14.05.

2014 1


Formularea problemei




Definirea formelor navei
14.05.2014 2
Definirea formelor navei
Cand se proiecteaza formele, se cunosc dimensiunile principale ale navei
(L, B, T, C
B
) pozitia aproximativa a centrului de carena, (Fig.49)

















Fig.49 Curba ariilor sectiunilor transversale

La navele care nu sunt afectate de restrictii impuse asupra bordului liber,
designerul are o libertate suficient de mare in alegerea lui C
B
, caz in care
modificarea lui C
B
se manifesta sub forma unor modificari ale pescajului.
14.05.2014 3
Definirea formelor navei
De cele mai multe ori, forma liniilor planului de forme este asociata
performantelor navei la navigatia in apa calma, avand o influenta decisiva
asupra caracteristicilor:
Rezistenta aditionala la navigatia in valuri
Manevrabilitatea navei
Stabilitatea de drum
Amortizarea ruliului
Performante bune de seakeeping: dinamica navei in mare reala,
efectele asociate slamming-ului
Dimensiunea volumului de sub puntea principala.
In conditiile in care se cunosc dimensiunile principale (L,B,T,C
B
), aparent ar
ramane relativ putina libertate de miscare in definirea liniilor planului de
forme

Fig. 33 Plane de proiectie ale planului de forme
14.05.2014 4
Definirea formelor navei
Cu toate acestea, printr-o distribuire convenabila a deplasamentului pe
lungimea navei (i.e. forma curbei ariilor sectiunilor transversale) si prin
alegerea corespunzatoare a coeficientului sectiunii maestre (Fig.50),
ramane totusi o doza mare de libertate in profilarea extremitatilor










Fig.50 Forme alternative ale curbei sectiunilor transversale pentru aceiasi parametrii
dimensionali
14.05.2014 5
Definirea formelor navei
Trasarea planului de forme presupune, prin urmare, acordarea unei
atentii deosebite pentru:
1. Forma curbei sectiunilor transversale, proeminenta umerilor
hidrodinamici;
2. Valoarea coeficientului de finete al sectiunii maestre si forma sectiunii
maestre;
3. Forma provei, forma sectiunilor transversale si a liniilor de apa la
prova;
4. Forme particulare de prove:
(a) Bulburi
(b) Prove parabolice
5. Forma pupei, forma sectiunilor transversale si a liniilor de apa la
pupa
Fig. 33 Plane de proiectie ale planului de forme
14.05.2014 6
Definirea formelor in zona centrala
Definirea formelor la prova
Definirea formelor la pupa




Definirea formelor navei
14.05.2014 7
Definirea formelor navei
Definirea geometrica a umerilor si alegerea corecta a lungimilor de
intrare si de iesire in concordanta cu forma si dimensiunea zonei cilindrice
precum si cu pozitia abscisei centrului de carena influenteaza decisiv
valoarea coeficientilor rezistentei la inaintare

Frecvent, forma navei trebuie adaptata la tipul si volumul marfii care
trebuie transportata (indeosebi in cazul navelor de tip ro-ro si a
portcontainerelor)

Minimizarea volumului total al spatiului ramas neocupat la bordul
portcontainerelor poate sa nu conduca mereu la economii financiare
semnificative.
14.05.2014 8
Definirea formelor navei
In cazul portcontainerelor fara dublu bordaj, era uzual sa se procedeze
la avierea liniilor in jurul planului de incarcare a containerelor, desi este
recomandabil ca liniile sa fie profilate corespunzator din punct de vedere
hidrodinamic si distorsionate liniar pana cand se creaza spatiul necesar
depozitarii containerelor

14.05.2014 9
Definirea formelor navei
Pozitionarea preliminara a absciselor centrelor de
greutate si de carena
Pozitia abscisei centrului de greutate x
G
poate fi aproximata pe baza planului
de amenajari a navei si, din punctul de vedere al rezistentei optime, ea
trebuie sa corespunda pozitiei abscisei centrului de carena
Aceasta pozitie optima a centrului de carena este descrisa in mod normal ca
functie de C
B
si Fn
In practica, cele doua abscise nu coincid aproape niciodata (nici chiar pentru
conditiile de proiectare!) abaterile dintre cele doua fiind determinate in
general de multitudinea cazurilor de incarcare si de variatiile de pescaj.
Urmare a acestui lucru, se obtine o mare varietate de pozitii pentru centrul
de greutate, pentru o pozitie aproape stabila a abscisei centrului de carena la
un unghi de trim dat (pozitia acestuia se modifica foarte putin).
14.05.2014 10
Definirea formelor navei
In faza de proiectare a formelor, tinta arhitectului naval ar trebui sa fie
aceea de a obtine o pozitionare a centrului de greutate al navei in
proximitatea centrului de carena amplasat optim din punctul de vedere
al rezistentei la inaintare. Pentru aceasta se poate face uz de intreaga
paleta de recomandari existenta in literatura de specialitate:
Daca in procesul de elaborare a formelor, diferenta dintre pozitiile
celor doua centre implica compromisuri prea mari in ce priveste
volumetria si alocarea de spatii la bord, atunci se recurge la solutia
de compromis a plasarii centrului de carena pe aceeasi pozitie cu
centrul de greutate
Pozitia optima a centrului de carena este recomandata ca functie de
C
B
si Fn
14.05.2014 11
Definirea formelor navei
Fig.51 recomanda valori pentru LCB masurate de la sectiunea maestra
pentru nave cu diferite bulburi la propa. O analiza a principalelor nave
construite in Japonia a condus la obtinerea urmatoarelor recomandari:







Fig.51 Recomandari pentru pozitia LCB (Jensen, 1994)
8.80 38.9 100
0.135 0.194
p
LCB L Fn
LCB L C

pentru tancuri si nave bulk carrier
14.05.2014 12
Definirea formelor navei
Pozitionarea preliminara a abscisei centrului de greutate al marfii
Pentru a forta unghiul de trim sa ramana la valori convenabile, ar trebui
controlata si pozitia centrul de greutate al deadweight-ului, printr-o serie
de masuri care se iau in aceasta faza sau ulterior:
Amplasarea marfurilor grele cat se poate de mult spre pupa, astfel
incat centrul de greutate al incarcaturii grele sa rezulte in spatele
sectiunii maestre:
Proiectarea unor forme de corp fara selatura la prova si cu o teuga pe
cat posibil putin extinsa pe lungime
Peretele de coliziune prova amplasat cat se poate de mult in pupa
Dublu fund suprainaltat in magazia prova
Adoptarea unui sistem de propusie compact care sa permita
amplasarea peretelui prova al CM cat mai in pupa
Proiectarea unor tacuri de pastrare cu capacitati mai mari decat cele
necesare pentru facilitarea transferului de combustibil si de apa in
vederea compensarii abaterilor de la unghiul de trim optim