Masini Auto Curs

______________________________________________
SORIN ENACHE
ECHIPAMENTE ELECTRICE
ȘI ELECTRONICE PENTRU
AUTOVEHICULE
ÎNDRUMAR DE LABORATOR
EDITURA UNIVERSITARIA
2018
______________________________________________
SORIN ENACHE
ECHIPAMENTE ELECTRICE
ȘI ELECTRONICE PENTRU
AUTOVEHICULE
ÎNDRUMAR DE LABORATOR
EDITURA UNIVERSITARIA
Craiova, 2018
______________________________________________
Referenți știintifici:
Prof. dr. ing. Aurel Câmpeanu Facultatea de Inginerie Electrică

Universitatea din Craiova
Prof. dr. ing. Ion Vlad Facultatea de Inginerie Electrică

Universitatea din Craiova
Îndrumar de laborator 3
______________________________________________
PREFAŢĂ
Îndrumarul de laborator “Echipamente electrice și

electronice pentru autovehicule” se adresează, în principal,
studenţilor de la specializarea Electromecanică, anul III, Facultatea
de Inginerie Electrică a Universităţii din Craiova.
Îndrumarul conţine zece lucrări de laborator realizate cu
echipamente moderne, achiziţionate prin intermediul INCESA sau
donate de FORD România, cât și lucrări realizate prin autodotare.
Lucrările sunt grupate astfel încât să contribuie la fixarea
ideilor detaliate în cadrul cursului cu același nume.
Se prezintă noțiuni referitoare la principalele sisteme ale
autovehiculelor care conțin echipamente electrice și electronice:
sistemul de alimentare cu energie electrică, sistemul de pornire,
sistemul de aprindere, sistemul de securitate și sistemul de
monitorizare și control.
Fiind prima ediție a acestui îndrumar de laborator, se
subînțelege că acesta este perfectibil. Ca urmare, autorul mulţumeşte
celor care, prin propuneri şi sugestii ulterioare, vor contribui la
îmbunătăţirea conţinutului acestuia.
4 Echipamente electrice și electronice pentru autovehicule
______________________________________________
Autorul mulţumeşte, de asemenea, domnului prof. dr. ing.
Aurel Câmpeanu şi domnului prof. dr. ing. Ion Vlad, pentru sprijinul
generos acordat de-a lungul timpului, și regretatului coleg conf. dr.
ing. Decebal Alexandru, a cărui muncă de pionierat din cadrul
disciplinei a constituit punctul de plecare în realizarea acestui
îndrumar.
Craiova, iulie 2018

Autorul
______________________________________________
CUPRINS
1. Studiul acumulatoarelor acide ……………………………... 7
2. Studiul alternatorului ………………………………………. 15
3. Studiul redresorului ………………………………………. 27
4. Studiul regulatoarelor electronice de tensiune ...…………… 33
5. Studiul demarorului ………………………………………... 43
6. Studiul sistemului clasic de aprindere ................................... 53
7. Studiul sistemului electronic de aprindere ........................ 65
8. Studiul traductoarelor pentru autovehicule ……...…………. 71
9. Studiul sistemelor de securitate active ………...…………. 81
10. Diagnosticarea defectelor autovehiculelor cu ajutorul

testerului TA 500 …………………………………………... 93
_____________________________________________________________
______________________________________________
Lucrarea nr. 1
STUDIUL BATERIEI DE ACUMULATOARE
1.1. Noţiuni teoretice

Alimentarea cu energie electrică a consumatorilor de pe un
autovehicul se realizează cu ajutorul unui sistem specializat.
Acest sistem, de-a lungul timpului, a putut fi intâlnit sub trei
variante:
- în curent continuu;
- în curent alternativ;
- mixt (curent continuu și curent alternativ).
Dintre acestea cel care s-a impus este cel în curent continuu.
Avantajele sale sunt legate de:
- permite alimentarea cu energie electrică atât în timpul
staţionării cât şi în timpul pornirii şi mersului autovehiculului;
-permite alimentarea cu tensiune constantă.
Unul din elementele principale ale acestui sistem este bateria

de acumulatoare.
După cum se precizează în [4], „bateria de acumulatoare este
o sursă de energie compusă dintr-unul sau mai mulţi electrozi
imersaţi într-un electrolit (soluţie apoasă acidă).
Ea îndeplineşte următoarele funcţii:
- furnizează energie electrică demarorului şi sistemului de
aprindere la pornirea motorului cu ardere internă;
- alimentează consumatorii de energie electrică atunci când
motorul termic este în repaus;
_____________________________________________________________
- preia vârfurile de sarcină când cererea de curent depășește

posibilitatea generatorului.
Principiul de funcţionare al acumulatorului acid cu plăci de

plumb constă în obţinerea energiei electrice în urma conversiei
electrochimice.
Pentru acumulatorul cu plumb şi electrolit acid, la anod are
loc reacţia:
Pb  H 2 SO4  PbSO4  H   2e (1.1)
La catod:
PbO2  H 2 SO4  3H   2e  PbSO4  2 H 2 O (1.2)
În aceste condiţii, reacţia globală va fi:
Pb  PbO2  2 H 2 SO4  2 H   2 PbSO4  2 H 2 O (1.3)
Energia specifică teoretică eliberată în urma acestei reacţii,

pentru o tensiune medie de 2 V, raportată la kilogram de masă, este
de 175 Wh/kg.
În realitate, energia specifică este mult mai redusă (datorită
faptului că în practică un element de acumulator nu se poate realiza
numai din electrozi ideali şi acidul sulfuric monohidrat). El conţine
alături de componente active, care iau parte la reacţie, elemente
pasive strict necesare (cuve, capace, membrane separatoare,
conexiuni, apă pentru diluţie) care, însumate, reduc valoarea energiei
specifice.
Prin utilizarea unor materiale uşoare pentru componentele
pasive şi prin modernizări de electrozi s-au realizat energii specifice
de 50 Wh/kg şi în perspectivă se tinde spre valori de 65 .
Din punct de vedere constructiv, de-a lungul timpului, au
existat mai multe variante de fabricaţie a acumulatoarelor auto:
______________________________________________
a) acumulatoarele monobloc de ebonită, etanşe cu capace

individuale, cu înserieri aparente, peste capac;
b) acumulatoarele monobloc de ebonită sau material plastic,
cu capace generale, etanşe cu răşini poliuretanice sau epoxidice;
legăturile de înseriere sunt pozate sub capac şi trec peste pereţii
despărţitori ai celulelor;
c) acumulatoarele în carcasă de polipropilenă-copolimer, cu
capace generale termoetanşate şi legături de înseriere prin pereţii
despărţitori ai celulelor, care constituie constructiv ultima generaţie
de acumulatoare.
Legăturile de înseriere exterioare formează un traseu electric
lung, au o rezistenţă electrică mare şi contribuie sensibil la reducerea
tensiunii la borne, în special în regim de pornire.
Legăturile sub capac sunt de lungime mai redusă, iar cele
prin pereţi sunt şi mai scurte şi odată cu reducerea consumului de
plumb asigură o tensiune mare la solicitări interne.
În fig. 1.1 este prezentată influenţa modului de înseriere

asupra căderii de tensiune la bornele bateriei în funcţie de curentul
debitat.
Fig. 1.1. Căderea de tensiune pe legăturile dintre elemente.

_____________________________________________________________
Fiecare element al unui acumulator este realizat din mai

multe plăci electrod. Acestea au grosimi diferite. Plăcile negative
sunt în general mai subţiri decât cele pozitive, ele nefiind afectate de
coroziunea anodică şi, la solicitări egale, au o durată de viaţă mai
mare.
Capacitatea plăcilor este direct proporţională cu grosimea,
respectiv cu volumul masei active.
Valoarea curentului de pornire la o capacitate dată, creşte cu
numărul de plăci utilizate, respectiv cu suprafaţa desfăşurată a
acestora.
Plăcile electrod se leagă în paralel, constituind un grup de
polaritate pozitivă sau negativă (corespunzător plăcii).
Grosimea grupurilor de plăci asamblate (pozitive şi negative)
corespunde lăţimii celulei.
La un grup de grosime dată numărul plăcilor este cu atât mai
mare cu cât grosimea lor este mai mică.
Plăcile electrod pentru acumulatoarele auto sunt de tipul
pastat.
Masa activă, sub formă de pastă, se depune în cantitate
corespunzătoare capacităţii, pe suportul de placă.
Suportul de placă, din plumb, se obţine prin turnare, ştanţare
sau expandare.
După pastare, cu masă activă pozitivă sau negativă, se obţin
plăcile cu polaritatea respectivă. O placă pastată, uscată sau
maturizată, ca să devină electrod trebuie formată.
Costurile datorate întreţinerii unui acumulator auto, pentru o
durată medie de viaţă de 3 ani au acelaşi ordin de mărime cu preţul
de cumpărare.
Din această cauză, acumulatorul cu întreţinere redusă sau cel
fără întreţinere, produse în ultimul timp reprezintă o soluţie.
S-a constatat că pierderea de apă şi autodescărcarea sunt cu
atât mai mari cu cât conţinutul de stibiu din aliajul Pb-Sb pentru
grătare, este mai ridicat.
______________________________________________
În fig. 1.2 este prezentată pierderea de apă, X în g/Ah pentru

un acumulator de 12 V din prima sa treime de viaţă, în funcţie de
conţinutul de stibiu din grătar.
Fig. 1.2. Pierderea zilnică de apă (X) în [g/Ah]

în funcţie de conţinutul de Sb.
Se constată că pentru un conţinut de stibiu mai mic de 3%

pierderile de apă sunt relativ mici.
Pentru acumulatoarele cu întreţinere redusă nu se coboară
însă conţinutul de stibiu sub 2,5% din următoarele cauze:
- modul de turnare se înrăutăţeşte şi creşte numărul de
rebuturi;
- se micşorează duritatea aliajului, ceea ce afectează negativ
procesele tehnologice de după turnare;
- scade rezistenţa la coroziune şi, implicit, durata de viaţă.
Grătarele Pb-Ca sau Pb-Li, cu concentraţie adecvată de masă
activă de electrolit, stau la baza acumulatorului fără întreţinere.
Spre exemplu, pierderea de apă este de peste 10 ori mai mare
la acumulatorul convenţional faţă de cel cu suport din Pb-Ca.”
_____________________________________________________________
1.2. Chestiuni de studiat

1. Se vor determina densitățile electrolitului din celulele unei
baterii de acumulatoare.
2. Se va determina variația tensiunea unei baterii de
acumulatoare la funcționarea în sarcină (în regim de descărcare).
1.3. Schema de montaj

Pentru efectuarea încercării indicate la punctual 2 al
paragrafului 1.2 se va realiza montajul din figura 1.3.
Fig. 1.3. Schema de montaj.
Semnificaţiile notaţiilor din figura anterioară sunt

următoarele:
BA – bateria de acumulatoare (12 V);
R – reostat cu cursor (500 V, 10 A);
A – ampermetru (5 A);
V – multimetru digital PROTEK MY 64;
K – întreruptor.
1.4. Modul de lucru

1. Pentru determinarea densităților electrolitului din celulele
unei baterii de acumulatoare se vor scoate cele 6 capace de vizitare
ale celulelor bateriei de acumulatoare.
______________________________________________
Se va introduce sonda densimetrului (figura 1.4), pe rând, în

fiecare celulă și se va măsura densitatea acestuia.
Fig. 1.4. Densimetru.
Datele obținute se vor trece în tabelul următor.
Nr. element 1 2 3 4 5 6
Densitate
2. Se va realiza montajul experimental din figura 1.3.

Inițial poziția cursorului reostatului R este corespunzătoare
valorii maxime a rezistenței acestuia.
Se va închide întreruptorul k.
Se va regla valoarea rezistenței reostatului R astfel încât
intensitatea curentului indicat de ampermetrul A să aibă valoarea de
5 A.
_____________________________________________________________
Se vor măsura valorile tensiunii indicate de voltmetrul V în

momentul inițial și la intervale egale cu un minut.
Cu datele obținute se va completa următorul tabel.
t [min] 0 1 2 3 4
U [V]
Se va reprezenta caracteristica de descărcare U=f(t).

