământ și stabilirea caracteristicilor
fizico-mecanice ale straturilor;
c) Definitivarea sistemului și adâncimii de fundare;
d) Semnalarea unor condiţii speciale care influenţează execuţia și exploatarea
lucrării;
e) Stabilirea gradului de intensitate seismică și a adâncimii de îngheţ.
Sondajele deschise sau forajele trebuie să fie suficient de adânci, iar când se întâlnesc
straturi tari de teren acestea trebuie străpunse de foraj în așa fel încât să existe siguranţa că
stratul bun de fundare nu are grosimi reduse și nu este discontinuu.
Adâncimea forajelor se poate stabili astfel:
 Fundaţii directe: lforaj = (2 ÷ 3) ∗ lăţimea fundaţiei
lforaj se măsoară sub talpa fundaţiei și trebuie să fie  6 m.
 Fundaţii indirecte: lforaj = 2 ∗ lăţimea radierului
lforaj se măsoară de la baza baretelor sau piloţilor.
În profilul longitudinal al căii de comunicaţie se cere cel puţin un foraj în dreptul
fiecărei infrastructuri. La traseele de coastă sunt necesare 2-3 foraje în sens transversal,
pentru a cunoaște existenţa unor eventuale planuri de alunecare a terenului.
Dacă în amplasamentul iniţial al podului sunt necesare procedee costisitoare de
fundare se studiază și posibilitatea de a muta amplasamentul într-un punct mai favorabil.

IV.4. AMPLASAMENTUL PODURILOR PROVIZORII

Construirea podurilor provizorii poate avea loc în diferite circumstanţe și pentru
diferite scopuri:
a) La construcţia căilor de transport noi, ulterior construindu-se un pod definitiv.

Podul provizoriu se execută pe o variantă de traseu, în amonte de podul definitiv

(figura IV.10).

Figura IV.10

9
 b) Pentru căi cu durate scurte de exploatare  sunt valabile regulile pentru
alegerea amplasamentului podurilor.
c) Pentru restabiliri urgente de circulaţie în urma distrugerii unor poduri sau
terasamente înalte.
Podul provizoriu se construiește:
 Pe o variantă de traseu, în amonte de podul definitiv (podul distrus obstruează
puternic albia și influenţează curgerea apelor în aval de el);
 Pe dărâmăturile podului distrus (în condiţii excepţionale).

În astfel de situaţii podurile provizorii se execută simplu, din grinzi metalice de

inventar (cu inimă plină, casetate sau cu tălpi late) cu deschideri între 10....20 m.
Infrastructurile se realizeză din lemn (eventual metal).
Uneori se realizează poduri provizorii cu deschideri mari, 50-80 m, din grinzi cu
zăbrele demontabile, prinse cu buloane.

IV.5. AMPLASAMENTUL PODURILOR CARE SE RECONSTRUIESC

Reconstrucţia unor poduri poate fi pusă în discuţie în următoarele situaţii:
a) Podul existent are un grad înalt de degradare (suprastructura, infrastructura
sau ambele);
b) Podul existent are capacitate portantă redusă și nu corespunde la noile clase de
încărcare (convoaie prevăzute în EUROCOD);
c) La modernizarea căilor de comunicaţie, când podul existent nu mai asigură
gabaritul de circulaţie și vitezele de circulaţie pentru noul trafic;
d) Pentru înlocuirea podurilor provizorii cu poduri definitive.

Posibilităţile de amplasare ale podurilor noi sunt următoarele:

I. Se păstrează amplasamentul podului iniţial în cazul în care se pot folosi
infrastructurile pentru podul nou. (reconstrucţia infrastructurilor costă mult și
durează un timp îndelungat). Circulaţia se asigură pe un pod provizoriu amplasat pe o
variantă locală de traseu.
II. Se schimbă amplasamentul podului nou în cazul în care infrastructurile sunt
distruse sau nu mai corespund noilor cerinţe, precum și în cazul când se urmărește
îmbunătăţirea traseului în plan sau în profil longitudinal.

