56

Privind din punctul de vedere al vehiculelor aflate n tranzit, figura 3.16 ne

arat c judeele Braov, Prahova i municipiul Bucureti au cel mai mare numr
de evenimente rutiere.
n funcie de distribuia pe lunile anului a accidentelor grave de circulaie, a
persoanelor decedate i a celor grav rnite, comparnd anul 1998 cu 1999, aa cum
reiese din figurile 3.17 i 3.18, lunile de vrf n producerea evenimentelor rutiere
sunt lunile august, septembrie i octombrie.
Aceeai distribuie, dar pe zile, n aceeai ani, aa cum rezult din figurile
3.19 i 3.20, indic faptul c ziua de vineri este cea mai favorabil producerii
accidentelor.
Din punct de vedere al orelor la care s-au produs accidentele, aa cum
rezult din figurile 3.21 i 3.22, ntre orele 18 i 19 apare pericolul cel mai mare al
producerii acestor accidente sau evenimente rutiere.

57
DISTRIBUIA ACCIDENTELOR GRAVE COMISE DE CONDUCTORII AUTO
AFLAI N TRANZIT N ANUL 1999
Alba

55

Arad

71

Arge

62

Bacu

66

Bihor

63

Bistria

27

Botoani

23

Brila

48

Braov

104

Bucureti

155
56

Buzu
Clrai

53

Cara S.

34
81

Cluj
Constana

51

Covasna

16
38

Dmbovia
Dolj

59

Galai

28
60

Giurgiu
Gorj

38

Harghita

23
37

Hunedoara
Ialomia

74

Iai

55
24

Maramure
Mehedini

36

Mure

63
44

Neam
Olt

56

Prahova

109

Slaj

15

Satu Mare

14

Sibiu

43

Suceava

36

Teleorman

16

Timi

Figura 3.16

54

Tulcea

17

Vlcea

79

Vaslui

23

Vrancea

47
0

50

100

150

200

58
ACCIDENTELE GRAVE DUP LUNA PRODUCERII N ANUL 1998
336
Ianuarie

154
404
380

Februarie

142
449
426

Martie

197
530
429
166

Aprilie

517
604
Mai

198
697
579

Iunie

208
688

Rnii
Mori

675
Iulie

Accidente

263
793
802

August

285
922
753

Septembrie

322
936
899

Octombrie

352
1070
765

Noiembrie

281
892
803

Decembrie

295
903

Figura 3.17

200

400

600

800

1000

1200

59
ACCIDENTELE GRAVE DUP LUNA PRODUCERII N ANUL 1999
524
Ianuarie

214
611
448

Februarie

155
539
531
207

Martie

640
567
Aprilie

197
672
593

Mai

198
668
537

Iunie

258
668

Rnii
Mori

581

Accidente

290

Iulie

679
618
August

271
760
675

Septembrie

288
817
741

Octombrie

266
872
635
239

Noiembrie

751
771
Decembrie

195
780
0

Figura 3.18

200

400

600

800

1000

60
ACCIDENTELE GRAVE DUP ZIUA PRODUCERII N ANUL 1998

1005
Luni

403
1216

1037
Mari

384
1237

985
Miercuri

384
1192

991
Joi

Rnii

408

Mori
Accidente

1182

1188
Vineri

430
1410

1118
Smbt

434
1303

1127
420

Duminic

1261

Figura 3.19

500

1000

1500

61
ACCIDENTELE GRAVE DUP ZIUA PRODUCERII N ANUL 1999

1009
Luni

380
1191

953
Mari

384
1133

1025
Miercuri

364
1202

1003

Rnii

400

Joi

Mori
Accidente

1199

1152
390

Vineri

1332

1011
Smbt

439
1216

1068
421

Duminic

Figura 3.20

1182

200

400

600

800

1000

1200

1400

62
ACCIDENTELE GRAVE DUP ORA PRODUCERII N ANUL 1998

236

132

119
135

44
90
70

3
4

50

122

95
112
85

111
155

95

90

92

97

205
250
260
298
288
316
298
332

10

103

11

107

12

315

295
341
349
386
383

100

13

116

14

117

Mori

380

Accidente

442
443
476

15

134

16

128

455
487
477
517

17

482

184

18

560
554

192

19

652
510

230

20

665
477

204

21

595
412

204

22

513
276

150

23

384
242

129

313

14
10
18

24
0

Figura 3.21

Rnii

417

100

200

300

400

500

600

700

63
ACCIDENTELE GRAVE DUP ORA PRODUCERII N ANUL 1999
1

212

90

248

103
67
121

65

106
122

60

107
123

136

80

170
191

110

234
275
303

117

261
274

80

274

91

10

319
306
329

82

11

327

120

12

382
378

112

13

133

14

134

15

451
405
449
479
533
491
539

18

195

19

191

20

564
657
478
595
413

174

21

149

22

150

24

522
368
460
279
365
217

142

24

Figura 3.22

399

133

23

Accidente

469

161

17

Mori

404

118

16

Rnii

437

299

48
56

100

200

300

400

500

600

700

64

CAPITOLUL IV

ELEMENTE DIN DINAMICA

AUTOVEHICULULUI

65

Influena interaciunii pneu cale asupra siguranei circulaiei

rutiere
O dat cu creterea vitezei de deplasare i, implicit, a cerinelor de
maneabilitate, stabilitatea autovehiculelor n timpul mersului i n repaus a cptat
o importan din ce n ce mai mare, ea fiind determinat de calitile pneului, de
interaciunea dintre el i calea de rulare.
Studiul acestei interaciuni, al forelor care iau natere n pata de contact
ofer posibilitatea conductorilor auto, tuturor specialitilor din domeniul traficului
rutier i siguranei circulaiei s cunoasc i s neleag fenomenele care apar la
contactul dintre roile autovehiculului i suprafaa carosabil, pentru a ti cum s
acioneze n diferite regimuri de funcionare accelerri, frnri, viraje, treceri
peste obstacole.

IV.1 Forele care acioneaz asupra roii

Pentru a studia micarea unui automobil trebuie s cunoatem forele care i
se opun la naintarea acestuia, respectiv, rezistena la rulare a roilor, rezistena
aerului, rezistena la urcarea pantei i rezistena la accelerare sau demarare. Aceste
rezistene create de aciunea drumului, aerului i ineriei sunt nvinse de fora total
la roat (fora tangenial la roat) ndreptat mpotriva sensului de micare a
automobilului i care nu este altceva dect aciunea roii motoare asupra drumului.
n procesul rulrii, datorit forelor care acioneaz asupra lor, anvelopele
sunt supuse unor deformaii ca urmare a forelor care acioneaz asupra lor,
mrimea acestora depinznd de mai muli factori: materialul din care sunt
confecionate anvelopele i tipul lor, ncrcarea roii, presiunea din pneu, forele i
momentele aplicate la roat, precum i tipul i starea suprafeei de rulare. Energia
care se produce la deplasarea roii elastice se consum prin frecarea interioar n
materialul anvelopei, prin frecarea n suprafaa de contact i prin modificarea
formei de echilibru a profilului anvelopei.
Energia consumat prin frecare se transform n cldur, care se disipeaz n
atmosfer, n timp ce energia consumat prin modificarea formei de echilibru a
profilului anvelopei se acumuleaz sub form de energie potenial a anvelopei, o
alt parte prin frecarea n suprafaa de contact, iar restul trece n energie cinetic de
refacere a profilului anvelopei. Toate aceste deformaii nsumeaz o pierdere de
energie materializat n apariia forei de rezisten la rulare.

66

IV.1.1. Forele care acioneaz asupra roii conduse

Roata condus se deplaseaz datorit forei de mpingere, F, aplicat n
centrul su, n urma aciunii ei lund natere reaciile elementare ale forelor de
rezisten n suprafaa de contact a roii cu calea de rulare. Rezistena acestor fore,
Fr ,denumit for rezistent la deplasare, este egal i de sens opus cu fora de
mpingere i provoac deformaia periferic a anvelopei. Forele care acioneaz
asupra roii conduse sunt prezentate schematic n figura 4.1.
Figura 4.1
Schema forelor care acioneaz asupra roii conduse.

Deformaia radial i cea transversal a anvelopei sunt determinate de

mrimea sarcinii verticale pe roat, Gr . Reacia normal a cii de rulare, Z, este
deplasat cu distana a n raport cu planul vertical ce trece prin centrul roii,
datorit diferenei de presiune dinspre partea din fa i cea din spate a contactului.
Presiunea n partea din fa a contactului este mai mare dect cea din spatele
contactului deoarece lucrul mecanic consumat la deformarea anvelopei este mai
mare dect lucrul mecanic de refacere a formei ei. Condiiile de echilibru ale
forelor care acioneaz asupra roii conduse sunt date de ecuaiile:
F = Fr

Gr = Z

i Frrd = Za = Gra

(4.1.)

din care se determin momentul rezistenei la rularea roii conduse. Mrimea a cu

care fora Z este deplasat fa de centrul roii este funcie de deformaia normal i
cea periferic a anvelopei, precum i de frecarea rezultat din contactul dintre pneu
i calea de rulare.

67

IV.1.2. Forele care acioneaz asupra roii antrenante

Roata antrenat transform momentul motor aplicat ei ntr-o for de
mpingere. Spre deosebire de roata condus, asupra roii antrenate mai acioneaz
i momentul motor, Ma, care rezult din ecuaiile (4.2) de echilibru ale forelor
exterioare (figura 4.2):
Gr = Z
Fr = X
i
Ma = Frrd + Gra unde,
(4.2)
Gr reprezint sarcina vertical pe roat;
X reprezint reaciunea orizontal a cii cuprins n planul contactului;
Ma este momentul motor aplicat roii;
Z reprezint reaciunea normal a cii asupra roii;
Fr este fora de traciune aplicat n centrul roii;
rd reprezint raza dinamic a roii;
a este distana deplasrii forei Z fa de centrul roii;
V reprezint viteza de deplasare a autovehiculului.
Figura 4.2
Schema forelor i a momentelor ce acioneaz asupra roii
conductoare (antrenate).

Deformaia periferic a anvelopei se accentueaz pe msur ce sporete

momentul motor aplicat roii, datorit creterii comprimrii periferice a
elementelor profilului benzii de rulare att n faa contactului, ct i n zona de
contact. Elementele benzii de rulare intr n contact cu suprafaa mult mai
comprimate dect ies din ea, ceea ce determin apariia n partea din fa i n
special n cea din spate a suprafeei de contact a condiiilor prielnice patinrii
acesteia n direcia opus deplasrii roii.
Fora care se opune rulrii roii conductoare este compus din fora
rezistent ce apare ca urmare a deplasrii n fa a reaciunii normale Z i din fora
rezistent a deformaiei periferice e anvelopei.

68

IV.1.3.Forele care acioneaz asupra roii frnate

Spre deosebire de roata antrenat, la roata frnat momentul de frnare, Mf,
acioneaz n sens invers vitezei unghiulare, . Schema forelor i a momentelor ce
acioneaz asupra unei roi frnate este prezentat n figura 4.3.
Figura 4.3
Schema forelor i a momentelor ce acioneaz asupra roii frnate.

Creterea momentului de frnare, Mf , duce la micorarea comprimrii

periferice a elementelor benzii de rulare la intrarea lor n contact cu calea i la
sporirea comprimrii periferice la ieire din contact. Ca urmare a acestui fapt,
presiunea specific scade n partea din fa a contactului i crete ctre spatele
suprafeei de contact. Pe lungimea contactului se realizeaz trecerea de la
elementele extinse ale benzii de rulare la elementele comprimate, fenomen ce are
loc n partea din spate a contactului provoac patinarea lor n direcia de deplasare
a automobilului. Aadar, la roata frnat scade valoarea patinrii elementelor benzii
de rulare n partea din fa a contactului. n partea din spate a contactului pneucale, la valori mari ale momentului de frnare, M f , elementele benzii de rulare
patineaz uor la nceput n sensul deplasrii roii, urmeaz o zon fr patinare,
apoi la ieirea din contact patinarea are loc n partea opus deplasrii roii.

IV.2 Interaciunea dintre pneu i calea de rulare

Principalele probleme ale studiului interaciunii dintre pneu i calea de rulare
se refer la analiza teoretico-experimental a mrimii i formei suprafeei de
contact dintre pneu i cale, a aspectelor cinematicii suprafeelor n contact
nemijlocit i a dinamicii acestora.
Interaciunea dintre pneu i cale este un fenomen destul de complex,
deoarece trebuie s in seama att de parametrii de exploatare ai pneului cum
sunt presiunea interioar, viteza de rotaie, forele i momentele aplicate, direcia i

69

mrimea micrii relative fa de planul median - , ct i de parametrii si

constructivi.
Deoarece toate forele necesare pentru susinerea i ghidarea autovehiculului
apar n pata de contact, studiul acestor caracteristici are drept scop mbuntirea
proprietilor mecanice ale pneurilor i creterea stabilitii i maneabilitii
automobilului.

IV.2.1 Suprafaa de contact dintre pneu i cale

Din punct de vedere geometric, carcasa anvelopei poate fi asimilat cu un
nveli toroidal avnd grosimea peretelui variabil de-a lungul unei seciuni
transversale. Sub aciunea sarcinilor verticale anvelopa se aplatizeaz. Forma i
mrimea suprafeei de contact dintre pneu i suprafaa se sprijin depind att de
forma seciunii transversale a carcasei pneului, ct i de structura acestuia.
Datele experimentale arat c deformaia pneului este parametrul cel mai
important care guverneaz mrimea i forma suprafeei de contact dintre pneu i
cale. Mrimea i forma suprafeei de contact n funcie de deformaia pe care o
sufer diferite tipuri de pneuri sunt prezentate n figura 4.4.
Figura 4.4
Mrimea suprafeei de contact funcie de deformaie pentru diferite pneuri.

Din analiza figurii rezult c dependena dintre deformaia pneului i

mrimea suprafeei de contact este aproape liniar. Dac presiunea interioar din
pneu i sarcina vertical sunt variate simultan, astfel nct s se menin constant
deformaia pneului, suprafaa de contact a pneului cu calea rmne constant.
Determinarea mrimii efective a suprafeei de contact dintre calea de rulare
este ngreunat de configuraia benzii de rulare. Prezena crestturilor i a
tieturilor pe banda de rulare destinate s elimine apa sau s o canalizeze, reduce
substanial suprafaa total a contactului. Rezult c valoarea efectiv a suprafeei
de contact trebuie s fie determinat pentru fiecare model de pneu n parte.
Determinarea pe cale experimental a suprafeei efective de contact utiliznd
diferite metode (gravimetric, planimetric, fotoelectric) a condus la bune
rezultate.

70

IV.2.2 Micarea relativ dintre pneu i cale

Att la roile mobile ct i la cele imobile, n planul contactului pneului cu
calea de rulare acioneaz tensiuni tangeniale de valori nsemnate ndreptate n
direcii diferite. Cunoaterea acestora prezint o importan deosebit, ntruct
eforturile manifest o mare influen asupra valorii puterii consumate la rularea
roii, uzurii pneului, stabilitii i manevrabilitii automobilului.
Procesul rulrii i alunecrii roii de automobil este descris de D. Moore,
care arat c un pneu ce ruleaz liber, ncrcat cu un moment motor sau de frnare,
sub aciunea sarcinii verticale nu poate avea vitez relativ nul de-a lungul
suprafeei de contact, din cauza schimbrii lungimilor radiale (n procesul rulrii
pneul se deformeaz), producndu-se n aceast suprafa alunecri longitudinale i
transversale. Aceste alunecri ale pneului n contact cu calea reprezint n procesul
rulrii cauza principal a uzurii benzii de rulare a pneului.
Forele longitudinale de traciune produse local n pata de contact prin
alunecare genereaz fore finite care acioneaz n banda de rulare. Se deosebesc
trei cazuri distincte de analiz a acestor fore i anume:
rulare liber;
rularea roii frnate;
rularea roii antrenate.
La rularea liber (figura 4.5 a) asupra roii acioneaz sarcina vertical G r, la
distana a fa de centrul petei de contact, i fora rezistent la rulare F R , cuprins
n planul petei de contact i n sens opus deplasrii.
Rezultanta acestor fore este R = Gr2 FR2 , ce trece prin centrul roii O,
astfel c nici un cuplu nu acioneaz asupra roii. Valoarea forei F R este
suficient s menin un regim staionar n condiii de rulare liber.
n cazul rulrii roii frnate n regim staionar (figura 4.5 b) aplicarea unui
moment de frnare, Mf , duce la creterea substanial a forei FR pn cnd atinge
valoarea forei de frnare Ff.
Fora rezultant n acest caz are valoarea R = G F i este deplasat cu
distana b fa de centrul O.
n acest caz ecuaiile de echilibru sunt
2
r

Ffh Gra = Mf
2

Ma = b G r

F f2

Ff =

Mf
h

FR

2
f

a
h

(4.3)
(4.4)

71

Forele din pata de contact pentru o roat de rulare:

a liber;
b frnat;
c antrenat.

n cazul rulrii roii antrenate de momentul M a n regim staionar (figura 4.5 c)

n pata de contact ia natere o for de traciune, F t, limitat de aderen i care
acioneaz n aceeai direcie cu deplasarea.
Rezultanta forelor care acioneaz asupra roii este R = Gr2 Ft 2
,
ce este aplicat la distana b de centrul roii. n acest caz ecuaiile de echilibru sunt:
Ft + Gra = Ma
Ma = b

i
G r2 Ft 2

Ft =

Ma
h

- Gr h

(4.5)
(4.6)

Comparnd valorile lui Ff i Ft rezult c pentru a produce fore rezistente de

frecare egale n contactul pneu cale este necesar un moment mai mare la traciune
dect la frnare.

72

La roata imobil ncrcat cu sarcin normal tensiunile tangeniale aplicate

de la pneu la cale acioneaz de la marginea suprafeei de contact spre centrul
contactului. Ele apar ca rezultat al deformaiei normale a pneului datorit forelor
interioare de elasticitate. Ele sunt cu att mai mari cu ct valoarea coeficientului de
aderen dintre pneu i cale este mai nsemnat. Scderea ca i sporirea aerului din
anvelop fa de valoarea sa nominal duc la creterea tensiunilor tangeniale i la
neuniformitatea distribuirii lor, scderea presiunii interioare determin creterea
tensiunilor tangeniale longitudinale, iar sporirea acesteia duce la creterea
tensiunilor tangeniale transversale.
Alunecarea unei roi care ruleaz liber, ca de altfel i a unei roi antrenate sau
frnate, este determinat de mrimea forelor tangeniale din planul contactului pneu
- cale i este legat de distribuia presiunii normale existente ntre pneu i calea de
rulare.
n urma studierii procesului alunecrii pneului n timpul rulrii s-a
concluzionat c:
- la un pneu care ruleaz ariile de alunecare sunt acolo unde contactul ncepe
i se sfrete;
- cuplul motor mrete n mare msur att aria de alunecare, ct i valoarea
alunecrii acolo unde contactul se sfrete;
- exist numai o schimbare nesemnificativ a creterii alunecrii acolo unde
contactul ncepe,
- att construcia carcasei, ct i modelul benzii de rulare au un efect
important asupra alunecrii, tipul carcasei pneului prezentnd o importan foarte
mare.

IV.2.3 Presiunea normal pe suprafaa de contact dintre pneu i cale

Rezultanta forelor care acioneaz pe suprafaa de contact dintre pneu i calea
de rulare are o direcie oarecare, ce poate fi descompus n dou componente, una
perpendicular pe suprafaa de contact, denumit component normal, i alta
tangenial pe suprafaa de contact (figura 4.6).
Cea de a doua component poate fi descompus, la rndul ei, n alte dou
componente n planul suprafeei de contact, una paralel cu planul median al
pneului i alta perpendicular pe acesta.
Presiunea normal pe suprafaa de contact ntr-un punct oarecare al acesteia se
poate exprima prin relaia:
unde,

p = p0 + f(x1, x2, x3, x4)

p0 este presiunea interioar din pneu

(4.7)

73

f(x1, x2, x3, x4) este o funcie general complex care ine seama de
caracteristicile structurale ale pneului, de forele din pereii acestuia, de viteza de
rulare a roii, de momentul motor sau de frnare aplicat roii.
Figura 4.8
Forele care acioneaz n suprafaa de contact dintre pneu i cale.

Pentru studiul distribuiei presiunii normale n pata de contact s-au efectuat

numeroase investigaii experimentale pe anvelope de diferite tipuri i dimensiuni.
ncercrile efectuate au condus la aceleai concluzii i anume c, distribuirea
presiunii normale n suprafaa de contact nu este uniform, avnd o form de a n
plan transversal fa de direcia deplasrii.
Dac presiunea interioar crete rigiditatea carcasei pneului se mrete, astfel
nct n zona din mijloc ea poate transmite fore mai mari. Dar suprafaa de contact
fiind mai mic, valorile presiunii exterioare dintre pneu i cale vor fi mai mari.
n aceast situaie rezistena la rulare se micoreaz, determinnd scderea
consumului de combustibil dar influennd negativ asupra stabilitii
autovehiculului.
La presiuni mici n pneu rezistena la rulare este mai mare datorit
deformrilor pronunate ale pneului, consumul de combustibil crete, iar
elasticitatea transversal a anvelopei d posibilitatea deplasrii cu viteze ridicate
fr derapri i rsturnri.
Creterea sarcinii statice pe roat duce la mrirea suprafeei de contact prin
alungirea acesteia, ntruct o suprafa rigid nu permite creterea limii pneului.
n acest caz, de-a lungul axei longitudinale presiunea crete nensemnat, n timp ce
sub pereii laterali ai pneului presiunea sporete considerabil. Pentru o presiune
constant n pneu, o dat cu creterea sarcinii pe roat se mrete rezistena la
rulare i se nregistreaz un consum de combustibil mare.
Se constat c pentru presiunile prescrise ale pneurilor coeficientul de rulare
este foarte puin influenat de mrirea sarcinii, in timp ce scderea presiunii
interioare sub cea normal duce la o puternic cretere a acestui coeficient.
n afar de presiunea interioar i sarcina pe roat, o influen important
asupra distribuirii presiunii normale o are i viteza de deplasare, mai ales la

74

anvelopele de construcie diagonal. Sub influena forelor centrifuge, se mrete

raza dinamic, iar curbura transversal i momentul de ndoire scad n acelai timp,
banda de rulare devine mai rigid, datorit ntinderii firelor de cord, iar
uniformitatea distribuiei presiunii normale crete.
Sub aciunea momentului motor sau de frnare aplicat roii se schimb att
valoare ct i caracterul distribuiei presiunii normale n contactul pneu cale. n
cazul pneului antrenat, la contactul pneu cale se formeaz o cretere a presiunii la
captul din spate a zonei de contact, iar la pneul frnat, presiunile cele mai mari
apar n partea din fa a suprafeei de contact i scad nspre partea din spate.
Neuniformitatea distribuirii normale pe suprafaa de contact se datoreaz, pe
lng cele artate mai nainte i desenului benzii de rulare. Pe fiecare element al
desenului benzii de rulare presiunea se distribuie diferit, n mijlocul elementului ea
fiind mai mare dect la marginea lui. Aceasta se explic prin faptul c la marginile
elementului cauciucul are o mai mare libertate de deformare dect la mijloc.