Se va completa referatul (cu observațiile și concluziile
corespunzătoare).
_____________________________________________________________
Lucrarea nr. 2
STUDIUL ALTERNATORULUI
Alternatorul este elementul central al sistemului de

alimentare cu energie electrică.
După cum se precizează în [4], „alternatorul este, în general,
un generator de curent alternativ sincron trifazat cu excitaţie
electromagnetică asociat cu un dispozitiv de redresoare și, eventual,
cu un regulator de tensiune.
Generatoarele sincrone au înlocuit generatoarele de curent
continuu deoarece prezintă avantaje deosebite faţă de acestea:
- au greutate şi gabarit mai mici;
- au întreţinere mai uşoară;
- nu prezintă colector care este un element supus uzurii
rapide;
- au turaţie de început de debitare mai mică (apropiată de
turaţia de ralenti);
- au turaţie maximă mai mare.
Deşi cunoscute de foarte mult timp, generatoarele sincrone
nu au fost folosite pe autovehicule decât atunci când au apărut
dispozitivele de redresare cu diode cu germaniu şi siliciu.
În prezent se fabrică o gamă largă de alternatoare, cu
tensiunea nominală de 12V şi 24V, cu puterea nominală cuprinsă
între 210 W şi 4200 W, cu turaţii de început de debitare de
850  1000 rot/min şi cu turaţii maxime de 7000  12000 rot/min.
_____________________________________________________________
Datorită condiţiilor specifice de utilizare, turaţie şi sarcină
variabilă, condiţii de mediu deosebite(praf, vibraţii, umiditate, putere
relativ redusă, etc.), generatoarele sincrone auto diferă din punct de
vedere constructiv faţă de cele utilizate în instalaţiile electrice
staţionare.
De la apariţia alternatoarelor şi până în prezent s-au
experimentat şi s-au fabricat multe tipuri constructive de
alternatoare. Aceste tipuri se diferenţiază în funcţie de următoarele
elemente şi consideraţii:
- forma polilor;
- locul în care se amplasează înfăşurarea de excitaţie;
- numărul de faze statorice;
- modul de realizare a excitaţiei;
- gradul de protecţie;
- condiţiile atmosferice în care pot funcţiona .
În practică s-au impus, în mod deosebit, următoarele tipuri
de alternatoare:
- alternatoare cu excitaţie electromagnetică şi rotor în formă
de gheare, sau cu poli aparenţi, ambele tipuri având înfăşurarea de
excitaţie plasată pe rotor şi fiin prevăzute cu sistem de perii
colectoare;
- alternatoare cu excitaţie electromagnetică cu rotor în formă
de ghiare fără sistem de perii colectoare;
- alternatoare cu excitaţie cu magneţi permanenţi.
Alternatoarele cu poli în formă de gheare se construiesc
pentru puteri nominale până la 2000 W. Datorită faptului că pentru
majoritatea autovehiculelor fabricate în prezent sunt necesare
alternatoare de curent cu puterea sub 2000 W, acest tip de alternator
are cea mai largă utilizare.
Alternatoarele pentru autovehiculele rutiere se construiesc cu
indusul pe stator şi inductorul pe rotor. În ceea ce priveşte
înfăşurările trifazate ale statorului acestea pot fi legate în stea sau în
triunghi. Legarea în stea se foloseşte în general la alternatoarele de
mică şi medie putere, pe când legarea în triunghi se utilizează la
alternatoarele de putere şi intensitate mare.”
_____________________________________________________________
Construcția alternatorului
Majoritatea autovehiculelor moderne sunt dotate cu
generatoare trifazate cu rotoare cu poli în formă de gheare asociate
atât cu o punte cu diode redresoare cât și cu un regulator electronic
de tensiune (Fig. 2.1 [16]).
Fig. 2.1. Elementele constructive ale alternatorului.
Semnificațiile notațiilor din figura anterioară sunt

următoarele:
1 - fulie pentru antrenarea generatorului;
2 - ventilator răcire;
3 - rotor cu poli în formă de gheare cu înfășurare de excitatie
concentrată;
4 - stator cu înfășurare trifazată repartizată;
5 - punte cu diode de redresare;
6 - regulator electronic de tensiune.
_____________________________________________________________
Caracteristicile electrice ale alternatoarelor

În cele ce urmează se vor defini principalele caracteristici ale
unui alternator. O parte din acestea vor fi determinate experimental
în cadrul prezentei lucrări.
După cum se precizează în [4], “pentru a defini aceste
caracteristici se vor utiliza notaţiile curenţilor şi tensiunilor indicate
în figura următoare.
Fig. 2.2. Schema electrică a alternatorului.
Caracteristicile externe ale generatorului

Caracteristicile externe se definesc ca fiind dependenţele
grafice Uu  f ( Iu ) în condiţiile n=ct., cos  =ct. şi Iex =ct.
Când generatorul funcţionează în gol valoarea eficace a
tensiunii electromotoare indusă în fiecare fază statorică, spre
exemplu pentru faza U, este dată de relaţia:
UeU  4,44 f  w  kw  eE , (2.1)

unde:
pn
f  - frecvenţa tensiunii induse [Hz];
60
p - numărul perecchilor de poli;
_____________________________________________________________
n - turaţia rotorului [rot/min];
w - numărul de spire al unei faze statorice;
k w - factorul de înfăşurare (factorul de bobinaj);
eE - fluxul inductor (dat de curentul de excitaţie) util la
mers în gol.
Atunci când generatorul sincron lucrează în sarcină,

respectiv prin înfăşurările statorice începe să circule curent, ca
urmare a căderilor de tensiune care apar în înfăşurarea statorica
( U ) cât şi a reacţiei demagnetizante a indusului (scade UeU odată
cu creşterea lui IU datorită scăderii fluxului eE ), apare o scădere
a tensiunii la bornele fazelor statorice faţă de tensiunea de mers în
gol, în funcţie de valoarea curentului debitat ( UU  UeU  U ). În
aceste condiţii caracteristicile externe ale generatorului sincron au
formele din figura următoare.
Fig. 2.3. Caracteristicile externe ale generatorului sincron.
Caracteristica de curent a alternatorului

Caracteristica de curent a alternatorului se obţine
intersectând familia de caracteristici externe cu o dreaptă U R  ct .
_____________________________________________________________
Începând de la turaţia de debitare ( n 0 ), alternatorul începe să
genereze curent, iar curentul creşte pe măsură ce creşte turaţia. La
turaţie n max alternatorul debitează curentul maxim pentru care este
dimensionat. Dar aşa se observă din fig. 3.4, din cauza caracteristicii
externe, acest curent este foarte apropiat de curentul de scurtcircuit al
alternatorului. Din această cauză alternatoarele nu mai au nevoie de
un releu de limitare automată a curentului.
În figura următoare este reprezentată caracteristica de curent
a unui alternator.
Fig. 2.4. Caracteristica de curent a alternatorului.
Semnificaţiile notaţiilor utilizate sunt următoarele:

I max = curentul maxim pe care îl poate debita alternatorul;
2
I max = curentul pe care îl poate debita alternatorul în regim
3
de lungă durată;
n max = turaţia maximă admisă;
nd = turaţia la care se obţine curentul de durată.
S-a notat cu “a” caracteristica alternatorului în stare rece.

Diferenţa dintre cele două caracteristici apare în special datorită
modificării curentului de excitaţie din cauza încălzirii.
_____________________________________________________________
După cum s-a precizat anterior, cu n 0 s-a notat turaţia de

debitare. Expresia acesteia se obţine cu ajutorul relaţiei care
precizează valoarea tensiunii redresate:
2T
1 3 3
U   6 uUV  dt  2UU . (2.2)
T 
6
În această relaţie se introduce tensiunea U  U R  ct . (în

ipoteza simplificatoare UU  UeU ).
Se obţine astfel:
3 3
UR  2U eU . (2.3)

Dacă se introduce tensiunea electromotoare Ueu din relaţia

2.1, se obţine:
20    U R UR
n0   25,65 . (2.4)
3  2  p  w  kw   eE p  w  kw   eE
Încărcarea alternatorului în timpul funcţionării pe

autovehicule nu este întotdeauna maximă, deci punctele de
funcţionare nu se situează întotdeauna pe caracteristica de curent.
Punctele de funcţionare se pot găsi în întreg domeniul aflat
sub această caracteristică, depinzând de starea de încărcare a bateriei
de acumulatoare şi de sarcina conectată la un moment dat. În aceste
cazuri pentru menţinerea constantă a tensiunii la bornele
alternatorului este necesară modificarea în mod corespunzător a
curentului de excitaţie.
Pentru reglarea curentului de excitaţie este necesar un
regulator automat de tensiune. Acest regulator realizează modificarea
_____________________________________________________________
continuă a curentului de excitaţie, astfel încât tensiunea la bornele
alternatorului să se menţină constantă şi egală cu U R , în întreg
domeniul de turaţii şi curent.
Caracteristica de scurtcircuit
În figura urmatoare este prezentată caracteristica de
scurtcircuit a generatorului I sc  f (n) , obtinută prin particularizarea
caracteristicii de curent pentru cazul U=0.
Fig. 2.5. Caracteristica de scurtcircuit a alternatorului.
La turaţii mici curentul de scurtcircuit creşte liniar cu turaţia

iar la turaţii mari I sc se limitează şi rămâne aproape constant din
cauza saturaţiei circuitului magnetic.
Caracteristica de reglaj
Se defineşte ca fiind Iex  f (n) la U = ct şi I = ct. În figura
următoare sunt prezentate caracteristicile de reglaj pentru diferite
valori ale curentului de sarcină.
_____________________________________________________________
Fig. 2.6. Caracteristicile de reglaj ale alternatorului.
Pentru menţinerea constantă a tensiunii la turaţie maximă şi

sarcina zero este necesar ca valoarea curentului de excitaţie să fie
minimă ( I ex min ) , iar pentru menţinerea tensiunii constante la turaţie
minimă şi sarcină maximă este necesar ca valoarea curentului de
excitaţie să fie maximă ( I ex max ).
Raportul dintre I ex max şi I e x min se numeşte factor de

reglaj.
I ex max
Ki  . (2.5)
I ex min
Caracteristica externă şi caracteristica de scurtcircuit ale

alternatoarelor cu magneţi permanenţi sunt similare cu cele ale
alternatoarelor cu excitaţie electromagnetică. La aceste alternatoare
reglarea tensiunii la borne este mai dificilă, ea făcându-se fie prin
modificarea fluxului de excitaţie, care se realizează prin modificarea
reluctanţei circuitului magnetic direct prin modificarea tensiunii pe
partea de curent alternativ cu ajutorul unui redresor comandat.”
_____________________________________________________________

1. Se vor studia elementele constructive ale alternatorului;
2. Se vor determina caracteristicile de reglaj Ie=f(n).
Pentru determinarea caracteristicilor de reglaj se va utiliza

platforma didactică prezentată în figura 2.7 (platformă aflată în dotarea
INCESA [17]).
Fig. 2.7. Platforma experimentală [12].

_____________________________________________________________
Elementele componente ale schemei sunt:

1 – alternator;
2 – bateria de acumulatoare;
3 – motor asincron;
4 – multimetru numeric;
5 – module electronice (comanda motorului, circuite de
conexiuni etc.).
2.4. Modul de lucru
1. Pentru studiul elementelor constructive ale unui alternator

se va face apel la noțiunile teoretice prezentate anterior.
De asemenea, se va utiliza alternatorul dezasamblat existent în
laborator.
2. Se va realiza schema electrică prezentată în figura 2.7.

Se va conecta multimetrul după cum este indicat în figura.
Se va seta potențiometrul din dreapta sus la valoarea 0 .
Se va deplasa cheia la setarea pre-start și se va porni motorul
(prin deplasarea cheii de contact în poziția “ON”).
Se vor modifica valorile turației și se vor determina valorile
curenților de excitație corespunzători.
Cu datele obținute se va completa următorul tabel.
n rot/min)
Ie [A]
Observație
Prima măsurătoare este corespunzătoare curentului de
excitație al generatorului cu motorul în repaus.
Se vor reprezenta grafic caracteristica obținută.

