14.05.

2014 1
Definirea formelor in zona centrala
Definirea formelor la prova
Definirea formelor la pupa


Definirea formelor navei
14.05.2014 2
Definirea formelor navei
Stabilirea formelor pupa este guvernata de urmatorii factori:
Minimizarea rezistentei la inaintare
Maximizarea randamentului de propulsie prin asigurarea:
(a) unui siaj uniform in discul propulsorului
(b) unei relatii bune intre coeficientii de siaj si de suctiune (un
bun randament al corpului,
H
).
Evitarea vibratiilor
Formele la pupa in cazul navelor de tip cargou
Cand se discuta de formele la pupa navei, trebuie facuta o distinctie intre
formele de deasupra apei si cele de sub linia de plutire
Istoric, definirea formelor partii emerse a parcurs urmatorii pasi de
evolutie (Fig.66):
Pupe eliptice
Pupe de tip crucisator
Pupe oglinda
Alte forme speciale
14.05.2014 3
Definirea formelor navei

















Fig.66 Conturul pupei la cargouri. Pupa elliptica (1) si pupa oglinda (2)
Pupe eliptice
Pana in anii 30, pupa eliptica a reprezentat forma conventionala a
navelor de tip cargo
Privita de sus, linia puntii avea forma eliptica, de unde si numele atribuit
acestei forme
Lungimea intre perpendiculare la acest tip de nave era identica cu
lungimea la plutire
14.05.2014 4
Definirea formelor navei
Profilul pupa este aproape vertical pana la CWL, continua similar putin
peste linia de plina incarcare, dupa care se deschide pentru a forma cosul
pupa, fiind apoi frant printr-un knuckle in zona puntii principale
O varianta oarecum modificata a acestei forme este pupa de tip
remorcher, unde partea superioara a profilului pupa este profilat evazat
(in evantai) catre extremitatea pupa (Fig. 67), frantura apare foarte
evident la nivelul puntii principale, iar parapetul este inclinat catre
interior
Aceasta forma a fost utilizata o perioada suficient de mare de timp chiar
si dupa al II-lea razboi mondial








Fig.67 Forma pupa de tip remorcher
14.05.2014 5
Definirea formelor navei
Pupa de tip crucisator
A fost propusa in a doua jumatate a secolului 19 la navele militare, dar
trecerea de la pupele eliptice la cele de tip crucisator s-a produs treptat,
abia in perioada interbelica
Ideea principala a acestui tip de forma a fost aceea a coborarii masinii de
carma sub puntea blindata, care este situata aproximativ la inaltimea
CWL
Frantura de deasupra CWL a disparut la acest tip de forma
Pupa de tip crucisator are caracteristici de rezistenta la inaintare mai
bune decat cele cu pupa eliptica, motiv pentru care forma s-a impus si la
navele comerciale
Lungimea la plutire la navele cu pupa de tip crucisator este mai mare
decat Lpp.
Pupa oglinda
Pupa de tip oglinda (cu transom) poate fi privita atat ca o forma
evoluata a pupei de tip crucisator si cat si ca o dezvoltare a unei forme
noi destinata navelor rapide
Caracterul de forma evoluata a pupei crucisator este dat de taietura
extremitatii rotunjite a cosului pupa

14.05.2014 6
Definirea formelor navei
Forma a fost introdusa in principal pentru a se simplifica constructia
corpului
Sternul plat incepe aproximativ inaltimea liniei de plutire de plina
incarcare
Aportul pe care o forma de tip oglinda il aduce in reducerea rezistentei la
inaintare se manifesta prin:
Efectul alungirii virtuale a navei.
Posibilitatile bune de control al tangajului
Unghiul de trim poate fi influentat foarte eficient prin utilizarea pupei in
pana, (wedge lb engleza), Fig.68.
Acest tip de forma asigura curentului in zona de separare de corp o
componenta de viteza orientata in jos, in felul acesta contribuind la
reducerea amplitudinii valurilor de la pupa navei, deci la consumul de
energie
Pe de alta parte insa, pupa in pana determina o presiune suplimentara pe
prova, lucru care poate determina efecte negative asupra performantelor
de seakeeping
14.05.2014 7
Definirea formelor navei








