Cap.

4 LUCRĂRI DE ÎNTREŢINERE ŞI REABILITARE

A TUNELELOR EXISTENTE

4.1 Lucrări de întreţinere curentă.

După efectuarea reviziilor la tunel şi pe baza însemnărilor făcute ca rezultat al

constatărilor înregistrate, se iau măsurile necesare pentru îndepărtarea defectelor observate şi
cauzelor ce le-au produs. Aceste măsuri constituie de fapt lucrările de întreţinere care pot fi
împărţite în lucrări mărunte de întreţinere şi lucrări principale de întreţinere.
Lucrările mărunte de întreţinere sunt acele lucrări care pot fi relizate de organele de
întreţinere cu forţe şi mijloace proprii, fără o tehnicitate deosebită.
Aceste lucrări au o mare importanţă şi trebuie să menţină lucrarea în parametrii
funcţionali, au un caracter preventiv, şi trebuie să fie realizate în mod regulat, în strânsă legătură
cu reviziile periodice. Aceste lucrări de întreţinere curentă, necesitând mijloace şi tehnicitate mai
redusă constau în:
- curăţirea şi repararea şanţurilor de scurgere a apelor în afara tunelului;
- întreţinerea tranşeelor de acces;
- curăţirea şi repararea canalului colector din interiorul tunelului;
- curăţirea rigolelor transversale şi a barbacanelor ;
- repararea banchinelor;
- curăţirea şi completarea balastului;
- retrasarea căii în tunel;
- repararea locală a zidariei.

4.1.1 Curăţarea şi repararea şanţurilor de scurgere a apelor din afara tunelului.

Aceste şanţuri sunt cele de la capetele tunelelor de la baza zidurilor de sprijin sau aripilor
şi de la partea superioară a portalelor şi aripilor.
Ele colectează apele din zona capetelor şi din tunel şi le conduc la podeţe de descărcare.
Aceste şanţuri se colmatează în timp cu diverse depuneri micşorând secţiunea de scurgere
şi trebuie curăţate periodic. La tunelele cu o singură pantă de scurgere, şanţurile din traversarea
amonte descarcă apele în canalul colector al tunelului care le transportă în aval.
Şanţurile tranşeii amonte, trebuie prevăzute cu bazine de decantare la intrarea în tunel
care trebuie curăţate periodic, în special după ploi. Orice degradare a acestor şanţuri trebuie
reparată pentru a asigura condiţii bune de scurgere a apelor.

4.1.2 Întreţinerea tranşeilor de acces.

Întreţinerea traşeilor de acces se referă la întreţinerea zidurilor de sprijin, a pereurilor, a
taluzelor sau a versanţilor stâncoşi. Apele ploilor torenţiale care produc eroziuni şi fenomenele
de îngheţ-dezgheţ, constituie principalele pericole.
Erodarea taluzelor poate fi evitată prin îngrijirea pereurilor, cleionajelor şi brăzduirilor.
Desprinderea şi căderea rocilor de pe versanţi poate fi împiedicată prin lucrări de curăţare
a acestora sau lucrări de protecţie.

4.1.3 Curăţarea şi repararea canalului colector din interior şi a barbacanelor.

Trei soluţii de colectare şi evacuare a apelor se întâlnesc la tunelele existente:
- canal central (Fig. 4.1);
 - canal amplasat lângă banchină (Fig. 4.2);
- două canale laterale lângă banchină (Fig. 4.3).
Situaţia cea mai dezavantajoasă pentru întreţinere este cea cu canal central.
Curăţarea unor astfel de canale constituie o lucrare greoaie şi scumpă datorită necesităţii
îndepărtării stratului de balast

Fig. 4.1 Sectiune cu canal central Fig. 4.2 Sectiune cu canal lateral

Soluţia cu un singur canal amplasat lateral,

de obicei la interiorul curbei, prezintă
dezavantajul plimbării apelor, de la
barbacanele de pe partea opusă prin prismul
de balast, cu mari şanse de colmatare a
acestuia. Această soluţie permite însă
amplasarea de cămine de vizitare, deci o
curăţare mai uşoară.
Fig. 4.3 Sectiune cu 2 canale laterale

Curăţarea canalelor colectoare se face cu perii manevrate cu ajutorul unor sârme, între
două cămine sau cu jet de apă sub presiune.
Acestă operaţie se recomandă să se efectueze cel puţin o dată pe an, iar vizitarea
întregului canal cu efectuarea eventualelor reparaţii, trebuie să se facă la 2-3 ani.
Neefectuarea acestor lucrări de întreţinere conduce la colmatarea canalului, care conduce
la o serie de neplăceri şi defecţiuni greu de înlăturat:
- colmatarea prismului de piatră spartă;
- infiltrarea apei sub fundaţii cu posibile tasări;
- influenţarea barbacanelor şi ridicarea nivelului apelor, deci infiltraţii în zidărie;
- atacarea şi degradarea radierului.
Curăţarea şi repararea barbacanelor.
Barbacanele au rolul de a prelua apele de la rigola din spatele căptuşelii şi a le conduce la
canalele colectoare din interior.
Colmatarea sau astuparea acestor barbacane conduce la ridicarea nivelului apei la
extradosul căptuşelii care crează alte situaţii neplăcute:
- creşterea presiunii pe căptuşeală;
- modificarea caracteristicilor terenului din spate;
- infiltrarea apei prin zidărie şi deteriorarea acesteia.
Desfundarea barbacanelor se face în funcţie de cauzele care au produs aceste înfundări.
În cazul unei colmatări prin depunere de suspensii aduse de ape, curăţarea se face cu apă
şi o perie de sârmă. Aceste depuneri atrag atenţia că la extrados s-a format un gol care poate
deveni periculos.
În cazul obstruării cu materiale solide (piatră spartă, desprinderi zidărie etc.) curăţarea se
face prin îndepărtarea acestora cu ajutorul unei sârme sau răngi.
 Analiza modului de funcţionare a barbacanelor (debit, cantitate suspensii, agresivitate apă
, variaţie în timp a debitului) ne dau indicii foarte preţioase asupra naturii apelor şi modului
posibil de acţiune asupra căptuşelii.
Conducerea apelor de la barbacane la canalul colector se face cu ajutorul unor mici
rigole. Lipsa acestora duce la o circulaţie haotică a apei, cu posibilitatea colmatării prismului de
piatră spartă. Se recomandă ca la înlocuirea balastului să se verifice suprafeţele radierelor pe care
se scurg apele la canale, reparându-se unde este nevoie prin tencuială sclivisită pentru a asigura o
bună scurgere a apelor.

4.1.4 Lucrări de realiniere a niveletei şi de retrasare a axului căii.

Conturul intradosului tunelelor nu are o geometrie regulată în raport cu axa proprie, iar axa
căii ferate nu este dispusă simetric în raport cu axa tunelelor. Forma intradosului este influenţată
de deficienţele execuţiei, de împingerea terenului şi de degradările căptuşelii în timp.
Secţiunea utilă interioară a unui tunel, delimitată de intradosul căptuşelii, este obţinută şi apoi
verificată după următoarele criterii.
- gabaritul de referinţă al materialului rulant
- toleranţele materialului rulant, ale căii şi ale construcţiei
- spaţiu suplimentar pentru cintre, instalaţii etc.
Înfăşurătoarea interioară a tuturor profilelor transversale ale intradosului, în raport cu axa
căii, este definită ca debuşeul unui tunnel. Acest debuşeu poate fi modificat ca urmare a
lucrărilor de întreţinere a căii pe piatra spartă.
Aceste lucrări de întreţinere au un caracter obligatoriu şi repetitiv şi conduc prin acumulări
succesive la deplasări transversale ale axei căii în plan şi la ridicări ale niveletei în profil în lung,
de la câţiva milimetri la zeci de centimetri. Aceste deplasări şi ridicări ale căii reduc debuşeul
tunelului, chiar dacă structura rămâne stabilă.
Traseele în curbă sunt şi mai expuse modificărilor în timpul lucrărilor de întreţinere, în
special prin deplasări transversale spre interiorul curbei.
Tunelele în curbă prezintă deasemeni o particularitate care constă în necesitatea unei
dezaxări a axei tunelului faţă de axa căii, către interiorul curbei, cu o valoare funcţie de raza
curbei, pentru a asigura o înscriere corectă a gabaritului de circulaţie. Această particularitate este
o dificultate în plus pentru a menţine un debuşeu stabil.
Pentru tunele în curbă, devierile traseului în plan sunt mult mai probabile, necesitând
verificări ale debuşeului mai frecvente şi deasemeni lucrări de retrasare a axei căii. Pentru
verificarea debuşeului tunelelor trebuie parcurse următoarele etape:
- realizarea releveelor transversale ale intradosului la rosturile dintre inele şi în câmp, când
sunt deformări;
- realizarea nivelmentului în profil în lung, cu stabilirea cotelor NST în dreptul secţiunilor
transversale relevate şi a grosimii prismului de piatră spartă;
- desenarea la scară a releveelor cu poziţionarea gabaritului de circulaţie în fiecare
secţiune;
- desenarea profilului în lung cu prezentarea grosimilor prismului de piatră spartă şi
stabilirea unei noi nivelete, care să satisfacă mai bine condiţiile de exploatare (declivităţi
mai puţine şi grosime prism minimă ;
- raportarea noilor cote ale niveletei pe releveele transversale cu repoziţionarea gabaritului;
- determinarea, profil după profil, prin translaţii laterale stânga şi dreapta a gabaritului, a
culuarului de amplasare a axei căii;
- retrasarea axului căii în interiorul culuarului stabilit;
- raportarea noului ax pe profile şi repoziţionarea finală a gabaritului.
 O astfel de analiză a debuşeului a fost realizată la tunelul Dragoş Vodă de pe linia CF
Salva Vişeu. Traseul existent în plan, al axei căii, pe zona tunelului este în curbă de racordare
(R=282m) pe 86m şi în aliniament pe restul de 30m. Profilul în lung are o declivitate de 1.6% şi
calea în tunel este pe prism de piatră spartă.
Conturul intradosului tunelului a fost proiectat cu un gabarit sovietic, care este mai mare
şi asigură în prezent realizarea gabaritului de electrificare fără modificări. Datorită lucrărilor de
întreţinere curentă a căii (înlocuire piatră spartă, buraje repetate etc.) axa căii, atât în tunel cât şi
în exterior, a acumulat deplasări transversale importante.
Pentru a defini aceste deplasări, s-a realizat un studiu geometric pe etape:
- măsurarea pe teren a dimensiunilor geometrice ale profilelor transversale ale intradosului
tunelului, în raport cu axa căii, la rosturile dintre inele;
- reprezentarea la scară a cestor relevee şi a gabaritului de liberă trecere, pozat pe fiecare
profil, considerând supraînălţarea căii şi sporul semilăţimii gabaritului pe zona curbei de
racordare;
- determinarea pe fiecare profil a axei ipotetice a tunelului şi a dezaxării axei căii (∆T) şi a
distanţelor orizontale limită care separă gabaritul de intradosul tunelului la dreapta (Gd)
şi la stânga (Gs) Fig. 4.4.

Tabel 1 Elemente pentru retrasarea axei căii

Km. Rost ∆T Gd Gs ∆CFa ∆CFp
[m] [m] [m] [m] [m]
42+982 PI/1 0.03 0.25 0.55 0.15 0.09
42+994 1/2 0.06 0.25 0.55 0.15 0.18
43+004 2/3 0.08 0.20 0.65 0.20 0.22
43+016 3/4 0.12 0.25 0.70 0.25 0.24
43+028 4/5 0.17 0.20 0.70 0.18 0.23
43+040 5/6 0.23 0.40 0.75 0.27 0.21
43+052 6/7 0.13 0.38 0.65 0.13 0.19
43+064 7/8 0.12 0.38 0.60 0.11 0.15
43+074 8/9 0.06 0.38 0.55 0.09 0.13
43+086 9/10 0.02 0.46 0.52 0.03 0.10
43+091 10/P 0.00 0.50 0.50 0.00 0.09 Fig.4.4 Profil transversal intrados tunel.

Toate aceste elemente sunt prezentate în Tabelul 1 şi în figurile 4.4 şi 4.5. Se poate observa
că axa căii este deplasată în raport cu axa tunelului către interiorul curbei, cu valori de la 0 la
23cm, iar distanţele între gabarit şi intrados sunt între 20cm la dreapta şi 75cm la stânga.
Dezaxările mari ale axei căii şi ale gabaritului nu permit montajul cintrelor de consolidare şi a
eşafodajelor de lucru, necesare la reabilitarea tunelului. Analiza tuturor acestor date a condus la
necesitatea unei deplasări a axei căii către stânga, pentru o bună centrare a gabaritului în
interiorul conturului intradosului. Această deplasare poate fi realizată printr-o retrasare a axei
căii pe zona tunelului şi în exterior, atât la intrare cât şi la ieşire. Pentru a realiza această
deplasare, se calculează deplasările necesare în fiecare profil (∆CFa), care constituie repere
orientative. Operaţia de retrasare a cuprins cele două curbe la dreapta (R=295m şi R = 282m) de
la intrarea în tunel şi aliniamentul, şi cele două curbe la stânga (R=660m şi R=800m) de la ieşire.
Soluţia optimă de retrasare a fost obţinută prin rotaţia aliniamentului dintre cele două grupe de
curbe şi înlocuirea lor prin două curbe circulare cu racordări parabolice (R=310m la intrare şi
R=700m la ieşire). Această soluţie a ţinut cont şi de punctele obligate:
 - podul de la km. 42 +852 cu dezaxare zero;
- zona tunelului (km. 42+978 – 43 + 094) unde deplasările au valori controlate
(∆CFp) apropiate de cele orientative (∆CFa);
- podul de la ieşire km. 43+209 cu dezaxare zero.

Fig. 4.5 Vedere în plan cu elementele de retrasare ale axei căii.

Materializarea acestei retrasări pe teren creează condiţii optime pentru înscrierea

gabaritului în tunel, în condiţii de securitate, chiar cu cintrele şi eşafodajul montate. S-a realizat
astfel o ameliorare a parametrilor geometrici şi a stării tehnice a căii şi a condiţiilor de confort şi
securitate a circulaţiei.
Curăţarea şi completarea balastului
La tunelele vechi cu infiltraţii de apă, la care întreţinerea sistemelor de colectare şi
evacuare a apelor a fost neglijată, apare fenomenul de colmatare a prismei de piatră spartă, care
crează condiţii improprii de circulaţie, conducând şi la deteriorarea traverselor şi şinelor.
Trebuie deci reînprospătată piatra spartă existentă.
Prin operaţia de ciuruire se înlătură piatra spartă murdară, înlocuindu-se cu una nouă.
Curăţirea şi completarea pietrei sparte se face pe porţiuni mici, determinate de închiderile
de linie obţinute.

4.2. Metode de reabilitare a tunelelor existente

4.2.1. Definiţii
Noţiunea de reabilitare (restabilirea prestigiului ştirbit, conform D.Ex.) are aici înţelesul
de restabilire a stării tehnice a tunelului afectat de diverse dezordini.
Evident, că o revenire la starea iniţială, nu este posibilă în acest caz, datorită fenomenelor
de îmbătrânire ireversibile, astfel că raportarea trebuie făcută la situaţia existentă.
În aceste condiţii, lucrările de reabilitare pot fi împărţite în două grupe:
- reparaţii care vizează îmbunătăţirea situaţiei existente la un nivel sub cel iniţial
dar suficient pentru a asigura condiţiile de exploatare cerute;
- consolidări care vizează o creştere a capacităţii portante chiar peste cea iniţială.
Lucrările de consolidare sunt necesare atunci când s-au produs modificări ale stării de
solicitare iniţială a căptuşelii (Ex. creşterea presiunii apei, împingeri nesimetrice, tasări).
Lucrările de reabilitare sunt precedate de lucrări preliminare sau pregătitoare şi uneori şi
de lucrări de consolidare provizorie.
 4.2.2. Lucrări preliminare.
Lucrările preliminare au drept scop crearea condiţiilor pentru realizarea ulterioară a
lucrărilor de reparaţii propriuzise în cele mai bune condiţii posibile.
Aceste lucrări pot reprezenta o parte importantă din ansamblul lucrărilor de reabilitare şi
se compun din:
- delimitarea şantierului cu instalaţii permiţând o circulaţie corespunzătoare (semnale,
aparate de cale etc.);
- amenajări tehnice pentru execuţia lucrărilor (ocupare teren, împrejmuiri, afişaje,
instalaţii fixe de şantier, instalaţii mobile, laborator pentru încercări şi control etc.);
- protecţia catenarei sau scoaterea de sub tensiune;
- protecţia instalaţiilor ce traversează şantierul;
- protecţia căii împotriva poluării date de diverse operaţii (curăţiri, torcretări, injecţii);
- realizarea de lucrări pentru asigurarea securitaţii:
- susţineri provizorii pentru stabilitatea lucrării;
- construcţii de protecţie a circulaţiei la limita gabaritului minim;
- instalaţii pentru securitatea personalului faţă de circulaţie, curenţi electrici,
poluare, utilizare explozivi.