IV.3. Influena condiiilor de drum i a interaciunii pneu cale

asupra siguranei traficului
Reaciunea, de sens opus forei tangeniale la roat, este fora de aderen,
comparabil cu o for de frecare, ce se datoreaz att frecrii dintre suprafaa de
contact a pneului cu calea de rulare, ct i ntreptrunderii proeminenelor pneului
n asperitile carosabilului.
Valoarea maxim a forei de aderen, Xmax , pn la care nu se produce
patinarea roilor se numete aderen, iar raportul dintre aceasta i valoarea
reaciunii normale, Z, se numete coeficient de aderen:
=

X max
Y

Fr max

= G
r

(4.8)

Valoarea coeficientului de aderen depinde de mai muli factori: tipul

anvelopelor i presiunea interioar, ncrcarea roilor, natura i starea cii de rulare,
viteza de deplasare a autovehiculului. Coeficientul de aderen tinde s se
identifice cu coeficientul de frecare cnd carosabilul este din beton, asfalt, beton
asfaltic, deoarece frecarea dintre pneu i cale n acest caz, reprezint aproape n
exclusivitate cauza aderenei.
n timpul exploatrii suprafaa carosabil i pierde totui din rugozitatea sa
iniial, aceasta devenind neted i chiar alunecoas, ceea ce determin o scdere
apreciabil a coeficientului de aderen dintre pneu i cale. n aceste condiii
spaiul de frnare se mrete, facilitnd apariia fenomenului de derapaj chiar i
atunci cnd frnarea se face pe o poriune de drum dreapt. Pentru evitarea
alunecrii roii n cazul frnrii momentul de frnare se micoreaz pn la o
valoare corespunztoare aderenei maxime, prin reducerea convenabil a forei de
apsare pe pedala de frn. Excesul de ciment n liantul mbrcminilor din beton

75

micoreaz porozitatea i implicit coeficientul de aderen, iar suprafeele din

beton asfaltat au o mai mic aderen dect cele din beton vibrat. De asemenea,
valoarea coeficientului de aderen se micoreaz cu 30-50% datorit strii de
umiditate i curenie a suprafeei de rulare. Prezena prafului i nisipului, mai ales
cnd sunt umede, pe suprafaa drumului mrete considerabil pericolul de
accidente. Pe durata unei ploi moderate pelicula de murdrie de pe osea face ca la
nceputul ploii coeficientul de aderen s scad considerabil, pentru ca dup
formare unei pelicule numai din ap, coeficientul s capete valoarea
corespunztoare unei osele umede, iar dup ncetarea ploii i uscarea suprafeei
cii, s revin la valoarea iniial. n cazul unei ploii abundente i a unui drenaj
insuficient, cnd pot apare pelicule de ap de 1 1,5 mm grosime, intervine
capacitatea pneului de a evacua pelicula de ap, astfel nct s se poat stabili
contactul cu zone de osea ca i uscate.
Dac grosimea stratului de ap de pe carosabil depete 1,5 mm, pn la o
anumit vitez, pneul mai poate evacua cantitatea de ap ca s realizeze aderena
(figura 4.7 a).
Figura 4.7
Reprezentarea efectului de acvaplanare (hidroplanare)

La o vitez mai mare (viteza critic) ea nu mai poate fi n ntregime evacuat,

facilitnd formarea unei pene de ap la partea anterioar a pneului ce micoreaz
aderena (figura 4.7 b) i care, o dat cu creterea vitezei, ptrunde sub pneu, iar
apoi trece n ntregime n partea posterioar a acestuia (figura 4.7 c). Aceast stare
de plutire a pneului pe ap, determin hidroplanare sau acvaplanare, conduce la
pierderea total a capacitii de traciune, frnare i ghidare a pneului.
Grosimea stratului de ap, profilul pneului, gradul de uzur al benzii de rulare,
sarcina pe roat i presiunea interioar a pneului sunt factorii principali care
limiteaz vitezele critice ale efectului de acvaplanare.
Folosirea anvelopelor cu coama profilat sporete pn la 30% valoarea lui
fa de cel obinut cu pneuri cu profile uzate. Un pneu elastic fa de unul rigid are

76

o aderen mbuntit, datorit mrimii numrului de elemente de contact cu

drumul care alunec simultan pe acesta.
Presiunea interioar a pneului influeneaz coeficientul de aderen, fapt
pentru care se recomand folosirea unor valori mai sczute la rularea roilor pe ci
deformabile i valori mai mari cnd deplasarea se efectueaz pe osele cu suprafee
dure i umede (evacueaz mai bine pelicula de ap dintre banda de rulare i cale).
Coeficientul de aderen variaz i datorit modificrii ncrcrii verticale a roilor
active, influena fiind totui destul de redus.
Cnd pneul se afl n regim de frnare, datorit elasticitii cauciucului, zona
de contact cu calea se deformeaz tangenial, influennd favorabil asupra
aderenei. Dac fora de frnare devine prea mare, are loc alunecarea (patinarea)
relativ a pneului n raport cu calea. n astfel de cazuri, ntlnite frecvent n
regimurile tranzitorii ale micrii autovehiculelor, coeficientul de aderen variaz
substanial cu alunecarea (patinarea). La valori mai mici ale alunecrii coeficientul
crete la o valoare maxim, corespunztoare unei alunecri cuprinse ntre 20 i
30%, scznd apoi puternic pn la alunecarea de 100%, respectiv la blocarea
roilor frnate. Variaia coeficientului de aderen n funcie de alunecare pentru o
cale din beton este ilustrat n figura 4.8.
Figura 4.8

Variaia coeficientului de aderen n funcie de alunecare pe o cale de beton.

1,00
0,80

a
b
c

0,60
0,40
0,20

0,20
a stare uscat

0,40
0,60
b stare umed

0,80
1,00
c stare murdar i umed;

Valorile coeficienilor de aderen, influenate de factorii prezentai anterior,

descresc odat cu creterea vitezei, acest fenomen fiind mai evident pe drumurile
umede, pe care reducerea atinge 30-50% ntre 20 i 65 km/h i este mai puin
accentuat la viteze mai mari.
Variaia coeficienilor de aderen n diverse condiii de deplasare a
autovehiculelor i n funcie de diferii factori ce afecteaz valoarea acestora a fost
stabilit experimental. Datorit complexitii corelaiilor dintre aceti factori i
mrimea coeficienilor de aderen, n tabelul 4.1 sunt prezentate valori medii ale
acestor coeficieni pentru diferite acoperiri ale cilor de rulare i pentru strile
uscat i umed ale drumului, influena celorlali factori fiind cuprins n limitele
cmpului de variaie al valorilor indicate.

77

Tabelul 4.1
VALORILE COEFICIENTULUI DE ADEREN
Felul cii de rulare
beton sau beton asfaltic nou
asfalt tratat cu criblur
asfalt lustruit
piatr cubic
piatr de ru
piatr spart
pmnt bttorit
nisip
zpad
polei

Coeficientul de aderen
carosabil uscat
carosabil umed
0,7 0,8
0,5 0,6
0,6 0,7
0,4 0,5
0,5 0,6
0,35 0,45
0,4 0,7
0,3 0,4
0,4 0,6
0,3 0,4
0,4 0,5
0,3 5 0,45
0,5 0,6
0,3 0,4
0,5 0,6
0,6 0,7
0,11 0,2
0,1 0,15

n contradicie cu reducerea consumului de combustibil al autovehiculelor

moderne, a aprut tendina de cretere a vitezei maxime a acesteia. Astfel
manevrabilitatea i stabilitatea, au devenit caliti importante datorit faptului c
ntreptrunderea acestora contribuie la sporirea securitii transporturilor cu
autovehicule, ele depinznd att de caracteristicile constructive ale autovehiculelor,
ct i de particularitile cii de rulare i de felul micrii autovehiculului.
Prin manevrabilitatea autovehiculelor se nelege posibilitatea acestora de a-i
menine direcia de mers rectiliniu atunci cnd nu se execut viraje i de a efectua
cu uurin schimbarea direciei ori de cte ori se comand virarea.
Stabilitatea autovehiculelor este proprietatea acestora de a fi ct mai puin
susceptibile la rsturnri i derapri (alunecri laterale) n timpul mersului i n
repaus. Pierderea stabilitii longitudinale se poate manifesta la mersul
autovehiculului pe pant, prin rsturnarea lui n raport cu punile (fa sau spate)
sau prin alunecarea lui longitudinal pe suprafaa drumului. Pierderea stabilitii
transversale se poate produce sub forma deraprii sau rsturnrii laterale n raport
cu linia care unete punctele de contact ale roilor de pe aceeai parte a
autovehiculului.

IV.3.1 Maneabilitatea autovehiculelor

78

Asupra roilor de direcie ale autovehiculului aflat n viraj acioneaz forele

artate n figura 4.9, n care planul roilor directoare este nclinat cu unghiul fa
de planul longitudinal al autovehiculului. Centrul efectiv de viraj este situat pe
prelungirea axei roilor din spate, la intersecia cu prelungirile axelor roilor
directoare.
Figura 4.9
Forele care acioneaz asupra autovehiculului n viraj

La deplasarea n viraj asupra autovehiculului acioneaz urmtoarele fore:

F fora de mpingere determinat de fora de traciune dezvoltat la roile
motoare, care este paralel cu planul longitudinal al mainii;
Rrf rezistena la rulare;
Fx componenta forei F care produce rularea roii, creia i se opune Rrf;
Fy componenta forei F care tinde s produc alunecarea transversal, creia
i se opune aderena transversal Yf.
Deci, fora F se descompune n cele dou componente Fx i Fy , a cror valoare
se determin n funcie de unghiul , cu relaiile:
Fx = F cos
Fy = F sin
(4.9)
unde,
este unghiul de bracare a roilor n viraj.
Condiia de rulare a roilor directoare, n direcia virajului, fr patinare, este:
Fx = F cos Rrf = f Zf,
(4.10)
iar condiia ca roile directoare s nu alunece transversal (derapeze) dup ce au
intrat n viraj este:
Fz = F sin Yf = Zf
f coeficient de rezisten la rulare;

(4.11)

unde,

79

- coeficient de aderen;
Z reaciunea normal.
Condiia de maneabilitate a automobilului n viraj se obine eliminnd F din
relaiile de condiie 4.10 i 4.11, adic:
F = f Z/cos ; Zf(sin/cos)f Zf f tg

(4.12)

Condiia de maneabilitate a automobilului n viraj este ntotdeauna satisfcut

pe drumuri uscate i tari, pe care coeficientul de aderen este mult mai mare dect
coeficientul de rulare; pe drumuri alunecoase valoarea lui scade, n timp ce
valoarea lui f crete, mai ales la unghiuri mari de bracare i deci condiia de mai
sus nu poate fi ndeplinit.
n timpul frnrii poate aprea i fenomenul blocrii roilor de direcie; acesta
se ntmpl atunci cnd ntreaga for de aderen este consumat de fora de
frnare,
Ff max = Zf
(4.13)
ceea ce va determina deplasarea autovehiculului pe direcia forei de mpingere, cu
roile de direcie alunecnd, dei sunt bracate.
La autovehiculele cu traciune pe fa maneabilitatea la mersul n viraj este
mai bun dect la celelalte tipuri de autovehicule, deoarece fora de mpingere F se
gsete totdeauna n planul de simetrie al roilor i deci componenta Fy = 0.
Cnd traciunea autovehiculelor este pe fa, apariia derapajului poate fi
evitat dac fora de traciune, F t , se limiteaz n funcie, pe de o parte, de
mrimea aderenei dintre pneu i cale, iar pe de alt parte, de mrimea forei
centrifuge ce acioneaz asupra roilor directoare. Pentru ca n viraj s nu se
produc alunecri, unghiul de virare a roii directoare exterioare virajului trebuie s
fie mai mare dect unghiul de virare al roii interioare. Aadar, pentru ca virajul s
se efectueze fr alunecare, roile directoare trebuie s execute cercuri concentrice
n centrul instantaneu de viraj.
La mersul autovehiculului n curb iau natere fore i momente de inerie
datorit masei autovehiculului (figura 4.10).
Fora de inerie, Fi, se descompune n dou componente: Fix , componenta n
planul longitudinal, i Fiy , componenta n planul transversal, care se determin cu
relaiile:
G
Fix = a
g

dv a
v a2

b 2
dt
R

(4.14)

G
Fiy = a
g

b dv a v a2

2
R dt R

(4.15)

unde R este raza de viraj, iar Ga, b g, sunt cunoscute.

80

Figura 4.10
Forele i momentele care acioneaz asupra autovehiculelor la mersul n
curb.

Virajului i se opune un moment de inerie, Miz, generat de masa

autovehiculului la rotirea n jurul centrului de greutate. Valoarea acestui moment
este dat de relaia:
Miz =

I az dv a
R dt

(4.16)

n care Iaz este momentul de inerie a autovehiculului n raport cu axa z, care trece
prin centrul de greutate i este normal pe suprafaa drumului.
Pentru executarea corect a virajului i meninerea direciei n curb trebuie
satisfcut relaia:
ctge - ctgi = bp/L
(4.17)
unde e este unghiul de bracare a roii de direcie exterioar virajului; i este
unghiul de bracare a roii de direcie de direcie interioar virajului; b p este distana
dintre axele pivoilor.
Mersul autovehiculului n curbe este caracterizat de razele de virare interioar
Ri, i exterioar Re, a cror mrime se determin cu relaiile:
Ri =
Re =

E bp
L

tg i
2
E bp
L

sin e
2

(4.18)
(4.19)

n care E este ecartamentul roilor, iar L este ampatamentul.

Asupra traiectoriei roilor autovehiculelor n viraj influeneaz mult i
elasticitatea transversal a pneurilor, care nu a fost luat n considerare pn acum.
Cnd se analizeaz fenomenul de virare a autovehiculelor n curbe trebuie s se
in seama att de influena forei centrifuge, ct i de elasticitatea transversal a
pneurilor, deoarece osiile vor devia lateral spre exterior fa de traiectoria iniial,
cu un unghi , denumit unghi de deviere lateral sau unghi de deriv. n general,
cele dou unghiuri de deriv (al roilor din fa, f ,i al celor din spate, s ,) difer,
dar valoarea lor maxim este de 12 180, dup care apare fenomenul de derapare

81

al roii. Mrimea unghiului de deriv depinde de forele care acioneaz asupra

roii, dar i de elasticitatea transversal a pneului i de presiunea din acesta.
Pentru acelai unghi de virare, , autovehiculul se va comporta diferit din
punct de vedere al virajului efectuat, n funcie de raportul dintre unghiurile de
deriv f i s:
- dac f = s, razele de viraj ale autovehiculului cu roi rigide ( R ) i cu roi
elastice( R ) sunt egale, iar autovehiculul are capacitatea de viraj normal (neutr);
- dac f > s , razele de viraj nu mai sunt egale (R > R), iar autovehiculul
este subvirat, nu posed o virare suficient, caz n care conductorul auto trebuie s
roteasc volanul cu un unghi mai mare cu = f - s;
- dac f < s , razele de viraj nu sunt egale (R < R) iar autovehiculul are
capacitate de viraj excesiv, adic este supravirat, situaie n care conductorul auto
va roti mai puin volanul, unghiul de virare trebuind s fie ct mai mic cu = f s;

IV.3.2 Maneabilitatea autovehiculelor la mersul rectiliniu

La deplasarea autovehiculului n linie dreapt nu mai acioneaz componenta
lateral a forei centrifuge, Fcy , dar autovehiculul poate fi supus unei fore
transversale, Fy, datorate vntului lateral sau nclinrii transversale a cii. n acest
caz autovehiculul are tendina de a devia de la mersul n linie dreapt i de a vira;
aadar, unghiurile de deriv tind s abat vehiculul de la direcia de mers. Din
aceast cauz conductorul auto trebuie s acioneze asupra volanului, dup cum
urmeaz:
- dac autovehiculul are virare normal (neutr) se impune rotirea volanului n
direcie invers sensului de acionare a forei transversale, Fy , pn cnd axa
longitudinal a autovehiculului va face un unghi cu axa drumului;
- dac autovehiculul are o virare insuficient, el va urmri o traiectorie a
crui centru instantaneu de rotaie se va afla n partea indicat de sensul
forei transversale; n acest caz componenta transversal a forei centrifuge,
Fcy ,care apare odat cu mersul n viraj, va diminua aciunea de deformare a
pneurilor, micornd unghiurile de deriv , iar ca autovehiculul s-i
pstreze micarea rectilinie trebuie ca fora transversal i cea centrifug s
aib acelai punct de aplicare (figura 4.11).

82

Figura 4.11
Forele care acioneaz asupra unui autovehicul subvirat

- dac autovehiculul are o virare excesiv centrul instantaneu de rotaie se va

afla n partea opus sensului forei transversale i deci F cy va avea acelai sens cu
Fy , producndu-se deformarea lateral a pneurilor; conductorul auto va trebui s
roteasc volanul n partea opus centrului O , adic n acelai sens cu unghiurile
de deviere lateral.

IV.3.3 Stabilitatea longitudinal la urcare

Pierderea stabilitii unui autovehicul aflat pe pant, n urcare, se poate
produce prin rsturnarea sa n jurul osiei din spate sau prin alunecarea
longitudinal spre baza pantei.
Figura 4.12
Repartiia forelor la un autovehicul la urcarea pantei

Ecuaiile de proiecii ale forelor pe planul carosabilul drumului i pe un plan

perpendicular pe acesta sunt:
Ft Ga sin - Rd Rr Ra = 0
Gaf + Gas Ga cos = 0

(4.18)

83

Rsturnarea n jurul osiei din spate se produce cnd suma momentelor

forelor care pot provoca rsturnarea depete suma momentelor forelor
stabilizatoare, n raport cu centrul de greutate G.
Fthg + R (ha hg) + Gaf a Gas b + Rh hg

(4.19)

innd cont c n momentul rsturnrii:

Gaf = 0
Gas = Ga cos
Ft = Ga sin + Ra+ Rr + Rd

(4.20)
(4.21)

precum i de faptul c viteza de deplasare este foarte redus, adic:

Ra = 0;

Rr = 0;

Rd =0;

i utiliznd fora de traciune specific (ft), rezult:

Ft = ft Ga = sin

(4.22)

Ca atare, n momentul apariiei patinrii:

sin > ft;

(4.23)

Pentru valoarea maxim a forei specifice de traciune se obine valoarea

limit a unghiului de pant de la care ncepe patinarea roilor motoare n cazul:
a) traciunii spate:
ft max =
fg >

f a cos
L fhg
fa
L fh g

(4.24)
(4.25)

b) traciune fa:
ft max =
fg <

f a cos
L fhg
fb
L fhg

(4.26)
(4.27)

84

c) traciune integral (fa i spate):

ft max = cos
fg =

(4.28)
(4.29)

Din analiza relaiilor anterioare rezult c, nainte de a se produce n

rsturnarea autovehiculului jurul axei din spate, are loc mai nti patinarea roilor
motoare la un unghi de pant mai mic dect unghiul limit de rsturnare.
Comparnd valorile celor dou unghiuri rezult:
- n cazul traciunii spate sau integrale, patinarea roilor motoare se va produce
naintea rsturnrii. Rsturnarea va fi posibil n cazul existenei inegalitii :
=

b
hg

(4.30)

- n cazul traciunii fa, rsturnarea n jurul axei din spate nu este posibil,
deoarece, indiferent de valoarea coeficientului de aderen, patinarea roilor
motoare are loc nainte de a se ajunge la panta limit de rsturnare.

IV.3.4 Stabilitatea la coborrea pantei

Coborrea unei pante se face cu autovehiculul frnat, deci cu vitez redus.
Figura 4.13
Repartiia forelor la un autovehicul la coborrea unei pante.

Pericolul rsturnrii n jurul axei din fa apare la coborrea unei pante cu

nclinare foarte mare, iar condiia de rsturnare este dat de inegalitatea:
( Ftf + Fts ) hg + Gasb Gasa

(4.31)

Condiia de alunecare a roilor este dat de relaia:

Ftf + Fts > (Gaf + Gas)

ns, innd cont c la rsturnare:

Gas = 0

85

rezult:

>

a
hg

(4.32)

Dar, la toate autovehiculele, raportul

a
hg

> 1 i, ca atare, rsturnarea

longitudinal este imposibil, n jurul axei fa, autovehiculul va aluneca cu roile

blocate.
Cu toate acestea, se produce rsturnarea numai n cazul apariiei unor
denivelri, situaie n care momentul de rsturnare este provocat de fora de inerie.

IV.3.5 Stabilitatea transversal

Pierderea stabilitii transversale a autovehiculului se manifest prin
alunecarea lateral sau prin rsturnarea lateral i se produce n timpul executrii
virajului datorit aciunii componentei transversale a forei centrifuge.
n cazul n care calea de rulare prezint i o nclinare transversal ctre
exteriorul virajului n contrapant, componenta greutii autovehiculului paralel
cu calea favorizeaz rsturnarea. Acelai efect l are i apsarea transversal a
vntului, atunci cnd aceast apsare este ndreptat spre exteriorul virajului.
n timpul virajului, stabilitatea transversal a autovehiculului este influenat
n mod considerabil i de viteza de manevrare a roilor directoare deoarece
ntoarcerile brute ale volanului pot amorsa deraparea i rsturnarea chiar la viteze
de deplasare sau raze de viraj nepericuloase.
Pe o cale de rulare fr nclinare transversal i cu o manevrare corect a
volanului (fr micri brute), viteza limit de derapare se determin cu relaia:
Vd = 11,3

(4.33)

reprezint coeficientul de aderen transversal;

raza de viraj, n metri;
Cnd calea de rulare are o nclinare transversal pozitiv, viteza limit de
derapare se determin cu relaia:
R tg
vd = 11,3 1 tg
(km/h)
(4.34)
n cazul efecturii unui viraj pe o cale de rulare plan, viteza limit de
rsturnare se determin cu relaia:
vd = 11,3

ER
2hg

(km/h)

E reprezint ecartamentul, n metri;

hg reprezint nlimea de la sol a centrului de greutate, n metri.

(4.35)

86

Viteza limit de rsturnare la virajul pe o cale de rulare cu pant transversal

pozitiv se determin cu relaia:

vr =

hg tg
2

E
hg tg
2

(km/h)

(4.36)

Rsturnarea nu se produce pentru o valoare a unghiului pozitiv.

tg =

2h g
E

(4.37)

chiar dac valoarea vitezei de deplasare a autovehiculului este orict de mare i

raza de viraj orict de mic.
n vederea creterii siguranei deplasrii autovehiculelor este indicat s se
produc nti deraparea, adic:
vd = vr
Din aceast inegalitate rezult condiia de securitate contra rsturnrii n viraj
pe o cale de rulare orizontal ( = 0).
<

E
2h g

(4.38)

IV.4 Rezistena la rulare

n raport cu mrimea forelor care acioneaz asupra autovehiculului, se
determin caracterul micrii i viteza de deplasare.
Asupra unui autovehicul acioneaz la un moment dat, urmtoarele fore:
fora de traciune Ft, care este o for activ, avnd sensul micrii;
fora de rezisten la naintare, care se opune deplasrii autovehiculului
i se compune din:
- rezistena la rularea roilor, Rr ;
- rezistena aerului, Ra ;
- rezistena datorit pantei, Rp, cu valoare pozitiv la urcare i
valoare negativ la coborre;
- rezisten la demarare, Rd, cu valoare pozitiv la accelerare i
valoare negativ la decelerare.

87

Aceast for se datoreaz forei de inerie care se opune micrii i intervine

numai n perioadele de variaie a vitezei.
Rezistena total la naintare, n cazul cel mai general al micrii
autovehiculului, este dat de relaia:
R = Rr + Ra Rp Rd

(4.39)

IV.4.1. Rezistena la rularea roilor

n principiu, rezistena la rularea roilor autovehiculului se datoreaz:
deformrii pneului, care are o capacitate mare de deformare elastic
radial, tangenial i lateral;
deformrii cii de rulare;
frecrilor superficiale dintre banda de rulare a anvelopelor i suprafaa
cii de rulare a drumului.
Pentru evaluarea rezistenei la rulare se utilizeaz un coeficient care reprezint
raportul ntre valoarea rezistenei la rulare n condiii determinate de deplasare i
greutatea total a autovehiculului, denumit coeficient de rezisten la rulare.
Determinarea valorii coeficientului de rezisten la rulare se face pe cale
experimental, de laborator i prin ncercri de drum.
Valorile medii ale coeficientului global de rezisten la rulare, f, pentru
autovehicule echipate cu roi cu pneuri, sunt date n tabelul 4.2
Tabelul 4.2
VALORILE COEFICIENTULUI DE REZISTEN LA RULARE
Felul cii de rulare

Starea

Valoarea coeficienilor
Minim
maxim
beton, asfalt
bun
0,010
0,014
satisfctoare
0,016
0,020
pavele de piatr
bun
0,020
0,025
mijlocie
0,030
0,040
pavaj de piatr
bun
0,030
0,035
(macadam)
mijlocie
0,035
0,040
drum de pmnt
uscat
0,035
0,050
compactat
umed
0,050
0,150
drum acoperit cu
btut
0,025
0,030
zpad
puin adnc
0,070
0,100
drum cu nisip
uscat
0,100
0,300
umed a tuturor roilor unui
0,080autovehicul0,100
n acest caz, rezistena la rulare
se calculeaz
cu relaia:

88

R r = Ga f

(4.40)

n care Ga este greutatea total a autovehiculului, rezistena la rulare a unei roi se

calculeaz cu relaia:
Rrr = Gr f

(4.41)

n care Gr reprezint greutatea repartizat pe roata respectiv.

La rularea pe o cale nclinat cu un unghi > 100 , relaiile de calcul devin:
Rf = f Ga cos
Rf = f Gr cos

(4.42)
(4.43)

Pentru ntreinerea micrii autovehiculului care se deplaseaz cu o vitez V

(km/h) constant este necesar ca roile motoare s consume o putere
corespunztoare rezistenei la rulare i anume:
Prul =

Rr v
270

(4.44)

Prul - reprezint puterea consumat in CP;

Rr - reprezint rezistena la rulare, n kgf;
V - reprezint viteza autovehiculului, n km/h.

IV.4.2. Rezistena aerului

Rezistena aerului reprezint fora care se opune naintrii unui autovehicul
datorit micrii lui n aer, for ce este paralel cu planul cii de rulare.
n cazul n care viteza se msoar n m/s, rezistena aerului se calculeaz cu
relaia:
Ra =

KAv 2
3.6

(4.45)

iar atunci cnd viteza este dat n km/h se calculeaz cu relaia:

Ra =

KAv 2
13

(4.46)

Coeficientul K se numete coeficient aerodinamic, iar produsul K A reprezint

rezistena aerului pentru o vitez de 1 m/s i port denumirea de factor
aerodinamic.
Puterea la roat Pa corespunztoare rezistenei aerului la micarea unui
autovehicul care se deplaseaz cu o vitez v (km/h), n cazul aerului aflat n repaus,
se determin cu relaia:

89

Pa =

KAv 2
3500

(C.P)

(4.47)

Cnd deplasarea se face n prezena vntului, puterea la roat se calculeaz cu

relaia:
Pa =

KA v vv
3500

(4.48)

Aria frontal A se determin, pentru calcule aproximative, ca fiind produsul

dintre limea autovehiculului.
Valorile medii ale suprafeei de rezisten la naintare sunt cuprinse n limitele:
- ntre 1,50 i 2,00 m2 pentru autoturismele de mic litraj;
- ntre 2,00 i 2,80 m2 pentru autoturismele mijlocii i mari;
- ntre 3,00 i 5,00 m2 pentru camioane, n funcie de capacitatea de ncrcare;
- ntre 4,50 i 6,50 m2 pentru autobuze.
Coeficientul aerodinamic se determin experimental, pentru fiecare tip de
autovehicul, att pentru tunelul aerodinamic pe machete ct i prin ncercri directe
pe drum. Pentru autoturismele cu form aerodinamic, coeficientul aerodinamic K
are valori cuprinse ntre 0,019 i 0,025.