Fig.68 Forma pupa de tip oglinda cu pana
14.05.2014 8
Definirea formelor navei
Recomandari pentru proiectarea formelor la pupele cu oglinda
Pentru navele cu Fn<0.3 cosul pupa se proiecteaza astfel incat sa se
situeze deasupra liniei de plina incarcare. In navigatie, este permisa
inundarea usoara a oglinzii.
Pentru navele cu Fn0.3 se recomanda pupe cu oglinzi mici, imersate usor
Pentru navele cu Fn0.5 se recomanda pupe cu oglinda imersata, si cu
forme profilate. Imersarea oglinzii poate ajunge pana la (1015%)T
Pentru navele cu Fn>0.5 se recomanda pupe adanc imersate cu oglinda
avand latimea comparabila cu latimea navei. Imersarea acesteia poate
ajunge pana la (1520%)T
In ceea ce priveste pupele oglinda adanc imersate se recomanda ca:
Muchiile oglindei sa fie bine conturate. In acest fel curentul se va separa
fara probleme.
In procesul de optimizare a pupei, ar trebui avuta in vedere stabilitatea
navei mai mult decat latimea in acea zona. In general insa, in practica
lucrurile stau altfel, preferandu-se formele mai fine la pupa in cazul
oglindei decat in cazul pupei de tip crucisator.
14.05.2014 9
Definirea formelor navei
Forma extremitatii pupa, prin partea sa imersata, inuenteaza randamentul
propulsiv. La acest tip de extremitate,
intensitatea turbulentei in zona dintre elice si corp este mai redusa
liniile de curent urmeaza de cele mai multe ori forma corpului
efectul de slamming apare doar arareori
In cazul marsului la viteza mica, in spatele corpului se formeaza vartejuri
puternice, determinand udarea acestuia
Rezistenta la viteza mica este semnificativ mai mare decat in cazul unei
navei cu pupa de tip crucisator
Puntea navelor cu pupa de tip oglinda pot sa se inunde foarte usor la
mersul inapoi sau in cazul marii montate
Prevederea unei franturi sau a unei creneluri in zona bordajului pupa
poate preveni usor inundarea puntii (Fig.69)
14.05.2014 10
Definirea formelor navei












Fig.69 Pupa de tip crenelat
Diminuarea consumului de putere la navele cu pupa oglinda este mai
evidenta la numere Fn mari, ajungand sa fie cu cca 10% mai mica decat la
navele cu pupa crucisator pentru Fn=0.5
Aceasta diminuare se datoreaza mai mult imbunatatirii randamentului
propulsiv decat reducerii rezistentei la inaintare
14.05.2014 11
Definirea formelor navei
Recomandari de proiectare a pupei imersate
La proiectarea formelor pupa, trebuie sa se acorde atentie:
Minimizarii separarii curentului
Minimizarii efectului de succtiune al propulsorului
Asigurarii unui spatiu sucient intre corp si propulsor
Separarea curentului la pupa
Separarea la pupa este functie de forma navei si de influenta propulsorului
Efectul de suctiune la navele cu o singura elice determina convergenta
liniilor de curent catre axul propulsorului
Lucrul acesta diminueaza sau chiar elimina riscul separatiei
Efectul propulsorului la navele cu doua elice favorizeaza separatia
Aceasta este influentata de curbura corpului pe directia de curgere si
de inclinarea liniilor de curent in raport cu directia de inaintare a navei
Pentru limitarea separarii, trebuie evitati umerii proeminenti la pupa, iar in
ceea ce priveste liniile apa, trebuie evitat ca unghiul curentului in raport cu
directia de mars sa depaseasca o anumita valoare critica (cca15-20
o
)
14.05.2014 12
Definirea formelor navei
Daca curentul urmareste liniile de apa, mai degraba decat longitudinalele,
atunci criteriul unghiului dintre curentul de fluid si directia de mars nu mai
este definitoriu
In acest caz se defineste fie un unghi diagonal, fie un unghi al unei linii
de apa luate drept referinta
Unghiurile critice de separare masurate intre liniile apa si axa longitudinala
a pupei de tip crucisator sunt:
i
R
=20, conform lui Baker. La valori superiare, separarea este
inevitabila.
i
R
=15, conform lui Kempf. Este valoarea la care separarea incepe
In ce priveste liniile diagonale, se recomanda unghiuri mai mici de 20
Respectarea acestor doua conditii este adeseori imposibila, indeosebi
in cazul navelor cu forme pline
Cel mai dificil de indeplinit conditia de mai sus este in zona inferioara a
cosului pupa (Fig.70)

