Planificarea portuar

Autor: Constantine D. Memos

Universitatea Tehnic Naional din Atena
Zografos, Grecia
1.1 ntroducere ! "
1.# Planificarea portuar la nivel naional ! "
1.#.1 Politica naional de port ! "
1.#.# $efiniia funciilor portuare ! %
1.& Planificarea portuar la nivel individual! 1'
1.&.1 Planificarea de(voltrii portuare! 1'
1.&.# Principii de proiectare portuare ! 11
1.&.& Progno(ele volu)ul de )arf ! 1*
1.&.* Productivitatea Portului ! 1+
1.&.+ Planul principal! 1"
1.&., Aspectul general al -a.ricilor portuare! 1"
1.* Planificarea portuara la nivel de ter)inale ! &'
1.*.1 $e(voltarea porturilor ! &'
1.*.# Ter)inaluri de )rfuri generale ! &1
1.*.& Ter)inalul de containere ! &"
1.*.* /arinas ! *,
1.*.+ Porturi de pescuit ! +"
0eferine 1i lectur reco)andat ! ,&
1.1 NT02$U3404
Dezvoltarea porturilor se poate referi fie la crearea unui port nou sau la extinderea
unuia
deja existent.De obicei, vizeaz creterea capacitii sale sau modernizarea operaiunilor
portuare.Problema de dezvoltare portuara este examinata la trei diferite niveluri:
naional, local, i la nivel de terminale portuare.
tudiul complet de mai sus poate fi o procedura complicata, deoarece presupune
contribuia mai multor specialiti din diferite discipline. !naliza prevzuta "n
urmtoarele pa#ini deriv din disciplina unui in#iner civil specializat "n planificarea
portuar, care si$a asumat sarcina de a concepe i de a proiecta elementele pertinente, "n
majoritatea cazurilor, ca parte dintr$o
ec%ip interdisciplinar, care este responsabila cu planificarea dezvoltarii #enerale a
porturilor. &n proiectarea la nivel de port sau de terminal, aspecte le#ate de aspectele
maritime ale porturilor sunt, de asemenea, tratate. !stfel de teme includ aspectul #eneral
al di#urilor i al c%eiurilor i proiectarea intrri i zonele de manevr.
1.# Planificarea portuara la nivel national
1.#.1 Politica portuara nationala
P'n de cur'nd, porturile din multe ri au fost dezvoltat ca parte din pro#ramul portuar
local de dezvoltare.!stfel de pro#rame "n mod normal, nu iau "n considerare alte porturi
dinl ar, un factor care ar fi condus la o mai bun coordonare "n beneficiul naional a
crescut.
&ntr$adevr, "n multe cazuri, "n loc de a "ncerca realizarea complementara a obiectivelor,
concurena nejustificata tinde sa se dezvolte "ntre "n porturile din aceeai ar. &n porturi
detinute de #uvern aceast situaie poate duce la investitii nationale de capital
nerentabile "n proiecte concurente i, "n plus, "n pierderea de oportuniti de a atra#e o
parte din traficul maritim international.
(endinele concureniale se refer la politica extern comercial a rii, mrfurile strine
"n tranzit, precum ila mrfurilor transbordate: fluxurile internationale releva
potentialul de dezvoltare
, spre deosebire de transporturile interne, care au mai multe sau mai puine modele
presetate circulaie.
!ceste fluxuri comerciale pot fi definite dup cum urmeaz:
) fluxurile comerciale externe se refer la exporturi i importurile dintr$o ar, i, "n
consecin, "i au ori#inea sau destinaia "n aceast ar.
) Mrfuri n tranzit sunt acele bunuri in flux international de transport ale cror picior de
teren utilizeaza teritoriul rii i unul dintre porturi.
) Marfa fiind transbordate, "n cazul "n care atat ori#inea si sosirea sunt situate "n afara
rii, ambele moduri de transport sunt marine. &n consecin, "n acest flux doar porturile
specifice ale rii sunt utilizate, nu transportul terestru.
!cesta dou fluxuri din urm, "n #eneral, constituie inta concurenei dintre porturi "ntr$
o ar.
!v'nd "n vedere c porturile majore constituie elemente inte#rante a reelei de transport
dintr$o ar,
este evident c un fel de cadru pentru coordonarea centralizat de dezvoltarea porturilor
eforturi este necesar la nivel naional. *n serviciu semnificativ pe care o astfel de
coordonare l ar produce se refer la determinarea celor mai adecvate porturi pentru
atra#erea de tranzit sau de transbordare la nivel naional. !cest dob'ndete semnificaie
deosebit "n zilele noastre, "n cazul "n care circulaia acestui tip de marf se desfoar
"n principal "n containere, iar instalaiile portuare aferente sunt foarte costisitoare. &n
termeni mai #enerali, existena unei politicii naionale "n domeniul portuar ar putea
defini pe lar# rolul fiecrui port "ntr$o ar, astfel c, "n contextul economiei naionale,
fondul de finanare poate fi exploatat la maxim. &n funcie de dezvoltarea unei ri i de
tendina de privatizare, alocarea de roluri la fiecare port poate fi efectuat "ntr$o astfel
de manier "nc't s permit ca un procent mare din aceste porturi s fie eliberat din
coordonarea naionala i sa poata "ntreprinde propria lui dezvoltare.
1.#.# $efiniii ale functiilor portuare
!stazi, portul a dob'ndit statutul su "n cadrul sistemul de transport intermodial fiind
punct nodal "ntre dou moduri de transport. &n porturile maritime, un mijloc se refer la
transportul maritim ,"n porturile fluviale, acest mod se refer latransportul pe r'u.
+e#tura nodal "ntre dou tipuri diferite de transport ar trebui s fie funcional, s
permit circulaia eficient i si#ur a pasa#erilor, mrfurilor i a ve%iculelor. *n port
civil este un port pentru pasa#ere, de marf, sau un port combinat in functie de traficul
pe care "l deservete. &ntr$un port combinat
, at't pasa#erii c't i a mrfurile ofer un procent din trafic. Desi#ur, porturi
specializate exista, cum ar fi porturile de a#rement ,pentru ambarcaiuni de a#rement
adpostirea-, porturi de pescuit, i baze militare navale..
.xist dou metode de baz de "ncrcare i descrcare a marfurilor la nave. .le sunt de
ridicare on-lift off ,+o$+o-, metod care se refer la "ncrcare i descrcare, care
utilizeaz fie /. 0.1
P+!2343C!5.! P65( la nivel naional 5 .+ de unelte sau c%ei$side macarale, roll
on-roll
off ,5o$5o-, metod care se refer la "ncrcarea i de descrcarea efectuat orizontal de
ec%ipamente mobile. 2avele permit acest tip de de "ncrcare i descrcare sunt ec%ipate
cu o rampa de "ncrcare care permite circulaia ec%ipamentelor de manipulare a
"ncrcturii i a altor ve%icule ,Camioane, motostivuitoare, tractoare, etc-, "ntre c%eu i
nav. +a porturile de marf, tipul i ambalajul produselor de marf determina modul de
"ncrcare i descrcare, precum i a altor operaiuni. !stfel, urmtoarele cate#orii de
baz de terminale portuare pot fi identificate, fiecare av'nd Caracteristici ec%ipamentale
i operationale diferite:
) terminalele de mrfuri generale. !cestea sunt terminale ec%ipate cu macarale
convenionale,care car marfa in ambalaj compatibil cu macaraua. !mbalajul poate fi
parcele, saci, paleti, sau containere. !cesta din urm nu ar trebui, totui, s constituie un
procent important de trafic, pentru c altfel un terminal pentru ambalaje de specialitate
ar fi necesar pentru a "mbunti performana tranzitului.
) Terminale de containere &n acest caz,. Containere sunt tratate folosind ec%ipamente
speciale de "ncrcare 7 descrcare, de transfer, i stivuire. .le sunt caracterizate prin
curi extinse pentru depozitares de containere.
) terminale multifuncional. !ceste terminale combina o varietate de funcii "ntr$un
sin#ur
terminal, unde containerele, dar, de asemenea, mrfuri #enerale sau alte produse
ambalate convenional, pot fi manipulate.
) terminale Ro-Ro. !ici marfa este transferat prin sistemul roll on$roll off , cu "ncrcare
i descrcarea mrfurilor pe orizontal de catre camioane "n micare, motostivuitoare,
tractoare, i aa mai departe8
) terminale pentru gaz friabil. +a aceste terminale, marfa "n vrac lic%id sau uscat, fr
ambalaj
este manipulat. De obicei, mainile de pompare cu conducte adecvate sau macaralele
cu #%eara sunt utilizate la aceste terminale.
Cantitatea principale care pot fi afectat de o politic portuar national pus "n aplicare
corespunztor se afl in fluxul de marf internaional. &n consecin, pasul iniial i de
baz "n formularea unui sistem portuar na ional include determinarea acestor porturilor
care vor "ntreprinde pentru a prelua fluxurile de comerului exterior, transbordare, sau
de tranzit. !ceste
4luxuri opereaza mai mult sau mai puin independent unul de altul, i, astfel, pentru
simplificarea analiz, pot fi studiate individual.
Criteriile de baz care urmeaz s fie luate "n considerare cu privire la rolurile
dezvoltrii porturilor in cadrul unei ari pot fi clasificate "n urmtoarele patru #rupuri:
0. Politicile arii de dezvoltare na ional i re#ional.
1. 3nfrastructura de transport a terenului tinta.
9. Capacitilor portuare existente i poteniale pentru
Dezvoltare.
:. Previziuni de marf pentru fiecare port .
Dup ce fiecare dintre cele trei fluxuri internationale independente a fost examinat,
concluziile
ar trebui s fie centralizate, pentru a defini esena sistemelor portuare din ar. !stfel,
rolul fiecrui sistem portuar care particip la fluxul de marf internaional va fi
specificat i transferul de baz de marf poate fi determinat. !v'nd "n vedere aceste
valori de transfer planurile de baza pot fi elaborate pentru fiecare dintre porturi.
&n afar de fluxul internaional de mrfuri, alte aspecte ale studiului #lobal al
dezvoltarea porturilor sunt de obicei examinate. Dei acestea nu sunt de importan
major "n formularea de baz ale unui sistem portuar naional, acestea nu au un rol "n
evaluarea subsistemelor principale idezvoltarea propunerii finale. !specte cum ar fi:
) "ncrcturi speciale "n vrac, cum ar fi crbune, ciment,
produse petroliere, cereale .
) porturile industriale .
) Construciile navale i reparaii nave .
) ;one libere.
) zonele de coast de transport maritim .
) circulaie pasa#eri
1.& P6AN-3A04A N$7$UA68 6A N746U6 P20TU6U
1.&.1 $e(voltarea planificat a portului
1.&.1.1 Port de de(voltare 1i Planificare.

Planul alocat unei nave portuare aloc terenuri "n port la diferitele utilizri necesare, descrie proiectele necesare
pentru punerea "n aplicare a planului, i ofer o indicatie "n punerea "n aplicare a sc%emei "n faza de dezvoltare.
!ceste etape sunt le#ate direct de proiect. (raficul portuar care trebuie s fie monitorizat
"ndeaproape. C'nd "n timp util este luat o decizie este de ajuns s se pun "n aplicare dezvoltarea sistemului, acest
lucru ar trebui s fie inte#rat uor sau provine din, planul pentru port. Prin urmare, este important ca un
plan master s existe, i s fie redactat8 asta ar trebui s fie printre primele preocupri de mana#ement a portului.
Desi#ur, o varietate de factori diferiti continuunau un impact pe un astfel de plan,
variind de la datele statistice privind traficul de port pentru tratatele internaionale. Din acest motiv, planul trebui
s fie revizuit "n mod re#ulat, cel puin o dat la cinci de ani. Mai mult dec't at't, dac "n timpul proiectrii este
necesar o revizuire a planului, acesta ar trebui s se desfoare "n acelai timp, dac este posibil, pentru a asi#ura
compatibilitatea cu alte funcii i operaiuni din
portu. Cu toate acestea, intr$un port special lipsa unui plan profesional , nu ar trebui s "nt'rzie acest site
a deciziilor de la scar mic fiind imediat "mbuntit, dei se recomand ca la
cu prima ocazie s se elaboreze un plan de maestru pentru port.
1.&.1.# Planificarea pe ter)en lung.
&n cazul "n care un plan naional de porturi nu exist, consultantul trebuie s procedeze cu elaborarea unui plan
maestru dup ce a studiat urmtoarele componente de planificare pe termen lun#:
<deservirea zonei interioare "n ceea ce privete comerul exterior.
<sprijinul pe care portul "l poate oferi re#iunii comerciale i industriale de dezvoltare
<atra#erea de tranzit i transbordare a traficului
<responsabilitatea pentru construirea portului
at't "n port c't i "n lucrri de teren. 4recvent, mai mult de o a#enie devine
implicat: de exemplu, atunci c'nd zona portuar este deservit de o cale ferat. 5eprezint utilizarea terenurilor "n
zona i potenialul
pentru extinderea portului. .ste important s existe acord #eneral "ntre
prile interesate asupra extinderii de utilizare a terenurilor, astfel "nc't s rezulte un plan master cu lar# varietate.
Politica de finanare a dezvoltrii portuare,
care poate fi formulat cu privire la
baza resurselor proprii i 7 sau prin intermediul
unui stat de finanare. &n #eneral, "n dezvoltarea porturilor moderne cerina de baz este pe mari suprafee de teren
pentru a asi#ura funcionarea productiv a terminalelor individuale. Prin urmare, o examinare atent a planului la
punctul 9 "i asum o deosebit importan.
1.&.1.& Planificarea pe ter)en )ediu.
!a cum sa menionat, fiecare sistem de dezvoltare portuar ar trebui s fie "ncorporat "n planul master i ar
trebui s procedeze pus "n aplicare ca urmare a rezultatelor
unui studiu de fezabilitate adecvat. !cesta din urm trebuie s se refere "n mod individual seciunii de dezvoltare
#lobal cum ar fi un terminal de containere "n vrac sau terminalul de mrfuri. !stfel, "n cadrul unui randament
pozitiv, dar redus propunerea de ansamblu, evit riscul de ascundere a unei seciuni neproductive .
5edactarea unei dezvoltri portuare. Planul solicit pentru desfurarea normal urmtoarele studii:
!naliza de funcionalitate a portului "n ceea ce privete serviciile oferite, elaborat cu o capacitate de modele
industriale, cu bu#ete de desi#n operaionale, cu bu#ete financiare i de studiu de finanare. &n cazul proiectelor
mari de dezvoltare portuar se obinuiete s se reexamineze or#anizarea i #estionarea
portului a#enie recomandate "mbuntirie or#anizaionale pe mici sau mai mari dimensiuni. .ste posibil ca multe
porturi dintr$o ar s nu justifice o dezvoltare dincolo de efortul de "ntreinere existent
structurii sau modificrii corespunztoare, pentru a servi navelor de pescuit sau navele de a#rement.!stfel de
modificri sunt "n prezent "nt'lnite destul de frecvent.&n plus, "ntruc't porturile interacioneaz "n mai multe
moduri cu localitatea "nconjurtoare, comandantul portului de planificare ar trebui s ia "n considerare, strict
aspecte de in#inerie, "nafara de aspecte sociale, cum ar fi, constr'n#eri economice, de mediu i trebuie s se
potriveasc cu uurin "n cadrul oraului relevant i planurilor re#ionale. !cest lucru frecvent solicit un
compromis "ntre cerinele portuare i autoritile locale
Principii de proiectare Port
1.&.# Principii de proiectare Port
1.&.#.1 Principii directoare
&n cazul "n care "ntreprinderea implic dezvoltarea unei port existent "nainte de a "ncepe cu dezvoltarea planurile
trebuie s fac eforturi pentru ,0- creterea productivitii i ,1- "mbunti existente "n instalaii. 4actorii care
contribuie la creterea productivitii "ntr$un port sunt practic "mbuntiri "n "ncrcare i descrcare , pentru
funcionarea de ansamblu a terminalelor portuare, i modernizarea de manipulare a "ncrcturii i a ec%ipamentului
de traciune. !a cum sa artat, extinderile care pot fi solicitate suplimentar pentru "mbuntirile de mai sus ar
trebui s fie "ncorporate "n planul maestru al portului i ar trebui s fie puse "n aplicare
"ntr$un orizont de timp, "n scopul de a constitui proiecte de producie "n conformitate cu studiile de fezabilitate
pertinente. &n special "n ceea ce privete terminalele individuale
"ntr$un port, calculele respective se bazeaz pe diferii factori, "n funcie de natura de fiecrui terminal dup cum
urmeaz:
&n terminalele de marf convenional, sunt determinate numrul danelor necesar "n primul r'nd, pentru a pstra
timp navelor de ateptare de mai jos limit specificat, determinat i de alte criterii economice.
&n terminale de containere, suprafaa de teren necesar pentru circulaia liber a
fluxul de marf se calculeaz. Pentru terminale specializate de marf "n vrac,
fluxul de marf "n timpul "ncrcrii i descrcrii trebuie s fie calculat "n primul r'nd, pentru a se asi#ura
cnavele vor fi deservite "n cadrul acceptabil perioadee de timp. osirea de nave comerciale "n
porturi nu poate adera la un pro#ram exact, care s permit
pro#ramarea de acostare necesar i eliminarea timpului de ateptare, pentru a determina numrul de dane un
compromis este, de obicei efectuat "ntre cele dou situaii extreme: pe de o parte, reducerea la minimum a navei "n
ateptarei pe de alt parte, maximizarea
danei de ocupare.
1.&.#.# 3heltuielile de 9udecat a portului
Doi factori constituie costurile de port: costurile de investiii, care nu depinde de costul de trafic, si costurile de
exploatare, care nu depind de costul de trafic. &n cazul "n care costurile ar fi exprimate per unitate pe transfer de
marf, relaia dintre cost i volumul traficului este descris ca "n 4i#ura 0.0. costul cu o sc%imbare a navei "n port
este, de asemenea, alctuit din dou componente: costul de timp "n care nava ateapt costul total, aa cum se
arat "n 4i#ura 0.9 trafic corespunztoare la punctul = din fi#ura
0.9 este mai mic dec't cea de la punctul !. !cest lucru "nseamn c volumul de trafic optim pentru un port este
mai mic "n cazul "n care costul total este luat "n considerare dec't atunci c'nd costul portului este o sc%imbare
total navei luat "n considerare. Desi#ur, diferena
"ntre ! i = depinde de tipuri de nave, care determin costul navei corespunztoare curbe.