4.2.3. Lucrări de sprijinire şi consolidare provizorii

Lucrările de reabilitare propriuzise pot fi precedate de lucrări provizorii de sprijinire sau
consolidare, care au drept scop menţinerea în siguranţă a lucrării şi/sau a circulaţiei până la
începerea lucrărilor de reabilitare şi în multe cazuri şi pe parcursul realizării acestor lucrări.
În multe cazuri aceste lucrări au caracter de urgenţă, pentru a împiedica o deteriorare
rapidă cu grad mare de periculozitate, sau pentru a proteja circulaţia împotriva unor posibile
căderi de materiale.
În alte cazuri aceste lucrări au un caracter preventiv prin împiedicarea evoluţiei unor
fenomene de degradare. În multe cazuri astfel de lucrări au o durată considerabilă, care nu mai
corespunde caracteristicii de provizoriu, datorită amânării lucrărilor definitive din motive
financiare.
În aceste condiţii, aceste lucrări trebuie să fie la rândul lor urmărite pentru realizarea unor
eventuale remedieri.
Dintre aceste lucrări cele mai importante sunt:
- cintrarea intradosului cu sau fară manta;
- schele sau eşafodaje din lemn sau metal;
- ancoraje pasive sau active;
- calaje sau pene locale.
Cintrarea introdosului
Cintrele pot fi întrebuinţate ca:
- dispozitive de securitate în aşteptarea lucrărilor de reparaţii;
- mijloace de susţinere provizorie;
- mijloace de consolidare.
Există o mare varietate de cintre, de forme, secţiuni şi rezistenţe diferite, profile I, profile
de şină tip CF, profile de mină.
Alegerea tipului de cintru, a distanţei între cintre şi a modului de calare este în funcţie de
încărcările ce pot apare dar şi de dotarea constructorului cu un anumit tip de cintre care devin
cintre de inventar.
Având în vedere că geometria intradosului este diferită de la un tunel la altul, dar şi de la
o secţiune la alta în cadrul aceluiaşi tunel, este recomandat de a utiliza cintre alcătuite din
elemente scurte, drepte sau curbe, îmbinate prin buloane şi cu pene variabile la îmbinări, care
permit înscrierea pe conturul dorit şi adaptarea la diferite profile întâlnite.
Fig. 4.7 Cintru din profile I. 1- Reazem; 2 – Îmbinare la naştere; 3 - Cintru; 4 - Eclisă;
5 - Şurub; 6 – Limită gabarit; 7 – Bolţ articulaţie; 8 - Gabarit; 9 - Piuliţă; 10 – Platbandă.

Schele şi eşafodaje.
Utilizarea schelelor sau eşafodajelor este posibilă şi indicată la tunelele care au un gabarit
interior suficient pentru a asigura circulaţia vehiculelor feroviare în siguranţă, pe sub acestea.

Fig. 4.8 Schelă provizorie. 1- Elemente verticale; 2 – Elemente înclinate; 3 – Elemente

orizontale; 4 – 6 – Popi longitudinali; 5 – Solidarizări transversale; 7 – Tălpi rezemare;
8 – Manta de dulapi.
 Ele sunt utilizate în special în situaţii de urgenţă (împingeri mari, pericol de prabuşire) la
care cintrele sunt ineficiente şi pot fi alcătuite din elemente de lemn sau profile metalice montate
în aşa fel încât să asigure stabilitatea lucrării şi siguranţa circulaţiei.
Modul de alcătuire (popi, grinzi, antretoaze, contravântuiri, solidarizări etc.) se stabileşte
pe baza unui proiect cu calcule şi dimensionări corespunzătore solicitărilor probabile.
În situaţiile în care se acceptă închiderea totală a liniei, schelele pot cuprinde o suprafaţă
şi mai mare din secţiunea transversală.

Ancorarea terenului, căptuşelii sau cintrelor.

Ancorarea terenului este recomandată în roci care şi-au pierdut o parte din rezistenţă prin
fisurare , sau pentru a fixa blocuri instabile.
Ancorajele pot fi active sau precomprimate şi pasive sau netensionate.
Ancorele pasive cimentate sunt cele mai utilizate la tuneluri, datorită condiţiilor corozive.
Ele sunt în special din oţel PC, cu lungimi de 2-5 m limitate de condiţiile de montare în
tunel (gabarit redus).
Capul ancorei este filetat pe 12-15 cm şi echipat cu o piuliţă corespunzătoare diametrului
bazei şi o placă de rezemare pe perete de 6-8 mm grosime şi 15-20 cm laturi.
Ancorajele realizate în căptuşeală pot constiui o consolidare provizorie antrenând o parte
din teren la preluarea eforturilor şi realizarea stabilităţii.
Deasemeni, astfel de ancoraje pot meţine susţineri provizorii (cintre) sau permit
realizarea locală de goluri (ferestre) în picioarele drepte sau radier.
Trebuie menţionat că aceste ancoraje cu caracter provizoriu vor fi încorporate în lucrarea
de consolidare definitivă, fie vor fi abandonate.

Fig. 4.9 Ancoră cimentată (stanga) şi ancoră mecanica (dreapta).

Pene locale.
În cazul zidăriilor de piatră, cu rosturi larg deschise şi adânc spălate, prezentând pericol
de desprindere, se pot utiliza pene din lemn dur (stejar), pentru a restabili echilibrul moloanelor
periclitate.
Aceste pene au un caracter provizoriu în aşteptarea lucrărilor de rostuire propriuzisă, şi
trebuie verificate în mod regulat, până la realizarea lucrărilor de reabilitare.
Această soluţie se poate aplica şi în timpul lucrărilor de refacere a rosturilor, pentru
rosturi foarte deschise, pentru a evita căderea moloanelor adiacente.

4.2.4. Lucrări de reabilitare a tunelelor necăptuşite.

Tunelele necăptuşite se pot prezenta în mai multe feluri:
- tunele necăptuşite pe toată lungimea;
 - tunele parţial căptuşite şi parţial necăptuşite;
- tunele cu multe elemente căptuşite şi altele nu (Ex. bolta căptuşită şi picioarele
drepte nu, sau invers).

4.2.4.1. Reparaţii superficiale.

Curăţarea rocii alterate (reprofilare).
Când roca de pe conturul intradosului unui tunel necăptuşit prezintă o alterare
superficială sau mai profundă, o curăţare a zonelor alterate, sau a elementelor riscând să cadă,
este necesară.
O astfel de intervenţie este mai urgentă pe zona bolţii decât pe picioarele drepte şi trebuie
să fie precedată de un studiu al gradului de alterare (superficială sau profundă, fragmentare,
fracturare, fisurare, dezagregare) şi a modificărilor în regimul hidrogeologic (circulaţia apei prin
fisuri, antrenarea elementelor fine, alunecări).
Pe baza unui astfel de studiu se stabilesc zonele pe care se adoptă soluţia de curăţare şi
zonele pe care se adoptă alte soluţii.
Lucrările de curăţare vor fi realizate cu multă grijă, pe zone mici pentru a nu antrena
blocuri mari şi a deconsolida terenul înconjurător.
Operaţiunea trebuie efectuată cu mijloace adecvate, care să nu depăşească puterea unui
pickhamer.
Lucrările trebuie efectuate în închidere de linie sau sub protecţia unor schele speciale
mobile

Ancorarea rocii.
Ancorarea are rol de consolidare a rocii de pe conturul intradosului prin crearea unui inel
de rocă portantă sau de asigurare a stabilităţii unor blocuri riscând să cadă.
Ancorele treversează principalele plane de fisurare, armând terenul şi împiedicând
punerea în mişcare a unor elemente izolate.
Deplasarea rocii la intrados este oprită de placă, iar între ancore, de o plasă de sârmă sau
de armătură.
Ancorajele pot fi de mai multe tipuri, dintre care cele mai cunoscute şi utlilizate sunt cele
betonate.
Alegerea tipului de ancore şi a modului de punere în operă (lungime, diametru, rezistenţă,
orientare, densitate) vor fi stabilite printr-un studiu adaptat condiţiilor de teren (caracteristici
geologice şi geotehnice) şi condiţiilor de execuţie (lungimea va fi limitată de dimensiunile de
gabarit).

Beton torcretat.
Lucrările de curăţare şi ancorare pot fi insuficiente pentru a asigura stabilitatea tunelului
necăptuşit, apărând necesitatea realizării unei căptuşeli subţiri de beton torcretat în contact intim
cu roca.
O astfel de căptuşire nu este obligatoriu să fie aplicată pe toată suprafaţa intradosului ci
poate fi aplicată numai pe zonele cu probleme (zone frământate, zone cu supraprofile, cu
elemente instabile, cu fisuri cu evoluţie lentă etc.).
Pentru a obţine o bună aderenţă a betonului torcretat, suprafaţa rocii trebuie curăţată cu
grijă, suflată cu aer comprimat pe zonele care trebuie tratate, iar venele de apă trebuie captate şi
drenate.
Supraprofilele trebuie umplute prin straturi succesive pentru realizarea unui profil
geometric regulat. În cazul în care se torcretează doar bolta, naşterile acesteia trebuie să rezeme
pe locaşuri practicate în picioarele drepte.
Betonul torcretat poate fi ramforsat cu o plasă de oţel sudată ancorată în rocă.
 Fig. 4.10 Consolidare tunel necăptuşit.

În cele mai multe cazuri cele trei procedee de reparare superficială a tunelelor
necăptuşite, reprofilarea, ancorarea şi torcretarea se utilizează împreună conducând la o soluţie
mult mai sigură dar mai costisitoare. Un exemplu este dat în Fig. 4.10.
O astfel de soluţie se apropie mai mult de lucrările de consolidare a unui astfel de tunel
necăptuşit.

4.2.4.2. Lucrări de consolidare.

Există şi situaţii în care gradul de degradare al rocii a atins un asemenea stadiu, încât
soluţii de reparare ca reprofilarea, ancorarea şi torcretarea luate separat sau chiar împreună, nu
mai sunt suficiete pentru asigurarea stabilităţii terenului şi apare ca necesară execuţia unei
căptuşeli interioare de rezistenţă.
O astfel de căptuşeală trebuie să preia încărcările date de eventuale blocuri instabile, sau
de împingerile apărute în urma alterării rocii sub diverse acţiuni.
Alegerea tipului de căptuşeală depinde de condiţiile de gabarit şi trebuie să ţină cont de
calitatea materialelor utilizate. Se pot deci utiliza:
- căptuşeli din zidărie (moloane, cărămizi);
- căptuşeli din beton torcretat consolidate eventual cu cintre metalice;
- căptuşeli din beton monolit turnat în cofraje;
- căptuşeli prefabricate din bolţari de beton armat.
Adoptarea unor astfel de căptuşeli se poate face doar pe anumite zone ale unui tunel
considerate mai sensibile şi trebuie să facă obiectul unui studiu foarte serios.
Consolidarea tunelelor necăptuşite se poate realiza şi prin lucrări de injectare a terenului.
În Fig. 4.11 este prezentată consolidarea unui tunel parţial necăptuşit (picioarele drepte)
şi parţial căptuşit (bolta) cu zidărie de cărămidă.
 Fig. 4.11 Consolidare tunel parţial căptuşit.

Starea de degradare a zidăriei din boltă şi a rocii din picioarele drepte a impus adoptarea
unei soluţii de consolidare constând din:
-asigurarea bolţii existente cu cintre metalice
-demolarea bolţii existente şi curăţarea rociidegradate sub protecţia unei schele mobile
-realizarea ancorajelor şi a căptuşelii din plasă de sârmă sudată, cintre TH şi beton torcretat.

4.2.5. Reabilitarea tunelelor cu căptuşeli din zidărie.

4.2.5.1. Definiţii.
Zidărie - lucrare de construcţie executată din cărămizi sau blocuri de piatră legate sau nu
între ele cu un liant.
După modul de alcătuire zidăriile se împart în :
a) zidărie de moloane. Moloanele sunt blocuri de piatră prelucrate numai pe faţa aparentă
şi pe feţele adiacente pe o adâncime de 1/2 - 2/3 din lungime.
b) Zidărie din piatră de talie. Piatra de talie se prezintă sub forma de blocuri de formă
regulată, având patru, cinci sau toate feţele prelucrate.
c) Zidărie din piatră brută (opus incertum). Piatra brută se prezintă sub forma de bucăţi,
blocuri de formă neregulată, aşa cum rezultă din exploatarea carierelor.

Fig. 4.12 Detaliu molon.

Fig. 4.13 Zidării din piatră naturală. a) din piatră brută; b) din moloane; c) din piatră de talie

Fig. 4.14 Detalii de rosturi.

Rostul zidăriei – spaţiul, umplut sau nu cu mortar, dintre două elemente (moloane, pietre
de talie, cărămizi).
Duritatea - mărimea încărcării la rupere prin compresiune.
Clasificare după duritate a pietrelor de construcţii:
- pietre moi Pr = 10 Mpa;
- pietre tari Pr = 10-20 Mpa;
- pietre dure Pr = 50-100 Mpa;
- pietre foarte dure Pr = 100-250 Mpa.

4.2.5.2. Reparaţii.
Lucrările încadrate în această categorie vizează îmbunătăţirea situaţiei existente prin
lucrări de:
- refacerea rosturilor degradate;
- refacerea tencuielilor degradate;
- înlocuiri de materiale;
- refaceri locale de zidărie.
Toate lucrările de reparaţii trebuie să ţină cont de aspectul geometric al lucrării,
restabilind profilul secţiunii tunelului.

4.2.5.2.1. Refacerea rosturilor (Rostuirea).

O căptuşeală de zidărie este necesar să fie supusă operaţiunii de rostuire dacă rosturile
sunt golite, friabile sau scobite pe 3-5 cm adâncime.
Aceste valori sunt orintative şi trebuie să se ţină cont şi de alte aspecte pentru
determinarea urgenţei unor astfel de lucrări:
- între rosturi golite pe aceiaşi adâncime, urgenţa de reparare este mai mare la cele la
care moloanele au feţele mai teşite;
 - zidăria cu rosturi mari este mai deformabilă şi mai puţin rezistentă ca una cu rosturi
mici;
- degradarea şi spălarea rosturilor din boltă este mai rapidă decât pe picioarele drepte şi
mai periculoasă pentru circulaţie;
- la zidării regulate spălarea rosturilor orizontale este mai periculoasă decât spălarea
celor verticale.
Cauzele degradărilor au fost analizate la capitolul patologie.
Lucrări pregătitoare
Spălare. Decapare. Curăţare rosturi.
Delimitarea suprafeţei de rostuit se poate face cu vopsea sau lapte de var, determinându-
se astfel lungimea totală a rosturilor.
Curăţarea suprafeţei de rostuit.
Dacă suprafaţa de rostuit este redusă, curăţarea se poate realiza cu peria de sârmă şi apă,
pentru a îndepărta diferitele depuneri.
Spălarea se poate face de mai multe ori, până se obţine o suprafaţă curată.
Dacă lucrările sunt de anvergură, se recurge la o spălare cu apă sub presiune sau la o
decapare uşoară prin sablare, dacă sunt preconizate şi lucrări de tencuire.
Curăţarea rosturilor
Curăţarea manuală a rosturilor este o operaţiune oneroasă şi nu se realizează decât în
cazuri rare şi pe suprafeţe reduse.
În mod obişnuit această operaţiune se realizează:
- cu jet de apă sub presiune, când rosturile sunt suficient de golite sau au mortarul
moale;
- cu scule mecanice când mortarul este mai dur.
Această primă operaţie de curăţare este urmată de o a doua, realizată cu aer comprimat
sau apă cu presiune mică, pentru îndepărtarea resturilor primei curăţări.
În anumite situaţii când deschiderea rosturilor periclitează stabilitatea moloanelor se
realizează o calare provizorie cu pene din stejar.
La rosturile de boltă, datorită condiţiilor de degradare mai mari (gaze, căldură), se pot lua
măsuri de realizare pe zone reduse de rosturi în coadă de rândunică (Fig. 4.15)

Fig. 4.15 Detaliu rost în coadă de rândunică.

Matarea rosturilor.
Această operaţie se poate realiza manual pe suprafeţe reduse, cu execuţie în două reprize
cu ajutorul unor lopăţele metalice.
Mortarul întrebuinţat trebuie să aibă dozaj de 500-600 Kg ciment compatibil cu
agresivitatea mediului, la 1 m3 nisip, iar consistenţa sa variază funcţie de adâncimea şi lărgimea
rostului.
În caz de infiltraţii, prima repriză trebuie făcută cu un ciment rapid ajutat cu accelerator
de priză.
 În mod obişnuit şi această operaţiune de umplere a rosturilor se face mecanizat cu
instalaţii de proiectare a mortarului.
Două tipuri de procedee sunt mai utilizate cu amestec umed şi cu amestec uscat.
Procedeul cel mai cunoscut (Aerocem) constă în prepararea mortarului într-un malaxor
cu ax vertical, transportul acestuia într-un rezervor de presiune, de unde , printr-un tub de
distribuţie ajunge la duza de injectare, care este racordată la o conductă de aer complementară.
Compoziţia unui mc de mortar este:
- 800 kg nisip (0-2 mm)
- 650 Kg ciment
- 200 l apă
- 1/4 detergent pentru facilitarea scurgerii mortarului
Procedeul a fost în timp îmbunătăţit apărând instalaţii performante (Putzmeister,
Turbosol).
Procedeul cu amestec uscat, utilizează un aparat de torcretat care amestecă cimentul şi
nisipul uscate, împinge amestecul printr-un tub flexibil la injector unde se face şi hidratarea.
Avantajele acestei metode sunt:
- permite transportul agregatelor la distanţe mari (200 m);
- grosimea de proiectare este mai mare, garantând o umplere mai bună;
- în prezenţa apei se poate regla apa la injector.
Dezavantajele principale constau în formarea de dopuri la suprafaţa rostului şi consumul
mare de aer comprimat.
Ordinea de efectuare a rostuirii (Fig. 4.16).
Daca suprafaţa de rostuit este redusă , atunci rostuirea se poate realiza într-o singură
etapă. Dacă suprafaţa este mare, rostuirea se face pe zone reduse (2-2.5 m).
Dacă pe suprafaţa zidăriei, apar puncte cu infiltraţii mai puternice, se realizează mai întâi
colectarea şi drenarea acestora, după care se stabileşte ordinea de efectuare a rostuirii, care va
respecta regula îndrumării apelor către punctul de colectare.
Rostuirea se va efectua de la margini spre centrul dat de tubul colector.

