Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
RAPORT DE INVESTIGAIE
PRIVIND PIAA SERVICIILOR DE
TRANSPORT MARITIM
APRILIE 2010
CUPRINS
INTRODUCERE........................................................................................................................... 1
Despre motivaia i utilitatea derulrii unei investigaii utile cunoaterii pieei serviciilor
de transport maritim ................................................................................................................ 1
Structura raportului de investigaie ........................................................................................ 2
PARTEA I...................................................................................................................................... 3
ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM I EVOLUIILE ACESTUIA .............................. 3
I.1. Rolul cheie al transportului maritim n dezvoltarea economiei mondiale .................... 3
I.2. Evoluiile transportului maritim n Uniunea European ............................................... 4
I.2.1. Transportul n UE27 ...................................................................................................... 4
I.2.2. Transportul maritim n UE27 ........................................................................................ 6
I.2.2.1. Transportul maritim de mrfuri n UE27 .................................................................... 7
I.2.2.2. Transportul maritim de pasageri n UE27 ................................................................ 10
I.3. Evoluiile transportului maritim n Romnia ................................................................ 11
I.3.1. Transportul maritim de mrfuri ................................................................................... 11
I.3.2.Transportul maritim de pasageri ................................................................................... 16
I.4. Concluzii ............................................................................................................................ 18
PARTEA II .................................................................................................................................. 20
REGLEMENTRI SPECIFICE TRANSPORTULUI MARITIM ....................................... 20
II.1. Reglementri comunitare ............................................................................................... 20
II.2. Reglementri naionale................................................................................................... 22
II.3. Conveniile internaionale aplicabile n domeniu ........................................................ 24
II.4. Concluzii .......................................................................................................................... 25
PARTEA III ................................................................................................................................ 26
PIAA I PROBLEMELE CONCURENIALE SPECIFICE ............................................. 26
III.1. Piaa transportului maritim ......................................................................................... 26
III.1.1. Poziia transportului maritim n sistemul de transport internaional modern ........... 26
ii
iv
Graficul nr. 1: Evoluia activitii de transport n UE27, n perioada 1995-2007 (%) ................... 4
Graficul nr. 2: Performanele transportului de mrfuri n UE27, pe moduri de transport n anul
2007 (% /tkm) ................................................................................................................................. 5
Graficul nr. 3: Ponderea, pe ri, a cantitii de mrfuri manipulate n principalele porturi UE27
(fr Italia), n anul 2008 (%) ......................................................................................................... 7
Graficul nr. 4: Cantitatea de mrfuri manipulat n principalele porturi UE27 (fr Italia),
trimestrial, n perioada 2005 trim. I 2009 (mil. tone) ................................................................. 9
Graficul nr. 5: Evoluia volumului de mrfuri ncrcate-descrcate n porturile maritime
romneti, 2006 primele trei trimestre 2009 (mii tone) ............................................................. 12
Graficul nr. 6: Evoluia traficului de containere n Portul Constana, 2003 2009 (nr. containere)
....................................................................................................................................................... 13
Graficul nr. 7: Mrfurile ncrcate-descrcate n porturile maritime romneti n 2008 (% din
total). ............................................................................................................................................. 14
Graficul nr. 8: Evoluia principalelor trei porturi maritime romneti n funcie de volumul
mrfurilor ncrcate-descrcate, 2006-2008 (% din total). ........................................................... 15
Graficul nr. 9: Evoluia traficului de pasageri n porturile maritime romneti, 2006 primele trei
trimestre 2009 (nr. de pasageri) .................................................................................................... 17
Graficul nr. 10: Transportul portuar maritim de pasageri de croazier, n anul 2008, pe porturi (%
din total) ........................................................................................................................................ 17
Graficul nr. 11: Flota comercial mondial n funcie de tipul ncrcturii, iulie 2007(mil. tone,
%) .................................................................................................................................................. 38
Graficul nr. 12: Evoluia BEDI, principalul indice al Bursei de Navluri Baltic Exchange de la
Londra, n perioada 2007-2009 ..................................................................................................... 46
Graficul nr. 13: Principalele mrfuri operate n porturile romneti n anul 2008 (% din total) .. 66
Graficul nr. 14: Mrfurile ncrcate i descrcate n porturile maritime romneti, volume totale
(mii tone) i n/din nave sub pavilion romnesc (mii tone, %), 2006 primele trei trimestre din
2009............................................................................................................................................... 69
v
Schema nr. 1: Sistemul de transport maritim cele trei segmente ale industriei de transport
maritim .......................................................................................................................................... 29
Schema nr. 2: Principalii purttori ai cererii de transport maritim ............................................... 32
Schema nr. 3: Organizarea clasic a unui pool ............................................................................. 50
Tabelul nr. 1: Principalele piee relevante identificate pe piaa transportului maritim neregulat . 61
vi
INTRODUCERE
Despre motivaia i utilitatea derulrii unei investigaii utile cunoaterii pieei serviciilor de
transport maritim
n baza atribuiilor legale, Consiliul Concurenei a declanat n luna februarie a anului 2009 o
investigaie util pentru cunoaterea pieei serviciilor de transport maritim. Investigaia util pentru
cunoaterea pieei (cunoscut i sub denumirea de investigaie sectorial sau anchet sectorial) este
un instrument de monitorizare pro-activ a pieei, o analiz complex prin care este evaluat, la un
moment dat, situaia concurenei pe o pia naional sau ntr-un sector de activitate.
Autoritatea de concuren poate utiliza ancheta sectorial att n exercitarea unei funcii
sancionatorii, ct i a unei importante funcii preventive. Funcia sancionatorie const n
posibilitatea autoritii de concuren de a corecta eventuale disfuncionaliti de natur
concurenial identificate n urma investigaiei utile, prin deschiderea unor investigaii de nclcare a
regulilor de concuren i prin sancionarea corespunztoare a operatorilor economici
contravenieni. Ct despre funcia preventiv, aceasta se realizeaz n acest caz prin asigurarea
vizibilitii autoritii de concuren i a regulilor de concuren pe piaa investigat, ancheta
sectorial fiind astfel un element important al promovrii culturii concurenei n cadrul unor sectoare
economice cheie.
Derularea de investigaii pentru cunoaterea unor piee se poate dovedi util nu doar autoritii de
concuren ci i altor instituii sau autoriti competente, care pot gsi rspuns la diferite probleme
cu care s-ar putea confrunta un anumit sector.
Decizia de a desfura o investigaie n acest sector a fost motivat n primul rnd de potenialul
deosebit deinut de transporturile maritime n cadrul economiei naionale. Romnia prezint o
important deschidere maritim, avantajele acestei deschideri trebuind a fi exploatate la maxim.
Portul Constana a reuit treptat s devin unul dintre principalele centre de distribuie ce deservesc
regiunea Europei Centrale i de Est.
Rolul principal al transporturilor maritime este de a asigura legtura ntre producie i
consum, obiectivul fundamental fiind acela de a asigura n permanen un flux de materii prime
ctre sectorul industrial productiv i de a deplasa n timp util apoi produsele finite ctre pieele de
desfacere i consumatori.
Transporturile maritime, prin legtura strns cu industria construciilor navale, pot avea un efect
multiplicator n economie, prin antrenarea unor industrii sau sectoare economice conexe. Dincolo
de acest efect multiplicator, importana transporturilor maritime a fost recunoscut i prin prisma
locurilor de munc pe care le creeaz i a veniturilor importante aduse bugetelor naionale.
n al doilea rnd, s-a avut n vedere rolul deosebit de important jucat de transporturile maritime
la nivel comunitar, acest mod de transport reprezentnd principalul mijloc de realizare a
importurilor i exporturilor U.E. Aa cum vom arta n cuprinsul raportului, aproximativ 40% din
mrfurile importate i 70% din mrfurile exportate la nivelul U.E. sunt transportate pe cale
maritim1.
Rolul important jucat la nivel comunitar de transporturile maritime a fost recunoscut i la nivelul
Comisiei Europene, prin crearea la nivelul Reelei Europene de Concuren (ECN) a unui grup
de lucru intitulat Transporturi maritime. n cadrul acestui grup de lucru, autoritile naionale
de concuren, prin reprezentanii lor, particip la diferite consultri sau dezbateri ce vizeaz
serviciile de transport maritim.
n cele din urm, avnd n vedere participarea Consiliul Concurenei la ntrunirile grupului de
lucru ECN dedicat transporturilor maritime, derularea unei astfel de investigaii a fost motivat
i de necesitatea de a se cunoate la nivelul autoritii de concuren structura i aspectele
concureniale specifice aceastei piee. Dincolo de aceast motivaie, necesitatea unei bune cunoateri
a pieei deriv din misiunea fundamental a autoritii de concuren de a asigura, prin
exercitarea atribuiilor sale legale, un climat concurenial liber i nedistorsionat.