IV.4.3. Rezistena datorit pantei

Rezistena datorit urcrii pantei reprezint componenta greutii
autovehiculului paralel cu suprafaa cii de rulare. n cazul coborrii pantei,
aceast component are acelai sens cu deplasarea autovehiculului, devenind o
for activ care tinde s-i mreasc viteza de deplasare.
Rezistena la urcarea pantei se calculeaz cu relaia:
Rp = Ga sin

(4.49)

Puterea suplimentar necesar la roile motoare pentru a nvinge rezistena la

urcarea pantei este:
Pp = (Ga V sin)/270

(4.50)

Pentru valori mici ale unghiului de nclinare a pantei (sub 10%) se poate face
aproximarea:
sin tg = h/l = p
(C.P)
unde h este diferena de nivel pentru o valoare determinat l pe orizontal.
Pentru l = 100 raportul h/l reprezint tocmai valoarea pantei n procente i relaiile
4.49 i 4.50 se pot exprima sub forma:

90

Rp Ga p
Pp (Ga V p)/270

(4.51)
(4.52)

n cazul deplasrii unui autovehicul pe o pant, rezistena la rulare este dat de

relaia:
Rr = f Gs cos
(4.53)
iar puterea la roile motoare corespunztoare deplasrii cu viteza v (km/h) este dat
de relaia:
P r= (v f Ga cos )/270
(4.54)
Rezistena global la urcarea unei pante rezult din nsumarea rezistenelor la
rulare i la urcarea pantei.
Rg = Rp + Rr = Ga (fcos + sin )

(4.55)

iar puterea corespunztoare acestei rezistene este:

Pg = Pr + Pp = (Ga(f cos + sin ) v )/270

(4.56)

IV.4.4. Rezistena la demarare

Rezistena este o for de sens opus micrii autovehiculului aflat n regim
tranzitoriu cu acceleraia pozitiv i care deseori este confundat cu fora de inerie.
n timpul deplasrii, autovehiculul execut o micare de translaie pe calea de
rulare i simultan o mare parte din elementele componente execut micri de
rotaie cu viteze unghiulare determinate de viteza unghiular a roilor motoare care,
la rndul ei, depinde de viteza liniar de translaie i de raportul general de
transmitere dintre fiecare element din lanul cinematic i roile motoare.
n consecin :
Rd = Rd1 + Rd2

(4.57)

unde:
Rd1 rezistena datorit ineriei masei totale aflate n micare de
translaie;
Rd1 = (Ga a)/g
a valoarea acceleraiei la un moment dat al regimului tranzitoriu, n m/s2;
Rd2 rezistena datorit ineriei pieselor aflate n micare de rotaie.
Rezistena la demarare se calculeaz cu relaia:
Rd = (a Ga )/g

(4.58)

91

unde:
- coeficientul de calcul al influenei maselor n rotaie pentru determinarea
cruia se poate folosi relaia empiric:
= 1 + 1 + 2 is2

(4.59)

unde: 1 coeficientul de influen al roilor

1 = 0,030,05
2 - coeficientul de influen al motorului
2 = 0,050,07 pentru autoturisme
2 = 0,040,05 pentru autocamioane i autobuze
is - raportul de transmisie al schimbtorului de viteze n etajul respectiv.
Puterea necesar a fi dezvoltat la roile motoare ntr-un moment al
demarajului este dat de relaia:
Pd = (v a Ga )/g

(4.60)

IV.5 Frnarea autovehiculului

Frnarea reprezint procesul de reducere a vitezei autovehiculului pn la o
anumit valoare dorit sau pn la oprire.
Contrar unei preri larg rspndite, blocarea roilor nu reprezint cea mai
optim frnare. Efectul frnrii este maxim atunci cnd roile sunt frnate la limita
de blocare.
Din momentul blocrii roilor, frecarea care frneaz autovehiculul nu se mai
produce ntre saboi i tamburi, ci are loc numai ntre banda de rulare a pneurilor i
suprafaa cii de rulare, n condiii mult mai variabile i mai puin sigure.
Totodat, frnarea prin blocarea roilor mai prezint i alte dezavantaje:
- pierderea controlului direciei o roat blocat se deplaseaz pe traiectoria
iniial indiferent de comanda de dirijare a conductorului;
- uzura rapid a benzii de rulare a pneurilor.
Experimental s-a stabilit c fora de frnare este maxim atunci cnd roile au
o vitez de rotaie cu 20-25% mai mic dect dac nu ar fi frnate, adic atunci
cnd circa 75% din frecri se produc pe discuri sau tamburi i circa 25% din frecri
se produc ntre benzile de rulare ale pneurilor i suprafaa cii.
Parametrii capacitii de frnare a unui autovehicul sunt:
valoarea deceleraiei maxime care se poate obine;
spaiul de frnare minim n funcie de viteza de deplasare i de valoarea
coeficientului de aderen.

92

n problema expertizelor tehnice a evenimentelor rutiere un element deosebit

este reprezentat de distana de frnare pn la imobilizarea autovehiculului, pentru
diferite viteze de deplasare.
Pe baza teoremei energiei cinetice, variaia energiei cinetice a autovehiculului
ca urmare a aplicrii forei de frnare este egal cu lucrul mecanic al acestei fore
pe distana pe care a avut loc frnarea.
Pn la viteza de 90-100 km/h, deci n cazul n care se poate neglija rezistena
la naintare a aerului, relaia general pentru calculul spaiului de frnare cu toate
roile este :
Sf =

V12 V22
1

26 g
cos p

(4.61)

unde:
V1 reprezint viteza de la care se frneaz n km/h;
V2 reprezint viteza pn la care se frneaz n km/h;
- coeficientul de aderen al carosabilului;
p reprezint panta drumului;
- este nclinarea drumului, n grade.
Atunci cnd frnarea se execut numai cu roile punii din fa, relaia de
calcul este:
L h g
V12 V22
Sf1 = 26 g b cos L h p
g

(4.62)

unde:
L reprezint distan dintre osii, n m;
b este distana dintre centrul de greutate, n m;
hg reprezint nlimea centrului de greutate, n m;
pentru frnarea numai cu roile punii din spate, relaia de calcul este:
L h g
V12 V22
Sf2 = 26 g a cos L h p
g

(4.63)

unde:
a reprezint distana ntre centrul de greutate i osia din fa, n m.

93

CAPITOLUL V

EXPERTIZAREA EVENIMENTULUI
RUTIER

V.1 INTRODUCERE N ANALIZA ACCIDENTELOR DE

CIRCULAIE

94

Elaborarea rapoartelor de expertiz tehnic auto, n special n cazul

accidentelor de circulaie, solicit ca element de baz, n stabilirea dinamicii
accidentului i a alegerii diferiilor coeficieni de calcul, interpretarea diferitelor
urme, consemnate n procesul verbal de constatare, pe carosabil, pe autovehicule
sau pe alte obiecte aflate n cmpul producerii evenimentului.
Interpretarea acestor urme n scopul exploatrii lor n procesul de ntocmire a
rapoartelor de expertiz tehnic auto necesit un minim de cunotine de
criminalistic.

V.1.1 Urme la locul accidentului

Urmele care apar cu ocazia producerii unui accident de circulaie pot fi :
- urmele create de pneurile autovehiculelor (figura 5.1) apar n special n
procesul de frnare ca urmare a interaciunii mecanice dintre suprafaa pneului i
partea carosabil a drumului. Urmele pneurilor apar i n procesul de rulare, atunci
cnd partea carosabil este moale (zpad, noroi) sau cnd pneul trece peste o pat
de lichid i transport o parte din acesta imprimndu-l sub form de urm.
Figura 5.1
Urme de pneuri

Urmele pneurilor furnizeaz date despre direcia de deplasare a autovehiculului,

ncrcarea acestuia, intensitatea efortului de frnare, calitatea reglajului frnei.
- urme de lichide provenite de la autovehicule sau din autovehicule (figura
5.2). aceste urme apar atunci cnd una din instalaiile autovehiculului, care
folosete lichid, prezint scurgeri ca urmare a unui defect existent la iniial sau ca
urmare a unei avarii produse n timpul accidentului, ori datorit scurgerii diferitelor
lichide aflate n autovehicul.
Figura 5.2
Urme de lichide

95

Urmele de lichide furnizeaz date privind direcia de deplasare a autovehiculului,

integritatea instalaiei de frnare la autovehiculele cu instalaie de frnare
hidraulic, locul producerii impactului.
- urme provenite prin proiectarea unor obiecte din autovehicule sau a unor
pri desprinse din autovehicule. Aceste urme au un caracter de provenien
dinamic, producndu-se n urma frnrilor violente, a impactului dintre
autovehicule ori la schimbarea brusc a direciei de micare. Datele furnizate de
aceste urme se refer la direcia de naintare, viteza de deplasare a autovehiculului,
locul producerii impactului.
- urme create prin contactul dintre diferitele pri componente ale
autovehiculului cu alte obiecte sau alte autovehicule. Urmele de contact se produc
prin coliziunea autovehiculului cu un alt autovehicul sau obiect, frecarea dintre
autovehicule sau a autovehiculului cu alte obiecte ori printr-o aciune complex de
lovire-frecare.
Urmele datorate coliziunii permit obinerea de informaii privind micarea
relativ a autovehiculelor n timpul producerii accidentului, direcia de deplasare a
autovehiculelor, aprecieri asupra vitezei de deplasare, aprecieri privind ansamblele
i subansamblele care au putut fi deteriorate sau afectate calitativ datorit
coliziunii.

V.1.2 Urmele pneurilor

n procesul de rulare obinuit a autovehiculelor pe mbrcmini tari ale prii
carosabile a drumului, pneurile nu las urme. Urmele pneurilor apar numai la
accelerri foarte mari, cnd se pleac de pe loc, viraje strnse la viteze mari sau
viraje brute, frnri puternice i la derapare.
Deosebit de important pentru exactitatea concluziilor unei expertize tehnice
auto este aprecierea just, calitativ a urmelor pneurilor i diferenierea lor, n
raport cu descrierea acestora n actele de constatare i din observarea direct.
Urmele pneurilor datorate pornirilor de pe loc cu acceleraii foarte mari,
numite i urme de demarare, au o lungime redus sub 2-3 m, puternic imprimate pe
prima poriune i pierznd din intensitate ctre partea final. nceputul urmelor
conine particule de cauciuc pe ntreaga suprafa i n exces pe margini. Pe msur

96

ce urmele i pierd din intensitate, excesul de particule de cauciuc dispare iar pe

ultima poriune uneori se poate distinge neclar desenul anvelopei.
Urmele sunt lsate numai de roile motoare i deci n raport cu poziia urmelor
pe carosabil se poate stabili poziia iniial a autovehiculului la pornire.
Cnd apar urmele de demarare, aderena dintre pneu i carosabil este rupt,
fora de naintare fiind rezultatul frecrii dintre carosabil i pneu i nu al aderenei.
Din aceast cauz, n calculele de stabilire a timpului n care s-a parcurs o distan
sau n alte calcule n care intervine coeficientul de aderen, pentru parcursul
consumat pe lungimea urmelor de demarare, se va lua n calcul coeficientul de
aderen la valoarea minim, similar frnrii cu roile blocate.
n viraje strnse, cnd fora centrifug este mai mare dect fora datorat
aderenei, autovehiculul intr ntr-un uor derapaj lateral, respectiv ntr-o micare
de translaie pe direcia forei centrifuge, fapt ce determin apariia urmelor
pneurilor n special de la roile din exteriorul curbei de virare. n aceast situaie
urmele au marginile neclare, fr un contur precis i sunt distincte cele de la roile
din fa, de cele de la roile din spate (figura 5.3).
Figura 5.3
Urme de derapare

La aceste urme nu apare niciodat desenul anvelopei. Anvelopele cu profil

antiderapant mare las uneori ctre interiorul curbei o margine zimat neuniform.
n toate cazurile, intensitatea urmei este mai pronunat spre exterior.
Urmele lsate de pneuri prin frnare reflect, prin aspectul lor, modul cum s-a
acionat asupra pedalei de frn, intensitatea frnrii, calitile de frnare ale
autovehiculului.
n general, n cazul accidentelor de circulaie, majoritatea urmelor de frnare
apar ca urmare a unei aciuni cu efort sporit pe pedala frnei, fapt ce determin ca
pe toat lungimea de frnare sau cel puin pe o poriune, roile s fie blocate,
producndu-se patinarea. n aceast situaie, urmele sunt bine conturate, cu margini
clare i exces de particule de cauciuc pe margini, n linie dreapt i fr a se putea
distinge desenul anvelopei. n aceste cazuri, valoarea coeficientului de aderen ce
se introduce n calcule aste la limita inferioar.
La autovehiculele care au dispozitive de evitarea blocrii roilor prin
reducerea forei de frnare la roat n funcie de ncrcarea roii, urmate de frnare

97

au un aspect mai puin intens n prima parte, dup care aspectul este cel descris
pentru urmele lsate de roile blocate. Aspectul diferit al urmelor n lungul lor este
rezultatul aciunii dispozitivului de repartizare a efortului de frnare n raport cu
greutate pe roi, care solicit un efort la pedal mai mare pentru a se produce
blocarea roilor. Uneori, cnd lungimea urmelor de frnare este mare, se datoreaz
faptului c n momentul blocrii roilor coeficientul de aderen scade brusc la
valoarea minim, respectiv deceleraia se micoreaz corespunztor, fapt care este
resimit de conductorul auto ca o scdere a eficacitii frnrii i fa de care
acioneaz prin reducerea efortului la pedala de frn. n funcie de experiena
conductorului auto, numrul de repetri a frnrii pn la blocarea roilor este mai
mare sau mai mic.
Coeficientul de aderen prezint valori minime pentru parcursul cu roile
blocate i valori la limita maxim pentru restul de parcurs, pe distana urmelor de
frnare.
Mai rar, urmele de frnare pstreaz sub o form deformat desenul anvelopei.
n aceste cazuri urma este foarte puin pronunat, iar desenul anvelopei este
reprodus alungit pe direcia de rulare i mai clar ctre margini. n general, aceste
urme provin de la anvelopele cu desen antiderapant destinat circulaiei pe carosabil
moale (zpad, pmnt umed) avnd crestele late i cu anuri de asemenea late.
Aceste urme se produc prin frnare fr blocarea roilor i unde alunecarea
dintre pneu i carosabil este mai mic de 50%. Pentru acest tip de urme de frnare,
coeficientul de aderen folosit n calcule este la limita superioar.
Urmele lsate de pneuri, atunci cnd autovehiculul se deplaseaz pe o
traiectorie care nu este tangent la axa longitudinal a autovehiculului, sunt urme
de derapare. Acestea sunt rezultatul interaciunii dintre pneu i carosabil atunci
cnd deplasarea pneului nu se face n planul de rotire a roii ci dup o direcie care
formeaz un unghi cu planul roii.
Urmele de derapare pot fi rectilinii, curbe, cu aceeai lungime pe toate roile,
cu lungimi diferite pentru fiecare pneu. n toate cazurile, urmele de derapare sunt
mai late dect urmele de frnare, avnd limea maxim pentru deraparea lateral.
Urmele de derapare nu pstreaz desenul anvelopei i numai uneori unele
caracteristici ale desenului pot fi recunoscute la capetele urmei i n special la
nceputul urmei.
n general, urmele de derapare se produc la frnarea n curb, la frnarea pe
carosabile cu aderen sczut, datorit unor coliziuni, la frnarea puternic cu
instalaia de frnare reglat neuniform pe toate roile i la viraje strnse cu vitez
mare.
Pentru stabilirea dinamicii accidentului, urmele de derapare trebuie analizate
n raport cu urmele de frnare iniiale. Atunci cnd urmele de frnare nu sunt sau
exist pauze n urmele de frnare i cele de derapare, urmele de derapare se
analizeaz n raport cu ampatamentul i ecartamentul autovehiculului pentru a
putea defini pentru fiecare urm nceputul i sfritul ei n desfurare dinamic.

98

Cnd sunt consemnate aglomerri de pietricele, nisip, particule de cauciuc, praf, la

captul unei urme de derapare, rezult c acest capt este finalul urmei.
Coeficientul de aderen n cazul urmelor de derapare este similar
coeficientului de aderen pentru frnare cu roile blocate i are valoarea la limita
inferioar.
Nu totdeauna urmele pneurilor se imprim pe carosabil de toate roile. n
aceste cazuri se ridic problema gradului de eficacitate a instalaiei de frnare i a
alegerii coeficientului de aderen.
n situaia n care unul sau mai multe pneuri nu au imprimat urme pe
carosabil, ns urmele imprimate de restul roilor sunt rectilinii sau urmresc direct
traiectoria roilor directoare, atunci instalaia de frnare este n stare normal de
funcionare iar coeficientul de aderen se alege la valoarea medie. Nu se poate
considera c roile ale cror pneuri nu au imprimat urme pe carosabil nu au frnat
corespunztor, ntruct n aceast situaie dinamica deplasrii autovehiculului ar fi
avut o traiectorie n afara direciei normale de deplasare i conform repartiiei
forelor de frnare pe roi i poziiei centrului de greutate. n aceste cazuri, lipsa
urmelor pneurilor este rezultatul participrii complexe a unor factori determinani,
cum ar fi: materialul pneului, desenul anvelopei, uzura anvelopei, presiunea din
pneuri, temperatura, calitatea materialului de friciune (saboi sau plachei),
calitatea carosabilului, repartiia ncrcturii.
Cnd nu toate pneurile au imprimat urme pe carosabil iar traiectoria acestora
nu urmrete traiectoria fireasc a deplasrii autovehiculului, atunci, n mod cert,
instalaia de frnare nu a acionat eficace i n mod uniform pe toate roile i se
impune o analiz a cauzelor care au determinat devierea de la traiectoria normal.
n general, instalaia de frnare nu acioneaz cu eficacitate pe roile ale cror
pneuri nu au imprimat urme pe carosabil. De menionat c la viteze mai mari de
40-50 km/h se produce, datorit frnrii neuniforme pe toate roile, deraparea
autovehiculului, fapt care poate determina i apariia urmelor la pneurile care n
prima parte a frnrii nu au lsat nici un fel de urme.

V.1.3 Urme de contact (frecare, comprimare)

Producerea accidentelor de circulaie este n cea mai mare parte nsoit i de
degradarea unor pri ale autovehiculului, a unor obiecte aflate n zona de
producere a accidentului sau a carosabilului. Degradarea acestora este cauzat de

99

impactul dintre autovehicule sau autovehicul i obiectul n cauz i prezint urme

specifice de frecare sau deformare.
Urmele de frecare sau deformare au un bogat coninut de date informaionale
privind direciile de deplasare a autovehiculelor, poziia acestora n timpul
impactului, tipul de autovehicul care a determinat urmele.

V.1.3.1 Direcia de deplasare

Cnd impactul dintre autovehicule sau autovehicul i alte obiecte fixe sau
mobile se produce sub un unghi mic, atunci apar urme de frecare. Cnd urmele de
frecare nu sunt nsoite i de urme de deformare, stabilirea sensului de deplasare a
autovehiculelor nu se poate face dect prin analize criminalistice de laborator.
Dac urmele de frecare sunt nsoite de urme de deformare a caroseriei, atunci se
poate stabili direcia de deplasare a autovehiculului n funcie de prezena urmelor
de frecare fa de cele de deformare. Astfel, cnd prin deformare tabla caroseriei
este adunat rezult c autovehiculul care a produs deformarea s-a deplasat
dinspre urmele de frecare spre cele de deformare. Sensurile de deplasare a
autovehiculului trebuie apreciate ca micare relativ a unui autovehicul fa de
cellalt.

V.1.3.2 Poziia autovehiculelor n momentul impactului

n cazurile n care dup impact autovehiculele s-au desprins i s-au oprit n
locuri diferite, pentru stabilirea poziiilor reciproce n momentul impactului se
analizeaz urmele de frecare i n special urmele de deformare. Aceast analiz se
elaboreaz dup principiul mulajului ntre deformrile unui autovehicul cu
deformrile celuilalt autovehicul. De menionat c, de cele mai multe ori, analiza
prezint elemente de dificultate deosebit pentru interpretarea unghiului dintre cele
dou autovehicule n momentul impactului. Dificultile sunt datorate micrilor
suplimentare ale autovehiculelor, pe timpul impactului, micrii de balans i de
rotire n jurul centrului de greutate, ct i deformrilor suplimentare din momentul
desprinderii sau revenirea la forma iniial a unor deformri, datorit elasticitii
materialului. Toate aceste elemente determin ca proeminenele s produc
goluri n caroseria autovehiculului pe care-l tamponeaz, de dimensiuni mai mari
dect dimensiunile proeminenelor sau, n unele cazuri, cnd intervine elasticitatea
cu adncimi de deformare mai mici dect nlimea proeminenei.
Expertul, prin experiena acumulat i interpretnd corect posibilitile de
deformare diferitelor tipuri de materiale i cu diferite dimensiuni i forme, urmeaz
s aduc coreciile necesare, astfel nct corespondena de tip matri dintre
deformrile autovehiculelor s permit aflarea ct mai exact a poziiilor reciproce
ale celor dou autovehicule n momentul impactului.

100

V.1.3.3 Traiectoriile autovehiculului dup impact.

n general, dup producerea impactului, se pierde controlul autovehiculului
astfel c acesta se deplaseaz liber pn la oprire. Cnd deplasare se face pe pneuri,
urmele permit reconstituirea traiectoriilor i elaborarea unor calcule de stabilire a
pierderii de energie pentru calcularea vitezei de deplasare. Cnd ntre locul
coliziunii i locul de oprire este o micare complex prin rsturnare, rotire i
translaie, atunci calculul pierderii de energie necesit stabilirea ct mai exact a
tipurilor de micri i distanele pe care s-au produs. Aceast reconstituire nu se
poate efectua dect la baza urmelor de deformare i de frecare dintre caroserie i
carosabil. Urmele se imprim att pe caroserie ct i pe carosabil.
n urma rsturnrilor, urmele de comprimare de pe caroserie prezint
particularitatea c proeminenele sunt nfundate la nivelul unui plan general al
suprafeei care aluat contact cu carosabilul prin rsturnare. De asemenea, panourile
din tabl, bombate spre n afar, se deformeaz ctre nuntru i prile marginale
de schimbare a curburii cu vopseaua cu urme pronunate de frecare cu carosabilul.
Traiectoria urmat de un autovehicul dup impact i rsturnare se reconstituie
dup urmele de frecare dintre caroserie i carosabil. Elementele proeminente ale
caroseriei determin urme clare de frecare pe carosabil. Astfel, mnerele uilor,
unele tipuri de balamale la ui, ornamentele, bara de protecie, buloanele roilor
sunt elemente ce creeaz urme de frecare pe carosabil. Dup particulele lsate n
urm sau dup forma urmei se stabilesc corespondenele dintre urme i elemente
care le-au produs, urmnd ca traiectoria s fie definit de aceste corespondene.
Urmele paralele i aproximativ rectilinii denot c frecarea pe carosabil s-a
fcut printr-o micare de translaie fr rotaie. n cazul micrilor combinate de
translaie i rotaie, urmele pe carosabil se prezint sub forma unor arce de cerc
alungite pe direcia de translare. Numrul zonelor, cu urme sub form de arce de
cerc alungite, pe direcia de translare, definete numrul de rotiri complete ale
autovehiculului n timpul micrii combinate. De multe ori numrul de urme de pe
carosabil este foarte mare, provenind de la ntreaga suprafa de contact. n aceste
cazuri, curbele nu mai sunt suficient de clare, ns se constat c acestea au
tendina de a forma noduri de convergen i zone de divergen. n aceste cazuri,
numrul de noduri de convergen sau cel al zonelor de divergen corespunde cu
jumtate din numrul de rotiri complete.
Sensul de rotire este n sensul acelor de ceasornic, dac concavitatea curbelor
este spre dreapta pe direcia de translare i n sens invers cnd concavitatea este
spre stnga.

V.1.3.4 Tipul autovehiculului

101

Elementul de rezisten la autovehicule, n momentul impactului, este bara de

protecie. De regul, bara de protecie particip la impact i las o urm
corespunztoare formei ei i a materialului pe care l deformeaz. Fiecare tip de
autovehicul are bara de protecie de o anumit form i la o anumit nlime de
sol. Cunoscnd aceste particulariti, se poate stabili dac urmele de nfundare
provin de la tipul de autovehicul cu care s-a produs impactul, dac provin de la alt
tip sau sunt de alt natur.

V.1.3.5 Starea dinamic a autovehiculului naintea impactului

n raport cu starea de accelerare, deplasarea liber sau decelerare, distana fa
de sol a barei de protecie din fa i a celei din spate se modific corespunztor
situaiei, la aceeai ncrcare i repartizare a ncrcturii.
n accelerare, bara din fa se ridic fa de poziia normal, iar la frnare se
coboar. Bara din spate de deplaseaz n sens invers, adic se coboar la accelerare
i se ridic la frnare.
Cunoscnd locul de impact al barei de protecie n majoritatea cazurilor,
bara din fa se poate stabili dac n momentele premergtoare impactului,
autovehiculul n cauz se afl n accelerare, n micare liber sau n decelerare.
Stabilirea situaiei se realizeaz prin msurarea nlimii fa de sol a barei de
protecie i a nlimii fa de sol a urmei lsate de bar.
n cazul coliziunilor cu degradri accentuate ale autovehiculelor, este necesar
s se in seama de deformarea celorlalte pri componente, care pot schimba
poziia urmei iniiale a barei de protecie, n raport cu distana fa de sol din
momentul iniial.
n cazul coliziunilor dintre autovehicule fr deformri pronunate, dinte
autovehicule i obiecte care sunt mai rezistente dect bara de protecie (ziduri,
stlpi, pomi groi) sau dintre autovehicule i obiecte care nu au elasticitate, ns
cedeaz uor la oc (scnduri, oasele membrelor inferioare la oameni i animale)
nlimea urmei lsate de bara de protecie definete cu exactitate situaia dinamic
a autovehiculului n momentele premergtoare impactului.