10
 CAPITOLUL V
SPAŢII DE LIBERĂ TRECERE PE ȘI SUB PODURI

V.1. SPAŢII DE LIBERĂ TRECERE PE PODURI

Pentru exploatarea în siguraţă deplină a căilor de comunicaţie trebuie rezervate spaţii
în care vehiculele pot circula fără restricţii și în care nu pot pătrunde obiecte și elemente de
construcţie.
Aceste spaţii sunt stabilite în mod riguros prin norme de proiectare, sub forma unor
contururi poligonale, numite GABARITE.
Nerespectarea gabaritelor pe poduri poate avea ca efecte:
 Distrugerea vehiculelor;
 Distrugerea obiectelor care pătrund în gabarit;
 Distrugerea unor elemente de rezistenţă ale podurilor;
 Distrugerea căii pe pod.
Gabaritul se referă la (figura V.1):
 Vehicule;
 Elementele de construcţie și obiectele de pe pod.

Contur gabarit pentru vehicule

Contur gabarit pentru elementele

de construcţie şi obiecte de pe
pod

Spaţiu de siguranţă

Figura V.1.

Între gabaritul vehiculului și gabaritul pentru elementele de construcţie și obiectele de

pe pod se lasă un spaţiu de siguranţă. Acesta este necesar din cauza:

11
  Abaterilor posibile în plan sau în profil longitudinal ale traseului (în limitele
toleranţelor impuse);
 Poziţiei variabile a vehiculelor.
Podurile se proiectează astfel încât să fie respectate necondiţionat GABARITELE
DE LIBERĂ TRECERE.
Gabaritul de liberă trecere reprezintă conturul geometric în plan vertical,
perpendicular pe axa căii, în care nu trebuie să pătrundă niciun obiect și niciun element
de construcţie al suprastructurii podului.

V.1.A. Spaţii de liberă trecere pe podurile de cale ferată

Standardul care precizează gabaritele pentru căi ferate normale este STAS 4392-84.
Sunt precizate:
 Gabaritele de material (vagoane și locomotivă)
 Gabaritele de liberă trecere:
 Pentru construcţii și instalaţii noi;
 Pentru construcţii și instalaţii vechi;
 Pentru construcţii și instalaţii existente

Gabarit de liberă trecere, pentru lucrări de artă în linie curentă: (construcţii noi)

Figura V.2.

12
 Pentru podurile cu cale jos gabaritul de liberă trecere determină distanţa între grinzile
principale.
Pentru podurile cu cale sus gabaritul de liberă trecere impune distanţa între marginile
interioare ale trotuarelor.

Cazul podurilor în curbă

Supralărgirea și supraînălţarea căii conduc la gabarite de liberă trecere mai mari:

Figura V.3.

A, B, C sunt punctele extreme ale gabaritului de liberă trecere.

se,si reprezintă sporuri pentru semi-lăţimea gabaritului (din cauza supraînălţării). Se

dau de o parte și de alta a axei gabaritului.

si’ reprezintă supralărgirea căii în curbă.

h este supraînălţarea șinei exterioare.

s (1.500m) este distanţa între axele șinelor.

se, si, si’ sunt precizate în STAS 4392-84 în funcţie de raza curbei R.
Gabaritele de liberă trecere, pentru podurile în curbă, trebuie să mai ţină seama de
săgeata căii pe pod (la capetele podului și în mijlocul lui) (figura V.4.)

13
 Figura V.4.

Se analizează gabaritul de liberă trecere în secţiunile A-A, B-B, C-C; se alege distanţa
între grinzi cu valoare maximă (în cazul podurilor cu cale jos).