De altfel, Consiliul Concurenei acord o atenie aparte tuturor modurilor de transport, ntregul
sector de transporturi ocupnd, dup sectorul energetic, a doua poziie n Lista sectoarelor eseniale
pentru economia romneasc din punct de vedere concurenial.2
Structura raportului de investigaie
Raportul cuprinde n partea introductiv scurte consideraii privind motivaia derulrii investigaiei
i utilitatea acesteia.
n Partea I este prezentat rolul transportului maritim n dezvoltarea economiei mondiale precum i
evoluiile sale comunitare i naionale.
n Partea II este prezentat cadrul de reglementare comunitar i naional specific transportului
maritim.
Partea III este dedicat pieei transportului maritim i problemelor concureniale specifice acesteia.
Partea IV prezint aspectele costatate la nivelul porturilor maritime romneti.
n finalul raportului se regsesc concluziile investigaiei i recomandrile autoritii de concuren.
Document elaborat de Consiliul Concurenei n colaborare cu Autoritatea de Concuren din Italia, n baza unei
iniiative a Componentei Concuren din cadrul Proiectului de Twinning RO/02/IB/FI/02 Continuarea dezvoltrii
capacitii autoritii de concuren de implementare a acquis-ului comunitar n domeniul concurenei i al ajutorului de
stat la standardele UE de aplicare.
PARTEA I
ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM I EVOLUIILE ACESTUIA
I.1. Rolul cheie al transportului maritim n dezvoltarea economiei mondiale
Transportul maritim s-a dezvoltat odat cu economia mondial, cunoscnd att pantele ascendente
ale comerului mondial, ct i pe cele descendente, transformndu-se treptat ntr-o industrie global.
Astzi, transportul maritim este reprezentat de o comunitate internaional bine cristalizat, ce
utilizeaz flote performante, sisteme avansate de comunicaii, specialiti de nalt clas, bucurnduse de principiul fundamental al unui comer liber.
nc de la apariia sa i pn n zilele noastre,
transportul maritim nu numai c a inut pasul cu
evoluiile economiei mondiale, dar a i contribuit
din plin i n mod efectiv la dezvoltarea acesteia.
Rolul deosebit de important jucat de transportul
pe mare n primele etape ale dezvoltrii
economice a fost recunoscut de ctre marii
economiti ai lumii. n Capitolul 3 al lucrrii sale
Avuia naiunilor, Adam Smith, susinnd
diviziunea muncii ca i cheie a succesului ntr-o
societate capitalist, a evideniat rolul crucial al
transportului maritim.
n cadrul economiilor incipiente, transporturile pe
mare deineau n general un avantaj net de
eficien n faa transporturilor pe uscat.
Beneficiile
superioare
aduse
de
ctre
transporturile
maritime
unei
economii
caracteristice secolului al XVIII lea au fost
evideniate de acelai Adam Smith prin exemplul
alturat.
Not: (1) calculat pentru transportul pasagerilor cu autovehicule, tramvai&metrou, pe ci ferate, aerian
intra-comunitar, maritim intra-comunitar;
(2) calculat pentru transportul mrfurilor pe osele, cale ferat, ape interioare, prin conducte, aerian
intra-comunitar, maritim intra-comunitar;
Analiza nu cuprinde perioada 2008 prezent, datele pentru aceast perioad nefiind disponibile pe Eurostat, la
momentul redactrii raportului.
4
Tona-kilometru (tkm) este o unitate de msur reprezentnd transportul unei tone de mrfuri pe distana de un
kilometru de ctre o nav maritim, potrivit Glossary for Transport Statistics, Eurostat, European Conference of
Ministers of Transport (ECMT), United Nations Economic Commission for Europe, 2009.
efectuate de UE27 n anul 2007, 45,1% au fost efectuate pe cale maritim, 25,9% pe cale
aerian i 22,6% pe cale rutier. Un procent de 82,4% din valoarea importurilor UE27 din anul 2007
au fost transportate prin aceleai trei moduri de transport, maritim, aerian i rutier.
Din punctul de vedere al cantitii de bunuri importate i exportate de UE27 n anul 2007,
principalul mijloc de transport a fost cel maritim, reprezentnd aproximativ 70%, urmat de
transportul prin conducte cu 11,8% i de transportul rutier cu 6,2%. Structura valoric i cantitativ
a importurilor i exporturilor este redat n Anexa nr. 1.
I.2.2. Transportul maritim n UE275
Transportul maritim reprezint principalul mijloc de transport pentru importurile i
exporturile Europei. Comerul maritim a crescut de patru ori n ultimii 40 de ani. Aproximativ
40% din mrfurile pentru comerul intern i 70% din mrfurile destinate comerului extern
sunt transportate pe cale maritim. Acest sector reprezint o important surs de locuri de
munc i de venituri pentru Europa. n fiecare an, prin porturile europene trec peste 400 de
milioane de pasageri i aproximativ 3,5 miliarde de tone de mrfuri, care sunt ncrcate sau
descrcate.
Profitnd de creterea rapid a comerului
internaional, sectorul transportului maritim de
mrfuri din Europa s-a dezvoltat considerabil n
ultimii ani, iar companiile din domeniu au
investit sume semnificative n rennoirea i
extinderea flotelor. Astzi exist peste 1200 de
porturi comerciale, rspndite pe aproape 100
000 de km de coast i peste 9 000 de nave
comerciale sub steagul UE, nsumnd
aproximativ 240 milioane tone deadweight
(tdw), aproape un sfert din tonajul mondial.
Industria european a transportului maritim are
sub control alte 4 000 de nave ce arboreaz
pavilioane strine.
Analiza va cuprinde cele 22 de ri din UE27 care efectueaz transport maritim, Cehia, Luxemburg, Ungaria, Austria i
Slovacia fiind ri fr porturi maritime.
6
Gto = gigaton = 109 tone.
mil.tdw a fost de 69%. UE27 deinea, la 1 ianuarie 2007, 36,8% din flota mondial de vase mai mari
de 1000 gto.
Peste 2 milioane de nave au operat n principalele porturi ale UE27, n anul 2007, n cretere cu
2,2% fa de anul anterior. Totui, n termeni de tonaj al vaselor, rata de cretere a fost de 7%, ceea
ce reflect o mrire a dimensiunii navelor care opereaz n porturile UE27.
Analiza n acest subcapitol a fost fcut numai pe principalele porturi de mrfuri, deoarece pentru anul 2008 numai
aceste date au fost disponibile. Pentru a avea date comparabile Italia a fost exclus din analiz deoarece cifrele pentru
perioada 2007 2008 nu sunt disponibile.
Evaluarea importanei relative a porturilor maritime din fiecare ar a UE27 se poate face i pe baza
indicatorului tone de mrfuri manipulate n porturile maritime/locuitor. Acest indicator,
calculat pentru principalele porturi, variaz n anul 2008, de la 26,3 n Letonia la 1,3 n Polonia,
media comunitar UE27 (fr Italia) fiind de 7,3 tone/locuitor. Romnia cu 2,2 tone/locuitor
deine penultima poziie, fiind evideniat astfel o importan relativ redus a transportului
maritim de mrfuri n ara noastr.
Rata anual de cretere a cantitii de mrfuri manipulate n principalele porturi UE27 (fr Italia),
dei se menine pozitiv, scade de la +4,2% n anul 2005, la +0,1% n anul 2008. Efectele crizei
economice n sectorul transport maritim se constat ncepnd cu trimestrul III al anului 2008.
n acest trimestru, rata de cretere calculat n raport cu trimestrul corespunztor al anului
anterior este negativ, de -5%.
Statistica transportului maritim nregistreaz mrfurile transportate ca mrfuri vrac lichid, mrfuri
vrac solid, mrfuri ncrcate n containere i uniti mobile Ro-Ro sau ca alte tipuri de ncrctur
general (inclusiv containere de dimensiuni mici).
Mrfurile vrac (lichid sau solid) sunt mrfuri voluminoase, omogene, grupate n partizi mari
i reprezentate n general de materii prime precum petrol brut i produse petroliere, gaze
lichefiate, produse chimice, minereu de fier, crbune, cereale, lemn, ciment .a.