V.1.4 Urme provenite prin proiectare

La locul accidentului, pe lng urmele provenite din contactul direct dintre
diferitele pri ale autovehiculului cu partea carosabil sau cu alte obiecte din
autovehicule, se gsesc i unele pri desprinse din autovehicule sau din
ncrctura acestora n momentul impactului.
ntruct aceste urme se formeaz printr-o aciune dinamic, ele pstreaz acest
caracter furniznd date despre viteza autovehiculelor sau referitoare la poziia
impactului.

102

V.1.4.1 Pri componente desprinse din autovehicule

Majoritatea acestor pri sunt formate din materiale plastice, sticl, cauciuc i
foarte rar din metale. Frecvena ridicat a materialelor plastice i a sticlei se
datoreaz faptului c n momentul impactului, acestea fiind casante se sparg i se
mprtie. Cauciucul este folosit pentru diferite garnituri (ui, geamuri) i este uor
desprins n momentul impactului.
Prile metalice se ntlnesc mai rar, n general n cazul coliziunilor la viteze
mari i cu mase mari, putnd fi aripi smulse i proiectate, ui, ro8i.
Fa de locul n care se produce desprinderea prii de autovehicul, locul n
care se gsete acesta dup producerea accidentului este ntotdeauna mai deprtat
pe direcia de deplasare a autovehiculului. Cu ct partea desprins este mai mic i
la nlime mai mare de carosabil, cu att mai exact distana dintre locul n care a
fost gsit i locul n care s-a desprins reflect viteza avut de autovehicul. Cel mai
fidel pstreaz aceast informaie cioburile provenite din parbrizele
autovehiculelor.

V.1.4.2 Pri desprinse din ncrctura autovehiculelor

Natura i felul acestor urme este foarte diferit, n funcie de felul ncrcturii
transportate. n cazul autoturismelor pot fi diferite pri vestimentare, alimente,
cri, care n urma impactului sunt proiectate prin geamurile sparte sau prin uile
deschise. Locul n care se gsesc aceste obiecte pe carosabil furnizeaz date care
ntregesc traiectoria autovehiculului dup producerea impactului.
n cazul autocamioanelor, mprtierea coninutului transportat se produce de
regul la rsturnare lor, modul i suprafaa de mprtiere permind s se
stabileasc cu mai mult exactitate locul n care s-a produs rsturnarea i viteza
minim avut.
Atunci cnd se produc coliziuni ntre autovehicule, se gsesc uneori urme de
pmnt desprins de sub aripile roilor. Locul n care se gsesc aceste urme este, la
autoturisme, foarte apropiat de locul impactului i particulele de diferite mrimi
sunt mprtiate pe direcia de naintare a autovehiculului.

V.1.5 Urme de lichide

Urmele de lichide pot proveni din instalaia de rcire a motorului, instalaia de
ungere, instalaia de alimentare cu carburant, sistemul de frnare hidraulic,

103

sistemul de servomecanisme hidraulice sau din diferite vase n care se transport

lichide.
Lichidele care conin ulei sau reacioneaz cu mbrcmintea drumului las
urme persistente, care se pstreaz pn la sosirea organului de cercetare. Apa si
benzina de cele mai multe ori se evapor i nu apar consemnate n procesul verbal
de constatare a accidentului.
Frecvent, urmele de lichide se gsesc sub form de scurgeri ca urmare a
deteriorrii bii de ulei, conductelor instalaiei de frnare, a radiatorului, a bateriei
de acumulatori. Aceast form de prezentare a urmelor de lichide precizeaz locul
n care s-a oprit autovehiculul dup producerea impactului.
Cnd petele de lichid se prezint sub form de stropi alungii sau dungi
continue, atunci aceste urme puncteaz traiectoria descris de autovehicule. Dac
urmele se gsesc i naintea locului impactului, atunci cauza care a determinat
pierderea de lichid nu are legtur cu impactul; dac ns urma se gsete numai
dup locul impactului, atunci scurgerea este datorat acestuia. n cazul urmelor de
lichid de frn se impune a se stabili cu precizie locul acestora fa de locul
impactului.

V.1.6 Repartizarea urmelor la locul accidentului

Urmele aflate la locul accidentului au o anumit ordine de aezare fa de
locul producerii impactului.
n cazul accidentrii unei persoane, urmele lsate de pneuri pot fi nainte i
dup locul impactului cu victima sau numai dup impact. Cnd urmele apar numai
naintea locului de impact, situaia este nefireasc i se impune clarificarea i prin
alte probe.
n momentul impactului cu victima se desprind unele pri vestimentare,
obiecte avute prin buzunare sau avute n mini (nclminte, plrii, umbrele,
geni, plase, poete, legturi de chei). Aceste lucruri nu pot fi gsite dect dup
locul impactului pe direcia de deplasare a autovehiculului. Ele se gsesc cu att
mai aproape de locul impactului cu ct ocul a fost mai puternic, masa mai mare i
nu au fost purtate de partea frontal a autovehiculului.
n cazul impactului dintre dou autovehicule este posibil ca unele pri
desprinse dintr-un autovehicul s fie purtate de cellalt autovehicul pe direcia sa
de naintare dup impact.

V.1.7 Fotografia judiciar operativ

n procesul de ntocmire a expertizei tehnice auto se constat uneori c
fotografiile judiciar operative efectuate de organul de urmrire penal n

104

momentul constatrii evenimentului sau ulterior conin mai multe elemente

necesare ntocmirii expertizei dect procesul verbal de constatare sau alte probe
aflate n dosarul cauzei. Situaia se datoreaz faptului c iniial anumite aspecte nu
par a avea legtur cu evenimentele ct i condiiile de efectuare a constatrii, care
impun uneori reluarea urgent a circulaiei.
Prin fotografiile judiciar operative efectuate se fixeaz toate elementele
probatorii din cmpul producerii evenimentului, aa cum se prezint ele prin
observare direct. Folosirea acestor elemente n procesul ntocmirii expertizelor
tehnice, att pentru a completa datele furnizate de probele existente, ct i pentru a
realiza o coroborare, prezint un inconvenient major ntruct, prin demultiplicare,
n funcie de distana fa de aparatul de fotografiat, nclinarea fa de axul optic de
fotografiere, nlimea de fotografiere.
n condiiile n care se cunosc elementele ce determin cadrul fotografiei
efectuate, respectiv distana focal a aparatului de fotografiat, gradul de mrire a
clieului, nlimea fa de sol de la care s-a fotografiat i nclinarea axei optice a
aparatului fa de sol, atunci valorile reale ale dimensiunilor obiectelor fotografiate
se pot stabili cu suficient exactitate pentru a fi folosite ca probe.
n cazul n care nu sunt cunoscute toate elementele necesare pentru a
determina cadrul fotografiei, acestea pot fi determinate n comparaie cu alte
elemente coninute de fotografie i care sunt cunoscute.

V.1.8 Noiuni de topografie anatomic i de medicin legal

Fr a intra n domeniul de strict specialitate al medicinii expertul tehnic auto
trebuie s se orienteze n efectuarea expertizei n raport cu poziia i mrimea unor
leziuni cauzate victimelor. n acest sens sunt prezentate schemele, cu denumirea
regiunilor topografice ale corpului uman:
- regiunile topografice ale feei anterioare a corpului uman;
- regiunile topografice ale feei posterioare a corpului uman;
- regiunile topografice ale capului uman.
Leziunile traumatice i aspectele lor morfologice cele mai importante sunt
urmtoarele:
a) echimoza (vntaia) este determinat de infiltrarea sanguin a esuturilor,
infiltraie ce poate avea diferite intensiti;
b) excoriaia (jupuirea, zgrierea) reprezint dezgolirea epidermei, de obicei
fr sngerare;
c) plaga (rana) este discontinuitatea esutului i poate fi clasificat dup
agentul cauzal plgi mucate, tiate, nepate, mpucate, contuzii fie dup
regiunea pe care o afecteaz;
d) fractura este o ntrerupere a continuitii osului.
Gravitatea leziunilor suferite se persoanele angajate n evenimentele de trafic
rutier sunt influenate de intensitatea fenomenelor fizice cauzate de forele

105

de coliziune.
La producerea acceleraiilor sau deceleraiilor brute greutatea organismului
uman i a organelor sale interne crete dinamic n raport direct cu suprasarcina.
Din aceast cauz, organele interne se lovesc de pereii cavitilor, fiind posibile
apariia fisurilor, rupturilor sau a exploziilor, producndu-se leziuni fr impactul
cu autovehiculul. n tabelul 5.1 se prezint creterea greutii dinamice a unor
organe la o vitez de 100 km/h.
Tabelul 5.1
Organul
Ficat
Inim, rinichi
Splin
Creier

Greutatea n stare de
Repaus (kg)
1,700
0,300
0,150
1,500

Greutatea dinamic la oprire de

la o vitez de 100km/h (kg)
47,0
8,0
4,0
42,0

Mecanismul leziunilor de trafic evideniat de efectul legilor cinematice care

acioneaz asupra ocupanilor n momentul opririi, ce continu s se deplaseze i se
lovesc de diferite obstacole, pot fi materializate n :
- leziuni produse prin impact direct:
leziuni primare, produse datorit primului impact
leziuni secundare, produse datorit contactului ulterior
- leziuni prin impact indirect, care realizeaz dou tipuri de vtmri:
ndoirea exagerat a coloanei cervicale, dorsale sau lombare cu sau fr
lezarea mduvei
proiecia viscerelor n interiorul cavitilor ce le adpostesc, realiznduse vtmri prin fenomenul de ricoare
- leziuni prin proiectare, cu sau fr clcare. Se produc datorit contactului
corpului cu solul i ulterior prin rostogolire.
Prin punctele sale de impact (volan, bord, oglind, parbriz), vehiculul se
comport ca un mediu ostil ocupanilor, cnd se produce o coliziune. Astfel, se
produc leziuni ale organelor axiale ale corpului, cum ar fi: craniul, toracele,
coloana vertebral i bazinul, precum i leziuni secundare a cror gravitate este mai
redus, ale membrelor.
Din cele prezentate se desprinde faptul c elementul preponderent care
Regiunea aparietal
determin gravitatea leziunilor este viteza de 1.
deplasare
vehiculului, care
2.
Regiunea
frontal
condiioneaz cantitatea de energie cinetic ce se elibereaz n momentul
3. Regiunea temporal
coliziunii.
4. Regiunea sprncenar
Regiunile topografice ale capului uman
5. Regiunea intersprncenar
6. Regiunea zigomatic
7. Regiunea auricular
8. Regiunea genial
9. Regiunea labial
10. Regiunea mentonier
11. Regiunea palpebral
12.Regiunea orbital

106

Regiunile topografice ale feei anterioare a corpului uman

29. Regiunea axial

30. Regiunea hipogastric
31. Regiunea inghinal
32. Regiunea genital
34. Regiunea femural anterioar
35. Regiunea anterioar a genunchiului
36. Regiunea rotulian
37. Regiunea maleolar median
38. Regiunea dorsal a piciorului

1. Regiunea parietal
2. Regiunea temporal
3. Regiunea frontal
4. Regiunea sterno cleido mastoidian
5. Regiunea cervical anterioar
6. Regiunea clavicular
7. Regiunea pectoral
8. Regiunea deltoidian
9. Regiunea sternal
10. Regiunea brahial anterioar
11. Regiunea brahial radial
12. Regiunea epigastric
13. Regiunea hipocondric
14. Regiunea cotului
15. Regiunea abdominal lateral
16. Regiunea antebrahial lateral
17. Regiunea antebrahial anterioar
18. Regiunea femural lateral
19. Regiunea femural anterioar
20. Regiunea femural medial
21. Regiunea crural posterioar
22. Regiunea crural anterioar
23. Regiunea crural lateral
Regiunea
perietal
24. Regiunea calcanean
Regiunea
accipital
25. Regiunea
subclavicular
Regiunea
auricular
26. Regiunea
acromial
27. Regiunea
antebrahial anterioar
Regiunea
mastoidian
28.
Regiunea
antebrahial medial
Regiunea cervical
29.Regiunea cotului

1.
2.
3.
4.
5.
6. Regiunea suprascapular
7. Regiunea deltoidian
8. Regiunea scapular
9. Regiunea subscapular
10. Regiunea lombar
11. Regiunea coxal
Regiunile topografice ale feei posterioare a12.corpului
Regiunea uman
antebrahial postwerioar
13. Regiunea antebrahial lateral
14. Regiunea brahial lateral
15. Regiunea brahial posterioar
16. Regiunea posterioar a cotului
17. Regiunea toracal lateral
18. Regiunea toracal posterioar
19. Regiunea vertebral

107

20. Regiunea fesier

21. Regiunea trohankrian
22. Regiunea flemural posterioar
23. Regiunea flemural lateral
24. Regiunea flemural median
25. Regiunea posterioar a genunchului
26. Regiunea ural
27. Regiunea cural lateral
28. Regiunea cural posterioar
29. Regiunea maleolar lateral
30. Regiunea calcanean.

Leziunile accidentailor n traficul rutier difer de la ocupanii vehiculelor la

pietoni.
Leziunile ocupanilor unui vehicul evideniaz modul de producere a
vtmrii ntr-un caz concret de accident.
Datorit condiiilor particulare la care sunt supui ocupanii unui vehicul aflat
n micare, cercetarea amnunit a leziunilor permite o uoar stabilire a modului
de producere a acestuia.
n momentul acceleraiilor, dar mai ales al deceleraiilor brute, greutatea
aparent a corpului sau a unor organe interne crete dinamic i se pot produce
leziuni fr impact, cum ar fi comoia cerebral, ruptur de aort, ruptur de ficat
sau hematomul subdural.
Leziunile produse fr impact se datoreaz micrii organelor n interiorul
unei caviti nchise, urmat de lovirea de pereii cavitilor respective.
n raport cu locul ocupat n vehicul difer i posibilitile de rnire.
Ocupanii aflai pe banchetele din spate sunt proiectai ca ntr-o catapult, se
lovesc de pereii interiori ai autovehiculului i nu rareori sunt ejectai nafara
acestuia prin parbriz sau prin geamurile laterale ( n cazul n care nu se mai deschid
uile), se lovesc de obstacole exterioare, producndu-se leziuni mult mai grave.
Figura 5.4
Impact direct

108

Figura 5.5
Impact indirect

Din statisticile existente i prezentate n literatura de specialitate, gravitatea

leziunilor la victimele ejectate este aproape dubl n raport cu leziunile suferite de
victimele proiectate n interior. Ocupanii aflai pe banca din spate, cnd sunt
proiectai ctre nainte, se lovesc de sptarul din fa, de ocupanii aflai pe aceste
scaune, de parbriz i chiar de bordul autoturismului.
Figura 5.6
Proiectarea ocupanilor n opriri brute

Figura 5.7
Catapultarea ocupanilor n opririle brute

109

Riscul vtmrilor grave ale ocupantului scaunului din dreapta fa, este mai
mare ca urmare a lovirii sale de bord, parbriz, oglinda retrovizoare interioar, rama
superioar a parbrizului, stlpul din dreapta fa i uneori se poate produce
secionarea gtului n parbriz.
Figura 5.8
Leziunile ocupantului din fa dreapta

Conductorul auto, care are membrele blocate de sistemul de comand, se

lovete cel mai frecvent de volan, suferind leziuni foarte grave ale cutiei toracice,
cordului, capului.
Figura 5.9
Leziunile conductorului auto

n consecin, ndeosebi la ofer ct i la ceilali ocupani se pot descrie trei

categorii de mecanisme lezionale:
- ca urmare a impactului direct, consecutiv proiectrii victimei n interiorul
autoturismului cu sau fr ejecie din acesta, se vor constata rniri cu predominan
cranio - cerebral. Astfel, prile moi ale genunchiului, gambei, minii, n
comparaie cu cele osoase, sufer mai mult, n timp ce prile osoase ale craniului,
gleznei, antebraului, gambei, piciorului, sufer mai mult dect prile moi ale
acestora. Dac contactul se produce cu suprafee, aciunea de penetrare este mai

110

mare cu ct fora de impact este mai mare, suprafaa de contact comportndu-se ca

un obiect tios;
- un mecanism lezional specific traumatologiei rutiere este reprezentat de
leziunile legate de procesele cinematice i vibratorii cauzate de acceleraiile i, n
mod deosebit, de deceleraiile brute n urma crora crete greutatea aparent a
organelor. Apare deflexia, hiperoextensia cervical brusc n form de plesnitur
de bici n msur s produc proeminarea n canalul rahidian a ligamentului
galben duramater, care lovete, apas i strivete mduva prin intermediul
nveliului su. Uneori ca urmare a micrii antero posterioare a fragmentelor
coloanei cervicale fracturate, se poate produce moartea prin comoia mduvei
cervicale sau secionarea ei. Datorit vibrrii creierului n interiorul cutiei craniene,
chiar n lipsa unui impact direct, se poate produce ruperea conexiunilor cortico
meningeale, cu constituirea unui hematom subdural acut. Accidentele produse la
viteze mari de deplasare a autovehiculului pot provoca lezarea vaselor mari i n
deosebi a aortei toracice. Aceasta fiind fixat n poriunea superioar prin marile
vase i n cea inferioar prin orificiul diafragmatic, imprim coloanei sanguine din
interior o micare de translaie anterioar, fcnd posibil detaarea prin smulgere;
- mecanismul cel mai des ntlnit n realitate este un mecanism combinat,
produs att prin oc direct ct i prin procese cinetice i vibratorii.
Deceleraiile brute au un mecanism specific, lezional, iar gravitatea leziunilor
depinde i de locul ocupat n interiorul autovehiculului, n care scop majoritatea
specialitilor n medicin legal i traumatologie au ncercat o serie de
individualizri ale tabloului lezional.
oferului i s-au descris n mod deosebit producerea traumatismelor toracice,
cu fracturi costale multiple, contuzii i rupturi ale cordului i vaselor mari, rupturi
ale ficatului i diafragmului, fracturi ale colului femural.
Ocupantului locului din fa i s-au descris cu precdere leziuni craniocerebrale iar datorit gravitii acestora locul ocupat s-a numit locul mortului.
Ceilali ocupani, aflai pe bancheta din spate, fiind supui forelor de inerie i
centrifuge, ca urmare a lovirii prin proiectare n diferite obstacole, gradul de
gravitate este n raport de obstacol, de regiunea topografic cu care s-a produs
impactul i de mrimea zonei.
Mecanismele de producere a leziunilor pietonilor sunt prin oc direct,
proiectare, clcare sau tiere.
Pentru reconstituirea dinamicii accidentului de circulaie I. V. Prozorovski, M.
Kernbach i alii au sistematizat mecanismul lezional, acceptnd c pietonul poate
suferi leziuni simple prin lovire, clcare, comprimare, tiere, cdere sau leziuni
complexe rezultate din asocierea a dou sau mai multe mecanisme lezionale
simple.
Leziunile prin oc direct corespund impactului dintre autovehicul i pieton, iar
n raport de viteza autovehiculului sunt reprezentate de echimoz, hematom, plgi
contuze sau plesnite i fracturi localizate pe partea impactului.

111

La stabilirea dinamicii desfurrii unui accident de circulaie vehicul

pieton, dou aspecte trebuie s rein atenia: corespondena deplin ntre nivelul
leziunilor pietonului i elementele vehiculului cu care s-a produs impactul (de
exemplu, fractura oaselor gambei cu bara de protecie fa, a bazinului cu capota
mainii, a craniului cu elementele superioare ale caroseriei). De foarte multe ori, ca
urmare a impactului pe corp rmn amprente tipice de forma farului, a radiatorului,
sau amprente de tip oglind (amprente inverse) ale corpului pe vehicul sub forma
unor guri n parbriz de mrimea corpului, urme ale capului pe capot etc.
Cunoscnd caracteristicile vehiculului i identificarea urmelor de impact,
precum i a leziunilor produse prin oc direct pietonului, se poate aprecia
retrospectiv mecanismul de producere a accidentului.
Leziunile provocate pietonilor prin proiectare au aspecte morfologice de tipul
echimozelor, plgilor contuze sau plesnite i fracturilor. Acestea sunt localizate pe
partea opus leziunilor de impact vehicul-pieton.
Leziunile de clcare au cteva prioriti:
sunt reprezentate de leziuni grave ce constau n fracturi cominutive cu
zdrobirea organelor adpostite n aceste caviti,
pe tegumente, care datorit elasticitii lor rezist presiunii de clcare,
dup moarte se observ urme ale pneurilor, reproducndu-se drumul
benzii de rulare,
mai pot surveni leziuni externe particulare cum ar fi: explozia globului
ocular, existena fragmentelor creierului n cavitatea bucal ptrunse
prin fracturile de baz, ruperea cordului ieit din torace.
Leziunile de clcare solitar, cnd victima este czut sau adormit pe osea,
cu sau fr stare de ebrietate, sunt exprimate exclusiv prin leziuni specifice de
clcare compresie.
Avnd la baz cele menionate anterior, se desprinde faptul c leziunile
suferite de pietoni n cadrul accidentului de circulaie pot fi:
leziuni primare cauzate de primul contact al corpului cu elementele
caroseriei autovehiculului,
leziuni secundare, determinate de contactele urmtoare ale corpului cu
elementele caroseriei i se datoreaz basculrii pe aceste elemente,
leziuni teriare rezultate de contactul cu alte elemente ale drumului ca
urmare a proiectrii.
Figura 5.10
Leziuni primare

112

Figura 5.11
Leziuni secundare

V.1.9 Studiul impactului autovehicul pieton

n acest paragraf vom stabili forele care acioneaz asupra pietonilor lovii,
denumite fore de impact, n vederea determinrii vitezei autovehiculului care
lovete.
Gravitatea accidentrii pietonilor depinde n mare msur de nlimea
autovehiculului, de forma caroseriei i de elementele aplicate n exterior. Deoarece
ultimele tipuri de autovehicule au centrul de greutate mai cobort, nlimea
capotei scade, facilitnd accidentarea la cap prin lovirea de capot sau parbriz a
pietonilor aduli. Dac exteriorul autovehiculelor este realizat fr neregulariti,
fr margini ascuite, potenialul de accidentare se reduce substanial.
Dinamica accidentului autovehicul pieton impune stabilirea relaiilor care
descriu cinematica pietonului ca rezultat al impactului pe baza unor date i
informaii, cum ar fi: nlimea i greutatea pietonului, nlimea barei de protecie
din fa, nlimea capotei din fa, cu ce a fost lovit pietonul, poziia acestuia (cu
faa sau cu spatele la autovehicul, n micare, n ateptare), dac s-a frnat sau nu,
reacia pietonului n momentul impactului, acceleraia maxim a trunchiului i a
capului celui lovit.
Cei care investigheaz accidentul culeg datele de la locul accidentului pe baza
urmelor de frnare, a distanei la care a fost aruncat pietonul, a distanei de
mprtiere a cioburilor de la parbriz sau a articolelor de mbrcminte a celui
lovit.
Utilizarea unei relaii analitice pentru a determina viteza autovehiculului
nainte de impact permite stabilirea prii vinovate i a cauzelor care au produs
accidentul.
Pentru a studia micarea pietonului n timpul coliziunii, la Institutul CEZAR
din Piteti s-au fcut experimentri, simulnd corpul omenesc printr-un corp rigid,
diferit la aduli i la copii. Scheletul corpului echivalent a fost executat din sticl
fibroas, iar braele i picioarele sunt susinute prin vergele de metal i articulaii
pentru a le ataa de corpul principal. Braele i picioarele au fost astfel executate

113

nct s permit executarea unor micri similare cu ale omului. n zonele capului
i pieptului au fost stabilite caviti pentru montarea accelerometrelor triaxiale.
Simulatorul de piele este un polivinil care o imit foarte bine n densitate i
elasticitate.
Echivalenii (manechinele), adult i copil, au mrimile mediei calculate de
medici cu ajutorul unui grup mare de brbai i copii. Modelul realizat cuprinde
trei pri distincte: capul, trunchiul (include i braele i picioarele; figura 5.12),
semnificaia notaiilor este urmtoarea:
hp nlimea pietonului
cgp centrul de greutate al pietonului
h1, h2, h3 nlimile prilor principale ale corpului
Figura 5.12
Figura 5.13
Elemente de dimensionare
Dinamica pietonului
a pietonului

Momentul de inerie este luat de centrul de greutate al pietonului n raport cu

o ax care trece pornind din spatele lui prin piept.
Fora de impact, F, n momentul impactului dintre autovehicul i pieton face
ca pietonul s fie mpins n fa i s se roteasc dup o ax perpendicular pe
pieptul su pn ce atinge suprafaa drumului. Modelul matematic nu ia n
considerare momentul de inerie al membrelor n micare ca n cazul fiinei umane.
Micarea rezultant a pietonului cauzat de fora F se mparte n dou faze:
micarea de translaie cauzat de fora F1 i micarea de rotaie cauzat de cuplul FF1 (figura 5.13). Pentru a nu modifica micarea corpului au fost adugate forele F 1
i F2 egale i de sens contrar.
Sunt posibile 3 situaii de impact: dac F lovete sub c gp are loc o micare de
translaie la dreapta i micare de rotaie la stnga; dac F lovete n c gp avem
numai micare de translaie; dac F lovete deasupra cgp ia natere o micare de
translaie i rotaie la dreapta (figura 5.14). semnificaia notaiilor este urmtoarea:
vpdi viteza pietonului dup impact
bf nlimea ipotetic unde se aplic fora F

