UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

FACULTATEA DE INGINERIA I MANAGEMENTUL

SISTEMELOR TEHNOLOGICE
DEPARTAMENTUL TEORIA MECANISMELOR I A ROBOILOR

LUCRARE DE DISERTAIE

Contribuii la echilibrarea
motoarelor termice
cu ardere intern
Coordonator tiinific:
Senior Lecturer Dr. Ing.
Florian Ion T. Petrescu

Absolvent:
Oprescu Maria
Claudia

BUCURETI
2013

Contribuii la echilibrarea motoarelor termice cu ardere intern

REZUMAT

Lucrarea de fa descrie faptul c echilibrrile statice i dinamice au un rol esential n

funcionarea normal a unui motor (termic, electric, etc), funcionare silenioas, fr zgomote,
dar i fr vibraii (batai), care n cazul n care dezechilibrele sunt mari pot duce la uzura
prematura i chiar la ruperi i explozii ale motoarelor respective cu accidente grave; cu ct turatia
de lucru i sau sarcina sunt mai ridicate, dezechilibre tot mai mici pot cauza o funcionare
defectoas i chiar periculoas.
Lucrarea este structurat n cinci capitole, urmat de o serie de concluzii i o list
cuprinztoare de materiale bibliografice.
n primul capitol sunt prezentate o serie de tipuri de motoare , precum i forele i
momentele care produc dezechilibrul motorului monocilindric i policilindric.
n capitolele doi, trei i patru sunt descrise soluiile motoriste clasice privind echilibrarea
unui motor n linie cu un decalaj al manivelei de 180[DEG], echilibrarea unui motor n linie cu un
decalaj al manivelei de 120[DEG], echilibrarea unui motor n linie cu cilindrii opui(boxeri).
n capitolul patru este prezentat modul de echilibrarea a maselor concentrate n micarea de
rotaie.
n capitolul cinci este descris echilibrarea motoarelor n V.

n capitolul ase este prezentat o metoda moderna pornit si bazat pe metodele clasice.
n final sunt prezentate cteva observaii i concluzii, precum i ideile eseniale ale lucrrii.

OPRESCU Maria Claudia

Cuprins

Capitolul1.Introducere.................................................................................................................4
Capitolul2.Echilibrarea unui motor n linie cu un decalaj al manivelei de 180[DEG].9
Capitolul3. Echilibrarea unui motor n linie cu un decalaj al manivelei de 120[DEG]..11
Capitolul4. Echilibrarea unui motor n linie cu cilindrii opui(boxeri).........................................14
Capitolul5. Echilibrarea maselor concentrate n micarea de rotaie.........................................17
Capitolul6. Echilibrarea motoarelor n V.....................................................................................19
Capitolul6.1Sinteza motoarelor n V n funcie de unghiul alfa...................................................19
6.1.1Ideia de baz.......................................................................................................................20
6.1.2Sinteza propriuzis a motoarelor n V.................................................................................21
6.1.2.1Prezentare general.........................................................................................................21
6.1.2.2Fore i viteze...................................................................................................................21
6.1.2.3Determinarea coeficientului dinamic,............................................................................22
6.1.3Analiza dinamic..................................................................................................................22
6.1.4Observaii i concluzii..........................................................................................................25
Bibliografie...................................................................................................................................27

Contribuii la echilibrarea motoarelor termice cu ardere intern

1 INTRODUCERE
Motorul
cu
ardere
intern este
motorul
care
transform
energia
chimic a combustibilului prin intermediul energiei termice de ardere, n interiorul motorului,
n energie mecanic. Cldura degajat n camera de ardere se transform prin intermediul
presiunii (energiei poteniale) aplicate pistonului n micare mecanic ciclic, rectilinie, dup care
n micare de rotaie uniform, obinut de obicei la arborele cotit. Camera de ardere este
un reactor chimic unde are loc reacia chimic de ardere.
Cldura introdus n ciclul care se efectueaz n cilindrii motorului se obine prin arderea
combustibilului, de obicei un combustibil lichid ca: benzina, motorina sau gazul petrolier lichefiat,
dar se pot folosi i combustibili gazoi, ca gazul natural, sau chiar solizi, ca praful
decrbune. Oxigenul necesar arderii se obine din aerul atmosferic. Combustibilul n amestec cu
aerul se numete amestec carburant. Arderea poate fi iniiat prin punerea n contact direct a
amestecului carburant cu o surs de cldur sau se poate produce aproape instantaneu n toat
masa amestecului caz n care se numete detonaie i are un caracter exploziv.
Prin arderea carburanilor rezult diferite produse de ardere cu o temperatur de
aproximativ 2000 C. Majoritatea acestor produse se prezint sub form gazoas. Pentru o ardere
complet se asigur combustibilului o cantitate de oxigen dozat astfel nct s produc oxidarea
integral a elementelor sale componente.
Din punctul de vedere al obinerii lucrului mecanic, aceste motoare se clasific n:
motoare cu ardere intern cu piston, cu micarea liniar a pistonului, sau rotative;
motoare cu reacie.
Dup numrul de curse simple efectuate de piston ntr-un ciclu sau numrul de timpi (Figura1,
Figura 2):

motoare n patru timpi;

motoare n doi timpi.

Figura1
Motor n patru timpi

Dup aezarea cilindrilor sunt(Tabel 2):

motoare cu cilindrii n linie.
motoare cu cilindrii n V.

Figura2
Motor n doi timpi

OPRESCU Maria Claudia

motoare cu cilindrii n W.
motoare cu cilindrii i pistoanele opuse, boxer.
motoare nclinate, la care cilindrii au axele situate n acelai plan, ns nclinat fa de
planul vertical.
motoare cu cilindrii aezati n stea, utilizate cu precdere unde este nevoie de un raport
putere/greutate mare, de exemplu n aviaie i n marina militar (vedete).
Motoare cu cilindrii n Delta, Napier Deltic-motoarefolosite la cile ferate i vapoare
englezeti.[15]