Containerul este parte a echipamentului de transport de mrfuri:
a) cu caracter permanent, suficient de rezistent pentru a se preta unei utilizri repetate,
b) conceput special pentru a permite transportul mrfurilor prin unul sau mai multe
moduri de transport fr rencrcri intermediare,
c) echipat cu accesorii pentru manipulare uoar, n special pentru transferul acestuia
dintr-un mod de transport n altul,
d) proiectat astfel nct s fie uor ncrcat i descrcat,
e) ce poate fi depozitat i cu un volum intern de 1 m3 sau mai mult.
Sursa: OCDE, Glosar de Termeni Statistici, 2007.
Unitatea Ro-Ro este echipamentul pe roi pentru transportul mrfurilor care poate fi condus
i staionat n vederea transportrii pe o nav.
Sursa: Institutul Naional de Statistic, Transportul portuar de mrfuri i pasageri, 2008.
Mrfurile generale sunt mrfuri neomogene, grupate n partizi mici (de ex. legume i fructe,
produse din lemn sau din oel, produse electronice, textile .a.). Acestea sunt pregtite pentru
transport fie n containere (mrfuri containerizate), fie pe palei, n lzi, baloi, pachete etc.
(alt ncrctur general).
n majoritatea rilor, n anul 2008, mrfurile transportate sub form de vrac lichid au fost
preponderente. La nivelul UE27 (fr Italia), mrfurile transportate sub form de vrac lichid au
reprezentat 38,7%, urmate de cele transportate sub form de vrac solid, cu 25,7% i de cele
transportate n containere, cu 18,2%. Datele complete se regsesc n Anexa nr.1.
n privina ratei anuale de cretere a cantitii de mrfuri manipulate n principalele porturi UE27
(fr Italia), pe tipuri de ncrctur, se observ o scdere pentru mrfurile transportate sub form de
8
vrac solid de -1% i pentru mrfurile transportate n uniti mobile Ro-Ro, de -6,6% i creteri, peste
media anual de +0,1%, pentru transportul n containere i cel sub form de vrac lichid.
Analiznd transportul maritim de mrfuri, n principalele porturi UE27 (fr Italia), pe tipuri de
transport, se observ c, n perioada 2005 2007, 60% din mrfurile transportate au vizat porturi
partenere extracomunitare, transportul intracomunitar reprezentnd mai puin de 30% i cel naional
aproximativ 10%. n anul 2008, se remarc o scdere a ponderii transportului maritim
extracomunitar la 50,7%, pe seama creterii celui intracomunitar la 36,4%.
Porturile din Rotterdam, Antwerp i Hamburg sunt cele mai mari porturi europene din
punctul de vedere al cantitii de mrfuri i al numrului de containere manipulate n anul
2007. Portul Constana deine poziia a 16-a din punctul de vedere al cantitii de mrfuri i
poziia a 12-a n ce privete numrul de containere manipulate.
Distribuia principalelor 20 de porturi din UE, din perspectiva cantitii de mrfuri manipulate n
anul 2007 este redat n Anexa nr. 1. Zece din primele 20 de porturi europene de mrfuri sunt situate
la Marea Nordului, ase la Marea Mediteran i trei pe coasta Atlanticului. Portul Constana este
singurul port din Marea Neagr situat n primele 20 de porturi europene, la nivelul acestuia fiind
operate n anul 2007 peste 20 mil. tone mrfuri.
Graficul nr. 4: Cantitatea de mrfuri manipulat n principalele porturi UE27 (fr Italia),
trimestrial, n perioada 2005 trim. I 2009.8
Din estimarea Eurostat pentru trimestrul I al anului 2009 se observ cum efectele crizei economice
n sectorul transport maritim de mrfuri, aprute n trimestrul III 2008, se adncesc n primul
trimestru al anului 2009, rata trimestrial de cretere calculat n raport cu trimestrul
corespunztor al anului anterior fiind negativ, de -12,9%. Implicit, se observ i o rat
anual negativ de cretere a cantitii de mrfuri manipulate n principalele porturi UE27
(fr Italia), calculat pentru primul trimestru 2009 i ultimele trei trimestre ale anului 2008,
n scdere de la +2,5%, n perioada similar anterioar, la -3,7%.
I.2.2.2. Transportul maritim de pasageri n UE279
Numrul de pasageri transportai prin porturile UE27 n anul 2007 este estimat la 414 milioane, cu
1,9% mai mare dect n anul 2006. Diferit fa de transportul de mrfuri, unde dou treimi au fost
descrcate, comparativ cu numai o treime ncrcate, la transportul de pasageri nu a existat o
diferen semnificativ ntre numrul de pasageri care s-au mbarcat, fa de cei care au debarcat.
Analiznd datele, se observ c, Grecia cu 92 mil. pasageri, Italia cu 87 mil. pasageri i
Danemarca cu 48 mil. pasageri, reprezint 55% din numrul total de pasageri mbarcai sau
debarcai n porturile UE27 n anul 2007.
O rat anual important de cretere n anul 2007 fa de anul 2006, dei ca numr efectiv de
pasageri transportai creterea este nesemnificativ, se observ n Slovenia +74% i n Letonia
+66,6%. La extrem se situeaz Bulgaria, unde numarul de pasageri transportai n anul 2007 a
sczut cu 32,7% fa de anul 2006.
n privina celor mai importante 20 de porturi europene de pasageri n anul 2007, cinci dintre acestea
au fost italiene, trei greceti, trei spaniole, cte dou daneze i suedeze.
n anul 2007, transportul de pasageri s-a efectuat, n principal, la nivel naional (57% din total
transport de pasageri) i la nivel intra-comunitar (36% din total transport de pasageri). Cu toate
acestea, situaia variaz considerabil la nivelul statelor membre. Bulgaria, Cipru, Romnia i
Slovenia, conform datelor raportate la Eurostat, nu au porturi principale de pasageri.
La nivel european se observ o rat de cretere de 3,2% n anul 2007 fa de anul 2006. Lituania cu
11,2% i Portugalia cu 10,7% au avut cele mai importante creteri n anul 2007 fa de anul 2006, n
timp ce Olanda cu -12,1% i Polonia cu -7,4% au suferit cele mai importante reduceri ale numarului
de pasageri transportai n anul 2007 fa de anul 2006.
Transportul de pasageri la nivel naional, n anul 2007, a fost semnificativ n special n ri ce dein
insule, cum ar fi Malta (+100%), Polonia (+97%), Grecia (+95%), Italia (+88%) i Spania (+78%).
rile ce au linii regulate de transport cu feriboturi dein ponderi semnificative n transportul intracomunitar: Belgia, Letonia, Irlanda cu 100%, Lituania cu 98%, Finlanda cu 97%, Olanda cu 96%,
Suedia cu 90%, Polonia cu 89%, Marea Britanie cu 87%.
Analiza a fost fcut pentru perioada 2005 2007, pentru anul 2008 neexistnd date la momentul efecturii studiului.
10
Mrfurile
ncrcate
i
descrcate
reprezint
mrfurile plasate pe o nav,
n vederea transportrii lor
ntre locul de ncrcare i cel
de descrcare i respectiv,
mrfurile transferate de pe
nav la locul de descrcare.
Transbordarea de pe o nav
comercial pe o alta este
privit ca o descrcare
urmat de o ncrcare.
10
Datele prezentate n acest capitol au ca principal surs publicaia anual a Institutului Naional de Statistic (INS)
intitulat Transportul portuar de mrfuri i pasageri. Potrivit acesteia, datele statistice prezint operaiunile de ncrcare
i descrcare de mrfuri pe/de pe nave care ntreprind cltorii integral sau parial pe mare. Nu este luat n calcul
activitatea navelor de pescuit, a celor care proceseaz pete, a navelor de foraj i explorare, a remorcherelor i
mpingtoarelor, a navelor de cercetare i supraveghere, a dragelor i a navelor utilizate exclusiv n scopuri
necomerciale.
11
Prelucrri ale datelor furnizate anual de INS n lucrarea Transportul portuar de mrfuri i pasageri, anii 2006-2008 i
primele trei trimestre din 2009.
12
procentelor, mrfurile operate n anul 2007 au fost mrfuri vrac lichid (28%), mrfuri ncrcate n
containere i uniti Ro-Ro (26%), alte tipuri de ncrctur general (13%).
n anul 2008, structura mrfurilor pe tipuri de ncrctur s-a pstrat n linii mari aceeai, cu un
avans de 6% pentru mrfurile vrac solid care au reprezentat 38% din volumul total, n detrimentul
mrfurilor ncrcate n containere i uniti Ro-Ro care au pierdut 4% i a altor ncrcturi generale
ce au sczut cu 2%.