14.05.2014 13
Definirea formelor navei








Fig.70 Pozitia liniei de apa cu unghiul de iesire cel mai mare

In zonele unde curentul urmareste conturul longitudinalelor, nu exista
riscul separarilor, indiferent de unghiul pe care il fac liniile de apa
Lucrul acesta este valabil pentru zonele de sub cosul pupa plat si in
zona inferioara a bulbului pupa
Daca se presupune existenta unui plan tangential la forma navei,
unghiul dintre axa longitudinala a navei si acest plan tangential trebuie
sa aiba o valoare minima
14.05.2014 14
Definirea formelor navei
Liniile de apa de deasupra elicei trebuie sa fie drepte, iar zonele cu
concavitati trebuie evitate pentru a se asigura unghiuri de iesire cat mai
mici
Atunci cand realizarea unghiului de iesire optim este imposibila, este de
preferat depasirea substantiala a valorii acestuia pe o lungime mica,
decat o depasire moderata pe o lungime mai mare
Acest lucru restrange zona inevitabila de separare (Fig.71) la o
valoare minima









Fig.71 Zona de separare deasupra propulsorului
14.05.2014 15
Definirea formelor navei
Iesirea liniilor de apa in zona arborelui portelice trebuie sa fie cat se
poate de aviata (Fig.72)









Fig.72 Jonctiunea bordaj-stern
Invelisul exterior trebuie sa se piarda rectiliniu in stern, sau in cel mai
rau caz, sub o curbura minima. Realizarea acestei conditii are
avantajele:
rezistentei la inaintare reduse si a unui randament propulsiv
bun
unui regim silentios de functionare a elicei
14.05.2014 16
Definirea formelor navei
Metode de reducere a unghiurilor de iesire a liniilor de apa
Nave cu o singura elice
In cazul unei configuratii elice-carma clasice, unghiul de iesire a liniilor
de apa poate fi redus considerabil daca propulsorul este pozitionat cat
mai catre pupa. In acest caz, se prefera una din solutiile:
Utilizarea duzelor rotitoare, avand axul de rotatie montat in planul
palelor propulsorului
Duza rotitoare necesita un spatiu vertical de montare mai
mare decat in cazul duzelor fixe (la care diametrul elicei si
clearance-ul de la varful palelor sunt mai mici)
Din aceasta cauza, randamentul de propulsie rezulta mai
mic decat in cazul duzelor fixe
Utilizarea propulsiei azimutale
Nave cu doua elice (cu carma in PD)
In cazul navelor cu doua linii de arbori si cu o singura carma in PD,
este recomndabil ca pana carmei sa aiba o grosime relativa mai mare
decat in mod normal
In felul acesta carma va induce un efect de alungire a corpului
navei, cu efecte benefice asupra rezistentei la inaintare si asupra
deplasamentului navei, fara ca performantele de manevrabilitate
sa fie afectate (Fig.73)
14.05.2014 17
Definirea formelor navei









Fig.73 Carma in PD la navele cu doua linii de arbori

Efectul de suctiune a elicei
Liniile in zona in care curentul intra in discul elicei trebuie sa fie
proiectate astfel incat suctiunea sa ramana la valori minime. In aceasta
zona, elicea recupereaza o parte din energia pierduta urmare a
separarii. Din punctul de vedere al suctiunii, integrala de mai jos
trebuie sa aiba o valoare minima (Fig.74):
14.05.2014 18
Definirea formelor navei



unde: - dS este elementul de suprafata elementului de invelis al corpului din
vecinatatea elicei
- este unghiul pe care il face invelisul corpului cu PD
- a este distanta la elementul de suprafata masurata de la elice, x2.