Fig. 4.16 Ordinea de efectuare a rostuirilor

Dacă zidăria este formată din piatră sau din moloane de dimensiuni mici, lungimea
rosturilor va fi prea mare pe 1 m2 de suprafaţă, rostuirea devenind nerentabilă în comparaţie cu
tencuirea întregii suprafeţe.
 4.2.5.2.2. Refacerea tencuielii.
Lucrările de tencuire se aplică ca alternativă a rostuirii, în cazul unei lungimi mari a
rosturilor pe mp de suprafaţă, şi ca soluţie de protejare a unor zidării degradate (exfolieri,
cocşcoviri, cavităţi).
Durata de viaţă a unor astfel de tencuieli este mai redusă datorită imposibilităţii realizării
unei conlucrări perfecte între cele două corpuri (zidărie şi tencuială) şi acţiunii diverşilor factori
externi, dintre care apa şi vibraţiile produse de materialul rulant sunt cele mai importante.
Cele mai frecvente defecte întâlnite la tencuieli sunt fisurările, cojirile şi desprinderile.
Refacerea unei tencuieli cuprinde următoarele operaţii:
- demolarea tencuielii vechi degradate;
- curăţarea suprafeţei zidăriei dezvelite, inclusiv rosturi, cu raşcheta sau şpiţul şi apoi cu
apă sub presiune sau aer comprimat;
- reconstruirea tencuielii manual sau prin torcretare cu mortar de ciment.
Cimentul utilizat trebuie să fie ales în funcţie de natura şi agresivitatea apelor de
infiltraţii. Aplicarea manuală a tencuielii se face în trei straturi: stratul suport, corpul propriuzis
şi stratul de finisare.
Aplicarea prin torcretare a mortarului se face prin două metode: cu amestec umed şi cu
amestec uscat, descrise pe scurt în capitolul precedent.
Eficacitatea unor astfel de tencuieli, în cazul infiltraţiilor, depinde de nivelul acestora şi
de măsurile prealabile de reducere sau captare a apelor.
Tencuielile nu fac parte din sistemele de etanşare propriuzise, constituind doar elemente
complementare. Urmărirea comportării în exploatare a dovedit un avantaj net pentru procedeul
torcretării faţă de cel manual.

4.2.5.2.3. Refaceri locale de zidărie.

Nerepararea rosturilor golite în adâncime poate conduce la desprinderi de moloane sau
cărămizi, în special pe zona bolţii, care trebuie înlocuite.
Acest tip de reparaţie nu necesită studii structurale, dar întrucât lucrările necesare pot
afecta întreaga grosime a căptuşelii, punând în pericol stabilitatea tunelului, este necesar ca
tehnologia de execuţie să prevadă lucrări de consolidare provizorie, care să asigure securitatea pe
timpul intervenţiei.
Elementele constitutive ale zidăriei existente trebuie să fie identificate, iar materialele
pentru înlocuire trebuie alese în funcţie de cauzele degradărilor constatate.
Când calitatea moloanelor căzute prin degradarea mortarului din rosturi, nu a fost
afectată, ele pot fi repuse la loc, după curăţarea lor şi curăţarea golului. Moloanele care nu mai
corespund pot fi înlocuite dacă se poate cu moloane din material identic.
Dacă nu este posibil, se pot utiliza moloane sau cărămizi de natură şi forme diferite, sau
beton monolit sau torcretat.
Umplerea golului în jurul moloanelor se face cu beton torcretat, iar rosturile se matează
bine cu mortar pentru a recomprima zidăria. Deasemeni, se poate realiza o legătură cu zidăria
veche, prin încastrarea unor ancore scurte de oţel beton .
Pe zona bolţii moloanele trebuie susţinute cu cintre, iar betonul cu cofraje. O umplere
completă la extradosul moloanelor se face doar prin injecţie.

4.2.5.3. Lucrări de consolidare.

Lucrările de consolidare sunt justificate în situaţii în care apar modificări importante în
terenul înconjurător sau în căptuşeala tunelului, cum ar fi: goluri în spatele căptuşelii, plastifierea
terenului, dezordini sau degradări ale căptuşelii pe suprafeţe întinse (burduşiri, deformări, căderi
de materiale).
 Pentru acest tip de lucrări trebuie realizate studii prealabile mai aprofundate decât pentru
reparaţii cuprinzând bineînţeles şi o evaluare a comportării structurale a tunelului, în timpul şi
după executarea lucrărilor. Elaborarea unor modele structurale, care să simuleze comportarea
tunelului în cazul unor astfel de lucrări, este mult mai dificilă decât pentru cazurile normale.
Lipsa unor metode de calcul consacrate, poate fi suplinită prin studii de comportament
bazate pe rezultate experimentale (urmărirea comportării unor inele experimentale in situ sub
încărcări în timp sau încercarea la rupere).
Cunoaşterea caracteristicilor mecanice şi fizice ale materialelor din componenţa zidăriilor
existente, constituie deasemeni o condiţie obligatorie pentru reuşita unui calcul, în acest sens se
vor preleva probe, care vor fi încercate în laborator.

4.2.5.3.1. Cămăşuieli interioare.

Consolidarea unui tunel care prezintă dezordini sau defecte structurale, se poate face prin
realizarea în contact cu zidăria existentă, a unei noi structuri formând o cămăşuială interioară,
susceptibilă să reziste parţial sau total la încărcările exterioare.
În funcţie de dimensiunile secţiunii transversale a tunelului analizat există două variante
de rezolvare:
a) cămăşuială aplicată direct pe zidăria existentă, dacă este posibilă o reducere a secţiunii;
b) cămăşuială aplicată pe zidăria existentă, după o cioplire prealabilă a acesteia, când nu
este posibilă o reducere a secţiunii.
a) Cămăşuiala aplicată direct trebuie să respecte în general următoarele principii şi etape
de execuţie:
- zidăria existentă trebuie bine curăţată de impurităţi, depuneri, materiale ce se desprind,
cu mijloace manuale (perii, daltă) sau mecanice (jet de apă sub presiune sau sablare);
- dacă există infiltraţii de apă acestea trebuie captate, drenate, colectate înainte de
aplicarea cămăşuielii; O hidroizolaţie intermediară poate fi aplicată dacă se consideră
necesar.
- cămăşuiala se execută în general cu beton monolit sau torcretat; La cele din beton
monolit trebuie realizată o vibrare foarte atentă şi injecţii de umplere la extrados;
- cămăşuiala este armată, iar uneori poate fi consolidată cu cintre de susţinere care rămân
înglobate.
b) Cămăşuială aplicată după realizarea cioplirilor.
Acest tip de consolidare este o etapă intermediară între reparaţiile superficiale şi
reconstrucţia totală. Aplicarea acestei soluţii se impune când:
- nu este posibil să se reducă gabaritul;
- zidăria existentă este suficient de groasă;
- terenul înconjurător este de foarte proastă calitate pentru a permite o refacere
completă a căptuşelii.
În multe cazuri această soluţie se cuplează cu coborârea niveletei.
Principiile şi etapele de execuţie sunt asemănatoare cu cele de la cămăşuielile aplicate.
Deosebirea este dată de prima operaţiune care este şi cea mai importantă, cioplirea
căptuşelii existente. Operaţiunea de cioplire se realizează pe baza următoarelor elemente : un
studiu geometric precis, cu ridicarea de profile la 2-3 m maxim.
- o recunoaştere aprofundată a inelelor prevăzute a fi cioplite (zidărie şi teren
înconjurător);
- un studiu de consolidare a bolţii pe zona pe care urmează să se execute ciopliri.
Această consolidare constă din următoarele măsuri:
- consolidarea cu cintre provizorii a intradosului căptuşelii existente de o parte şi
de alta a şliţului ce urmează să fie cioplit;
- consolidarea terenului înconjurător prin injecţii sau ancoraje;
 - ancorarea căptuşelii existente în terenul înconjurător;
- consolidarea rapidă a zonei cioplite cu cintre ;
- utilizarea unei căptuşeli din bolţari prefabricaţi ce pot fi rapid puşi în operă şi
pot prelua imediat eventualele încărcări.
Cioplirea este recomandată să fie realizată printr-o tăiere în lung prealabilă, de adâncime
şi lungime limitată, urmată de o frezare transversală (maşina cu atac punctual) Fig . 4.17.

Fig. 4.17 Cioplire căptuşeală cu maşina Alpine.

Sunt contraindicate utilajele cu percuţie care pot deranja zidăria în interior.

Tăierea este un procedeu utilizat pentru a delimita şliţul ce trebuie cioplit şi a limita
riscurile slăbirii zidăriei în momentul realizării cioplirii (frezării). Tăierea este executată cu
utilaje de tăiere echipate cu discuri diamantate.

4.2.5.3.1.1 Cămăşuieli din beton monolit.

Acest tip de cămăşuială are o grosime importantă (15 cm minim) determinată de
tehnologia de betonare în cofrag, şi nu se poate aplica decât în următoarele cazuri.
- gabaritul existent permite o reducere a secţiunii;
- zidăria existentă are o grosime suficientă pentru o astfel de cioplire;
- este posibilă o coborâre de niveletă cuplată cu una din soluţiile de mai sus.
Betonul utilizat în astfel de cămăşuieli poate fi armat cu: armături clasice din oţel beton,
fibre de oţel inoxidabil sau fibre sintetice incorodabile.
Golurile existente între cămăşuiala nouă şi zidăria veche, trebuie să fie umplute prin
injecţii, pentru a realiza contactul şi conlucrarea între cele două căptuşeli.
O astfel de lucrare s-a realizat la tunelul Coudray de pe linia Epinay-Treport (Franţa) care
are o lungime de 1453 m şi a fost construit în 1874 în cretă (Eraud J., Juillet – Aout, 1980).
Bolta este din zidărie de cărămidă sau moloane iar picioarele drepte din zidărie de
cărămidă. Grosimea maximă este de 35 cm. Această căptuşeală nu are un contact continuu şi
sigur cu terenul în care sunt multe goluri, şi prezintă degradări şi infiltraţii importante.
Posibilitatea trecerii de la CF dublă la CF simplă a permis consolidarea căptuşelii la
intrados cu o cămăşuială de beton. Lucrările proiectate şi executate au constat din:
- captarea şi drenarea apelor din sursele localizate;
- umplerea golurilor dintre zidăria executată şi teren prin injecţii;
- curăţarea şi pregătirea suprafeţei intradosului şi montarea unei hidroizolaţii intermediare
din folie sintetică cu ajutorul unui portal mobil;
- realizarea cămăşuielii interioare de 30 cm grosime din beton armat (400 Kg ciment/mc),
turnat cu ajutorul unui cofraj mobil pe tronsoane de 10 m (Fig. 4.18).
 Fig. 4.18 Secţiune tip tunel Caudray.

4.2.5.3.1.2 Cămăşuieli din beton torcretat

Utilizarea betonului torcretat la consolidarea tunelelor existente, prezintă avantajul
realizării unei cămăşuieli subţiri şi aderente la căptuşeala veche.
Betonul torcretat este un beton pus în operă prin proiectare cu ajutorul unui jet de aer
comprimat.
Alegerea unuia din cele două procedee de torcretare (uscat si umed) depinde de utilarea
constructorului, de condiţiile locale şi de analizarea avantajelor şi dezavantajelor celor două
metode.
În cazul unei galerii de dimensiuni mai mici, realizarea unei cămăşuieli interioare este
recomandabil să se facă cu procedeul umed, din considerente de reducere a poluării.
În cazul unei lucrări de consolidare, unde cămăşuiala trebuie să reconstituie sau să preia o
parte din rezistenţa structurală a căptuşelii exsitente, condiţiile de aderenţă, compactare şi
rezistenţă ce trebuie îndeplinite, sunt mai bine realizate prin procedeul uscat.
În mod obişnuit cămăşuielile sunt armate cu armătură clasică, plase de OB sau fibre
metalice. În primele două cazuri o atenţie deosebită trebuie acordată pozării armăturii, care
trebuie bine înglobată în beton pentru a evita coroziunea.
Acest obiectiv poate fi îndeplinit prin realizarea a două strate de torcret cu armătura între
ele.
Dacă se utilizează bare metalice oxidabile, trebuie realizat un strat de protecţie din beton
obişnuit. Utilizarea unor fibre incorodabile permite realizarea unor cămăşuieli subţiri, chiar fără
strat de protecţie şi eventual de a elimina cioplirile.
Tehnologia betonului torcretat este legată în cele mai multe cazuri şi de utilizarea
ancorajelor fie că acestea sunt mai scurte cu rol de legătură sau mai lungi cu rol de rezistenţă.
Pentru exemplificarea acestei soluţii s-a ales tunelul de CF Saint-Elme (Franţa), 800 m
lungime, cu căptuşela din zidărie de moloane pe zona picioarelor drepte (Eraud J., Dec., 1981).
 Noul gabarit necesar pentru electrificarea liniei, a impus coborârea niveletei şi subzidirea
piciorelor drepte iar starea tehnică proastă a paramentului zidăriei de cărămida a impus
consolidarea acesteia printr-o cămăşuială de beton torcretat după o prealabilă cioplire a
cărămizilor degradate (Fig. 4.19).

Fig. 4.19 Secţiune tip tunel Saint Elme.

Lucrările realizate au constat din:

- lucrări de consolidare provizorie a căptuşelii existente:
- injectii la extrados şi de umplere (8 găuri la 2,5 m)
- ancorarea căptuşelii în terenul înconjurător (ancore Φ 25, de 3 m
lungime la 2,5 m distanţă)
- cintrarea zonei mai degradate
- cioplirea căptuşelii existente, pe grosimi cuprinse între 20-25 cm, stabilite în urma
unui studiu geometric şi curăţarea suprafeţei demolate;
- captarea şi drenarea apelor (foraje Φ 78);
- pregătirea legăturii cu căptuşeala existentă prin ancore scurte (4 x 2 buc/mp);
- pozarea primei plase de armătură sudată;
- realizarea primului strat de beton torcretat de 6 cm grosime;
- pozarea celei de a doua plase de armătură;
- realizarea celui de-al doilea strat de beton torcretat de 7 cm grosime;
- coborârea niveletei şi realizarea canalului central.
Pe zona cu degradări mai pronunţate ale zidăriei, execuţia s-a realizat pe şliţuri de 1.25
m lăţime, asigurate la margini de cintre provizorii (Fig . 4.20).
 Fig. 4.20 Tunel Saint Elme, faze de execuţie.

Consolidarea tunelelor existente, cu cămăşuieli de beton torcretat, cu sau fără ciopliri,

reprezintă una din soluţiile cele mai utilizate, datorită avantajelor de necontestat, dintre care cel
economic primează.

4.2.5.3.1.3 Cămăşuieli din bolţari prefabricaţi.

Acest tip de căptuşeală face parte din categoria consolidărilor de tip greu, care se aplică
în cazul unor tunele cu dezordini serioase (deformări, fisuri, căderi de materiale) a căror evoluţie
defavorabilă în timp este pusă în evidenţă la măsurătoarea de convergenţă, dar care nu justifică
încă o reconstrucţie totală.
În cele mai multe cazuri acest tip de consolidare se face prin inele izolate a căror grosimi
impun ciopliri importante şi deci probleme de susţineri sau consolidări provizorii.
Adoptarea unei astfel de soluţii impune o analiză aprofundată atât din punct de vedere
structural, cât şi tehnologic şi economic. Bolţarii utilizaţi pot fi din beton armat sau din fontă.
Alegerea tipului de bolţar depinde în cea mai mare măsură de condiţiile de gabarit existente.
Bolţarii de fontă prezintă avantajul limitării cioplirilor, datorită grosimilor mici.
Avantajele acestui tip de consolidare sunt:
- posibilitatea de a prelua rapid încărcări;
- capacitatea portantă ridicată;
- rapiditate în execuţie;
- posibilitatea unor înlocuiri ulterioare uşoare.

Inele discontinui din bolţari de beton armat prefabricat.

Un exemplu a fost ales pentru a exemplifica această soluţie.
Acesta este tunelul de CF dublă Blaisy-Bas de pe linia Paris-Dijou (Franţa) de 4100 lungime,
construit între 1846-1849, din zidărie de moloane, într-un teren alcătuit din alternanţe de marne,
argile şi calcare (Eraud J., Mars, 1981).
Metoda de execuţie cu 21 puţuri de acces verticale s-a dovedit cauza pricipalelor
dezordini apărute în timp (împingeri în special orizontale de umflare, deformaţii evolutive,
infiltraţii puternice, alterarea zidăriei).
 După definirea zonelor în care amploarea deformaţiilor puneau în pericol echilibrul
structural, a fost stabilită soluţia de consolidare constând din inele portante din bolţari de b.a.
prefabricaţi rezemând pe culei de beton (Fig. 4.21).
Datorită înălţimii mari a gabaritului existent (7.50 m sub chee), montarea prefabricatelor
a putut fi posibilă sub zidăria existentă, cu ciopliri minime în zona naşterilor pentru rezemări.
Fazele de execuţie s-au derulat în modul următor:
- sprijinirea zidăriei existente pe zonele cuprinse între viitoarele inele, pentru a
permite executia în siguranţă a celorlalte lucrări;
- demolarea captuşelii existente pe zona picioarelor drepte, pe şliţuri, prin
predecupaj şi tăiere şi executarea culeelor din beton armat;
- cioplirea zidăriei existente pe zona naşterilor noii bolţi de prefabricate;

Fig. 4.21 Secţiune transversală tunel Blaisy Bas. Fig. 4.22 Secţiune longitudinală tunel Blaisy Bas.

- montarea bolţarilor prefabricaţi ( 5 bucăţi de lăţime 1.2 m şi grosime variabilă 30 cm la

chee şi 40 cm la naşteri ) cu ajutorul unui cric hidraulic. Menţinerea în poziţie a bolţarilor
s-a realizat cu cintre speciale fixate în teren cu ancore. După montarea celor 5 bolţari ai
unui inel, aceştia sunt precomprimaţi cu ajutorul unor prese hidraulice;
- umplerea golului dintre prefabricate şi intradosul bolţii existente în beton prin pompare;
- demontarea cintrelor provizorii;
- repararea zonelor dintre inelele de prefabricate prin realizarea unei cămăşuieli din beton
torcretat de 7 cm grosime, armată cu plasă sudată.
Lucrarea a fost executată în închideri locale de linie şi a necesitat un efort tehnologic
organizatoric şi financiar considerabil (20 mil. F tunelul şi 35 mil. F în total).