Pe parcursul primelor trei trimestre din anul 2009, containerele i unitile Ro-Ro au sczut ca
pondere n volumul total, reprezentnd doar 14,8%. n acelai timp, mrfurile vrac solid i mrfurile
vrac lichid au cunoscut creteri semnificative, reprezentnd 41%, respectiv 31,9% din volumul total
de mrfuri ncrcate/descrcate n porturile maritime romneti. Alte mrfuri generale
necontainerizate au reprezentat un procent de 12,3%.
n privina volumelor de mrfuri vrac solid, respectiv vrac lichid, ncrcate-descrcate n porturile
maritime romneti n perioada 2006 2009, evoluia acestora poate fi observat n Anexa nr. 2.
Dintre tipurile de ncrcturi prezente n porturile romneti, cea mai semnificativ evoluie a
avut-o transportul maritim de containere. Creterea exploziv a traficului de containere s-a
datorat, n principal, intensificrii importurilor din rile asiatice, n special din China, n
ultimii zece ani fiind inaugurate importante servicii de linie cu Orientul ndeprtat. Creterea
traficului maritim de containere n Portul Constana este evideniat n Graficul nr. 6, perioada
analizat fiind una mai generoas tocmai pentru a surprinde evoluia general.
Graficul nr. 6: Evoluia traficului de containere n Portul Constana, 2003-2009 (nr.
containere)
12
13
nivelul record de 912509 de containere, au fost operate aproximativ de 7 ori mai multe containere
dect n anul 2003.
Anul 2008 a marcat ns prima scdere din perioada analizat n privina traficului de containere,
fiind operate cu 2% mai puine containere dect n 2007. Scderea ns va fi i mai mare n anul
2009, cnd potrivit datelor publicate pe site-ul Companiei Naionale de Administrare a Portului
Constana, traficul de containere a sczut dramatic cu aproximativ 60%. n cursul anului 2009, prin
terminalele de containere ale Portului Constana au fost ncrcate-descrcate doar 375293 de
containere.
Volumul total de mrfuri ncrcate descrcate nu a cunoscut o repartizare uniform ntre toate
porturile maritime ci dimpotriv repartizarea este una inegal. Fr a urmri neaprat realizarea unui
clasament al porturilor maritime romneti n funcie de volumul de mrfuri operate la nivelul
acestora, inem s evideniem importana deosebit a Portului Constana, la nivelul acestuia
fiind ncrcate-descrcate de exemplu n 2008 peste 90% din volumul total de mrfuri, astfel
cum se poate observa n Graficul nr. 7. Cele mai importante categorii de mrfuri operate n anul
2008 n Portul Constana, n funcie de ponderea lor n volumul total, au fost:
crbune, lignit, iei i gaze (27,2%);
minereu metalifer, produse de minerit (16%);
produse agricole (12,9%);
chimicale, fibre, cauciuc, mase plastice (6,5%);
cocs, rafinate petrol (6,1%).
La mare distan, urmeaz porturile Midia i Galai, la nivelul crora n anul 2008 au fost operate
5%, respectiv 3%, din cantitile totale de mrfuri. n Portul Midia, produsele petroliere au deinut o
pondere de 59% din totalul mrfurilor operate, urmate de crbune, lignit iei i gaze (23,2%) i
minereuri metalifere (10,6%). n Portul Galai, metalele de baz i produsele metalice au reprezentat
78% din totalul mrfurilor operate, urmate de minereuri metalifere (11,6%) i produse agricole
(4,4%). n toate celelalte porturi maritime romneti prezentate n grafic au fost ncrcate-descrcate
n 2008 aproximativ 1% din volumul total de mrfuri.
Graficul nr. 7: Mrfurile ncrcate-descrcate n porturile maritime romneti n 2008 (% din
total).
Dunrea Maritim reprezint ultimul sector al Dunrii pe teritoriul Romniei, fiind reprezentat de poriunea n aval de
Brila pn la vrsarea n Marea Neagr. Sectorul dintre Brila i Marea Neagr, Dunarea Maritim, permite intrarea
navelor maritime cu pescaj de 7 m. n aval de Tulcea, Dunrea se desparte n cele trei brae - Chilia, Sulina, Sfntu
Gheorghe, dintre acestea doar Sulina fiind navigabil pentru nave maritime.
15
16
Graficul nr. 9: Evoluia traficului de pasageri n porturile maritime romneti, 2006 primele
trei trimestre 2009 (nr. de pasageri)
17
n anul 2008, la terminalul de pasageri al Portului Constana au fost nregistrai aproximativ 70%
din numrul total de pasageri nregistrai n porturile maritime romneti. La mare distan, urmeaz
porturile Tulcea i Sulina, ale cror terminale de pasageri au nregistrat 20%, respectiv 12%, din
numrul total de pasageri.
I.4. Concluzii
Performanele activitii de transport au urmat linia dezvoltrii economice a UE27. Trendul
cresctor al performanelor activitii de transport de mrfuri n UE27, n perioada 1995 2007, a
fost dat de transportul rutier i cel maritim.
n anul 2007, transportul maritim intra-comunitar de mrfuri a constituit al doilea mod de
transport, ca importan n UE, cu o cot de 37,3% n total activiti de transport, n timp ce
transportul maritim intra-comunitar de pasageri a contribuit cu numai 0,6% la total.
Rata anual a cantitii de mrfuri manipulate n principalele porturi UE27 (fr Italia), dei se
menine pozitiv, a sczut de la 4,2% n anul 2005, la 0,1% n anul 2008, calculat n raport cu anul
anterior. Efectele crizei economice n sectorul transport maritim se constat ncepnd cu trimestrul
III 2008. n acest trimestru, rata calculat n raport cu trimestrul corespunztor al anului anterior este
negativ, de -5%.
Conform estimrilor Eurostat pentru primul trimestru din 2009, efectele crizei economice n sectorul
transport maritim de mrfuri se adncesc n acest prim trimestru. Rata trimestrial de cretere
calculat n raport cu trimestrul corespunztor al anului anterior fiind de asemenea negativ, de 12,9%. Implicit, se observ i o rat anual negativ a cantitii de mrfuri manipulate n
principalele porturi UE27 (fr Italia), calculat pentru primul trimestru 2009 i ultimele trei
trimestre ale anului 2008, n scdere de la +2,5% la -3,7%.
Evalund importana relativ a porturilor maritime din UE27 pe baza indicatorului tone de
mrfuri manipulate n porturile maritime/locuitor, calculat pentru principalele porturi, se
observ c, n anul 2008, acesta variaz de la 26,3 tone/locuitor n Letonia la 1,3 tone/locuitor n
Polonia, media comunitar UE27 (fr Italia) fiind de 7,3 tone/locuitor. Romnia cu 2,2
tone/locuitor deine penultima poziie, ceea ce arat importana relativ redus a transportului
maritim de mrfuri n ara noastr.
18
n ciuda acestei importanei reduse, la nivelul porturilor romneti volumele de mrfuri ncrcatedescrcate au cunoscut totui o cretere susinut n perioada analizat, atingnd punctul maxim n
anul 2008, cea mai important evoluie avnd-o n aceast perioad traficul de containere. Criza
economic mondial i-a fcut simit prezena n anul 2009, volumele de mrfuri ncrcatedescrcate scznd n primele trei trimestre ale anului cu peste 30% fa de aceeai perioad a anului
precedent.
Aa cum am artat, Portul Constana este de departe cel mai important port maritim romnesc, att
din perspectiva traficului de pasageri ct i a traficului de mrfuri, peste 90% din mrfuri fiind
ncrcate sau descrcate la nivelul acestuia.
14
Prelucrri ale datelor statistice publicate de Institutul Naional de Statistic n publicaia Anuarul Statistic al
Romniei, 2008.
19
PARTEA II
REGLEMENTRI SPECIFICE TRANSPORTULUI MARITIM
II.1. Reglementri comunitare
Numeroasele reglementri comunitare n domeniul transportului maritim acoper o varietate de
aspecte ce in de prestarea serviciilor de transport maritim, de la reglementarea raporturilor pe Piaa
Intern, dezvoltarea infrastructurilor portuare, reglementarea condiiilor de munc, mbuntirea
siguranei traficului maritim i fluvial, pn la reglementarea atent a efectelor transportului maritim
asupra mediului nconjurtor.