6 msur adesea utilizat pentru a descrie nivelul de serviciile oferite navelor este raportul de ateptare "n
intervale de timp de serviciu. e recomand, "n #eneral, faptul c acest raport s fie mai mic dec't, s spunem,
1>?, dar exist aici un pericol de a arta o
&mbuntire a serviciilor furnizate prin intermediul unei
creteri unilaterale, "n timp de serviciu. !cesta este motivul "n scopul evalurii, pentru valori absolute
din timpul total de ateptare a navei "n port i sunt de asemenea necesare.
1.&.#.& -luctuaiile de trafic
C%iar i o crestere proporional mic, dar persistent "n traficul unui port poate foarte repede cauza con#estie "ntr$
un port lipsit de spaii de rezerv8 con#estionrea va determina o reducere a productivitii de nave deservite, care
a#raveaz problema "n continuare. Creterea "n trafic poate fi cauzat de o linie de transport nou, de marf mai
mare mai frecvent sau ocazional solicitate unei nave i aa mai departe. C%iar i o sc%imbare "n ambalaj metoda de
a tranzita un produs poate afecta eficiena i productivitatea ne#ativ a unui port. e presupune c problemele
create printr$o cretere constant a traficului vor fi "ndeplinite
"n timp util, prin punerea "n aplicare a proiectelor adecvate de dezvoltare bazate pe planul maestru al portului.
4luctuaii "n jurul valorii de mai mult sau mai puin re#ulate a traficului mediu pot fi in conformitate cu planul de
ur#en cu care se confrunt vec%ile c%eiuri, punctele de ancorare, i aa mai departe, "n rezerv, care nu sunt
utilizate ca pozitii de service nav,
pot fi puse "n funciune. De obicei, capacitatea de rezerv de a compune un port de instalatii
ieftine conduce la un cost ridicat de operare. !ceste rezerve ar trebui s fie alocate "n mod e#al "ntre toate
seciunile portului. !lte mijloace de o cretere temporar a capacitilor portuare ar putea fi o "mbuntire
de manipulare a "ncrcturii "n: de exemplu, creterea bandelor de munc pe nav deservite, "nc%irierea de
macarale mobile suplimentare sau alte ec%ipamente, sau utilizarea de bric%ete pentru "ncrcare i descrcare pe
dou laturi. Dimensiunea de marf care urmeaz s fie luate pentru planificare ar trebui s fie selectate cu atenie,
astfel c fluctuaiile poteniale ar putea fi absorbite
cu o oarecare cretere acceptabil "n vasul de ateptare. &n ceea ce privete costurile ridicate ale instalaiilor
navelor, o metod de uniformizare a v'rfurilor "n
timp de ateptare este de a servi ca prioriti, atunci c'nd nava ajun#e la un
de timp determinat de contruire, aceasta va avea acces #arantat. !cordurile mai multor astfel de "ntre porturi i
operatori de linie sunt semnate, cu mai mare uniformizare a curbei de trafic.
1.&.#.* 2pti)a de stat
Principalul beneficiu din investiiile "n proiect ale porturilor este posibilitatea de a reducere timpul total al unei
nave. &n ciuda faptului c navele sunt prima parte de beneficii, pe termen mediu, at't portul i
ar beneficiaz de dezvoltare #lobala.Dintr$un punct de vedere practic, optimizarea utilizrii timpului de ateptare
este problema$c%eie care poate avea ca rezultat un factor de ocupare de @A? pentru un #rup de, s zicem, cinci
dane de mrfuri #enerale, care produce o asteptare de o jumtate de zi, pentru un
timp de serviciu mediu de 9,A zile. !cest lucru "nseamn c peste o perioad lun# de timp: AA? din navele cu
dan , 0>? din nave vor ateptata timp de 1 zile, i A? din nave vor atepta timp de A zile. e poate deduce din
cele de mai sus faptul c la unele nave timpul excesiv de asteptare nu inseamn neaprat c portul este saturat.
1.&.#.+ Gruparea de nstalaii. &n funcie de ec%ipamentul necesar
cu privire la tipul de trafic de marf i de acostare i poziii alte instalaiei sunt #rupate "n mai mult sau mai puine
domenii de sine stttoare de funcionare a portului. !ceast #rupare implic specializare "n tipul traficului de
marf fiind servit "n fiecare seciune port. !stfel, o mai buna utilizare este atins: de exemplu, "n ad'ncimi de
debarcader i deservirea mai rapid a navei i "ncrcturii. Cu toate acestea, exist, de asemenea, dezavantaje la
#ruparea de instalaii portuare. Practic, flexibilitatea obinut de ctre
un numr mai mare al danelor este redus. !ceasta ofer o exploatare mai productiv at't de ap
terenuri si spatii. Punere "n aplicare a unui fel de #rupare, prin urmare, ar trebui s procedeze atunci c'nd condiiile
sunt coapte: de exemplu, atunci c'nd nu exist trafic mare sau atunci c'nd un numr bun de dane sunt necesare. 6
etap intermediar de a furniza un terminal multifuncional care deservesc dou ,sau c%iar trei- tipuri de circulaie
poate fi interpus "nainte de finalul stadiului terminal al portului de specialitate. !cest terminal va necesita
ec%ipament de manipulare a "ncrcturii capabile s manipuleaz mai mult de un tip de marf. !ceste ec%ipamente
pot fi mai scumpe, astfel "nc't serviciile de nave i de mrfuri nu poate atin#e eficiena de terminale specializate,
dar exist mai multe utilizri acceptabile a
ec%ipamentelor i, "n #eneral, a "ntre#ii instalaii de un terminal multifuncional. *n terminal multifuncional ar
trebui s menin o anumit flexibilitate astfel "nc't "n viitor, ar putea fi transformat "ntr$un terminal specializat "n
condiiile de autorizare.
1.&.& 7olu)ul de )arf. Progno(ele
1.&.&.1 $o)eniul de aplicare.
Previziunile pentru un volum de "ncrcare
Portul ofer estimri ale:
) tipurilor i cantitilor de diferite
mrfuri care urmeaz s fie mutate prin porturi
) !mbalarea "n funcie de tipul de marf
) 2umrul de apeluri corespunztoare navei la cantitile de mai sus. &n cazul "n care un resortisant politic portuar
a fost elaborat, mrimile de mai sus vor fi deja cunoscute8 "n caz contrar, previziunile sunt realizate individual
pentru portul specific "n cauz. .xist incertitudine cu potenial mare "n pro#noze, i
prin urmare, de planul de planificare ar trebui s reuneasc flexibilitatea pentru a permite adaptarea de a rspunde
unor viitoare trafice. Parametrii iau "n considerare volumul de marf
Previziunile includ:
) Populaia i produsul intern
) pro#rame de dezvoltare re#ional
) reeaua de transport i viitoarele sale proiecte
) zonele de coast de transport maritim
) Devierea de o parte a traficului de alte porturi
e obinuiete s se or#anizeze interviuri cu #uvernul
i autoritile locale, de transport maritim comunitii, i prile interesate pentru a obine o
"nele#ere a traficului prezent i viitor. 6 revizuire independent comercial la nivel mondial
i perspective comerciale joac un rol important "n previziunile de trafic ar trebui s fie, de asemenea, efectuate.De
obicei, dependena rezultatelor privind parametrii este estimat pe baza de control de sensibilitate a calculelor
diferite. !stfel, "n plus fa de pro#noza central, frecvent includ at't o optimist pro#noza de dezavantaj, pe baza
corespunztoare scenariu de cretere. 6 funcie de importan a portului implic monitorizarea cu acurateea
previziunilor prin compararea lor cu traficul real.
1.&.&.# 3argo -lo: co).inat
De obicei, previziuni ale fluxurilor de marf semnificative sunt efectuate "n funcie de tipul de marf i de traseu.
Cea mai mare parte a "ncrcturii trebuie s fie difereniat "n funcie de tipul "ncrcturii8 "ncrcturile containere
i 5o$5o se distin# "n funcie de tipul de nav care efectueaz transportul. 5o$5o "ncrcturilor din ,0- recipiente,
,1- ve%icule, ,9- mrfuri #enerale, i ,:- produsele de la unitization intermediare. &ncrcturi de containere sunt
calculate "n 1>$picioare uniti ec%ivalente ,(*.-, inclusiv de containere #oale. Pro#nozele ar trebui s prevad o
oarecare cretere a numrului de produse de acceptare a containeriz.Breutatea net a (*. variaz "ntre A i 0C
tone, "n funcie de factorul de arimare a "ncrcturii "n interiorul containerului. De exemplu, "n cazul "n care acest
factor erau 1,C m9 7tone, #reutatea net pe (*.$ar ridica la 0>.: tone. 5ezultatele de proiecii de marf tipul de
marf i de ruta ar trebui s fie reformulate prin cate#orie de marf ,de exemplu, mrfuri vrac-. /aloarea total de
probabilitate ca un flux complex s depinde deprobabilitile pariale a debitului constitutiv previziuni i de #radul
de interdependen a lor. .ste recomandabil s se analizeze fluxurile de
de produse cu fluctuaii sezoniere intens separate i apoi pentru a le adu#a la alte previziuni privind fluxul.
1.&.&.& Trans.ordarea naional
Pentru a estima transbordaree fluxurilor fie provenite dintr$un port naional, i de c%eiuri corespunztoare
necesare, alternativa fluxurilor de mrfuri "ntre porturile ! i = ar trebui s fie examinat. !cesta din urm implic
faptul c este necesar volumul de marf ar putea fi livrate la fiecare port fie direct, fie volumul total de marf
"ndreptate la ambele locaii va fi livrat spre un sin#ur port, de la care acesta va fi transbordat la alt locaie, fie pe
uscat, pe mare sau folosind nave mai mici ,roller$coastere-. Pentru detalii, consultai aciunea de o conferin a
6r#anizaiei 2aiunilor *nite ,0D@C-.
1.&.* Productivitatea Portului
De obicei, previziuni ale fluxurilor de marf semnificative sunt efectuate "n funcie de tipul de marf i de traseu.
Cea mai mare parte a "ncrcturii trebuie s fie difereniat "n funcie de tipul "ncrcturii8 De exemplu, mrfurile
importate sunt supuse urmtoarele proceduri de manipulare:
<Descrcarea "n timp ce o nav este ancorat
) (ransportul la zona de depozitare i de arimare
) &ndeprtarea de la depozitare i transport pentru zona de transbordare sau la mijloace de transport de uscat
) &ncrcarea pe mijloace de transport terestru
) Plecarea din port
.vident, productivitatea total "ntr$un port este determinat de cea mai sczut productivitate parial a
fiecarei veri# a lanului de manipulare a "ncrcturii. Condiiile "n vi#oare la portul de la orice
moment dat, cum ar fi condiiile meteorolo#ice, resurse umane, i starea de maini, afecteaz
productivitatea procedurilor pariale considerabil.
&n consecin, o #ama substanial de timp reprezint condiiile predominante ce trebuie s fie asumate de
evaluare.Practicile de manipulare a "ncrcturii urmrite "n fiecare port au un impact decisiv asupra productivitii,
i orice "ncercare de "mbuntire a acestora ar trebui, de asemenea, metode de manipulare a factorului "ntr$o
perioad de adaptare de aceste practici la maini noi. &n #eneral, o trimitere la orice msura a productivitii ar
trebui s fie corelate cu perioada de timp corespunztoare. &n cazul "n care aceasta implic o perioad de timp
indelun#ata, pe ordinea de mai multe luni, productivitatea poate fi redus la jumtate din valoarea realizat "ntr$o
perioad scurt de de timp ,de exemplu, 0 or-. !cest lucru se poate aplica la toate "n special procedurile de
manipulare a "ncrcturii fluxurilor din cadrul portului. De exemplu, "ntr$o scurt perioad de timp, s spunem
c'teva ore, rezervorul eficient de descrcare de #estiune de la faza de c%eu poate insuma @A> (.* pe zi pe poziia
acostare, "ntruc't pe o perioad de c'teva luni de ieire corespunztoare pentru aceeai dan ar putea sa scada la
:>> (.* pe zi. .vident,
pe termen lun# rata de eficienta este important "n proiectarea de instalaii portuare. !v'nd "n vedere c eficiena
total a unei reclame port sau terminal este determinat de cea mai mic productivitate picior de manipulare
parial, fiecare intervenie pentru creterea productivitii ar trebui fie "ndreptate iniial la procedura cea mai puin
eficient, cu scopul de ec%ilibrare$l manipularea cu picioarele de o eficienta mai mare. Perec%ile cele mai tipice
sunt consecutive de manipulare a "ncrcturii picioarele "n procedurile de manipulare portului de mrfuri:
) DocE de "ncrcare i descrcare: de transport
de la c%eu la versa zonei de depozitare, sau vice$versa
) (ransport de la zona de depozitare la mijloacele de
de transport pe uscat: fluxul de mijloace de
de transport la zonele exteroare si de la zonele interioare. 6 e#alizare "ntre eficiena
fiecareia dintre
elementele constitutive ale unei perec%i de manipulare a "ncrcturii ar trebui s fie realizat, msurat pe o ,pe or
sau c%iar zilnic- baza. .#alizare ar trebui s fie, de asemenea, efectuate "ntre perec%ile de ele, dei pe o perioad de
timp mai mare, aceea a unei sptm'ni, "n care rm'n "n "ncrcturi zonele de depozitare, "n cazul "n care
controalele i diferitele alte proceduri sunt efectuate. !ceast cerin
pentru e#alizare eficienei asi#ur buna funcionare a zonelor de depozitare, astfel
se evit riscul de con#estie. Cretere eficienei poate fi realizat prin intervenie "n trei domenii:
,0- resurse umane,
,1- problemele te%nice, i ,9- #estionarea i
Procedurile de intervenie "n prima zon implic "n principal, o "mbuntire a condiiilor de munc8
"n al doilea domeniu, re"nnoirea ec%ipamentelor, dispoziii de "ntreinere mai bine, i de rezerv8 i pentru al treilea
domeniu, simplificarea procedurii, instituirea de un termen maxim de marf la zonele de depozitare, i aa mai
departe. (rebuie remarcat faptul c o cretere a productivitii a unui terminal de? + nu reduce nav timp de
service cu acelai procent, ci mai de#rab prin + 7 ,0F +-, astfel cum este uor de dedus prin definirea de
"ncrcare 7 descrcare de productivitate la c%ei ,F marf "ncrcate sau descrcate 7
deservirea timp nav-. .ficiena "ntr$un port sa constatat c o cantitate mare de produse omo#ene crete
productivitatea, dar de obicei acest lucru nu este luat "n considerare "n cauz calcule.
1.3.5 Planul principal
1.3.5.1 Categorii de porturi.
Din punct de vedere al constructiei, porturile pot fi clasificate n
urmtoarele categorii:
Porturi artificiale.
Porturile artificiale sunt cele construite
de-a lungul unui rm prin umplere de pamant sau prin ecavare !"igura 1.#$.
%n am&ele ca'uri aceste porturi tre&uie prote(ate de efectele negative
ale valurilor si curentilor. %n primul ca' !"igura 1.#a$, partea de pamant a
portului
este creat prin mi(loace de umplere cu pamant, iar in cel din urma ca'
!"igura 1.#&$, &a'inul portuar este creat n mod artificial prin intermediul
unor spturi de teren adiacente la rm. )eometria &a'inului ecavat depinde
de mrimea portului *i modul de de funcionare. Portul ecavat este unit cu
marea printr-un canal de a&ordare. +ntrarea in acest canal este prote(ata de
o&icei de valuri *i curenti, prin intermediul digurilor. Pentru mai multe
informaii despre ecavarea porturilor, cititorii sunt trimisi la ,emo !1---$.
Porturile construit ntr-un port natural. .emplele sunt pre'entate n "igura
1.5.
"actorii importanti de luat in considerare in optarea uneia dintre variantele de
porturi sunt semnificativ disponi&ilitatea terenului , materialele de umplere a
terenului , calitatea solului, ad/ncimea de apei, condiiile de mediu, *i altele.
1.3.5.2 Locatia portului.
%n mod tradiional, porturi sunt situate ntr-o locaie central n mediul ur&an pe
care il deservesc. Portul este, a*adar, ncon(urat de 'on ur&an, *i at/t
de'voltarea n viitor a portului, cat si accesul la acesta sunt dificile. 0ceast
situaie limitea' etinderea porturilor in vederea satisfacerii cerinelor moderne.
+n ma(oritatea ca'urilor, va tre&ui efectuat un studiu de fe'a&ilitate
pentru relocarea portului in afara orasului. Premisele pentru o astfel de
relocare sunt !1$ securi'area a&ordrilor maritime, !1$ disponi&ilitatea ampla
a suprafetelor de teren !3$ acces satisfctor ctre teren. Pentru evaluarea
iniial a unuei locatii nou tre&uie intocmita o &a'a de date. 2nele
dintre elementele incluse sunt:
3 2tili'area *i dreptul de proprietate asupra terenului
3 4opografie *i acces
3 2tilitile *i structurile eistente in acea locatie
3 +nformatii despre vant si precipitatii
3 +nformatii 5idrografice
3 Date geote5nice, inclusiv poteniale
surse de materiale de constructii
3 .valuarea de mediu a 'onei
%n timpul evalurii locatiei, unele aspecte din proiect care ar putea
afecta de'voltarea sa ar tre&ui investigate. 0cestea pot include
permisele necesare pentru drepturile de proprietate, dragare, cerinele de sol,
constr/ngerile de mediu, *i a*a mai departe.%n ca'urile de incapacitate de
relocare, o alternativcare urmea' a fie eaminata este aceea de a creea
faciliti suplimentare pe uscat cum ar fi un depo'it.
1.3.5.3 Criterii de proiectare.
%n cadrul etapei de organi'are generala a unui proiect ar tre&ui propuse
criterii preliminare de design ce acopera aspecte cum ar fi tipurile de
operaiuni care urmea' s fie ntreprinse !de eemplu, containere, tran'itare
*i trans&ordare, import 6 eport7 nav de proiectare, ec5ipamente de operare$.