Inele discontinui din bolţari de fontă.

Utilizarea bolţarilor de fontă la căptuşelile de tunel are o istorie lungă, dar utilizarea lor la
consolidarea tunelelor existente este mai puţin obişnuită.
Introducerea fontei ductile la fabricarea bolţarilor conferă acesteia caracteristici mecanice
noi (rezistenţa la tracţiune şi şocuri, alungiri importante, limita elastica mare) care se adaugă la
cele tradiţionale (rezistenţă la coroziune şi uzură).
Utilizarea bolţarilor de fontă la consolidarea tunelelor existente prezintă o serie de
avantaje (reducerea cioplirilor în zidărie sau evitarea reconstrucţiei totale a căptuşelii) date de
calităţile acestor elemente (grosime mică şi capacitate portantă mare, uşurinţă de montare şi
flexibilitate de adaptare).
Flexibilitatea de adaptare la orice geometrie a tunelelor existente a fost obţinută prin
utilizarea unei game de elemente diferite (Fig. 4.23 ).
Avantajele incontestabile ale acestor elemente le-au impus la consolidarea a numeroase
tunele în special în Franţa.
Unul dintre acestea este tunelul de CF dublă Limoges-Benedictins, de pe linia Aubrais-
Montauban, de 1024 m lungime, executat între 1859-1860, în roci alcătuite din gresie, şisturi şi
nisipuri (Eraud J., Mars, 1981).
Căptuşeala tunelului era alcătuită astfel:
- bolta din zidărie de cărămidă de 30 cm grosime şi zidărie de piatră de 25-50 cm pe rest;
- picioarele drepte din zidărie de moloane de 60-80 cm grosime.

Fig. 4.23 Bolţari din fontă şi secţiune transversală tunel Limoges - Benedictins.

Problemele puse de starea tehnică a tunelului constau din infiltraţii provenind din
canalizările ce trec pe deasupra tunelului, alterarea zidăriei de cărămidă, cu căderi de materiale şi
formarea de goluri, spălări de rosturi, deformaţii ale căptuşelii.
Caracterul evolutiv al dezordinilor şi degradărilor constatate au condus la soluţia de
consolidare a căptuşelii existente.
Întrucât bolta de cărămidă prezintă degradări mari, iar picioarele drepte erau în stare
foarte bună, s-a hotărât consolidarea bolţii, prin cioplirea zidăriei de cărămidă şi înlocuirea
acesteia cu inele din bolţari de fontă rezemând pe picioarele drepte şi beton torcretat între ele
(Fig. 4.24).
Ansamblul lucrărilor preconizate şi eşalonarea lor :
- injecţii interne de regenerare şi rosturi la zidăria de piatră a picioarelor drepte
conservate;
- injectii la extradosul picioarelor drepte şi al bolţii;
- montarea de cintre de susţinere provizorii de o parte şi de alta a viitoarelor inele
de consolidare;
- cioplirea zidăriei degradate din boltă pe grosimi cuprinse între 0 la chee şi 40 cm
la naşteri, pe baza analizei a 100 fotoprofile şi pe laţime de 1 m;
- realizarea ancorajelor (6 bucăţi Φ20, L=1.45 m) pentru susţinerea şi fixarea
bolţarilor;
- realizarea cuzineţilor de rezemare a bolţii;
 - montarea bolţarilor de fontă (15 bolţari curenţi) în inelele de consolidare
amplasate la distanţe de 3 m sau 1.5 m;
- injecţii de umplere între bolţari şi căptuşeala existentă;
- demontarea cintrelor provizorii;
- cioplirea zidăriei între inelele de bolţari;
- execuatrea unei cămăşuieli din beton torcretat între inelele de bolţari.
Lucrările au început în iulie 1977 şi s-au terminat în septembrie 1978, costând cca. 18
mil. F.
Costul total al şantierului cuprinzând şi lucrări de cale, instalaţii de securitate, personal de
supraveghere s-a ridicat la cca. 27 mil. F.

4.2.6. Reabilitarea tunelelor cu căptuşeli de beton.

Tunelele cu căptuşeli de beton pot fi de două feluri:

1. Cu o singură căptuşeală, care poate fi:
- căptuşeală de beton simplu;
- căptuşeală de beton simplu cu paramentul bolţii din moloane;
- căptuşeală din beton armat;
- căptuşeală din bolţari de b.a. prefabricat.
2. Cu două căptuşeli, care pot fi:
- ambele căptuşeli din beton armat şi hidroizolaţie intermediară;
- o căptuşeală exterioară din beton torcretat, alta interioară din beton monolit şi
hidroizolaţie intermediară;
- o căptuşeală exterioară din bolţari de beton armat prefabricaţi, hidroizolaţie
intermediară şi o căptuşeală interioară din beton monolit.
Căptuşelile de beton sunt de dată mai recentă decât cele din zidărie, dar prezintă şi ele
numeroase defecte şi degradări, care trebuie cunoscute şi remediate.
Multe din aceste deficienţe datează chiar de la execuţie şi au la bază erori sau abateri de
la calitate.
Alte defecte apar în timpul exploatării având drept cause factori de mediu (externi sau
interni) sau de factură umană.
Dintre aceste defecte putem enumera:
- fisurile (cele mai întâlnite) care pot avea cauze multiple (contracţii, împingeri
mari, tasări etc.) şi grade de gravitate diferite;
-exfolieri, spargeri, umflări;
-segregări, caverne, corodarea armăturii etc.
Reabilitarea căptuşelilor de beton este funcţie de gravitatea dezordinilor constatate,
deosebindu-se şi aici reparaţii şi consolidări.

4.2.6.1. Reparaţii.
În această categorie intră:
- repararea superficială a paramentului degradat;
- repararea zonelor cu armătură dezvelită sau corodată.
Repararea superficială a paramentului degradat.
Degradările superficiale localizate ale paramentului de beton (pete, eflorescenţe,
segregări, porozitate excesivă, distrugeri locale, carbonatare, friabilitate) pot fi reparate manual,
cu ajutorul diferitelor tehnici şi produse.
Astfel, petele şi eforescenţele de pe suprafaţa betonului datorate excesului de hidroxid de
calciu din ciment, pot fi îndepărtate prin spălarea suprafeţei betonului cu o soluţie slab acidă
(nerecomandabil acid clorhidric).
 În cazul unor defecte locale de tipul segregării, porozitate, friabilitate, trebuie mai întâi
îndepărtat betonul degradat prin cioplire şi curăţată bine suprafaţa cu jet de aer comprimat.
Refacerea zonei se poate face în două feluri:
- prin tencuire cu mortar de ciment;
- prin torcretare cu unul din cele două procedee descrise anterior şi utilizarea unui
ciment corespunzător agresivitaţii întâlnite;
- prin betonare în cofraje, care trebuie bine păsuite pe faţa elementului cu care vin
în contact.
Repararea betonului la tunelele existente depinde de tipul construcţiei, condiţiile de
exploatare şi severitatea defectelor.
Alegere metodelor de reparare este influenţată de următoarele elemente:
-rezistenţa şi durabilitatea materialului căptuşelii ce se repară;
-condiţiile locale de exploatare şi execuţie;
-timpul de realizare al reparaţiei.
Selecţionarea metodei şi a materialelor utilizate pentru repararea căptuşelilor de beton,
depinde de:
-caracteristicile fizico-mecanice ale betonului existent şi ale materialului nou utilizat;
-grosimea căptuşelii şi adâncimea zonei reparate.
Indiferent de metoda de reparare utilizată, pregătirea suprafeţei ce se repară este deosebit
de importantă şi constă în următoarele operaţii:
-îndepărtarea betonului degradat cu mijloace mecanice sau unelte de mână;
-curăţirea suprafeţei cu jet de apă sau aer sub presiune;
-înlocuirea armăturii corodate.

Fig. 4.24 Detalii reparaţii cu beton monolit (a) şi torcret (b).

Utilizarea betonului monolit pentru reparaţii este limitată de: dimensiunile zonei reparate
şi volumul de beton necesar; condiţiile de acces la lucrare şi de gabarit în interiorul tunelului;
necesitatea utilizării cofrajelor. Betonul monolit necesită deasemeni utilzarea unui adeziv pentru
realizarea unei bune legături şi conlucrări între betonul vechi şi cel nou.
 Pe întreaga suprafaţă curăţată se aplică un strat de chit epoxidic, după care la 15 min. se
completează zona cu mortar sau beton, care se vibrează bine.
În anumite situaţii se recomandă utilizarea unor ancore scurte încastrate în structura
existentă pentru a asigura conlucrarea dintre cele două betoane de vârste diferite.
În zone supuse unor solicitări mari (ex. exfolieri în bolţi) sau la acţiuni de îngheţ -
dezgheţ, se pot utiliza mortare sau betoane epoxidice sau cu polimeri, care se aplică în straturi de
max. 5 cm grosime bine compactate.
Mortarele de ciment Portland cu adaos de polmeri au o rezistenţă mare, o întărire rapidă,
reduc fenomenele de contracţii şi înbunătăţesc aderenţa la betonul existent. Utilizarea betonului
torcretat este dependentă de: dimensiunile zonei de reparat; existenţa echipamentului de
torcretare; utilizarea unor plase de sârmă.

Repararea zonelor cu armătura dezvelită sau corodată

Dezvelirea armăturii poate fi cauzată de deficienţe de betonare sau cofrare dar şi de
spargerea betonului din stratul de acoperire, ca urmare a umflării armăturii prin coroziunea
oţelului.
Fenomenul de coroziune poate avea mai multe origini:
- carbonatarea betonului (pătrunderea bioxidului de carbon în masa betonului,
căruia îi modifică structura şi proprietăţile) însoţită de prezenţa apei;
- acţiunea apei cu agenţi chimici agresivi;
- coroziunea electrolitică dată de prezenţa unor curenţi vagabonzi importanţi (linie
electrificată).
Coroziunea armăturii ar trebui depistată înainte de momentul critic al umflării şi spargerii
betonului. Aceasta se poate face cu ajutorul metodei cartării potenţiometrice, care permite
depistarea zonelor unde riscul de coroziune este mai mare. Se poate astfel interveni înainte de a
fi prea târziu.
Pentru aceasta se demolează stratul de acoperire pe zonele cu pete de rugină, sau unde s-a
depistat coroziunea prin măsurare potenţiometrică.
Demolarea se face cu unelte de mână (spiţuire) şi cu jet de apă sub presiune.
După demolare se constată gradul de corodare al armăturii şi se stabilesc măsurile de
remediere.
Dacă coroziunea este superficială, se poate îndepărta rugina cu soluţii speciale.
Dacă coroziunea este puternică şi armăturile nu mai pot fi recuperate acestea se taie şi se
înlocuiesc cu altele noi, prin sudare.
După regenerarea sau înlocuirea armăturii se trece la refacerea zonei din tunel prin cele
trei procedee descrise anterior.
Toate metodele de reparare necesită investigaţii detaliate asupra căptuşelii existente şi o
bună înţelegere a proiectării originale. Trebuie precizat că o metodă de reparare este indicată şi
optimă într-un loc şi nu poate fi extinsă oriunde fără o analiză corespunzătoare noii situaţii.

4.2.6.2. Lucrări de consolidare.

Ca şi la tunelurile cu căptuşeli din zidărie, lucrările de consolidare la tunelurile cu
căptuşeală din beton sunt justificate în cazul unor dezordini importante, semnalate în special
prin fisuri, crăpături şi exfolieri şi datorate apariţiei unor împingeri mai mari decât cele inţiale,
sau diminuării caracteristicilor materialelor componente ale căptuşelii (beton şi oţel) prin
degradare sub acţiunea unor factori externi.
Starea de degradare şi gradul de gravitate al dezordinilor trebuie bine determinate şi
justificate prin investigaţii nedistructive sau distructive, încercări în laborator şi analize
structurale. Analiza structurală trebuie să dovedească deficitul de capacitate portantă al structurii
existente, şi necesitatea şi nivelul unei consolidări.
 4.2.6.2.1. Cămăşuieli interioare.
Consideraţiile formulate pentru cămăşuielile tunelelor din zidărie sunt valabile şi pentru
cele din beton, ţinând cont însă de trăsăturile specifice ale acestora. Astfel realizarea cioplirilor
pentru mărirea gabaritului nu este posibilă la căptuşelile de beton armat monolit sau prefabricat
şi este dificilă la cele de beton simplu.

Cămăşuială din beton monolit.

O astfel de cămăşuială s-a realizat la tunelul Petrila de pe linia Petroşani-Petrila (Iftimie
T., 1996). Tunelul în lungime de 215 m a fost construit în 1931 din beton simplu, în şisturi şi
prezintă zone cu infiltraţii de ape agresive, degradări accentuate ale betonului (exfolieri, caverne)
şi colmatarea platformei căii datorită lipsei canalelor de scurgere.
Soluţia de reabilitare adoptată a constat în : (Fig. 4.25)
- coborârea niveletei în tunel pe 15-20 cm;
- cioplirea , curăţarea, tencuirea şi etanşarea căptuşelii existente la intrados;
- realizarea unei cămăşuieli interioare (20 cm grosime) din b.a.;
- realizarea unui radier de protecţie din beton armat cu console de scurgere a
apelor, sub protecţia podeţelor provizorii.
Lucrările au fost realizate cu menţinerea circulaţiei cu închideri locale de linie.

Fig. 4.25 Consolidare tunel Petrila, cu o cămăşuială interioară.

1. cămăşuială existentă; 2. cavernă de beton; 3. hidroizolaţie intermediară; 4. cămăşuială
interioara din beton armat; 5. radier de protecţie din b.a.; 6. canal ape; 7. gabarit electrificare

Un alt exemplu este reabilitarea tunelului rutier Ahmed Hamdi de sub canalul Suez
(Egipt) (Takayoshi O., 1994).
Acest tunel, care face legatura între Egipt şi Peninsula Sinai, are 1640 m lungime, şi a
fost dat în funcţiune în 1983, fiind executat cu metoda scutului.
Tunelul are o singură căptuşeală circulară (De = 11.4 m) alcătuită din 16 bolţari de beton
armat prefabricaţi casetaţi, de 60 cm grosime, îmbinaţi prin buloane şi izolati cu garnituri de
etanşare. Terenul străbătut de tunel este compus din roci argiloase.
 După 10 ani de exploatare, căptuşeala din bolţari prefabricaţi prezintă degradări
importante (fisuri de 0.4 - 3.0 mm, depuneri de săruri, spargeri, armături ruginite) datorate în
special apelor de infiltraţii (≈45 mc/zi) de natură marină (sărate), a căror pătrundere a fost
favorizată de injecţia la extrados necorespunzatoare şi de deschiderea rosturilor prin deteriorarea
garniturilor de etanşare şi rezemare.
Evoluţia rapidă a deteriorărilor constatate, în special a coroziunii armăturii, puneau
serioase semne de întrebare asupra siguranţei structurii.
În aceste condiţii s-a hotărât reabilitarea structurii existente, prin realizarea unei
cămăşuieli interioare de consolidare din beton armat monolit de 45 cm grosime (Fig. 4.26).
Noua structură alcătuită din două căptuşeli, una exterioară prefabricată şi una interioară
monolită a fost verificată, cu diverse modele structurale uni şi bi dimensionale, la cele mai
defavorabile ipoteze de încărcare (presiunea pământului, presiunea apei, influenţa unui nou
canal, sarcini seismice etc.).

Fig. 4.26 Secţiune transversală reabilitată tunel Ahmed Hamdi.

Lucrările de reabilitare au început în 1992, şi au constat în următoarele operaţii şi faze:

- curăţarea bolţarilor existenţi şi repararea degradărilor;
- tratarea infiltraţiilor prin injecţii la extrados, captarea şi conducerea apei la
canalul central;
- pregătirea suprafeţei bolţarilor pentru aplicarea hidroizolaţiei prin umplerea
golurilor cu beton şi finisarea suprafeţei;
- aplicarea stratului suport şi a hidroizolaţiei propriuzise;
- montarea armăturii, a cofrajelor şi betonarea cămăşuielii.
Lucrările s-au executat prin închiderea succesivă a câte unui fir de circulaţie şi au fost
terminate în 1995.
 Cămăşuieli din beton torcretat
Caracteristicile cămăşuielilor de beton torcretat au fost descrise pe larg în cadrul
reabilitarii tunelelor din zidărie. Aici s-a ales spre exemplificare o secţiune de tunel de metrou
executat cu pereţi mulaţi (Hemerijkcx E., 1993).
Primele lucrări ale metroului din Anvers, dat în exploatare în 1975, au fost realizate cu
pereţi mulaţi cu rosturi circulare.
După circa 6 ani, la intradosul acestor pereţi şi în special la rosturi, au apărut diverse
defecte, dintre care infiltraţiile de apă cu antrenare de nisip, sau chiar pământ, sunt cele mai
importante.
Aceste dificultăţi se datorează următorilor factori:
- presiunea mare a apei (peste 20 m);
- fineţea, uniformitatea şi slaba coeziune a nisipului;
- existenţa unor defecte de execuţie la rosturi (incluziuni de noroi bentonitic sau de
pământ);
- devieri de direcţie între panouri la pereţii de adâncimi mari.
Câteva incidente dintre care cel mai important s-a soldat cu pătruderea unei mase
importante de pământ în secţiune, prin străpungerea peretelui mulat, au determinat aprobarea şi
executarea accelerată a unor lucrări de consolidare constând din cămăşuieli (panouri) de beton
armat torcretat.
Pentru realizarea unei conlucrări cu peretele mulat existent, cămăşuiala interioară este
ancorată de acesta, prin intermediul unor ancoraje scurte, după betonare şi întărire (Fig. 4.27).

Fig. 4.27 Cămăşuială perete mulat metrou Anvers.

Panoul interior este realizat din beton torcretat armat cu fibre de oţel (85 Kg/mc) şi are o
grosime de 20 cm. După întărirea betonului se execută găurile pentru ancoraje la distanţe de 70
cm pe verticală şi 80 cm pe orizontală şi lungime de 55 cm (35 în peretele mulat şi 20 în
cămăşuiala interioară). Ancorajele sunt fixate cu mortar epoxidic şi prevăzute cu placă şi piuliţe
de strângere.