Ceea ce urmrete acest capitol este prezentarea evoluiilor legsilative privind concurena n sectorul
transporturi maritime i raportului n care se gsesc n prezent serviciile de transport maritim vis-avis de regulile comunitare de concuren.
ncepnd cu anul 1987, aplicarea regulilor de concuren n sectorul transporturilor maritime a fcut
obiectul Rgulamentului CEE nr. 4056/198615 de stabilire a regulilor detaliate de aplicare a
dispoziiilor articolelor 85 i 86 din Tratat transportului maritim (n prezent art. 101 i 102 din
Tratatul privind Funcionarea Uniunii Europene (n continuare TFUE)).
Acest regulament coninea dispoziii procedurale privind
aplicarea regulilor comunitare de concuren n sectorul
transporturilor maritime i stabilea anumite dispoziii specifice
i de fond n domeniul concurenei pentru acest sector i, n
mod special, o exceptare pe categorii pentru conferinele
maritime de linie. Acestora din urm li se permitea s
stabileasc preuri i s reglementeze capacitatea n anumite
condiii, iar acordurile pur tehnice erau excluse de la aplicarea
art. 101 alin. (1) TFUE (fostul art. 81 alin. (1) din Tratatul
CE). Regulamentul nr. 4056/1986 nu s-a aplicat n cazul
serviciilor de transport maritim ntre porturi ale aceluiai stat
membru (cabotaj) i nici n cazul serviciilor internaionale ale
navelor tramp.
Practica
maritim
internaional a consacrat
dou modaliti distincte n
exploatarea comercial a
navelor i anume navigaia
regulat (de linie) i
navigaia
neregulat
(tramp).
Jurnalul Oficial L 378, 31.12.1986, p.4. Acest regulament a fost abrogat prin Regulamentul nr. 1419/2006.
Jurnalul Oficial L 1, 04.01.2003, p.1.
20
17
Regulamnetul (CE) nr. 1419/2006 al Consiliului din 25 septembrie 2006 de abrogare a Regulamentului (CEE) nr.
4056/86 de stabilire a normelor detaliate de aplicare a dispoziiilor articolelor 85 i 86 din Tratat la transportul maritim
i de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1/2003 n sensul extinderii domeniului de aplicare al acestuia pentru a
include cabotajul i serviciile tramp internaionale, Jurnalul Oficial L 269, 28.9.2006, p. 13.
18
Jurnalul Oficial L 100, 20.4.2000, p. 24
19
Jurnalul Oficial L 77, 13.3.2004, p. 23.
20
Jurnalul Oficial L 101, 21.4.2005, p. 10.
21
Jurnalul Oficial L 256, 29.9.2009, p. 3134
22
Jurnalul Oficial C 245/02, 26.9.2008.
21
European, s evalueze dac acordurile lor sunt compatibile cu art. 101 din TFUE. Aceste
instruciuni nu se aplic altor sectoare economice.
Instruciunile privind aplicabilitatea art. 81 din Tratat acordurilor de cooperare orizontal (n
prezent art. 101 din TFUE cunoscute ca i Instruciunile privind cooperarea orizontal) i
Instruciunile de aplicare a art. 81 alin. (3) din Tratat ( n prezent art. 101 alin. (3) din TFUE) sunt,
de asemenea, relevante pentru sectorul de transporturi maritime, dat fiind faptul c serviciile de
transport maritim pot fi caracterizate de acorduri de cooperare ample ntre transportatori concureni.
II.2. Reglementri naionale
Codul comercial23 reprezint un important izvor normativ al dreptului maritim, acesta reglementnd
n prezent aspecte numeroase din domeniul dreptului maritim. Materia dreptului maritim este tratat
n cuprinsul Codului Comercial n cadrul Titlului XII, din Cartea I - Despre contractul de transport,
Cartea II Despre comerul maritim i despre navigaiune, Cartea IV titlurile I i II Despre
exerciiul aciunilor comerciale, despre sechestrarea, urmrirea i vnzarea silit a navelor. Normele
juridice coninute n Codul Comercial se completeaz n mod necesar cu cele coninute n Codul
Civil i Codul de procedur civil.
Cadrul legal general n care se desfoar activitatea de transport maritim este asigurat de O.G. nr.
19/1997 privind transporturile, republicat24.
Ordonana stabilete normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval i
aerian, componentele reelei de transport de interes naional i european incluse n acestea, precum
i atribuiile i rspunderile autoritilor competente de reglementare, coordonare, control, inspecie
i supraveghere cu privire la activitile de transport i la mijloacele de transport. Dipoziiile acestei
ordonane constituie cadrul general aplicabil tuturor actelor normative specifice modurilor de
transport i activitilor conexe acestora.
Transportul naval, alturi de celelalte moduri de transport, este parte integrant a sistemului naional
de transport i face obiectul acestei ordonane.
Prevederile O.G. nr. 42/1997 privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare25,
republicat, se aplic activitilor de transport naval, activitilor conexe i activitilor auxiliare
acestora, care se desfoar n apele naionale navigabile i n porturile romneti, navelor care
arboreaz pavilionul romn, navelor care arboreaz pavilion strin i navigheaz n apele naionale
navigabile ale Romniei, precum i personalului navigant romn (art. 2).
Potrivit Ordonanei, autoritatea de stat n domeniul transportului maritim i pe cile navigabile
interioare este Ministerul Transporturilor, care elaboreaz i promoveaz actele normative i
normele specifice aplicabile transportului maritim i pe cile navigabile interioare, urmrete
23
Multe dintre aceste prevederi legale, datnd din secolul trecut, nu mai pot fi aplicate n prezent, deoarece sunt czute
n desuetudine (de exemplu, cele privitoare la abandonul navei sau la nrolarea echipajului).
24
Monitorul Oficial nr. 552 din 11.11.1999.
25
Monitorul Oficial nr. 210 din 10.03.2004.
22
aplicarea acestora i asigur ducerea la ndeplinire a obligaiilor ce revin statului din acordurile i
conveniile internaionale la care Romnia este parte.
Ministerul i exercit atribuiile direct sau prin delegare de competen prin instituiile publice,
companiile naionale, regiile autonome sau societile comerciale aflate n subordinea sau sub
autoritatea sa.
Ministerul, prin Direcia General Transport Naval, ndeplinete rolul de autoritate de stat n
domeniul transportului maritim i pe cile navigabile interioare privind activitile de
reglementare, autorizare, coordonare, inspecie, control, supraveghere i certificare a infrastructurii
de transport maritim i pe ci navigabile interioare, a navelor, a activitilor de transport naval, a
activitilor conexe i a activitilor auxiliare acestora, precum i a personalului care efectueaz
aceste activiti. Direcia exercit atribuiile ministerului privind coordonarea, supravegherea i
controlul instituiilor publice, companiilor naionale, regiilor autonome i societilor comerciale din
domeniul transportului maritim i pe cile navigabile interioare, dup caz, care funcioneaz n
subordinea sau sub autoritatea ministerului.
Organismele artate mai sus formeaz sistemul instituional din cadrul transportului naval i
exercit urmtoarele funcii: funcia de autoritate de stat n domeniul siguranei navigaiei i a
securitii navelor, funcia de autoritate portuar i/sau de ci navigabile interioare i alte funcii
specifice domeniului transportului maritim i pe cile navigabile interioare.
Funcia de autoritate de stat n domeniul siguranei navigaiei i al securitii navelor revine
Autoritii Navale Romne, autoritate central de specialitate aflat n subordinea Ministerul
Transporturilor. Aceast autoritate are o serie de atribuii prevzute de O.G. 42/1997 dar i de H.G.
1133/200226.
Funcia de autoritate portuar i/sau de ci navigabile este ndeplinit de ctre administraiile
portuare i/sau de ci navigabile interioare. Acestea au ca obiect de activitate principal aplicarea
politicii portuare i de ci navigabile interioare, elaborat de minister, coordonarea activitilor care
se desfoar n porturi i pe cile navigabile interioare i implementarea programelor de dezvoltare
a infrastructurilor portuare i de ci navigabile interioare.
Funcia de pregtire i perfecionare a personalului care deservete mijloacele de transport naval
sau care desfoar activiti de transport naval, activiti conexe sau auxiliare acestora, se asigur
prin centre de pregtire i perfecionare aflate n subordinea sau sub autoritatea Ministerului
Transporturilor.
Accesul navelor maritime i de navigaie interioar, indiferent de pavilionul pe care l arboreaz, n
porturile romneti i pe cile navigabile interioare este liber i nediscriminatoriu (art. 17).