1.3.6 Aspectele generala ale functionarii porturilor
1.3.6.1 Principii indrumatoare.
0ran(amentul functional al unui port ar tre&ui s fie in asa fel nc/t s asigure
acostarea usoara a navelor, ncrcare *i descrcare eficienta si sigura *i
operaiuni de im&arcare6de&arcare a pasagerilor in conditii de siguranta.
,ai eact accesul facil al navelor ntr-un port ar tre&ui s fie asigurat printr-un
canal de navigare, o intrare in port proiectata n mod corespun'tor, o
'ona adecvata de manevrare, precum *i evitarea ero'iunilor nedorite sau
depunerea materialelor n (urul 'onei portuare. "actorii care tre&uie luati n
considerare pentru ela&orarea unei sc5ite corecte a unui aran(ament portuar
includ v/ntul, valurile, curenii *i, de asemenea, de transportul depo'itelor
n 'ona de studiu. .istena gurilor de r/u sau torentilor n vecinatatea 'onei de
lucru tre&uie serios luate n considerare in alegerea locatiei si
amena(area portului. 4ul&urrile &a'inelor portuare sunt un parametru
semnificativ *i ar tre&ui sca'ut nivelul de agitatie printr-un
aran(ament adecvat al structurilor portuare. ,ai eact, apariia
fenomenelor de refleie *i de re'onan n cadrul portului ar tre&ui evitat prin
utili'area de pla(e care le a&sor& *i de o geometria adecvata a structurile care
delimitea'a portul. Pro&lema agitaiei ecesive a valurilor tre&ui s
fie eplorata prin modele fi'ice sau matematice pentru a pentru a a(unge la un
aspect optim de functionare a portului.
0stfel de modele pot fi de asemenea utili'ate pentru a optimi'a
elementele constitutive ale portului, cum ar fi intrarea n port.
,ai multe dintre su&iectele de mai sus pot fi a&ordate cu succes prin furni'area
de un port pentru eterior care funcionea' ca o 'on de relief pentru intrare
valuri, produc/nd astfel mai u*or de port-intrare condiii. 2rmea' o eaminare
mai atent a celor mai importante elemente care au un impact direct cu privire
la aspectul general al principalelor structuri portuare.
Pentru pro&leme legate de canalele de navigare care
deservesc porturile, cititorii au ca referinta la capitolul 18.
1.3.6.2 Intrarea n port
+ntrarea n port cere o anali' atent pentru a se asigura patrunderea rapid *i
n condiii de siguran a navelor n port. Direcia *i limea intrrii cer
ndeplinirea a dou criterii opuse. Din punctul de vedere al confortului navigrii,
intrarea n port ar tre&ui s comunice direct cu marea *i s ai& o desc5idere
c/t mai larg posi&il. Pe de alt parte, cu c/t intrarea e mai ngust *i mai
ferit, cu at/t valurile *i sedimentele aduse de ap sunt mai mici, re'ult/nd
condiii favora&ile pentru acostarea navelor. 9e recomand ca intrarea s fie
orientat astfel nc/t navelor care intr n port s le &at v/ntul din fa.
:/nturile *i valurile transversale creea' condiii dificile atunci c/nd navele vor
s acoste'e, influen/nd direcia, de aceea tot ceea ar putea repre'enta un
pericol, ar tre&ui evitat.
;ineneles, n cele mai multe ca'uri, proiectantul este pus n situaia de a face
compromisuri. .vident, designerul ar tre&ui s evite amplasarea intrrii n 'ona
de spargere a valurilor, datorit dificultilor ce pot aprea n manevrarea
navei. "recvent, intrarea este format dintr-o ctre o aliniere corespun'toare
de protecie fa&ric, a carui structura capete sunt adecvate marcate cu lumini
de navigaie. %n ca'ul n care nu este posi&il pentru a evita v/nturilor
transversale *i valuri, se recomand ca condiiile de calm la intrarea n port s
fie creat prin mi(loace de etindere a digului vantului la un nivel satisfctor
<ungimea dincolo de intrare, cel puin la <ungimea navei de proiectare unul. %n
astfel de ca'uri este recomanda&il ca suprastructura pasiv portul structura s
fie ridicat, astfel nc/t v/ntul presiunile pe prile laterale ale navei de intrare
sunt reduse. Pentru a atinge cea mai calm condiiile posi&ile la 'ona de intrare
port, se recomand c lucrrile eterioare n vecintatea sa fie format cu movile
de inclinate, astfel nc/t energia valurilor n 'ona de intrare poate fi a&sor&it.
Digurilor cu o fa vertical de l/ng intrare poate determina condiii dificile de
navigaie acolo, pentru c a reflectat *i semistationar= >avetrains create n
aceast regiune. %n plus, n proiectarea aspectul de arme port care legat de
intrare, tre&uie avut gri( c
orice sedimentarea depo'itelor n 'on s fie redus. Pentru proiectele
semnificative, studiul intrare, de o&icei, culminea' ntr-o fi'ic model n care
optimi'area acordului este efectuat de ctre con(oining toate relativ cerine.
<imea de intrare port este definit n ceea ce prive*te cea mai mic lungime
verticale 0a de intrare pentru care nivelul minim necesar proiectul se aplic.
0d/ncimea la intrare este, n general, determinat de pesca( maim de nav de
proiectare a fi servit. 0ceast cifr ar tre&ui s tre&uie luate su& cel mai mic de
ap sc'ut, astfel nc/t port va fi ntotdeauna accesi&il. %n 'onele cu o gama
larga maree n care nivelul mrii poate fluctua de cativa metri, la ntre&area
apare dac este necesar s se asigure accesi&ilitate la portul n orice moment.
Pentru a face fa o astfel de cerin ar nsemna o cre*tere a
n profun'ime ecscavator egal cu intervalul n mareelor nivel. 0lternativ, ar
putea fi acceptat faptul c
intrare s fie ec5ipate cu porti si care portul nu sunt accesi&ile n timpul lo>tide
anumite perioade. Deoarece astfel de perioade sunt previ'i&ile, ca &a'/ndu-se
n principal pe astronomice precise
predicii, *i deoarece sunt de relativ durat mic, aceast soluie nu tre&uie s
fie respins de'involt, n special n ca'ul n care portul este accesi&il prin
intermediul canalelor de acces lung. ?avele, a*teptai n largul mrii p/n la
momentul atunci c/nd canalul este naviga&il pentru o anumit nav. .vident,
portul intern fa&ric al un port maree va fi compati&il n ceea ce prive*te
proiecte, cu planificate de navigare canal proiectele corespun'tor a crescut cu
un factor pentru a compensa pentru cre*terea mareelor n timpul desc5is fa'a
de port. 0stfel, navele pot ntotdeauna s fie n siguran pe linia de plutire,
at/ta timp c/t acestea sunt n port. @ astfel de soluie pentru funcionarea
periodice de intrare port *i canal are deficiene, desigur, din cau'a nt/r'ierilor *i
a navei alte defeciuni port. %n consecin, o atent anali'a cost-&eneficiu
tre&uie s fie efectuat nainte de a decide msura n care port va fi de li&er sau
de naviga&ilitate limitate.
0stfel de pro&leme nu apar n porturi cu relativ mici fluctuaii mareelor. 2n factor
de siguran de aproimativ 15A din proiect proiectul de nav este suficient
pentru a defini minim de intrare de ad/ncime. 0lternativ, o mar( de aproimativ
1,5 p/n la 1,8 m peste proiectul de a unei nave ncrcate ofer o ad/ncime a
apei n condiii de siguran la portul de intrare. <imea de o intrare gratuit de
o&icei, varia' ntre 188 *i 158 m, n funcie de cu privire la dimensiunea a
portului. .ste recomandat c limea s fie cel puin egal cu <ungimea navei
n portul de proiectare este de a servi. 0stfel, pentru porturi mici, este posi&il s
specificai limea de intrare s fie c/t mai mic, s 'icem, 58 m.
limea corespun'toare de un port inc5is este semnificativ mai mici dec/t
dimensiunile de mai sus. pentru mai multe informaii, cititorii sunt menionate la
4sinBer !1--C$ *i capitolul -.
1.3.6.3 Zona de manevrare.
0tunci c/nd o nav intr n &a'inul portuar, vite'a sa tre&uie s fie redus
pentru a ancora *i desf*ura manevrele. %n termeni practici, aceste manevre pot
fi efectuate la o vite' normal de D - 11 noduri pe o lungime de la 1 la 3<, <
fiind lungimea navei, de*i pentru navele mai mari cu forme 5idrodinamice
moderne, sunt necesare distane mai mari.@ semnificativ considerare la
determinarea necesar lungime de vite' este minimi'area accesorii navei n
ec5ipamente de manevr, precum *i tip de elice, dac acesta din urm este de
varia&il pas, distana poate fi redus la 1,5 litri. 'ona de manevr, se afl fie n
eterior port, situat ntre intrare *i portul principalul port, sau n principal cel mai
apropiat port &a'inul la intrare. %n afar de reducerea vite'ei n timpul unei
iniial etap de circulaie drepte, nava efectuea' manevre pentru
po'iion/ndu-se n mod corespun'tor pentru po'iia de acostare, care a fost
determinat n preala&il. 0ceast ntindere de mare, numit 'ona de manevr
sau cerc, ar tre&ui s
au dimensiuni calculate pe &a'a port de design nav. %n ca'ul n care portul
este suficient de mari, mai mult de o 'ona de manevr, poate fi proiectate *i
amplasate la intervale de aproimativ 1 Bm. "igura 1.E descrie structura unei
artificial mare port cu un cerc de manevrare.
Diametrul cercului de manevr necesar este afectat n mod direct de tipul de
c/rme *i elice cu care o nav este ec5ipate, indiferent dac sunt sau nu
remorc5ere vor fi anga(at, sau dac ancore sau de am&alare delfinii vor fi
utili'ate. Pentru condiii nefavora&ile de manevr, nu remorc5ere, nave *i cu de
un singur carma, cu un diametru #< este necesar, ntruc/t, n condiii
favora&ile, cu moderne sisteme de navigaie, cu un diametru 3< poate fi
suficient.
%n loc de un cerc, cerinele de manevrare poate fi ndeplinit de ctre o elips
cu 3< *i 1< ae, aa principal fiind lungime de navei curs. %n ca'ul n care sunt
efectuate manevre cu a(utorul remorc5ere, diametrul minim de cerc de manevr
poate fi redus la 1<. @ scdere corespun'toare este, de asemenea, reali'at
n ca'ul n care nava este ec5ipat cu o c/rm al doilea sau un elice lateral,
de o&icei, o for arc. %n timpul remorca(, motoarele unei nave de o&icei sunt
oprite sau sunt n sincroni'are ecelente cu remorc5ere. %n plus, n ca'ul n
care o nav a capacitatea de a folosi ancorele prova *i pupa sau dopl5ins
am&ala(, diametrul de manevrare cerc pot a(unge la dimensiunea minim de
1.1<.
%n 'ona de manevr, suprafaa mrii este n general, mai calm dec/t faptul c la
intrare, *i este recomanda&il ca curenii lateral n acest 'ona sa fie mai sla&
dec/t de aproimativ 8,15 m 6 s.
%n plus, n proiectul de reducere disponi&ile din cau'a g5emuit este
nesemnificativ n manevrare cerc. %n consecin, proiectul de necesare n 'ona
de manevr, poate fi ceva mai mic dec/t faptul c la intrare. %n cele mai multe
ca'uri, o mar( de siguran mar( de aproimativ 1,5 m su& nivelul maim
proiect al navei de proiectare este suficient.
Pentru a evita accidentele, manevrare 'ona ar tre&ui s fie ncon(urat de o
'on de siguran de la structuri fie sau acostare nava. 0cesta este acceptat
ca limea acestei 'one este un minim de 1.5;, n ca'ul n care ; este fa' de
proiectare ale navei, *i, n orice ca', ar tre&ui s fie de peste 38m. ,ai mult
informaii este pre'entat n capitolul -.
1.3.6.4 Ancorarea i acostare navei.
Poate ca rolul cel mai important al unui port este s ofere adpost navelor *i de
a le prote(a de valuri, cureni *i v/nturi puternice. Dac navele intr n port, se
folosesc, n general, una sau mai multe ancore pentru manevre, n timp ce
acestea sunt pregtite pentru acostarea lor, liniile de acostare sunt de
asemenea, utili'ate, legate de &a&ale andocare. 0cesta poate fi necesare
pentru a imo&ili'area navelor nainte de intrarea
n port, fie n timpul de a*teptare pentru o dan gratuit sau pentru apa mareelor
de ridicare deasupra nivelul critic de la canalul de intrare. 0cest lucru este
reali'at fie prin utili'area ancorei navei sau prin utili'area amarare adecvat
geamanduri sau delfini situate n 'on de a*teptare. +nformaii detaliate privind
ancorele *i 'ona de ancora( sunt furni'ate n capitolele C *i D.
1.* Planificarea portului la N746 T40/NA6
1.*.1. $e(voltarea portului
1.4.1.1 Fazele dezvoltrii portului
Cursul de dezvoltare al unui port sau al unui terminal portuar trece deobicei prin mai
multe faze, care de asemenea indic v'rsta acestuia. .voluia dintr$un port tradiional cu
"ncrcturi desfcute in vrac in unul specializat in "ncrcturi unitizate poate fi treptat.
(otui, acesta se poate distin#e "n sc%imbri calitative care au loc "n perioade specifice
pe "ntrea#a durat de via a portului. !ceste faze sunt urmtoarele:
aza !" #ncrcturile lic$ide generale tradiionale. !cestea reprezint un port cu
terminale pentru "ncrcturi desfcute sau ambalate in vrac, precum saci cu boabe sau
iei in butoaie.
aza %: #ncrcturile desfcute in vrac. !tunci c'nd "ncrcturile desfcute in vrac
depesc limite economice acceptabile, acestea sunt transportate in vrac, iar portul
dezvolt un terminal specializat pentru "ncrcturi in vrac. 3n acelai timp, danele pentru
vracurile desfcute sunt in cretere pentru a face fa cererilor mari.
aza &" 'nitile de incrctur. *nitile de incrctur "ncep s fie transportate pe
navele convenionale "n cantiti mici, "n uniti, cum ar fi palei, containere sau
pac%ete de c%erestea. &n acelai timp, incrcturile lic%ide desfcute in vrac, in special
acelea in vrac dintre incrcturile desfcute in vrac, incep s se diminueze "n niveluri ce
necesit separarea de terminalurile de marf pentru diverse cater#orii de marf.
Faza 4: Terminalurile multifuncionale. &ncrcturile unitizate de pe navele
specializate "ncep s apar "n cantiti care nu necesit "nc dezvoltarea
unui terminal specializat. !stfel, este creat un terminal multifuncional "n care traficul
mrfii desfcute in vrac este diminuat, dei marfa unitizat este, de asemenea
manevrat. &n acelai timp, specializarea "n terminalele de mrfuri solide "n vrac
continu.
Faza 5: Terminalurile specializate. Cu o cretere a "ncrcturilor unitate dincolo de
anumite nivele, terminale specializate de marf sunt create pentru containere de
manipulare, pac%ete de c%erestea i 5o$5o. (erminalul multifuncional de la faza : este
convertit "ntr$un terminal specializat, cu adu#area de ec%ipament de specialitate de
manipulare a "ncrcturii. Descrcarea mrfurilor #enerale in vrac este redus "n
continuare.
(rebuie remarcat faptul c, "n situaii normale, trecerea de la faza 9 la faza A ar trebui s
pro#reseze prin faza :, astfel "nc't s ofere o oportunitate portului de a crete traficul de
marf unitizat la volume care vor permite dezvoltarea din punct de vedere economic a
unui terminal specializat in faza A. Mai mult dec't at't, "n cazul "n care un port a intrat
"n faza 9 a dezvoltrii sale, ar trebui s fie luate msuri pentru a evita crearea unor dane
suplimentare pentru mrfuri #enerale.
1.4.1.2 Revizuirea de instalaii portuare existente.
.xaminarea instalaiilor existente ar trebui s precead orice decizie de extindere
vec%e, sau pentru a construi noi terminale portuare. copul unui astfel de studiu este de
a identifica orice dificulti funcionale care ar putea reduce "n mod semnificativ din
productivitatea teoretic marin i din sectorul de teren de la terminalul portului. &n
multe cazuri, "mbuntirea or#anizrii componentei de operaiuni "n cadrul terminalului
portului produce o cretere semnificativ a productivitii sale. Pe l'n# o "mbuntire
adus "n structura or#anizaional a terminalului, exist posibilitatea de a introduce
modificri structurale i up#rade$uri de instalaii portuare, care vor necesita, de obicei,
c%eltuieli considerabile.
(rebuie remarcat faptul c, "n multe cazuri, evoluiile te%nolo#ice i sc%imbrile aduse
metodele de ambalare i de manipulare a mrfii fac frecvent din modernizarea
instalaiilor existente, o sarcin dificil i complicat. &n acelai timp, existena unor
capaciti de rezerv este "ntotdeauna o caracteristic de dorit "ntr$un port modern
capabil de a #zdui "n v"rfurile fluxurilor de marf, dei cu productivitate redus. !stfel,
"n cazurile "n care modernizarea instalaiilor alese acoper o marj mic de cererea
estimat, se recomand ca instalaiile vec%i s fie introduse "n re#im de ateptare, pentru
a acoperi cerinele neprevzute i ca portul s poate fi ales pentru extinderea uneia
existente sau.construirea unui nou terminal.
1.4.1.3 Terminalul pentru marfuri enerale. Prima etap "n proiectarea extinderii unui
terminal de mrfuri desfcute in vrac existent sau pentru crearea unuia nou presupune
colectarea i analiza atent a datelor statistice privind producia celui existent. !ceast
analiz va determina, de asemenea,Gv'rstaG terminalelor existente, cu alte cuvinte,
#radul "n care proprietarii acestui terminal de marfuri descarcate "n vrac sunt pre#tii
pentru a vedea$l transformat "ntr$un terminal multifuncional sau c%iar "ntr$un container
de specialitate sau "n terminal de mrfuri in vrac. !ceast decizie se va baza pe
procentele de fluxuri i de "ncrcare pe care unitatea de mrfuri ambalate le asum "n
mod convenional de$a lun#ul timpului.