_____________________________________________________________
În continuare se va regla turația la valoarea 1300 rot/min. și

se va conecta un consumator (faza lungă 56a sau faza scurtă 56b).
Se vor nota concluziile referitoare la influența sarcinii asupra
curentului de excitație.

corespunzătoare).
_____________________________________________________________
Lucrarea nr. 3
STUDIUL REDRESORULUI
Particularităţi privind modul de excitaţie

Dupa cum se precizeaza in [4], “alternatoarele cu excitaţie
electromagnetică pot fi realizate în două variante:
a) cu excitaţie independentă (alimentată de la baterie);
b) cu autoexcitaţie.
a) Alternatoarele cu excitaţie independentă sunt prevăzute cu

un singur dispozitiv de redresare care serveşte atât la alimentarea
înfăşurării de excitaţie cât şi a celorlalţi consumatori.
Schema electrică a unui astfel de alternator este dată în
figura următoare.
_____________________________________________________________
Fig. 3.2. Schema electrică a alternatorului cu excitaţie independentă.
Semnificaţiile notaţiilor utilizate sunt următoarele:

A - alternator;
Ex - înfăşurarea de excitaţie;
R - redresor;
Rs - resistenţă de sarcină;
BA - bateria de acumulatoare;
C - comutator principal;
Rr - rezistenţa de reglaj.
Acest tip de alternator prezintă avantajul că are 6 diode

redresoare şi că turaţia de început de debitare nu este influenţată de
magnetismul remanent al rotorului.
b) Alternatoarele cu autoexcitaţie au în construcţia lor două

redresoare: unul secundar destinat alimentaţiei excitaţiei şi altul
principal pentru alimentarea celorlalţi consumatori.
Dispozitivele redresoare ale alternatoarelor cu autoexcitaţie
conţinîn plus pe lângă cele 6 diode ale redresorului principal încă
unredresor în stea format din 3 diode suplimentare care servesc la
alimentarea înfăşurării de excitaţie.
_____________________________________________________________
În figura următoare este prezentată schema de principiu a

unui astfel de alternator.
Fig. 3.3. Schema electrică a alternatorului cu autoexcitaţie.
A - alternator;
R1 - redresor pentru alimentarea exitaţiei;
R2 - redresor pentru alimentarea consumatorilor de pe
autovehicul;
E x - înfăşurarea de excitaţie;
Rs - resistenţă de sarcină;
Rr - rezistenţa de reglare.
Condiţia pentru realizarea autoexcitaţiei rezidă în necesitatea

existenţei unui magnetism remanent al circuitului magnetic al
rotorului. În acest scop este necesar să se prevadă, în construcţia
rotorului, părţi care posedă un câmp coercitiv ridicat. Cele mai bune
condiţii de autoexcitaţie se obţin la alternatoarele care au inductorul
masiv, acestea posedând un câmp magnetic remanent suficient fără a
fi necesar a se lua măsuri speciale.”
_____________________________________________________________

1. Se vor studia elementele constructive ale redresorului;
2. Se vor determina formele de undă ale tensiunii redresate
pentru câteva situații de defect.
Pentru determinarile indicate la punctul 3.2 se va utiliza

platforma didactică prezentată în figura 3.4 [7].
Fig. 3.4. Platforma experimentală.

1 – alternator;
2 – bateria de acumulatoare;
3 – motor asincron;
4 – osciloscop;
5 – module electronice (comanda motorului, circuite de
conexiuni etc.).
_____________________________________________________________
3.4. Modul de lucru
1. Pentru studiul elementelor constructive ale unui redresor se

va face apel la noțiunile teoretice prezentate anterior.
De asemenea, se va utiliza redresorul dezasamblat existent în
laborator.
2. Se va realiza schema electrică prezentată în figura 3.4.
Se va conecta osciloscopul după cum este indicat în figura.
Se va seta potențiometrul din dreapta sus la valoarea 0 .
Se va deplasa cheia la setarea pre-start și se va porni motorul
(prin deplasarea cheii de contact în poziția “ON”).
Se vor modifica pozițiile „călăreților” (de culoare galbenă)
așa cum se indică în figurile 3.5-3.8. Se vor identifica, cu ajutorul
osciloscopului, formele de variație ale tensiunii redresate prin
încercuirea variatei corecte (din variantele posibile 1-6 [16]).
Fig. 3.5. Redresor complet.
Fig. 3.6. Redresor cu o diode defectă.

_____________________________________________________________
Fig. 3.7. Redresor cu două diode defecte (varianta 1).
Fig. 3.8. Redresor cu două diode defecte (varianta 2).

corespunzătoare).
_____________________________________________________________
Lucrarea nr. 4
STUDIUL REGULATOARELOR ELECTRONICE DE

TENSIUNE
Conform [4], “tensiunea de la bornele sistemului de

alimentare cu energie electrică al autovehiculelor se modifică
datorită variaţiei turaţiei motorului cu ardere internă (respectiv a
generatorului) şi datorită variaţiei sarcinii.
Pentru menţinerea constantă a tensiunii în tot domeniul de
funcţionare (curentul de sarcină variind de la zero la I max iar turaţia
de la n 0 la n max ) este necesar şi suficient să se modifice în mod
corespunzător valoarea curentului de excitaţie al generatorului
sincron al alternatorului.
Modificarea în mod corespunzător a curentului de excitaţie
se realizează cu un dispozitiv special numit regulator automat de
tensiune.
Schema bloc a regulatoarelor automate de tensiune are

structura indicată în figura 4.1.
_____________________________________________________________
Fig. 4.1. Schema bloc a unui regulator automat de tensiune.
Notaţiile utilizate au următoarele semnificaţii:
RAT - regulator automat de tensiune;

U R - tensiunea debitată de alternator;
M R - mărimea de referinţă;
DM - dispozitiv de măsură;
DR - dispozitiv de reglare.
Regulatorul automat de tensiune compară, prin intermediul

dispozitivului de măsură, mărimea de referinţă cu tensiunea
generatorului. Atunci când apare o variaţie a tensiunii U R faţă de
mărimea de referinţă; dispozitivul de măsurare transmite o comandă
dispozitivului de reglare, care va modifica timpul relativ de
conducţie “  “ în sensul creşterii sau micşorării lui până când dispare
diferenţa dintre mărimea de referinţă şi tensiunea U R .
Astfel, dacă se menţine o valoare constantă a mărimii de
referinţă, se va menţine în mod automat constantă şi tensiunea U R .
Cu cât reglarea se face cu frecvenţă mai mare, cu atât calitatea
reglării este superioară iar pulsaţiile curentului de excitaţie sunt mai
mici.
_____________________________________________________________
Regulatoarele automate de tensiune se clasifică în două

categorii:
- regulatoare automate de tensiune electromecanice;
- regulatoare automate de tensiune electronice.”
Funcţionarea regulatoarelor de tensiune electromecanice se

bazează pe introducerea unei rezistenţe de reglare în circuitul de
excitaţie al generatorului atunci când tensiunea acesteia depăşeşte o
anumită valoare. Aceste regulatoare se construiesc în două variante,
cu o treaptă sau cu două trepte.
Regulatoare automate de tensiune electronice

La ora actuală autovehiculele de producție recentă sunt
echipate cu regulatoare de tensiune electronice.
Conform [4], “acestea prezintă următoarele avantaje:
a) admit curenţi mai mari şi se pot utiliza deci pentru
generatoare de puteri mai mari;
b) nu au uzură mecanică iar uzura electrică este foarte mică.
Ca urmare au viaţa mai lungă şi nu necesită întreţinere;
c) au precizie mai mare, constantă şi repetabilitate mai bune;
d) asigură o frecvenţă de lucru cu un ordin de mărime mai
mare (în jur de 5 kHz), îmbunătăţind factorul de formă al tensiunii
reglate (deci o tensiune mai netedă) şi precizia reglajului. Ca atare se
construiesc într-o singură treaptă.
e) au volum mai mic dar pot asigura mai multe funcţiuni (de
exemplu pe lângă reglarea tensiunii asigură şi semnalizarea
defectelor, autotest, etc.);
f) având volum mic pot fi montate chiar în generator,
înlăturând conductoarele de legătură şi deci eventuale conexiuni
greşite, defecte de cablaj, etc;
g) au o caracteristică de compensare cu temperatura optimă
şi sunt mai puţin sensibile la factori de mediu agresivi (gaze,
umiditate, vibraţii, etc.);
h) au o fiabilitate bună şi nu necesită reglaje;
_____________________________________________________________
i) au preţ de cost comparabil pe moment, dar tendinţa de
evoluţie este în favoarea regulatoarelor de tensiune electronice RTE.
Se poate admite şi un dezavantaj al RTE, şi acela relativ, şi
anume sensibilitatea mai mare la depăşirea valorilor maxime admise.
În fig. 4.2. este reprezentată schema de principiu a unui

regulator automat de tensiune electronic care permite reglarea valorii
curentului de excitaţie I ex .
Fig. 4.2. Schema de principiu a unui regulator automat de tensiune

electronic.
În această situaţie se realizează modificarea curentului de

excitaţie în trepte, prin impulsuri.
Înfăşurarea de excitaţie a generatorului având rezistenţa Rex
şi inductivitatea Lex , este alimentată cu tensiunea U R conform
schemei anterioare prin intermediul a două contacte k1 şi k 2 .
Variaţia curentului prin înfăşurarea de excitaţie este
prezentată în fig. 4.3.
_____________________________________________________________
Fig. 4.3. Variaţia curentului prin înfăşurarea de excitaţie.”
Conform [4], se obține concluzia că valoarea medie a

curentului de excitație de la ieșirea acestui regulator electronic de
tensiune are expresia:
UR 
I exmed  (4.1)
Rex
unde:
U R - tensiunea debitată de alternator (tensiunea redresata);
t1
 - timpul relativ de conducţie (   );
T
Rex - rezistenta înfășurării de excitație.
Din relaţia (4.1) se observă că modificând pe  se poate
regla în mod corespunzător valoarea curentului prin înfăşurarea de
excitaţie și, în consecință, tensiunea redresată. În concluzie, atunci
când tensiunea redresată este mai mică decât tensiunea de referiță se
crește curentul de excitație mediu (crescând timpul relativ de
conducție). În acest fel tensiunea crește.
Procesul de reglare se termină atunci când tensiunea
redresată devine egală cu cea de referință.
_____________________________________________________________
Pentru cazul în care tensiunea redresată este mai mare ca
tensiunea de referință se scade valoarea medie a curentului de
excitație.

1. Se va verifica modul de variație al tensiunii la borne în gol
și în sarcină.
2. Se vor vizualiza formele tensinii de excitatie în stare de
repaus, la 1250 rot/min și la 3000 rot/min.

Pentru efectuarea lucrării se vor realiza schemele de montaj
din figurile 4.4 și 4.5
Fig. 4.4. Schema de montaj corespunzătoare punctului 1 de la 4.2 [12].

_____________________________________________________________
Fig. 4.5. Schema de montaj corespunzătoare punctului 2 de la 4.2 [8].
4.4. Modul de lucru
1. Se va realiza montajul din figura 4.4.

Pentru măsurarea experimentală a tensiunii se va conecta
multimetrul așa cum este ilustrat în figura 4.4.
Se va seta potențiometrul din dreapta sus la 0 .
Se va porni motorul prin rotirea contactului și cresterea lentă
a vitezei.
Să se rețină afirmația corectă din urmatoarele și să se indice

în referat:
-valorile tensiunii sunt arbitrare;
_____________________________________________________________
-tensiunea este aproximativ constantă (14,3-14,5 V);

-tensiunea crește direct proporțional cu viteza;
-tensiunea scade pe măsură ce crește viteza.
În continuare se vor conecta consumatori suplimentari la

generator și se observa răspunsul tensiunii.
Să se rețină afirmația corectă din următoarele și să se indice

în referat:
-tensiunea generatorului rămâne constantă la 14.3-14.5 V cu
toate că sarcina este mai mare;
-tensiunea generatorului scade cu cât sunt conectați mai
mulți consumatori.
2. Se va realiza montajul din figura 4.5.

Se va deplasa cheia de contact in poziția on și se va crește
lent viteza generatorului.
Se va seta osciloscopul în mod corespunzător (Time/Div
10ms, Volt/Div 5V).
Se vor efectua trei măsurători:

- în stare de repaus;
- la 1250 rpm;
- la 3000 rpm.
Formele tensiunilor redresate, pentru cele trei situații, vor fi

asemănătoare cu cele din figurile 4.6, 4.7 și 4.8 [8].
_____________________________________________________________
Fig. 4.6. Variația tensiunii în stare de repaus.
Fig. 4.7. Variația tensiunii la 1250 rot/min.