Figua 3
Motor cu cilindrii n linie

Figua 4
Motor cu cilindrii n V

Figura 6
Motor cu cilindrii opui boxeri

Figura 7
Motor cu cilindrii n linie

Figua 5
Motor cu cilindrii n W

Figura 8
Motor cu cilindrii n stea

Figura 9
Motor cu cilindrii n

Motoarele termice cu ardere intern n linie (fie c lucreaz n patru timpi, ori n doi timpi,
motoare de tip Otto, Diesel, sau Lenoir) sunt n general cele mai utilizate. Problema echilibrrii lor
este una extrem de important pentru buna lor funcionare. Exista dou tipuri de echilibrri
posibile: statice i dinamice.
Echilibrrile statice (se anuleaz efectul forelor de inerie) i dinamice (se anuleaz efectul
momentelor ineriale produse de forele de inerie) au un rol esenial n funcionarea normal a
unui motor (termic, electric, etc), funcionare silenioasa, fr zgomote, dar i fr vibraii (bti),
care n cazul n care dezechilibrele sunt mari pot duce la uzura prematur i chiar la ruperi i
explozii ale motoarelor respective cu accidente grave; cu ct turaia de lucru i, sau sarcina sunt
mai ridicate, dezechilibre tot mai mici pot cauza o funcionare defectoas i chiar periculoas.
Pe de alt parte, vibraiile mari produc efecte negative asupra omului, deci i asupra
conductorului vehiculului respectiv ct i a cltorilor; zgomotele au un efect similar. n plus
5

Contribuii la echilibrarea motoarelor termice cu ardere intern

transporturile astzi s-au nmulit i diversificat, lund o amploare fr precedent, astfel nct
indiferent de tipul motorizrii, se pune tot mai acut problema funcionrii tot mai silenioase. n
plus o funcionare cu zbateri mari pe lng efectele distructive latente, produce i pierderi mari
energetice (de putere) conducnd la diminuarea substanial a randamentului motorului
vehiculului n cauz.
Prile din relaiile forelor care sunt egale n modul dar au semne contrare se anuleaz
reciproc producnd o echilibrare static (parial) a motorului. Celelalte dou pri din expresiile
forelor care au acelai semn, dei sunt egale nu se anuleaz reciproc ci dimpotriv se adun,
producnd o dezechilibrare static (parial) a motorului. Motoarele n V sunt dificil de echilibrat,
deoarece au doi cilindri cu dou pistoane pe acelai fus maneton. Fiecare din ele trage pe direcia
lui i produce fore i momente de inerie pe direcii total diferite situate n plane diferite, foarte
greu de echilibrat chiar i parial, att static cat i dinamic.
O main care funcioneaz n regim stabilizat este echilibrat dac reaciunile pe
reanzime sunt invariabile ca mrime, direcie i sens. O asemenea condiie nu poate fi satisfcut
de un motor cu ardere intern cu piston. Se studiaz separat efectele forelor de inerie a gazelor
i efectele forelor FA i FR asupra reazemelor. Se descompune forta FP n componentele BP i NP
(figura1). n centrul O se plaseaz 2 fore egale i de sens contrar BP i BP paralele cu B i de
aceeai mrime cu ea.Fora BP se descompune n componentele FP i NP a cror mrime este
evident FP=FP i NP=NP. Cuplul BPBP acioneaz asupra mecanismului motor i este egal chiar cu
momentul motor.

Figura 10
Forele care determin dezechilibrul motorului monocilindric
a-forele de presiune b- forele de inerie axiale

Asupra prilor fixe ale motorului se exercit forele FP i FP egale i de sens contrar; ele
nu se transmit reazemelor. n schimb, cuplul de rsturnare N PNP d reaciuni variabile pe
reazeme i produce dezechilibrul motorului. Dac se descompune fora F A(figura2) n mod analog,
se observ c n afara cuplului de rsturnare, neechilibrat NANA apare o for FA care acioneaz
dup axa cilindrului i se transmite reazemelor. ntruct F A=FA, fora FA este variabil ca mrime
i sens i produce dezechilibrul motorului; datorit ei motorul trepideaz n plan vertical.
n ceea ce privete forele FR ele se transmit reazemelor, i, deii sunt constante ca
mrime, fiind variabile ca direcie i sens, produc, de asemenea vibraia motorului pe reazeme. La
6

OPRESCU Maria Claudia

motoarele cu mai muli cilindri problema este mai complex, ntruct forele F A i FR lucreaz n
planuri diferite i dau natere unor momente care dezechilibreaz la rndul lor motorul.

Figura 11
Schema forelor i momentelor care produc dezechilibrul motorului policilindric

Un tablou rezumativ al forelor i momentelor care produc dezechilibrul motorului se arat

n figura 11 i tabela 1a si tabela 1b.

Natura i mrimea
forei

Componentele forei dup direciile X, Y

FR=-mRr 2

YR=-mRr 2cos

FA=-mAr 2f()

i 1

i=1
XR=-mRr 2sin

Y
X

YA=FA()

i
R

r 2 mRi cos

i
R

i
A

r 2 mRi sin

mAr 2 f ( i )

f()=cos+b2cos2-b4cos4+b6cos6-b8cos8 bvcosv
Tabel 1a
Aciunile care produc dezechilibrul motorului.Forele de inerie care se transmit reazemelor

Natura
momentului
i,

MN(NP ,NA )

Planul
de
aciune
XOY
(plan
fix)

Componentele
vectorilor
moment

M ZN

Denumirea
componentelor
Moment de
rsturnare

Mrimea componentelor

Mr=( NP NA) OP

Mr=(

N A ) OP

MZ = MN

Contribuii la echilibrarea motoarelor termice cu ardere intern

i

MR(FR )

Plan
normal
pe
vectorul

MR
(plan
rotitor)
i
MA(FA )

ZOY
(plan
fix)

M RX

Moment de
galop

M RY = M RG

M RY

Moment de
erpuire

M RY = M RS

M AX

Moment de
galop

M Rg r 2 ai mRX cos

M Ag r 2 ai mRY sin

M Ag r 2 mA ai f ( xi )

M AX = M AG
Tabel 1b
Momentele care se transmit reazemelor

Se construiete un sistem de axe de coordonate astfel nct axa Z s fie identic cu axa arborelui
cotit, axa Y paralel cu axa unui cilindru, axa X normal pe axa cilindrului. Sistemul definete 3 planuri
distincte: planul ZOY care se numete planul cilindrului C, ntruct conine axele cilindrilor, planul ZOX
normal pe planul cilindrului NC, planul XOY normal pe axa arborelui cotit N.