!naliza acestor date va dezvalui, de asemenea, dac productivitatea danei scade
mai jos de valorile teoretice. &n acest caz, i "n special "n cazul "n care se observ un
timp de asteptare semnificativ al navei, cauza produciei reduse ar trebui s fie analizat
cu atenie. De obicei, o evaluare standard a eficienei pe dan, cu un #rad ridicat de
trafic de marf descrcat in vrac este de 0>>.>>> de tone pe
ani, "ntruc't, "n cazul "ncrcturilor unitizate acestea constituie 9>$:>? din trafic,
aceast cifr poate crete productivitatea la mai mult de 0A>.>>> de tone pe an.

1.4.1.4 Terminalul pentru mrfuri in vrac. Pentru a decide cu privire la extinderea unui
terminal de mrfuri vrac, trebuie s fie luate "n considerare datele
de la terminalul existent. +a fel ca "n cazul terminalelor de mrfuri descrcate in vrac,
scopul acestei examinri este acela de a determina dac productivitatea mai sczut a
terminalului se datoreaz unor proastei funcionri sau a cresterii volumului traficului.
&n terminalele exportatoare de minereu, acest din urm caz se poate datora
"mbuntirilor "n te%nolo#ia mineritului sau la descoperiri de noi zcminte. tudiul ar
trebui s se concentreze pe probleme cum ar fi coordonarea dintre diferitele faze de
circulaie a produsului, pe la#$uri, dac exist, "n cursul creia niciun produs este
disponibil pentru "ncrcarea pe nav, i privind metoda de circulaie de mrfuri pe uscat.
Concluziile acestei analize vor conduce la o decizie, fie pentru a "mbunti procedurile
operaionale i a ec%ipamentelor terminalului existent sau pentru a crea un terminal
suplimentar pentru marf "n vrac.
1.4.2. Terminalul pentru mrfuri enerale
&n ciuda faptului c terminalurile de mrfuri #enerale devin din ce "n ce "n ce mai rare,
principalii factori relevani pentru or#anizare i funcionare sunt prezentai mai jos,
astfel "nc't acetia pot fi de asemenea utilizai "n studiul unui terminal multifuncional.
1.4.2.1 Timpul naval de asteptare. .ste #eneral acceptat faptul c sosirile navelor de
mrfuri #enerale urmeaz o distributie Poisson. Potrivit cu aceasta, probabilitatea P ,n-
pentru n nave s soseasc "n port "ntr$un anumit termen, "n #eneral de 0o zi este
()n* + ),*
e
e
-,
7 n- ,0.9-
unde 2 este numrul mediu de sosiri pe zi pe o perioad lun# de timp. 6bservaia de
mai sus este ec%ivalent cu a spune c distribuia t intervale de timp "ntre sosiri
succesive este ne#ativ$exponenial:
()t* + e
-t . T
,0.:-
unde T este media din aceste intervale de timp pe o perioad de mare. Pe baza datelor
existente, se estimeaz c perioadele de timp t pentru service de nave ancorate urmeze o
.rlan# distribuie cu /+%. Distribuia .rlan# este exprimat prin formula:
(,t- = e
- /t .T
n S > nH ,0.A-
unde ( este timpul mediu de servicii. &n termen de o precizie rezonabil, teoria coada
poate furniza valori ale timpului de ateptare pentru nave de diferite #rade de utilizare a
sistemului.
&n cazul terminalului de mrfuri #enerale, ipotezele rezult
din sosiri aleatoare i din distribuia de service "n conformitate cu o distribuie .rlan#1.
!cest fapt corespunde unei M.0%. a o list de ateptare, "n cazul "n care M reprezint
distribuia Poisson de sosiri i a este numrul de dane.
1.4.2.2 !ana de ocupare. 5ata de ocupare a unui #rup de dane exprim procentul de
timp "n care posturile danei sunt ocupate de nave care sunt deservite. .fectul de ocupare
a danei privind timpul de ateptare depinde de probabile distribuii de sosiri i de
deservire, precum i cu privire la numrul de dane disponibile pentru sectorul portului
aflat "n curs de examinare. &n ceea ce privete un terminal de mrfuri #enerale, M.0%. n
este e coad care de obicei este asumat, dup cum sa menionat mai sus. .fectul pe
care #ruparea de locuri de acostare o are asupra timpului de ateptare al navelor poate fi
vzut prin factorul con#estiei, definit mai jos, valorile care sunt cuprinse "n (abelul 0.0.
&n #eneral, un numr mai mare de dane permite rate de ocupare mai mare pentru aceeai
perioad de ateptare.
De dra#ul demonstraiei, s presupunem 0> dane pentru mrfuri #enerale i o
medie de dou nave solicitate pe zi, condus de aceste dane. Dac durata medie de
service este de 9,A zile, 4actorul de ocupare 1
o
este:
E
o
I 1 x 9.A I >.@>
0>

caz "n care factorul de con#estie 12
o
, care
"n ceea ce privete media "i exprim timpul de asteptare, ca procent din timp de service,
se ridic la J? sau de >,1 pe zi. !cum, dac totalul acestor danelor este "mprit "n dou
#rupuri de operare independent, cu un apel unei nave pe zi pentru fiecare #rup, rata de
ocupare rm'ne acelai, "n timp ce factorul de con#estie este triplat, la 0D?. (abelul 0.0
ofer o aproximare a timpului de ateptare
pentru coada de mai sus, exprimate ca procent din timpul service mediu "n funcie de
numrul de dane i de ocupare lor.
4olosirea danei optime depinde de cost cu o sc%imbare a raportului intre dane si
nave./alorile indicate "n (abelul 0.1 dau factori de ocupare, "n #eneral, recomandai
pentru un raport cost 0::, "n funcie de numrul de dane al terminalului de mrfuri
#enerale. (rebuie remarcat faptul c valorile mai mari ai factorilor sunt mult mai
potrivite pentru ecuatia 0% . 0% . n, care sunt mai aplicabile la terminalele pentru
containere.
1.4.2.3 "umrul de dane. Parametru c%eie "n proiectarea unui terminal de marfuri
#enerale este numrul de dane. !cest parametru depinde "n principal de marf tranzitat
anual de terminal i la nivel predeterminat de service navei care urmeaz s fie oferite
de terminale. !cesta din urm depinde de perioadele corespunztoare de ateptare
discutat anterior.
2umrul de dane n poate fi exprimat ca:
Ta.elul 1.1 -actorul de congestie ;n ecuaia M!E# !n
6ccupancK
4actor
2umber of =ert%s
0 1 9 : A J @ C D 0> 00 01 09 0: 0A
>.0> >.>C >.>0 > > > > > > > > > > > > >
>.0A >.09 >.>1 > > > > > > > > > > > > >
>.1> >.0D >.>9 >.>0 > > > > > > > > > > > >
>.1A >.1A >.>A >.>1 > > > > > > > > > > > >
>.9> >.91 >.>C >.>9 >.>0 > > > > > > > > > > >
>.9A >.:> >.00 >.>: >.>1 >.>0 > > > > > > > > > >
>.:> >.A> >.0A >.>J >.>9 >.>1 >.>0 >.>0 > > > > > > > >
>.:A >.J> >.1> >.>C >.>A >.>9 >.>1 >.>0 > > > > > > > >
>.A> >.@A >.1J >.01 >.>@ >.>: >.>9 >.>1 >.>0 >.>0 >.>0 > > > > >
>.AA >.D0 >.99 >.0J >.0> >.>J >.>: >.>9 >.>1 >.>1 >.>0 >.>0 >.>0 > > >
>.J> 0.09 >.:9 >.19 >.0: >.>D >.>J >.>A >.>9 >.>9 >.>1 >.>1 >.>0 >.>0 >.>0
>.>0
>.JA 0.9C >.AA >.9> >.0D >.01 >.>D >.>@ >.>A >.>: >.>9 >.>9 >.>1 >.>1 >.>1
>.>1
>.@> 0.@A >.@9 >.:1 >.1@ >.0D >.0: >.00 >.>D >.>@ >.>J >.>A >.>: >.>9 >.>9
>.>9
>.@A 1.11 >.DJ >.AD >.9D >.1C >.10 >.0@ >.0: >.01 >.0> >.>C >.>@ >.>J >.>A
>.>A
>.C> 9.>> 0.9: >.C1 >.A@ >.:1 >.99 >.1@ >.11 >.0C >.0J >.09 >.00 >.0> >.>D
>.>C
>.CA :.A> 1.>> 0.9: >.D> >.@> >.A: >.:J >.9D >.9: >.9> >.1J >.19 >.1> >.0>
>.0J
>.D> J.@A 9.0: 1.>0 0.:A 0.01 >.D0 >.@J >.JA >.AJ >.A> >.:A >.:> >.9J >.99
>.9>
ursa: Conferina 2aiunilor *nite pentru Comer i Dezvoltare
,*2C(!D-, 0D@C.
Ta.le 1.# 0eco))ended occupanc< factors

2umrul 4actorul de ocupaie 4actorul de con#estie
De dane E
o
,?- 12> ,?-
0 :>LA> A>L@A
1 A>LJ> 1JL:9
9 A9LJA 0:L9>
: AJLJA 00L0D
A J>L@> DL0D
JL0> J1L@A 1L10
>0> @>LCA >L1J
"n cazul "n care 3 este debitul anual estimat de marf ,"n tone-, 1
4
ocupare factorul dan,
5 tonajul mediu manevrat de o sin#ur band pe or ,calculate din datele statistice de
acest lucru sau un anun similar port-, p fraciunea de timp "n care danele sunt
operaionale ,de exemplu, "n cazul "n care numrul total de ore de lucru pe zi pe dan
este de 0J timp de J zile pe sptm'n, acest factor ar fi de 0Jx J 7 1: x @I>.A@1-, r
numrul mediu de bande concomitent incrcate sau descrcate de o nav de dimensiune
medie ,depinde de tipul de marf i mrimea navei- i , zile de funcionare a danei "ntr$
un an ,zile atunci c'nd danele sunt "n poziia de a primi nave, de exemplu, nu "nc%ise
pentru "ntreinere-.
2umrul de dane, n, pot fi exprimate, de asemenea aproximativ la fel ca
funcie de transfer de marf, 3, exprimat "n uniti de 0>>.>>> tone pe an, dup cum
urmeaz:

n M

,0.@-
fo
"n cazul "n care 1
4
este factorul de ocupare. Dup a fost determinat numrul de dane din
terminal, lun#imea danei este apoi calculat pe baza lun#imii navei de proiectare a
terminalului. +un#imea danei este, "n #eneral, luat pentru a fi cu 1>? mai mare dec't
lun#imea navei de proiectare. +imea N%arf ar trebui s includ de obicei, spaiul liber
al mrii de cel puin dou limi nav de proiectare. Productivitatea pe metru liniar al
mrfurilor #enerale ale danei, de obicei, variaz "ntre J>> i 01>> de tone de marf pe
an pentru mediu de ocupare. &n cazul "n care unitatile de containere sunt manipulate cu
macarale convenionale c%ei sau de uneltele de nav, aceast ieire poate ajun#e la 0J>>
de tone pe an.
1.4.2.4.#ona de depozitare. 6 mic parte din cantitatea total tranzitat a unui terminal
de mrfuri #enerale, este fie "ncrcat direct sau descrcat direct de pe mijloacele de
transport terestru, fr a necesita depozitare la terminal. !lte "ncrcturi sunt stocate
pentru o perioad de timp "n depozite, zone desc%ise, sau depozite. ;ona de depozitare
necesar "ncrcturii 6 ,mii de m
1
- poate fi exprimat ca o funcie de parametrii
cunoscui, prin adoptarea urmtoarea relaie simpl:
&n cazul "n care 3 este tonajul anual care urmeaz s fie stocat
,mii de tone, aceasta se refer la partea din debitul total de marf care necesita
depozitare-8 D durata medie de stocare ,zile8 se presupune, pe baza datelor statistice
existente-8 d densitate de marf Otone7m98 acest lucru poate fi calculat
folosind factorul de stivuire ,"n m9 7 ton-, valori tipice care sunt prezentate "n tabelul
0.9P8 7 "nlimea medie de stocare ,m8 depinde de tipul de mijloace de marf, ambalaj,
i arimare, o valoare medie este de 1 la 9 m, cea mai mic "nlime de depozitare,
suprafee mai mari de stocare, dar mai simple mijloace mecanice sunt necesare pentru
manipularea "ncrcturii8 pentru acest motiv, comparaiile trebuie realizate "ntre
diferitele alternative- i p factor de v'rf, "nmulete suprafaa medie necesar pentru a
permite v'rful fluxurilor de marf ,de obicei,
aceast cretere este "ntre 1A i :>?-.
4actorul 0.@ din eQ. ,0,C- se refer la spaiul suplimentar necesar din cauza divizrii de
loturi "n uniti mai mici i adpostete zone ce nu sunt utilizate pentru stivuire, cum ar
fi coridoarele i birouri. Presupun'nd c o form dreptun#%iular din zona de
depozitare, dimensiunile adpostului pot fi calculate pentru a avea o lime de
aproximativ jumtate din lun#ime. &n orice caz, limea ar trebui s fie mai mare de la
:> la A> m.
(abelul 0.9. Densitile mrfurilor tipice
Marf 4actorul de stocare Densitatea marfii
m
9
7t t7m
9
aci de ciment 0 0.>>
(encuieli 0.1 >.C9
aci >.A 1.>>
2isip in saci 0.A >.J@
Rran pentru animale impac%etat 0.C >.AJ
aci de cafea 0.C >.:>
Citrice 1.A >.9@
=umbac 1.@ >.@@
aci de fin 0.9 >.1J
tru#uri 9.D >.:C
Pete con#elat 1.0 >.:J
,cutie-
5ole de %'rtie 1.A >.:>
&n porturi, marfa este stocat "n adposturi, depozite, sau "n aer liber. !dposturile, de
obicei, sunt construcii cu cadru de oel la nivelul solului, situate de$a lun#ul i relativ
aproape de pontoane sau utilizate pentru depozitarea de mrfuri pe o perioad scurt de
timp. &n sc%imb, din moment ce nu fac parte din lanul de ci rapide de manipulare a
"ncrcturii, depozitele sunt de obicei situate "n spatele adposturilor astfel "nc't s nu
ocupe spaiul valoros din apropierea danelor. Marfa care rm'ne "n port pentru o
perioad substanial de timp este stocat acolo. !stfel de situaii apar atunci c'nd
proprietarii portul doresc s se implice "n depozitarea de mrfuri: de exemplu, bunurile
care necesit mturare sau de separare i reambalare pentru v'nzare direct din fostele
depozite. pre deosebire de adposturi, depozitele pot fi cldiri multietajate, dei un
sin#ur etaj de depozite este mult mai practic. *n aspect tipic dintr$un terminal de
mrfuri #enerale pentru trei dane este prezentat "n fi#ura 0.01.
1.4.2.5 $dposturile. Cerinele de baz pentru adposturile portuare sunt dup cum
urmeaz:
0. fie suficient de lar#i, pentru care ar trebui s fie
extinse cel puin la :> la A> m
1. aib c't mai putine coloane posibil
"n cadrul zonei de depozitare
9. aib suficient ventilaie i iluminare
:. aib o suprafa neted i durabil
A. aib un numr suficient de mare de
ui #lisante, cu manevrare usoar
J. economiseasc suprafa prin plasarea birourilor
un nivel superior
@. fie construite astfel "nc't s permit extinderea
sau modificri avute in vedere.
Podeaua adpostului trebuie s fie "n mod adecvat "nclinat pentru a permite scur#erea.
De obicei, o astfel de panta este specificat p'n la 0::> "n scopul de bunei funcionri a
ec%ipamentelor de manipulare i stivuirea stabilitii. 4ormarea acestei pante poate fi
combinat cu construirea unei platforme de "ncrcare "n lun#ime, dinspre uscat spre
adpost, la o "nlime de aproximativ 0 m. 6 platforma de "ncrcare este necesar pentru
a conecta adpostul cu zonele interioare prin ci rutiere i feroviare, "n cazul "n care
exist o astfel de conexiune. Circuitele feroviare sunt inte#rate astfel "nc't s nu ias din
suprafaa podelei.
Dac nu este posibil s se creeze o platform permanent
cum este indicat mai sus, pot fi utilizate rampele mobile de "ncrcare. &n acest caz,
podeaua adpostului poate fi "n prevzut cu o pant dubl, cu o cumpn a apelor de$a
lun#ul axului lon#itudinal a adpostului.
+imea zonei "ntre adpost i dan ,platform- este de aproximativ 1> $ 9> m. &n
mod tradiional, au fost utilizate "n aceast zon macarale portal convenionale introduse
pe cale ferata, alturi de c%ei, i va#oane au accesat aceast zon pentru a "ncrca i
descrca direct de pe c%eul macaralei. .xperiena a artat c este dificil "ncrcarea i
descrcarea va#oanelor in mod satisfcator, astfel "nc't eficiena de manipulare a mrfii
este redus. &n prezent, practica de abordare a danei de mrfuri #enerale pe cale ferat a
fost abandonat, i fluxul de marf este efectuat prin adposturi i depozite.
6 dezvoltare viitoare "n zona de c%eu va fi prezena tot mai redus a macaralelor de
andocare pe ine. Multe astfel de macarale, care "n trecut au fost cele caracteristice
terminalelor de mrfuri #enerale, sunt acum "nlocuite de macarale mobile #rele
versatile, completate dac este posibil, de ctre un mecanism al navei. &n afar de
"ncrcare si descrcare mrfurilor #rele unitate la c%eu, aceste macarale pot ajuta la
operaiuni "n alte zone ale unui terminal, av'nd o capacitate de cretere de aproximativ
1> de tone de ridicare. &n #eneral, numrul de macarale i capacitatea lor de ridicare
depind de tipul i volumul de marf i de metoda sa de manipulare "n port. &n care
limea total a zonei de terenurile necesare pentru a susine toate operaiunile de
manipulare a "ncrcturii "ntr$un terminal #eneral, modern portului de mrfuri ar trebui
s extind 1>> m de la linia de c%ei.