Cămăşuieli din elemente prefabricate.

Reabilitarea tunelului urban Tokyo (Tamitsu S., 1994).
Tunelul pentru transport urban Tokyo, de 9.5 Km lungime şi 6.5 m diametru interior, a
fost construit între 1965 şi 1976 cu metoda scutului, în teren aluvionar nisipos, sub nivelul pânzei
de apă subterană.
În timp nivelul pânzei de apă subterană a crescut continuu, depăşind cu mult nivelul
superior al tunelului, ceea ce a condus la apariţia unor probleme şi dezordini:
- creşterea nivelului de încărcare a structurii peste cel iniţial;
- infiltraţii de apă cu săruri agresive;
- corodarea elementelor metalice (bolţari, şine CF, cable).
Toate acestea au condus la reducerea capacităţii portante a structurii existente şi la
necesitatea reabilitarii acesteia.
Soluţia de consolidare adoptată a fost realizarea unei cămăşuieli interioare cu
hidroizolaţie intermediară. Iniţial această cămăşuială a fost realizată din beton armat monolit,
turnat în cofraje metalice.
Ulterior (1991-1992) a fost dezvoltată o metodă nouă bazată pe utilizarea unor elemente
prefabricate (Fig. 4.28) care sunt montate pe cintre metalice şi injectarea de mortar de ciment
între cele două căptuşeli.

Fig. 4.28 Sectiune transversală şi detalii reabilitare tunel urban Tokyo.

 4.2.6.3 Alte metode de reabilitare.

În afară de metodele de reabilitare bine definite şi prezentate anterior, există şi numeroase

situaţii care au fost rezolvate prin metode speciale.
Câteva astfel de situaţii vor fi prezentate în continuare.

4.2.6.3.1 Lucrări de consolidare a căptuşelii la tunelul Emmersberg (Bridel G.,

1972).
Tunelul de cale ferată simplă Emmersberg, de pe linia Schaffhausen – Etzwilen (Elveţia),
a fost construit între anii 1872 – 1895, are o lungime de 761m şi o declivitate de 3 – 5% şi
străbate o colină alcătuită din mai multe strate de nisip fin, cu infiltraţii de apă. Căptuşeala
existentă era din beton simplu. 180m din zona centrală au fost executaţi cu aer comprimat.

Fig. 4.29 Vedere în plan şi secţiune longitudinală cu prezentarea crăpăturilor şi a inelelor

de rigidizare.

Construcţia tunelului a modificat condiţiile de scurgere a apelor, astfel că presiunea

acestora a crescut producând deteriorarea căptuşelii prin formarea de crăpături logitudinale pe
boltă şi crăpături verticale şi înclinate pe piciorul drept stânga (Fig. 4.29).
Căptuşeala a fost divizată de aceste crăpături în elemente asemămătoare unor bolţari,
forţele axiale transmiţându-se de la un element la altul prin „articulaţii” formate la marginile
interioare sau exterioare ale zidăriei.
Tunelul a atins o nouă formă de echilibru prin deformare, dar putea recidiva la o nouă
schimbare a presiunii terenului, ca urmare a modificării regimului hidraulic.
Pericolul potenţial existent a determinat pe beneficiar să prevadă lucrări de consolidare a
căptuşelii existente avariate pe cca. 58m.
Aceste lucrări au constat din realizarea unor inele de beton armat torcretat, de 40cm
lăţime şi 30cm grosime, executate în căptuşeala existentă, la 3 – 4m distanţă, cu rol de rigidizare
şi consolidare a acesteia (Fig. 4.30).
Între aceste arce zidăria existentă a fost acoperită şi protejată cu un strat de 3 – 7cm
grosime de torcret.
 Următoarele lucrări au fost executate:
-curăţarea suprafeţei intradosului zidăriei prin sablare;
- rigidizări din beton armat torcretat transversal pe crăpături, pe 50cm de oparte şi
de alta a crăpăturilor şi de 20cm adâncime;
- inele de rigidizare din beton armat torcretat pe tot conturul intradosului tunelului
şi a grinzilor transversale şi longitudinale pe zona radierului;
- cioplirea zidăriei existente pe zona picioarelor drepte, unde este necesară
mărirea secţiunii;
- canale de drenare şi torcretarea cămăşii interioare care are şi rol de etanşare.
Lucrările au fost realizate fără închiderea traficului, în ferestre de circulaţie, ceea ce a
condus la creşterea semnificativă a costului, ajungându-se la 8600 franci elveţieni pe metru de
tunel reabilitat.

Fig. 4.30 Secţiune transversală şi detalii tunel Emmersberg.

a. Secţiune transversală prin inelul de rigidizare; b. detaliu consolidare locală fisură; c. detaliu
inel de rigidizare; 2 – Crăpătură; 3 – Cămăşuială din torcret de 5-7cm grosime; 4 – Căptuşeală
existentă; 5 – Inel de rigidizare armat; 6 – Canal existent; 7 – Fundaţie beton sub inelul de
rigidizare; 8 – Grindă longitudinală din beton pe stânga; 9 – piatră spartă; 10 – Radier de beton
armat; 11 – Ax tunel; 12 - Grindă longitudinală din beton pe dreapta; 13 – Nivel apă subterană;
14 - Fundaţie beton sub inelul de rigidizare; 15 – Canal cable; 16 – Armătură 4 buc. de 14mm;
17 – Beton torcretat; 18 – Căptuşeală existentă; 19 – Ancore perforate; 20 – Armătură de 14mm;
21 – Etrier de 8mm; 22 – Cămăşuială torcret; 23 – Plasă de armătură sudată.
 4.2.6.3.2 Consolidarea unui tunel de metrou cu două căptuşeli de beton armat în
Japonia. (Lee Y.N., 1996)
Tunelul de metrou al cărui nume nu este menţionat, are secţiunea în formă de potcoavă (5
x 6.2 m) alcătuită din două căptuşeli:
- una exterioară din beton armat rigidizată cu profile de oţel H(150 x 150 x 9 x 14 mm) şi
30 cm grosime;
-o căptuşeală interioară din beton armat de 20 cm grosime.

Fig. 4.31 Secţiune transversală tunel existent. Fig. 4.32 Secţiune transversală tnnel reabilitat.

Între cele două căptuşeli este o hidroizolaţie intermediară.

Terenul străbătut este format din gneise granitice alterate.
Tunelul a fost dat în exploatare în 1984, iar la câţiva ani au început să apară fisuri, la
nivelul naşterii căptuşelii interioare, care evoluau rapid în lungime şi deschidere şi prin care a
început să pătrundă apa.
Pentru determinarea cauzelor acestor fisurări, un program de investigaţii complex a fost
pus în aplicare (Tabel 4.2)
Concluzia acestor investigaţii este că apariţia şi dezvoltarea fisurilor din căptuşeala
interioară, poate avea drept cauză presiunea apei dintre cele două căptuşeli.
Validarea acestei ipoteze şi evaluarea siguranţei structurale a tunelului a fost realizată
prin :
- analiza structurală a căptuşelii interioare, supusă unei presiuni hidrostatice variabile;
- analiza structurală a căptuşelii exterioare la împingerea pământului şi presiunea apei.
Această analiză a confirmat ipoteza apariţiei fisurilor sub acţiunea presiunii apei,
acumulată între cele două căptuşeli, datorită proastei funcţionări a sistemului de drenare.
Pentru a îmbunătăţi comportarea şi a asigura stabilitatea tunelului, au fost luate
următoarele măsuri:
- îmbunătăţirea sistemului de drenare, prin realizarea de noi drenaje (găuri de 50 mm la 3
m distanţă) în căptuşeala interioară la baza picioarelor drepte;
- fixarea căptuşelii interioare, fisurate, de căptuşeala exterioară stabilă şi de roca din
exterior, prin ancore lungi (Φ 25, L=3.0 m) pe zona picioarelor drepte şi ancore scurte pe zona
bolţii, îmbunătăţind astfel conlucrarea celor două căptuşeli şi stabilitatea generală a tunelului.
 Tabel . 4.2 Sumarul programului de investigaţii şi rezultate
Metoda de Rezultate
Încercare Nr. de încercari Proiect
încercare încercări
cele mai multe
Sclerometru
50 210 Kg/cm2 peste 210
Rezistenţa la Schmidt
Kg/cm2
compresiune
cele mai multe
beton
Probe carotate 11 210 Kg/cm2 peste 210
Kg/cm2
Deschidere Lupe
29 - 0.2 - 1.1 mm
fisuri micrometrice
Lungime fisuri - 16 - 6.5 - 31.5 m
Presiunea apei Doze presiune 6 - 0.328 Kg/cm2
Grosime Foraje carotate 16 maj.>25 cm
căptuşeală 25 cm
primară Radar Toată lungimea maj.>22.5 cm
Grosime
unele mai mici
căptuşeală Foraje carotate 23 20 cm
de 20 cm
secundară

4.2.6.3.3 Reabilitarea unei structuri boltite cu deschidere mare. (Le Bras A., 1992)
Staţia Mairie d'Ivry, terminus Sud a liniei 7 a metroului din Paris, este realizată dintr-o
structură boltită de 17.4 m deschidere şi 104 m lungime.
Picioarele drepte şi radierul sunt din beton simplu cu grosime de 2.60 m şi respectiv 0.75
m, iar bolta este din zidărie de piatră cu o grosime de 0.90 m.
Lucrarea a fost construită între 1938-1944, cu o metodă de execuţie constând din
următoarele faze: execuţia picioarelor drepte în puţuri, execuţia bolţii în subteran, excavarea
miezului central şi executarea radierului.

Fig. 4.33 Secţiune transversală cu deteriorări , consolidări şi măsurători de convergenţă.

 Staţia este implantată pe o colină a Senei, formată din marne, argile si calcare, afectată de
ebulmente şi aluviuni succesive. Radierul structurii reazemă cel mai adesea pe argile plastice,
care sunt impermeabile şi reţin apele unei pânze ce se scurge spre Sena, fără a constitui însă un
baraj. Dezordinile apărute la această lucrare constau din:
- fisuri la cheia bolţii pe toată lungimea staţiei;
- o fisură la extradosul naşterii aval a bolţii;
- două fisuri longitudinale în radier;
- căderi de lespezi de la cheea şi naşterile bolţii.
Deschiderea mare a fisurilor demonstrează o modificare brutală a stării de echilibru,
cauzată cel mai probabil de o cedare de reazem la piciorul drept aval.
Declanşarea dezechilibrului şi a dezordinilor s-a produs la puţin timp după deschiderea
unui şantier de terasamente în aval de staţie.
Pentru evaluarea riscurilor, beneficiarul (RATP) a pus în aplicare un program de urmărire
şi investigaţii, necesar la stabilirea unui diagnostic şi constând din:
- relevarea intradosului cu fotoprofile şi compararea cu profilul teoretic;
- studii geologice şi hidrologice;
- măsurători în terenul înconjurător (piezometre, înlinometre, înclinotasometre);
- măsurători în interiorul lucrării (nivelment şi măsurători de convergenţă)
raportate la 2 reperi fixi ancoraţi la 20 m adâncime în marnă stabilă;
- măsurători de nivelment la suprafaţă, raportate tot la cei doi reperi ficşi.
Acest program a pus în evidenţă caracterul evolutiv al dezordinilor:
- lăsarea continuă a cheii bolţii;
- ridicarea radierului;
- deplasarea şi tasarea piciorului drept aval.
Riscurile evidente privind stabilitatea lucrării şi siguranţa călătorilor, au determinat pe
beneficiar să treacă urgent la un program complex de consolidare, constând din:
- executarea a două şiruri de micropiloţi (Φ 250 mm) sub piciorul drept aval;
- consolidarea zonelor fisurate din boltă prin coasere cu bare Φ 32 (L=800 mm), înclinate
la 45o şi ancorate cu mortar special şi din radier prin crearea de grinzi şi antretoaze;
- executarea unor foraje de descărcare în piciorul drept amonte, pentru preluarea apelor
blocate de micropiloţi;
- regenerarea zidăriei picioarelor drepte prin injecţii interne cu lapte de ciment;
- consolidarea terenului din spaţiile picioarelor drepte prin injecţii cu lapte de ciment.

Fig. 4.34 Secţiune transversală consolidare cu tiranţi.

 Injectarea piloţilor înclinaţi la 15o, a antrenat un incident grav cu mişcări importante ale
bolţii şi radierului. În faţa acestor noi riscuri, s-a renunţat la consolidarea terenului prin injecţii şi
s-a adoptat o nouă soluţie de consolidare, prin introducerea a 41 tiranţi precomprimaţi între
picioarele drepte, compuşi din materiale compozite (fibre de sticlă cu răşini poliesterice în
principal). Tiranţii au fost prevăzuţi cu un sistem sofisticat de urmărire şi alarmă.
Cu toate acestea în 1992 din cauze încă inexplicabile, unul dintre tiranţi s-a rupt brutal la
sarcină şi lungime constantă. Expertize complexe vor trebui să stabilească cauzele ultimului
accident şi implicit soarta utilizării elementelor compozite la astfel de tiranţi.
Complexitatea problemelor puse de unele reabilitări de tuneluri, ilustrată perfect de
exemplul de mai sus, dovedeşte încă o dată rolul artei inginereşti în stabilirea diagnosticului,
alegerea metodelor cel mai bine adaptate şi a procedeelor de punere în operă adecvate.

4.2.6.3.4 Consolidarea prin dublare adiacentă a unui tunel existent deteriorat.

(Iftimie T., 1993)
Tunelul Vf. Tătarului amplasat pe linia CF Simeria-Petroşani, are o lungime de 75 m,
este în curbă cu R=190 m şi în pantă 1.66%. Primul tunel a fost realizat în 1870, cu metode
clasice şi căptuşeală de zidărie. Între anii 1970-1971, acest tunel a fost reconstruit integral la
gabarit de electificare, deoarece avea un gabarit redus şi o stare tehnică necorespunzătoare.
Noul tunel, are o căptuşeală din beton slab armat, fără radier de rezistenţă şi a fost
executat cu o tehnologie în tranşee deschisă.
În anul 1987, când s-a pus problema dublării liniei Simeria-Petroşani, tunelul existent
prezenta o situaţie de deformaţie critică şi crăpături care evoluau lent, constituind un pericol
pentru siguranţa circulaţiei.
Aceste dezordini au fost generate de împingerile nesimetrice ale terenului, format din roci
metamorfice alterate (şisturi argiloase – sericitoase, fragmentate, puternic tectonizate) cu
infiltraţii de apă şi o înclinare transversală de 15-20o. Urgenţa consolidării tunelului existent s-a
suprapus cu execuţia tunelului nou pentru dublare, ceea ce a impus analiza comună a celor două
obiective, altfel distincte.
Trei variante au fost analizate:
1. Cămăşuirea tunelului existent la intrados cu o cămăşuială din b.a. şi realizarea
tunelului pentru dublare în amonte la 20-30 m.
2. Realizarea unui tunel de cale dublă prin refacerea celui existent.
3. Protejarea, descărcarea şi consolidarea tunelului existent, prin realizarea tunelului nou
de o formă specială şi adiacent la cel existent.
A fost adoptată a 3-a soluţie care este incontestabil cea mai avantajoasă atât economic cât
şi tehnic prin impunerea unei noi soluţii structurale.
Noua soluţie structurală constă din realizarea tunelului nou adiacent şi în amonte de cel
existent, de partea împingerii predominante, pe care o preia şi o transferă pe deasupra tunelului
existent, la roca sănătoasă din aval, prin intermediul unui cadru de descărcare şi transfer, realizat
la mijlocul fiecarui inel al tunelului nou, cu care constituie o construcţie unitară. Tunelul existent
este astfel descărcat pe partea solicitată şi protejat de noua structură compusă care are capacitatea
de a prelua eforturi mult mai mari decât o boltă simplă.
Stabilirea dimensiunilor şi a armăturii s-a făcut pe baza unui calcul structural prin
varierea diverşilor parametri (caracteristici geotehnice şi dimensiuni elemente).
Metoda de execuţie adoptată, a fost una clasică în tranşee deschisă corespunzatoare
naturii şi topografiei terenului. Înainte de începerea lucrărilor propriuzise au fost realizate lucrări
de protecţie şi consolidare a tunelului existent, pentru asigurarea circulaţiei feroviare:
- consolidarea tunelului existent la intrados cu cintre metalice provizorii;
- reconstrucţia radierului tunelului existent, în dreptul cadrelor noului tunel, pe 2 m
lungime, sub protecţia podurilor provizorii.
Fig. 4.35 Tunel Vf. Tătarului – Perspectivă. Fig. 4.36 Sectiune transversală
A – tunel existent deteriorat; B – tunel nou; C – cadru de transfer; 1 – radier de rezistenţă; 2 –
picior drept; 3 – semiboltă aval; 4 – semiboltă amonte; 5 – picior drept amonte; 6 – fundaţie
amonte; 7 - hidroizolaţie; 8 – căptuşeală interioară;

Fig. 4.37 Tunel Vf. Tătarului – Faze de execuţie.

Executarea noului tunel a constat din următoarele faze:

1 - realizarea unei platforme de lucru deasupra tunelului;
2 - executarea unui cadru de transfer;
3 - executarea semicăptuşelii exterioare aval între două cadre de transfer;
4 - executarea semibolţii amonte, prevăzută şi cu ancoraje în terenul sănătos;
5 - executarea piciorului drept amonte pe şliţuri de 2 m;
6 - executarea radierului de rezistenţă, a hidroizolaţiei intermediare şi a căptuşelii
interioare.
În tunelul existent au fost realizate o serie de investigaţii şi măsurători constând din:
 - realizarea releveului fisurilor şi urmărirea evoluţiei acestora;
- realizarea unei urmăriri a evoluţiei generale a tunelului şi versantului cu mijloace topo;
- realizarea de profile ale intradosului şi compararea cu cele teoretice.
Urmărirea evoluţiei fisurilor a pus în evidenţă un proces lent de evoluţie. După execuţia
construcţiei amonte s-a constatat o oprire şi chiar o descreştere a evoluţiei deschiderilor fisurilor.
S-a putut trece astfel la repararea tunelului existent prin refacerea locală a zonelor cu fisuri
(cioplire, armare, betonare, injectare).