Supravegherea navigaiei i controlul traficului n apele naionale navigabile i n porturi se exercit
de Autoritatea Naval Romn. Ministerul, prin Autoritatea Naval Romn, i exercit autoritatea
i asupra navelor care arboreaz pavilionul romn i navigheaz n marea liber sau n apele
naionale navigabile ale altor state (art. 18 alin (1) i (2)).
O.G. nr. 22/1999 privind administrarea porturilor i a cilor navigabile, utilizarea
infrastructurilor de transport naval aparinnd domeniului public, precum i desfurarea
26
23
activitilor de transport naval n porturi i pe cile navigabile interioare este un alt act normativ
important ce vizeaz transportul maritim, reglementnd cu precdere aspecte ce in de administrarea
porturilor i a cilor navigabile, utilizarea infrastructurilor specifice i desfurarea activitilor de
transport naval.
Ordonana prezint infrastructura de transport naval i clasific activitile de transport naval.
Astfel, activitile de transport naval care se desfoar n porturi i pe ci navigabile interioare sunt:
activiti de transport de mrfuri i/sau de persoane cu nave,
activiti conexe activitilor de transport naval (servicii de siguran: pilotajul,
remorcajul, legarea-dezlegarea; activiti legate de operarea navelor: ncrcare/descrcare,
depozitare, stivuire, containerizare .a.; activiti privind mrfurile: agenturare, bunkeraj,
curare .a.),
activiti auxiliare activitilor de transport naval (ntreinere i reparare a infrastructurii,
semnalizare, dragaj de ntreinere, construcii portuare .a.).
De asemenea, ordonana reglementeaz modul de administrare a porturilor i a cilor navigabile,
stabilind o serie de atribuii n sarcina administraiilor portuare i conine dispoziii cu privire la
serviciile de pilotaj i remorcaj, acestea fiind considerate servicii de siguran portuar.
Ca i la nivel comunitar, n cazul consoriilor opereaz o exceptare pe categorii de la regulile de
concuren stabilite prin art. 5 alin. (1) din Legea concurenei nr. 21/1996, republicat. Exceptarea
consoriilor este stipulat n Regulamentul Consiliului Concurenei din 14 aprilie 2004 privind
regimul exceptrii, pe categorii de nelegeri, decizii luate de asociaiile de ageni economici i
practici concertate, n domeniul transporturilor maritime, de la interdicia prevzut la art. 5 alin.
(1) din Legea concurenei nr. 21/1996, republicat.
Conform definiiei date de Regulament, prin consoriu se nelege un acord ntre doi sau mai muli
transportatori maritimi, prestatori de servicii de transport internaional maritim de linie, exclusiv
pentru transportul de marf, cu preponderen n containere, pe una sau mai multe relaii de trafic,
care are ca obiect operarea n comun a unui serviciu de transport maritim, n scopul mbuntirii
acestuia fa de cel oferit individual de membrii n absena acordului, n scopul raionalizrii
activitii acestora prin intermediul nelegerilor tehnice, operaionale i/sau comerciale, cu excepia
fixrii preurilor.
Pn n prezent, Consiliul Concurenei nu are practic decizional care s fi implicat aplicarea
acestui regulament de exceptare.
II.3. Conveniile internaionale aplicabile n domeniu
Fiind vorba de transporturi ce se desfoar pe rute ample, navele depind frecvent limitele
teritoriale ale statelor pentru a ptrunde n marea liber, transporturile navale sunt supuse i
reglementrilor cuprinse n convenii internaionale. Cele mai importante convenii sunt cele
referitoare la marea liber i la marea teritorial, ct i conveniile referitoare la transporturile
maritime comerciale.
24
II.4. Concluzii
n ceea ce privete reglementrile comunitare n domeniul concurenei, ncepnd cu data de 18
octombrie 2008, data expirrii perioadei de tranziie instituite de Regulamentul nr. 1419/2006 n
cazul conferinelor de linie, toate sectoarele serviciilor de transport maritim sunt supuse
cadrului procedural general aplicabil n domeniul concurenei. Singura exceptare este
meninut n cazul acordurilor de cooperare tehnic orizontal ntre companii maritime de
linie grupate n consorii.
n privina reglementrilor naionale, toate serviciile de transport maritim se supun regulilor
de concuren guvernate de Legea concurenei nr. 21/1996, republicat, singura exceptare fiind
recunoscut consoriilor, ca i n dreptul comunitar al concurenei.
Dat fiind faptul c prin intermediul transportului maritim aproape ntotdeauna se realizeaz
schimburi care aparin comerului internaional, un rol important n prestarea acestor servicii de
transport l au reglementrile cuprinse n diferite convenii internaionale.
25
PARTEA III
PIAA I PROBLEMELE CONCURENIALE SPECIFICE
III.1. Piaa transportului maritim
III.1.1. Poziia transportului maritim n sistemul de transport internaional modern
Sistemul de transport internaional modern cuprinde infrastructura rutier, cile ferate, cile
navigabile interioare, liniile maritime i serviciile de transport aerian, fiecare dintre acestea utiliznd
mijloace de transport diferite. n practic, acest sistem acoper trei arii diferite:
a. transportul inter-regional, deservit de transportul maritim i de cel aerian,
b. transportul costier care asigur transportul mrfurilor pe distane mici, cel mai adesea
distribuind mrfurile aduse pe cale maritim i
c. transportul terestru care include transportul rutier, feroviar i pe ci navigabile interioare.
a. Transportul inter-regional transport maritim i transport aerian
Pentru mrfurile de mare tonaj ce trebuie transportate ntre diferite regiuni de pe glob, transportul
maritim este singura variant ce asigur o astfel de deplasare n spaiu. n timp ce traficul rutier ntre
principalele centre industriale ale lumii este foarte aglomerat, cile maritime sunt foarte numeroase,
acoperind mii de porturi din ntreaga lume i oferind servicii deosebit de variate, de la transporturile
ieftine de mrfuri vrac pn la serviciile regulate ale liniilor maritime.
n ce privete transportul aerian, abia n anii 60 acesta a nceput s fie viabil n transportul ntre
diferite regiuni de pe glob i n special n cazul mrfurilor cu valoare ridicat. Acest mod de
transport se afl n competiie direct cu transportul maritim de linie n cazul mrfurilor scumpe
(produse electronice, produse textile finite, fructe i legume proaspete, piese de schimb pentru
sectorul auto .a.). Traficul aerian a crescut ncepnd cu anii 60 cu aproximativ 6% pe an, atingnd
111 miliarde de tone/mile n 2005. n acest timp, traficul maritim a crescut mai lent, n medie cu
4,2% pe an pentru aceeai perioad, ns volumele transportate au fost mult mai mari, atingnd
aproximativ 28,9 trilioane tone/mile n 200527. Pe cale maritim se transport cea mai mare parte a
mrfurilor ntre diferite regiuni ale globului, transportul aerian reprezentnd o alternativ doar n
cazul transportului rapid de mrfuri cu valoare ridicat.
b. Transportul costier
Transportul costier asigur la nivelul aceleiai regiuni livrarea mrfurilor acumulate prin intermediul
transportului maritim la nivelul marilor porturi maritime ale lumii. Transportul costier ofer servicii
de transport dintr-un port n altul, de multe ori n concuren direct cu modurile terestre de
transport, precum transportul feroviar sau cel rutier.
27
26
c) Piaa construciilor de nave (n cadrul creia companiile maritime comand nave noi
antierelor navale);
d) Piaa navelor pentru fier vechi (n cadrul creia companiile maritime vnd navele vechi
antierelor specializate n dezmembrarea acestora ca fier vechi).
Cele patru piee sunt interconectate, aceiai operatori economici acionnd de cele mai multe ori pe
mai multe piee, dac nu chiar pe toate dintre ele n acelai timp.
Interconectarea existent ntre cele patru piee mari poate fi observat atunci cnd apar oscilaii
brute pe una dintre ele. De exemplu, atunci cnd pe piaa serviciilor de transport maritim
tarifele/navlurile cresc puternic, semn al existenei unei cereri puternice n pia, companiile
maritime devin din ce n ce mai active pe piaa navelor second-hand i pe piaa construciilor de
nave, investind din ce n ce mai mult n flote. n situaia invers, atunci cnd cererea se prbuete,
tarifele/navlurile devenind din ce n ce mai mici, companiile maritime i ndreapt interesul dinspre
piaa serviciilor de transport maritim spre piaa vnzrilor de nave second-hand sau chiar spre piaa
navelor pentru fier vechi.