Fora Fn reprezint un vector rotitor, care se rotete cu viteza unghiular

i definete dou
componente n planul C i n planul NC. Momentele care produc dezechilibrul motorului lucreaz n cele
trei planuri.
Momentul Mr care lucreaz n planul N produce rsturnarea motorului i se reprezint printr-un
vector moment M N normal la planul N, momentul de galop care lucreaz n planul C i se reprezint
printr-un vector normal la planul C, M RG ; momentul care lucreaz la planul NC se numete momentul de
erpuire i se reprezint printr-un vector normal la planul ZOX, M RS .
Momentele care produc dezechilibrul motoarelor se mai numesc momente externe deoarece
acioneaz asupra reazemelor. La motorul de autovehicul acesta se transmite cadrului i produce vibraia
acestuia.n consecin scad maneabilitatea i confortul.
Momentul cuplului de fore care ncarc fusul L de reazem se numete moment intern.
Prin echilibrarea motorului se nelege operaiunea de anulare a rezultanei tuturor forelor i
momentelor variabile care acioneaz asupra reazemelor.
Echilibrarea se poate face prin dou metode:
-utilizarea contragreutilor (mase de echilibrare), ale cror fore de inerie anuleaz forele FA i
FR, precum i momentele lor;
-dispunerea convenabil a cilindrilor i manivelelor arborelui cotit astfel nct forele de inerie i
momentele lor s se echilibreze reciproc.
n general forele FR i momentele acestora se echilibreaz complet prin prima metod, forele FA i
momentele lor nu se echilibreaz prin prima metod, deoarece se ajunge la soluii constructiviste
complicate, efectul lor se anuleaz prin a doua metod.

OPRESCU Maria Claudia

ECHILIBRRI STATICE I DINAMICE

2 ECHILIBRAREA UNUI MOTOR N LINIE CU UN DECALAJ AL MANIVELEI DE 180
[DEG]
Motoarele termice cu ardere intern n linie (fie c lucreaz n patru timpi, ori n doi timpi,
motoare de tip Otto, Diesel, sau Lenoir) sunt n general cele mai utilizate.
Problema echilibrrii lor este una extrem de important pentru buna lor funcionare.
Exist dou tipuri de echilibrri posibile: statice i dinamice.
Echilibrarea static (total) face ca suma forelor ineriale dintr-un mecanism s fie zero. Exist
ns i echilibrri statice pariale.
Echilibrarea dinamic nseamn anularea tuturor momentelor (sarcinilor) ineriale din
mecanism.
Un tip constructiv de motoare n linie este cel cu decalajul dintre manivele de 180 grade
sexazecimale.
La acest tip de motoare (indiferent de poziionarea lor, care este cel mai adesea vertical)
pentru doi cilindri motori avem o dezechilibrare static parial (altfel spus exist o echilibrare
static parial) i o dezechilibrare dinamic.
n figura 12 este prezentat schema cinematic a unui astfel de mecanism de la un motor n
linie cu doi cilindri, cu decalajul manivelei de 180 [deg].

Contribuii la echilibrarea motoarelor termice cu ardere intern

FBi

B
Mi

a
2

lr
2'

1
1' 1

FDi

0
C

C
Figura 12
Schema cinematic a unui motor n linie cu doi cilindri verticali, cu decalajul manivelei de 180 [deg]

Putem scrie relaiile (1).

10

OPRESCU Maria Claudia

2
2
sB r sin 1 l sin 2 ; sB r sin 1 1 l sin 2 2
F F i m s m r sin 2 m l sin 2
B
p
B
p
1
1
p
2
2

sin sin ; sin sin

1
1
2'
2

s r sin l sin
1
2'
D

s r sin 2 l sin 2
1
1
2'
2
D
2
2
r sin 1 1 l sin 2 2

F i m s m r sin 2 m l sin 2
p
D
p
1
1
p
2
2
D

i
2
M a m p r sin 1 1

(1)

Prile din relaiile forelor FBi si FDi care sunt egale n modul dar au semne contrare se
anuleaz reciproc producnd o echilibrare static (parial) a motorului. Celelalte dou pri din
expresiile forelor care au acelai semn, dei sunt egale nu se anuleaz reciproc ci dimpotriv se
adun, producnd o dezechilibrare static (parial) a motorului.
Pe de alt parte prile egale pozitive din cele dou fore nu dau moment deci produc o
echilibrare dinamic (parial) a motorului. n schimb tocmai prile din cele dou fore care sunt
egale n modul dar au semne contrare, dei se anuleaz ca fore (static), dau un moment (o
sarcin) negativ care dezechilibreaz (parial) dinamic motorul.
Soluia adoptat pentru echilibrarea total dinamic a unui astfel de motor este cea a dublrii
motorului n oglind, astfel nct s se obin un motor n linie decalat la manivele cu 180 [deg] n
patru cilindri.

3 ECHILIBRAREA UNUI MOTOR N LINIE CU UN DECALAJ AL MANIVELEI DE 120

[DEG]
Un alt tip constructiv de motoare n linie este cel cu decalajul dintre manivele de 120 grade
sexazecimale.
La acest tip de motoare (indiferent de poziionarea lor, care este cel mai adesea vertical)
pentru trei cilindri motori avem o dezechilibrare static parial (altfel spus exist o echilibrare
static parial) i o dezechilibrare dinamic.
11

Contribuii la echilibrarea motoarelor termice cu ardere intern

n figura 13 este prezentat schema cinematic a unui astfel de mecanism de la un motor n

linie cu trei cilindri, cu decalajul manivelei de 120 [deg].

FDi
FBi
D

FFi

l
C

2'

l
2

a
F

C
A

1'' A
1'
r 1

2 ''

E
Figura 13

Schema cinematic a unui motor n linie cu trei cilindri verticali, cu decalajul manivelei de 120 [deg]

Putem scrie relaiile (2).

Prima component a forei FBi se anuleaz cu prima component a celorlalte dou fore FDi i
FFi , deci se produce o echilibrare static (parial), dar aceste prime componente dau un moment
dinamic, deci avem deja o dezechilibrare dinamic.
A doua component a forei FDi este egal i de semn contrar celei de-a doua componente a
forei FFi , ele anulndu-se reciproc, i genernd astfel tot o echilibrare static (parial)
suplimentar, dar producnd i un moment dinamic suplimentar, care produce o dezechilibrare
dinamic suplimentar.
12

OPRESCU Maria Claudia

A doua component a forei FBi se adun cu cea de-a treia component a celorlalte dou fore
FDi i FFi .
Ele produc o dezechilibrare static, i dau i un moment dinamic producnd totodat i o
dezechilibrare dinamic.

2
2
s B r sin 1 l sin 2 ; sB r sin 1 1 l sin 2 2
F F i m s m r sin 2 m l sin 2
B
p
B
p
1
1
p
2
2

s r sin 2 l sin
1
2'
D
3

s r sin 2 2 l sin 2
1
1
2'
2
D
3

2
2
2
0.5 r sin 1 1 0.866 r cos 1 1 l sin 2 ' 2

FDi m p sD 0.5 m p r sin 1 12

0.866 m p r cos 1 12 m p l sin 2 ' 22

s F r sin 1
l sin 2 ''
3

2 2
2
sF r sin 1
1 l sin 2 '' 2
3

2
2
2

0
.
5

sin

0
.
866

cos

sin

1
1
1
1
2
'
'
2

i
2
FF m p sF 0.5 m p r sin 1 1

2
2
0.866 m p r cos 1 1 m p l sin 2 '' 2

(2)

Adoptnd soluia unui motor dublat simetric, n oglind, (un motor cu ase cilindri n linie cu
manivele decalate la 120 [deg]) reuim o echilibrare dinamic total (o anulare a tuturor
momentelor date de forele de inerie), i o echilibrare static (parial) a dou treimi din forele
ineriale totale, echilibrare care oricum este superioar celei de la motoarele n linie cu un decalaj
(defazaj) al manivelelor de 180 [deg].