114

r distana dintre fora F i centrul de greutate cgp

- viteza de rotaie a corpului.
Figura 5.14
Reprezentarea situaiilor de impact

Din datele nregistrate privind coliziunile dintre autovehicule i pitoni rezult

c pentru pietoni a cror vrst este de 3-4 ani fora de impact este aplicat n, sau
lng punctul median al barei de protecie a mainii care lovete, pentru pietonii de
6 ani, la mijlocul distanei dintre bar i capot, iar la aduli este mai nti lovit n
zona genunchilor i apoi cu umrul de capot mainii, (figura 5.15) unde:
hb nlimea barei de protecie a autovehiculului
lb extinderea barei de protecie de la capot
hi nlimea punctelor de impact
Figura 5.15
Impactul dintre autovehicul i un pieton adult

Forele de frecare care acioneaz pentru a menine pietonul n picioare sunt

neglijate n aceast analiz, datorit intensitii excesive a forei de impuls aplicat
la impact. Problema se reduce la determinarea cuplului de torsiune aplicat n
centrul de greutate al piciorului, cgp, de ctre fora de impuls. Acest cuplu, notat Mt,
avnd braul r, se determin cu relaia:
Mt = F r = I
I - momentul de inerie al centrului de greutate al pietonului

115

- acceleraia unghiular a pietonului la impact

Pentru a obine acceleraia unghiular a pietonului n centrul su de greutate
plecm de la relaia:
Fti = mv(vi vvdi)

(5.1)

respectiv
Fti r = I ti
sau
mv(vi vvdi)
=

de unde

mv vi v vdi r
It i

(5.2)

mv masa autovehiculului care lovete

ti intervalul de timp al impactului
vi viteza autovehiculului nainte de impact
vvdi viteza autovehiculelor dup impact
Deoarece forele maxime intervin la impact, putem presupune c acceleraia
unghiular maxim i viteza unghiular ale pietonului lovit apar simultan.
Cunoscnd momentul cnd apare sarcina maxim, putem scrie relaia dintre
acceleraia i viteza unghiular.
Pentru un interval de timp scurt avem:
= ti

mv vi v vdi r
I

(5.3)

Deoarece viteza autovehiculului dup coliziune nu este cunoscut, ea trebuie

eliminat din relaia (5.3).
Fora de impact este aplicat n general deasupra sau sub cgp i deci n timpul
coliziunii nu ia natere o micare de translaie pur. Pentru a se putea lua n
consideraie energia pierdut n impact va trebui s introducem n calcul un
coeficient de interaciune ntre autovehicul i pieton, pe care l notm cu e. Acest
coeficient se determin adugndu-se ecuaia de conservare a momentului cinetic.
Acest moment se ia n raport de centrul de greutate cgp la impact.
Aplicnd legea conservrii energiei, impulsului i momentul cinetic, avem:
2
mv v vp

m p v 2pi
2

2
m p v 2pdi I 2
mv v vdi

2
2
2

(5.4)

mvvvi + mp vpi = mvvvdi + mpvpdi

(5.5)

(mvvvi + mp vpi)r = (mvvvdi + mpvpdi )r ,

(5.6) unde,

116

mp - reprezint masa pietonului;

vpi reprezint viteza pietonului nainte de impact;
vpdi reprezint viteza pietonului dup impact.
Dar cum mpvpir = 0
i cum mvr = I rezult:
mvvvir + 0 = mvvvdi + I .
Regrupm termenii relaiei (5.4) i obinem:
2
2
mv vvi vvdi = mpv2pdi +I2

sau

(5.7)

mv vvi vvdi vvi vvdi = mpv2pdi + I2

mv(vvi vvdi) = mpvpdi
mv vvi vvdi =

I
r

mp

K2
r =
r2

(5.8)
2

r
mp r

(5.9)

K = (I/mp)1/2 este raza de giraie a sistemului.

Din relaiile (5.7) i (5.8) se obine:
I 2
m p v pdi

vvi + vvdi = vpdi +

= vpdi +

K 2 2
v pdi

(5.10)

Din relaiile (5.9) i (5.10) se obine:

mpvpdi =

mp r

vpdi =

K
2

vvi + vvdi = vpdi +

(5.11)

r
r

= vpdi + r

(5.12)

Ecuaia (5.12) este adevrat dac nu exist pierderi de energie n timpul

impactului, ns, n realitate, pierderea de energie face ca cele dou pri ale relaiei
s fie inegale. Pierderea de energie poate fi determinat pe baza coeficientului e i
anume:
evvi = vpdi + r vvdi
(5.13)
de unde:
e=

v pdi r vvdi
v vi

(5.14)

Relaiile (5.14) i (5.8) sunt utilizate pentru a determina parametrii v pdi, vvdi i
n termenii mrimilor cunoscute: m v, I, r, mp, vvi, coeficientul de interaciune, e,
putnd fi stabilit experimental.
innd seama de relaiile (5.14) i (5.8), rezult:

117
v pdi r v vdi
e

mpvpdi = mv
vpdi =

mv v vdi

mv v vi 1 e r
mv m p

de unde:
(5.15)

Dar este o mrime necunoscut; deci ea trebuie determinat i introdus n

expresia (5.15).
Din relaia (5.3) rezult:
=

mv vvi v vdi r m p v pdi r

I
I

i innd seama de relaia (5.15), avem:

=

mv m p vvi 1 e r r

m p I
mv m p vvi 1 e r

(5.16)

= m Km I m m r 2
v
p
p v

(5.17)

Relaia (5.17) ne d viteza unghiular a pitonului la impact pe baza unor

mrimi care pot fi determinate experimental sau din datele obinute la locul
accidentului.
Substituim relaia (5.17) n (5.15) i obinem expresia care ne permite s
determinm viteza pietonului dup impact:
mv vvi I 1 e

vpdi = m m I m m r 2
v
p
p v

(5.18)

Pentru a obine viteza autovehiculului dup impact nlocuim expresia (5.18) n

(5.14):
mp

m m I 1 e

v vi

vvdi = vvi - m m m
v
v
p I m p mv r

(5.19)

Studiul impactului dintre autovehicul i pieton implic analiza acceleraiei

capului lovit pe baza forelor care acioneaz asupra lui i care pot fi reduse la
componentele lateral i vertical. Componenta lateral este luat n direcia
micrii autovehiculului care lovete, iar cea longitudinal, n direcie paralel cu
bara de protecie. Fora longitudinal nu este luat n consideraie datorit
influenei ei reduse asupra mrimii forei rezultante.
Asupra pietonului lovit acioneaz acceleraia unghiular, acceleraia
centripet spre centrul de greutate al pietonului i acceleraia de translaie a

118

centrului de mas. n figura 5.16 sunt ilustrate forele care acioneaz asupra
capului unui adult ce a fost lovit lateral n timpul traversrii. Unghiul de rotaie
indic numrul de grade pe care pietonul adult le-a parcurs nainte ca acceleraia
capului su s ating valoarea maxim.
Figura 5.16
Forele care acioneaz asupra capului unui adult lovit lateral n timpul
traversrii

Pietonii copii sunt n general, n poziie vertical atunci cnd primesc

lovitura la cap cu fora maxim i deci n cazul lor se vor lua n consideraie numai
acceleraia unghiular i cea a centrului de greutate al copilului (figura 5.17). n
modelul prezentat se presupune aplicarea forei n dreptul barei de protecie, dar
n realitate capota lovete capul copilului, determinndu-l s se deplaseze cu for
spre carosabil imediat ce s-a produs impactul. Aceasta explic faptul c locul de
aplicare a componentei verticale este n zona capului i nu a genunchilor.

Figura 5.1
Forele care acioneaz asupra capului unui copil lovit lateral n timpul
traversrii

119

Componenta lateral se determin cu relaia:

Re = acg +

au R
g

(5.19)

iar cea vertical cu relaia:

Rv =

2R
g

(5.20)

acg este acceleraia centrului de greutate,

g reprezint acceleraia cu care este lovit capul copilului de ctre capot.
n cazul n care nlimea victimei faciliteaz aplicarea forei de impact n
centrul de greutate, pietonul va avea o micare de translaie pur, fiind proiectat n
faa autovehiculului i avnd anse s poat fi evitat dac se poate frna pe distana
de aruncare. Pentru a determina distana la care pietonul a fost aruncat i timpul de
cdere vom considera corpul proiectat dup o traiectorie guvernat de legea
atraciei gravitaionale (figura 5.18).
Figura 5.18
Traiectoria corpului pietonului proiectat pe carosabil

Pietonul este proiectat nainte (n faa autovehiculului) de ctre fora

orizontal de impact, iar timpul de cdere liber urmeaz traiectoria unui corp solid
n cdere spre pmnt. Parametrii necesari determinrii distanei la care este
aruncat pietonul sunt viteza acestuia n momentul cderii i coeficientul de
rezisten la trre a corpului pe suprafaa drumului.
Distana maxim de cdere a pietonului se calculeaz cu relaia:

120

Sc = cgp -

lp

(5.21)

iar timpul necesar pentru a atinge solul, cu relaia:

Sc =

1 2 1 2
at gt ;
2
2

t =

2S c
g

t=

2S c

1
2

(5.20)

lp reprezint grosimea pieptului pietonului. Pentru a stabili nlimea real de

cdere se scade din nlimea cgp, jumtate din lp.
Coeficientul de rezisten la trre reprezint energia necesar opririi
complete a corpului pietonului accidentat dup contactul su iniial cu solul
(suprafaa carosabil).
Pentru a determina coeficientul de rezisten la trre aplicm teorema
energiei cinetice i legea conservrii energiei:
Ec =

1
1
m p v 2ps I 2f
2
2

(5.23)

n partea dreapt a acestei ecuaii fiind dat de energia de translaie i cea de rotaie
care se pierd n timp ce pietonul se trte pn la oprire. n relaia (5.23) v ps
reprezint viteza pietonului pe suprafaa carosabil, iar f este viteza unghiular a
acestuia dup contactul cu solul.
Lucrul mecanic consumat pentru oprirea pietonului pe sol, L = f rtmpgSc , este
rezultatul variaiei energiei cinetice conform ecuaiei:
frtmpgSc =

1
m p v 2ps I 2f ,
2

(5.24)

de unde se scoate expresia coeficientului de rezisten la trre:

frt =

m p v 2ps I 2f

(5.25)

2m p gS c

Pentru a determina viteza autovehiculului care lovete pe baza vitezei

pietonului dup impact vom folosi relaia:
vvi =

m p I m p mv r 2
mv I I e

v pdi

(5.26)

Dup impact pietonul trece prin dou faze: la nceput este proiectat n aer, ia
un prim contact cu pavajul (solul), sare i apoi se trte pn la oprire.
Distana parcurs pn n prima faz este vpdi, iar cea de trre este v2ps/2gfrt.
Expresia distanei totale parcurse de pieton dup impact va fi:

121

S c v pdi t

v 2ps
2 gf rt

(5.27)

n care vps vpdi. Vom defini pe vps ca fiind vps = vpdi ( 1- c ), unde c 0,3 la viteze
mici i reprezint modificarea vitezei de impact n vitez de cdere.
Spaiul total parcurs de pieton dup impact va fi :
S c v pdi t

v 2pdi (1 c) 2
2 gf rt

(5.28)

Expresia matematic folosit pentru a determina distana de aruncare a

pietonului dup impact d rezultate aproximative fa de cazurile reale. Uneori
pietonul nu este aruncat imediat dup impact, ci este antrenat pe capot sau pe bara
de protecie. Timpul de contact al pietonului cu autovehiculul scade pe msur ce
viteza autovehiculului se mrete, astfel nct timpul scurs de la impact pn la
atingerea pavajului se apropie de timpul de cdere liber a centrului su de
greutate.

V.2 Determinarea vitezei autovehiculului cu ajutorul diagramei

tahograf
Majoritatea autovehiculelor de transport mrfuri i transport interurban de
persoane sunt dotate cu dispozitive de nregistrare automat a vitezei de deplasare
n raport de ora nregistrrii. Din diagram rezult grafic valoarea vitezei din
momentul nceperii frnrii, precum i ora la care s-a efectuat manevra.
ntruct viteza nregistrat pe diagrama tahografului este direct proporional
cu constanta raportului de transmisie a micrii de rotaie de la roi la cablul
tahografului, se impune a se verifica dac constanta raportului de transmisie w este
diferit de valoarea 1,0.
n cazul n care aceast constant este diferit de 1,0 se impune corecia
vitezei cu valoarea real a constantei, astfel:
Vreal = i vind
(5.29)
unde:
i reprezint coeficientul de corecie =1/w
vind reprezentnd valoarea vitezei indicate pe diagram.
Determinarea coeficientului de corecie se realizeaz prin scoaterea capului
cablului flexibil de antrenare din tahograf i msurarea distanei parcurse de
autovehicul corespunztoare efecturii a n rotaii complete ale cablului.
i = d/n

(5.30)

122

d reprezint distana parcurs de autovehicul (m)

n este numrul de rotaii corespunztor distanei d.
Se recomand efectuarea unei fotografii mrite de 3-4 ori a diagramei tahograf
n zona interesat i determinarea vitezei pe aceast fotografie.
Viteza determinat cu ajutorul diagramei are abateri maxime de la valoarea
real ntre 6 km i +3 km/h.

V.2.1 Determinarea vitezei iniiale dup urmele de frnare

n procesul verbal de constatare a accidentului de circulaie este menionat
spaiul de frnare, precum i descrierea amprentei benzilor de rulare ale
anvelopelor imprimate pe suprafaa prii carosabile a drumului public.
Procesul de frnare se produce n dou etape distincte:
- prima etap ncepe din momentul n care apare deceleraia i pn n
momentul imprimrii urmelor de frnare pe mbrcmintea drumului.
- etapa a doua ncepe n momentul apariiei urmelor de frnare i se termin
odat cu oprirea autovehiculului sau ncetarea procesului de frnare.
Determinarea vitezei iniiale de circulaie a autovehiculelor se va efectua cu
relaia:
v

26 gfs

Aceast relaie nu ine cont de caracteristicile constructive ale instalaiei de

frnare, de fenomenele tranzitorii ce preced apariia urmelor de frnare ct i de
variaia coeficientului de aderen n raport de valoarea vitezei de la care ncepe
frnarea.
Pentru ca valoarea vitezei calculate s fie ct mai aproape de valoarea real, se
recomand diferite relaii de calcul.
Eficacitatea frnrii depinde de coeficientul Ke, n raport de tipul mijlocului de
transport i de ncrctur.
Tabelul 5.2
Valoarea coeficientului Ke
Tipul autovehiculelor
Autoturisme
Autocamioane 45 t i
autobuze cu lung. pn la
7,5 m
Autocamioane
i

Fr ncrctur
Cu ncrctur maxim
Frn fr Frn
cu Frn fr Frn
cu
repartitor
repartitor
repartitor
repartitor
1,2
1,0
1,2
1,0
1,4

1,2

1,6

1,2

123

autobuze de mare tonaj,

troleibuze
Motociclete fr ata,
scutere i motorete
Motociclete cu ata

1,6

1,4

2,0

1,8

1,2
1,4

---

1,5
1,8

---

V.2.1.1 Determinarea vitezei iniiale, frnare cu toate roile,

urmele de frnare continui, profilul longitudinal al drumului
nclinat
Calculul vitezei iniiale n aceast situaie se face n ipoteza c autovehiculul
este oprit dup parcurgerea spaiului de frnare.
Cnd profilul longitudinal al drumului este nclinat, viteza iniial se
calculeaz cu relaia:
v a 1,8t 3 gf max

26 gf 0 S pat
Ke

km/h

(5.31)

unde:
t3 este timpul scurs de la nceperea procesului de frnare pn la frnarea
constant;
fmax valoarea maxim a coeficientului de aderen din timpul frnrii;
f0 este coeficientul global de aderen, innd cont de unghiul de nclinare
longitudinal a drumului, care se calculeaz cu relaia:
f 0 f red cos sin

(5.32)

- este unghiul de nclinare; semnul + se aplic la urcare iar semnul - la

coborre.
Spat reprezint spaiul de frnare cu roile blocate, rezultat din procesul verbal
de constatare al accidentului de circulaie (m).
Ke coeficientul eficacitii frnelor.

V.2.1.2 Calculul vitezei iniiale n cazul n care autovehiculul

frnat parcurge mai multe poriuni de drum cu rezistene la rulare
Viteza iniial a acestuia (nainte de frnare) se stabilete cu relaia:
vi 1,8t 3 gf max

254
A1 A2 ... An
Ge K e

km/h

(5.33)

124

unde:
Ga reprezint greutatea autovehiculului (kg)
A1,, An este energia cinetic consumat pe diferite poriuni de drum, care
se stabilete n urmtoarele situaii:
a) rulare frnat
A = Ga fred spat

(kgm)

(5.34)

b) rulare ca urmare a ineriei:

A = Ga r S

(kgm)

(5.35)

c) trecerea peste trotuar, care este mai nalt dect carosabilul drumului cu H,
n metri:
A = Ga H

(kgm)

(5.36)
Figura 5.19

Trecere peste trotuar

d) balansare pe plan orizontal:

B

A Ga

h 2 hE

(kgm)

unde:
b este ampatamentul, m
h este nlimea centrului de greutate, m
E este ecartamentul, m
e) rulare n viraj n jurul centrului de greutate, avnd unghiul:

(5.37)

125

A Gq f " B / 360

(5.38)

unde:
- este unghiul de rotire
f coeficientul de aderen la alunecare lateral
f = 0,8 fmax
Figura 5.20
Rulare n viraj n jurul centrului de greutate

V.3 Timpul de oprire

Procesul de oprire ncepe din momentul cnd apare necesitatea obiectiv care
determin oprirea vehiculului i se termin cu oprirea acestuia. Acest proces
cuprinde urmtoarele durate de timp:
Tif durata ntrzierilor fiziologice,
Tim durata ntrzierilor mecanice.
Pe baza acestor elemente se poate determina timpul scurs n cadrul duratei
ntrzierilor involuntare:
Ti Tif Tim 0,5t 3

(5.40)

n care:
t3 reprezint timpul scurs de la nceperea procesului de frnare i pn la
blocarea roilor. Valoarea acestui coeficient depinde de tipul i ncrctura
autovehiculului, precum i de valoarea coeficientului de aderen.
Timpul scurs din momentul nceperii procesului de frnare pn n momentul
opririi, cunoscndu-se viteza autovehiculului n km/h este dat de relaia :
Tf

K e va
3,6 gf red

(5.41)

126

Timpul scurs ntre momentul nceperii procesului de frnare i momentul

producerii evenimentului rutier reprezint un element esenial n cadrul
raionamentelor de interpretare a dinamicii desfurrii unui accident i se
determin cu relaia :
Ti

K e va

3,6 gf red

2 K e S II
gf red

(5.42)

unde :
SII reprezint distana parcurs de autovehicul n stare frnat ( m ) de la locul
impactului pn la locul opririi.
Cnd se cunosc viteza iniial a autovehiculului va (km/h) i viteza din
momentul impactului vI (km/h) din momentul producerii accidentului, timpul n
care autovehiculul se deplaseaz n stare frnat se poate determina i cu relaia :
TI

(v a v I ) K e
3,6 gf red

(5.43)

Timpul de frnare dup producerea impactului pn la oprirea autovehiculului

cnd se cunoate spaiul se determin cu relaia :

TII

2 K e S II
gf red

(5.44)

n cazul n care se cunoate viteza autovehiculului din momentul impactului

vI, atunci timpul scurs pn la oprirea autovehiculului se poate calcula cu relaia:
TII

vI K e
3,6 gf red

(5.45)

Un element esenial din cadrul raionamentelor de interpretare a dinamicii

desfurrii unui accident rutier este reprezentat de timpul total de oprire.
Prin timpul total de oprire se nelege timpul scurs din momentul apariiei
pericolului de producere a unui eveniment rutier sau al necesitii de a frna pn
n momentul opririi autovehiculului sau al terminrii procesului de frnare.
Relaia general pentru determinarea timpului total de oprire cnd
autovehiculul parcurge diferite suprafee ale carosabilului, n cadrul procesului de
frnare, cunoscndu-se viteza iniial, este:
T f Tif Tim 0,5t 3

unde:

Ke 1
3,6 g f redi

v
i 1

ai

(5.46)

127

fredi reprezint valoarea medie a coeficientului de aderen la frnare

corespunztoare fiecrei categorii de drum parcurs n cadrul procesului de frnare
vai (km/h) reprezint viteza autovehiculului la nceputul parcurgerii n stare
frnat a fiecrei categorii de drum.
n cazul n care se cunosc lungimile spaiilor de frnare parcurse de
autovehicul n cadrul procesului de frnare, pe diverse categorii de drum
corespunztor unor coeficieni medii de aderen diferii, relaia general pentru
determinarea timpului total pentru oprire este:
T f Tif Tim 0,5t 3

2K e
g

Si

f
i 1

(5.47)

redi

V.4 Spaiul de oprire

Cunoscndu-se viteza iniial de deplasare va (km/h), corespunztor
elementelor stabilite anterior, se pot determinat prin calcul:
a) spaiul parcurs n cadrul ntrzierilor fiziologice, cu relaia:
S if

va
Tif
3,6

(5.48)

b) spaiul parcurs n cadrul ntrzierilor involuntare, cu relaia:

va

3,6

S ii Tif Tim 0,5t 3

(m)

(5.49)

c) spaiul efectiv de frnare pn la oprirea autovehiculului se determin cu

relaia:
Sf

K e v a2
26 gf red

(m)

(5.50)

d) spaiul total de oprire rezult din nsumarea spaiului parcurs n cadrul

duratei ntrzierilor involuntare cu spaiul efectiv de frnare:
S T Tif Tim 0,5t 3

va
K e v a2

(m)
3,6 26 gf red

(5.51)

n cazul n care frna de serviciu este defect iar conductorul auto este
obligat s apeleze la frna de ajutor (de mn) se va folosi aceeai relaie de calcul.
Cu ocazia analizrii posibilitilor de evitare a unui accident de circulaie prin
folosirea frnei de ajutor, cnd se constat defectarea frnei de serviciu, trebuie s
se in cont c este necesar o perioad de timp mare, determinat i de creterea

128

duratei ntrzierilor fiziologice. n asemenea cazuri, durata ntrzierilor fiziologice

este de 2s 5s, durata fiind dependent de experiena conductorilor auto.
Din practica de expertizare tehnic a accidentelor de circulaie a rezultat
necesitatea determinrii distanei la care se va afla autovehiculul n momentul
angajrii pietonului victim s traverseze carosabilul drumului public, respectiv
cnd a ptruns pe partea carosabil (dup terminarea primului pas).
Sau, altfel exprimat, determinarea momentului cnd conductorul auto putea
sesiza apariia pericolului iminent de accident.
n principiu, calculele se pot efectua numai n cazurile n care impactul cu
victima s-a produs cu partea frontal a autovehiculului.
Pentru calculul distanei la care se afl autovehiculul n raport de poziia
victimei se deosebesc patru cazuri distincte:
a) impactul cu pietonul a avut loc n cadrul procesului de frnare iar pietonul a
ptruns pe partea carosabil naintea nceperii procesului de frnare:

v
Sa a S p
vp

K e v a2
S II
26 gf red

(5.52)

b) impactul cu pietonul a avut loc n momentul nceperii procesului de

frnare:
Sa

va
Sp
vp

(5.53)

c) impactul cu pietonul a avut loc la sfritul procesului de frnare:

Sa

va
K e v a2
Sp
vp
26 gf red

(5.54)

d) impactul a avut loc n timpul procesului de frnare iar pietonul a ptruns pe

partea carosabil cnd autovehiculul era deja frnat:
gf
S a red
2K e

Sp

2 K e S II

3,6
vp
gf red

S II

(5.55)

unde:
va este viteza de deplasare a autovehiculului naintea nceperii procesului de
frnare, n km/h;
vp este viteza de deplasare a pietonului, n km/h;
Sp reprezint spaiul parcurs de pieton pe partea carosabil din momentul n
care putea fi vzut de ctre conductorul auto pn la locul impactului;
SII este distana parcurs de autovehicul n stare frnat pn la oprirea
acestuia.

129

Pentru determinarea spaiului de frnare parcurs dup impact pn la oprirea

autovehiculului se presupune c a fost stabilit cu precizie locul unde s-a produs
impactul.
Este necesar s se tie c pentru determinarea spaiului parcurs dup
producerea impactului pot avea loc dou evenimente total diferite, n raport cu
experiena conductorului auto ct i n funcie de condiiile impuse de modul de
producere al accidentului de circulaie, pentru diminuarea efectelor acestuia.
Astfel, n cazul n care victima a fost preluat de pe capota din fa a
autovehiculului i purtat pn la oprire, atunci fora de frnare a fost redus pentru
evitarea proiectrii victimei.
Dac, n urma impactului, victima a fost proiectat pe direcia traiectoriei de
deplasare a autovehiculului, se impune mrirea forei de frnare astfel nct
autovehiculul s fie oprit naintea locului cderii victimei pentru a se evita clcarea
ei.
n ambele situaii, relaia de calcul este aceeai ns este diferit valoarea
deceleraiei, respectiv a efortului cu care se acioneaz asupra pedalei frnei de
serviciu.
Spaiul de frnare parcurs de autovehiculul de la locul impactului pn la
oprire se calculeaz cu relaia:
S II

K e vimp
26d

(5.56)

unde:
d = dmax n cazul proiectrii victimei, sau
d = (0,45 0,65)dmax n cazul proiectrii victimei, dup impact, pe capota din
fa a autovehiculului.