_____________________________________________________________
Fig. 4.8. Variația tensiunii la 3000 rot/min.
Se vor trage concluziile corespunzătoare pentru fiecare situație

în parte.

corespunzătoare).
_____________________________________________________________
Lucrarea nr. 5
STUDIUL DEMARORULUI
Motoarele care funcționează cu benzină (de tip Otto) nu pot

să pornească singure. În acest scop trebuie utilizat un sistem de
pornire specializat.
După cum se precizează în [4], “sistemele de pornire ale
motoarelor autovehiculelor rutiere au rolul de a aduce aceste motoare
din starea de repaus în starea de mişcare până în momentul necesar
aprinderii amestecului carburant, deci a mişcării autonome.
Aceste sisteme trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să asigure turaţia şi cuplul necesar pentru condiţiile grele de
pornire;
- să aibă funcţionare sigură într-un domeniu larg de
temperatură (-20 0 C ... +60 0 C );
- să asigure cuplarea motorului de pornire cu motorul
autovehiculului numai pe timpul pornirii acestuia;
- sistemul de pornire să aibă dimensiune, greutate şi preţ de
cost reduse şi o întreţinere uşoară.
Sistemele de pornire se clasifică în următoarele categorii:

- sistemele de pornire care utilizează motoare de pornire cu
ardere internă în doi timpi;
- sisteme de pornire pneumatice;
_____________________________________________________________
- sisteme de pornire cu resort spiral;

- sisteme de pornire electrice.
Pentru autovehiculele rutiere uzuale, sistemele de pornire
electrică sunt cele mai utilizate.
Sistemele de pornire electrice se impart, la rândul lor, în
două categorii:
- sisteme de pornire normale;
- sisteme de pornire speciale.
Sistemele de pornire normale care se utilizează la motoarele

autovehiculelor uzuale se împart în: sisteme de acţionare directă şi
sisteme cu acţionare indirectă.
Sistemele de pornire speciale se utilizează în cazul
motoarelor de puteri mari, care prezintă cupluri rezistente mari la
pornire.
Ele se clasifică astfel:
- sisteme cu demaroare care funcţionează în paralel;
- sisteme cu demaroare alimentate cu două baterii de
acumulatoare;
- sisteme cu demaroare pendulare;
- sisteme cu demaroare cu inerţie.”
Constructia motorului demarorului
Conform [4], “principalele părţi componente ale motorului

demarorului sunt: statorul cu polii şi înfăşurările de excitaţie, rotorul
cu arborele, pachetul de tole, înfăşurarea rotorică şi colectorul, scutul
dinspre colector cu bucşa lagăr şi scutul dinspre antrenare cu lagărul
respectiv.
Statorul este aşezat într-o carcasă executată obişnuit din

ţeavă de oţel sau pentru producţia de mare serie din tablă ştanţată,
roluită şi sudată.
_____________________________________________________________
Numărul de perechi de poli se alege în funcţie de puterea

demarorului. În general se utilizează demaroare cu 4 poli executaţi
din bare de oţel laminate, având profilul polului.
La producţii mai mici se utilizează poli forjaţi individual în
matriţă sau poli din tablă nealiată (1 mm) nituiţi cu nituri
dreptunghiulare.
Înfăşurarea de excitaţie principală care se aşează pe polii
statorului se execută din bară de cupru neizolată având un număr
redus de spire.
Izolaţia între spire se realizează din benzi de preşpan sau
leteroid. Bobina se izolează la exterior cu bandă de bumbac şi se
impregnează în lac sau în parafină.
La demaroarele cu înfăşurări statorice de excitaţie auxiliare,
acestea se aşează pe poli diferiţi de cei pe care se aşează înfăşurarea
principală pentru a reduce numărul de legături la bobine.
Înfăşurările auxiliare serie se execută din bară, iar cele
derivaţie din sârmă.
Odată cu fixarea cu şuruburi pe carcasă, polii cu bobinele de
excitaţie sunt calibraţi la interior.
Rotorul cuprinde un arbore executat din oţel, care trebuie să

reziste la solicitări mecanice repetate.
Pachetul rotorului se execută din tole ştanţate de 1 mm
grosime, având crestături deschise sau semiînchise.
În cazul crestăturilor deschise, bobinele rotorului se introduc
separat pe deasupra, după care crestăturile se închid parţial prin
sertizare.
În cazul rotoarelor cu crestături semiînchise bobinele se
introduc simultan axial cu ajutorul unui dispozitiv special.
Înfăşurările rotorice se execută din bare de cupru sau
aluminiu cu secţiunea dreptunghiulară rotunjită la colţuri, iar izolaţia
lor se face cu leteroid.
Înfăşurările sunt de tipul ondulat şi cuprind un număr de
secţii egal cu numărul de crestături şi cu numărul de lame de
colector.
_____________________________________________________________
Colectorul se execută din lame de cupru profilate, care din

motive tehnologice sunt compuse uneori din două bucăţi simetrice.
Conductoarele indusului trebuie să fie cositorite la steguleţele
lamelelor colectoare.
Prinderea lamelelor care au coadă de rândunică se face cu
ajutorul unor conuri de strângere care sunt fixate prin sertizare.
Izolaţia între lamele se execută din micanită sau alte
materiale izolante cu fire de sticlă, mică sau azbest.
Excentricitatea diametrului exterior al pachetului de tole şi al
diametrului exterior al colectorului faţă de diametrul lagărului din
scut după finisare nu trebuie să fie mai mare de 0,05 mm.”
De asemenea, conform [4], “după modul de cuplare utilizat

demaroarele uzuale se clasifică în trei grupe:
a) demaroare cu cuplare prin inerţie;
b) demaroare cu cuplare mecanică (sau forţată);
c) demaroare cu cuplare electromagnetică.
a) Demaroare cu cuplare prin inerţie

Demaroarele cu cuplare prin inerţie, cunoscute şi sub
denumirea de demaroare cu Bendix, au construcţia cea mai simplă.
Un astfel de sistem se foloseşte la demaroarele care
echipează motoarele autovehiculelor vechi.
La aceste demaroare, odată cu rotirea arborelui se produce
deplasarea axială a pinionului, datorită unei contragreutăţi care îi
măreşte momentul de inerţie propriu, prin rotirea pe o bucşă filetată,
montată pe arbore.
Demaroarele cu cuplare prin inerţie pot fi cu acţionare
directă de la întrerupătorul de pornire (fig. 5.1.a) sau cu acţionare
indirectă, prin releu auxiliar (fig. 5.1.b).
_____________________________________________________________
Fig. 5.1. Demaroare cu cuplare prin inerţie:

a) cu acționare directă; b) cu acționare indirectă.

1 - motor de current continuu;
2 - buton de pornire;
3 - baterie de acumulatoare;
4 - releu auxiliar.
b) Demaroare cu cuplare mecanică (forţată)

La demaroarele cu cuplare forţată, numite şi demaroare cu
pedală, deplasarea axială a pinionului spre coroană se realizează prin
mişcarea unui levier cu furcă, ce este acţionat mecanic printr-un
sistem de pârghii de la o pedală sau o manetă de către şofer.
O dată cu deplasarea levierului, se închide şi circuitul de
alimentare a demarorului.
Pentru aceasta demaroarele cu acţionare mecanică cu pedală
(sau manetă) sunt prevăzute cu un întrerupător simplu (fig. 5.2.a) sau
cu un întrerupător care poate produce scurtcircuitarea rezistenţei
adiţionale a bobinei de inducţie (fig. 5.2.b).
_____________________________________________________________
Fig. 5.2. Demaroare cu cuplare mecanică.
c) Demaroare cu cuplare electromagnetică

Demaroarele cu cuplare electromagnetică, numite şi
demaroare cu electromagnet sau cu solenoid, au în prezent utilizarea
cea mai largă la motoarele uzuale.
La demaroarele cu electromagnet, levierul furcii (de
deplasare a pinionului) este acţionat de către tija unui alectromagnet
montat pe carcasa electromotorului.
Alimentarea electromagnetului de la bateria de acumulatoare
se poate face direct prin întrerupătorul de pornire (fig. 5.3.a), sau prin
intermediul unui releu auxiliar (fig. 5.3.b).
_____________________________________________________________
Fig. 5.3. Demaroare cu cuplare electromagnetică.

1 - motor de curent continuu;
2 - releu de comandă (solenoid);
3 - buton de pornire;
4 - baterie de acumulatoare.”

1. Se va studia construcția demarorului.
2. Se va determina caracteristica de sarcină a demarorului.

Pentru efectuarea încercării indicate la punctual 2 al
paragrafului 5.2 se va realiza montajul din figura 5.4 [1].
_____________________________________________________________
Semnificaţiile notaţiilor din figura anterioară sunt

următoarele:
BA – bateria de acumulatoare (12 V);
D – demaror;
A – ampermetru;
V – voltmetru.
5.4. Modul de lucru
1. Pentru studiul construcției demarorului se vor utiliza

noțiunile prezentate în paragraful 5.1 și macheta existentă în
laborator (figura 5.5).
_____________________________________________________________
Fig. 5.5. Macheta cu elementele constructive ale demarorului

(fixate pe ultima coloană).
2. Se va realiza montajul experimental din figura 5.4.

Se va modifica succesiv masa m la valorile 0 kg, 10 kg, 20
kg și 30 kg.
Pentru fiecare caz în parte se va determina valoarea
intensității curentului I.
Cu ajutorul acestor date se vor calcula greutatea G
(G=9,81m) și cuplul M (M=0,7G).
Datele obținute se vor transcrie în următorul tabel.
m [kg] 0 10 20 30
I [A]
G [N]
M [Nm]
_____________________________________________________________
După completarea tabelului se va reprezenta caracteristica

I=f(M).

corespunzătoare).
_____________________________________________________________
Lucrarea nr. 6
STUDIUL SISTEMULUI DE APRINDERE CLASIC
Aprinderea amestecului carburant al motoarelor cu benzină

se realizează cu ajutorul unui sistem electric specializat. Acest sistem
a cunoscut mai multe variante constructive. În lucrarea de față se va
studia varianta convențională a acestuia.
Principiul de functionare
După cum se precizează în [4], „în cazul motoarelor cu
aprindere prin scânteie, este necesar să existe un sistem de aprindere
electric care să producă o scânteie electrică. Acest sistem poate fi
alimentat de la bateria de acumulatoare, în majoritatea cazurilor, sau
de la un generator de curent alternativ cu magnet permanent
(aprinderea de la magneton).
Sistemului de aprindere trebuie să îndeplinească următoarele

funcţii:
- acumulează şi livrează energia electromagnetică necesară
aprinderii amestecului carburant;
- generează tensiunea înaltă;
- repartizează tensiunea înaltă catre dispozitivele de
aprindere ale cilindrilor motorului, conform ritmului şi ordinii de
aprindere prescrise;
_____________________________________________________________
- asigură străpungerea spaţiului disruptiv şi aprinderea
amestecului carburant.
Energia necesară se poate acumula în câmpul
electromagnetic al unei bobine (cazul sistemelor de aprindere
inductive) sau în câmpul electrostatic al unui condensator (cazul
sistemelor de aprindere capacitive).
Energia acumulată pentru o scânteie trebuie să fie superioară
energiei necesare aprinderii amestecului carburant pentru a se
acoperi şi pierderile de energie din sistem precum şi pentru a se
produce necesarul de energie în condiţiile grele de aprindere.
Părţile componente ale sistemului de aprindere convenţional
sunt:
- bateria de acumulatoare;
- acumulatorul de energie;
- elementul de comandă al momentului aprinderii;
- distribuitorul sincronizat cu elementul de comandă;
- dispozitivul de producere a scânteii.
Schema electrică a sistemului de aprindere convenţional este

prezentată în fig. 6.1.
Fig. 6.1. Schema electrică a sistemului de aprindere convenţional.
Elementele componente ale sistemului clasic de aprindere

sunt:
_____________________________________________________________
k - întreruptorul de aprindere;
BI - bobina de inducţie;
R - ruptorul;
D - distribuitorul;
C - condensatorul;
B1, B2, B3 şi B4 - bujiile.
La închiderea întreruptorului de aprindere k se închide

circuitul primar al bobinei de inducţie (atunci când contactul
ruptorului R este închis).
Curentul ce se stabileşte prin înfăşurarea primară a bobinei
de inducţie nu are o creştere bruscă.
Creşterea este întârziată după o variaţie exponenţială până la
valoarea IR determinată de tensiunea bateriei şi rezistenţa circuitului
primar ( I R  U BA / R1 ).
Fig. 6.2.Variaţia curentului primar.
Valoarea nominală a curentului este, în general, IR=3  4 A.