13

Contribuii la echilibrarea motoarelor termice cu ardere intern

Observaii:
Construind n mod similar motoare n linie, cu mai muli cilindri, avnd decalajele la manivel
tot mai mici, se obin prin dublarea numrului de cilindri n oglind, motoare liniare echilibrate
dinamic total, i static parial din ce n ce mai bine.
Astfel la un motor liniar cu cinci cilindri cu decalajul dintre manivele de 720/5=72 [deg], se
obine o echilibrare static parial superioar, iar prin dublarea motorului simetric, n oglind,
construind un motor liniar cu zece cilindri, se obine o echilibrare static parial superioar, i
una dinamic total.
i tot aa, dar deja cerinele constructive i tehnologice devin apoi tot mai dificile.
La motoarele n V nu se poate realiza nici o echilibrare static total, dar nici mcar una
dinamic total.
Pentru o ameliorare a dinamicii acestor motoare de randamente superioare, vezi cinematica
dinamic i condiiile de alegere a unghiului alpha constructiv, de la paragraful (2.5.).
Soluia cea mai complet de echilibrare a unui motor termic cu ardere intern este cea cu
cilindri n linie opui (boxeri). Pentru doi cilindri opui se obine o echilibrare static total (a
forelor de inerie), iar prin dublarea constructiv, simetric, n oglind, a numrului de cilindri,
pentru un motor boxer cu patru cilindri, opui doi cte doi, se obine i echilibrarea dinamic
total (a momentelor date de forele ineriale) mpreun cu echilibrarea static total.

4 ECHILIBRAREA UNUI MOTOR N LINIE CU CILINDRI OPUI (BOXERI)

Un alt tip constructiv de motoare n linie este cel cu cilindri opui, denumii cilindri boxeri.
La acest tip de motoare (indiferent de poziionarea lor, care este cel mai adesea vertical)
pentru doi cilindri motori avem o echilibrare static total i o dezechilibrare dinamic.
14

OPRESCU Maria Claudia

n figura 14 este prezentat schema cinematic a unui astfel de mecanism de la un motor n
linie cu doi cilindri opui (boxeri).

FBi
Bm

FBi

r
1'

O
C

B'

B
p

FBi '

2
1

A'

M 'i

Mi

O'

O
C

2'

C'

l
D mp

FDi

a
D'

FDi '

FDi
Figura 14

Schema cinematic a unui motor n linie cu doi cilindri opui (boxeri), dublat apoi n oglind se obine un
motor termic cu ardere intern cu patru cilindri opui doi cte doi

Relaiile de calcul sunt prezentate n sistemul (3).

15

Contribuii la echilibrarea motoarelor termice cu ardere intern

2
2
s B r sin 1 l sin 2 ; sB r sin 1 1 l sin 2 2
F F i m s m r sin 2 m l sin 2
B
p
B
p
1
1
p
2
2

sin sin ; sin sin

1
1
2
2

s D r sin 1 l sin 2

2
2
s D r sin 1 1 l sin 2 2
r sin 2 l sin 2 s
1
1
2
2
B

i
i
FD m p sD m p sB FB F
m p r sin 1 12 m p l sin 2 22

FDi FBi 0 dar M i 0 M i a FBi a m p sB

M i a m p r sin 1 12 a m p l sin 2 22

La motorul dublat in oglinda avem :

i
F 0

i
M 0

(3)

Acest tip de motor cu doi cilindri boxeri este echilibrat static total (face ca suma forelor de
inerie s se anuleze).
El este dezechilibrat doar dinamic (are un moment inerial diferit de zero), dar poate fi
echilibrat i dinamic prin adugarea a nc doi cilindri (prin simetrizarea n oglind) boxeri (vezi
figura 14).
Dei pare s aib un gabarit mai mare, totui la numai patru cilindri (opui doi cte doi)
acest tip de motor termic cu ardere intern este echilibrat practic total att static ct i dinamic.
Primul inginer care a patentat un motor boxer a fost germanul Karl Benz, care a prezentat un
astfel de brevet al unui motor boxer (vezi figura 15) n anul 1896.
n 1923 Max Friz proiecteaz i construiete un motor BMW boxer de 500 cc, care se mai
produce i utilizeaz i astzi, datorit puterii sale, a consumului su redus i mai ales echilibrrii
statice i dinamice totale.

16

OPRESCU Maria Claudia

Mai utilizeaz motoare boxer concernul german Volkswagen, evident concernul german BMW,
cel francez Citroen, divizia Chevrolet a concernului american GM (divizie creat n america de
elveianul Louis Chevrolet n 30-mai-1911, mpreun cu William Durant, deintorul companiei
Buick din cadrul concernului General Motors), diviziile Lancia i Ferrari din cadrul concernului
italian FIAT, concernele nipone Honda i Subaru, ct i fostul concern german Porsche,
actualmente el fiind o divizie major n cadrul megaconcernului german VW.

Figura15
Schema cinematic a unui motor n linie cu doi cilindri opui (boxeri), patentat pentru prima oar n
1896, de inginerul german Karl Benz

Un motor tot cu echilibrare total static i dinamic similar oarecum boxerului, este motorul
termic cu ardere intern cu cilindri opui (cu pistoane opuse; vezi figura 16).