1.4.2.5.%anipularea &ncrcturii. Ca urmare a descrcrii cu macarale de mrfuri
#enerale pe un doc, transportul i stivuirea se realizeaza in adposturi. 3nversul se aplic
"n cazul exportului de mrfuri. (ransferul ctre i de la un adpost poate fi efectuat "n
urmtoarele moduri: ,0- folosirea unui tractor$remorc i ,1- utilizarea de camioane
stivuitoare #rele. Mrfurile descrcate de macarale la c%eu pot fi plasate direct pe
remorcile care sunt transportate inainte si inapoi de tractoare.
&n condiii normale de lucru, un tractor poate avea trei sau patru remorci. Dac
stivuitoarele sunt utilizate "n locul de tractoare i remorci, macaralele descarc marfa
direct pe podea in staia de andocare pentru ca stivuitoarele s le poat ridica.
tivuirea mrfii la un adpost se efectueaz prin intermediul stivuitoarelor, "n timp
ce "n zonele de depozitare desc%ise se realizeaz fie prin manipulare sau cu 0> de
tone de macarale mobile. &n absena unor date statistice, ec%ipamentele de
manipulare a marfii folosite la terminalele de marf desfcut in vrac pot fi calculate
cu ajutorul urmtoarelor norme aproximative:

2umrul de "ncrcare i descrcare bande per nav: 9
071
pentru navele care
ies in lar#8 0
071
pentru navele de alimentare
9 stivuitoare per band, sau 1 tractoare i C
remorci pe band
>.C stivuitor i respectiv >,: macara de stivuire per band
&n plus, pentru ec%ipamente este necesar o suplimentare de 1> la 1A?, iar pentru
remorci un plus de A?, "n scopuri de reparaii i "ntreinere.
0.:.1 Ter)inalul de containere
1.4.3.1 'nitizarea mrfii . *na dintre cele mai semnificative evoluii "n transportul
maritim a fost stabilirea cu aproximativ :> de ani "n urm, containerul ca o unitate de
ambalare de marf. &n ultimii 9> de ani, cantitatea de mrfuri transportate "n
containere a crescut la o rata de aproximativ @? pe an ,adic, mai mult dec't dublul de
cretere "n economia mondial i A>? fa de expansiunea comerului mondial-. &n
terminalul de containere, productivitatea crescut de transfer este atins pe lan# alte
avantaje, cum ar fi anularea necesitii pentru zonele extinse de depozitare protejate, de
securitate, i de standardizare "n dimensiunile ec%ipamentelor i spaiile necesare.
Containerele sunt transportate "n principal "n navele specializate, clasificate "n
S#eneraiiG, "n funcie de mrimea lor. Dimensiunile tipice de nave container moderne
sunt prezentate "n capitolele 1 i 0>. Cele mai multe nave container sunt capabile s
treac Canalului Panama ,Panamax$tip vesssels-, permi'nd stocarea a 09 box nivel
punte de stocare peste "ntrea#a punte. &n timpul anilor 0DD>, au aprut post$navele
Panamax , av'nd capaciti de peste C>>> (.*, cu proiectare de 0:,Am. !ceste nave au
#rinzi de :9 m, permi'nd 0@$box$nivel punte de stocare. !cesta a fost anunat c "n
1>>: doi containiere de DC>> (*. vor intra "n serviciul trans$Pacific. 3n#inerii
consider c nu exist nici o constr'n#ere te%nic pentru construirea unei nave de
0A.>>> sau c%iar 0C>>> (*., dimensiunile acestea din urm fiind impuse de punctul cel
mai puin ad'nc "n str'mtoarea Malacca, "n !sia de ud, permi'nd un proiect de 10 m.
Me#anavele ar putea avea o lun#ime de :>> m si o raza de J> m, oferind 1:$box$la
nivel de depozitare punte. (abelul 0.: prezint principalele dimensiuni ale unora dintre
nave, "mpreun cu noua #eneraie de proiectare a capacitii navelor de 01A>> (*..
!ceast nav din urm Containier *ltra Mare ,*+C- s$a dovedit a fi de o dimensiune
optim printr$un studiu efectuat de +loKds 5e#ister of %ippin# i (ransport 6cean
Consultants.
!ceste dimensiuni de cretere treptat a nivelului de noi nave au un impact semnificativ
asupra cerinele #eometrice ale aspectului porturilor. !stfel, dane de p'n la :>> m
lun#ime, cu ad'ncimi de ap p'n la 0J m devin din ce "n ce des norma a terminalelor
de containere moderne.
De asemenea, podurile rulante ar trebui s poat face fa cu #rinzi crescute i
capacitatea de ec%ipament de manipulare trebuie s fie compatibil cu loturi mai mari.
Containerele pot fi stivuite "n cal sau patru mari pe puntea navei. Dificultile apar la
"nlimi mari de stivuire "n containere de fixare ceea ce privete i alte aspecte.
2avele container menionate mai sus sunt nave care ies in lar# i, "n multe
cazuri, evit efectuarea de apeluri frecvente "n porturile din apropiere. !stfel, mai mici,
navele intens utilizate feeder sunt an#ajai "n distane scurte pentru colectarea sau de
distribuie a mrfurilor dintr$o re#iune ,de exemplu, Mediterana de est-.
!ceste nave de alimentare sunt de capacitate (.* 9> la 9A> i n$au de obicei, nici o
unealt de ridicare. &ncrcarea i descrcarea sunt efectuate prin intermediul unui
sin#ur macara portuar , cu o reducere corespunztoare a produciei. !ceste nave sunt
de obicei nave de alimentare 5o$5o sau de tip combinat. (abelul 0.A enumer
principalele dimensiuni ale navelor tipice de alimentare.
Din cauza specializrii terminalului de containere i de investiii mari implicate,
un nivel minim de volum de marf este necesar pentru a face investiii profitabile. !cest
lucru depinde de condiiile individuale i variaz de obicei, aproximativ @>.>>> (.*
anual. .ste caracteristic faptul c si costurile de investiii pe (*. pentru o rat de trafic
anual de 1>.>>> (.* sunt triple fa de costurile corespunztoare pentru C>>>> (*..
Containerele sunt au o form dreptun#%iular dup cum se arat "n 4i#ura 0.09. (abelul
0.J enumer dimensiunile tipice ale mrimilor unor containere diverse. e estimeaz
c, "n viitor, tendina spre o lun#ime mai mare de containere, "n re#iunea de :A ft, i o
#reutate de peste 9A de tone va c'ti#a impuls.
1.4.3.2 %anipularea mrfii. Practica a demonstrat faptul c productivitatea real a
terminalelor de containere este semnificativ mai mic dec't productivitatea teoretic. 6
productivitate medie zilnic pe dan obisnuia sa se situeze "n re#iunea de :A> (.*
pentru multe terminale de containere mici, "ntruc't terminalele mari moderne pot ajun#e
p'n la 1>>> de micri, ca i "n portul in#apore. *n concept de docuri "n#ust a fost
propus, "n cazul "n care o nav ar putea fi deservit de macarale de pe ambele laturi,
obin'ndu$se astfel o productivitate ridicat, de ordinul a 9>> de micri pe or pe dan.
6peraiunile de "ncrcare i descrcare sunt efectuate prin intermediul unor macarale
de doc portal puternice, care pot atin#e o putere de la 1A la 9> din (*. pe or, dei, de
obicei, productivitatea medie a acestora este mai mic.
Durata de via de funcionare a unei macarale portal tipice se extinde la 0A ani i
1.>>>.>>> de cicluri de funcionare. *nele dimensiuni pentru macarale portal tipice
sunt:
) Capacitate de ridicare 9>$A> tone
) feroviar ecartament 0A$:> m
) inaltimea de ridicare maxima
de mai sus de doc 1A m
) ad'ncimea maxim de andocare
sub doc 0A m
) Maximum dinspre mare Consola 1A$:> m
) dinspre uscat Consola A$1A m
Macaralele cu poduri rulante si c%ei mari pot servi navele de p'n la 0C r'nduri
de containere, "n timp ce mai multe terminale din "ntrea#a lume sunt deja poduri rulante
de operare capabile de a servi navelor de 11 de cutii la nivel cu puntea mai mult de J>
m, deservind navele Panamax. Printre pro#resele te%nolo#ice de "mprtiat dublu$lift
merit s fie menionate, capabil de manipulare dou 1>$ft cutii simultan. Parametrul de
funcionare critic al unei macarale de doc este producia, care ar trebui s fie c't mai
mare posibil pentru a reduce timpul de acostare a navei. Din acest motiv, metodele de a
face "ncrcare 7 descrcare pe ciclu la un doc independent de ciclul de transport de cutii
pentru depozitare "n aer liber sunt an#ajai, pentru a atin#e o aprovizionare continu i
eliminarea de containere din macaralele de doc.
;onele extinse de terenuri, necesare pentru depozitarea de containere transmise printr$
un terminal, constituie caracteristica distinctiv a terminalelor de containere
specializate. &n cazul "n care importurile, containerele sunt transferate de la docuri, la
antierul de stivuire, pentru picEup c'teva zile mai t'rziu pentru transportul terestru.
Procedura invers se aplic pentru exporturi. Procedura simpl de manipulare implic
utilizarea de transport containere, cum ar fi cea reprezentat "n fi#ura 0.09.
Procedura de urmat "n cazul importului de containere presupune urmtoarele etape:
) &ncrcarea rezervorului de andocare fixat
macara pe un camion pentru transport containere
) (ransportul de containere cu tractorul la
zona de depozitare
) Tasiu i containere de depozitare rmase "n
zon p'n la livrare
Containerele descrcate sunt parcate "ntr$un loc special. &ntr$o zon de depozitare,
containere pot fi manipulate de ctre transportatori. Containerele "ncrcate pot fi stivuite
la o "nlime maxim de trei sau patru, "n funcie de tipul de ec%ipament utilizat.
Containerele #oale pot fi stivuite la inlimi de ase sau apte etaje. .xemple
reprezentative sunt prezentate "n fi#urile 0.0:, prin 0.0J.
+imea minim de coridoare "ntre r'ndurile de containere "ntr$un aspect liniar
este de aproximativ0,1> m, pentru a permite accesul printr$un straddle transportatorului
picioare. =enzi de circulaie sunt furnizate la intervale re#ulate, form'nd o reea de
drumuri pentru utilizarea transportatorilor i alte ve%icule.
!ceste benzi au o lime minim de 01 m atunci c'nd trebuie s permit "ntoarcerea
cauciucului pneumatic inclecat, i A,A m "n alte cazuri. De obicei, lacunele #ratuit
aproximativ >,C> m lime sunt de asemenea, permise "ntre suprafee mai mici de
containere adiacente pentru a facilita manipularea, de inspecie, i aa mai departe.
!cest sistem de manipulare pot fi simplificate "n ceea ce privete varietatea de
ec%ipamente. !stfel, tractoarele i asiul pot fi "nlocuite de ctre transportoarele de
"nclecate de cauciuc, astfel "nc't acesta din urm asemenea, s efectueze transportul de
containere de la docuri pentru zona de depozitare. Cu toate acestea, folosind operatorii
de transport de "nclecat pentru distane lun#i nu au fost puse la utilizarea optim. !lte
dezavantaje ale acestor ve%icule sunt faptul c necesit "ntreinere i reparaii frecvente
i dau o vizibilitate redus operatorului8 pe de alt parte, acestea sunt maini foarte
versatile. .voluiile te%nice recente "n domeniul transportatorilor de "nclecat includ
inte#rarea sistemelor de "mprtiat #emene, similare cu cele utilizate la macaralele cu
c%ei.
6 alt metod de manipulare a "ncrcturii "n zona de depozitare se face prin utilizarea
unor macarale portal de construcii, cu o capacitate de ridicare :A$tone care poate stivui
containere de inltime patru sau c%iar cinci,fi#ura 0.0:-. !ceste poduri rulante,
portainers numit de obicei, se pot deplasa pe ine, care acoper aproximativ 1> de
randuri de containere.
.le pot fi, de asemenea, ec%ipate cu anvelope, caz "n care acestea au o perioad mai
mic, "n re#iunea de r'nduri de containere de ase sau apte i de capacitate mai mic de
stivuire8 de obicei, la inlimea containerului de la trei la patru. Punctele privind
anvelopele sunt, totui, mai versatile i pot fi aplicate la diverse operaiuni.
Macaralele portal de stivuire sunt de preferat "n terminalele de containere cu
tranziteaz mari, "n special la export de trafic, i pot fi supuse adaptare pentru aplicatii
automatizate "n plasarea de containere i de identificare. .ste de remarcat faptul c
te%nolo#ii ale informaiei se aplic din ce "n ce "n cele mai multe operaiuni care au loc
"n terminalele de containere moderne, nu numai "n caseta de stivuire. 6 "ncercare
recent spre automatizarea complet "ntre docurilor i antierul a fost manifestat "n
proiectarea de c%eu si poduri rulante de stivuire ce ajun# la suprapunere.
Macaralele rulante din antier pot fi, de asemenea, folosite pentru a face mutri
"n recipientele de depozitare "n aer liber i feroviar sau ve%icule rutiere. istemele de
manipulare de mai sus pot fi combinate pentru a se potrivi cu cerinele de la orice
terminal port particular. .ste evident c, odat cu exporturile, o "nlime mai mare de
stivuire. poate fi acceptat dec't "n partea de importuri, din cauza probabilitate redus
de manevre suplimentare pentru a ajun#e la un container care stau la baza "n stiv.
Poduri rulante au fost recent introduse "n portul in#apore. !cestea sunt
capabile de stivuirea marilor cutii care acoper zece r'nduri pe etaj. !cestea sunt
operate de la distan, av'nd un #rad ridicat de automatizare construit. 2oi idei de
depozitare a containerelor sunt de asemenea luate in considerare s "nlocuiasc metoda
de introducere a cutiilor pe teren cu sisteme automate de rafturi.
1.4.3.3 !epozitare (ard. Containere rm'n "n aer liber "n zonele de depozitare pentru
c'teva zile p'n c'nd sunt transmise fie pe mare sau prin transport terestru. 3ndicativ
valorile medii ale timpului de ateptare pentru containerele importate este de
aproximativ J zile i : de zile pentru containere destinate exportului, "n timp ce
containerele #oale de obicei rm'n "n port, "n jur 0> p'n la 1> de zile. ;ona de
depozitare necesar pentru containere depinde de metoda de stivuire i de
ec%ipamentele disponibile. (abelul 0.@ enumer suprafaa necesar pe recipient, inclusiv
"n spaiul de acces la ec%ipamentul de manipulare corespunztoare.
-ig 1.1+
=enzile ve%icului de acces la terminal de containere ar trebui s aib o lime de
9,A m pentru camioane sau remorci, A.A $ @.> m, pentru operatorii de transport de
"nclecat, i de A m pentru stivuitoare laterale. &n D> de curbe,
limile de mai sus devin J, 01 p'n la 0A, i de @,A m, respectiv. Cu "ncrcare frontal
manipulare necesit o band de acces de lime e#al cu lun#imea a containerelor
manipulate, majorat cu o marj de si#uran de aproximativ 0,> m pe fiecare parte.
-ig 1.1,
Performana de transport diferit i a utilajelor de stivuire poate fi calculat in funcie de
c't timp este nevoie pentru a stivui ,sau de a elimina- un container i de viteza medie a
ve%iculului. 3ntervalele de stivuire necesit timp >.A $ 0 min pentru "nclecat poarta, 0 $
1 min pentru stivuitoare, i 1 la : min pentru stivuitoare laterale. /iteza medie variaz
de la :A> $ A>> m 7 min pentru camioane, tractoare, i partea de incrctor,
la :>> $ :9> m 7 min pentru operatorii de transport de "nclecat, i 9>> $ 9A> m 7 min
pentru stivuitoare.
;ona de depozitare, ., "n %ectare necesare "n un terminal de containere pot fi calculate
folosind relaia:

0+ 3D 8 e)!9 p.!44* )!.:*
9JA> f
"n cazul "n care 3 este numrul de containere manipulate anual ,mii de (*.-, D media
timp de ateptare de containere ,de zile-, e suprafaa necesar pe (ratatul *. ,m18
preluat din tabelul 0.J privind "n funcie de "nlime maxim posibil-, U a raportului de
mediu la maximum stivuire "nlime, i p factorul de v'rf ,?-.
uprafaa de lucru "ntr$o curte de depozitare "n aer liber este proiectat "n
funcie de tipul de ec%ipament pentru containere folosite. $ar putea s fie pavate sau
pur i simplu acoperite cu pietri . De obicei, manipularea #rea impune cerine mai
stricte pe suprafee rutiere decat tractoarele sau transportatorii de "nclecat. ;onele de
rulare portainers privind pneurile sunt de obicei consolidate. 6rientrile din Marea
=ritanie indic necesitatea pentru o #rosime de minim bituminoase suprafa de 0C cm,
pentru a evita crprile reflectorizante din cauza bazei de ciment$le#at. uprafeele
bituminoase sunt relativ ieftine, dar pot fi deteriorate prin turnarea "n colurile din zona
de depozitare a containerului.
!lte opiuni includ plinte pietris, beton armat cu umplutur de pietri sau de
alt natur, i bloc de pavaj. Pietriul este cea mai ieftina optiune, dar ea tinde s se
rsp'ndeasc pe zone adiacente, pentru a obine blocajul "n col al pieselor turnate "n
cutii, i pentru a face slot de marcaj dificil. =locul de pavaj este relativ scump, dar este
acceptat ca fiind cel mai flexibil pentru suprafee din antierele de depozitare, din
moment ce permite ridicarea i relocarea seciunilor deteriorate.
uprafaa de curte ar trebui s afieze o scur#erea a apei de ploaie eficient de
0::> $ 0:A> #radient. Cu toate acestea, o suprafa de curte ar trebui s fie ideal pentru
caseta de stivuire orizontal, astfel "nc't un compromis din aproximativ 0:0>> #radient
este folosit "n #eneral. lotul continu cu canalizri sau #ropi individuale de captur cu
condiia de$a lun#ul drumurilor ce colecteaz scur#erile i descrcarea de #estiune spre
conductele deversare. Curte terminalincluded i porile ar trebui s fie amplu iluminate
pentru a asi#ura eficienta vs non$stop operaiunilor. 3luminatul se realizeaz cu ajutorul
unor coloane "nalte, de obicei, de 9> $ A> m inaltime. !ceste coloane ar trebui s fie
luate "n considerare cu atenie pentru a evita riscul coliziunii sau de a lua spaiu vital "n
zona de depozitare, realiz'nd "n acelai timp, o iluminare mai mult sau mai puin
uniform. !r trebui sa existe instalaii de stin#ere a incendiilor "n form de %idrani de
incendiu, de asemenea, asi#urate pe tot parcursul terminalelor, inclusiv "n curile de
stocare. Ridranii poate fi amplasai "n st'lpi sau "n #ropi, acest din urm caz necesit
un standpipe care urmeaz s fie ataat "nainte ca furtunurile s fie conectate. *n
depozit tipic pavat la suprafa "n curte este prezentat "n 4i#ura 0.0J

)taie de containere marf *i alte domenii. *n procent al containerelor manipulate la
un terminal de containere de separare trec printr$o ma#azie special, "n cazul "n care
navlosirea, reambalare, umplutura, i operaiunile de realocare ale mrfii sunt efectuate.