În primarul bobinei de inducţie se înmagazinează energia
magnetică:
L1  I R2
Wm  (6.1)
2
unde:
_____________________________________________________________
L1 - inductivitatea înfăşurării primare a bobinei de inducţie
[H];
I R - curentul de rupere din înfăşurarea primară [A].
După înmagazinarea energiei magnetice în înfăşurarea

primară se deschide contactul ruptorului şi circuitul primar se
transformă într-un circuit oscilant.
Energia câmpului magnetic este transformată în energie
electrostatică înmagazinată în câmpul electric al condensatorului C şi
invers.
Ca urmare se induc, conform legii inducţiei
electromagnetice, tensiuni atât în primarul cât şi în secundarul
bobinei de inducţie.
Tensiunea indusă în primar este de aproximativ 300 V iar în
circuitul secundar de 15…20 kV.
Tensiunea aplicată bujiei depinde de turaţia motorului atât ca
valoare de vârf cât şi ca durată. Astfel, la turaţii mici, amestecul
carburant este puţin turbionat şi variaţia tensiunii este prezentată în
figura 6.3.
Fig. 6.3. Variaţia tensiunii secundare la turaţie mică.
La turaţii mari amestecul carburant este intens turbionat

astfel încât apar intermitenţe la scânteie care deformează imaginea
tensiunii (fig. 6.4).
_____________________________________________________________
Fig. 6.4.Variaţia tensiunii secundare la turaţie mare.
Energia scânteii depinde de valoarea curentului de rupere

I R . La turaţii mici energia acumulată în primarul bobinei de
inducţie permite obţinerea unor scântei puternice la tensiunea
secundară mare.
Pe măsură ce creşte turaţia, timpul cât contactele stau închise
se micşorează şi ca urmare şi curentul de rupere, respectiv tensiunea
secundară. La o anumită turaţie tensiunea secundară ajunge sub
tensiunea de străpungere astfel încât nu se mai produc scântei. Limita
normală a unui sistem de aprindere convenţional este de circa 18 000
de scântei pe minut (la un motor cu patru cilindri în patru timpi
limita este de 9 000 rot/min).
Tensiunea înaltă ce se aplică bujiilor poate fi diminuată dacă
în circuitul secundar există sarcini capacitive sau rezistive. Sarcinile
capacitive apar la firele de înaltă tensiune cu ajutorul cărora se
conectează bujiile la sistemul de aprindere.”
Bobina de inductie
Conform [4], “bobina de inducţie are rolul de a produce o
tensiune înaltă la capătul înfăşurării secundare.
Deosebirile care apar între diferitele tipuri de bobine se
referă la materialul carcasei (tablă sau masă plastică), la masa de
umplere bituminoasă, răşini epoxidice sau ulei mineral) locul de
amplasare a rezistenţei adiţionale (în carcasă, în exteriorul bobinei
sau lipsa acesteia), puterea bobinei (mică, medie sau mare), tensiunea
de alimentare (6, 12 sau 24 V).
Construcţia bobinei de inducţie este prezentată în fig. 6.5.
_____________________________________________________________
Fig. 6.5. Construcţia bobinei de inducţie.
Notaţiile utilizate în figura anterioară au următoarele

semnificaţii:
1 – înfăşurare primară;
2 – înfăşurarea secundară;
3 – material de umplere;
4 – miez feromagnetic.
Miezul feromagnetic se execută din tablă silicioasă având

grosimea de 0,5 mm sau din sârmă de fier moale cu   0,5mm . El
este introdus într-o carcasă din carton electrotehnic peste care se
execută înfăşurarea secundară.
Înfăşurarea secundară se realizează din cupru emailat având
diametrul sârmei de 0,06  0,08 mm şi 15 000  25 000 spire aşezate
pe 60  80 straturi. Între straturile înfăşurării secundare se aşează câte
2-4 straturi de hârtie de condensator cu grosimea de 0,02 mm. Primul
şi ultimul strat au un număr redus de spire pentru a evita
străpungerile.
Deasupra înfăşurării secundare se bobinează înfăşurarea
primară.
_____________________________________________________________
Aceasta se execută din conductor de cupru emailat (Cu-Em)

cu   0,7  1 mm , având un număr de 200  400 spire aşezate pe
5  6 straturi, izolate între ele cu hârtie de condensator sau mătase
lăcuită de 0,1  0,2 mm.
Cele două înfăşurări se separă între ele printr-un carton
gofrat sau hârtie electroizolantă.
Izolarea faţă de circuitul magnetic exterior se realizează
printr-un strat de hârtie electroizolantă.
Dispunerea înfăşurării primare peste cea secundară prezintă
următoarele avantaje:
- răcirea mai bună a înfăşurării primare ( I1  2,5  3 A faţă
de I 2  0,1  0,2 A) ;
- coeficientul de cuplaj magnetic mutual între înfăşurări mai
mare;
- izolarea înfăşurării secundare este mai simplă şi mai
economică.
Cele două înfăşurări împreună cu miezul se introduc în
carcasă, care se umple cu ulei sau alt material, cu scopul de a mări
gradul de izolare şi de a îmbunătăţi răcirea înfăşurărilor.
La motoarele rapide sunt necesare bobine de inducţie cu o
putere mare.
Aceasta se realizează prin mărirea curentului primar (limitat
însă de prezenţa contactelor ruptorului) şi prin micşorarea
inductivităţii primare, respectiv prin micşorarea numărului de spire
primare.
În aceste cazuri bobina, care rămâne la dimensiunile obişnuite,
nu asigură degajarea în întregime a căldurii produse.
Ca urmare se micşorează rezistenţa înfăşurării primare (prin
alegerea unui conductor mai gros), iar compensarea rezistenţei se
face cu o rezistenţă adiţională ( Ra ) plasată în afara bobinei.
Pentru asigurarea unei energii bune la pornire, Ra se poate
scurtcircuita de către un contact din demaror.”
_____________________________________________________________
Bujia
Conform [4], “dispozitivul care conţine electrozii între care
se produce descărcarea electrică necesară aprinderii amestecului
carburant se numeşte bujie.
Construcţia ei este prezentată în fig. 6.6.
Fig. 6.6. Construcţia bujiei.

1 - izolator;
2 - corp metalic;
3 - garnitură de etanşare;
4 - electrod central;
5 - electrod lateral;
6 - bornă de înaltă tensiune.
Electrodul central se execută fie din oţel pe bază de Cr şi Ni,

fie din platină (numai vârful electrodului central).
El poate fi continuu sau întrerupt de o rezistenţă
(  10000 ) sau de un spaţiu disruptiv (care măreşte tensiunea de
străpungere şi favorizează aprinderea chiar cu bujia ancrasată.
_____________________________________________________________
Clasificarea constructivă a bujiilor se poate face după

următoarele criterii:
- după construcţie (demontabilă şi nedemontabilă);
- după construcţia electrodului central;
- după construcţia electrodului lateral;
- după dimensiunea şi lungimea filetului;
- după modul de realizare a etanşării în chiulasă (pe con sau
pe garnitură).”

1. Se va studia construcția și principiul de funcționare al
sistemului de aprindere clasic.
2. Se vor determina experimental caracteristicile curentului
primar i1=f(t) și tensiunii primare u1=f(t) , respectiv valorile maxime
ale acestora (I1max și U1max).
Pentru determinarile precizate la punctul 2 al paragrafului 6.2

se va utiliza următoarea schemă de montaj.
_____________________________________________________________

BA – bateria de acumulatoare;
AEC – aprinderea electronică capacitivă (nu se utilizează în
această lucrare);
BI – bobina de inducţie;
R – ruptorul;
D – distribuitorul;
C – condensatorul;
k, k1, k2 – întreruptoare;
B1, B2, B3 şi B4 – bujiile.
6.4. Modul de lucru
1. Pentru studiul construcției și funcționării sistemului de

aprindere clasic se va utiliza macheta funcțională prezentată în figura
6.8.
_____________________________________________________________
Fig. 6.8. Macheta funcționala a sistemului de aprindere.
Se vor identifica elemente constructive și se vor specifica,

utilizând noțiunile prezentate în paragraful 6.1, rolurile acestora.
2. Se va realiza montajul indicat în figura 6.7.

Se va fixa comutatorul de pe macheta funcțională pe POZ. 1
(aprindere clasică, echivalent cu k1 inchis si k2 deschis).
Se va alimenta motorul electric (nereprezentat pe figura 6.7),
care antrenează distribuitorul D, prin închiderea întreruptorului k, și
se va regla turația acestuia până la aproximativ 1500 rot/min.
Se observă apariția scânteilor la cele patru bujii.
În aceste condiții se vor măsura, cu ajutorul unui analizor
Fluke 345 [18], curentul și tensiunea corespunzătoare primarului
bobinei de inducție.
Formele acestora sunt asemănătoare cu cele indicate în
figura 6.9.
_____________________________________________________________
Fig. 6.9. Fotografie a ecranului analizorului.

corespunzătoare).
_____________________________________________________________
Lucrarea nr. 7
STUDIUL SISTEMULUI ELECTRONIC DE

APRINDERE
Apariția sistemelor de aprindere electronice a fost dictată de

prezența multiplelor dezavantaje ale aprinderii clasice (realizată cu
componente mecanice).
Aceste dezavantaje constau, conform [4], în:
“-limitarea curentului maxim prin bobină la 5-6 A peste
această limită arcul electric la deconectare devine important şi duce
la distrugerea rapidă a contactelor; acest fapt limitează energia care
se poate acumula în bobină ( Wm  L  I / 2 ), deci energia ce se
2
poate da bujiei, cât şi turaţia maximă de funcţionare;

-uzura mare mecanică (prin frecare cu cama) şi electrică
(prin arcul electric ce apare inerent la desfacerea contactelor);
aceasta determină atât necesitatea întreţinerii periodice (curăţare
contacte, reglarea distanţei între contacte), o durată scurtă de viaţă
(aprox. 40 000 km), cât şi o fiabilitate scăzută în exploatare;
-obţinerea unei energii livrate bujiei, (deci a unei tensiuni
secundare maxime) ce nu satisface decât pe o porţiune a gamei de
turaţie; se constată astfel o scădere a tensiunii la turaţii mici datorită
vitezei mici de desfacere a contactelor, care determină o stingere
deficitară a arcului electric la ruptor, care devine important şi
consumă astfel din energia bujiei; aceasta antrenează o pornire
defectuoasă;
_____________________________________________________________
-imprecizia în comanda scânteii, care se datorează atât
toleranţelor de realizare a părţilor mecanice cât şi jocului şi uzurilor
mari ce se produc; rezultă o precizie cel mult de 1-2 grade care se
transpune în exploatare printr-o funcţionare necorespunzătoare
(noxe, cuplu mai mic, consum mai mare de combustibil).”
Aprinderea electronică inductivă

Una din variantele de aprindere care elimină o parte din
dezavantajele enumerate anterior este aprinderea electronică
inductivă (care nu face obiectul experimentului din această lucrare).
Principiul de funcționare al acestei aprinderi presupune
înlocuirea ruptorului cu un dispozitiv electronic de comutație (ex. un
tranzitor). Comanda acestuia se poate realiza cu diverse tipuri de
traductoare de poziție (ex. traductorul inductiv, traductorul Hall,
traductorul optic [4]).
Aprinderea electronică capacitivă

După cum se precizează în [4], “această variantă de
aprindere electronică (fig. 7.1) utilizează un alt principiu de
funcţionare, respectiv înmagazinarea capacitivă a energiei între două
scântei.
În acest caz un condensator, C, este încărcat la tensiune
ridicată (aproximativ 300V) între două scântei de către un convertor
cc/cc (asemănător cu blitz-ul foto). Când se doreşte o nouă scânteie
se închide comutatorul electronic Th care este un tiristor. În acest caz
condensatorul se descarcă pe primarul bobinei. Se formează un
circuit oscilant L-C care începe să oscileze cu frecvenţă mare,
determină o circulaţie foarte rapidă a curentului prin primar deci o
tensiune indusă mare, care dă o tensiune de aprindere mare (în jur de
30 kV).
Descărcarea oscilantă a condensatorului, durează însă foarte
puţin (o semiperioadă) prin blocarea tiristorului. Rezultă deci că şi
scânteia va dura mai puţin (aprox. 70s în loc de 1,5 ms la
aprinderea clasică). Acest lucru este nefavorabil, mai ales la
amestecurile ce se utilizează actual. O îmbunătăţire a schemei este
funcţionarea cu scântei multiple. În acest caz se dă un tren de scântei
_____________________________________________________________
(ajungând până la 1000) în loc de una, în momentul necesar
aprinderii. Sistemul necesită însă componente cu viteze mari de
comutaţie şi o logică adecvată de comandă şi sincronizare fapt care
creşte preţul şi i-a limitat răspândirea.
Fig. 7.1. Aprinderea electronică capacitivă.
În afara schemelor prezentate anterior s-au dezvoltat şi

numeroase alte variante de sisteme de aprindere (cu particularităţi
privind creşterea tensiunii secundare, creşterea energiei
înmagazinate, etc.), care însă nu au o răspândire prea mare.”
Aprinderea electronică integrală