Figura 16
Schema cinematic a unui motor cu doi cilindri opui

17

Contribuii la echilibrarea motoarelor termice cu ardere intern

5 ECHILIBRAREA MASELOR CONCENTRATE N MICARE DE ROTAIE

Un alt tip de echilibrare este cel al maselor concentrate aflate n micare de rotaie.
Arborii principali ai motoarelor termice se echilibreaz dup acest model.
Se consider mai multe mase prinse de un arbore aflat n micare de rotaie.
Masele se rotesc i ele odat cu arborele. Pot fi mase punctiforme, sfere, corpuri, etc, oricum
vom considera nite sfere fiecare din ele avnd masa concentrat n centrul de greutate, conform
figurii 17.
Masele sunt prinse de arborele aflat n micare de rotaie prin diveri supori, dar teoria va
considera doar distanele de la centrul fiecrei sfere pn la axa arborelui. Punctele n care cad
perpendicularele duse de la centrul fiecrei sfere la axa arborelui se noteaz cu 1, 2, 3, ...i, ... n.
Prin aceste picioare se duc paralele la axa absciselor, de la care se msoar unghiurile pe care
le fac distanele respective n raport cu axele orizontale. Se msoar i distanele acestor puncte
msurate pe axa de rotaie fa de originea O a sistemului cartezian xOyz (vezi figura 17).

j 1
n

j 1
n

j 1
n

j 1

i
j

b j sin j FIIi b sin II 0

i
j

b j cos j FIIi b cos II 0

F b b sin F
i
j

i
I

F b b cos F
i
j

i
I

b sin I 0

(4)

b cos I 0

Se scriu sumele momentelor date de forele de inerie ale maselor concentrate n raport cu
axele Ox, Oy, Ox, respectiv Oy (sistemul 4). Rezolvarea sistemului (4) se face cu formulele date
de sistemul (5) (altfel spus soluiile sistemului 4 sunt date de sistemul 5).

18

OPRESCU Maria Claudia

2
2

n
n
F i 1 F i b b sin F i b b cos
j
j
j
j
j
j
I b
j 1
j 1

2
2
i 1 n i
n i

FII Fj b j sin j F j b j cos j

b j 1
j 1

n
n

sin

Fji b b j cos j

j
j
j

j 1
; cos I j 1
i
sin I
FI b
FIi b

I semnsin I arccos cos I

n
n

i
F

sin

F ji b j cos j

j
j
j
sin j 1
; cos II j 1
II
i

FII b
FIIi b

semnsin arccos cos

II
II
II

(5)

F1i

Fni

y'

i
II n n
II

m2

O'
mII

mI

mn

m1

F2i

1 I
1
b2

b1

bi

bn
b
mi

x'

Fi i

Figura 17
Mase rotative concentrate ntr-un punct

Similar cu modelul maselor concentrate aflate n micare de rotaie, se rezolv i echilibrarea

arborilor aflai n micare de rotaie.
19

Contribuii la echilibrarea motoarelor termice cu ardere intern

6 ECHILIBRAREA MOTOARELOR N V
Motoarele n V sunt dificil de echilibrat, deoarece au doi cilindri cu dou pistoane pe acelai
fus maneton. Fiecare din ele trage pe direcia lui i produce fore i momente de inerie pe direcii
total diferite situate n plane diferite, foarte greu de echilibrat chiar i parial, att static ct i
dinamic.
Totui pentru o echilibrare dinamic parial se monteaz motoarele n V cu trei sau cinci
fusuri manetoane (ase respectiv zece cilindri), astfel nct s se produc o echilibrare dinamic
parial, soluia fiind cea clasic n oglind; se pot nc utiliza multipli ai acestor soluii, dei mai
judicioas ar fi tot dublarea. Astfel putem avea de la trei fusuri manetoane la ase, nou,
doisprezece, optsprezece, etc, sau de la cinci la zece fusuri, cinsprezece, sau douzeci. Cele mai
judiciose soluii fiind cele cu trei sau cinci fusuri manetoane, sau vorbind n cilindri, ase cilindrii,
doisprezece, zece, douzeci.
Exist ns i soluii constructive cu 8 sau 16 cilindrii n V, acestea ns fiind practic total
dezechilibrate (att static ct i dinamic), produc vibraii i zgomote extrem de mari, avnd n
funcionare efecte negative asupra oferului vehiculului respectiv dar i asupra cltorilor.
Pentru o mai bun funcionare a motoarelor n V (care au randamente mari) se propune
reglarea constructiv a unghiului alfa.
DESIGNUL MOTOARELOR N V
6.1. Sinteza motorului n V n funcie de unghiul alfa
Sinteza cinematic i dinamic a motoarelor n V se poate face n funcie de unghiul
constructiv alfa ().
Acest unghi constructiv alfa (vezi figura 18) a fost ales n general dup diferite criterii sau
cerine constructive (unghiul V-ului este determinat de numrul de cilindri i de condiia de
obinere a aprinderilor uniform repartizate).
FCm

4
b

FD

FCn
B

FCn

FBm

FCm

Fm
/2++-

||B

2006 Florian PETRESCU

The Copyright-Law
Of March, 01, 1989,
U.S. Copyright Office
Library of Congress
Washington, DC 20559-6000
202-707-3000

FB

/2--

FBm

/2

/2

V Motors Kinematics and Dynamics Synthesis by the Constructive Angle Value ();
Forces Distribution, Angles, Elements and Couples (Joints) Positions; a+b=l