!cest adpost , numit o staie de transport de marf recipient ,C4-, ar trebui s aib o
capacitate calculat pe baza de 1D m9 pe (.*. ;ona de C4 de desi#n, ,"n mii de
m1-, poate fi estimat prin formula:
;+ 3D
,0.0>-
9JA
"n cazul "n care 3 este tranzitat anual C4 containere ,mii de (*.-, D, durata medie de
edere ,zile-, $ "nlimea medie de stivuire ,m-, r factorul de acces ,spaiu cazare pentru
alei, zone de manevra, etc-, i p v'rf factor ,?-.
De$a lun#ul celor dou laturi lun#i ale vrsat, containere i remorci sunt servite,
respectiv, pentru a facilita operaiunile de reambalare. Camioane pot parca "n afara sau
c%iar "n interiorul staiei.C4 este, de obicei situat "n partea din spate a zonelor de
depozitare "n aer liber al terminalului. .ste posibil, totui, "n cazul "n care terenurile
necesare nu sunt disponibile "n cadrul terminalului, pentru a planifica pentru aceast
instalaie, la o distan de port, i de a menine o le#tur exclusiv cu ea.
!cest aranjament este preferat, de exemplu, atunci c'nd o extindere a unui port
existent "ntr$o zon urban, ar fi "n caz contrar s fie necesar "ntr$o zon "n care
obinerea de spaiu suplimentar prezint "n mod normal, o problem. 4i#ura 0.0@ indic
dou re#imuri "n cauz.
&n plus fa de zonele de depozitare "n aer liber i staii de transport de marf
containere, alte spatii sunt necesare pentru a acoperi cerinele, cum ar fi de manevr
pentru ve%icule terestre ,rutiere sau feroviare-, personalul de parcare, vamal,
administrarea cldirii, containere fri#orifice, Depozit de materiale periculoase sau
inflamabile, precum i ateliere de "ntreinere. !ceste instalaii suplimentare se ridic la
aproximativ 1 $ 9 %a pe dan.
1.4.3.5 !anele. . *n alt parametru necesar pentru proiectarea de terminale de
containere este
numrul de dane. Pentru a estima acest numr, numrul de dane pe zile necesare anual,
D, se calculeaz iniial folosind relaia

D +) T. 7(m 9 !.!% * )!.!!*
unde T este marfa pentru fi "ncrcat sau descrcat ,(*.-, 7 timpului de lucru pe
nav zi, (, cantitatea medie de (*. manipulate macara pe or ,inclusiv opririle de
munc sau
defalcrile-, m macarale pe dana ,permi'nd pentru un factor de eficien, dup cum
urmeaz: 0 macara 7
dana: m 0.>8 1 macarale 7 dana: m 0,D8 9 Macarale 7 dana: m 1.:8 : macarale 7 dan sau
mai multe:
C>? eficien pe macara-, i < anuale numrul de nave care fac escal "n terminal de
containere.
(rebuie subliniat faptul c datele reale de productivitate a macara variaz
semnificativ "ntre porturi. Cu toate acestea, o cifr de desi#n de 01>.>>> (.* pe macara
pe an, pot fi folosite
"n scopuri de planificare iniial. Pentru a converti numrul anual de dana de zile "ntr$un
numr de dane necesare pentru terminal, un nivel optim de service navei trebuie s fie
determinat, dup ce a analizat de ateptare corespunztoare coad.
Pentru terminale specializate de containere, ipoteza de obicei se face c
intervalele de timp "ntre sosiri nav succesive nu urmai de distribuie exponenial
ne#ativ se aplic
la terminalele de mrfuri #enerale ,a se vedea seciunea 0.:.1.1-, ci mai de#rab, urmai
o distribuie .rlan#, cu V 1, pentru c aici exist o oarecare re#ularitate a sosirii navei
container "n comparaie cu cea a navelor de mrfuri #enerale. e mai presupune c
timpul de service la o nav urmeaz o distribuie .1, de asemenea. (abelul 0.C ofer
medie timpul de ateptare ,factor de con#estie- pentru o coad .1 7 .1 7 n ca un procent
de timp service pentru diferite #rade de utilizare dana ,de ocupare-. 4olosind datele din
tabelul 0.C, ale#erea numr corespunztor de dane pentru un terminal de containere se
calculeaz prin ec%ivalent. ,0.00-
prin "ncercare i 565 er dup estimarea zile la dan necesare anual. De obicei, un
indicator c%eie de performan pentru un terminal de containere este numrul de
(.* prelucrate pe an pentru un metru liniar de c%ei. Pe baza datelor de la terminalele de
containere majore internaionale , o cifr de proiectare de 0>>> (.* pe an pe metru
liniar de c%ei poate fi utilizat pentru planificarea iniial a facilitilor bine pre#tite.
1.*.* /arin
1.4.4.1 +riteriile de ,az de proiectare.
Porturile de a#rement ofer adpostirea i de bunuri i de servicii de reparaii pentru
ambarcatiuni de a#rement. 5ecent, turismul marin i alte activiti recreative, cum ar fi
pescuitul i amatori de navi#atie, au crescut rapid "n "ntrea#a lume, cu o cretere
corespunztoare "n ambarcaiuni de a#rement i "ntr$o cerin pentru spaii de acostare.
Pentru a fi clasificat ca un complet dezvoltat Marina, un port ar trebui s "ndeplineasc
anumite criterii care se extind dincolo de furnizarea de sloturi de acostare.!ceste
servicii includ ap i buncr de alimentare, disponibilitatea de o unitate de reparaii,
modalitile de ridicare i lansarea navei, o priz de bunuri i dispoziii, precum i
acostarea navei uscat. o
exemplu de port complet dezvoltate ambarcaiuni mici este prezentat "n 4i#ura 0.0C.
!mbarcatiuni de a#rement se "ncadreaz, "n principal "n dou cate#orii:
motorizare si panza. =rci din aceste cate#orii difer cu privire la caracteristicile
#eometrice necesare pentru proiectarea acostare i, "n #eneral, toate elementele unui
port de a#rement. Procentul de participare a fiecare cate#orie "n numrul total de nave
care urmeaz s fie reparat "n port depinde "n primul r'nd ara i re#iunea marin "n
cauz. 3n timp, aceste procente variaz "n conformitate cu dezvoltarea acestui tip de
recreere , precum i ali parametri. 6 alocare tipic de ambarcatiuni de a#rement "n cele
dou cate#orii de mai sus i clase de cinci lun#imea este prezentat "n (abelul 0.D, "n
cazul "n care cifrele se refer la dimensiuni tipice dintre cele mai mari nave din fiecare
clas.
1.4.4.2 !ocuri. Marina posed docuri, docuri plutitoare de multe ori, pentru acostarea
navelor, care poate fi fie paralele ,fi#ura 0.0D b* sau perpendiculare ,4i#ura 0.0D a* fata
de linia de c%eu.
-ig.1.5 Acostarea tipica
Perpendicular acostarea se face fie cu #eamanduri luminoase, ancore fixe, sau prin
folosirea de#etelor. De#ete plasate perpendicular la principalele docuri formeaza rampe
simple sau duble. De obicei, rampele simple sunt pentru utilizarea de nave relativ mari8
brci mai mici sunt cazae "n fiele curampa dubla. 4i#ura 0.1> indic o metod de
acostare intr$o rampa dubla&n scopul economisirii,lun#imea unui de#et poate fi mai
mica decat cea a vasului cel mai mare cu un procent depinzand de vasul ce urmeaza a fi
servit. 5aportul dintre lun#imea de#etelor si cea mai lun#a barca poate minim ,"n
conformitate cu tandardele britanice- pentru barci de pana la 0> m, 9 $ : pentru
lun#imi de pana la 0A m, si 0,> pentrubarci mai mari. .vident, este recomandabil ca
aceast reducere "n lun#ime s fie aplicate "n condiii de navi#aie confortabile i de
sarcini reduse ale mediului , cum ar fi v'ntul i valurile. Canalele de navi#aie "ntr$un
bazin portuar ar trebui s fie suficient de lar#i pentru a permite manevrele necesare.
Pentru condiii confortabile, aceast lime trebuie s fie 1 = pentru brcilor cu motor i
1,A = pentru brci, unde = este lun#imea barca de proiectare. &n zonele protejate i
condiii favorabile, limea de canal poate fi redus la 0,@A = sau c%iar 0,A =, msurat
"ntre obstacole fixe sau mobile, cum ar fi "ntre de#ete sau brci ancorate .+imea
buletinelor de barca > de
-igura 1.#' acostare a navelor ;ntr=o ra)pa du.la
lucru depinde "n mod direct pe #rinda de maxim barca ? pentru a fi servit. Pentru un
bilet de barc unic, este > W W ? 1 < 08 pentru un bilet de barc dublu este > W 1 ? W 9
< 1 "n cazul "n care < 0 i < 1 sunt respectiv distanele de securitate. !cestea depind de
dimensiunea barca, i
"n conformitate cu !merican ocietK of Civil 3n#ineri ,!C., 0DD:-, acestea sunt cele
date "n
+un#imea
navei,m-
C0,m- C1,m-
@,9
D,@
01,1
0A,1
1:,9
>,:J
>,J>
>,@J
>,D0
0,>J
>,:0
>,A0
>,J0
>,@0
>,C0
!d'ncimea apei utilizabile "n rampa i canale ar trebui s fie meninut la >.A> la 0.>> m
mai mare dec't proiectul maxim de nave, utiliz'nd Marina. &n loc de acostare
Ta.elul 1.1' Autori(atiile de siguran in ra)pe
fr de#ete, o comun tipul de aranjament de acostare "n Marea Mediteran, distanele
de si#uran "ntre acostat brci sunt meninute la >,A m pentru ambarcatiuni de p'n
Ta.elul 1.11 $i)ensiunile docurilor plutitoare
@.A m lun#ime, >,@A m pentru barci de p'n 01 m, i 0,> m pentru ambarcaiuni mai
mari. +imea de#et se afl "n jurul valorii de >,D m pentru lun#imea de#etelor "ntre D i
00 m i 0,1 m pentru lun#imi "ntre 01 i 0A m. +imea de docuri plutitoare la care
de#ete sunt conectate la un#%iuri drepte depinde de lun#imea total a fiecrui staie de
andocare, care este le#at direct la numrul de persoane care le folosesc. Cifrele din
(abelul 0.00 sunt tipice de andocare limi pentru porturile de a#rement de specificaii
destul de ridicat nivel. !ccesul "ntre docuri plutitoare i c%eiuri fix mar#inal este
realizat prin mijloace de rampe articulat, dup cum se arat "n fi#ura 0.10.
!ceste rampe sunt, de obicei, balamale pe fix c%ei "n timp ce cellalt capt, odi%nindu$
se pe plutitoare andocare, este ec%ipat cu o plac de conectare rulant la etajul de doc
plutitor. Panta maxim la sol lon#itudinal este de 0:: )m W :-, limea la sol utilizabil
? W 0,1> m, i feroviar "nlimea 7 r W 0,0> m deasupra suprafeei de mers pe jos.
1.4.4.3 docuri plutitoare. Docuri plutitoare sunt de obicei adoptate pentru a asi#ura
disponibilitatea acostare sloturi "n porturi de a#rement, din cauza relativ sarcini mici pe
care le primesc de la ancorate navele i funcionarea sarcini. .le sunt alctuite de
flotoare pe care terase culoar, de obicei, din lemn, este montat. Pluteste poate fi pe
deplin sau tubulare, i ele sunt practic construite din polistiren expandat, fibra de sticla,
sau din beton simplu. Docuri plutitoare sunt ancorate prin ancore #reutate i lanuri sau
de ctre piloi verticale care "mpiedic micarea orizontal. *n exemplu o ancora de
#ravitate este reprezentat "n fi#ura 0.11.
!ncora calculelor de proiectare BravitK sunt fcute utiliz'nd metodele obinuite pentru
corpurile plutitoare. &n aceste metode, cu barca i efectele v'ntului fore pe barci
ancorate trebuie s fie luate "n considerare. De#etele DocE sunt construcii mai uoare
proiectate similare cu docuri plutitoare. Pentru mai multe informaii recente privind
sistemele de acostare pentru a#rement ambarcaiuni, cititorii sunt menionate la datele
de la Permanente !sociaia 3nternaional de 2avi#aie Con#rese ,P3!2C, 1>>1-.
+un#imea docului,m- +atimea docului,m-
Pana in 0>>
0>>$1>>
Peste 1>>
0,A
0,C
1,:
1.4.4.4 )ervicii de %arina. *n bine$or#anizat Marina dispune de o serie de faciliti i
ec%ipamente pentru utilizatorii si. @ferta de ap dulce. Xevi de ap$"n #eneral, cele
locale de alimentare cu apa de reea rula lun#imea de docuri i de aprovizionare cu ap a
navelor prin intermediul mass adecvate. De obicei, %idrani de incendiu sunt prevzute
"ntr$o surs de ap de reea. !cestea sunt poziionate la aproximativ
+' P65( P+!2343C!5.!
-igura 1.#1 rampa de acces articulat la un doc plutitor.
A>$intervale de m i sunt ec%ipate cu un 0.A$in. furtun flexibil pstreaz la punctele de
stin#ere a incendiilor de construcii. Ridrani de incendiu sunt ataate la reeaua de ap
de diametru relativ mare, de obicei, 1 inc% sau mai mult. Deoarece apa nu este cel mai
adecvat de stin#ere a incendiilor "nseamn pentru un incendiu cauzat de combustibil sau
scurt$circuit electric, exist o tendin de a "nlocui %idrani de incendiu conventionale cu
produse c%imice ec%ipamente de stin#ere a incendiului amplasate "n mod corespunztor
"n port.
!proximativ 0$inc% cu diametrul de tevi sunt necesare pentru de alimentare cu ap de
presiune adecvate, cu excepia servicii de stin#ere a incendiilor, pentru a servi p'n la
A> de amarare sloturi. ectii flexibile conducte sunt plasate la punctele de trecere "ntre
elemente plutitoare i la rm conexiuni pentru a absorbi micrile corespunztoare.
Conducte expuse la mare sunt fcute din plastic sau din oel, pentru a evita coroziunea.
Msurare a consumului de ap pot fi fcute la nivel central pentru port ca un "ntre# sau
individual la punctele de ieire. Punctele de alimentare cu ap sunt frecvent combinate
cu sursa de alimentare "n termen de piloni de construcii.
;ursa de alimentare. ursa de alimentare ar trebui s socluri trebuie furnizate de$a
lun#ul lun#ime de docuri de a presta un curent electric de 1>, 9>, sau A> ! la 01> sau
c%iar 19> /. &n mod normal, fiecare nav de peste J m "n lun#ime trebuie s aib acces
la relativ priz. Cablare este amenajat "n conducte speciale sau suspendate lun#ime de$
a lun#ul docuri, pentru a satisface re#lementrile de si#uran. Pre#tire este furnizat
prin intermediul a se "ntoarce la mal. Marina reea de iluminat este amenajat "n paralel
cu cea a sursei de alimentare. Corpuri de iluminat sunt fie "ncorporate "n aprovizionarea
cu
0.: P+!2343C!5.! P65( +! 23/.+ (.5M32!+ +1
-igura 1.## !cor de fier utilizata pentru ancorarea de docuri plutitoare.
puncte sau sunt montate pe stalpi independente de preferat 9 m "n "nlime medie.
<onexiune telefonic. istem de telefonie oferite de fiecare port depinde de necesitile
de situaia particular i coroborat cu cost cu o sc%imbare, la nivelul serviciilor oferite.
!u existat sisteme de acoperire maxim, cu puncte adecvate de alimentare la fiecare
poziie de acostare, i altele cu un tablou de telefon si pa#er sau cu metoda de mai
accesibil de card$operate telefoane. &n orice caz, dezvoltarea telefoniei mobile a aproape
a eliminat necesitatea pentru furnizarea de telefon serviciu de la porturi de a#rement.
De eliminare a deAeurilor Ai de canalizare. 6 cretere 2umrul de ambarcaiuni de
a#rement posed sisteme de eliminarea deeurilor lor acumulate prin intermediul de
pompare. !r fi util de a furniza, de preferin pe un docE fix, prize de caz i conducte
conectate la canalizare locale de reea. &n cazul deeurilor solide, basculante cu #unoi
sunt plasate "n locuri adecvate, accesibile la #unoi camioane.
Depozit cu lact. Porturi Multe furniza ma#azii pentru depozitarea i pstrarea "n
si#uran a dispoziiilor, ec%ipamente, i aa mai departe, aproape de acostare. !ceste
dulapurile pot fi combinate cu alimentarea cu ap sau puterea standuri descrise de mai
sus.
>un1er de aprovizionare. *n punct de bunc%eraj poate fi situat pe de o dan
corespunztoare a portului, conectat la rm rezervoarele de stocare. Pompe cu
+# P65( P+!2343C!5.! aparate de msurare se afl pe aceast staie de andocare.
Care trebuie s fie luate pentru a evita accidentele, cum ar fi scur#eri de combustibil "n
bazinul port. =unEer de aprovizionare puncte sunt de obicei combinate cu instalaii
pentru primirea pantele i "ndeprtarea substane c%imice de la rezervoarele de barci Y.