Fig.74 Efectul succtiunii elicei asupra invelisului corpului

sin
x
ds
a

14.05.2014 19
Definirea formelor navei
Prin urmare, este important ca liniile de apa la intrarea in discul
propulsorului sa fie cat se poate de fine
Liniile de apa pot avea zone de convexitate usoara, chiar daca lucrul acesta
ar determina un unghi de iesire mai mare decat in cazul liniilor drepte
O alta modalitate de minimizare a suctiunii este aceea de a creste distanta
dintre corp si bordul de atac al palelor

Distributia de siaj ca functie de forma navei
Curentul neuniform reduce randamentul de propulsie
In calculele de prognoza, randamentul elicei
0
se obtine prin investigari
sistematice care presupun curentul axial si regulat
Reducerea eficientei de propulsie determinate de directia neregulata si de
viteza curentului este determinata de randamentul relativ de rotatie
R

Siajul neuniform determina nu numai caderea performantelor ded
propulsie ci si un regim intens de vibratii, in consecinta, la proiectarea
formelor trebuie sa se urmareasca asigurarea unui camp uniform de viteze
in discul elicei
Spre deosebire de variatiile tangentiale, variatiile radiale ale vitezei
incidente pot fi preluate prin modificarea pasului elicei (elice adaptate la
siaj).
14.05.2014 20
Definirea formelor navei
Formele navei, indeosebi cele din zona imediat din fata elicei influenteaza
considerabil distributia siajului, dupa cum importanta este si distanta de la
extremitatile palelor elicei pana la corp
In cazul navelor cu doua linii de armori, urmatorii factori exercita o
importanta majora asupra siajului :
Pozitia arborelui port-elice (convergentdivergent orizontal-inclinat)
Montarea arborelui port-elice (cavaleti, lagare,, etc.)
Distanta de la axul elicelor la PD
Distanta de la extremitatile palelor la corp (clearance)

Sectiunea transversala a etamboului
Se disting urmatoarele forme pentru sectiunile tranversale ale etamboului
(Fig.75):
Sectiuni in forma de V
Sectiuni in forma de U
Bulburi pupa


14.05.2014 21
Definirea formelor navei











Fig.75 Sectiuni transversale ale pupei

14.05.2014 22
Definirea formelor navei
La navele cu o singura linie de arbori, fiecare tip de sectiune
transversala influenteaza diferit rezistenta la inaintare si randamentul
de propulsie
Formele V asigura cea mai mica rezistenta la inaintare, indiferent
de numarul Fn. Pe de alta parte insa, ele contribuie la cel mai
neuniform siaj in elice
Formele U sunt caracterizate de rezistente mai mari, iar bulburile
pupa induc rezistentele cele mai mari
Bulburile pupa foarte corect proiectate dpdv hidrodinamic pot
conduce la rezistente la inaintare, in cel mai bun caz, comparabile
cu formele U
Dpdv al siajului, etamboul asigura siajul cel mai uniform dintre toate
formele, fapt care poate determina o economie de putere de pana la
cateva procente, fapt care a determinat impunerea acestui tip te
forma, pe langa cele U la navele cu o singura elice
Dezavantajul formelor cu bulb pupa rezida in costurile de fabricatie
mari
Forma etamboului la navele cu doua elice are o influenta redusa
asupra randamentului propulsiv sau asupra regimului de vibratii. In
acest caz, pentru ca asigura rezistenta la inaintare cea mai mica,
formele V se prefera la navele cu doua linii de axe.
14.05.2014 23
Definirea formelor navei












Fig.76 Bulb pupa simplificat
Bulburile pupa, introduse in principal pentru a minimiza vibratiile
induse de propulsor, au ajuns actualmente sa suscite un interes
deosebit
Au fost propuse in 1958 de Nitzki, care a proiectat un bulb care a
permis instalarea unei elice normale

14.05.2014 24
Definirea formelor navei
Pentru a se asigura de cresterea uniformitatii siajului, Nitzki a prevazut
o proeminenta la capatul bulbului si in zona inferioara a acestuia, lucru
care a determinat si o crestere a necesarului de putere
Studii ulterioare au condus la dezvoltarea bulburilor pupa simplificate,
(Fig.76)
Partea de jos a acestui tip de bulb este de forma conica, desfasurabila
Axa conului este inclinata in jos mergand spre pupa si se termina sub
axul portelice
Liniile de apa de sub varful conului se termina sub forma unor sectiuni
conice de raze relativ mari
In ciuda acestui fapt, unghiul dintre planul tangent la fata inferioara a
bulbului si axa longitudinala a navei este mic
Acest tip de bulb determina traiectoria unei parti semnificative din
curentul decelerat al stratului limita sa fie orientata catre jumatatea de
jos a propulsorului.