Figura 18
Schema cinematic a unui motor n V (caz general)
20

OPRESCU Maria Claudia

Prezenta lucrare propune sintetizarea acestui unghi dup criterii cinematico-dinamice
riguroase, astfel nct motorul n V rezultat s lucreze silenios, cu vibraii i zgomote mult mai
reduse. Acesta este chiar dezavantajul principal al unui motor n V i anume faptul c el lucreaz
cu vibraii mai ridicate comparativ cu un motor n linie de aceeai putere [1, 6-12].
Autorii prezentei lucrri au studiat timp de mai muli ani mpreun cu un colectiv de
cercetare mixt (IPB-Intreprinderea Autobuzul) comportamentul dinamic al motoarelor n V [6-8],
nivelul de vibraii i zgomote produse, nivelul celor transmise n interiorul autovehiculelor,
posibilitatea limitrii acestora prin diferite soluii de prindere i izolare a motorului respectiv.
Rezultatele au fost bune dar nu foarte bune. Dup msurtori similare efectuate pe alte tipuri de
motoare s-a hotrt utilizarea unor motoare n linie, mult mai silenioase dect cele n V. ntre
timp motoarele s-au mbuntit dar i standardele internaionale care limiteaz nivelele de
vibraii i zgomote au devenit tot mai pretenioase.
Motorul n V, are foarte muli iubitori, el fiind mai compact, mai dinamic, mai robust, mai
puternic, i funcionnd cu randamente superioare fa de motoarele similare n linie. Fanii si nu
sunt ns numai iubitorii de curse, motociclitii i obinuina, existnd n realitate un public larg
consumator care nu dorete dect maini echipate cu motoare nervoase n V (Ca s-i mpcm i
pe ei dar i pe cei care fac normele de limitare a emisiilor autoturismelor, am gndit aceast
lucrare menit s aduc o soluie echitabil n ceea ce privete motoarele n V).
6.1.1. Ideia de baz
Dup zeci de ani de munc n domeniul mecanismelor i al mainilor, prin experiena
acumulat, am observat un fapt interesant. La motoarele n linie transmiterea forelor i a
vitezelor se face normal i de la arborele conductor (motor) la pistoane (prin intermediul
bielelor) i invers (n timpii motori). La motorul n V transmiterea forelor i a vitezelor ntre
elemente se face forat i inegal indiferent de sensul de transmitere (de la manivel la pistoane,
sau de la pistoane la manivel).
Dinamica impus pistonului principal este una, iar cea impus pistonului secundar este alta,
astfel nct vitezele dinamice (vitezele reale impuse) difer i odat cu ele i feetbackul
pistoanelor ctre manivel (ctre arborele motor), ca i cum fiecare ar dori s impun o alt vitez
pentru arborele principal. Dac aa stau lucrurile la o pereche de pistoane, pentru mai multe
perechi de pistoane smuciturile rezultante n funcionare vor fi mai multe i mai mari, producnd
vibraii i zgomote suplimentare, n timpul funcionrii motorului.
Soluia evident este optimizarea dinamic a fiecrei perechi de pistoane n parte.
Aceast optimizare s-a fcut pe baza coeficienilor dinamici ai fiecrui piston. Coeficientul
dinamic al unui piston arat cu ct variaz viteza unghiular real (dinamic) a manivelei
comparativ cu viteza unghiular medie impus de turaia arborelui motor. Aceast variaie [3, 4]
se datoreaz mai multor factori cinematici, cinetostatici i dinamici, fiind ea nsi o funcie i de
parametrii constructivi ai motorului.
La mecanismele obinuite avem un singur coeficient dinamic, aa cum se ntmpl i la
motoarele n linie. La motorul n V apar doi coeficieni dinamici impui manivelei i deci i
arborelui motor de ctre cele dou pistoane legate mpreun (biela pistonului secundar se leag
de biela pistonului principal), (a se vedea figura 18). Cei doi coeficieni dinamici difer ntre ei i i
schimb valorile permanent n funcie de unghiul de poziionare al manivelei (al arborelui motor).
Acest lucru arat c fiecare piston (cel principal i cel secundar) ncearc s-i impun
arborelui principal dinamica sa, astfel nct rezultatul final este o funcionare cu zbateri, deoarece
cele dou pistoane trag unul his i altul cea (ca s folosim o expresie popular, clar, dar din
21

Contribuii la echilibrarea motoarelor termice cu ardere intern

pcate neacademic). Soluia posibil (singura, unica soluie) este egalarea celor doi coeficieni
dinamici, astfel nct din doi s avem permanent numai un singur coeficient dinamic asemenea
motoarelor n linie. Mai exact trebuie s scriem o relaie matematic n care egalm expresia
coeficientului dinamic al motorului (pistonului) principal cu cea a motorului (pistonului) secundar
(acum se poate observa faptul c motorul n V este construit din cte dou motoare comasate; fig.
18). Relaiile care rezult sunt destul de complicate [5].
Optimizarea pe baza relaiei obinute se poate face n mai multe moduri. Cel mai firesc apare
ca aceast optimizare s se fac innd cont de parametrii constructivi ai motorului n V, n special
de unghiul constructiv alfa, care apare de dou ori n schema cinematic a unui motor n V clasic:
odat el reprezint unghiul de montaj format de cele dou axe ale celor dou pistoane cuplate
(unghiul format de axa de ghidaj a pistonului principal cu axa de ghidare a pistonului secundar); iar
a doua oar acest unghi constructiv apare pe elementul 2 (biela pistonului principal) ntre cele
dou brae ale elementului doi, AB i AC.
6.1.2. Sinteza propriuzis a motoarelor n V
6.1.2.1. Prezentare general
n figura 18 este prezentat schema cinematic a unui motor n V. Manivela 1 se rotete n sens
trigonometric cu viteza unghiular i acioneaz biela 2 care mic pistonul principal 3 de-a lungul axei
B, dar i biela 4 care la rndul ei mpinge sau trage pistonul 5 n lungul axei D. Aici apare unghiul
constructiv ntre cele dou axe B i D.
Acelai unghi este format de cele dou brae ale bielei 2; primul bra are lungimea l, i al
doilea are lungimea a; aceast lungime a, adunat cu lungimea b a bielei 4 trebuie s recompun
lungimea primei biele l (este o condiie constructiv funcional general a motoarelor n V; pentru
a elimina unghiul constructiv alfa care apare pe biela 2, se trece uneori la un caz particular n care
braul a este scurtat la valoarea particular 0, caz n care lungimea b devine egal cu l, iar
prelungirea a de pe prima biel a motorului n V dispare astfel nct unghiul constructiv alfa de pe
biela principal dispare i el, rmnnd valabil doar unghiul constructiv alfa dintre ghidajele celor
dou pistoane).
Fora motoare a manivelei Fm este perpendicular pe braul r al manivelei, n A. O parte din
ea (FBm) se transmite primului bra al bielei 2 (dealungul lui l) ctre pistonul principal 3. A doua
parte din fora motoare (FCm) se transmite ctre pistonul secundar 5, prin braul al doilea al primei
biele (dealungul lui a).
6.1.2.2. Fore i viteze
O parte x, din fora motoare Fm, se transmite ctre primul piston (elementul 3) i o alt parte
din ea y, se transmite spre al doilea piston (elementul 5); suma celor dou pri x i y este 1 sau
100% luat n procente.
Vitezele dinamice au aceeai direcie cu forele [3-5], spre deosebire de vitezele cinematice
impuse de legturile din cuple.
De la elementul 2 (prima biel, primul ei bra) se transmite ctre pistonul principal
(elementul 3) fora FB i viteza vBD.
Viteza cinematic (impus de cuple) a punctului B, are valoarea cunoscut v B, [5], n general
diferit de cea dinamic vBD.
Pentru a fora pistonul principal s aib o vitez egal cu cea dinamic (real), introducem
conceptul de coeficient dinamic DB, (DB=x.cos2) cu (vBD=DB.vB), adic viteza dinamic este egal cu
22