Conform [4], “aprinderea electronică integrală (fig. 7.2)
reuşeşte să rezolve problemele apărute în cazul celorlalte variante de
aprindere.
Aceasta este formată dintr-un bloc electronic care comută
bobina de inducţie şi care primeşte toate informaţiile necesare de la o
serie de traductoare amplasate corespunzător.
Acestea dau informaţii despre: poziţia (şi prin derivare
viteza) arborelui cotit (un traductor inductiv asemănător celui
prezentat anterior); sarcina (de fapt depresiunea din galeria de
admisie ce se transmite unei doze vacumetrice solidară cu cursorul
unui potenţiometru); faptul că este plină sarcina sau mers în gol
_____________________________________________________________
(două comutatoare plasate pe clapeta de acceleraţie); temperatura
motorului (un termistor); tensiunea bateriei; existenţa detonaţiilor
(senzor piezoelectric de acceleraţie), etc.
Fig. 7.2. Aprinderea electronică integrală.
Pe baza tuturor acestor informaţii calculatorul furnizează,

conform unui algoritm predefinit, momentul optim de producere a
scânteii şi momentul începerii conducţiei bobinei (principiul energiei
constante).”
1. Se vor studia variantele de aprindere electronică parțială și

totală.
2. Se vor determina experimental caracteristicile curentului
primar i1=f(t) și tensiunii primare u1=f(t) , respectiv valorile maxime
ale acestora (I1max și U1max), pentru cazul unei aprinderi electronice
_____________________________________________________________
parțiale capacitive, și se vor compara cu cele obținute în cazul
aprinderii clasice.
Pentru determinarile precizate la punctul 2 al paragrafului 7.2

se va utiliza schemă de montaj din figura 7.3.

AEC – aprinderea electronică capacitivă;
BI – bobina de inducţie;
R – ruptorul;
D – distribuitorul;
C – condensatorul;
k, k1, k2 – întreruptoare;
B1, B2, B3 şi B4 – bujiile.
_____________________________________________________________
7.4. Modul de lucru
1. Pentru studiul variantelor de aprindere electronică parțială

și totală se vor utiliza noțiunile prezentate în paragraful 7.1.
Se va utiliza și platforma experimentală prezentată în cadrul
lucrării 6, care conține o aprindere electronică parțială capacitivă. Cu
ajutorul acesteia se vor identifica elementele constructive și se vor
specifica rolurile acestora.
2. Se va realiza montajul indicat în figura 7.3.

Se va fixa comutatorul de pe macheta funcțională pe POZ. 2
(aprindere electronică capacitivă, echivalent cu k1 deschis și k2
închis).
Se va alimenta motorul electric (nereprezentat pe figura 7.3),
care antrenează distribuitorul D, prin închiderea întreruptorului k, și
se va regla turația acestuia până la aproximativ 1500 rot/min.
Se observă apariția scânteilor la cele patru bujii.
În aceste condiții se vor măsura, cu ajutorul unui analizor
Fluke 345 [18], curentul și tensiunea corespunzătoare primarului
bobinei de inducție.
Formele acestora sunt asemănătoare cu cele indicate în
figura 6.9.
Se vor compara formele dependențelor i1=f(t) și u1=f(t),
respectiv valorile maxime ale acestora (I1max și U1max), cu cele obținute
în cazul aprinderii clasice.

corespunzătoare).
_____________________________________________________________
Lucrarea nr. 8
STUDIUL TRADUCTOARELOR PENTRU

AUTOVEHICULE
Pe un autovehicul este nevoie să se măsoare o serie de

mărimi neelectrice (temperatura, presiunea, nivelul de combustibil
etc.).
În acest scop se utilizează dispozitive specializate care să
realizeze conversia mărimilor neelectrice în mărimi electrice
măsurabile. Aceste dispozitive poartă numele de traductoare.
Traductoarele pot fi clasificate după mai multe criterii.
Deoarece, în general, în cazul autovehiculelor se utilizează
traductoarele pentru deplasări mici, în continuare se va dezvolta
problematica acestora.
Astfel, după cum se precizează în [4], „cele mai întâlnite
categorii de traductoare pentru deplasări mici sunt:
a) traductoarele rezistive;
b) traductoarele inductive;
c) traductoarele capacitive.
a) Traductoare rezistive
Aceste traductoare au o construcţie foarte simplă. Ele se
utilizează însă mai rar deoarece au o precizie şi o rezoluţie scăzute.
Principiul lor de funcţionare are ca punct de plecare
următoarea relaţie:
_____________________________________________________________
l
R . (8.1)
S
Conform acesteia rezistenţa se modifică atunci când se

modifică rezistivitatea, lungimea sau suprafaţa secţiunii.
Schemele de conversie folosite sunt:

- în montaj reostatic, cu ieşire în curent (fig. 8.1);
- în montaj potenţiometric, cu ieşire în tensiune (fig. 8.2).
Fig. 8.1. Traductorul rezistiv în montaj reostatic.
Fig. 8.2. Traductorul rezistiv în montaj potenţiometric.
În cazul traductorului în montaj reostatic, se poate scrie:
Ue
Ix  , (8.2)
Rs  R x
unde, conform relaţiei (8.1):
x
Rx   . (8.3)
S
_____________________________________________________________
Se obţine astfel variaţia curentului în funcţie de deplasarea
cursorului (fig. 8.3).
Fig. 8.3. Variaţia curentului în funcţie de deplasarea cursorului

în cazul traductorului rezistiv în montaj reostatic.
În cazul traductorului în montaj potenţiometric se poate

scrie:
Ue
Ux  , (8.4)
R  R 
m x 1  x   1
R  R 
unde
R
m . (8.5)
Rs
În aceste condiţii variaţia tensiunii în funcţie de deplasarea

cursorului este cea prezentată în figura 8.4.
Fig. 8.4. Variaţia tensiunii în cazul traductorului reostatic în montaj

pvotenţiometric.
_____________________________________________________________
În acest caz, conform relaţiilor anterioare, caracteristica

statică este liniară doar pentru R s   (m = 0).
În plus, neliniaritatea este cu atât mai mare cu cât RS este
mai mică (m este mai mare).
În mod normal rezoluţia unui asemenea traductor este
cuprinsă între 10-3  10-4 din mărimea măsurată (0,01  100 m).
În cazul acestor traductoare se pot utiliza următoarele
categorii de elemente sensibile:
- elemente sensibile realizate prin bobinarea unui fir
conductor pe un sport izolant (firul este din material cu coeficient de
variaţie al rezistivităţii cât mai mic, manganină, constantan etc.,
periile cursorului se realizează din fire de Ag cu grafit);
- elemente sensibile realizate din materiale conductoare
capabile să reziste la un număr mare de curse ale cursoarelor (plastic
conductiv), în acest fel putându-se obţine traductoare liniare suficient
de lungi (sute de mm).”
b)Traductoare inductive
Aceste traductoare pot fi realizate în mai multe variante
constructive. Dintre acestea se prezintă în continuare varianta de
bază și varianta diferențială.
Astfel, după cum se arată în [4], „varianta de bază (fig. 8.5.a)
este constituită dintr-o bobină în interiorul căreia se deplasează un
miez magnetic. Considerând ca mărime de intrare deplasarea x a
miezului, inductivitatea (mărimea de ieşire) va avea variaţia din
figura 8.5.b.
_____________________________________________________________
Fig. 8.5. Traductor inductiv pentru deplasări mici (varianta de bază):

a) construcţie; b) variaţia inductivităţii.
După cum se observă, din cauza câmpului magnetic

neomogen din bobină, curba inductivităţii este pronunţat neliniară.
Pentru a elimina acest dezavantaj se poate utiliza varianta

diferenţială (fig. 8.6).
Inductivităţile celor două bobine se calculează cu relaţiile:
L1  N 12 G1 ( x ) ; L2  N 22 G 2 ( x) , (8.6)
unde:
- N1, N2 - numerele de spire ale celor două bobine;
- G1, G2 - reluctanţele bobinelor (ale căror valori se modifică
neliniar odată cu modificarea lui x).
_____________________________________________________________
La o deplasare a miezului (de exemplu dacă acesta intră
mai mult în bobina 1) valoarea inductivităţii L1 va creşte iar L2 va
scădea.
Fig. 8.6. Traductor inductiv pentru deplasări mici (varianta diferenţială).
Observaţie
După cum se observă în figurile 8.5.a şi 8.6.a, miezul mobil
se continuă cu o tijă din material neferomagnetic. De obicei miezul
are lungimea 0,2  0,8 din lungimea bobinei, deplasarea minimă de
măsurat fiind aproximativ 0,1 din lungimea miezului.”
b) Traductoare capacitive
Conform [4], „traductoarele capacitive au construcţia unor
condensatoare plane a căror capacitate este de forma:
S
C . (8.7)

unde:
_____________________________________________________________
 - distanţa dintre armături;
S - secţiunea armăturilor;
 - permitivitatea dielectricului.
Conform relaţiei anterioare, capacitatea poate fi modificată
prin modificarea:
- distanţei dintre armături;
- secţiunii armăturilor;
- permitivităţii dielectricului.
Cea mai întâlnită este varianta cu modificarea distanţei dintre

armături (fig. 8.7).
Fig. 8.7. Traductor capacitiv cu modificarea distanţei dintre

armături.
În acest caz, cu notaţiile indicate pe figura anterioară, se

poate scrie:
S
C , (8.8)
0  x
Fig. 8.15. Variaţia capacităţii în funcţie de distanţa dintre armături.

_____________________________________________________________
Reprezentarea corespunzătoare a variaţiei capacităţii este cea

din figura 8.15.”
1. Se va determina caracteristica de transfer a unui traductor

rezistiv pentru măsurarea nivelului de combustibil.
2. Se va determina caracteristica de transfer a unui traductor
de presiune.
3. Se va verifica funcționarea unui traductor de temperatură.
Pentru determinările precizate la punctele 1 și 2 ale

paragrafului 8.2 se vor utiliza schemele de montaj din figurile 8.3 și
8.4.
Fig. 8.3. Schema pentru studiul traductorului rezistiv de curent (pentru

măsurarea nivelului de combustibil).
Fig. 8.4. Schema pentru studiul traductorului rezistiv în montaj

potenţiometric.
_____________________________________________________________
Elementele componente ale schemelor anterioare sunt:

TR1 – traductor rezistiv de curent;
TR2 – traductor rezistiv de tensiune;
mA – miliampermetru;
V – voltmetru.
8.4. Modul de lucru
1. Pentru studiul traductorului rezistiv pentru măsurarea

nivelului de combustibil se va realiza schema din figura 8.3.
Se va regla consecutiv poziția verticală a plutitorului, din
centimetru în centimetru, și se va completa tabelul următor.
x [cm] 0 1 2 3 4 5
Vr
În acest tabel Vr reprezintă volumul relativ de combustibil

din rezervor.
Cu ajutorul datelor obținute se va reprezenta caracteristica de
transfer a traductorului Vr=f(x).
2. Pentru determinarea caracteristicii de transfer a

traductorului de presiune se va realiza montajul din figura 8.4.
Se va crește presiunea la intrarea traductorului, cu ajutorul
pompei de aer, până la 6 atm.
Se va scădea această presiune (utilizând ventilul de pe
cilindrul de presiune) și se va completa tabelul următor.
p [atm] 6 5 4 3 2 1
Uer [V]
Se va reprezenta caracteristica de transfer Uer=f(p).