Nivelul superior al șinei se stabilește ţinând cont de variaţiile posibile ale înălţimii
căii. Din cauza uzurii și a tasării unor elemente, N.S.S. poate coborî. Din cauza înlocuirii
unor elemente ale căii cu unele mai înalte (șine de tip mai greu, sporirea stratului de piatră
spartă, etc.) N.S.S. poate urca.

În acest context, în STAS 4392-84 sunt prevăzute dimensiuni maxime și minime ale
sinei, traversei și patului de piatră spartă.

V.1.B. Spaţii de liberă trecere pe podurile de şosea

Sunt reglementate în STAS 2924-91. În acest caz nu sunt date gabarite pentru
vehiculele rutiere, ci se stabilește numai gabaritul de liberă trecere, pentru elementele
constructive și obiectele de pe pod.

Figura V.5. Stabilirea gabaritului la nivelul trotuarului (Gi) pentru podurile cu cale sus

14
 Gi este lăţimea gabaritului la nivelul trotuarului.
T este lăţimea trotuarului.
b este lăţimea unei benzi de circulaţie (în figură este prezentat un pod cu 2 benzi de
circulaţie)
sl este sporul de lăţime datorită efectului de îngustare optică („efect de bordură”).
c este lăţimea părţii carosabile.
Pentru stabilirea lăţimii gabaritului de liberă trecere se ţine seama de:
 Destinaţia circulaţiei (vehicule, pietoni, cicliști, etc.)
 Numărul și lăţimea benzilor de circulaţie;
 Amplasamentul podului (cale curentă, localităţi urbane sau rurale)
 Poziţia în plan a traseului căii în dreptul podului (aliniament, curbă, racordarea
curbei)

Lăţimea gabaritului va cuprinde sporul de lăţime datorat efectului de îngustare optică

(sl) iar la podurile cu cale jos și trotuare exterioare cuprinde și un spaţiu de siguranţă „s”.
(Figura V.6.)

Figura V.6. Stabilirea gabaritului pentru poduri cu cale jos cu trotuare exterioare

Înălţimea gabaritului (pentru stabilirea nivelului contravântuirilor superioare) este de

5.00m.

V.2. SPAŢII DE LIBERĂ TRECERE SUB PODURI

Spaţiul de liberă trecere pe sub pod este spaţiul delimitat de partea inferioară a
suprastructurii; feţele pilelor și culeelor și solul de sub pod ( sau alte obiecte fixe de sub pod).
Asigurarea acestui spaţiu de liberă trecere pe sub pod reprezintă, de fapt scopul
construirii podului, întrucât în acest fel se permite continuitatea obstacolului.
Spaţiile libere care trebuie asigurate de suprastructura și infrastructura podului depind
de obstacolele traversate (ape curgătoare sau alte căi de comunicaţie).

15
V.2.A. Spaţii de liberă trecere sub pasaje superioare sau poduri de
încrucișare feroviare
Lăţimea spaţiului liber se stabilește pe baza gabaritelor de C.F. ţinând seama de:

 Numărul de căi ferate traversate;

 Distanţa între linii;
 Posibilitatea dezvoltării căilor ferate (mărirea numărului de linii de CF);
 Poziţia în plan a căilor ferate (aliniament, curbă, traversare oblică).

Înălţimea spaţiului liber se stabilește pentru Helectrificare, în condiţiile poziţionării

şinei la cota cea mai ridicată și ţinând seama de eventuala înclinare a gabaritului în curbă.

V.2.B. Spaţii libere sub pasaje inferioare sau poduri de încrucișare rutiere
Spaţiul liber trebuie să respecte gabaritul (BxH) șoselei, ţinând cont și de poziţia în
plan a drumului.
Date necesare:
 Amplasamentul podului (cale curentă, localitate)
 Numărul benzilor de circulaţie;
 Viteza de proiectare;
 Elementele geometrice în plan și în profil longitudinal ale șoselei traversate (în
zona podului)
 Amplasarea și dimensiunile trotuarelor; rigolelor pentru scurgerea apelor;
canalelor pentru instalaţii.
Înălţimea gabaritului pentru pasaje inferioare sau poduri de încrucişare rutiere este de
5.50m pentru pasajele peste autostrăzi şi de 5.00m pentru celelalte cazuri.