130

CAPITOLUL VI

METODOLOGIA NTOCMIRII
EXPERTIZEI TEHNICE AUTO

Culegerea datelor primare

Expertiza tehnic auto are un rol deosebit de important datorit duratei
extrem de reduse n care se produce accidentul de circulaie, fapt ce nltur
posibilitatea unor depoziii obiective, precise i complete ale martorilor oculari.
Datorit rolului pe care l are expertiza tehnic auto pentru determinarea
circumstanelor care au generat i au condus la producerea unui accident rutier,
expertului tehnic trebuie s i se pun la dispoziie o serie de elemente cu ajutorul
crora s poat analiza, trata i rezolva ntr-un cadru unitar multiplele probleme

131

ridicate de evenimentele rutiere. Totodat este necesar s se menin i caracterul

personal al fiecrui expert tehnic.

6.1 Stabilirea obiectului expertizei tehnice auto

Pe baza reglementrilor legale n vigoare pentru efectuarea expertizei tehnice
pe plan civil sau penalexpertul tehnic are ndatorirea s ndeplineasc o serie de
activiti prealabile absolut necesare pentru desfurarea n condiii optime a
lucrrilor expertizei.
Datorit complexitii accidentelor de circulaie care determin o cauz
penal, expertiza tehnic auto se poate dispune att n cursul urmririi penale ct i
n cursul judecrii cauzei, fiind important ca dispunerea s aib loc n momentul n
care apare necesitatea ei .
Calitatea expertizei tehnice auto depinde de o serie de factori , dintre care
considerm c este necesar a fi precizeze:
obiectul expertizei tehnice
conlucrarea expert organ judiciar pari
documentarea tehnic a expertului
materialul documentar folosit
culegerea ct mai complet a datelor necesare ntocmirii expertizei
prelucrarea datelor culese
interpretarea corect a rezultatelor prelucrrii datelor culese
redactarea raportului de expertiz tehnic auto cu enunarea clar a
concluziilor
Dup cum s-a artat, pentru asigurarea unei caliti corespunztoare a
expertizei tehnice un rol deosebit l are stabilirea obiectului expertizei tehnice.
Obiectul expertizei tehnice dispuse de organele judiciare trebuie precizat
printr-un act (ordonana organului de urmrire penal sau ncheierea instanei de
judecat) n care se menioneaz obiectivele pe care expertul tehnic este chemat s
le soluioneze.
n cazul n care, dup studierea documentelor puse la dispoziie, expertul
tehnic consider c unele obiective sunt insuficient precizate ori nu dau un rspuns
satisfctor cauzei, el este obligat s fac cunoscut n scris organului judiciar
reconsiderarea obiectivelor.
n acelai timp, dac n timpul efecturii expertizei tehnice se ivesc situaii
care necesit extinderea obiectivelor iniiale, expertul tehnic trebuie s sesizeze
imediat organul judiciar care a dispus expertiza tehnic auto, propunnd
completarea acestora.
n funcie de natura cauzei, civil sau penal, fr a da reete, recomandm
cteva obiective specifice.
n cadrul cauzelor civile, de regul se ntlnesc dou situaii distincte:
partaj de autovehicule, n care se solicit stabilirea valorii autovehiculului la
data despririi n fapt, la data efecturii expertizei tehnice sau n ambele

132

cazuri. Considerm c este greit a se cere expertului stabilirea valorii

comercial, deoarece aceast valoare este determinat de nelegerea dintre
cumprtor i vnztor la un moment dat i nu are la baz un caracter
tiinific, caracter specific expertizei tehnice
stabilirea contravalorii unei daune provocate unui autovehicul n cadrul unui
accident de circulaie sau n orice alt mprejurare care a provocat avarierea
autovehiculului.
n cadrul cauzelor penale, expertul tehnic este solicitat s soluioneze o
multitudine de obiective specifice fiecrei cauze.
De regul ns, obiectivele impuse spre soluionarea expertului, pentru
stabilirea mprejurrilor i a cauzelor accidentului, a determinrii posibilitilor de
prentmpinare ori de evitare a evenimentului rutier sunt:
determinarea vitezei de deplasare n diferite faze ale desfurrii
evenimentului
descrierea fazelor desfurrii evenimentului rutier. n cadrul expertizelor
tehnice s-a consacrat desfurrii evenimentului rutier. n cadrul expertizelor
tehnice s-a consacrat termenul dinamica accidentului
din practic expertizrii evenimentelor rutiere s-a constatat c de regul se
expune o reconstituire teoretic pe baza constatrilor experimentului tehnic i a
probelor din dosar fr evidenierea momentelor reprezentative, a traiectoriilor
vehiculelor i a altor elemente aflate n micare sau n staionare, care au participat
direct sau indirect la producerea accidentului
stabilirea cauzelor evenimentului rutier
determinarea posibilitilor de evitare a accidentului

6.2 Studierea materialului necesar efecturii expertizei

tehnice
Dup caz, materialele minime obligatorii care trebuie puse la dispoziia
expertului tehnic pentru o just interpretare a evenimentului ce-i este supus
expertizrii sunt:
procesul verbal de constare a accidentului sau a avariilor, ntocmit de
organele de poliie la faa locului;
schia locului accidentului;

133

plana fotografic;
primele depoziii ale celor implicai n accident, precum i ale martorilor
oculari;
alte acte testimoniale administrative n cauz, dac organul de anchet
penal consider necesar ca acestea s fie aduse la cunotina expertului tehnic.
n partea introductiv a raportului de expertiz tehnic auto expertul tehnic va
preciza materialele dosarului ce i s-au pus la dispoziie.

6.3 Analiza zonei producerii evenimentului rutier

Pentru o just nelegere a modului producerii evenimentului rutier supus
expertizrii se recomand, n msura posibilitilor, ca expertul s analizeze zona
n care acesta a avut loc.
Analiza zonei unde s-a produs evenimentul rutier, n faza de urmrire penal,
se va face de expertul tehnic auto cu sau fr convocarea prilor sau a martorilor,
n raport de precizrile din ordonan.
La analiza zonei producerii evenimentului rutier, expertul tehnic va urmri n
principal, urmtoarele aspecte:
stabilirea concordanei ntre valoarea mrimilor consemnate n probele din
dosar cu situaia din teren;
stabilirea mrimilor unor elemente neconsemnate n probele din dosar (raza
de curbur, valoarea pantelor sau a rampelor).

6.4 Raportul de expertiz tehnic auto

Raportul de expertiz tehnic constituie actual final pe care l ntocmete
expertul tehnic ca urmare a activitii de cercetare tehnico-tiinific pe care a
ntreprins-o pe baza cunotinelor i experienei sale de specialist, comunicnd
organului judiciar rezultatele acestei activiti.
Pentru ca organul judiciar i prile s aib posibilitatea nelegerii opiniei
exponentului tehnic auto, n calitatea sa de specialist, este necesar s se explice
cum s-a ajuns la respectivele concluzii. Acest lucru este cu att mai necesar cu ct
organul judiciar nu este obligat s-i fundamenteze soluia pe opinia expertului
tehnic.
n consecin, se impune ca raportul de expertiz tehnic s evidenieze, n
mod tiinific, toate etapele parcurse pn la stabilirea concluziilor, care trebuie
motivate n mod temeinic.
Datorit trsturilor sale caracteristice, raportul de expertiz tehnic auto
constituie un mijloc de prob care i confer o individualitate proprie deoarece
avizul de specialitate eman de la o persoan care nu a cunoscut anterior faptele
supuse activitii organului judiciar, dar care, datorit, competenei sale, n calitate
de specialist auto, a fost mputernicit s analizeze tiinific i tehnic acele fapte i
s se refere asupra lor.

134

Deoarece se impune ca opinia expertului tehnic auto s fie motivat temeinic,

prin explicaii tehnico-tiinifice, este la fel de important ca raportul de expertiz
tehnic auto s nu conin elemente inutile.
Practica judiciar a scos n eviden faptul c expertiza tehnic auto, ca mijloc
de prob, i poate dovedi utilitatea pentru clarificarea problemelor de specialitate
atunci cnd prezentarea materialului este complet, cnd expertul rspunde la toate
problemele ce i-au fost solicitate iar concluziile sunt suficiente, clare i temeinic
documentate.
n cadrul raportului de expertiz tehnic auto nu trebuie s se expun
considerente sau aprecieri subiective n care se poate ajunge la concluzii ce nu sunt
bazate pe date exacte.

6.4.1 Coninutul raportului de expertiz tehnic

Modul de alctuire a raportului de expertiz tehnic auto difer n funcie de
natura dosarului, civil sau penal.
Spre deosebire de codul de procedur, n codul de procedur civil nu exist
nici o dispoziie n acest sens, nu se indic un cadru tipic.
n cazul dosarelor civile, raportul de expertiz tehnic auto trebuie s cuprind
concluziile expertului, motivate astfel nct instana judectoreasc i prile s le
poat verifica temeinic.
Raportul de expertiz tehnic auto, n cazurile civile trebuie s cuprind
urmtoarele elemente:
meniunea asupra actului prin care s-a fcut numirea expertului
obiectivele expertizei tehnice
meniune despre ncunotinarea legal a prilor, dovad de primire a
ntiinrii anexndu-se la raport
descrierea operaiilor efectuate, cu precizarea locului i a datei
relaiile obinute de la pri
constatrile expertului tehnic auto
rspunsurile motivate la obiectivele puse de instan i pri
concluziile motivate ale expertului
Potrivit art. 123 din codul de procedur penal, raportul de expertiz tehnic
auto trebuie s cuprind:
a) o parte introductiv n care se arat:
organul judiciar care a dispus efectuarea expertizei tehnice
data cnd s-a dispus
numele i prenumele expertului
data i locul efecturii expertizei tehnice
data ntocmirii raportului de expertiz
obiectul i obiectivele expertizei tehnice
materialul n baza cruia a fost efectuat expertiza tehnic auto

135

dac prile au participat i ce explicaii au dat n cursul efecturii

expertizei tehnice
b) descrierea n amnunt a operaiilor de efectuare a expertizei tehnice,
obieciile sau explicaiile prilor, analiza acestora n lumina constatrilor
fcute de expert
c) concluziile care cuprind rspunsurile la obiective i prerea expertului.
n scopul nelegerii concluziilor se pot anexa schie, desene plane
fotografice, grafice i orice alte documente explicative n legtur direct cu
lucrrile efectuate.

6.5 Raporturi de expertiz tehnic

Cazul 1
Subsemnatul dr.ing GH. M. din Bucureti, expert tehnic, abilitat de ctre
Ministerul Justiiei, membrul al Corpului Expertilor Tehnici din Romnia , numit
expert tehnic de ctre Biroul Central de Expertize Tehnice din Ministerul Justiiei
cu adresa nr. 121212-00.00.xxxx, n cauza ce formeaz obiectul dosarului nr.xxxxx
al Tribunalului D.
OBIECTUL EXPERTIZEI
n conformitate cu cele dispuse prin ncheierea din 12.11.1998 urmeaz s se
stabileasc:
Dinamica producerii accidentelor de circulaie rutier n raport de probele
administrate n cauz, motivele de apel i celelalte expertize tehnice auto efectuate
n dosar.
EXPERTIZE EFECTUATE ANTERIOR
n cauz au fost efectuate dou expertize la momente diferite:
- n faza de cercetare penal de ctre d-l expert ing. L M;
- n faza instanei de fond de ctre d-l ing. M I.
Expertiza d-lui ing. L M.
Lucrarea ntocmit ajunge la urmtoarele concluzii :
a. Accidentul de circulaie din data de 11.14.1994 s-a petrecut pe drumul
naional DN 171, pe raza comunei U. jud. D. n afara localitii, n zona km
YY+900
n accident au fost implicate urmtoarele autoturisme :
- ARO 243 cu numrul de nmatriculare B-ZZ-MAG, condus de M.H;
- FORD SIERA cu numrul de nmatriculare D-XX-CEP, condus de Z D-B;
- AUDI 100 CC cu numrul de nmatriculare B-XXXX-94/H, condus de P C
care a decedat, autoturismul condus de acesta, n momentul accidentului staiona n
afara carosabilului n parcarea de pe partea dreapt a sensului de mers T-B.
b. Din accident au rezultat:
- decesul coductorului auto P C;
- avarierea autoturismelor ARO, FORD i AUDI.
c. Conductorii auto P.C, M.H i Z.D-B nu se aflau sub influena buturilor
alcoolice, alcoolemia fiind zero.

136

d. Conductorul auto Z.D-B nu avea posibilitatea de a evita accidentul de

circulaie, indiferent de manevrele adoptate de acesta.
e. Conductorul auto P.C. nu putea evita accidentul.
f. Conductorul auto M.H. putea evita accidentul de circulaie dac respecta
urmtoarele prevederi legale : art. 8 din Decretul 328/66 republicat, art.14 i art.32
din Regulamentul de aplicare al Decretului 328/66.
Domnul expert ing.L.M. a mai ntocmit un supliment de expertiz unde a
rspuns la unele obieciuni ale lui M.H., supliment n care sunt menionate
concluziile din expertiz.
Expertiza d-lui ing.M.I.
Formuleaz urmtoarele concluzii :
a. Dinamica producerii accidentului este prezentat la pct.1 capitolul
Constatri ;
b. Coliziunea dintre autovehiculul ARO i FORD s-a produs prin ptrunderea
pe contra sens cu colul din stnga fa a autoturismului ARO ca urmare a virajului
spre stnga i apoi a frnrii autovehiculului, manevr executat de numitul M.H.
c. Numitul Z D-B nu a efectuat nici o manevr nainte de producerea
coliziunii dintre autoturismele ARO i FORD i deci acesta nu a influenat
dinamica producerii accidentului .
d. Nu exist un raport de cauzalitate direct ntre starea tehnic i ncrctura
autoturismului ARO i FORD i nici cu producerea accidentului.
e. Datele i elementele certe rezultate din ansamblul probatoriu administrat n
cauz, evideniate la punctul 5 cap. Constatri, nu fac plauzibil ipoteza de
producere a accidentului ca urmare a depirii axului oselei de ctre autoturismul
FORD condus de Z D-B.
f. Stabilirea culpei i a gradului de culpabilitate a conductorilor auto
implicai n evenimentul rutier este de competena exclusiv a organelor judiciare.
Nota
Expertizele menionate au ajuns la concluziile de mai sus, ca urmare a faptului
c urmele impactului vizibile pe caroseriile autoturismelor i cele imprimate pe
carosabil (v.plana foto i schia organului constatator ct i cea care se anexeaz)
au fost greit i incorect interpretate. Aceste lucrri de expertiz au inut cont
numai de cele relatate de unii martori care, dealtfel, au i fost implicai n accident.
n principal experii consider urmele imprimate pe carosabil (v.schia
organului constatator care se red n lucrare), provin de la acelai autoturism, recte
ARO. Dup cum rezult din aceast schi se observ o urm de frnare rectilinie
n lungime de 1.25m, imprimat pe sensul de mers al turismului ARO i o urm de
derapare curb n lungime de 0.80m , imprimat pe sensul de mers al turismului
FORD.
Aspectul acestor urme, distanele dintre ele i direciile acestora pun sub
semnul ntrebrii modul cum au fost interpretate ct i originea lor.
Expertizele anterioare nu au examinat suficient aspectul urmelor rmase pe
caroseriile autoturismelor angajate n accident i pe baza crora se puteau preciza

137

dou poziii certe : ale turismului ARO faa de FORD ; i ale turismului FORD fa
de AUDI n momentul impactelor. Totodat se neglijeaz poziia cioburilor de pe
carosabil care provin de la turisme.
Inconsecvena expertizelor efectuate de ing.M.I. apare n cele dou expertize
ntocmite de acesta. n prima expertiz ing.M.I. preia aproape complet cele
susinute de ing.L.M. n expertiza efectuat de acesta. n cea de a doua expertiz,
ing M.I. arat c urma imprimat pe sensul se mers al turismului ARO provine de
la roata din stnga fa a turismului ARO i c urma de trre-derapare de pe sensul
de mers T-B a fost imprimat de roata din stnga fa a turismului FORD.
CONSTATRI
1. Dinamica producerii accidentului.
La formularea dinamicii accidentului este necesar n primul rnd s se
stabileasc :
- dac autoturismul ARO a ptruns n calea turismului FORD prin depirea
axului oselei ;
- dac urmele rmase pe carosabil i pe caroseria turismelor n timpul
accidentului confirm s-au infirm acest lucru.
n plus, pentru a se putea prezenta ct mai corect dinamica accidentului, se
impun a fi determinate :
- vitezele de deplasare a turismelor n premomentul impactului ;
- modul cum urmele ramase dup accident pe caroseria turismelor i pe
carosabil, redate n schia organului constatator, concord cu posibilitile
fiziologice ale conductorului auto i caracteristicile tehnice ale turismelor.
- concordana deformaiilor de la cele dou autoturisme cu dinamica i
cinematica turismelor n diferitele momente ale accidentului.
Vitezele de deplasare ale celor dou autoturisme n premomentul
impactului.
Valorile pentru vitezele care se vor determina prin calcul, sunt mai mici dect
cele reale, dar sunt certe i pe baza acestor valori se va putea formula corect
dinamica accidentului.Valorile vitezelor vor fi mai mici, deoarece metoda utilizat
are la baz exprimarea analitic a energiilor consumate de ctre autoturisme n
procesul coliziunii. n acest sens trebuie menionat faptul c nu toate aceste energii
vor putea fi cuantificate cum sunt, spre exemplu, energiile consumate prin
deformarea elementelor de caroserie. Acestea se pot stabili numai printr-un
experiment n aceleai condiii i cu acelai tip de autoturism. Ca atare, valorile
pentru vitez, care se vor stabili sunt minime dar certe, ele au fost depite, cu ct
anume, nu se poate preciza dect cu o oarecare aproximaie.
Viteza autoturismului ARO
Autoturismul ARO i-a consumat energia cinetic prin:

138

- rulare liber pe un spaiu de cca Sr = 88 m, este posibil ca conductorul auto de-a

lungul acestui spaiu s fi decuplat sau nu motorul, pentru certitudine, s-a
considerat c motorul a fost decuplat;
- frecarea caroseriilor pe o lungime de cca Sfre = 4.50 m;
- deformarea jenilor de la turismul FORD roata stnga spate;
- balansul n plan orizontal;
- frnare pe un spaiu de Sfr = 1.25 m.
Pentru calculul vitezei autoturismului ARO se va utiliza o relaie de forma:
V ARO 17,6 t 3

254
L1 L2 L3 L4
G ARO

[km/h]

n care s-a notat cu:

= 0.65 coeficientul de aderen ;
t3 = 0.2 s timpul scurs din momentul acionrii frnelor pn la apariia
urmelor pe carosabil;
GARO = 1720 + 920 = 2640 kg - masa total a turismului ARO;
L1 = GAROfSr = GA0.02588 = GA2.2 daNm energia comsumat prin rulare
liber;
f = 0.025 coeficientul de rezisten la rulare;
L2 = GASfre = GA1.35daNm energia consumat prin frecarea caroseriilor;
= 0.30 coeficientul de frecare i agare prin ntreptrundere a
elementelor caroseriilor;
Sfre = 4.50 m lungimea caroseriei Fordului;
L3 = W = 12716 daNm energia consumat pentru deformarea jenii din
stnga spate de la FORD;
V

1 1 go s 33.64 - coeficient care are n vedere faptul c deformaia s-a

produs prin oc;
Vo= 6.85 m/s viteza cu care a fost lovit janta;
= 3600 daN/cm2 rezistena materialului jantei;
W = 105 cm3 modulul de rezisten al jantei;
s = 0.0045 m deformaia static a jantei;
L4 G A

B2 2 h 2

h G A 0.23 daNm

energia consumat prin balansul n plan

orizontal;
B = 1.445 m ecartamentul turismului ARO;
h = 1.0 m nlimea centrului de mas;
L5 = GASfr = GA0.8125 daNm energia consumat prin frnare;
Sfr = 1.25m spaiul de frnarea turismului ARO;

139

Dup nlocuirea valorilor i efectuarea calculelor rezult:

VARO = 48.84 km/h.
Pe baza rezultatului de mai sus se poate spune c turismul ARO a circulat cu o
vitez de cca VARO 50 km/h.
Viteza autoturismului FORD SIERA
Energia cinetic pe care turismul FORD a avut-o nainte de impact s-a
consumat prin:
- rulare liber pe un spaiu de cca Sr = 150 m ;
- frecare cu turismul ARO pe o lungime Sfre = 1.60 m;
- frecare cu turismul AUDI pe o lungime de cca SfreA = 1.60 m ;
- deformarea jantei de la ARO ;
- balans n plan orizontal de dou ori;
- deplasarea sinuas pe un spaiu de 150 m cnd s-au efectuat cca. 4 micri de
rotaie n jurul centrului de mas cu un unghi de cca 30o;
- derapare lateral pe un spaiu de cca 3-4 m;
Pentru calculul vitezei turismului FORD se va utilizeaz o relaie identic cu
cea utilizat mai sus pentru calculul vitezei de la ARO, astfel ca s se obin
rezultate comparabile.
Relaia este de forma:
V F 17,6 t 3

254
L1 L2 ....Ln
G ARO

[km/h]

n care s-a notat cu:

0.8 = 0.52 coeficientul de aderen transversal;
t3 = 0.2 s - durata scurs din momentul acionrii sistemului de frnare pn la
apariia urmelor pe carosabil;
L1 = GFfSr = GF3.75 daNm, energia consumat prin rulare liber;
f = 0.025 coeficientul de rezisten la rulare;
GF = 1200 kg masa turismului FORD ;
Sr = 150 m distana de rulare liber;
L2 = GFSfre = GF0,48 daNm, energia consumat prin frecarea cu turismul ARO;
= 0.30 coeficientul de frecare cu agare (ntreptrundere);
Sfre = 1.60 m spaiul de frecare cu ARO;
L3 = GFSfre = GF0,48 daNm, energia consumat prin frecare cu turismul AUDI;
L4 = 12716 daNm, energia consumat prin deformarea jantei de la ARO identic cu
cea notat cu L3 de la turismul ARO;
L5 G F

B2 2 h 2 h

G F 2 0.272 G F 0.54

daNm, energia consumat prin balans n

plan orizontal ca urmare a impactului cu ARO i AUDI;

B = 1.35 m ecartamentul FORD;

140

h = 0.7 m nlimea centrului de mas a Fordului;

L6 = GF A(/180) 4 = GF2.613 daNm, energia consumat prin mersul sinuos
cnd au fost efectuate 4 viraje cu nclinri de 30o ;
AF = 2.4 m - ampatamenul turismului FORD;
= 0.8 = 0.52 coeficientul de aderen transversal;
= 30o unghiul de viraj dreapta stnga;
L7 = GF Sd = GF2.08 daN, energia consumat prin derapaj din momentul
proiectrii laterale dup contactul cu ARO;
Sd = 4 m, - distana pe care s-a produs derapajul lateral;
Dup nlocuirea valorilor i efectuarea calculelor rezult:
VF = 75 km/h
Deci, autoturismul FORD circula n premomentul impactului cu o vitez
minim cert de cel puin 75 km/h. Cnd se afirm c viteza este minim i cert,
avem n vedere c o serie de energii nu au putut fi cuantificate, spre exemplu,
energia consumat prin deformarea unor elemente de caroserie, energie care se
poate evalua printr-un experiment cu aceleai tipuri de autoturisme i n aceleai
condiii.
n final se poate concluziona c autoturismul ARO a circulat cu o vitez de
cca. VARO = 50 km/h, iar turismul FORD a circulat cu o vitez de cca. V F=80km/h,
n premomentul impactului.
Calculele ulterioare vor avea n vedere aceste viteze, concluziile ce vor rezulta
fiind acoperitoare pentru stabilirea dinamicii accidentului.
Modul cum urmele rmase pe carosabil dup accident, redate n schia
organului constatator concord cu posibilitile fiziologice ale conductorului
auto i cu posibilitile tehnice ale autoturismelor.
O prim constatare care rezult din analiza schiei i procesului verbal
ntocmit de ctre organul constatator, ct i din examinarea plaelor foto care pun
n eviden modul cum s-a produs contactul autoturismului ARO cu autoturismul
FORD.
n acest sens trebuie s se rein faptul ca deformaiile de la turismul FORD
arat c primul contact vizibil pe partea lateral din stnga a fost tangenial i la
suprafaa elementelor de caroserie i la janta roii din stnga fa, nu a fost un
contact profund, ca n cazul cnd un turism ar fi ptruns cu colul din stnga fa
spre cellalt turism. Acelai aspect se observ i la coroseria autoturismului ARO.
Contactul i deformaiile caroseriei FORD s-au accentuat spre partea din spate
stnga (v.schema I), mai cu seam atunci cnd roata din stnga spate a Fordului s-a
angrenat cu roata din faa stng a turismului ARO.

141

Schema I

Accentuarea deformaiilor spre spatele turismului FORD, arat c n

premomentul impactului turismul FORD era nclinat spre dreapta direciei sale de
mers cu un unghi de cca. 6o 8o, ceea ce arat situaia unui vehicul aflat n viraj
spre dreapta dup ce a efectuat un viraj stnga (v.poziiile B i C din schia
anexat). Aceast nclinare a turismului FORD este menionat i n expertiza ing.
Munteanu I. cnd vorbete de poziiile celor dou autoturisme n momentul
impactului c au fost cvasi paralele.
Aspectul deformaiilor vizibile pe caroseria turismului FORD arat c primul
contact dintre cele dou caroserii au avut loc la o distan de cca. 0.46 m, msurat
spre spatele turismului, fa de colul din stnga fa a caroseriei Fordului.
Acest aspect exclude cu desvrire ptrunderea turismului ARO n calea
turismului FORD aa cum se arat n schema II, deoarece s-ar fi format un moment
care deplasa Ford-ul cu partea din fa spre dreapta i nu spatele cum sa ntmplat.