4.2.6.3.5 Reabilitarea şi transformarea unui tunel feroviar într-un tunel rutier.

Tunelul Prado – Carenage (Lavergne G., 1990).
Centrul Marsiliei era subtraversat de un tunel feroviar dezafectat, de 2140m lungime,
construit în 1873. Necesitatea înbunătăţirii circulaţiei rutiere în zona centrală şi starea buna de
conservare a tunelului existent, au condus la ideea reconversiei tunelului feroviar într-unul rutier.
Soluţia de circulaţie adoptată constă în separarea completă a celor două sensuri de circulaţie, pe
două niveluri diferite. Gabaritul vehiculelor autorizate să circule prin tunnel este limitat la 3.2m
înălţime, iar greutatea limită este de 3.5t.
Ţinând cont de gabaritul tunelului existent, reamenajarea acestuia a constat în realizarea a
două şosele de 6.0m lăţime suprapuse, cea superioară în tunelul existent, iar cea inferioară prin
realizarea unei construcţii noi sub tunelul vechi (Fig. 4.38).

Fig. 4.38 Secţiune transversală tunnel Prado – Carenage.

Fazele de execuţie pentru amenajarea tunelului existent au fost:

1. Spălarea şi curăţarea tunelului existent şi consolidarea acestuia prin lucrări de injecţii cu
mortar de ciment la extrados şi realizarea de ancoraje şi micropiloţi la baza picioarelor drepte şi a
fundaţiilor;
2. Căptuşirea tunelului existent la intrados cu beton torcretat pe boltă şi beton monolit pe
picioarele drepte;
3. Excavarea terenului sub tunelul existent, mai întâi pe zona centrală şi apoi pe zonele laterale,
pe şliţuri şi protejarea pereţilor cu ancore şi beton torcretat ;
4. Betonarea picioarelor drepte inferioare şi a dalei intermediare cu un cofraj mobil;
5. Realizarea canalului de ventilaţie inferior prin excavare, betonare radier şi dală inferioară;
6. Realizarea dalei superioare pentru crearea canalului de ventilaţie superior.
 Fig. 4.39 Faze de execuţie tunel Prado – Carenage.

Pereţii tunelului au fost acoperiţi cu vopsea albă specială, pentru a îmbunătăţi

luminozitatea tunelului.
Tunelul a fost prevăzut cu trotuare pietonale şi nişe de siguranţă şi dotat cu camere video
pentru urmărirea traficului şi staţii de ventilaţie şi de peage la capete.

4.2.6.3.6 Restaurarea unui tunel deteriorat de cutremur în Japonia

(Kunita M., 1994).
Cutremurul din 7 Februarie 1993, cu magnitudinea de 6.8 grade pe scara Richter şi
epicentrul la 25 km de oraşul Suzu City (Japonia), a produs dezordini şi deteriorări importante şi
tunelului rutier Kinoura, determinând închiderea acestuia.
Tunelul Kinoura a fost construit între anii 1962 – 1965, cu metode clasice şi are o
lungime de 76m. Dezordinile produse la cutremur au cuprins întreaga gamă posibilă, de la fisuri,
crăpături, exfolieri, până la prăbuşirea bolţii şi a terenului de deasupra cu formarea unei cavităţi
de cca. 7m înălţime (Fig. 4.40 şi Fig. 4.41).
Un program de investigaţii a fost stabilit şi realizat, pentru a determina starea de
deteriorare a căptuşelii şi a terenului înconjurător.
Terenul străbătut de tunel, alcătuit din tuf vulcanic şi argilit, prezintă o decomprimare şi o
afânare, pe o zonă de 2 – 3m în jurul tunelului şi numeroase goluri la 1 – 2m în spatele
căptuşelii. Aceste modificări ale structurii terenului, produse la execuţie şi în timp, au constituit
una din principalele cauze ale colapsului produs de cutremur.
Starea de deteriorare a căptuşelii şi a terenului înconjurător a determinat adoptarea
soluţiei de reparare şi consolidare a tunelului pe toată lungimea.
În prima fază, tunelul a fost consolidat cu cintre metalice din profile H150, provizorii,
amplasate de o parte şi de alta a zonei prăbuşite.
Căptuşeala existentă, prezentând diverse deteriorări, a fost consolidată prin realizarea
unei cămăşuieli interioare de 15cm grosime, din beton torcretat, cu o plasă de armătură la
intrados.
 Terenul afânat din jurul tunelului a fost consolidat prin injectare cu mortar de ciment,
prin aceleaşi găuri prin care s-a injectat şi zona prăbuşită.
Zona prăbuşită a fost integral refăcută, în următoarele etape:
- consolidarea prin injectare a rocii prăbuşite în tunel;
- umplerea cavităţii formate deasupra cheii cu mortar de ciment injectat prin găuri
orizontale, date din exterior;
- excavarea zonei prăbuşite în două trepte, demolarea căptuşelii existente şi excavarea
terenului pe încă 1m grosime;
- realizarea primei componente a sistemului de sprijinire, alcătuită din ancore de 6 şi 4m
lungime, cintre metalice înglobate (H200) şi căptuşeală de torcret de 25cm gosime;
- realizarea hidroizolaţiei intermediare şi betonarea căptuşelii interioare de 35cm grosime.
Măsurători de convergenţă realizate atât în zona consolidată cât şi în cea refăcută nu au
înregistrat deplasări semnificative.

4.2.6.3.7 Reabilitarea tunelului Inversens (Lamboley G., 1993).

Tunelul Inversens a fost realizat în 1975 la 2500m altitudine pentru uzul schiorilor din
staţiunea franceză La Plagne en Tarentaise.

Fig. 4.43 Secţiune transversală tip tunel Inversens.

 Tunelul străbate un masiv alcătuit din cuarţite fracturate şi şisturi sericitoase constituite în
mare parte din minerale sensibile la apă, în prezenţa căreia se dezagregă şi se umflă.
Structura geologică a masivului favorizează pătrunderea apelor spre tunel iar
temperaturile scăzute conduc la fenomene de îngheţ.
Tunelul prezintă trei tipuri de secţiuni din punct de vedere al dimensiunilor (5.5x3.5m pe
30m, 3.5x3m pe 73.75m şi 4.6x4.2m pe 30m) şi două tipuri de secţiuni din punct de vedere al
alcătuirii (o zonă necăptuşită şi o zonă căptuşită cu cintre şi tole metalice).
Inspecţiile realizate în 1985 şi 1990 au scos în evidenţă numeroase degradări şi avarii:
- căderi şi desprinderi frcvente de material, ca urmare a alterării rocii sub acţiunea apei şi
a fenomenelor de îngheţ – dezgheţ, pe zona necăptuşită;
- creşterea progresivă a presiunii asupra susţinerilor, în zonele cu şisturi sericitoase, cu
deformarea cintrelor, fisurarea picioarelor drepte şi fisurarea şi ridicarea radierului cu cca. 70cm,
pe zona căptuşită.
Pentru stabilirea soluţiei de reabilitare au fost realizate relevee ale temperaturilor din
terenul înconjurător şi analize termice ale ansamblului căptuşeală propusă – teren, cu ajutorul
MEF. Soluţia adoptată, prezentată în Fig. 4.43 , Prezintă următoarele măsuri şi remedii:
- căptuşeală din beton torcretat care înglobează cintrele metalice, de 16cm grosime;
- sistem drenare ape pe tot conturul;
- izolare termică din placă de polistiren extradur de 10cm grosime;
- cable electrice de încălzire;
- căptuşeală interioară din beton torcretat de 12 cm grosime şi dală de beton de 23cm
grosime în radier.
Noutatea acestei soluţii constă în protecţia termică a tunelului împotriva fenomenelor de
îngheţ – dezgheţ.

4.2.6.3.8 Reabilitarea puţului de ventilaţie al tunelului rutier Frejus

(Datry J. B., 1996)
După darea în exploatare, în 1980, puţul de ventilaţie din partea franceză a tunelului
Frejus, de 700m înălţime, a cunoscut importante dezordini provocate de căderea blocurilor de
ghiaţă. În aprilie 1992 s-a constatat distrugerea parţială a peretelui despărţitor al puţului şi
distrugerea totală a construcţiei metalice de la baza puţului.
Infiltraţii importante de apă (1 – 4l/s) au fost înregistrate la execuţie, necesitând soluţii
speciale de injectare. După darea în exploatare, apele au pătruns prin căptuşeala puţului în
interior dând naştere la blocuri de ghiaţă, pe primii 200m din partea superioară şi în special în
conducta de aer curat.
Analiza numerică a fenomenelor provocate de căderea blocurilor de ghiaţă a condus la
concluzia că ruperea peretelui despărţitor s-a datorat efectului de piston creat la căderea masei de
ghiaţă, caracterizat într-o secţiune dată, prin fenomene de compresie înaintea trecerii blocului şi
de depresie după trecerea acesteia.
Presiunea, sau depresiunea, obţinută sub efectul de piston, dat de căderea masei de ghiaţă,
variază de la 2.0 la 4.0 Mpa.
Studiul condiţíilor de ventilaţie au arătat că realizarea unei căptuşeli interioare de 25 –
30cm grosime, nu poate influenţa debitul total de aer , nici în conducta de aer curat şi nici în cea
de aer viciat.
Soluţia adoptată constă din următoarele elemente:
- folie de material drenant alveolar, de 8mm grosime fixată de peretele existent;
- folie PVC de 2mm grosime;
- polistiren izolant de 40mm grosime;
- căptuşeală de beton de 20cm grosime.
 Peretele despărţitor existent a fost demolat şi s-a realizat unul nou de 20cm grosime.
Utilitatea şi eficacitatea stratului de izolare termică a fost demonstrată atât prin studii
teoretice cât şi prin măsurători ale temperaturilor în puţul din partea italiană.
Studiile teoretice şi măsurătorile au demonstrat că temperatura apei la nivelul stratului
drenant rămâne peste 5° oricare ar fi temperatura din interiorul puţului.
Căptuşeala de beton s-a realizat în tronsoane de 50m, rezemate la bază pe elemente
circulare încastrate în căptuşeala existentă.
Drenarea apelor este asigurată prin drenaje Φ40 în terenul înconjurător, semituburi Φ200
deasupra încastrărilor şi tuburi verticale de colectare Φ200 situate în conducta de aer viciat.

Fig. 4.44 Sectiune prin puţul reabilitat. Fig. 4.45 Detaliu în zona încastrării.

Execuţia s-a efectuat în două faze principale. O fază descendentă, în care s-a demolat
peretele despărţitor şi s-au decupat, în căptuşeala existentă, spaţiile necesare pentru semituburile
şi tuburile de colectare a apelor.
O fază ascendentă în care s-au realizat complexul drenant, hidroizolaţia PVC, izolarea
termică şi căptuşeala de beton cu peretele despărţitor nou.
Lucrările s-au realizat de pe un complex mobil manevrat de la partea superioară a
puţului.

4.2.7 Lucrări de reabilitare a platformei şi radierului.

Platforma este spaţiul cuprins între cale şi teren sau radier şi face parte integrantă din
tunel.
Radierul este partea inferioară a tunelului cuprinsă între fundaţiile picioarelor drepte.
Radierul poate fi de două feluri:
- de rezistenţă, care cel mai des este boltă întoarsă;
- de protecţie, care asigură un suport plan platformei.
Dacă nu există radier, platforma reazemă direct pe terenul natural. În aceste condiţii
grosimea platformei trebuie să fie mai mare (70-80 cm) pentru a reduce eforturile în platformă şi
deci coeficientul de întreţinere a căii, ceea ce se reflectă în costuri mai reduse.
 Rezemarea directă prezintă dezavantajul degradării terenului, sub acţiunea apelor ce
stagnează, ceea ce conduce la o instabilitate a căii, necesitând frecvente intervenţii de întreţinere.
Colmatarea prismului de piatră spartă, cu pământ înmuiat din partea de jos sau cu
depuneri din partea de sus, constituie, principala dezordine întâlnită la platformă.
Factorul agravant şi activant în ambele cazuri este apa.
Soluţia adoptată pentru combaterea acestui factor depinde de natura terenului străbătut.
În terenuri insolubile şi neantrenabile, dar sensibile la apă, tratamentul platformei se
bazează pe creşterea grosimii platformei (în special piatra spartă) şi pe drenarea apei şi colectarea
acesteia în canale colectoare.
În terenuri solubile sau antrenabile, este indicat să se evite dizolvarea şi antrenarea
apelor, prin reducerea la maximum a circulaţiei apei. În acest caz adoptarea unui radier pare
soluţia cea mai bună.
Soluţia cu radier este preferabilă şi în terenuri slabe care dau împingeri, sau produc
umflări, necesitâd închiderea inelului pentru asigurarea stabilităţii.
Una din lucrările cele mai cunoscute pentru platformă este coborârea niveletei pentru
mărirea gabaritului, la electrificarea liniei în special.
Coborârea de niveletă este însoţită de lucrări în platformă, ca cele descrise mai sus,
funcţie de natura terenului (solubil sau insolubil, antrenabil sau neantrenabil).
Lucrările de coborâre de niveletă, necesitând demolarea şi refacerea radierului existent,
trebuie să fie justificate foarte serios, impunând restabilirea coeficientului de securitate global,
preexistent.
În acest sens vor fi luate măsuri speciale de siguranţă (lucrul pe şliţuri, sprijinirea
picioarelor drepte) pentru a nu periclita stabilitatea lucrării.
Lucrările de reabilitare a platformei în general şi cele de coborâre de niveletă în special
sunt lucrări deosebit de dificile şi costisitoare datorită lucrului sub circulaţie, în închidere totală
de linie, reduce considerabil dificultăţile şi timpul de execuţie şi sporeşte calitatea.

4.2.7.1 Lucrări de refacere a fundaţiei picioarelor drepte prin subzidire.

În această categorie de lucrări pot fi prinse următoarele situaţii:

- fundaţii rezemând pe un teren slab, degradat;
- fundaţii dezvelite deja prin coborâri de niveletă anterioare şi sub care terenul
este degradat;
- coborâri de niveletă, pentru realizarea unui gabarit mai mare, care compromite
stabilitatea fundaţiilor.
Aceste lucrări antrenează o slăbire locală şi momentană a rezemării şi totodată o creştere
a încărcărilor pe zonele adiacente.
În orice caz, adoptarea unor astfel de soluţii necesită calcule structurale, pentru
verificarea influenţei modificărilor de rezemare asupra structurii şi asupra terenului. Acest tip de
lucrări sunt precedate de lucrări prealabile constând din:
- consolidări ale terenului înconjurător prin injecţii;
- consolidarea căptuşelii existente cu cintre metalice provizorii;
- consolidarea zidăriei picioarelor drepte păstrate;
- ancorarea picioarelor drepte cu ancore pasive.
Lucrările propriuzise sunt:
- demolarea fundaţiei existente pe şliţuri alternante de 1.5-2.0 m lăţime;
- îndepărtarea zidăriei degradate din baza picioarelor drepte, deasupra şliţului;
- betonarea prin subzidire a şliţului cu beton turnat în cofraje;
- realizarea dispozitivelor de captare şi drenare a apelor.
 Lucrările de refacere a fundaţiei prin subzidire pot fi înlocuite cu lucrări de consolidare
adiacente fundaţiei.
Două exemple vor ilustra acest tip de lucrări (Eraud J., Mai, 1981).
Primul exemplu se referă la unul din cele 5 tunele Larmont de pe linia Paris-Bordeaux.
Acest tunel a fost construit în anii 1846-1850 în terenuri marno-calcaroase iar între anii
1937-1938, cu ocazia electrificării, radierul existent a fost înlocuit cu un radier subţire din beton
armat.
Dacă zidăria tunelului se prezintă în stare în general bună, exceptând unele mici defecte
locale (fisuri, rosturi golite), radierul prezintă dezordini importante în special fisuri, care
favorizau pătrunderea apei, cu fenomene de pompare, care accelerau degradarea argilelor de sub
radier. Argilele lichefiate urcau prin fisuri şi colmatau prismul de piatră spartă.
Datorită golurilor formate sub radier, acesta s-a rupt brutal, cu tasări, sub încărcări ,
apărând astfel denivelări ale căii şi fiind necesare dese lucrări de întreţinere şi o urmărire
permanentă.
Dezordinile semnalate, care periclitau siguranţa circulaţiei, impuneau de urgenţă
reabilitarea platformei, înlocuirea radierului şi refacerea prin subzidire a fundaţiilor care
prezentau deasemeni degradări importante.
Lucrările au fost executate în închidere totală de linie prin devierea traficului pe altă linie
apropiată şi au constat din:
- regenerarea zidăriei existente prin rostuiri, injecţii etc;
- consolidarea cu ancoraje a picioarelor drepte;
- refacerea prin subzidire a fundaţiilor pe sliţuri alternante;
- demolarea radierului vechi;
- realizarea drenului central;
- realizarea stratelor platformei (un strat de nisip de egalizare de 5 cm grosime medie, un
strat de pâslă anticontaminantă, un strat de nisip fin anticontaminant de 5 cm grosime şi
stratul de piatră spartă de 15 cm.

Fig. 4.46 Secţiune transversală reabilitată tunnel Larmont.