_____________________________________________________________
3. Pentru studiul traductorului de temperatură se va utiliza

platforma existentă în laborator.
Se va încălzi traductorul cu ajutorul unui feon și se va urmări
indicația aparatului de măsură conectat la ieșirea acestuia.
Se vor nota concluziile obținute.

corespunzătoare).
_____________________________________________________________
Lucrarea nr. 9
STUDIUL SISTEMELOR DE SECURITATE ACTIVE
Sistemele de securitate ale autovehiculelor au următoarele

scopuri fundamentale:
- evitarea eficientă a coliziunilor;
- minimizarea efectelor coliziunilor;
- evitarea traumatismelor (atât pentru pasagerii vehiculului,
cât şi pentru pietonii implicaţi în accident).
Aceste sisteme se clasifică în:
- sisteme de securitate pasive;
- sisteme de securitate active;
Lucrarea de față își propune să studieze sistemele din ultima
categorie.
Sistemele de securitate active acționează atunci când
conducătorul autovehiculului efectuează o anumită acțiune (frânează,
accelerează, virează etc.).
Ele cuprind:
a) sistemul de control al frânării (ABS);
b) sistemul de control al tracțiunii (ASR);
c) sistemul de control al stabilității (ESP).
a) Sistemul de control al frânării (ABS)

Acest sistem, întâlnit și sub denumirea de sistemul de frânare
antiblocare, acționează atunci când frânarea se realizează pe
suprafețe alunecoase.
_____________________________________________________________
În acest caz există pericolul ca roțile să se blocheze. Sistemul

ABS împiedică blocarea acestora cu scopul menținerii
manevrabilității autovehiculului.
Într-un stadiu incipient, ABS-ul detectează tendința roții de a
se bloca, limitând apoi presiunea de frânare la un nivel constant sau
chiar de valoare mai mică.
Următoarele patru aspecte sunt esențiale:

-stabilitatea și manevrabilitatea la conducere;
-gama de control;
-timpul de răspuns;
-fiabilitatea.
Stabilitatea și manevrabilitatea la conducere

Sistemul ABS trebuie să asigure stabilitatea și
manevrabilitatea de conducere în toate condițiile de drum.
Sistemul trebuie să compare coeficienții de frecare statică ale
tuturor roților și să determine alunecarea optimă de frânare. Cu toate
acestea, manevrabilitatea are o prioritate mai mare decât distanța de
frânare.
În timpul frânării pe diferite suprafețe de drum, sistemul
trebuie să reducă la minimum orice moment de blocare care apare. În
acest fel șoferul poate modifica ușor direcția de mers, evitând astfel
eventualele coliziuni.
Sistemul trebuie să asigure stabilitatea în timpul virajelor. În
acest scop presiunea de frânare trebuie să fie controlată în mod optim
chiar și pe drumuri denivelate.
Sistemul trebuie să recunoască și să reglementeze
acvaplanarea, menținând, în același timp, stabilitatea.
Gama de control
Controlul frânei trebuie să rămână eficace pe toată gama de
viteze a autovehiculului. Limita inferioară de control este de 2,5
km/h. În cazul în care roțile se blochează sub această viteză, distanța
parcursă până la oprire nu mai este critică.
_____________________________________________________________
Timpul de răspuns
Adaptarea la histerezisul de frânare (frânare suplimentară ca
urmare a eliberării frânei) și influența motorului (frânare cu
ambreiajul cuplat), trebuie să aibă loc cât mai rapid posibil.
De asemenea, autovehiculul trebuie să fie împiedicat să se
balanseze din cauza oscilațiilor determinate de suspensie.
Fiabilitatea
Componentele ABS trebuie să fie monitorizate în mod
constant. Imediat după apariția unei defecțiuni care ar putea afecta
performanțele de frânare, ABS trebuie să fie complet dezactivat.
Acest lucru ar trebui să fie indicat șoferului printr-o lampă de
avertizare.
Comanda circuitului de frânare se realizează în următoarele

moduri:
-comanda II;
-comanda X;
-comanda HI;
-comanda LL;
-comanda HH.
Comanda II
În acest caz un circuit de frânare deservește puntea din față
în timp ce celălalt circuit deservește puntea din spate (Fig. 9.1 [13]).
Fig. 9.1. Comanda II.

_____________________________________________________________
Comanda X
Aceasta este cunoscută și sub numele de comanda
(subdiviziunea) diagonală.
După cum se observă pe figura 9.2 [13], un circuit de
frânare deservește roata din față stânga și dreapta spate, celălalt
circuit deservește roata din față dreapta și roata din spate stânga.
Fig. 9.2. Comanda X.
Comanda HI
Primul circuit de frânare deservește toate cele patru roți
aflate în frânate iar al doilea circuit de frânare deservește numai
puntea față (Fig. 9.3 [13]).
Fig. 9.3 Comanda HI.

_____________________________________________________________
Comanda LL
În acest caz fiecare dintre cele două circuite de frânare
deservește puntea față, și, respectiv, o frână spate (după cum se poate
vedea în Fig. 9.4 [13]).
Fig. 9.4. Comanda LL.
Comanda HH
Ambele circuite de frânare deservesc toate cele patru roți
(Fig. 9.5 [13]).
Fig. 9.5 Comanda HH.

_____________________________________________________________
Senzorul de viteză a roții

Scopul senzorilor de viteză a roților (Fig. 9.6) este de a
determina viteza de rotație a roților vehiculului.
Fig. 9.6. Amplasarea senzorul de viteză a roții [16].
Semnalele de viteză sunt transmise prin cabluri la ABS, ASR

sau ESP.
Aceste semnale sunt utilizate de către controlerul de bază
pentru reglarea circuitului de frână. Bucla de control previne
blocarea roților (ABS) sau alunecarea (cu ASR sau ESP), asigurând,
în același timp, condițiile ca vehiculul să rămână stabil.
Controlerul ABS
Unitatea de controler ABS procesează semnalele de la
senzorii de viteză a roții și compară rezultatele cu hărți caracteristice
stocate. Sistemul este capabil să regleze optim unitatea hidraulică
astfel încât să se realizeze frânarea controlată.
Atunci când detectează tendința de a se bloca o anumită
roată, regulatorul acționează ventilul electromagnetic corespunzător
în conducta de alimentare.
Pentru cazul în care tendința de blocare continuă, regulatorul
acționează supapa din conducta de retur, permițând astfel o evacuare
controlată a lichidului de frână cu ajutorul pompei de retur.
_____________________________________________________________
Determinarea vitezei unui vehicul

Pentru a realiza un control ABS, regulatorul trebuie să
cunoască viteza curentă a vehiculului. În modul normal de conducere
controlerul poate calcula această valoare din semnalele senzorului de
viteză a roții.
Pentru cazul în care sistemul ABS este activat, regulatorul nu
mai poate stabili viteza vehiculului de la semnalele senzorului de
viteză a roții.
Acest lucru se datorează faptului că, în timp ce sistemul ABS
este activ, roțile afectate returnează viteze diferite.
Prin urmare, semnalele furnizate de senzori nu mai sunt utile
pentru determinarea vitezei.
b) Sistemul de control al tracțiunii (ASR)

Sistemul de control al tracțiunii (Fig. 9.7 [13]) are scopul de
a preveni rotirea inutilă a roților de antrenare (ex. pentru cazul
rampelor alunecoase) prin controlul selectiv al frânelor și motorului.
Fig. 9.7. Schema generală a sistemului ASR.

_____________________________________________________________
Semnalele de la senzorii de viteză a roților sunt folosite

pentru a detecta rotirea unei roți motoare, după care se inițiază o
acțiune de control adecvat.
Pentru a implementa ASR, în plus față de ABS, unitatea
hidraulică trebuie să fie modificată iar controlerul ABS/ASR trebuie
echipat cu un alt software.
Din categoria componentelor suplimentare cerute de către
unitatea hidraulică face parte, în primul rând, o supapă de izolare
electromagnetică, care întrerupe conexiunea cu frâna principală
pentru cazul în care una sau mai multe roți de antrenare încep să se
rotească.
Cea de-a doua componentă necesară este o supapă de
comutare, cu acționare hidraulică, care rămâne deschisă atunci când
frânele sunt inactive.
În acest fel pompa de înaltă presiune poate trage lichid de
frână din rezervorul de compensare.
Atunci când sunt acționate frânele, această supapă de
comutare se închide pentru a permite acumularea presiunii de
frânare.
În concluzie, în timp ce ABS are scopul de a menține un
vehicul stabil în timpul decelerării, ASR are menirea de a obține
același rezultat în timpul accelerării.
c) Sistemul de control al stabilității (ESP)

Acest sistem mai este cunoscut și sub numele de programul
electronic de stabilitate (ESP). El asistă șoferul în situații critice prin
intervenții specifice în sistemele de frânare și de gestionare a
motorului.
În acest fel subvirarea și supravirarea pot fi contracarate prin
frânarea roților individuale, atâta timp cât limite fizice nu sunt
depășite.
Observație
Dacă unghiul de alunecare a roților din față crește mai mult
decât cel al roților din spate, avem fenomenul de subvirare.
_____________________________________________________________
Atunci când unghiul de alunecare a roților din spate crește

mai mult decât cel al roților din față, spunem că avem supravirare.
Acțiunea ESP devine necesară mai ales la deplasarea pe
drumurile sinuoase:
- decelerarea în curbe;
- accelerarea în curbe;
- schimbarea benzii de mers etc.
Modul de operare
Sistemul de control al stabilității ESP pilotează vehiculului
prin frânarea roților în mod individual:
- roata din spate (din interiorul curbei) este frânată în timpul
subvirajelor;
- roata din față (pe exteriorul curbei) este frânată în timpul
supravirărilor.
Acest mod de frânare selectivă și de accelerare a roților
motoare facilitează controlul vehiculului prin reducerea pericolului
de coliziune, crescând astfel siguranța la volan.
Sistemul ESP este menit să oprească vehiculul prin
controlarea a trei variabile:
- viteza longitudinală;
- accelerația transversală;
- viteza de rotație în jurul axei verticale.

1. Se va studia sistemul de control al stabilității (ESP);
2. Se va analiza sistemul de control al frânării (ABS);
3. Se va studia sistemul de control al tracțiunii (ASR).

Modulul didactic este prezentat în figura 9.12 (modul aflat în
dotarea INCESA [17]).
_____________________________________________________________
Fig. 9.12. Placa de experiment.
9.4. Modul de lucru
1. Se va utiliza modulul din figura 9.12, conectând sursa de

alimentare extinsă SO4203-2D direct la acesta.
Pentru efectuarea primului punct al lucrării se parcurge
următorul algoritm:
- se fixează comutatorul 1, respectiv comutatorul 3, pe
poziția “dry”.
- cu ajutorul acceleratorului 5 se va mări viteza;
- se va realiza încercarea la subvirare, respectiv supravirare,
modificând poziția comutatorului 2;
- prin intermediul potențiometrului 6, se va modifica unghiul
de direcție al roților motoare (se observă că, la un moment dat, becul
albastru va ”pâlpăi”, ceea ce înseamnă că sistemul ESP acționează pe
o anumită roată, din față sau din spate, în funcție de poziția
comutatorului “2”, astfel încât autovehiculul să nu derapeze);
- se trec comutatoarele 1 și 3 pe poziția “wet” (se constată
că subvirarea și supravirarea au loc la o viteză mai mică datorită
suprafeței carosabilului umed);
_____________________________________________________________
- se comută comutatoarele corespunzătoare roților din față,

respectiv 1 și 3 pe poziția “slippery” (se observă că, datorită
carosabilului alunecos, subvirarea și supravirarea se produc la
unghiuri și viteze mici).
2. Pentru studiul sistemului ABS se va crește viteza suficient

de mult (de preferat comutatoarele să fie pe poziția “dry”) astfel încât
sistemul să acționeze în condiții normale.
Ajungând la o anumita viteză (prestabilită) se va frâna brusc
(cu ajutorul potentiometrului 4).
Se constată că becurile roșii de la fiecare roată vor semnaliza
acționarea sistemului ABS.
3. Pentru rezolvarea ultimului punct al lucrării se procedează

astfel:
- se vor trece comutatoarele 1 și 3 pe pozitia “wet” sau
“slippery” și se va accelera brusc.
Se observă cum sistemul ASR împiedică învârtirea inutilă a

roților, crescând viteza moderat;
Se constată, de asemenea, că becurile albastre ale roților din
față se aprind, ceea ce indică acționarea sistemului ASR.
Observații
1. Se pot face experimente și pe fiecare roată în parte,

reglând tipul de carosabil (diferit pe fiecare roată).
Se vor observa diferențele care apar și sistemele care intervin
pentru a evita pierderea aderenței de către roți sau învârtirea inutilă a
roților motoare.
2. Pentru a realiza încercările sistemelor prezentate la noțiuni
teoretice se poate lăsa comutatorul pe poziția “ESP”.
_____________________________________________________________
3. Se observă că la viteze mari, pentru a face încercarea la

subvirare și supravirare, este nevoie de unghiuri mai mici al roților
motoare.
_____________________________________________________________
Lucrarea nr. 10
DIAGNOSTICAREA DEFECTELOR
AUTOVEHICULELOR CU AJUTORUL TESTERULUI
TA500
Diagnosticarea defectelor autovehiculelor se poate face cu

sisteme ON Board (de pe autovehicul) sau cu sisteme OFF Board
(aflate în unitățile de depanare).
Din prima categorie face parte sistemul “CHECK
CONTROL” (Fig. 10.1 [10], [11]).
Fig. 10.1. Sistem de diagnoză la bord „CHECK CONTROL”.