4recvent, Desi#n$ul de alimentare cu combustibil sunt alocate la societile implicate "n
bunc%eraj Marina.
(lcuele Ai 6ripi. De$a lun#ul docuri, plcuele sau borne de lumin urmeaz s fie
furnizate la intervale corespunztoare. &n cazul "n care alturi de acostarea, acestea vor
fi amplasate la ambele capete de la locul de acostare, cu unul mai mult "n mijloc pentru
navele care depesc 0> m. Plcuele sunt fabricate din aliaje inoxidabile sau din lemn
de esenta tare. =rci poate fi, de asemenea, le#at de repede pe piloti, plasat "n acest
scop, de$a lun#ul linii paralele cu docuri, delimit'nd astfel limitele canalele de navi#aie
"n cadrul port. &n plus, piloi plutitoare #%idul de andocare pot fi, de asemenea, utilizate
"n scopuri de amarare. !ripi de fix sau docuri plutitoare constituie ec%ipament serios
pentru de si#uran at't de nave si instalatii port. Diferite tipuri de aripile sunt utilizate,
cum ar cum continu rubberform alturi de un doc, anvelope unice a#at vertical pe
prile laterale ale doc, sau tranc%ete verticale din lemn sau plastic de contact moi.
,av de ridicare Ai de instalatii de lansare.
.xcursie de ridicare i lansarea procedurilor reprezint o semnificativ parte dintr$un
port or#anizat. 6 mare varietate de aranjamente de ridicare ar putea fi utilizate dup
cum este necesar. Cele mai frecvente msuri pentru ridicare vertical "n porturi sunt de
ridicare de cltorie, macara cu bra fix boom$ul pe orizontal, de construcii stivuitor, i
monorai. Cltorie de ridicare
,4i#ura 0.19- este ec%ipat cu un mecanism de macara montat pe un cadru de oel, de
obicei, montate cu anvelope de cauciuc. e deplaseaza de$a lun#ul i de mai sus apelor
de suprafa a unui bilet cu barca, astfel "nc't s poat fi plasat deasupra barca care
urmeaz s fie ridicate. (ravel$lift rame poate fi desc%is la un capat pentru service
panza. 5idicarea unei nave se face cu ajutorul adecvat nailon curele.
*n bra fix macara ,4i#ura 0.1:-, cu un orizontal =oom este plasat "ntr$o locaie
corespunztoare "ntr$un port i la o asemenea distanta de la andocare pentru a evita
daunele produse de un potenial coliziune cu zidul de andocare de ambarcatiuni fiind
ridicat. (ransferul de sarcini la punctul semnificative dintr$o macara pe perete c%ei ar
trebui s fie luate "n considerare la proiectarea acesteia din urm.
*n stivuitor speciale dispune de o tulpin vertical care permite furcile de mai jos
pentru a ajun#e "n partea de jos din barca care urmeaz s fie ridicate. tivuitor abordri
boxa acuzailor, alturi de care un sistem corespunztor de bara de retinere a fost fixat
pentru a evita accidentele. 6 marj de si#uran "ntre prile mobile ale stivuitor i
peretele vertical doc ar trebui s de asemenea, s fie luate "n desi#n. !ceste stivuitoare
pot fi folosite pentru a fi pstrate cu barca in timpul iernii laKup perioad. *n exemplu
de iarn multistrat Depozit de ambarcatiuni de a#rement este reprezentat "n 4i#ura
0.1A. &n cele din urm, monosine sunt uor de utilizat, instalaii din moment ce banda
transportoare care deine nava mutZri de control de la distan. =anda transportoare este
suspendat peste ine de funcionare central de$a lun#ul lun#imea monorai. (%e monorai
este plasat transversal la andocare si se extinde peste mare prin intermediul unui fascicul
de proeminent pentru a permite verticale de ridicare i de relansare a navelor. 4i#ur
0.1J indic relaia dintre aproximative lun#imea i #reutatea de motor ambarcaiuni cu
vele i, de la care cere capacitate de ridicare de ec%ipamente de port poate fi estimat.
Cea mai comuna metoda de lansare relativ ambarcaiuni de dimensiuni mici, care "n
mod normal constituie marea majoritate a navelor, este prin utilizarea de lansare rampe.
!cestea sunt pantele de extindere de mai sus i sub nivelul mrii, cu suprafete
antiderapant format prin intermediul unor anuri ad'nci, uor "nclinate de lime
suficiente. /e%iculele care sunt pentru a tra#e brci out sau lansarea abordare aceste
rampe lateral cu remorci speciale i s fac uz de cablu care deine nava. *n submarin
0.: P+!2343C!5.! P65( +! 23/.+ (.5M32!+ +&
-igura 1.#& cadru de ridicare de cltorie pentru lansarea i recuperarea brcilor de
a#rement.
movil orizontal pietri este oferit pentru a opri o ve%iculului de la care se "ncadreaz
"n mare "n caz de o incapacitate de a frana. +imea rampei este un minim de A m. 6
"ntindere suficient pentru parcare ve%iculele care poart tr#'nd barca$remorci trebuie
s fie prevzute "ntr$o locaie adecvat "n apropiere de ramp. Mai mult dec't at't,
aceast zon ar trebui s conin, de asemenea, un spaiu pentru cltire cu ap de mare
"n afara navei, remorc, i barca. 5unoffs ar trebui s fie colectate pentru tratament,
deoarece, de obicei, conine ulei, noroi, i aa mai departe, c nu ar trebui s li se
permit s cur# "napoi liber "n bazinul portuar. &mbarcare docuri i debarcare i dane
pentru ambarcaiuni ateapt r'ndul lor s fie ridicate ar trebui s s fie situat "n
apropiere de alunecare de lansare. &n zonele cu maree slab, rampe de mici plutitoare pot
fi utilizate pentru navele relativ mici. (abelul 0.01 rezum caracteristicile de baz ale
primar nav de ridicare i de sisteme de lansare.
<ldiri Ai instalaii auxiliare. 6 [ellor#anized
Marina trebuie s conin un numr de cldiri auxiliare i reele care ar trebui s fie
aranjate i concepute "n funcie de necesitile acestea sunt pentru a servi. *rmtoarele
sunt cele mai importante astfel de cldiri i instalaii:
) Marina administrarea cldirii. !cest case pe structura de administrare, conturi, cereri
de oferta, tabloul de distribuie de telefon, i aa mai departe.
) construirea 7arbor master. !ceast structur este utilizate pentru a adposti de
navi#are i de securitate
+* P65( P+!2343C!5.!
-igura 1.#* fixe macara bra.
ervicii. !cesta poate fi combinat cu administrarea cldire. ) 0xcursie cu atelier de
reparaii. !ceast cldire sau o zon constituie un punct de atracie pentru muli
!mbarcatiuni de a#rement. !cesta poate fi desemnat numai pentru mici sau pentru nave
mai mari, "n care cazul re#imului de ridicare pentru nav i transferul de la atelierul de
reparaii barca este proiectat "n consecin. 6 #am de ec%ipamente de la simplu
transportatorilor cu roi la ascensoare puternic ine i sunt utilizate pentru transportul de
nave la i de la atelierul de reparaii.
) ;ervicii de reparare Ai ntreinere cldiri. !cest tructura este utilizat pentru
ec%ipamentele terestre i maini. De obicei, aceast cldire este combinat cu nava
atelierul de reparaii "n cazul "n care un ma#azin este furnizat.
) Dispoziii c$ioAc. (oate tipurile de consumabile i bunuri de folosin "ndelun#at
le#ate de funcionarea a port pot fi furnizate printr$un ma#azin "n port, ca parte a
administraiei cldirii sau "n alt mod.
) zone sanitare. !proximativ o toalet pentru fiecare 0A locuri de acostare ar trebui s
fie furnizate la intervale mai mici de 9>> m.
) Reeaua rutier, reele de utiliti, Ai
de iluminat. !cestea sunt concepute ca pentru mediul urban domenii.
) porii de intrare Ai zbrele. ecuritatea este "ntotdeauna o problema sensibila in
porturi, i de construcii de "n#rijire ar trebui s se acorde protecie de furt i vandalism.
crima a Marina suprafa de teren i protejarea acestuia perimetru contribui foarte
mult.
0.: P+!2343C!5.! P65( +! 23/.+ (.5M32!+ ++
-igura 1.#+ Depozit de iarna pentru ambarcatiuni de a#rement.
) (arcari auto. 6 atenie deosebit trebuie acordat asi#ur spaiu de parcare adecvat
pentru Marina utilizatorilor, cu semnalizare clare i neobstructionata fluxului de trafic.
*n exemplu tipic de parcare loc cu o remorc ocup o suprafa de 9 m de 01 m.
0xcursie cu c$imic stivuire. *n numr bun de porturi furniza zone de rm pentru ouat$
up navele rm. *scat stivuire de ambarcaiuni este de preferat multi utilizatori din
cauza "ntreinerii "mbuntit realizate ,splare cu ap dulce, etc-, dar se adau#
capacitate suplimentar de port. &n condiii normale, Depozit uscat este prevzute
pentru navele mai mici de 1 tone, dar dac Marina dispune de mecanic corespunztoare
*tilaje, navele mult mai mari pot fi laidup rm. (abelul 0.09 enumer dimensiunilor
tipice i #reuti de ambarcaiuni de a#rement pentru acostare uscat. Majoritatea de
barci cu vele mici, "n conformitate cu :.A m, sunt plasate de o parte, c%ila "n sus, pe
rafturi speciale, dup catar# lor a fost eliminat. 2avele cu motor sub @ m sunt introduse
pe rafturi de stivuitor, c%ila "n jos ,4i#ura
0.1A-. Domeniile de stivuire poate fi "n aer liber sau adpostit. 2ave mai mari, at't
panza i navele cu motor, sunt de obicei plasate pe de construcii remorcile care sunt
"ntocmite de ctre proprietarul ve%iculului lor de la i la zona de depozitare. &n cazul "n
care Depozit se face pe sc%ele, Marina personal se an#ajeaz manipularea navelor.
5idicarea i metodele de lansarea ec%ipamentului menionat s anterior sunt an#ajai.
Mai mult dec't at't, de construcii acorduri pot fi utilizate, care combin de ridicare
+, P65( P+!2343C!5.!
-igura 1.#, relaie aproximata "ntre
lun#ime i
#reutate de ambarcatiuni de a#rement. 0, =arci cu motor, 1 panza.
,ot" = "n metri, t "n tone. ,!daptat de la * !rmK
Corpul de 3n#ineri, 0D@:.-
Number
Lifting of Vessels Turnover Appropriate
Capacity Transferred Cyclea for Large
Tide
Nr. Sistem (tons) Daily (min) Fluctuation
1 Doc uscat Adequate 12 2060 Yes
2 Rampe Adequate 16 2060 Yes
3 Platforma de
ridicare
Adequate 110 2050 Yes
4 Rampa si tractor 5 100250 38 No
5 Macara si tractor 15 2050 2040 Yes
6 Monorail 20 3080 1030 Yes
7 Forklift 2 100250 38 No (special
accessory
required)
8
Travel-lift with
straps
250
_50
1020 Yes
Ta.elul 1.1# navei principale de ridicare 1i lansarea de caracteristicile siste)ului
.
i lansarea cu de transport i de depozitare la pozitiile uscat acostare. *n astfel de
aranjament poate include un stivuitor suspendat de un bra articulat macara funcioneaz
"ntr$un vas acoperit alunecare. sloturi laKup sunt aranjate corespunztor pe sc%ele de$a
lun#ul perimetrului alunecare umed. *nul dintre avantajele de stabilire$v la rm este
faptul c un port necesit un c%ei mult mai scurte lun#ime dec't cea a re#imului de
acostare convenionale, "n valoare de aproximativ 0A? acesteia din urm. /aloarea
total necesar ;ona Marina este mai mic dec't suprafaa corespunztoare pentru
umeda acostare. De exemplu, un port de a#rement 1>> de nave de o medie de J.A$m$
lun#ime nav cu 11$m$la nivel 2avi#are canale necesit aproximativ suprafeele notate
"n (abelul 0.0: atunci c'nd utilizeaz "n mod exclusiv umede sau uscate acostare.
Marina Rennoirea apei. =azine Marina frecvent sufer din cauza polurii apa de mare
care decur# din zona de port i, de asemenea, direct de la ambarcaiunile folosind portul
de a#rement. Poluarea din jur re#iune pot rezulta din apele uzate sau efluenilor apa
meteorica descrcare "n port bazin i de la apa de suprafata, care poarta o sem 0.:
P+!2343C!5.! P65( +! 23/.+ (.5M32!+ +"
Ta.elul 1.1& di)ensiuni tipice de nave pentru stivuirea uscat
Ta.elul 1.1* cerinele de spaiu tipic ;ntr=o )ic
semnificative poluante de "ncrcare. =rci pot conduce la desc%iderea polurii prin
eflueni de la splare, #unoi, uleiuri, i aa mai departe. &n fiecare caz, posibilitatea de
exist pentru a evita poluarea apei de mare prin proiectarea corespunztoare a reelelor
"n jur re#iune, prin faptul c nu permite evacurile "n cadrul portul i prin furnizarea de
colectare a #unoi i alte resturi de la brci, dup cum menionate mai sus. &n acelai
timp, pertinente re#lementrile de protecie a mediului marin de mediu trebuie s fie
executat. &n orice caz, re"nnoirea frecvente de apa marina este de dorit, pentru a evita
poteniale eutrofizare din cauza polurii persistente. Din acest motiv, porturile de
a#rement cu intrri mare doi au un avantaj "n ceea ce privete capacitatea acestora de a
"mbunti unele Propunerea de streamin#, care s stimuleze sc%imbul de Marina a
apelor cu ap de mare off$s%ore. De obicei, un efort care se face pentru revi#orarea
acestor fluxuri de ls'nd desc%ideri "n locaii c%eie "n structurile de protecie. .ste
evident c problema devine i mai acut "n e#iunile cu un flux slab, cum ar fi Marea
Mediteran.
!cesta a fost estimat c apa de calitate "ncepe s fie inacceptabil "n cazul "n care
perioada de de re"nnoire ap mai mare de aproximativ 0> zile. &n cazurile severe, atunci
c'nd nu alt metod de a face fa cu o problem este disponibil, se poate recur#e fi
luate pentru mixere mecanice, care sunt poziionate "n bazinul port pentru a crea
artificial circulatia apei, de re"nnoire astfel poluate ap. Pentru informaii detaliate
asociate cu mici ambarcaiuni Marina proiectarea, construcia, i operaie, cititorii sunt
menionate "ntr$o munc de ctre (obiasson i VolmeKer ,0DD0-.
1.*.+ Porturi de pescuit
1.4.5.1 +aracteristici principale. ea Norld anual
uma produse de pescuit la aproximativ 0>> milioane tone, cu C%ina furnizarea de
onefift% de captur. Din aceast cantitate, 1C? este convertit "n fin de pete, soldul
fiind consumate de oameni ,pete proaspt 1D?, 01? conserve, C? vindecat, i 19?
con#elate-. De pescuit porturile servi navelor de pescuit i profesionale demonstreaz o
serie de particulariti care , s le diferenieze de alte porturi comerciale. !ceste
caracteristici specifice sunt prezentate pe scurt de mai jos. erviciile pe care un port de
pescuit este necesar de a oferi navelor de pescuit nu se limiteaz la ancorare "n condiii
de si#uran pentru descrcarea capturilor. Portul ar trebui s fie, de asemenea, "n
msur s furnizeze o cilindrilor adecvat +%
P+!2343C!5.! P65(*+*3
rul de locuri de ancorare "n condiii de si#uran a navelor de pescuit "n timpul
perioadelor lun#i de inactivitate. Datorit natura i durata de edere de pescuit navelor
"n port, tipurile de acostare i normele autorizaiile de si#uran a determina pozitiile
acostare de nave sunt mai puin stricte dec't cele pentru o reclam port. &n afar de a fi
un refu#iu, un port de pescuit ar trebui s aib construcii navale mici i mijlocii i
faciliti de reparaii. !cest lucru se datoreaz faptului c "n plus fa de efectuarea pur
repara locul de munc, de pescuit navele comportamentul lor re#ulate de "ntreinere de
munc "n timp ce "n port. !stfel, porturile de pescuit ar trebui s furnizeze toate
mijloacele necesare pentru a asi#ura o nivel minim de "ntreinere a flotei ei servi. &n
mod similar, exist diferene semnificative "ntre zona de teren a unui port de pescuit i
c de un port comercial convenional. Pentru "ntr$un port de pescuit, exist o conduit
sistematic de activiti comerciale "n ceea ce privete capturile, cu prezena frecvent a
unitilor industriale pentru prelucrare i ambalare. &n consecin, natura a unui port de
pescuit i acesta nu se extinde acioneaz mai mult ca un %ub de transport "ntr$un
combinat istemul aa cum este cazul cu porturile convenionale.
Mai de#rab, aceasta dovezi caracteristicile unei reclame i zona industrial, i zona de
terenuri este setat "n mod corespunztor. &n plus, trebuie notat faptul c "n majoritatea
porturile de pescuit nici un sectorexportator exist, i &n consecin, numai descrcare a
navelor, se efectueaz out la docuri. &n conformitate cu specificul cerinele i
caracteristicile de mai sus, un pescuit porturi mai poate include, "n plus fa
de "ncrcare c%eiuri i poziiile de acostare, cu urmtorul text elemente:
) 5eparatii docuri
) rampe de lansare
) 5eparatii ateliere de lucru
) Desc%idei$aer spaiile pentru uscare plase i repararea
plase i navele
) !provizionare si ma#azine de ec%ipament
) !coperisuri pentru pastrare de unelte de nave Y
) *n domeniu adpostit pentru curare i sortare
captur
) *n domeniu adpostit pentru expoziional captur
i pentru efectuarea comerciale relevante
tranzaciilor
) =irouri si spatii anexe
) prelucrare a petelui i uniti de ambalare
) 4ri#idere pentru "ntreinerea de captur
) 6 unitate de #%ea de luare a
) combustibil, puterea, si#uranta la foc, i de alimentare cu ap reelelor
) Desc%idei$aer pentru zonele pete uscare .xist o varietate mare de nave de pescuit,
i, prin urmare, atunci c'nd navele sunt perioadele departe pe mare pentru pescuit
variaz "n consecin. 2avele se "ncadreaz "n urmtoarele cate#orii:
3. navele mici de p'n la 9> "nre#istrate brut tone ,B5(-, capabil s pun "n a mare de 0
zi. !ceste nave sunt de obicei care nu sunt ec%ipate cu ec%ipamente fri#orifice.