 Lucrarea a durat 303 zile, terminându-se în 1978, şi a costat 4200 MF pe o lungime de
1130 m (circa 3700 F/ml).
Al doilea exemplu se referă la tunelul de CF dublă La Croix de Force de pe linia
Narbonne - Port Bou (Franţa) care are o lungime de 561 m şi a fost construit între anii 1864 -
1866, în şisturi puternic fracturate. Tunelul are bolta din zidărie de carămidă de 45 cm grosime,
parţial erodată şi picioarele drepte din zidărie de moloane de 55 cm grosime.
Electrificarea liniei a impus soluţia coborârii niveletei pentru mărirea gabaritului.
Cu această ocazie au fost realizate şi lucrări de consolidare a căptuşelii existente (injecţii
la extrados, ancoraje, ciopliri şi o cămăşuială interioară din beton torcretat de 13 cm grosime).
La nivelul plaformei au fost realizate următoarele lucrări:
- consolidarea fundaţiei cu ajutorul unei longrine de beton armat, încastrată 40 cm în
terenul sănătos şi ancorată cu ancore Φ 20 de 2.50 m lungime (Fig. 4.47) în acelaşi teren.
- realizarea canalului central şi a stratelor platformei care are o grosime de 36 cm sub
traversă.

Fig. 4.47 Secţiune transversală reabilitată tunnel Croix de Force.

Fig. 4.48 Tipuri de consolidare a fundaţiilor.

 Lucrările sau realizat prin închiderea totală a circulaţiei pe câte un fir succesiv.
În Fig. 4.48 sunt prezentate alte 4 moduri de consolidare a fundaţiei, datorită coborârii
neveletei.

4.2.7.2 Lucrări de refacere sau de creare a unui radier rigid, de rezistenţă.

Refacerea unui radier existent devine necesară în cazul coborârii de niveletă sau în cazul
necesităţii remedierii unor defecte grave a elementelor constitutive (deformaţii, crăpături etc.).
În funcţie de starea tehnică, refacerea radierului poate fi şi parţială cu ciopliri şi refaceri
superficiale. Acest tip de intervenţie trebuie adoptat doar în cazuri excepţionale, implicând multe
riscuri. Dacă radierul prezintă dezordini importante, acesta trebuie demolat şi refăcut.
Există şi situaţii în care tunelul existent lipsit de radier, trebuie consolidat cu un radier de
rezistenţă, care are rolul de a izola tunelul de terenul alterat şi umed sau de a prelua împingerile
picioarelor drepte.
În cazul preluării unor împingeri, radierul trebuie să închidă inelul şi va avea forma de
boltă întoarsă.
Lucrările de refacere sau creare a unui radier se pot realiza în trei moduri.
- în închideri locale de linie, pe şliţuri sub protecţia podeţelor provizorii, la tunele
de cale simplă;
- în închidere totală de linie, pe sliţuri alternante;
- prin închiderea succesivă a câte unui fir de circulaţie, la tunelurile de cale dublă
şi realizarea câte unei jumătăţi de radier.
În cele mai multe cazuri lucrările de refacere a radierului sunt însoţite şi de refacerea
fundaţiilor prin subzidire, pentru a realiza o conlucrare mai bună a celor două elemente. În cazul
unor radiere boltă întoarsă, baza fundaţiilor trebuie coborâtă pentru a mobiliza o rezistenţă mai
mare.
Un exemplu sugestiv pentru astfel de lucrări este refacerea radierului distrus la tunelul
Mont d'Or (Eraud J., Mai 1981).

Acest tunel având o lungime de 6097

m, a fost construit între 1910-1915, în
roci calcaroase afectate de diaclaze,
falii şi carsturi, cu o intensă ciculaţie
acviferă subterană, la partea
superioară şi marne la partea
inferioară. Tunelul avea radier boltă
întoarsă de 60-80 cm grosime şi canal
central, iar după electrificarea din
1957 s-a menţinut în circulaţie numai
un fir. În 1974 dezordini importante
au fost constatate în special la radier
(fisuri, ridicare radier, circulaţia
apelor în platformă). Aceste dezordini
au culminat pe unele zone cu ruperea
radierului şi ridicarea părţilor rupte,
apropierea picioarelor drepte şi
ridicarea cheii bolţii, asociată cu
ruperi de moloane.

Fig. 4.49 Deteriorare radier tunel Mont d’Or.

 Lucrările preconizate şi realizate au constat din :
- lucrări pregătitoare (cintrarea zonelor degradate, ancoraje pasive în picioarele drepte,
injecţii, captarea apelor la baza picioarelor drepte);
- lucrări de rostuire, etanşare, captare a apelor şi drenare la zidăria existentă;
- lucrări de consolidare a zidăriei existente prin injecţii la extrados şi în radier;
- refacerea radierului pe jumătate cu următoarele faze:
- realizarea unei sprijiniri a căii în circulaţie, din şini uzate încastrate sub radier;
- excavarea platformei şi demolarea radierului existent alterat pe 9.0 m lungime;
- refacerea fundaţiei picioarelor drepte prin subzidire pe şliţuri de 2,5 m lungime;
- betonarea semiradierului cu beton vibrat şi realizarea elementelor de etanşare;
-refacerea platformei.

Fig. 4.50 Refacere radier tunel Mont d’Or.

Ansamblul lucrărilor a fost executat în 15 luni ( 7 luni refacerea fundaţiilor şi radierului şi

a costat 18.5 MF (7 MF refacerea radierului pe 280 m).
Un alt exemplu este tunelul Perternere de 397m lungime, construit în 1873 cu zidărie
de cărămidă de 70-90 cm grosime şi radier boltă întoarsă.
Soluţia aleasă pentru limitarea coborârii de niveletă a fost utilizarea căii fără balast, pe
blocheţi încastraţi într-un radier de beton armat drept (Fig. 4.51).

Fig. 4.51 Coborâre niveletă cu cale fără balast Tunel Perternere.

 Fig. 4.52 Cale fără balast tunel Bârnova I vechi (a) si nou (b).

Lucrări similare au fost realizate şi în ţara noastră la tunelurile Bârnova I şi II (Fig. 4.52).
Problemele puse de realizarea acestui tip de cale au fost legate de tehnologia de betonare
şi reglare a căii pentru înscrierea pe niveleta proiectată.
În exemplele prezentate mai sus refacerea radierului s-a făcut pe toată lungimea tunelului
în mod continuu.
Există şi situaţii în care refacerea radierului se poate face în mod discontinuu, pe şliţuri
amplasate de regulă în axul unui inel, sub forma unor grinzi curbe sau drepte, care menţin
distanţa între fundaţiile picioarelor drepte. Rezemarea acestor grinzi pe fundaţie se poate face
prin intermediul unor longrine de beton armat.

4.2.7.3. Dispozitive de colectare şi evacuare a apelor

Cu ocazia lucrărilor la platformă este necesar să se trateze şi problema apelor cu atenţie şi
seriozitate.
La toate tipurile de tuneluri apele sunt colectate şi dirijate spre partea de jos a tunelului,
unde sunt preluate de dispozitivele de evacuare amplasate în platformă sau radier. La tunelele
vechi, executate cu metode clasice, dispozitivele de colectare a apelor constau în principal din
rigola de colectare de la extrados şi barbacane.
În multe situaţii acestea lipsesc sau sunt complet scoase din funcţie.
Dispozitivele de evacuare a apei de la nivelul platformei sunt de două feluri:
- canalizări transversale care conduc apele de la dispozitivele de colectare la cele
de evacuare propriuzise care sunt canalizările longitudinale;
- canalizări longitudinale care evacuează apele în exteriorul tunelului.
Acestea pot fi aşezate în axul liniei sau la marginea fundaţiilor şi servesc atât la
transportul apelor provenind din teren, cât şi a celor din amonte de tunel.
În afara acestor elemente principale mai există şi cămine de vizitare, care permit
supravegherea bunei funcţionări a canalizărilor şi cunoaşterea acestora.
Canalizările transversale pot fi sub forma unor canale deschise sau acoperite cu dale, dar
cel mai des sub forma unor tuburi de diverse diametre şi materiale.
Canalizările longitudinale pot fi alcătuite din:
- tuburi cu secţiune circulară sau ovoidă, realizate din beton, fontă, metal sau plastic;
Acestea trebuie perforate pentru a permite circulaţia apei.
- canale de formă dreptunghiulară sau trapezoidală, deschise sau acoperite cu dale şi
realizate din zidarie sau beton, armat sau nu. Canalele mai noi pot fi din elemente
prefabricate.
Tuburile au dezavantajul unei inspecţii şi curăţări dificile şi au diametre cuprinse între
25-40 cm. Canalele au o deschidere minimă de 35 cm.
În tunelele de cale simplă canalele trebuie amplasate pe părţile laterale la baza
fundaţiilor, pentru a uşura întreţinerea. La tunelele de cale dublă acestea pot fi aşezate şi în axul
căii. Adâncimea de amplasare a canalului poate fi influenţată de nivelul radierului, al platformei
sau de condiţia de îngheţ. Căminele de vizitare pot avea forme dreptunghiulare (40 x 40 sau 80 x
80 cm) circulare (Φ 80) şi sunt aşezate la distanţe de 25-30 m pentru o curăţare uşoară.
 Lucrările de reabilitare a tunelelor existente pot constitui bune ocazii de a aduce
îmbunătăţiri dispozitivelor de evacuare a apelor. Astfel canalele centrale trebuie abandonate şi
reamplasate pe părţile laterale, iar la tunelele la care lipsesc căminele de vizitare, trebuie luate
măsuri de realizare a acestora.
Amplasarea acestora ca şi a canalelor propriuzise trebuie să ţină seama şi de condiţiile de
întreţinere a căii (refacţii mecanizate) pentru a nu constitui un obstacol la trecerea maşinilor.

Fig. 4.53 Dispozitive de colectare şi evacuare ape. a - tub central; b – tuburi laterale.

4.2.8 Reabilitarea tunelelor prin injecţii.

Utilizarea injecţiilor la reabilitarea tunelelor necesită o cunoaştere bună a căptuşelii
acestora (natura şi grosimea, stare zidărie şi rosturi, defecte şi dezordini) şi terenului înconjurător
(natura, existenţa şi importanţa golurilor la extrados), dar şi luarea în considerare a numeroşi
parametri:
- natura şi caracteristicile materialelor de injectare;
- distribuţia şi profunzimea găurilor;
- cantitatea şi presiunea limită permise;
- succesiunea în timp şi spaţiu a diferitelor faze.
Injecţiile utilizate la tuneluri au următoarele roluri, de consolidare a terenului la extrados,
la care se poate asocia şi un rol de etanşare:
- umplerea golurilor la extrados sau îmbunătăţirea contactului zidărie-teren;
- regenerarea zidăriei prin injecţii interne.
Putem delimita două tipuri de injecţii:
- injecţii la extrados (extramurale);
- injecţii în căptuşeală (intramurale).

4.2.8.1. Injecţii la extrados.

Injecţiile la extrados pot fi de trei feluri, care pot constitui şi faze ale aceluiaşi proces.
Acestea sunt: injecţiile de umplere, injecţiile de legătură şi de consolidare.
Injecţiile de umplere au drept obiect umplerea golurilor din teren, la extradosul
căptuşelii existente, contribuind la reducerea cauzelor alterării terenului, şi la o mai bună
repartiţie a eforturilor pe ansamblul căptuşelii.
 Injecţiile de umplere se fac prin foraje ce trebuie să intre în zona golurilor ce trebuie
umplute.
Aceste injecţii pot avea următoarele compoziţii:
- injecţii de mortare aerate (amestec de apa, ciment, bentonită sau silicat şi pudră de aluminiu);
- injecţii pe baza de cenuşi (cimet, cenuşă, apă, bentonită şi pudră de aluminiu).
Injecţiile de legătură (calaj) se realizează după cele de umplere şi au rolul de a definitiva
legătura dintre teren şi căptuşeală, de a realiza un contact mai bun. Presiunea utilizată va fi mai
mare decât la injecţiile de umplere, dar adaptată la rezistenţa căptuşelii, iar mortarul va fi mai
fluid.
Forajele utilizate sunt mai scurte, la limita extradosului căptuşelii sau câţiva decimetri în
interiorul terenului.
În general numărul forajelor este important, pentru a asigura o repartiţie uniformă a
mortarului injectat. O densitate de 1 foraj pentru 4 m2 poate fi o bază de plecare.
Acest tip de injecţii pot fi realizate şi singure, independent de cele de umplere,
îndeplinind următoarele roluri:
- regenerarea căptuşelii la extrados prin pătrunderea mortarului în rosturile
deschise (o rostuire la extrados);
- asigură o mai bună rezemare a căptuşelii de terenul încojurător;
- ameliorează etanşeitatea bolţii, prin colmatarea unor zone şi disiparea apelor
spre un numar mai redus de puncte de infiltrare, care pot fi mai uşor captate.
În acest scop, aceste injecţii se realizează astfel:
- sub presiune foarte slabă (presiuni de curgere);
- cu limitarea cantităţilor injectate (ex. 2 t de material uscat pe metru liniar de
tunel);
- cu mortar cu un raport ciment/nisip de 1/1-1/2, care atinge o rezistenţă de 3-5
Mpa.
Compoziţia mortarului întrebuinţat dacă e necesar, poate fi adaptată în funcţie de
rezultatele obţinute la primele încercări. Aceste injecţii trebuie să respecte anumite precauţii:
- menţinerea unor găuri de descărcare, în special în picioarele drepte, pentru a
evita crearea unor presiuni;
- limitarea cantităţilor injectate, în aceeaşi gaură sau în aceeaşi fază;
- urmărirea atentă a căptuşelii (măsurători de convergenţă).
Dacă căptuşeala existentă prezintă dezordini care-i slăbesc capacitatea portantă,
realizarea injecţiilor se face după asigurarea intradosului cu cintre provizorii.
În funcţie de starea zidăriei existente, aceste injecţii pot fi asociate cu lucrări de rostuire
la intrados şi completate după necesităţi, cu injecţii interne de regenerare, constituind împreună
baza reabilitărilor de acest tip la tunelele existente.
Mortarul utilizat în mod obişnuit la aceste injecţii este compus din ciment, nisip şi apă în
proporţii 1/1/1. Aceste proporţii pot fi modificate în timpul lucrărilor, funcţie de rezultatele
încercărilor de control efectuate:
- în timpul injectării, prin analiza mortarului recuperat, modificarea curgerii
apelor naturale etc.
- după injectare, prin utilizarea unor metode nedistructive (geofizice), sau
distructive (foraje carotate sau distructive cu endoscopie), încercări în laborator
sau in situ.
Astfel, se poate mări dozajul de nisip dacă se pun în evidenţă goluri mai importante decât
cele prevăzute, sau se reduce dozajul de nisip, obţinându-se un mortar mai fluid, bun pentru
regenerarea rosturilor la extrados.
 Uneori, acest mortar se completează cu bentonită, care prin calităţile sale tixotropice
îmbunătăţeşte fluiditatea şi miscibilitatea, reducând segregarea, dar diminuând rezistenţa şi
mărind timpul de priză.
Mortarul tip, general utilizat, este compus din :
- 575 Kg ciment compatibil cu agresivitatea apei;
- 575 Kg de nisip slicios (0-1 mm);
- 575 l apa;
- 80 Kg bentonită.
Cu acest mortar se pot obţine următoarele rezultate:
- vâscozitate medie 10-12 sec;
- decantare 5%;
- timp de priză 10-12 ore;
- rezistenţa la 7 zile > 80 bari, la 90 zile > 200 bari.
Punerea în operă a mortarului, la astfel de injecţii, cuprinde următoarele operaţii:

1. Lucrări pregătitoare:
- recunoaşterea naturii şi caracteristicilor terenului din jurul căptuşelii, prin
prelevarea de probe şi încercarea lor în laborator;
- definirea infiltraţiilor de apă, nivel, cantitate, agresivitate;
- executarea găurilor pentru injecţii după o schemă (reţea) prestabilită;
- executarea unor injecţii de baraj la capetele zonei ce urmează a fi injectată
(formarea unor ecrane);
- fixarea tuburilor de injecţie la intrados;
- pregătirea utilajelor şi materialelor.

2. Lucrările de injecţii propriuzise, cuprinzând prepararea, transportul şi injectarea

mortarului, cu ajutorul unei pompe, după o schemă prestabilită, pe faze.
3. Controlul parametrilor injetării (presiune, debit, cantitate) şi supravegherea căptuşelii
(măsurători, măsurători de convergenţă).
Injecţiile de calaj pot fi constituite dintr-o singură fază independentă, pot reprezenta
prima fază dintr-un proces de două faze, a doua fiind de consolidare sau etanşare, sau pot
reprezenta a doua fază din procesul complet care cuprinde şi injecţii de umplere şi de
consolidare.
Două exemple de realizare a unor astfel de injecţii sunt prezentate în continuare.
Primul prezintă o injecţie de calaj compusă din 2 treceri (Fig. 4.53) corespunzătoare
găurilor amplasate decalat în secţiuni transversale alăturate (Eraud J., Septembre 1980).
În prima etapa vor fi realizate injecţii în secţiunile cu 9 foraje, amplasate la 3 m una de
alta.
În etapa a 2-a vor fi realizate injecţii în secţiunile cu 8 foraje, amplasate tot la 3 m, dar în
şah faţă de cele din prima etapă.
Găurile forajelor de injecţii au diametrul ≤51 mm, şi o lungime suficientă pentru a debuşa
la extrados. Găurile din picioarele drepte, indiferent de poziţie vor fi injectate înaintea celor din
boltă.
Injecţiile pentru fiecare etapă se fac pe linii orizontale plecând de jos spre chee. Între
injecţiile a două linii se lasă un decalaj de 36 ore , pentru a asigura întărirea mortarului.
Injecţiile se realizează, în general, simetric.
Injectarea unei găuri se opreşte în cazul depăşirii presiunii sau a depăşirii cantitaţii
prescrise pentru o gaură (12 mc).
 Fig. 4.54 Principiu de injectare (Eraud J., Septembre 1980)

Al doilea exemplu are o schemă de injectare asemănătoare cu primul exemplu, cu

deosebirea că cele două etape de injectare, constituie şi faze cu caracter distinct, faza I de
umplere şi faza II de control sau etanşarea (Fig. 4.54).
Găurile pentru cele două faze sunt amplasate în şah la distanţe variind între 1 şi 2.5 m.