V.2.C. Spaţii libere sub podurile care traversează canale navigabile

Spaţiile libere se stabilesc pe baza următoarelor date:
 Dreptunghiul (gabaritul) de navigaţie;
 Profilul transversal al canalului;
 Oblicitatea traversării canalului;
Se recomandă ca pilele să fie amplasate la distanţe cât mai mari faţă de dreptunghiul
de navigaţie, pentru a fi evitate impactul navelor cu acestea.

16
V.2.D. Spaţii libere sub podurile care traversează ape curgătoare
Spaţiul liber trebuie să asigure trecerea apelor la viituri mari precum și trecerea
gheţurilor și a altor plutitori. Stabilirea spaţiului liber sub poduri se face pe baza calculului
hidraulic.
În România, se determină 2 debite caracteristice:
 Debitul de calcul (1% sau 2%) Qc=Q1% (2%)

Q1% se produce o dată la 100 de ani. Q2% se produce o dată la 50 de ani.

 Debitul de verificare QV=Q0.3% (0.5%)

Ţinând cont de profilul transversal al albiei se determină nivelul apei corespunzător
fiecăruia din debite. Se pun condiţii pentru spaţiile libere care trebuie să existe între aceste
niveluri și partea inferioară a suprastructurii (hlc, hlv)

Aparat de reazem

Figura V.7.

1.75 𝑚 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 𝑝𝑜𝑑𝑢𝑟𝑖𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝐶𝐹

Exemplu: ℎ𝑙𝑐 = {
1.00 𝑚 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 𝑝𝑜𝑑𝑢𝑟𝑖𝑙𝑒 𝑑𝑒 ș𝑜𝑠𝑒𝑎

ℎ𝑙𝑣 = 0.25 𝑚 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 𝑝𝑜𝑑𝑢𝑟𝑖𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝐶𝐹 ș𝑖 ș𝑜𝑠𝑒𝑎

De asemenea se pun condiţii pentru distanţa h, dintre muchia superioară a banchetei

cuzineţilor și cele două niveluri, astfel încât să nu fie permisă inundarea aparatelor de reazem.

17
 CAPITOLUL VI
STABILIREA LUNGIMII PODURILOR ȘI ÎMPĂRŢIREA EI
ÎN DESCHIDERI
Lungimea totală a unui pod (Ltot) este un element primordial la proiectare și se
stabilește pe baza unor:
 Criterii funcţionale: astfel încât să fie asigurate debitele Q c și Qv la podurile peste
ape curgătoare (respectiv hlc, hlv); gabaritul de navigaţie; spaţiile de liberă trecere pe
sub pod, în cazul pasajelor și al podurilor de încrucișare.
 Criterii economice, în special la viaducte. În acest caz lungimea viaductelor se
stabileşte în aşa fel încât înălţimea terasamentelor din spatele culeelor să fie aproape
de înălţimea economică (hec). Aceasta este înălţimea de la care sunt mai ieftine
terasamentele în comparaţie cu podul. Valoarea ei a variat în timp, de la 16-18 metri,
în anii 1850-1900, până la 6-8 metri, în prezent.

Odată stabilită lungimea totală a podului trebuie să se determine numărul

deschiderilor și valoarea acestora. Podul ideal este cel care are o singură deschidere, din
punct de vedere funcţional și în special la podurile care traversează cursuri de apă.
Alegerea numărului și mărimii deschiderilor se face pe baza unor studii, astfel
încât lucrarea să corespundă cât mai bine scopului urmărit iar costul să fie cât mai redus.
 Criterii economice
Costul unui pod este alcatuit din costul suprastructurii și al infrastructurii: C= Cs + Ci

Figura VI.1.