142

Schema III

Dac se accept aprarea conductorului auto de pe FORD, cum c, turismul

ARO a ptruns spre banda sa de mers, atunci poziia relativ a celor dou turisme
ar fi fost ca cea prezentat n schema II sau III.
Ori aa cum s-a spus mai sus, acest lucru este imposibil, aspectul
deformaiilor confirm cele prezentate n schema I nici decum cele reletate de
Zoia Bogdan.
La o ptrundere ipotetic a turismului ARO spre direcia de mers a turismului
FORD, aa cum se observ n schemele II i III, se aplic o for n punctul a aflat
la o distan de 0,46 m fa de partea anterioar a Ford-ului, punct care se gsete
i n faa centrului de mas a turismului FORD, aceast for ar fi determinat
rotirea cu partea din fa spre dreapta a direciei sale de mers.Dar acest lucru nu s-a
produs, din contra, turismul s-a rotit cu spatele spre dreapta direciei sale de mers
dup ce s-a aplicat o for n spatele centrului de mas a Ford-ului.
Aceast constatare pune n eviden contactul tangenial dintre cele dou
caroserii, c turismul Ford era uor nclinat spre dreapta i c turismul ARO se
deplasa pe o direcie paralel cu axul soselei. Accentuarea deformaiilor spre
spatele turismului FORD prezentat n schema I s-a datorat nu numai poziiei
nclinate a Fordului spre dreapta direciei sale de mers, ci i faptului c
autoturismul ARO are axul roilor din fa ieit n afara caroseriei cu cca. 50mm.
Aceast extremitate a axului s-a angrenat cu roata din stnga spate a
turismului FORD, a deformat janta Ford-ului, a ridicat roata acestuia cu civa
centimetri datorit dimensiunilor diferite o celor dou puni i n aceste condiii, a

143

fost blocat roata turismului ARO prin apsare pe carosabil datorit

suprancrcrii. Ca urmare acestui fapt i datorit vitezelor relative de cca.
130km/h, turismul ARO a lsat o urm de frn la roata din stnga fa pe sensul
su de mers n lungime de 1.25 m imprimat pe carosabil i ndreptat spre axul
oselei. Acest aspect a aprut ca urmare a faptului c turismul ARO a fost antrenat
pe direcia de mers a Ford-ului, ceea ce a sugerat celorlalte expertize efectuate n
cauz, cum c ARO ar fi avut intenia de a depi camionul care circula n faa sa.
n plus, ca urmare a forelor care au aprut n zona roii din spate a turismului
FORD, fore aflate n spatele centrului de mas a turismului FORD (v. schema IV),
a fcut ca acesta s fie proiectat cu spatele spre dreapta direciei sale de mers, s
imprime cu roata din dreapta spate o urm de derapare-trre n lungime de 0.85 m
i s ajung cu spatele n zona turismului AUDI aflat n staionare, mprejurare care
a dus la accidentarea mortal a conductorului auto de pe AUDI, Preda Cristian.

Schema IV

Deraparea prii din spate a turismului FORD spre dreapta direciei sale de
mers sa datorat nu numai aciunii forelor rezultate din angrenarea roilor din
stnga spate a turismului FORD i ARO, ci i ca urmare a forei centrifuge care a
aprut atunci cnd conductorul autoturismului FORD a efectuat virajul spre
stnga, viraj adoptat cnd conductorul acestuia a sesizat pericolul acrorii
turismului AUDI staionat n afara carosabilului.
Aceast for centrifug Fc comparat cu fora de aderen transversal F at
indic:

Fc Gg V RF Fat GgF
2

144

unde s-a notat cu:

VF = 80 km/h viteza turismului FORD;
R = 100 m raza de viraj a turismului FORD n apropierea turismului AUDI ;
G = 1200 kg masa turismului FORD ;
Deci:
Fc = 1328 daN > Fad 624 daN.
Acest rezultat, probeaz nc o dat, faptul c turismul FORD n apropierea
turismului ARO a efectuat un viraj spre dreapta direciei sale de mers pentru a evita
impactul frontal cu ARO. Cum aceast manevr i preocupare a conductorului
auto de pe FORD, de a evita turismul ARO a fost efectuat sub imperiul panicii,
turismul FORD a ajuns n apropierea turismului AUDI, care din nou a trebuit s fie
evitat i astfel a aprut fora centrifug care asociat cu forta de lovire provenit
din impactul cu ARO, a accentuat inegalitatea de mai sus.
A doua constatare este legat de poziia cioburilor rmase la locul impactului
pe carosabil i a urmelor imprimate pe carosabil.
innd cont de faptul c cioburile care provin de la lmpile i
semnalizatoarele sparte, de la geamurile laterale, cioburi care nu sunt proiectate
spre direcia de mers, cum ar fi n cazul spargerii unui parbriz, rezult c impactul
s-a produs cu puin nainte sau n locul unde au czut aceste cioburi care sunt
prezentate n schita organului constatator i n schia atasat la prezenta lucrare.
n schia organului constatator cioburile sunt plasate la cca. 8 m fa de partea
anterioar a turismului AUDI msurai spre localitatea T, iar urmale de frn i
derapare-trre sunt pe ce le dou sensuri de mers alturi de turismul AUDI i n
faa acestuia.
Aceste poziii sunt imposibile din punct de vedere fizic, dac avem n vedere
direciile de mers al celor dou autoturisme. Mai precis, este imposibil ca nti s
cad cioburile i apoi s apar urmele pe carosabil.
La turismul ARO s-a spart farul din stnga fa cioburile care provin de la
acesta sunt plasate corect pe sensul su de mers.
A treia constatare, privitoare la urmele imprimate pe carosabil, se refer la
faptul c cele dou urme cea rectilinie i cea curb, s-a considerat c ar proveni de
la acelai autoturism, cu alte cuvinte de la roata din dreapta fa, urma rectilinie i
cea curb de la roata din stnga fa a turismului ARO. Ideea a fost avansat de
ctre celelalte expertize efectuate n cauz cu excepia celei de a doua expertize
ntocmit de ing. M.I. care precizeaz la concluziile acestei expertize c urma
rectilinie provine de la roata din stnga fa a turismului ARO. Mai mult, avnd n
vedere c urma rectilinie n lungime de 1.25 m imprimat pe sensul de mers a
turismului ARO, fiind nclinat spre stnga direciei de mers a turismului ARO
(dinspre B spre T), a fost interpretate greit cum c turismul ARO a fost iniiat un
viraj stnga pentru efectuarea depirii unui camion i astfel a ptreuns n calea
turismului FORD.
Aceste interpretri sunt eronate din mai multe motive.

145

Asfel, dup cum se tie roile din fa sunt legate de asiul turismului prin
elemente de mecanic rigide, chiar dac suspensia este independent.
Aceste roi nu pot fi deplasate astfel ca ecartamentul turismului ARO s
varieze n procesul de rulare. Cnd se afirm acest lucru avem n vedere faptul c
nu este posibil ca roata din dreapta s se deplaseze pe o direcie rectilinie i n
acelai timp, roata din stnga s efectueze o micare curb i s-i modifice
excartamentul de la valoarea de 1.40 m la 1.95 m.
Aa cum s-a artat mai sus, urma rectilinie de pe sensul de mers a turismului
ARO a fost imprimat de roata din stnga fa a acestuia ca urmare a angrenrii i
suprancrcrii cu roata din stnga spate a turismului FORD. Urma curb n
lungime de 0.80 m provine de la roata din dreapta spate a turismului FORD care a
fost aruncat spre dreapta direciei sale de mers (v. poziiile E i G din schia care se
anexeaz).
Concordana deformaiilor de la cele dou autoturisme i a manevrelor
efectuate de conductorii auto cu posibilitile cinematice i dinamice ale
turismelor.
Analiza deformaiilor de la cele dou autoturisme indic fr dubii dou
poziii relative a turismului ARO i FORD, poziii marcate cu C i D n schia care
se anexeaz i despre care s-a vorbit mai sus i poziia G i I a turismului FORD i
AUDI n momentul contactului celor dou autoturisme.
Analizndu-se mai multe variante ale traseelor posibile a fi parcurse de
turismul FORD nainte de impactul cu ARO i apoi cu AUDI , rezult n schia
anexat la lucrare , traseul cel mai probabil urmat de turismul FORD . n acest sens
s-a avut n vedere viteza de circulaie i timpul de reacie al conductorului auto de
pe FORD.
Virajul stnga al autoturismului FORD, viraj prin care acesta a ptruns pe
sensul de mers al autoturismului ARO, s-a efectuat cnd acesta era n dreptul
camionului i cnd turismul ARO nu a fost observat , fiind n spatele camionului.
Acest viraj a fost iniiat ca o msur de prevedere din partea conductorului auto
de pe FORD, cnd a sesizat victima c se ridic n poziie vertical , pn atunci se
afla aplecat peste motor. Micarea victimei a sugerat o deplasare pe carosabil i ca
atare pentru a preveni o situaie periculoas conductorul Fordului a virat stnga.
n acest moment, cnd turismul FORD a iniiat virajul stnga, conductorul
acestuia a sesizat prezena turismului ARO i pentru a evita impactul cu acesta, a
virat dreapta pentru a reveni pe sensul su de mers.
Virajele stnga-dreapta, n numr de patru, efectuate de conductorul
autoturismului FORD au fost efectuate n limitele posibilitilor fiziologice i a
caracteristicilor tehnice ale turismului FORD.
n legtur cu acest aspect, pornind de la relaia cunoscut, care exprim
spaiul y2 parcurs de un mobil n viraj:

y2
n care:

VF L
7.2 Ro

146

VF - viteza turismului FORD;

L ampatamentul Fordului;
R raza de viraj;
viteza unghiular de rotaie a volanului.
Dac de-a lungul unui viraj autoturismului i viteza autoturismului i viteza
unghiular de rotire a volanului sunt constante (VF = Ro i = 0.14 s-1), atunci
distana pe care autoturismul FORD a trebuit s-o parcurg pe direcie longitudinal
n timpul virajelor va fi egal cu ampatamentul L al turismului. Aspectul constatat
teoretic s-a confirmat i practic n cazul accidentului urmrind pasul dintre virajele
stnga dreapta a turismului FORD.
Avnd n vedere cele prezentate mai sus se poate formula dinamica
accidentului n cele ce urmeaz.
Astfel, accidentul care formeaz obiectul dosarului a avut loc n ziua de
XX.YY.1994, pe drumul naional DN 171 n zona km XX+900 n afara localitii
de pe raza comunei U, jud. D. oseaua are o lime 6.70 m este n aliniament, la
data i ora accidentului era uscat i acoperit cu un covor asfaltic n stare bun. n
zon nu erau marcaje, semnalizri sau restricii de circulaie. Axa oselei care
delimiteaz cele dou sensuri de mers era un marcaj longitudinal discontinuu.
La data de XX.YY.1996 n jurul orelor 11,30 dinspre localitatea B spre T se
deplasau un autocamion rmas neidentificat, iar n spatele acestuia, la o distant
care nu poate fi precizat, circula autoturismul ARO 243 cu numrul de
nmatriculare CB-XX-MAG condus de M.H., cu o vitez de cca. 50 km/h. Din sens
opus, pe sensul T-B, circula cu o vitez de cca. 80km/h autoturismul FORD
SIERRA cu numrul de nmatriculare YY-01-WWW condus se Z D-B i care avea
ca pasager pe H.M.
Pe partea dreapt a oselei, n sensul dinspre T spre B n dreptul bornei
kilometrice XX+900, se afl amenajat o parcare unde era oprit autoturismul
AUDI 100CC cu numrul de nmatriculare B-WWW condus de P.C. care n acel
moment efectua nite lucrri la motorul turismului.
n timp ce autoturismul FORD se apropia de autocamionul neidentificat care
circula din sens opus, conductorul turismului FORD a sesizat, n dreptul
turismului AUDI, cum oferul acestuia care lucra la motor i era aplecat peste
motor, la un moment dat, s-a ridicat n poziie vertical i nu este exclus s se fi
deplasat cu 0.50 0.70 m spre carosabilul oselei. Cnd se afirm acest lucru avem
n vedere necesitatea unui spaiu mai mare fa de caroseria turismului astfel ca
oferul s poat s-i pstreze echilibrul mai bine i deasemeni, faptul c n
momentul premergtor accidentului, turismul AUDI era aezat n parcare la o
distan lateral fa de marginea carosabilului de 0.40 0.50 m. De reinut c
poziia turismului AUDI, redat n schia organului constatator reprezint poziia
de dup impact cu turismul FORD i cnd partea din fa a fost deplasat cu cca.
0.60 m n sensul ndeprtrii turismului AUDI fa de marginea carosabilului.
Deci, conductorul autoturismului FORD cnd s-a intersectat cu autocamionul
(v. declaraia acestuia) a sesizat micarea victimei spre carosabilul oselei i ca

147

msur de prevedere, a efectuat un viraj spre stnga direciei de mers, astfel ca s

creeze ntre victim i turismul pe care l conducea un spaiu lateral ct mai mare.
n momentul cnd virajul stnga al Fordului s-a concretizat i acest turism a
ptruns pe sensul opus pe unde circula turismul ARO, a sesizat n spatele
camionului prezena turismului ARO. Pentru a evita un impact frontal dintre
turismul ARO i FORD, conductorul Z.B. a virat sub imperiul panicii spre dreapta
direciei sale de mers. Cu toat aceast manevr, se produce un contact tangenial
aa cum s-a artat n schemele de mai sus. Acest contact, care ctre spatele
caroseriei Fordului a determinat o angrenare a roii din stnga fa de la ARO cu
roata din stnga spate a turismului FORD a produs o deviere a prii din spate a
turismului FORD i astfel spatele acestuia ajunge n zona turismului AUDI (v.
poziiile G i I din schia anex), moment n care victima P.C. este accidentat
mortal.
Justificarea momentelor prezentate este dezvoltat n cele de mai sus,
momente care au avut n vedere posibilitile tehnice ale turismelor ct i
posibilitile fiziologice ale conductorului auto de pe FORD.
Fa de aspectele prezentate n cele de mai sus se pot face urmtoarele:
CONCLUZII
1. n premomentul impactului turismele circulau cu o vitez de cca. 50 km/h
ARO, iar turismul FORD cu o vitez de cca. 80 km/h.
Aceste viteze sunt minime dar certe, sunt minime deoarece unele energii
consumate n procesul coliziunilor nu se pot determina dect printr-un experiment.
2. Urmele imprimate pe carosabil nu aparin aceluiai turism, ele provin de la
cele dou autoturisme (ARO i FORD), angrenate n accident:
- urma rectilinie n lungime de 1.25 m imprimat pe sensul de mers al turismului
ARO, provine de la roata din stnga fa al turismului ARO lucru care indic faptul
c acesta nu a depit axul oselei n momentul impactului cu turismul FORD.
- urma curb n lungime de 0.8 m (derapare-trre) imprimat pe sensul se mers al
turismului FORD, provine de la roata din dreapta spate al turismului FORD, apare
dup ce s-a desprins de turismul ARO, cnd a fost mpins i aruncat cu spatele spre
dreapta direciei sale de mers.
3. Autoturismul ARO nu a depit axul carosabilului i nici nu a efectuat vreo
manevr de depire a camionului aflat n fa sa. n schemele prezentate mai sus
se arat ce ar fi nsemnat iniierea unei astfel de manevre, - idee susinut de
conductorul autoturismului FORD lund n considerare aspectul deformaiilor.
4. Conductorul autoturismului FORD a circulat neatent i cu vitez, ceea ce a
dus la necesitatea efecturii unor manevre de viraj stnga-dreapta, manevre care au
determinat acroarea turismului ARO i apoi a turismului AUDI unde a fost
accidentat victima.
5. Victima P.C. a fost accidentat tocmai ntr-un moment cnd turismul FORD
revenea dintr-o manevr de viraj spre stnga, cnd fora centrifug i impactul

148

lateral cu ARO a determinat deraparea cu spatele a turismului FORD spre locul

unde se afla oprit turismul AUDI.
6.Accidentul putea fi evitat de ctre conductorul turismului FORD dac
acesta, din primul moment al apariiei pericolului reducea viteza, sau oprea
turismul prin frnare.
Adaptarea manevrelor de ocolire a obstacolelor prin viraje dreapta-stnga s-a
dovedit ineficiente.
EXPERT TEHNIC AUTO
Dr.ing. GH. M.
Anex:
- Schi orientativ dup cea a organului constatator;
- Schi orientativ cu dinamica accidentului.

149

150

Cazul 2
Subsemnaii ing.T.N. i ing.T.O. experi tehnici auto, din cadrul Biroului de
Expertize de pe lng T.B, autorizai de Ministerul de Justiie am ntocmit prezenta
expertiz tehnic, n baza Ordonanei de efectuare a expertizei tehnice nr.,
emis de Poliia ora R..
n acest dosar, nu s-a mai efectuat nici o expertiz tehnic de specialitate.

151

1. Obiectivele expertizei tehnice

De comun acord cu prile, s-au stabilit urmtoarele obiective ale expertizei
tehnice:
1 - Care a fost viteza de deplasare a autovehiculelor n momentul premergtor
accidentului?
2 - Dinamica producerii accidentului;
3 - Cauza producerii accidentului;
4 - Posibilitatea de evitare a accidentului;

2. Operaiuni ntreprinse:
n vederea efecturii expertizei tehnice dispus prin ordonan, am ntreprins
urmtoarele operaiuni:
1 - Studierea materialelor probatorii din dosarul de cercetare penal, ocazie cu
care am stabilit obiectivele expertizei, de comun acord cu prile, si am primit
materialul documentar compus din proces verbal de constatare, schia locului
producerii accidentului, raport de constatare medico-legal, buletine analiz
toxico-alcoolemie, declaraii martori;
2 - Efectuarea unui experiment la faa locului cu efectuarea de msurtori
suplimentare, la locul producerii accidentului, DN.,km.,i anume parametrii
constructivi ai autoturismului cu remorc, limea prii carosabile, acostamentelor
i a poziionrii locului impactului, refcnd urmele conservate la cercetarea
preliminar;
3 - Studierea materialelor documentare i bibliografice necesare ntocmirii
raportului de expertiz tehnic, printre care amintim:
a) - M.Untaru, .a.- Dinamica autovehiculelor pe roi- Reprografia
Universitii Braov, 1988;
b) - Danner M-Technische Analyse der Strassenverkehrsunfalle-KFZ-Verlag,
Mnchen, 1984;
c) - Urdreanu T, .a,- Propulsia i circulaia autovehiculelor cu roi Editura
tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1987;
d) - Mondiru .a.- Autoturismul Dacia 1300;
e) - C.Turianu, .a.- Legislaia rutier adnotat i comentat.

3. Rezolvarea obiectivelor expertizei tehnice.

Analiznd materialele probatorii de la dosar, ca i rezultatele reieite din
analiza experimentului tehnic al accidentului, mpreun cu elementele geometrice
ale carosabilului i ale autovehiculelor, efectund calculele justificative se dau
urmtoarele rspunsuri la obiective:

152

3.1 Viteza de deplasare a autovehiculelor n momentul premergtor

accidentului.
Vitezele cu care s-au deplasat cele dou autovehicule, n momentul
premergtor accidentului pot fi stabilite n funcie de modul de deplasare a
acestora, n intervalul de timp considerat.
Autocamioneta ARO-320 cu remorc, cu nr. de nmatriculare., condus de
B.A.S., s-a deplasat nainte de a se angaja n manevra de depire, n spatele unui
autocamion cu cistern tip ROMAN, care datorit micrii pe panta drumului, cu
declivitatea de 4%, a avut conform declaraiilor celor doi conductori auto,
implicai n accident o vitez de aproximativ 20 km/h, vitez datorat pantei i a
ncrcturii maxime n cistern, vitez cu care putea s circule i autocamioneta cu
remorc n acele momente, n spatele acestuia.
Viteza autoturismului Dacia 1310, cu nr. de nmatriculare., condus de B.I.
se poate stabili pe baza ecuaiei bilanului energetic:
Ecin.D = EDd + EDrz + EDras + EDfm + EDp
n care:
2

EcinD mD 2V D -

energia cinetic a autoturismului Dacia, n momentul iniial,

nainte de virare spre dreapta;

mD = 1250 kg masa autoturismului cu dou persoane la bord i ncrctur;
VD viteza autoturismului.

E Dd

1.1 FiD S def

2

- energia consumat pentru deformarea plastic a colului fa

stnga al autoturismului, n urma impactului cu un copac aflat la marginea

drumului, conform declaraiei lui B.I. limea deformaiei fiind de 0.37 m pe o
adncime de 0.4m.
Sdef = 0.15 m deformaia echivalent stabilit conform declaraiei de mai
nainte;
FiD = 1.5105 N fora de impact;
ED.rz = mDfzgsz energia consumat la nvingerea rezistenei la rulare, n
timpul deplasrii, n zpada adnc pe taluzul i n anul drumului;
fz = 0.18..0.20 coeficient de rezistent la rulare;
Sz = 39 m spaiul parcurs de autoturism n zpada adnc conform
experimentului efectuat.
ED.ras = mDgfasSas energia consumat la nvingerea rezistenei la rulare n
timpul deplasrii pe carosabil cu mbrcminte asfaltic;
fas = 0.018 coeficientul de rezisten la rulare pe un drum cu asfalt;
Sas = 16 m spaiul parcurs de autoturism pe carosabilul cu asfalt uscat;

153

ED.fm = mDdm(Sz+Sas) energie consumat sub efectul forei de frnare cu

motorul;
dm = 0.7m/s2 deceleraia autoturismului la frnare cu motorul n treapta
superioar de vitez;
EDp = mDgsin(Sz+Sas)energia potenial dat de deplasarea autoturismului pe
ramp;
=2.3o unghiul pantei, deci sin = 0.04;
Prin nlocuirea expresiilor stabilite pentru fiecare termen, din ecuaia
bilanului energetic, se poate explicita viteza autoturismului Dacia, n momentul
premergtor accidentului:
VD

1.1FiD S def
mD

2 g f z S z f as S as sin S z S as 2d m S z S as - rezult:

VD = 52 km/h
n consecin, viteza autocamionetei ARO cu remorc, n momentul
premergtor producerii accidentului a fost de aproximativ de 20 km/h, iar a
autoturismului Dacia de cca. 52 km/h.
3.2. Dinamica producerii accidentului.
Descrierea i analiza dinamicii producerii accidentului, se poate realiza innd
seama de probele materiale i testimoniale existente n cauza dosarului, precum i
pe baza profilului longitudinal i transversal al drumului, n zona accidentului.
n poriunea respectiv, fa de copacul cu care s-a produs impactul
autoturismului Dacia, drumul este n aliniament, avnd la 65 m spre R. O curb
spre stnga i la 155 m spre S. O curb spre dreapta, dup un vrf de pant.
Drumul are declivitate fa de vrful de pant (vezi schia anexat) spre R.
respectiv spre S. De 4% .
n desfurarea evenimentului rutier analizat, pot fi evideniate urmtoarele
faze i momente:
Faza 1: Autocamioneta ARO cu remorc, se deplasa spre S. n spatele unei
autocisterne, dup ce a ieit dintr-o curb, din poziia AARO-1(vezi schia anexat) sa angajat n manevra de depire a autovehiculului aflat n faa ei (poziia A C-1)
parcurgnd distana Sd, trecnd din banda din dreapta n banda din stnga, de
contrasens i a ajuns, conform declaraiei conductorului autocamionetei ARO, n
dreptul punii din spate a autocisternei, cnd a observat c din sens opus se apropie
un alt autovehicul. Spaiul parcurs a fost:
Sd = Dv+cf+vactd n care:
Dv = Vactpf+Do = 5.61.1+5 = 11.0 m distana de siguran, ntre dou
autovehicule care se deplaseaz n coloan;
cf = 2.5 m consola spate a autocisternei;
vac = 5.6 m/s = 20 km/h - viteza apreciat a autocisternei;
Do distana dintre vehicule, n poziia staionar;

154

td timpul de depire parial.