Din cele patru piee componente, studiul are ca obiect doar una dintre ele, respectiv piaa serviciilor
de transport maritim. Celelalte trei piee, dei sunt strns legate de piaa analizat, nu fac obiectul
studiului, referirile la acestea urmnd a fi fcute doar tangenial, acolo unde interaciunile cu piaa
serviciilor de transport sunt semnificative.
III.1.3. Organizarea industriei de transport maritim
Ca orice mod de transport, transportul maritim are ca rezultat deplasarea efectiv a mrfurilor sau
persoanelor din punctul A n punctul B. Rezultatul acestei activiti nu este unul material, nu este un
produs finit, palpabil. Dar pentru c mrfurile ce pot fi deplasate pe mrile i oceanele lumii sunt
extrem de variate, transportul maritim s-a dezvoltat treptat ntr-o industrie extrem de complex.
Companiile de transport maritim furnizeaz servicii diferite de transport tocmai pentru a rspunde
nevoilor diferite ale beneficiarilor, fapt ce a dat natere unei puternice segmentri a industriei.
Astfel, aa cum se poate observa n Schema nr. 1, industria de transport maritim, n funcie de
caracteristicile mrfurilor transportate28, cuprinde trei segmente importante:
a) transportul maritim al mrfurilor vrac (bulk shipping),
b) transportul maritim de linie (liner shipping) i
c) transportul maritim specializat (specialized shipping).
28
28
Schema nr. 1: Sistemul de transport maritim cele trei segmente ale industriei de transport
maritim
Mrfuri vrac
(peste 2000-3000 tone)
Mrfuri specializate
Mrfuri generale
(sub 2000-3000 tone)
TRANSPORT
MRFURI VRAC
TRANSPORT
SPECIALIZAT
TRANSPORT DE
LINIE
Flota proprie a
expeditorului de
mrfuri vrac
Flota proprie a
expeditorului de mrfuri
specializate
Flota proprie a
companiei de linie
Piaa
navlosirii
de nave pentru
mrfuri vrac
Piaa navlosirii
de nave pentru
mrfuri
specializate
Fiecare
partid
este
suficient de mare pentru a
ocupa o nav sau o cal.
ncrctura se mparte n:
vrac solid sau vrac
lichid.
Flota proprietarilor de
nave vrac (cu destinaia
navlosire)
29
Piaa navlosirii
navelor de linie
Flota proprietarilor de
nave port-container (cu
destinaia navlosire)
ncrcturi ce urmeaz a fi transportate ntr-o curs (de exemplu, 100 de tone de gru importate de o fabric de
morrit i panificaie, 400 de cutii cu sticle de vin importate de un lan de hipermarketuri).
30
Introdus n 1966, containerizarea a reuit ca n 20 de ani s domine tranportul maritim de mrfuri generale, atingnd
valori de peste 50 de milioane de uniti pe an.
30
transport, diferite de cele specifice mrfurilor transportate n vrac sau de cele specifice mrfurilor
generale. Exist cinci tipuri de transport maritim specializat n funcie de natura i
caracteristicile mrfurilor transportate, astfel:
transportul maritim de autovehicule;
transportul maritim de lemn i produse lemnoase;
transportul maritim de produse alimentare refrigerate sau congelate;
transportul maritim de gaze lichefiate (de ex. butan, propan, metan .a.);
transportul maritim de produse chimice.
31
31
MATERII PRIME
ENERGIE
- petrol
- gaze
- crbune & cocs
- sulf
-combustibili bio
INDUSTRIA
EXTRACTIV
Minereuri
metalice
- minereu de fier
- fier vechi
- mangan
- metale neferoase
Minereuri
- sare
- sulf
- calcar
Transport
vrac lichid
(petrol
brut,
gaze)
Transport
vrac solid
(minereu
de
fier,
fier vechi,
ngrmi
nte)
RAFINARE
PETROL
-gaz petrolier lichefiat
- benzin
- pcur, iei
PRODUSE CHIMICE
- anorganice
- organice
OEL
- font
- produse din oel
CONSUMATORI
Transport
vrac lichid
(produse
rezultate
din
rafinarea
petrolului
i
procesarea
chimice
lor )
MRFURI
GENERALE
PRODUCTORI
DE ENERGIE
Productorii
de
energie sunt mari
utilizatori de petrol,
gaze,
crbune,
acetia negociind
adesea direct cu
furnizorii primari.
TRANSPORT
Autovehiculele i
infrastructura
(rutier, feroviar,
naval sau aerien)
sunt consumatori
mari de energie.
Materii prime
prelucrate i expediate
ctre fabricare
CONSTRUCII
- prin utilizatorii de
oel,
cherestea
metale neferoase.
FABRICARE
PIEE FINALE
AGRICULTUR
Mrfuri uscate
- gru
- soia
- alte cereale
- oleaginoase
- furaje
Refrigerate
- fructe & legume
- carne & pete
Mrfuri lichide
- uleiuri vegetale
- vin
- sucuri fructe
- melas
Animale vii
SILVICULTUR
- buteni
- cherestea
- lemne tiate
Transport
vrac solid
(produse
agricole i
forestiere
ctre piee
de
consum)
AUTO
- automobile i camioane
- utilaje agricole
INDUSTRIE UOAR
- electronice
- electrocasnice
Transport
vrac lichid
(uleiuri,
grsimi)
INDUSTRIE
ALIMENTAR
- carne i produse lactate
- rafinare zahr
Transport
ncrcturi
unitare
(buteni,
cherestea,
hrtie)
TEXTILE,
NCLMINTE,
MBRCMINTE
LEMN & HRTIE
- past din lemn, hrtie
Transport
mrfuri
generale
(produse
de toate
tipurile
transporta
te ctre
consumat
ori finali)
COMPANII
- sunt piee mari
pentru
energie,
cldiri, mijloace de
producie
i
consumabile.
DETAIL
ITI
CONSUMATORI
- de cele mai multe
ori nu au contact
direct cu serviciile
de
transport
maritim.
TRANSPORT
SPECIALIZAT
TRANSPORT DE
LINIE
32
AERIAN
n partea stng a Schemei nr. 2 se regsesc cele mai importante patru sectoare productive ale
economiei mondiale: sectorul energetic, incluznd industriile extractive de crbune, petrol i gaze;
sectorul minier, incluznd industria minereurilor de fier, a minereurilor neferoase i altor
minereuri; agricultura, reprezentat de productorii de gru, uleiuri vegetale, produse alimentare,
animale vii; i industria lemnului. Toate aceste patru sectoare economice reprezint adevrai
piloni ai dezvoltrii economiei mondiale. Transportul materiilor prime din regiunile n care se
gsesc din abunden ctre cele care au nevoie de astfel de materii se face, de cele mai multe ori,
prin intermediul transportului maritim. Partizile de mrfuri sunt foarte mari, de regul o singur
partid acoperind ntreaga capacitate de transport a unei nave.
n partea central a Schemei nr. 2 sunt prezentate principalele industrii ce prelucreaz materiile
prime enunate mai sus. Materiile prime din sectorul energetic i cel minier sunt prelucrate de ctre
diferite industrii de prelucrare, rafinriile, industriile siderurgice i cele chimice, fiind
principalii beneficiari ai transportului maritim de mrfuri vrac. De asemenea, importante sunt
companiile auto, cele productoare de echipamente i soluii tehnice, industriile agroalimentare, fabricile de textile i de produse din lemn .a. Aceste industrii import produse
intermediare precum produsele din oel, produse petroliere, produse chimice, fibre textile .a.,
transportate pe mare cu nave specializate i n partizi mai mici dect materiile prime.
Produsele semifabricate sunt transportate mai departe la fabrici de asamblare, unde se asigur
montajul i finalizarea. Transportul acestor produse finite se deosebete esenial de transportul
materiilor prime i al produselor semifabricate de care am vorbit n paragrafele anterioare. Partizile
de mrfuri sunt mult mai mici, n schimb, valoarea acestor mrfuri finite este mult mai mare dect a
materiilor prime i semifabricatelor.
n partea din dreapta a Schemei nr. 2 sunt evideniai consumatorii finali ai produselor procesate i
finite. Un rol deosebit de important n absorbia acestor mrfuri l au companiile energetice
consumatoare de petrol, gaz i crbune precum termocentralele, sectorul transporturilor ce absoarbe
combustibili i sectorul construciilor care folosete oel, lemn, ciment i metale neferoase. De
asemenea, la acelai nivel pot fi gsite i pieele n care mrfurile transportate maritim ajung la
companii i consumatori persoane fizice.