18
 Cu cât deschiderile sunt mai puţine și mai mari, cu cât Cs crește și Ci scade.
Deschiderea economică, Lec, rezultă când costul total al podului are valoare minimă.
În cazul în care se alege un pod cu mai multe deschideri, este bine ca acestea să fie
egale, costul podului scăzând.
Criteriul economic este valabil mai ales pentru viaducte, unde nu este necesar un
anumit spaţiu de liberă trecere.
 Criteriul funcţional
Se referă la stabilirea și respectarea spaţiilor libere sub pod pentru podurile peste ape
curgătoare și pasaje sau poduri de încrucișare.
În cazul podurilor peste râuri (eventual navigabile) se studiază poziţia pilelor în
funcţie de cursul apei. Soluţia optimă este să nu se plaseze pile în albia minoră a râului. Dacă
nu este posibil, acestea vor fi amplasate la marginea albiei minore, cu asigurarea unei
deschideri centrale mari.
 Criterii constructive, care au în vedere înălţimea de construcţie și materialul din
care se realizează podul.
La podurile cu cale jos, hconstr. are valoare minimă și nu depinde de deschidere, însă
acestea au dezavantajul că se mărește distanţa între grinzi și sunt necesare grinzi secundare,
care susţin calea (antretoaze și lonjeroni).
La podurile cu cale sus, hconstr. este mai mare și cuprinde înălţimea elementelor
principale de rezistenţă (hepr). Aceasta depinde de deschidere, crescând o dată cu ea. Există
situaţii în care este impusă o anumită înălţime de construcţie și pentru un pod cu cale sus
rezultă mărimea deschiderilor.
De asemenea, se analizează schemele statice care se pot utiliza (grinzi continue în
locul celor simplu rezemate) precum și diferite materiale de construcţie pentru suprastructură.
Pentru beton precomprimat Lobișnuit=30-80 m (sosea); 30-40 m(CF). Pentru metal
Lobișnuit=30-100 m.
 Criterii privind execuţia podurilor
Se urmărește ca execuţia infrastructurilor și suprastructurii podului să fie realizată cu
mijloace și tehnologii obişnuite, fără mari dificultăţi. Este bine ca infrastructurile
intermediare să se realizeze pe uscat (dacă este posibil).
Pentru suprastructurile din beton precomprimat utilizarea prefabricatelor a redus
substanţial costul și durata de execuţie a podurilor, însă a creat limitări la mărimea
deschiderilor din cauza posibilităţilor de ridicare și manevrare a prefabricatelor.

19
 Practic, pentru lungimi de pod de 30-50 m se preferă poduri cu o singură deschidere.
În cazul podurilor cu lungimi mai mari se realizează, de obicei, mai multe deschideri.

CAPITOLUL VII
ELABORAREA PROIECTULUI, EXECUŢIA ȘI RECEPŢIA,
EXPLOATAREA PODURILOR

VII.1. ELABORAREA PROIECTULUI

Proiectarea podurilor, ca de altfel și cea a altor investiţii publice – drumuri, tuneluri,
clădiri, etc.- se realizează conform legislaţiei în vigoare. Hotărârea 727/1993, a guvernului
României, aprobă Regulamentul privind procedurile de organizare a licitaţilor, prezentarea
ofertelor și adjudecarea proiectării investiţiilor publice.
Pentru proiectele unor poduri noi, fazele de elaborare sunt:
 Studii de prefezabilitate;
 Studii de fezabilitate;
 Proiect tehnic și caiet de sarcini;
 Detalii de execuţie.
Pentru reparaţiile capitale, consolidările și demolările la construcţiile aferente se
elaborează numai următoarele faze:
 Studii de fezabilitate;
 Proiect tehnic și caiet de sarcini;
 Detalii de execuţie (după caz).
Proiectarea pe faze a investiţiilor se face în baza unei contract de proiectare încheiat
între entitatea achizitoare (C.N.A.I.R., C.F.R., consilii judeţene, primării, etc.) şi
contractantul desemnat astfel:
 Prin licitaţie publică, pentru valori ale investiţiei mai mari decât o sumă stabilită
de Guvern;
 Prin încredinţare directă, pentru proiecte care nu pot fi elaborate decât de un
singur proiectant specializat; în caz de forţă majoră (calamităţi, război); dacă
entitatea achizitoare poate realiza proiectarea cu forţe proprii.
Studiul de prefezabilitate reprezintă documentaţia care cuprinde datele tehnice și
economice prin care entitatea achizitoare fundamentează necesitatea și oportunitatea realizării
obiectivului de investiţie publică.