!l 33$lea. Mijlocii navelor "ntre 9> i 0A> (5=, cu o autonomie de pescuit de
aproximativ 0 saptamana. !ceste nave sunt ec%ipat cu o reinere de refri#erare.
333. De ad'ncime navele de peste 0A> (5=, ec%ipate cu refri#erare i Deep4reeze
instalaii. (imes pe mare pentru aceast cate#orie se extind, de obicei, la 0 lun. !ceste
nave ar putea ajun#e la 1>>>$B5( dimensiune.
3/. Mari nave de specialitate industriale.
4i#ura 0.1@ prezinta tipul de ambalare i
tadiile respective de prelucrare a capturilor fa de corespunztoare cate#oriilor de
consum navelor de pescuit de mai sus.
1.4.5.2 +riteriile de proiectare pentru instalatii %arina.
&n fiecare caz, nava de proiectare determin scara unui port i a componentelor sale
-igura 1.#" metode de prelucrare de captur i de etapele de distribuie.
,Dup =ruun, 0DC0.-
,' P65( P+!2343C!5.!
Categoria Lungimea D B
navala (m) (m) (m)
Ia _7 _1.0 _3.5
Ib 710 1.01.5 3.54.0
II 1020 1.52.5 4.06.0
IIIa 2030 2.53.5 6.07.0
IIIb 3060 3.55.0 710
IV 60170 5.08.5 1024
Descarcare Durata
Categoria
navala
Zile Si
Aprovizionare
Unui
ciclu
Pe mare (Zile) (zile)
I 1 1 2
II 6 4 10
III 35 5 40
IV 45100 _8 50110
Ta.elul 1.1+ $i)ensiunile tipice ale navelor de pescuit
Ta.elul 1.1+.$urata unui ciclu
elemente. !stfel, "n funcie de mrimea navei, limea de intrare "ntr$un port, de obicei,
variaz "ntre 1> i 01> m. 0.0A listele tipic de mas Dimensiunile navelor de pescuit care
intr sub incidena cate#oriile enumerate "n seciunea
0.:.A.0. =azat pe discuie mai devreme, un ciclu de pescuit indicativ pentru fiecare
cate#orie de nav este dat "n tabelul
0.0J. Durata total a ciclului este format din zile pe mare i zile "n port pentru
descrcare i provizionare, din care o estimare a cerut loc de acostare se poate face.
5epetare a ciclului de pescuit "n cadrul ani depinde de condiiile climatice, pertinente
re#ulamente de stabilire a pescuitului perioada, condiiile locale, precum i repararea i
cerinele de "ntreinere. Cate#oria 333 sau 3/ navelor, de obicei, nevoie de dou luni
anual pentru o astfel de activitate, "n timp ce navele mai mici, s ia o semnificativ parte
din timpul lor total pentru reparaii i de "ntreinere. !ceste procente pot varia "n funcie
"n funcie de re#iune, astfel alocarea #lobal timp de cate#orie nav cuprinse "n tabelul
0.0@ este pur orientative i ar trebui s fie "ntotdeauna adaptate la condiiile locale. &ntr$
un complet dezvoltat port de pescuit, funciile "n al doilea a cincea coloane din tabelul
0.0J se desfoar "n seciuni diferite ale portului. Desi#ur, exist sunt situaii "n care
funciile, cum ar fi coloanele a doua i a treia, pot fi combinate "n aceeai locaie fr a
fi nevoie pentru a muta "n jurul valorii de nav.
osiri nav de pescuit "n port, s adere la un model mai mult sau mai puin administrat
cu v'rfuri la anumite perioade ale anului. 4actorii indicative de ocupare c%ei de
debarcare pot fi "n intervalul n W >.: $ >.@, in functie de marimea navei. ! mod dur de
calculare a numrului de descrcare dane este s ia "n considerare faptul c aproximativ
0A? din numrul de nave cu ajutorul portului ar trebui s fie capabil s #seasc o dan
descrcare #ratuit, "n orice moment. 4unciile "n a treia a cincea "n coloanele
deoarece astfel de funcii sunt "n mod normal efectuate "n alte locuri dec't cele unde au
loc operaiuni de descrcare. &n consecin, pentru a calcula numrul, este necesar s se
determina factorii de ocupare n la fel ca "n descrcare pe sectoare. (abelul 0.0C enumer
mai multe valori n pentru cate#oriile de nav diferite i funcii portuare diferite .
4actorul n W 0.> "n a patra coloan reflect faptul c funcia de spus\\\\ este de fapt timpul
de inactivitate obli#atoriu . 2avele de pescuit, de obicei, sunt asi#urate alturi de sau
"ntr$o pupa aranjament str'ns la mal de$a lun#ul docuri drepte. .xist porturi cu un
aranjament sa[liEe de docuri descrcare ,de exemplu, .sbjer# din Danemarca-, pentru a
crete numrul de nave a fi servit. &n cazul unui simplu andocare drept, cerinele pentru
ap relevant pentru tipul de amarare se arat "n fi#ura zon 0.1C poate fi acceptat. &n
funcie de cate#oria de nav i funcia sa, dou ,sau mai multe- r'nduri de nave acostate
alturate ar putea fi luate "n considerare. Din motive de si#uran, aceast cretere
0.: P+!2343C!5.! P65( +! 23/.+ (.5M32!+ ,1
Ta.elul 1.1" Alocarea de ti)p navei de pescuit >(ile pe an?
Cate#ori
a navala
;ile
pe
mar
e
Descarcare
a capturii
si
incarcarea
proviziilor
!provizionare
a
i timpul de
sta#nare
asociat
(imp de
sta#nare
si
reparatiii
i mici si
in#rijire
5eparati
i majore
si
in#rijire
2uma
r de
cicluri
de
pescui
t pe
an
3 0:> @> @A @A A 0:>
33 0@> CA 9> @> 0> 1C
333a 1A> 1> 0A JA 0A @
333b 1A> 1> 0A J> 1> @
Ta.elul 1.1% factori indicativ de ocupare
Cate#oria
navala
Descarcarea
capturii si
incarcarea
proviziilor
!provizionarea
i timpul de
sta#nare asociat
(imp de
sta#nare si
reparatiiii
mici si
in#rijire
5eparatii
majore si
in#rijire
3 >.@ >.@ 0.> >.C
33 >.J >.J 0.> >.@
333a >.A >.A 0.> >.J
333b >.: >.: 0.> >.A
3/ >.: >.: 0.> >.A
-igura 1.#% tipuri de acostare a navelor de pescuit.
"n numr de locuri de acostare navei nu ar trebui s s depeasc un factor de
aproximativ A>?. (abelul 0.0D prezint /alorile orientative ale capacitii de pescuit a
navelor .!provizionarea navei de pescuit implic "n primul r'nd combustibil, ap, i
#%ea. Cantitile de combustibil i ap necesare sunt estimate pe baza capacitatii
rezervoarelor navei respective. *nele valori orientative sunt prezentate "n tabelul 0.1>.
(able
0.0D
Capacitatea neta a vaselor
Capacitatea
Cate#oria
navala
+un#imea ma#aziilor td[
,m- ,m9-
3a W@ 0.A >.C
3b @L0> :.A 1.A
33 0>L1> 1A 0A
333a 1>L9> CA AA
333b 9>LJ> :>> 1A>
3/ J>L0@> A>>L9A>> 9>>L
11>>
(able
0.1> Capacitatea navelor tanc
Cate#oria +un#imea Combustibil !p
navala ,m- ,tons- ,tons
-
3a W@ >.9 >.1
3b @L0> >.C >.A
33 0>L1> 0> A
333a 1>L9> A> 01a
333b 9>LJ> 9>> 1>a
2avele din cate#oria 333 i 3/, de obicei, au instalaii proprii de refri#erare i nu
necesit stocarea de #%ea. 2avele din alte cate#orii au nevoie de aproximativ 9 tone de
#%eata, "n medie, pe zi "n timpul sezonului de pescuit. Descrcare capturii este efectuat
"ntr$un mod care depinde de tipul de ambalare, prin urmare, de mrimea navei. De
obicei, navei unelte de ridicare proprii, 9 $ i J$ton mobil macarale, stivuitoare i
corespunztoare sunt suficiente pentru descrcarea i transmiterea de captur la curare
#rajduri. Descrcarea de benzi transportoare se aplic pentru a prinde ambalate "n cutii
sau lzi. !v'nd "n vedere tendina de ambalare "mbuntit a marfa "n timpul cltoriei,
"n special "n nave mai mari de pescuit, utilizarea de transportoare Curele devine din ce
"n ce mai popular.
1.4.5.3 -nstalaii terestre. Dup cum se menioneaz "n Punctul 0.0, instalaii portuare terestre
de pescuit sunt diverse i difer de cele din porturi "n alte scopuri comerciale. !tunci c'nd un
port de pescuit este pe deplin dezvoltat, instalaiile sale includ terenuri, cldirea central cu
zonele de curare i sortare, o expoziie zon i o sal de licitaie, o camer de ambalare cu
#%ea, fri#idere pentru a fi pstrat captura peste noapte, ma#azii de con#elare srate sau uscate
ma#azii de pete, camere de c'ntrire, ma#aKii de ambalaje i instalaii auxiliare ,birouri pentru
administrare, vanzatori, cumparatori, etc-. &n funcie de situaie, afiajul la rece pentru licitare
poate fi "nlocuit printr$o de afiare a capturii "n condiii ambientale
,P3!2C, 0DDC-.
Dimensiunile unei licitaii vrsat depind "n principal pe dac ecranul de pete se bazeaz pe un
eantion sau pe totalitatea capturilor. &n acest din urm caz, cldirea este situat adiacent pentru
zona de descrcare de andocare, "n timp ce "n 4osta, ar putea fi localizat mai departe activ de
port, "n acelai timp, fiind mai mici dec't "n cazul precedent. *nele criterii de baz ale funciile
individuale care are loc sub acoperi sunt enumerate mai jos, pentru a ajuta la proiectarea
preliminar de un opron cu vedere complet a captur:
) palarea si sortare 0A$9> tone 7 m 1
anual
este prevzut pentru curarea i depozitarea containerelor de captur. ;ona de splare pentru
containere nevoie de aproximativ 0 m 1 7 ton pe an, "n timp ce zona de stocare variaz "n
funcie de tip$o anumit valoare de ambalare reprezentativ de >,1 m 1 7 ton de manipulare a
produsului anual. !pelor uzate de la splarea at't a de captur i recipiente trebuie s fie
efectuate prin #rile podea "ntr$o adecvat instalaie de tratare "nainte de eliminarea final.
Podeaua trebuie s pant "n jurul valorii de 0:@A pentru a facilita suprafa de drena
erviciile de reparaie i intreinere pot fi furnizate de o serie de instalaii ,variind de la cea mai
simpl ramp pentru ridicarea navelor p'na la cele mai complexe faciliti de uscat andocare.
*n mecanism de ridicare care ridic cu uurina navele mici este Kncrolift, ec%ipat cu o
platform de ridicare vertical susinute de patru picioare pe ambele laturi ,(sinEer, 0DDA-.
5eparaii 7 "ntreinere instalaiilor poate folosi un sistem de transport lon#itudinal sau transversal
pentru navele care se deplaseaz la 7 de la dana, pentru reparaii sau pentru "ntreinere.
04-40N@4 A TeBte 0eco)andate
!#ersc%o[, R., R. +und#ren, (. orensen,
.rnst (.,
]. Vors#aard, +5 c%midt, i NV C%i,
0DC9 (lanificarea Ai. (roiectarea de porturi Ai
Marine
Terminale, ]o%n NileK ^ ons, 2e[ _orE.
Raport !C., 0DJD. (orturilor pe
ambarcaiunile mici, 2r
A>, ocietatea !mericana a 3n#inerilor Civili,
5eston,
/!.
$$$, 0DD: (lanificare Ai. @rientrile (roiectare
pentru
(orturilor mici MeAteAug, !merican ocietK of
Civil
3n#ineri, 5eston, /!.
$$$, 1>>0 6;<0 (roc.. <onferina de
specialitate
(orturi B4!, 2orfolE, /!.
=ruun, P., 0DC0. (ort Cnginerie, 9rd ed, Bulf.
.dituri, Rouston, (`.
=runn, p. 0DCD$0DD>. (ort Cnginerie, :a ed.
,/ols. 0 ^ 1-, Bolful publicarii CompanK,
Rouston,
(`.
C%apon, ]., 0DJJ. Maritimes Travaux, .Krolles,
Paris.
DallK, RV ,ed.-, 0DC9. <ontainere de
manipulare Ai de
De transport, C pentru Publicaii, Norc%ester
ParE,
urreK, Marea =ritanie
C6( C. 99>, 0DDC. Telinformatic =egturi
ntre
(orturi Ai parteneri, 5aportul final al aciunilor,
Comisia .uropean, =ruxelles, =el#ia.
Comisia .uropean, DB Mediu, 1>>0. 0valuare
a planurilor Ai proiectelor care afecteaz n
mod semnificativ
;iturilor ,atura %444. Metodologic
#ndrumrile privind dispoziiile articolului D
alineatul )&* Ai
6rticolul D )E* din Directiva $abitate :%.E&.DD,
=ruxelles.
6r#anizaia .uropean a Porturilor Maritime,
0DDA. Mediului
<odul de bune practici, =ruxelles, =el#ia.
4ranEel, .B, 6B Roumb, i B. Moe, 0DC0.
(ort Cnginerie, Bulf Publis%in# CompanK,
Rouston, (`.
Rerbic% ]= ,ed.-, 0DD1. Manualul de coast Ai
@cean 0ngineering, /ol.. 9, Bolful publicarii
Companie, Rouston, (`.
Rers%man, N. ,ed.-, 0DCC. (orturi urban Ai
7arbor
De management" al rspunsului la sc$imbrile
de-a lungul ;tatelor 'nite
?aterfronts, (aKlor i 4rancis, 2e[ _orE.
6M3, 0DD0. =ogisticii portuare, =reviar pentru
Model
Curs A.>1, 6r#anizaia Maritim 3nternaional,
+ondra.
Vnapton ]., i !. Meletiou, 0DDJ. ;tructurale
Design de pavaFul 7eavG DutG pentru porturi Ai
6lte industrii, =ritis% prefabricatelor din beton
4ederaie, 9 edtion, +ondra.
Memo$uri, C., 0DDD. +ectori privind +ucrri
Rarbor,
imetria\\\\Publ, !tena., Brecia.
P3!2C, 0DC>. 6costare c$imic de
ambarcatiuni de agrement,
uppl. =ull. 9@, Permanent a !sociaiei
3nternaionale
de navi#are Con#rese, =ruxelles, =el#ia.
$$$, 0DD@. @pinie a ;tandardelor selectate
pentru
Modele industriale plutitoare Doc1, uppl.
=ull. D9, permanent
!sociaia 3nternaional de 2avi#aie
Con#rese, =ruxelles, =el#ia.
$$$, 0DDC. (lanificarea de porturi de pescuit,
uppl.
=ull. D@, procedura de Conferinte de specialitate
!C.
pe Porturi, P3!2C Con#rese, Rarbor
Con#rese, precum i alte convenii de
specialitate.
Permanent !sociaia 3nternaional a
2avi#are Con#rese, =ruxelles, =el#ia.
,* P65( P+!2343C!5.!
$$$, !:::-cadru de management. Mediului
pentru porturi Ai industriile conexe, P.C6,
=ruxelles.
$$$, 1>>1. ;isteme de acostare pentru recreere
MeAteAug, 5ep NB0>, Permanent a !sociaiei
3nternaionale
de Con#rese de navi#are, =ruxelles,
=el#ia.
(aEamatsu, (., M. _osui, i R. anada, 1>>1. 6
(ort Ai 7arbor <onnect Hision viaa oamenilor
cu Marea Ai Mondiale, Proceedin#s P3!2C,
9> de con#rese, KdneK, !ustralia.
(obiasson, =6, i 5C VolmeKer, 0DD0.
Marinas
Mici Ai MeAteAug (orturilor, /an 2ostrand
5ein%old, 2e[ _orE.
. (sinEer, B., 0DDA Marine structurile de
inginerie"
6plicaii specializate, C%apman ^ Rall, 2e[
_orE.
. $$$, 0DD@ Manual de (ort Ai Cnginerie 7arbor"
, Ieote$nice Ai structurale 6specte
C%apman ^ Rall, 2e[ _orE.
. *2C(!D, 0DC: (ort de dezvoltare" 'n
manual
pentru urbaniAti n rile n curs de dezvoltare,
;tatele *nite
2aiunilor *nite, Beneva.
*2C(!D, 0DD1. DeBveloppment et des
ameBlioration
porturi, =es principes et lBorganizaie Moderni
porturile des )Dezvoltarea Ai ameliorarea
(orturi, (rincipii de Management Modern (ort
Ai @rganizaia*, 62*$*2C(!D, Conseil du
Comertului
et du de\veloppment, Comisia des
de transport Maritimes, #roupe
inter#ouvernemental
spe\cial experi d\des porturi, B..D1$
A>>1@70>9CC,
Beneva.
*2C(!D, 0DDJ. ;trategii de dezvoltare
durabila
pentru @raAe Ai (orturi, 62*$*2C(!D, 3!PR
^
3!CP, Beneva.
*2C(!D, 1>>0. @pinie de transport maritim,
6r#anizaiei 2aiunilor *nite, Beneva.
6r#anizaiei 2aiunilor *nite, ,6r#anizaia
pentru !limentaie i !#ricultur-,
0D@> (orturi de pescuit. Ji piee, Pescuit
Cri 2e[s, 6xford.
$$$, 0D@C. Conferina pentru Comer i
Dezvoltare,
62*, 2e[ _orE.
* !rmK Corps de in#ineri, 0D@:. Mici-<raft
(orturilor" proiectarea, construcia, Ai uncionare,
5 1, *!C., Nas%in#ton, DC.