_____________________________________________________________
Semnificațiile numerelor indicate pe figura sunt următoarele:
1 - test încărcare baterie;
2 - test lichid de răcire;
3 - test nivel ulei;
4 - test lichid spălare;
5 - test lămpi stop;
6 - test lămpi mers înapoi;
7 - test lampă număr;
8 - test fază scurtă;
9 - test centură de siguranţă;
10 - tastă selecţie informaţie.
Din categoria sistemelor OFF Board face parte și testerul

TA500, care este utilizat în cadrul prezentei lucrări (Fig. 10.2 [14]).
Fig. 10.2. Testerul TA500.

_____________________________________________________________
Semnificațiile numerelor indicate pe figură sunt următoarele

[14]:
1) Conector EObd - conectează cititorul de coduri al
vehiculului la conectorul de date (DLC);
2) LCD DISPLAY - indică rezultatele testelor;
3) LED verde - indică faptul că sistemele motorului
functionează normal;
4) LED galben - indică o posibilă problemă;
5) LED roșu - indică faptul că există o problemă în una sau
mai multe dintre sistemele vehiculului;
6) Cheia de pregătire I/M - verifică starea de eficiența a
emisiilor și ciclului de antrenare;
7) BUTTON ESC - anulează o selecție (acțiune) sau revine
la ecranul anterior;
8) BUTONUL SCURT LA STÂNGA – este utilizat pentru
deplasarea la stânga atunci când se caută definiții DTC;
9) BUTONUL POWER - tineți apăsat timp de 2 secunde
pentru a porni sau opri instrumentul de scanare; apăsați și apoi
eliberați pentru vizualizarea ajutorului despre informații;
10) BUTONUL UP SCROLL - se deplasează prin meniuri și
submeniuri;
11) BUTON OK - confirmă o selecție (sau o acțiune) din
meniu;
12) BUTONUL SCROLL DREAPTA - este utilizat pentru
deplasarea la dreapta atunci când se se caută definiții DTC;
13) BUTON DOWN SCROLL – deplasează în jos meniul și
submeniul din modul meniu;
14) VΩ TERMINAL – conector de tensiune și/sau
rezistență;
15) COM TERMINAL – conector cablu de împământare;
16) mA TERMINAL – conector de curenți mici (0~
200mA);
17) A TERMINAL – conector de curenți mari (0 ~ 20A);
18) CONECTOR USB - conectează instrumentul de scanare
la PC pentru tipărire și actualizarea dispozitivului;
_____________________________________________________________
19) PORT POWER EXTERN - conectează alimentarea de 5
volți pentru alimentarea dispozitivului când este deconectat de la
autovehicul sau pentru a încărca acumulatorul.
Meniul principal al analizorului are structura din figura 10.3.
Fig. 10.3. Ecranul principal al aplicatiei analizorului [14].
Analizorul se conectează cu autovehiculul prin intermediul

DLC (conector de legătură de date sau conector de diagnoză). Acesta
este un conector standard cu 16 pini localizat, de obicei, sub bord
(Fig. 10.4 [15]).
Fig. 10.4. Localizarea conectorului DLC.

_____________________________________________________________

1. Se vor familiariza studenții cu modul de utilizare al
testerului;
2. Se va identifica și remedia un defect (simulat) la sistemul
de aprindere;
3. Se va identifica și remedia un defect (simulat) la sistemul
de lumini.

Diagnosticarea defectelor simulate se va realiza pe un
autoturism Ford B-MAX (Fig. 10.5).
Fig. 10.5. Autoturism Ford B-MAX.
9.4. Modul de lucru
1. Pentru ca studenții să se familiarizeze cu modul de

utilizare al testerului, se vor trece în revistă semnificațiile numerelor
din figura 10.2.
_____________________________________________________________
În plus, se vor apăsa, pe rând, butoanele corespunzătoare și

se vor urmări mesajele afișate de tester.
2. Pentru identificarea unui defect la sistemul de aprindere se

va simula acest defect prin scoaterea unei fișe de la o bujie.
Se va conecta testerul la mufa DLC și se vor urmări (și
interpreta) indicațiile acestuia.
Se va remedia defectul și se va urmări, din nou indicația
aparatului.
3. Pentru identificarea unui defect la sistemul de lumini se va

simula acest defect prin scoaterea unei fise de la o unul din faruri
(fază lungă față stânga).
Se va conecta testerul la mufa DLC și se vor urmări (și
interpreta) indicațiile acestuia.
Se va remedia defectul și se va urmări, din nou indicația
aparatului.

corespunzătoare).
______________________________________________
BIBLIOGRAFIE
1. ALEXANDRU D.: Echipamente electrice și electronice pentru

autovehicule, Platforme de laborator, Craiova, 2004.
2. CÂMPEANU, A., VLAD, I., ENACHE, S.: Dinamica maşinilor

electrice- Îndrumar de laborator, Reprografia Universităţii din Craiova,
2001.
3. CÂMPEANU, A., CAUŢIL, I., VLAD, I., ENACHE, S.: Modelarea şi

simularea maşinilor electrice de curent alternativ, Editura Academiei
Române, Bucureşti, 2012, ISBN 978-973-27-2233-6.
4. ENACHE S.: Echipamente electrice și electronice pentru autovehicule –

Manual universitar pentru învăţământ cu frecvenţă redusă, Editura
Universitaria, Craiova, 2017, ISBN ISBN 978-606-14-0354-7.
5. ENACHE S.: Compatibilitate electromagnetica – Îndrumar de laborator,

Editura Universitaria, Craiova, 2006, ISBN 978-973-742-395-5.
6. ENACHE, S., VLAD, I.: Măsurări electrice şi electronice – Îndrumar de

laborator, Editura Universitaria, Craiova, 2012 (120 pag.), ISBN 978-
606-14-0435-3.
7. ENACHE, S., CAMPEANU A., VLAD I., ENACHE M. A.:

Experimental Tests Regarding Diagnosis of Some Faults of Car
Alternators, 11th International Conference on Electromechanical and
Power Systems, 11-13 October, Chișinău, Moldova, 2017.
_____________________________________________________________
8. ENACHE S., CAMPEANU A., VLAD I., ENACHE M. A.: Aspects

Regarding Operation of Power Supply System of Cars, Annals of the
University of Craiova, Electrical Engineering Series, No. 41, ISSN
1842-4805, pp. 60-65, 2017.
9. GOŞEA I., DANCIU G.: Echipamente electrice şi electronice pentru

autovehicule rutiere - Îndrumar de laborator, Reprografia Universităţii
din Craiova, 1998.
10. OŢĂT, V.: Diagnosticarea neincluzivă la autovehicule - Curs pentru

uzul studentilor, Facultatea de mecanică, Craiova, 2016.
11. OŢĂT, V.: Diagnosticarea neincluzivă la autovehicule - Îndrumar

laborator, Universitatea din Craiova, 2015.
12. RADU, G. C.: Echipamente electrice si electronice pentru autovehicule.

Sistemul de alimentare cu energie electrică, Stagiu de internship în
cadrul proiectelor INCESA, coordonator prof. dr. ing. Enache, S.
Craiova, 2017.
13. VĂLEANU, I. F.: Echipamente electrice și electronice pentru

autovehicule. Sistemul de control al stabilității, Stagiu de internship în
cadrul proiectelor INCESA, coordonator prof. dr. ing. Enache, S.,
Craiova, 2017.
14. ***: Quadmeter Automotive Analyser TA500, SEALEY Professional

Tools, 2015.
15. http://www.sealey.co.uk/
16. https://www.lucas-nuelle.com/
17. http://www.incesa.ro/#/
18.https://www.arc.ro/userfiles/docs/FLUKE%20Files/6.Analiza%20calitati
i%20energiei/Uz%20general/Fluke%20345%20-
%20Manual%20(RO).PDF

Masini Auto Curs

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Masini Auto Curs

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

______________________________________________

Prof. dr. ing. Aurel Câmpeanu Facultatea de Inginerie Electrică

Prof. dr. ing. Ion Vlad Facultatea de Inginerie Electrică

Îndrumarul de laborator “Echipamente electrice și

Craiova, iulie 2018

1. Studiul acumulatoarelor acide ……………………………... 7

2. Studiul alternatorului ………………………………………. 15

3. Studiul redresorului ………………………………………. 27

4. Studiul regulatoarelor electronice de tensiune ...…………… 33

5. Studiul demarorului ………………………………………... 43

6. Studiul sistemului clasic de aprindere ................................... 53

7. Studiul sistemului electronic de aprindere ........................ 65

8. Studiul traductoarelor pentru autovehicule ……...…………. 71

9. Studiul sistemelor de securitate active ………...…………. 81

10. Diagnosticarea defectelor autovehiculelor cu ajutorul

STUDIUL BATERIEI DE ACUMULATOARE

1.1. Noţiuni teoretice

Unul din elementele principale ale acestui sistem este bateria

- preia vârfurile de sarcină când cererea de curent depășește

Principiul de funcţionare al acumulatorului acid cu plăci de

Pb  H 2 SO4  PbSO4  H   2e (1.1)

PbO2  H 2 SO4  3H   2e  PbSO4  2 H 2 O (1.2)

În aceste condiţii, reacţia globală va fi:

Pb  PbO2  2 H 2 SO4  2 H   2 PbSO4  2 H 2 O (1.3)

Energia specifică teoretică eliberată în urma acestei reacţii,

a) acumulatoarele monobloc de ebonită, etanşe cu capace

În fig. 1.1 este prezentată influenţa modului de înseriere

Fig. 1.1. Căderea de tensiune pe legăturile dintre elemente.

Fiecare element al unui acumulator este realizat din mai

În fig. 1.2 este prezentată pierderea de apă, X în g/Ah pentru

Fig. 1.2. Pierderea zilnică de apă (X) în [g/Ah]

Se constată că pentru un conţinut de stibiu mai mic de 3%

1.2. Chestiuni de studiat

1.3. Schema de montaj

Fig. 1.3. Schema de montaj.

Semnificaţiile notaţiilor din figura anterioară sunt

1.4. Modul de lucru

Se va introduce sonda densimetrului (figura 1.4), pe rând, în

Fig. 1.4. Densimetru.

Datele obținute se vor trece în tabelul următor.

2. Se va realiza montajul experimental din figura 1.3.

Se vor măsura valorile tensiunii indicate de voltmetrul V în

Se va reprezenta caracteristica de descărcare U=f(t).

2.1. Noţiuni teoretice

Alternatorul este elementul central al sistemului de

Fig. 2.1. Elementele constructive ale alternatorului.

Semnificațiile notațiilor din figura anterioară sunt

Caracteristicile electrice ale alternatoarelor

Fig. 2.2. Schema electrică a alternatorului.

Caracteristicile externe ale generatorului

UeU  4,44 f  w  kw  eE , (2.1)

Atunci când generatorul sincron lucrează în sarcină,

Fig. 2.3. Caracteristicile externe ale generatorului sincron.

Caracteristica de curent a alternatorului

Fig. 2.4. Caracteristica de curent a alternatorului.

Semnificaţiile notaţiilor utilizate sunt următoarele:

S-a notat cu “a” caracteristica alternatorului în stare rece.

După cum s-a precizat anterior, cu n 0 s-a notat turaţia de

În această relaţie se introduce tensiunea U  U R  ct . (în

Dacă se introduce tensiunea electromotoare Ueu din relaţia

Încărcarea alternatorului în timpul funcţionării pe

Fig. 2.5. Caracteristica de scurtcircuit a alternatorului.

La turaţii mici curentul de scurtcircuit creşte liniar cu turaţia