20
 Pentru licitaţiile la nivel de studii de prefezabilitate se prezintă dispoziţii
generale ale podului, în mai multe variante și costul estimativ al lucrării.
Studiul de fezabilitate reprezintă documentaţia care cuprinde caracteristicile
principale și indicatori tehnico-economici ai investiţiei publice, prin care trebuie să se asigure
utilizarea raţională și eficientă a cheltuielilor de capital și a cheltuierilor materiale, pentru
satisfacerea cerinţelor economice și sociale din domeniul respectiv.
Pentru licitaţiile la nivel de studii de fezabilitate se prezintă dispoziţii generale
ale podului, în mai multe variante, precum și devizul general al lucrării.
În general, contractantul desemnat pentru proiectarea studiului de fezabilitate va
elabora și proiectul tehnic, caietul de sarcini și detaliile de execuţie ale investiţiei publice
respective, cu obligativitatea de a respecta caracteristicile principale și indicatorii tehnico-
economici ai studiului de fezabilitate. Dacă un alt agent economic este ales pentru proiectul
tehnic şi detaliile de execuţie şi acesta este obligat să respecte caracteristicile principale și
indicatorii tehnico-economici ai studiului de fezabilitate.
În cadrul proiectului tehnic se prezintă dispoziţia generală a podului, planuri de
cofraj și schiţe de armare pentru infrastructură și suprastructură (planuri pentru
uzinarea tablierelor metalice) precum și notele de calcul aferente.
Pentru detaliie de execuţie se prezintă toate elementele necesare unei bune și
corecte realizări a lucrării (detalii de prindere la tablierele metalice; planșe de armare
cu extrase de armătură, rosturi de dilataţie, aparate de reazem, etc.).
Ofertele pentru licitaţii (în domeniul proiectării) cuprind trei secţiuni:
 Oferta tehnică;
Conţine soluţiile propuse, în conformitate cu tema de proiectare.
 Capabilitatea ofertantului
Conţine următoarele elemente: calitatea de agent economic autorizat și înregistrat în
domeniul proiectării investiţiei publice; bonitatea ofertantului; informaţii generale despre
ofertant (experienţa; personal de specialitate; dotare cu echipamente; capacitate financiară).
 Oferta financiară.
Conţine valoarea propusă pentru contractul de proiectare, durata de proiectare,
analiza de preţ a tarifului pe oră de proiectare, facilităţi financiare oferite de ofertant.

VII.2. EXECUŢIA ŞI RECEPŢIA PODURILOR

Execuţia podurilor se face tot în baza unui contract între entitatea achizitoare și
contractorul stabilit fie pe baza unei licitaţii publice fie prin încredinţare directă.