Spaiul de depire a autocamionetei, se poate stabili i cu relaia:
S d v ac t d 12 a m t d n care:
am = 2.5 m/s2 acceleraia medie a autocamionetei ARO, n timpul manevrei
de depire.
Din egalitatea celor dou expresii pentru Sd, rezult timpul de depire:
2 Dv c f
td
2 112.52.5 3.3 sec i
am
Sd = 11+2.5+5.63.3 = 32 m
Poziiile celor dou autovehicule, la sfritul acestei faze au fost: AARO-2
respectiv Ac-2 (vezi schia).
Faza a 2-a: Observarea de ctre conductorul autocamionetei, B.A.S, c din
sens contrar, dup vrful de pant, a aprut un autovehicul cu farurile aprinse.
Perceperea obstacolului a necesitat un timp minim de t obs= 0.3 s, timp n care
autocamioneta ARO a parcurs spaiul:
Sobs = VARO.dtobs = 13.850.3 = 4 m , unde VARO.d este viteza autocamionetei cnd
a ajuns n dreptul punii spate a autocisternei i egal cu:
VARO.d = Vac + amtd = 5.6 + 2.53.3 = 13.85 m/s = 50 km/h
Faza a 3-a: Efectuarea manevrei de frnare cu autocamioneta ARO observnd
c depirea nu se mai poate efectua, n intenia de a se ncadra din nou pe banda
din dreapta a sensului, de mers spre S. Timpul total de frnare a fost:

t ft t pf VAROd .d 2.8 sec, parcurgnd n acest timp, spaiul:

2

.d
S ft V ARO.d t pf V ARO
2 d 21.6 m

Faza a 4-a: Timpul de ateptare pn cnd spatele autocisternei a depit

partea frontal a autocamionetei, crend astfel posibilitatea de a se vira spre banda
din dreapta. n consecin, autocisterna trebuia s parcurg din poziia Ac-2 pn n
poziia Ac-3 , spaiul:
Sac(2-3) = Sf + Lac = 21.6 + 7.4 = 29 m, n care L ac este lungimea autocisternei.
Acest spaiu a fost rulat ntr-un timp de:
tas = tac(2-3)-(to tf) = 5.2 (0.3 + 2.8) = 2.1 sec.
Autoturismul Dacia din momentul n care a fost observat de ctre
conductorul autocamionetei ARO cu remorc, B.A.S., a parcurs distana:
SD(2-3) = (to + tf + tas) VD = (0.3 + 2.8 + 2.1) 14.46 = 75 m, ajungnd n poziia
AD-3.
n acel moment, distana ntre autoturismul Dacia i autocamioneta ARO, era:
dARO-D = dvizib (Sd + Sob + Sft + SD(2-3)) = 87 m , unde dvizib este distana de
vizibilitate real ntre cele dou curbe n zona accidentului.

155

Faza a 5-a: Efectuarea manevrei de revenire pe banda de circulaie din

dreapta cu autocamioneta ARO, care a necesitat un spaiu total, egal cu lungimea
autocamionetei cu remorc la care se mai adaug un spaiu de siguran de 2 m,
deci n total Srev = 10 m, spaiu parcurs ntr-un timp:

t rev

2S rev
am

210
2 .5

2.8 sec.

n acest interval de timp, conductorul autoturismului Dacia, B.I. probabil,

apreciind greit distana pn la autocamioneta ARO, acest lucru s-a i ntmplat i
din cauz c a fost derutat i deranjat de cele 4 faruri ale celor dou autovehicule,
care venea din sens contrar, a luat decizia de a vira spre dreapta, spre acostamentul
drumului, unde era un strat de zpad ceea ce a cauzat prsirea carosabilului.
n anul drumului, adncimea stratului de zpad fiind i mai mare, direcia
de mers a autoturismului, nu a mai putut fi controlat, fapt care a condus la
impactul cu copacul din marginea zonei drumului.
Dac autoturismul Dacia ar fi continuat deplasarea pe banda lui normal de
mers, n timp ce autocamioneta ARO, efectua manevra de revenire, n spatele
autocisternei, pe banda din dreapta a sensului de mers spre S., atunci autoturismul
ar fi parcurs spaiul:
SD-rev = trevVD = 2.814.46 = 40.5 m iar distana dintre cele dou autoturisme ar
fi fost nc suficient de mare fr nici un pericol de impact, astfel:
d(ARO-D)rev = dARO-D (Srev + SD-rev) = 87 - (10 + 40.5) = 36.5 m
3.3 Cauza producerii accidentului.
Din concluziile capitolului de dinamic, a reieit c autocamioneta ARO cu
remorc, ieind din curba la dreapta (poziia Aaro-1), cu sensul de mers ctre S, intr
n depirea unei autocisterne, care rula cu cca. 20 km/h, urcnd greoi panta de 4%.
Ajungnd cu autocamioneta n dreptul punii spate a autocisternei (poziia
AARO-2), observ din sens contrar, luminile unui autovehicul, aprnd n vrf de
pant, n poziia AD-2.
n acest moment, situaia periculoas este sesizat de la o distan:
DARO-2-AD-2 = SD(2-3) + dARO-D + Sf + So = 75 + 87 + 21.6 + 4 = 187.6 m.
Analiznd situaia, conductorul auto de pe autocamionet face manevra de
frnare i de revenire pe sensul su de mers, s elimine pericolul de impact, dndui seama c nu are timp i spaiu pentru continuarea depirii.
Dup un timp de ateptare, i prin manevra de frnare, pn cnd autocisterna
a depit autocamioneta care rula deja frnat, distana ntre autocamionet n
poziia de revenire i autoturismul Dacia 1310 break devenise conform dinamicii
expuse de: dARO-D = 87 m.
De la aceast distan de 87 m, conductorul auto de pa Dacia 1310,
observnd i el la rndul lui pericolul, prin observarea n faa lui a 4 faruri,
ocupnd ntreaga lime a carosabilului, rulnd spre el, nu apreciaz corect
distana i posibilitile de evitare ct i manevra nceput de autocamionet de

156

revenire pe sensul su de mers, efectueaz o manevr de viraj spre drepta

carosabilului, atacnd cu roile din dreapta stratul de zpad de pe acostament,
pierznd controlul direciei, intrnd n stratul de zpad destul de mare, din an i
taluz, pierznd complet controlul maniabilitii autoturismului, intrnd n impact
direct cu copacul de pe marginea anului.
Accidentul n acest caz, este produs din cauza pierderii controlului conducerii
autoturismului Dacia 1310, n momentul observrii situaiei periculoase, intrnd
prematur n dreapta pe acostament, fapt ce la fcut s piard complet controlul
direciei intrnd n impact direct cu un copac, de altfel, fiind timp i spaiu suficient
de oprire i evitare.
3.4. Posibilitatea de evitare a accidentului.
Se cunoate distana dintre autovehiculele implicate, la sesizarea pericolului,
ce a fost determinat la 187.6 m. n acest spaiu i timp, autocamioneta a efectuat
manevre de ateptare, frnare i revenire pe sensul su, timp n care autoturismul
Dacia 1310 a rulat un spaiu pe asfalt uscat, pn la intrarea pe acostament i an.
n acest caz, accidentul se putea evita n mod sigur, dac conductorul auto de
pe autoturism, B.I., aprecia corect distana de siguran, ar fi continuat rulajul ctre
R., cu frn de motor sau cu rulaj liber, n timp ce autocamioneta efectua
manevrele descrise, se crea un spaiu de siguran sigur de 36.5 m n timp ce
autoturismul cu viteza iniial calculat, a rulat pe un spaiu de 45 m. n caz c rula
cu frn de motor sau cu frn moderat de ncetinire spaiu se mrea considerabil
evitnd orice fel de pericol.
Accidentul se mai putea evita n mod sigur, dac conductorul auto de pe
autoturism, observnd pericolul i apreciind c situaia este foarte periculoas,
putea opri prin frnare, de la o vitez apreciat de 52 km/h, avnd n fa un spaiu
de siguran de 87 m, ntr-un spaiu de:

S 0 VD t ii

K e V 2 D
2d

34.4

m, n care timpul de ntrzieri involuntare este de 0.8

sec, conductorul auto fiind deja prevenit de pericol, fiind atent iar coeficientul de
eficacitate al sistemului de frnare este de 1.2 datorit ncrcrii la capacitate
maxim a autoturismului.
Se observ c fa de spaiul de siguran creat n momentul cnd
autocamioneta, efectua manevra de revenire, era suficient spaiu de revenire
preventiv, pentru a preveni un eventual pericol, iar dac i continua rulajul,
autocamioneta i termina definitiv manevra de revenire, carosabilul devenind
liber, la apropierea autoturismului de locul trecerii unul pe lng altul deja pe benzi
diferite.
La data producerii accidentului, n zona n care s-a produs accidentul nu erau
montate indicatoare de curbe periculoase i nici marcajul carosabilului nu indica
depirea interzis.
Manevra de depire nceput de conductorul auto de pa ARO-320 era
posibil n condiii de siguran deoarece autocisterna urca din greu panta, fiind

157

ncrcat la capacitatea maxim. Conductorul auto de pe autocamionet n acest

caz a procedat corect, revenind la timp pe banda sa, n momentul cnd a observat
din vrf de pant apariia luminilor unui autovehicul, semnalizat prin faruri, crend
posibilitatea sigur a evitrii impactului frontal.
Numai nesigurana i aprecierea incorect a situaiei reale, a fcut ca
autoturismul Dacia 1310 break, s vireze prematur spre dreapta, intrnd n stratul
de zpad de pa acostament i an pierznd complet controlul direciei.
Experi tehnici:
Ing. T.N.

Ing. T.O.

158

Cazul III.
Raportul de expertiz redat n continuare, n extras, are rolul de a ilustra un
mod alternativ de prezentare a dinamicii unui accident de circulaie.
Subsemnatul I.G. expert tehnic auto cu legitimaia nr. xxx/yyy eliberat de
Ministerul Justiiei-Biroul Central pentru Expertize Tehnice Judiciare, n baza

159

ordonanei primite am efectuat o expertiz tehnic n cauz care formeaz obiectul

lucrrii penale susmenionate.
Lucrarea se refer la accidentul de circulaie produs la data de 18.03.1997, n
jurul orelor 13, pe DN-XYZ, la Km ZZZ, n zona com. Cristineti, judeul
Botoani, n care au fost implicate:
- autoturismul Daewoo Cielo nr.XX/YY/ZZ condus de V.M.
- autoturismul Dacia 1310 nr.XX/XY/YZ condus de A.C.
- autoturismul Volkswagen nr.XX/XY/XZ condus de P.T.
Din accident a rezultat avarierea autovehiculelor i accidentarea mortal a dou
persoan (cond. auto.A.C.i un pasager).

Obiectivele expertizei tehnice

Prin ordonan s-a dispus efectuarea unei expertize tehnice auto pentru a
stabili dinamica producerii accidentului, cu precizarea mecanismelor impacturilor.

Constatri
Din materialul probator rezult c accidentul s-a produs la data de 18.03.1997
n jurul orelor 1130 , pe DN ZX, la km 52 , n comuna Cristineti, judeul
Botoani.
n aceast zon carosabilul are o lime total de 14m, cte 7 m pentru fiecare
sens de circulaie, lime corespunztoare pentru deplasarea autovehiculelor pe
cte dou benzi pe sens. La data la care s-a produs accidentul axul drumului era
marcat cu linie dublu continu, iar benzile de acelai sens de circulaie erau
separate de linii simple discontinui.
Pe ambele pri carosabilul, n rambleu, este mrginit de acostamente cu
limea de 2 m i apoi de glisiere metalice de protecie.
Carosabilul este acoperit cu asfalt, care n momentul n care s-a produs
accidentul era uscat. Pe data de 18.03.1997 soarele a rsrit la orele 6 55 deci n
momentul n care s-a produs accidentul (orele 1130) vizibilitatea era normal, la
lumina zilei.
n zon nu exist indicatoare de restricie pentru circulaia autovehiculelor.
n condiiile menionate autoturismul Daewoo Cielo condus de V.M. circula
pa raza comunei Cristineti din direcia Darabani ctre Dorohoi.
Concomitent, din direcia Dorohoi ctre Darabani circulau autoturismul
Dacia1310 condus de A.C. i autoutilitara Volkswagen condus de P.T.
n declaraiile sale conductorul auto V.M. arat c n condiiile menionate,
ajuns pe raza comunei Cristineti, acionnd mecanismul de frnare pentru a evita
un obstacol aprut brusc pe banda sa de mers, a constatat c autoturismul i

160

schimb direcia de mers spre stnga, intrnd pe contrasens, unde a intrat n

coliziune cu dou autovehicule care circulau din sens opus.
n declaraiile sale conductorul auto P.T. arat c circulnd pe banda I a
carosabilului a vzut cum un autoturism Daewoo Cielo care venea din sens opus,
pe banda II a carosabilului, a trecut peste axul drumului intrnd n coliziune
frontal cu autoturismul Dacia 1310 care circula n faa sa pe banda II. Dup
impact, ambele autoturisme au efectuat micri necontrolate de rotire, n final
autoturismul Daewoo Cielo oprindu-se cu faa n glisiera metalic de pe marginea
drumului. Condiiile n care dei a frnat, nu a putut evita coliziunea cu acesta.
Aceast dinamic de producere a accidentului, prezentat de cei doi
conductori auto, a fost analizat n cadrul expertizei tehnice n raport cu probele
materiale existente i anume avariile autovehiculelor i urmele rmase pe carosabil.
Din procesul verbal de cercetare ntocmit de organele de Poliie rutier i
plana fotografic anexat la aceasta rezult c datorit impactului cu autoturismul
Daewoo Cielo la autoturismul Dacia 1310 s-au produs avarii la partea din fa i
prile laterale pn la jumtatea caroseriei.
n ceea ce privete autoturismul Daewoo Cielo, avariile acestuia provin n
mod evident din (1) impactul cu autoturismul Dacia 1310, (2) din lovirea glisierei
metalice de pe marginea drumului i (3) din coliziunea cu autoutilitara VW.
Analiznd imaginile din plana fotografic, rezult c n impactul (1) s-au produs
avarii la partea din fa i fa-dreapta a autoturismului, n impactul (2) s-au produs
avarii la partea din fa stnga a autoturismului, iar n impactul (3), s-au produs
avarii la partea din dreapta spate a autoturismului, aa cum se vede n schia din
fig.1.

Deci, din analiza efectuat rezult c avariile produse la partea din fa i fa

dreapta a autoturismului Daewoo Cielo au corespondent direct n avariile
nregistrate la autoturismul Dacia 1310.
Ca urmare, poziiile celor dou autovehicule, autoturismul Daewoo Cielo i
autoturismul Dacia 1310, n momentul coliziunii lor, au fost cele prezentate n
schia din fig.2.

161

Din schema prezentat rezult c n momentul impactului cu autoturismul

Dacia 1310, autoturismul Daewoo Cielo se deplasa pe o direcie nclinat spre
stnga fa de axul drumului.
Analiznd urmele materiale gsite pe carosabil rezult c locul n care s-a
produs impactul dintre autoturismele Daewoo Cielo i Dacia 1310 a fost situat pe
banda a doua a sensului de circulaie dinspre Dorohoi ctre Darabani, n zona unde
a fost gsit parbrizul autoturismului Dacia 1310.
Cioburile de sticl gsite la faa locului confirm aceast traiectorie a
autoturismului Dacia 1310 dup impact.
n ceea ce privete autoturismul Daewoo Cielo, dup coliziunea cu
autoturismul Dacia 1310 acesta i-a continuat deplasarea iniial, pe o direcie
nclinat spre stnga fa de axul carosabilului, lovindu-se cu partea din fa stnga
n glisiera metalic ce mrginete drumul, aa cum se prezint n schema din fig.3
(poziia cu linie plin).

162

Dup acest impact, autoturismul Daewoo Cielo s-a rotit cu partea din spate, n
jurul punctului de contact, n sensul opus acelor de ceasornic, oprindu-se n poziia
figurat cu linie punctat n schema din fig.3. Poziie n care a fost lovit de
autoutilitara Volkswagen.
Poziiile n care s-au aflat autoturismul Daewoo Cielo i autoutilitara
Volkswagen n momentul coliziunii, poziii reconstituite pe baza analizei avariilor
celor dou autovehicule i urmele de frnare gsite pe carosabil, provenind de la
autoutilitara VW, sunt prezentate n schema din fig.4.
Deci, locul n care s-a produs impactul dintre autoturismul Daewoo Cielo i
autoutilitara Volkswagen a fost situat pe banda I a sensului de circulaie dinspre
Dorohoi ctre Darabani. Urmele rmase la faa locului arat c n momentul
coliziunii autoutilitara Volkswagen se deplasa deja frnat, regim de micare
decelerat continuat i dup impact, pn la oprirea sa final.

163

n ceea ce privete autoturismul Daewoo Cielo, ca urmare a impactului cu

autoutilitara, produs n partea din dreapta-spate, acesta a primit o micare de rotire,
n sensul acelor de ceasornic, oprindu-se cu faa pe acostamentul oselei n poziia
n care a fost gsit de organele de poliie.
O imagine de ansamblu a dinamicii producerii accidentului, n care au fost
implicate cele trei autovehicule, pe faze principale, stabilit pe baza probelor
materiale si celor testimoniale, este prezentat n schema din fig.5.
Din schema prezentat n fig.5 rezult c evenimentul a debutat prin
schimbarea spre stnga a direciei de mers a autoturismului Daewoo Cielo i
intrarea lui pe contrasens, n faa autoturismului Dacia 1310.

164

165

CAPITOLUL VII

CONCLUZII FINALE

Orice meserie a omului presupune datoria de a o aprofunda, de a o transforma

ntr-o art pentru a o face mai eficace, mai adevrat, n particular n expertiza
judiciar unde obiectul mobil este de a dezvlui adevrul faptelor n deplin
onestitate intelectual.

166

Nu toate accidentele de circulaie solicit o expertiz, un mare numr dintre

ele sunt prin definiie simple. Dar, n momentul n care expertului tehnic i se cere
opinia n legtur cu un accident, fiind chemat la locul producerii acestuia, vede
cauzele reale, directe, dramatice ale accidentului. Vede cadavrul dezarticulat al
pilotului sau al pasagerului, rnile oribile, masca nepenit a morii ntr-o ultim
atitudine de aprare, strivirea corpurilor de obiectele de tabl, el vede un corp de
copil cioprit sau strivit, efectele dramatice ale ocurilor, starea de incontien
care cuprinde pe cei scpai, el vede n sfrit nucirea conductorului auto care nu
nelege, nu realizeaz nc omuciderea pe care tocmai a comis-o.
n locul bucuriei unei excursii, a unei petreceri la ar, urmeaz cu brutalitate
oroarea unei drame a strzii, durerea infinit la pierderea fiinelor scumpe,
accidentul grav.
Aceast imagine printre vehiculele strivite, rsturnate, ce se ofer expertului,
care dup o multitudine de constatri mrunte, uneori, trebuie s gseasc firul
reconstituirii fazelor accidentului, stabilind adevrul tehnic i comportamentul
uman.
Repetarea greelilor de conduit pe care le constat, variate sau identice,
cauza producerii evenimentelor rutiere, s-ar putea clasa n : greeli fundamentale
ale conductorilor auto prin neexperien, lipsa de formare real, necunoaterea
comportamentului mainii, ignorarea limitelor acceptabile, fenomenelor forei
centrifuge, derapajului, frnrii, calitilor mbrcmintei rutiere, unei viziuni
oculare defectuoase, vanitii de a realiza performane imposibile, care denot o
absen de adaptare sau micare a automobilului i de legile sale psihice.
Nu se pot numra micrile volanului ratate, excesive sau prea slabe, frnri
intempestive, totul constituind erori datorate instinctului, lipsei automatismului,
lipsei exerciiilor i a antrenamentului, fapte realmente frapante.
Nu poi da sfaturi n ceea ce privete manevrarea i mnuirea unei maini,
pentru c nimic nu e mai banal dect a conduce un automobil.
Aceast lucrare prezint ntr-o mic msur cunotinele pe care trebuie s le
dein conductorul auto i pietonul, artnd n principal cauzele, efectele i modul
de producere a accidentelor de circulaie, factorii care influeneaz
comportamentul uman al participanilor la trafic, precum i msurile de securitate
ce trebuie luate pentru evitarea producerii de evenimente rutiere, tratnd n special
contactul dintre autovehicul i pieton.

Bibliografie

1. NECULIASA V. - ,,Micarea autovehiculelor, Editura Polirom, Iai, 1996

167

2. UNTARU M. - ,,Dinamica autovehiculelor pe roi, E.D.P., Bucureti, 1981

3. FRIL GH. - ,,Calculul i construcia automobilelor, E.D.P., Bucureti
1977

4. POINCU GH. - ,, Automobile, E.D.P., Bucureti, 1987

5. SCRIPCARU GH. - ,, Relaia om vehicul strad, Editura Junimea, Iai,
1973

6. NISTOR N., .a. - ,,Bazele teoretice ale traficului rutier, (curs litografiat),
I.P. Bucureti, 1976

7. NISTOR N., .a. - ,, Expertiza tehnic a accidentelor de circulaie, Editura

Militar, Bucureti, 1987

8. INSPECTORATUL GENERAL AL POLIIEI, Direcia Poliiei Rutiere

,, Dinamica Accidentelor Grave De Circulaie, Bucureti, 1999

9. J.K. FOSTER, J.O. KORTGE and M.J. WOLAMIN - ,,Hybrid III Biomecanically Based Crash Test Dummy (SAE 770938)

10. CESAR PITETI -,,Cercetri privind protecia ocupanilor autoturismului n

situaia de impact i dezvoltarea de soluii pentru mbuntirea
securitii pasive, Piteti 1994

CUPRINS
Memoriu justificativ...pag. 2
Cap. I - Bazele teoretice ale dinamicii autovehiculelor.pag. 4

168

I.1 Cauzele accidentelor de circulaie....pag. 5

I.2 Sigurana circulaiei rutiere..pag. 8
I.2.1 Elemente de securitate privind autovehiculul.pag. 8
I.2.2 Elemente de securitate privind calea rutierpag. 11
I.2.3 Elemente de securitate privind conductorul auto...pag. 12
I.3 Omul factor integrator al sistemului ergonomic: om-vehiculmediu de deplasare.pag. 12
Cap. II Conductorul auto. Pietonulpag. 15
II.1 Conductorul auto..pag. 16
II.1.1 Capacitatea de efort fizic...pag. 18
II.1.2 Percepia....pag. 19
II.1.3 Raionamentulpag. 22
II.1.4 Decizia...pag. 22
II.1.5 Emotivitatea...pag. 23
II.1.6 ntrzierea fiziologic....pag. 24
II.1.7 ntrzierea la frnare..pag. 25
II.1.8 Examinarea medical i testarea conductorilor de autovehicule i a persoanelor care doresc s dein permis de conducere auto...pag. 27
II.2 Pietonul...pag. 29
Cap. III Dinamica accidentelor de circulaiepag. 36
Cap. IV Elemente din dinamica autovehiculului..pag. 64
IV.1 Forele care acioneaz asupra roii..pag. 65
IV.1.1 Forele care acioneaz asupra roii conduse.pag. 66
IV.1.2 Forele care acioneaz asupra roii antrenatepag. 67
IV.1.3 Forele care acioneaz asupra roii frnate...pag. 68
IV.2 Interaciunea dintre pneu i calea de rulare..pag. 68
IV.2.1 Suprafaa de contact dintre pneu i calepag. 69
IV.2.2 Micarea relativ dintre pneu i cale.pag. 70
IV.2.3 Presiunea normal pe suprafaa de contact dintre pneu
i calepag. 72
IV.3 Influena condiiilor de drum i a interaciunii pneu-cale
asupra siguranei traficului..pag. 74
IV.3.1 Maneabilitatea autovehiculelor.pag. 78
IV.3.2 Maneabilitatea autovehiculelor la mersul rectiliniupag. 81
IV.3.3 Stabilitatea longitudinal la urcare..pag. 82
IV.3.4 Stabilitatea la coborrea panteipag. 84
IV.3.5 Stabilitatea transversal...pag. 85
IV.4 Rezistena la rularepag. 86
IV.4.1 Rezistena la rularea roilor.pag. 87

169

IV.4.2 Rezistena aeruluipag. 89

IV.4.3 Rezistena datorit panteipag. 90
IV.4.4 Rezistena la demararepag. 91
IV.5 Frnarea autovehiculului...pag. 92
Cap. V Expertizarea evenimentului rutier..pag. 93
V.1 Introducere n analiza accidentelor de circulaiepag. 94
V.1.1 Urme la locul accidentuluipag. 94
V.1.2 Urmele pneurilor...pag. 95
V.1.3 Urme de contact (frecare, comprimare)pag. 99
V.1.3.1 Direcia de deplasare.pag. 99
V.1.3.2 Poziia autovehiculelor n momentul impactului.. pag. 99
V.1.3.3 Traiectoriile autovehiculului dup impact.pag. 100
V.1.3.4 Tipul autovehiculului.pag. 101
V.1.3.5 Starea dinamic a autovehiculului naintea
impactului..pag. 101
V.1.4 Urme provenite prin proiectare..pag. 101
V.1.4.1 Pri componente desprinse din autovehiculepag. 102
V.1.4.2 Pri desprinse din ncrctura autovehiculelor.pag. 102
V.1.5 Urme de lichide..pag. 103
V.1.6 Repartizarea urmelor la locul accidentului.pag. 103
V.1.7 Fotografia judiciar operativ..pag. 104
V.1.8 Noiuni de topografie anatomic i de medicin legal..pag. 104
V.1.9 Studiul impactului autovehicul pieton.pag. 112
V.2 Determinarea vitezei autovehiculului cu ajutorul diagramei
tahograf.pag. 121
V.2.1 Determinarea vitezei iniiale dup urmele de frnare.pag. 122
V.2.1.1 Determinarea vitezei iniiale, frnare cu toate
roile, urmele de frnare continui, profilul longitudinal al drumului nclinat.pag. 123
V.2.1.2 Calculul vitezei iniiale n cazul n care autovehiculul frnat parcurge mai multe poriuni de
drum cu rezistene la rularepag. 124
V.3 Timpul de oprire...pag. 125
V.4 Spaiul de oprire...pag. 127

Cap. VI Metodologia ntocmirii expertizei tehnice auto...130

VI.1 Stabilirea obiectului expertizei tehnice auto.....131
VI.2 Studierea materialului necesar efecturii expertizei tehnice....133
VI.3 Analiza zonei producerii evenimentului rutier.133
VI.4 Raportul de expertiz tehnic auto...133

170

VI.4.1 Coninutul raportului de expertiz tehnic.134

VI.5 Raporturi de expertiz tehnic..135
Cap. VII Concluzii finale..165
Bibliografie..167