OPRESCU Maria Claudia

produsul dintre viteza cinematic i coeficientul dinamic D B. Viteza motoare (pe aceeai direcie cu
fora motoare i avnd acelai sens cu aceasta) este dat de relaia (vm=r.).
n C, FCm i vCm se proiecteaz n FCn i vCn.
Acestea la rndul lor se proiecteaz n D pe axa D, n FD i vD (viteza dinamic a celui de al
doilea piston). Viteza cinematic are o alt expresie sDp, cunoscut deasemenea. Introducem acum
al doilea coeficient dinamic (datorat celui de al doilea piston), D D [5], unde (vD=DD.sDp).
6.1.2.3. Determinarea coeficientului dinamic, D
Coeficientul dinamic al mecanismului, D, se impune ntregului mecanism, el influennd
efectiv funcionarea acestuia n frunte cu viteza de rotaie a manivelei (arborele cotit). Pentru
orice mecanism trebuie s avem practic un singur coeficient dinamic.
La motoarele n V coeficientul dinamic real este rezultatul unui compromis de moment
(aleator) ntre valorile momentane ale celor doi coeficieni dinamici diferii impui de cele dou
pistoane (motoare) diferite legate mpreun n motorul n V (i nu trebuie neaprat ca aceast
valoare instantanee s fie o medie a celor dou valori diferite). Din acest motiv funcionarea
general a motoarelor n V este mai zgomotoas.
Soluia ideal (imediat) este evident aducerea celor doi coeficieni dinamici la valori
apropiate sau dac este posibil chiar egale. n acest scop am egalat expresiile celor doi coeficieni
dinamici pentru a vedea ce soluii exist pentru rezolvarea ecuaiei obinute n alfa, .
Expresia este complex i are mai multe variabile (diverii parametrii constructivi ai
motorului n V). S-a ncercat o sintez analitic cu ajutorul unui program de calcul complex, prin
care s-a cutat gasirea soluiilor generale alfa ale sistemului, indiferent de valorile celorlali
parametrii constructivi, astfel nct coeficienii dinamici s prezinte valori egale, iar motorul astfel
construit (sintetizat) s funcioneze fr ocuri i vibraii, fr zgomote i cu o emisie de noxe
redus, cu randamente ridicate, cu puteri mari realizate chiar cu un consum mai mic de
combustibil. Totul pe baza funcionrii normale (optime) a ntregului lan cinematic format din
arbore cotit, dou pistoane motoare i dou biele, toate cuplate ntre ele i n trei puncte legate i
la elementul fix.
6.1.3. Analiza dinamic
Analiza dinamic a sistemului, sau sinteza dinamic a motorului prin aceste relaii complexe
[5], a scos n eviden o plaj de valori pentru unghiul , care conform teoriei expuse sunt
susceptibile s duc la sinteza unor motoare n V optime (a se vedea tabelul din figura 19).

Figura 19
Tabel cu valori prefereniale ale unghiului alfa constructiv, pentru a realiza o sintez optim dinamic a
motorului n V, indiferent de valorile celorlali parametri constructivi
23

Contribuii la echilibrarea motoarelor termice cu ardere intern

Pentru nite parametri constructivi alei aleator (r=0.01 [m], l=0.1 [m], a=0.03 [m], b=0.07
[m]) i o turaie aleas a arborelui motor de n=5000 [rot/min], obinem trei diagrame diferite
pentru deplasarea i acceleraia pistoanelor, corespunztoare la trei unghiuri alese aleator (50,
750 i 950), (a se vedea figurile 20-22).

Figura 20
Deplasri i acceleraii dinamice (alfa=5 [deg]) ale pistoanelor

Figura 21
Deplasri i acceleraii dinamice (alfa=75 [deg]) ale pistoanelor

n diagramele reprezentate n figurile 3-5, n stnga apare pistonul secundar, iar n dreapta se
vede pistonul principal. Pentru a nu complica figurile s-au reprezentat n fiecare diagram numai
dou componente ale pistoanelor respective i anume deplasarea lor dinamic (cu culoare mai
intens) i acceleraia lor dinamic (innd cont i de ocurile n funcionare; cu un gri mai puin
intens).
Se precizeaz c ele au rezultat prin unificarea coeficienilor dinamici, deci practic nu mai
poate fi vorba de deplasarea, sau acceleraia clasic din cinematica cunoscut.
n diagramele din figura 20 s-a ales un unghi constructiv alfa de 5 grade sexazecimale, situat
n plaja de valori indicate de tabelul din figura 19 (5 se situeaz n intervalul indicat de 0-8 deg),
astfel nct funcionarea ambelor pistoane este linitit, deplasrile lor dinamice i acceleraiile lor
dinamice fiind foarte apropiate de cele din cinematica clasic cunoscut; n plus aspectul
diagramelor este unul sinusoidal simplu.

24

OPRESCU Maria Claudia

Figura 22
Deplasri i acceleraii dinamice (alfa=95 [deg]) ale pistoanelor

n diagramele reprezentate n figurile 21 i 22 cinematica dinamic s-a nrutit mult pentru

pistonul principal i s-a deteriorat uor pentru pistonul secundar; s-au ales pentru unghiul
constructiv alfa dou valori aleatoare, 75 i 95 deg, situate n afara intervalelor indicate n tabelul
19, dar fiind valori apropiate de cele utilizate de multe ori n practic. Multe motoare n V au
unghiul alfa constructiv de 90 deg, sau 95-100, ori 75-90. Aceste valori nu sunt indicate n tabelul
19, i chiar dac nu genereaz situaiile cele mai critice (cum ar fi cazul pentru alfa=90 deg de
exemplu) totui prezint o funcionare defectoas, cu ocuri mari (mai ales pentru pistonul
principal).
Valoarea de cinci grade se situeaz n plaja de valori indicate ca fiind corespunztoare, astfel
nct vrfurile acceleraiilor abia dac depesc valoarea de 1000 [m/s2] la ambele pistoane (a se
vedea diagramele din figura 20).
Diagramele din figurile 4 i 5 sunt oarecum asemntoare (dar nu chiar identice) i prezint
situaii utile deasemenea, chiar dac vrfurile acceleraiilor au crescut la circa 3500 [m/s 2] pentru
pistonul secundar i aproximativ 30000 [m/s2] pentru pistonul principal. Unghiurile de 75 i 95
grade iat c pot fi i ele folosite (cel puin pentru parametrii constructivi indicai), lucru care va
bucura desigur pe constructorii vechi i mptimii ai motoarelor n V, care doresc o schimbare n
bine fr prea multe modificri (exist foarte multe motoare n V construite cu unghiuri alfa foarte
apropiate de 90 grade care nu lucreaz totui optim; acestea ar putea fi uor modificate la
valoarea optim; probabil 95 grade, dar unghiul optim ar putea s se modifice puin odat cu
schimbarea parametrilor constructivi r, l, a, b; relaiile exacte de calcul pot fi gsite i n lucrarea
[5]). Un motor n V care atinge local pentru pistonul principal (cel mai solicitat) 30000 [m/s 2] la o
turaie a arborelui conductor de 5000 [rot/min], (e vorba de un oc local doar) va lucra similar cu
motoarele n linie dar cu puteri i randamente mai ridicate.
Totui utilizarea valorilor constructive indicate n tabelul din figura 19 pentru unghiul alfa,
poate duce la construcia unui motor n V mult mai silenios dect cel n linie.
Precizare.
Diagramele de acceleraii prezentate au fost construite pe baza unei metode originale, ele
fiind rezultatul unor calcule complexe [5], i reprezentnd acceleraiile dinamice (care conin i
ocurile din funcionare, adic vrfurile de acceleraii instantanee); dac ocurile sunt foarte mici,
diagramele prezint practic acceleraiile; cnd ocurile sunt vizibile diagramele prezint
acceleraiile i vrfurile acestora; atunci cnd ocurile sunt mari sau foarte mari diagramele vor
nregistra doar ocurile sistemului acceleraiile mult mai mici (suprapuse) nemaiputndu-se
observa (aceste cazuri ns nu ar fi de dorit n funcionarea motoarelor n V).