21
 În prezent proiectantul nu mai face un proiect tehnologic, fiecare unitate de execuţie
stabilindu-și propria tehnologie de realizare a podului pe baza proiectului tehnic, a caietelor
de sarcini și a detaliilor de execuţie.
La execuţia podurilor trebuie respectate legile de vigoare în România (Legea 10/95 –
Legea calităţii în construcţii) precum și standardele și prescripţiile tehnice care se referă la
această activitate („Cod de practică pentru executarea lucrărilor din beton, beton armat și
beton precomprimat”, indicativ NE 012/2-2010; STAS 1910-83. Poduri de beton, beton armat
și beton precomprimat. Suprastructura. Condiţii generale de execuţie și de recepţie; STAS
3461-83. Poduri metalice de CF și șosea. Suprastructuri nituite. Prescripţii de execuţie, etc. ).
În timpul construcţiei au loc recepţii parţiale pe faze de lucrări (realizarea
eșafodajelor; carcase de armături; betonare; etc.)
La terminarea lucrărilor se face o recepţie provizorie a podului iar la expirarea
termenului de garanţie se face recepţia definitivă (termenul de garanţie este între 1 şi 10 ani).
La recepţii se vor verifica dimensiunile, forma și calitatea pentru a se vedea dacă ele
corespund cu prevederile proiectului și ale standardelor.
Podurile de cale ferată se încearcă înainte de darea în exploatare. La podurile de șosea
și la pasarele se fac încercări numai dacă au fost prevăzute de proiectant sau cerute de
comisia de recepţie.

VII.3. EXPLOATAREA PODURILOR

După darea în exploatare, podurile sunt supravegheate din punct de vedere tehnic pe
toată durata lor de viaţă.
Prin supravegherea tehnică se urmărește descoperirea la timp a eventualelor defecţiuni
sau degradări ale podurilor, pentru a se lua măsuri de remediere înainte ca deteriorările să se
agraveze și să ducă la micșoararea capacităţii portante sau la periclitarea circulaţiei.
Supravegherea tehnică a podurilor cuprinde:
 Supravegheri continue, care se fac de către personalul de întreţinere;
 Revizii curente, care se fac la termene precise, precum și în următoarele situaţii:
cutremure, explozii, accidente.
Reviziile curente vor urmări:
o Eventualele tasări, afuieri, deteriorări ale fundaţiilor; starea lucrărilor de
apărări de maluri;
o Fisuri, crăpături, eflorescenţe, la elementele masive de construcţie (zidărie,
beton);

22
 o Degradările produse datorită slăbirii niturilor, fisurilor la sudură, ruginirii,
etc. la podurile metalice;
o Dacă funcţioneză normal: reazemele; articulaţiile; rosturile de dilatare;
o Etanșarea și evacuarea apelor (hidroizolaţii, guri de scurgere);
o Starea suprafeţelor vopsite;
o Starea îmbrăcăminţii și a rosturilor de dilataţie.
 Revizii periodice, care se efectuează de către o comisie desemnată de
administraţia respectivă (D.R.D.P.; C.N.A.I.R.; consilii judeţene; primării), cel
puţin de 2 ori pe an și obligatoriu după trecerea gheţurilor, apelor mari de
primavară și toamnă și după ploi torenţiale.
În afara verificărilor prevazute la revizii curente se face verificarea detaliată a
construcţiei:
o Ridicarea topografică a profilelor prin albie
o Releveul grinzilor principale; etc.
 Revizii speciale, care se efectuează de către o comisie specială, în scopul stabilirii
capacităţii portante a podului, pentru controlul general al stării lui precum și în
cazuri de avarii grave sau când construcţia prezintă semne că nu ar fi
corespunzatoare.
Prima revizie specială se face înaite de expirarea termenului de garanţie iar apoi la
perioade ≤6 ani (poduri metalice) sau ≤10 ani (poduri zidărie și beton).
Se verifică: niturile (fisuri sau rugină); toate sudurile, gabaritele de liberă trecere;
deformaţiile în timp; etc.
Se face o ridicare topografică a grinzilor principale și a căii și încărcarea tablierelor cu
sarcina mobilă, măsurându-se săgeţile grinzilor principale.
În anumite situaţii se fac expertize tehnice ale podurilor, prin care se stabileşte starea
tehnică a acestora, având în vedere defectele şi degradările apărute.

23