Fig. 4.55 Schema injectării zidăriilor monolite (Teodorescu P., 1963).

 Injectarea picioarelor drepte se face simetric, de jos în sus. Nu se trece cu injectarea la
nivelul superior, decât atunci când prin acesta refulează material, dovedind astfel că apa şi aerul
au fost evacuate.
Injectarea bolţii se face după acelaşi principiu mergând cu injecţii de jos în sus.
La prima fază de umplere presiunile sunt de 3-5 atm. iar la a doua fază de control de 10
atm.
Injecţiile de control se fac similar cu cele de umplere, pe găurile din profilele verticale
intermediare (II, IV, VI).
Injectarea de control se consideră terminată când găurile nu mai primesc material timp de
15-20 min. la presiunea de injectare maximă.
După terminarea injectărilor găurile se astupă cu mortar de ciment.

Injecţii de consolidare sau tratare a terenului

Acest tip de injecţii au rolul de a consolida şi/sau etanşa un strat mai gros de teren din
jurul tunelului existent. Grosimea acestui strat este calculată de la început astfel încât rezistenţa
minimă obţinută cu acea grosime să asigure stabilitatea căptuşelii existente.
Se formează, de fapt, un inel portant care participă la preluarea încărcărilor, descărcând şi
consolidând căptuşeala existenta.
Pentru etanşare, grosimea acestui inel poate fi cuprinsă între raza şi diametrul lucrării.
Pentru consolidare, o grosime de 5 m este considerată normală. Tratarea terenului se face
cel mai des din interior. Forajele sunt radiale cu o densitate variabilă în funcţie de presiunea ce
poate fi suportată de căptuşeala existentă, de natura mortarului injectat şi de tipul terenului tratat.
Orientativ, o distanţă de 3 m este potrivită pentru un teren aluvionar, şi una de 1.5 m este
maximă pentru nisipuri fine.
Pentru terenuri tari (roci moi sau echivalente) o singură etapă de injectare cu foraje
neechipate este posibilă. Pentru terenuri slabe (nisipuri, pietrişuri) este necesar să se prevadă un
echipament de foraj, echipat cu tub cu manşetă sau echivalent. Injecţia este făcută în această
situaţie în mai multe etape scurte de 0.5-0.33 m grosime.
Trebuie spus ca injecţiile de consolidare pot fi precedate de injecţiile de calaj. Avem de
ales între două soluţii:
- injecţii de calaj la început, pentru a realiza un bun contact între teren şi căptuşeală, şi
apoi injecţii de consolidare;
- realizarea numai a injecţiilor de consolidare sau tratare, considerând că îmbunătăţirea
contactului teren - căptuşeală se va realiza automat prin acest tratament.
Tratarea masei de teren reprezintă de fapt o impregnare sau o umplere a golurilor dintre
granule, astfel că orice metode de injectare pot fi aplicabile, cu condiţia testării lor prealabile.
Injecţiile de consolidare pot prezenta şi o a doua fază, cunoscută sub numele de injecţii
de precomprimare, care au rolul de a realiza o precomprimare a ansamblului inel de teren portant
- căptuşeală existentă. Aceste injecţii se realizează cu cantităţi mici de material şi presiuni mari
exercitate pe perioade scurte.
Astfel de precomprimări pot fi încercate în terenuri aluvionare la care acest tip de injecţii
pot fi mai bine stăpânite.
Realizarea unor astfel de injecţii este bine să se facă în trepte:
- prima fază constând din injecţii de legătură, cu foraje scurte, deasupra
extradosului şi presiune redusă;
- a doua fază în foraje mai lungi şi presiuni mai mari;
- a treia fază constând din injecţiile de precomprimare propriuzise.
Mortarul utilizat pentru precomprimare este un mortar de ciment cu un raport ciment/apa
de 1.5/2.
 Presiunile utilizate la astfel de injecţii, sunt fixate de la început, în timp ce cantităţile de
mortar ce trebuie injectate nu sunt dinainte stabilite, dar sunt în general reduse. Aceste injecţii
de precomprimare, trebuie însoţite întotdeauna de programe de urmărire a comportării căptuşelii
(măsurători de convergenţă, măsurarea eforturilor în căptuşeală).
Pentru exemplificarea unor astfel de lucrări de injectare, a fost ales şantierul experimental
realizat la apeductul Vanne, Franţa (Brouxel M., 1993). Acesta are o lungime de 156.6 Km şi a
fost construit între 1867-1874. Diametrul mediu este 2 m, iar căptuşeala este compusă din 3
tipuri de materiale, beton, fontă şi zidărie de piatră.
Şantierul experimental a fost amplasat într-o zonă în care căptuşeala era din beton simplu
iar terenul avea o acoperire de 4 m şi era alcătuit din nisipuri foarte fine cuarţoase, cu o
porozitate de 22%.
Pentru stabilirea unui diagnostic al starii tehnice a căptuşelii existente au fost realizate
următoarele investigaţii şi studii:
- releveul stării tehnice (fisuri, degradări) ;
- determinarea caracteristicilor căptuşelii şi a materialului constitutiv (grosime, rezistenţă
la compresiune, E) ;
- determinarea caracteristicilor terenului înconjurător ;
- determinarea modelului real de funcţionare a structurii in situ, cu ajutorul unui sistem de
urmărire mecanic. Metoda constă în exercitarea cu ajutorul unor prese amplasate pe un
cărucior mobil, a unor cicluri de forţe cunoscute, în două puncte diametral opuse şi
măsurarea cu ajutorul unor captatori de deplasare, a modificărilor diametrelor orizontal şi
vertical
- evaluarea capacităţii portante a structurii fisurate prin modelare structurală cu MEF.
Calculele efectuate au pus în evidenţă eforturi de compresiune în căptuşeală relativ
ridicate (1.5 MPa) în comparaţie cu rezistenţa la compresiune a materialului (2.0 MPa), dovedind
un coeficient de siguranţă a structurii scăzut.
Pe baza măsurătorilor efectuate in situ s-a stabilit o hartă a riscurilor, pe tronsonul studiat,
cuprinzand 3 nivele de risc:
- zona verde: fără riscuri pe termen lung ;
- zona portocalie: de urmărit ;
- zona roşie: periculoasă putând prezenta risc pe termen scurt.
Diagnosticul a pus în evidenţă necesitatea unei reparaţii structurale. Întrucât utilizarea
unei căptuşeli interioare a fost exclusă, datorită imposibilităţii micşorării secţiunii, iar rezemarea
căptuşelii de beton prezintă multe imponderabile, soluţia preconizată şi realizată a constat în
realizarea unei bolţi de teren consolidat prin injecţii, deasupra căptuşelii existente, pe care să o
descarce prin preluarea unei părţi din încărcări în viitor.
Prin studii de laborator s-a stabilit reţeta mortarului adoptat, care este pe bază de ciment.
Schema de injectare adoptată era compusă din secţiuni de injectare, formate din 12 găuri,
distanţate în lung la 50 cm şi decalate în şah de la o secţiune la alta.
Presiunea maximă admisă a fost de 3 bari, iar debitul a fost deasemeni controlat.
După realizarea injecţiilor, pentru a controla eficacitatea acestora au fost utilizate mai
multe tehnici de investigare:
- măsurători ultrasonice ;
- măsurarea rezistivităţii electrice (Fig. 4.56) ;
- metoda georadar ;
- urmărirea mecanică cu sistemul descris anterior ;
- prelevare şi încercare de probe de nisip injectat.
Tehnicile de urmărire nedistructivă, au pus în evidenţă formarea unor semibolţi de nisip
injectat deasupra conductei. Cea mai bună tehnică de control pare a fi măsurarea rezistivităţii
electrice, care din nefericire este greu de pus în operă.
Fig. 4.56 Contraste ale rezistivităţilor electrice (FC – contrast puternic; CM – contrast mediu;
PC – contrast redus.

Metoda georadar poate fi caracterizată ca un bun copromis între rezultate şi uşurinţa de

utilizare. Încercările mecanice in situ au pus în evidenţă o creştere a rigidităţii generale cu 10-
30%.
S-a reluat deasemeni analiza structurală cu elemente finite, introducând noile date pentru
teren şi căptuşeală. Calculele arată că coeficientul de securitate minim este mai mare de 3.8, ceea
ce verifică trecerea zonelor injectate în zonele fără riscuri.

Fig. 4.57 Modelare finală cu MEF şi schema de comportare după injectare.

4.2.8.2 Injecţii interne (intramurale).

Acest tip de injecţii au drept scop regenerarea şi consolidarea căptuşelii prin umplerea
rosturilor golurilor şi a fisurilor.
Ele pot avea în acelaşi timp şi rol de etanşare.
Modul de realizare a acestor injecţii diferă după natura zidăriei (moloane, cărămidă sau
beton), dar necesită în toate cazurile o reţea deasă de găuri, cu adâncimi cuprinse între 1/2 şi 2/3
din grosimea căptuşelii zidăriei de moloane.
 Zidării de moloane.
Aceste zidării se pretează cel mai bine unui astfel de tratament, dar pentru a da rezultate
bune, grosimea zidăriei trebuie să fie mai mare de 60 cm.
Injecţiile interne sunt precedate de lucrări de refacere a rosturilor la intrados şi de injecţii
de legătură la extrados, în scopul limitării pierderilor de mortar.
Tratamentul cuprinde cel mai des două faze:
- în faza I-a se execută găurile (2-4 /m2), se spală zidăria cu jet de apă sub presiune, se
curăţă şi se usucă găurile cu aer comprimat şi se injectează un mortar fluid (ciment/apa = 1 şi
bentonită) la o presiune de 3 bari.
- în faza II-a (câteva zile după prima fază) se reforează găurile, sau se forează unele noi şi
se injectează un mortar fluid la o presiune de 5-6 bari.

Zidării de cărămidă.
Acest tip de zidărie cu rosturi mici (≤ 10 mm) prezintă dificultăţi în realizarea unor astfel
de injecţii, încercările efectuate dând rezultate nemulţumitoare chiar şi atunci când s-au utilizat
răşini.
O încercare de utilizare a răşinilor acrilice s-a efectuat în 1964, la un tunel rutier în
Franţa, mai mult cu rol de etanşare. În zidăria de 45 cm grosime, s-au executat câte trei foraje
(Φ25 mm şi 20 cm adâncime) pe metru pătrat, care au fost injectate cu pompa de mână (50 l/m2).
Numerose refulări au îngreunat procesul de injectare .
După cca. trei ani, răşinile au fost dezagregate şi spălate de apele pure sau uşor acide,
umiditatea revenind la cotele iniţiale.
Costul acestui tratament destul de ridicat (460 F/m2 în 1964, fără a cuprinde costul
forajelor şi al eşafodajelor) dar şi eşecurile înregistrate, pun sub semnul întrebării utilizarea lui în
continuare la zidării de cărămidă.

Căptuşeli de beton
Injectarea betonului este deasemeni o operaţiune dificilă şi nesigură necesitând studii
prealabile amănunţite şi personal de înaltă calificare şi responsabilitate.
Studiile prealabile obligatorii constau în determinarea porozităţii, permeabilităţii,
dimensiunilor golurilor şi rezistenţei la compresiune a betonului din căptuşeala existentă şi a
elementelor fizico-chimice a factorilor agresivi (ape, fum etc.) din mediul încojurător (teren,
aer).
Experienţa acumulată în timp cu astfel de tratamente, a condus la următoarele concluzii:
- pentru a da rezultate bune, aceste injecţii trebuie realizate în spaţiu închis, prin
executarea în prealabil de injecţii de legătură la extrados şi tencuieli la intrados ;
- utilizarea mortarelor pe bază de ciment, conduce la o regenerare bună când
dimensiunile porilor şi permeabilitatea betonului o permite ;
- pentru betoanele cu porozitate scăzută, utilizarea altor materiale de injectare
(săruri în special) poate conduce la rezultate bune, dar neconvenabile financiar.
Două exemple de astfel de lucrări sunt prezentate în continuare (Eraud J., Septembre
1980).
Primul, se referă la tunelul Sainte-Marie aux Mines (Franţa) a cărui căptuşeală de beton
prezenta următoarele caracteristici: porozitate 10-32%, coeficient de permeabilitate k=1 x 10-3 -1
x 10-1 cm/s, rezistenţa la compresiune Rc = 85 - 220 bari.
Pentru a evita pierderile s-au executat injecţii la extrados şi o tencuială de torcret de 2-3
cm la intrados.
Trei tipuri de tratamente au fost aplicate, funcţie de starea betonului întâlnit.
- beton cavernos: - reţeaua găurilor 33 x 33 cm;
- diametrul forajelor 19 mm ;
 - compoziţie mortar: apa 50 l, ciment 50kg, bentonită 8 kg.
- beton poros: - reţeaua găurilor 33 x 33 cm ;
- diametrul forajelor 19 mm ;
- compoziţie mortar: apa 50 l, amestec uree-formol 50 l, catalizator
50 l.
- beton f. poros: - aceiaşi reţea ;
- compoziţie mortar: silicat de sodiu 100 l, acetat de etil 10 l.
Ultimile doua tratamente nu au dat rezultate f. bune.
În ceea ce priveşte injecţiile cu răşini, se poate spune că dacă o veritabilă regenerare este
greu de obţinut, o umplere a fisurilor dă rezultate foarte bune.
Cel de-al doilea exemplu ilustrează o astfel de situaţie, şi anume repararea unor tunele
degradate (fisuri şi crăpături prin injecţii cu răşini epoxidice).
Tunelele Petraro (Stella P., 1979), amplasate pe cele două fire de circulaţie ale autostrăzii
Messina-Palermo, alcătuite din două căptuşeli, una exterioară din beton torcretat şi alta interioară
din beton monolit (Ri = 5.35m, grosime circa 40 cm), au suferit deformaţii importante însoţite de
fisuri şi crăpături, vizibile cu ochiul liber (Fig. 4.57).

Fig. 4.58 Deteriorări şi deformaţii tunel Petraro.

Fig. 4.59 Injectare fisuri cu răşini epoxidice.

Măsurători de convergenţă au pus în evidenţă deplasarea picioarelor drepte spre interior

cu producerea de crăpături la nivelul naşterilor bolţii, spre intrados şi la chee şi în radier spre
extrados.
Dezordinile structurale au fost produse de împingerile laterale excepţionale datorate în
special naturii terenului (şisturi filitice cu incluziuni grafitice şi cloritice). Deformaţiile produse
au generat eforturi interioare de compresiune foarte mari în căptuşeala interioară, producând
separarea celor două căptuşeli, însoţită de goluri, crăpături şi exfolieri.
 Prima măsură luată a fost asigurarea zonelor periclitate, cu arce metalice de protecţie şi
consolidare.
În paralel a continuat investigarea zonelor adiacente, prin realizarea de foraje, prelevarea
de carote, încercarea cu ciocanul, pentru depistarea golurior şi crăpăturilor interioare. Soluţia de
consolidare adoptată a fost realizarea de injecţii interne în zonele cu fisuri şi crăpături cu răşini
epoxidice (Fig. 4.58).
Prima etapa în procesul de injectare a fost poziţionarea şi etanşarea tuburilor de injectare
(ţevi de aramă de 10 mm diametrul, aşezate la intervale de 50-100 cm de crăpături).
Etapa a doua a constat în verificarea comunicării tuburilor şi a eficacităţii etanşării, cu aer
comprimat. Etapa a treia a constat în injectarea propriuzisă, la o presiune de 1-2 atm., începând
cu tuburile de jos.
După încheierea procesului de injectare, au fost făcute verificări, prin prelevarea de probe
prin carotare, care au demonstrat umplerea golurilor şi aderenţa bună a răşinii la beton. După
încheierea consolidării prin injectare, arcele metalice au fost recuperate, constatându-se o
stabilizare a fenomenelor de deformare. Deşi raşinile au un cost ridicat, soluţia în ansamblu a
adus câştig de bani şi timp faţă de soluţiile clasice.

4.2.8.3 Consideraţii generale asupra injecţiilor

Utilizarea injecţiilor la consolidarea terenului la extradosul căptuşelilor, sau la repararea
şi consolidarea zidăriilor, constituie o opţiune importantă a beneficiarilor, a administraţiilor
feroviare în special, în ceea ce priveşte metodele de reabilitare a tunelelor existente.
Această opţiune poate fi justificată prin avantajele incontestabile ale acestei metode faţă
de metodele clasice şi timpul de realizare.
Această metodă de reabilitare prezintă şi elemente de dificultate, chiar de fineţe, care
impune o înaltă calificare şi competenţă în astfel de lucrări.
Astfel, tratamentul de şoc la care este supusă căptuşeala, constând mai întâi din slăbirea
ei prin forare şi spălare şi apoi punerea sub presiune prin injecţii, poate periclita stabilitatea
acesteia dacă nu se iau măsuri adecvate.
Beneficiarul trebuie să impună respectarea acestor măsuri cu stricteţe.
Aceste măsuri pot fi înainte de începerea lucrărilor şi în timpul execuţiei.
Înainte de începerea lucrărilor:
- prezentarea de către anteprenor a fişei cu datele complete asupra materialelor
utilizate:
- natura şi provenienţa materialelor (ciment, nisip etc.) ;
- curbe granulometrice nisip ;
- compoziţia mortarului şi rezultate obţinute în laborator (vâscozitate, densitate,
timp priză, Rc).
În timpul execuţiei lucrărilor:
- măsurarea volumului de mortar injectat ;
- controlarea presiunii de injectare la pompă ;
- limitarea presiunii pe fiecare pompă şi pe fiecare gaură ;
- încercări de control in situ după fiecare fază de injectare (examen endoscopic,
sondaje carotate etc.).
După terminarea procesului de injectare, trebuie efectuate verificări de control şi
măsurători pentru a constata eficacitatea tratamentului.
Controlul rezultatelor se poate face prin:
- metode nedistructive (georadar, ultrasonice, electrorezistive) ;
- metode distructive (foraje carotate sau nu) ;
- încercări în laborator ;
-încercări presiometrice in situ etc.