25

Contribuii la echilibrarea motoarelor termice cu ardere intern

6.1.4. Observaii i concluzii
Cu valorile din tabel ale unghiului constructiv , se poate sintetiza un motor n V mai silenios,
indiferent de valoarea pe care o au ceilali parametrii constructivi ai motorului n V.
O prim observaie care rezult din citirea valorilor indicate pentru unghiul alfa optim tabelat,
este aceea c valorile apropiate de 90 grade nu apar, iar n general pentru aceste valori (dealtfel des
utilizate n practica motoarelor n V) programul de calcul arat o dinamic mult nrutit pentru
motorul care ar fi construit cu un unghi =90 grade.
Exist posibilitatea gsirii unor valori particulare pentru unghiul , care s ia i alte valori
(eventual chiar mai apropiate de unghiul de 90 grade) dar cu stabilirea unor valori particulare pentru
toi ceilali parametrii constructivi.

Figura 23
Scheme de noi (pseudo)motoare n V

n afara valorilor indicate apar ocuri foarte mari, care foarte greu pot fi izolate de cele mai
moderne tampoane, astfel nct vibraiile se fac simite n habitaclul autovehiculului, aducnd cu sine
inconfort i nesiguran, acestea din urm fiind amplificate i de zgomotele nefireti care se produc n
urma unor ocuri att de mari.
Deoarece valorile propuse n tabel sunt (cel puin pentru nceput) dificil de realizat de ctre
constructorii de motoare n V i greu de acceptat de motoritii pentru care unghiul trebuie dat doar de
numrul de cilindri i de condiia de obinere a aprinderilor uniform repartizate, autorii acestei
lucrri propun antamarea ncercrilor prin soluii particulare armonizate (vezi i [5]).
O observaie important ar mai fi aceea c astzi se folosesc scheme noi (a se observa figura
23, a) de motoare n V, care pentru a elimina vibraiile au montat un singur piston pe un fus
maneton i au nclinat axele la pistoane una spre dreapta alta spre stnga pentru a da aspectul de
motor n V; este vorba de un pseudo-motor n V deoarece nu mai avem dou pistoane pe un fus
26

OPRESCU Maria Claudia

maneton (pe o manivel) iar plusul de randament dispare fiind nlocuit cu cilindree sporite pentru
ca motoarele s fie puternice i dinamice (nervoase). La fel de bine am putea utiliza motoare n
linie sau cu cilindri opui (boxeri) spunnd c avem un V de 0 respectiv 180 [ 0] (vezi 23, b).

27

Contribuii la echilibrarea motoarelor termice cu ardere intern

Bibliografie
[1] GRUNWALD B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere. Editura didactic
i pedagogic, Bucureti, 1980.
[2] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Cteva elemente privind mbuntirea designului mecanismului motor,
Proceedings of 8th National Symposium on GTD, Vol. I, p. 353-358, Brasov, 2003.
[3] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., An original internal combustion engine, Proceedings of 9th International
Symposium SYROM, Vol. I, p. 135-140, Bucharest, 2005.
[4] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Determining the mechanical efficiency of Otto engines mechanism,
Proceedings of International Symposium, SYROM 2005, Vol. I, p. 141-146, Bucharest, 2005.
[5] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., V Engine Design, Proceedings of International Conference on Engineering
Graphics and Design, ICGD 2009, Cluj-Napoca, 2009.
[6]. FRIL, Gh., SOTIR, D., PETRESCU, F., PETRESCU, V., .a. Cercetri privind transmisibilitatea vibraiilor
motorului la cadrul i caroseria automobilului. n a IV-a Conferin de Motoare, Automobile, Tractoare i
Maini Agricole, CONAT-matma, Braov, 1982, Vol. I, p. 379-388.
[7]. MARINCA, D., SOTIR, D., PETRESCU, F., PETRESCU, V., .a. Rezultate experimentale privind
mbuntirea izolaiei fonice a cabinei autoutilitarei TV-14. n a IV-a Conferin de Motoare,
Automobile, Tractoare i Maini Agricole, CONAT-matma, Braov, 1982, Vol. I, p. 389-398.
[8]. FRIL, Gh., MARINCA, D., BEJAN, N., FRIL, M., PETRESCU, F., PETRESCU, R., RDULESCU, I.
Contributions a l'amelioration de la suspension du groupe moteur-transmission. n buletinul Universitii
din Braov, Seria A, Mecanic aplicat, Vol. XXVIII, 1986, p. 117-123.
[9]. Fjoseph L. Stout Ford Motor Co., I. Engine Excitation Decomposition Methods and V Engine Results. In
SAE 2001 Noise & Vibration Conference & Exposition, USA, 2001-01-1595, April 2001.
[10]. D. Taraza, "Accuracy Limits of IMEP Determination from Crankshaft Speed Measurements," SAE
Transactions, Journal of Engines 111, 689-697, 2002.
[11]. FROELUND, K., S.C. FRITZ, and B. SMITH., Ranking Lubricating Oil Consumption of Different Power
Assemblies on an EMD 16-645E Locomotive Diesel Engine. Presented at and published in the
Proceedings of the 2004 CIMAC Conference, Kyoto, Japan, June 2004.
[12]. Leet, J.A., S. Simescu, K. Froelund, L.G. Dodge, and C.E. Roberts Jr., Emissions Solutions for 2007 and
2010 Heavy-Duty Diesel Engines. Presented at the SAE World Congress and Exhibition, Detroit,
Michigan, March 2004. SAE Paper No. 2004-01-0124, 2004.
[13]Gheorghe Fril, Mariana Fril, S. Samoil Automobile, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 2007
[14]Victor Pimsner, Gheorghe Aurelian Rdulescu, Energetica turbomotoarelor, ET, 1975
[15]http://ro.wikipedia.org/wiki/Motor_cu_ardere_intern%C4%83_cu_piston

28

OPRESCU Maria Claudia

29