1.4.2. Mrfurile transportate pe mare
Mrfurile ce se transport pe mrile i oceanele lumii pot fi extrem de variate, aceast diversitate
fcnd ca analiza fluxurilor dinspre o industrie ctre alta s fie deosebit de complex.
Materiile prime se transport din regiunile cu surplus ctre cele ce nregistreaz deficit de materii
prime. Transporturile specializate se datoreaz unor raionamente de competivitate; de exemplu,
consumatorii, dei au la dispoziie produsele respective, prefer altele mai ieftine sau de o calitate
mai bun. Anumite mrfuri sunt transportate dintr-o regiune n alta doar n perioadele n care se
nregistreaz un deficit de astfel de mrfuri, de exemplu datorit unei recolte slabe de gru.
Cerealele, cimentul i produsele de oel pot intra n aceast categorie de mrfuri sezoniere.
Rolul industriei de transport maritim este de a asigura transportul acestui mix de mrfuri att de
variate (de la o ton de minereu de fier, pn la un autovehicul sau o cutie de cri) dintr-un loc n
altul, utiliznd aproximativ 3000 de porturi importante din ntreaga lume, teoretic, legate ntre ele de
nou milioane de rute maritime.
33
Marfa este elementul esenial n economia transportului maritim, fie c mbrac forma materiilor
prime, caracterizate prin omogenitate, volume mari, fie ca produse finite, n sortimente extrem de
variate. Principalele categorii de mrfuri ce fac obiectul transportului maritim sunt evideniate
n continuare, n funcie de principalele sectoare economice ce le utilizeaz:
a) Mrfuri specifice sectorului energetic. Aceste mrfuri reprezint aproximativ 44% din
volumul total de mrfuri transportate pe mrile i oceanele lumii. Sunt reprezentate n mare
parte de materii prime surse de energie, precum petrolul brut i produsele petroliere, gazul
lichefiat, crbunele energetic .a. Datorit legturii strnse a acestor mrfuri cu sectorul energetic,
evoluiile cererii i ofertei de transport maritim pentru aceste mrfuri este influenat puternic de
politicile energetice adoptate de marile puteri economice ale lumii.
b) Alte mrfuri. Aceast categorie reprezint aproximativ 28% din volumul total al mrfurilor
transportate pe mrile i oceanele lumii. n aceast categorie se ncadreaz produse industriale,
precum ciment, gips, nisipuri minerale, produse chimice .a. De asemenea, o pondere important
dein i produsele textile, utilajele i echipamentele, produsele electrice i electronice,
autovechiculele .a. Aceste mrfuri dein, de asemenea, o pondere foarte imprtant ca i valoare. Din
valoarea total a mrfurilor transportate maritim, aceste mrfuri reprezint aproximativ 50%, fapt ce
impune ca transportul lor s se fac, de regul, n containere, prin intermediul unui transport maritim
regulat.
c) Mrfuri specifice sectorului extractiv. Aceste mrfuri reprezint aproximativ 18% din
volumul total de mrfuri transportate maritim. Sunt reprezentate de materii prime, precum
minereurile de fier, minereuri neferoase, crbune metalurgic, produse din oel i fier vechi.
d) Mrfuri specifice sectorului agricol i forestier; reprezint aproximativ 9% din volumul total
al mrfurilor transportate maritim. Principalele mrfuri sunt cerealele precum gru, orz, secar,
soia, orez, dar i ngrminte. De asemenea, industria forestier este reprezentat de o serie de
mrfuri importante percum buteni, cherestea, placaj, produse din lemn, celuloz i hrtie.
Reinem aadar faptul c peste 60% din volumul mrfurilor transportate maritim este
reprezentat de mrfuri asociate sectorului energetic i celui extractiv, cererea de transport
maritim depinznd ntr-o msur extrem de mare de evoluiile nregistrate n aceste sectoare
economice32.
1.4.3. Indicele de distribuie a partizilor de mrfuri (parcel size distribution)
Din acest conglomerat de mrfuri ce pot fi transportate pe cale maritim, unele pot fi manipulate n
cantiti mari cu dispozitive de mare productivitate, altele pot fi manipulate doar n cantiti mici, cu
mare atenie. Anumite mrfuri sunt paletizate, containerizate, pachetizate, n timp ce altele sunt
transportate n vrac.
32
Datele statistice i procentele prezentate n acest subcapitol au ca surs publicaiile Clarkson Research Studies, Dry
Bulk Trades Outlook, aprilie 2007, Oil & Tanker Trades Outlook, aprilie 2007, Shipping Review & Outlook, aprilie 2007
potrivit lui Martin Stopford, op. cit.
34
distana medie;
evenimente neprevzute;
costul transportului maritim;
viteza livrrii i sigurana transportului.
a) Economia mondial are cea mai mare influen asupra cererii de transport maritim, aceasta
genernd cea mai mare parte a mrfurilor ce fac obiectul transportului pe mare, fie c vorbim de
materii prime, fie de semifabricate sau de produse finite.
Industria transportului maritim este deosebit de vulnerabil la crizele economice mondiale.
Creterile i descreterile economiei mondiale s-au tradus n creteri i descreteri semnificative la
nivelul transportului maritim mondial.
b) Specificul consumului este cea de-a doua variabil ce afecteaz cererea de transport maritim. O
cauz important a volatilitii pe termen scurt este sezonalitatea. Comerul maritim cu produse
agricole este supus unor variaii sezoniere importante datorate perioadelor de recoltare, n special n
cazul cerealelor, zahrului, citricelor. Fluctuaii sunt nregistrate i n cazul cererii de transport
maritim pentru petrol i produse petroliere, datorit sezonalitii nregistrate la nivelul consumului
de energie (de ex. consumul de energie ridicat din emisfera nordic va determina o cerere de
transport maritim mai ridicat n toamn i iarn dect n primvar i var). Sezonalitatea poate fi
observat i la nivelul transportului maritim de linie, traficul maritim de linie fiind de regul mult
mai intens n preajma celor mai importante srbtori (de ex. Crciunul, Anul Nou Chinezesc).
c) Distana medie influeneaz semnificativ cererea de transport maritim. Pentru a lua n
considerare distana medie, cererea de transport maritim se exprim n tone/mil, unitate ce
reprezint tonajul transportat nmulit cu distana medie la care mrfurile n cauz sunt transportate.
De exemplu, nchiderea Canalului de Suez a determinat o modificare a distanei medii de transport
pe mare din Golful Arabiei spre Europa Central, aceast distan crescnd de la 6000 mile la 11000
mile. Creterea distanei medii a antrenat o cretere a cererii de transport maritim care la rndul ei a
determinat o cretere a tarifelor/navlurilor.
d) Evenimentele neprevzute (evenimente economice, politice, schimri climatice, prbuiri ale
preurilor .a.) au avut dintotdeauna o influen semnificativ asupra cererii de transport maritim.
ocurile economice au cea mai important influen asupra cererii. De exemplu ocurile economice
provocate de cele dou crize ale petrolului din anii 73 i 79 au avut efecte dramatice asupra cererii
de transport maritim. Acelai efect l-a avut i prbuirea burselor n anul 2000, dar i actuala criz
financiar mondial. ocurile politice sunt de asemenea extrem de puternice chiar dac impactul lor
este mai degrab unul indirect.
e) Costul transportului a reprezentat ntotdeauna un element important, atenia acordat de ctre
cumprtorul mrfurilor acestui element intensificndu-se pe msura creterii ponderii n costul total
al mrfurilor achiziionate. Astfel, materiile prime vor fi transportate pe mrile i oceanele lumii, de
la mari distane, doar dac n final costul transportului maritim va reprezenta un procent acceptabil
din costul total al mrfurilor.33
33
De exemplu, n anii 50 costul mediu de transport al uni baril de petrol pe mare reprezenta aproximativ 35% din preul
CIF al petrolului pltit de beneficiar. n aceste condiii companiile petroliere i-au intensificat preocuprile de a gsi
36
Costul transportului maritim influeneaz semnificativ cererea, n special pe termen lung i mai
puin pe termen scurt. n general, cererea pentru serviciile de transport maritim este relativ
inelastic, o scdere abrupt a tarifelor percepute pentru transportul unui baril de petrol de exemplu
rmnnd fr impact sau avnd un impact redus asupra volumelor de petrol transportate pe mrile
i oceanele lumii, cel puin, pe termen scurt.
f) Viteza livrrii i sigurana transportului. O atenie deosebit se acord vitezei cu care se face
transportul maritim, mai ales n cazul mrfurilor ce au o valoare ridicat. n cazul acestora,
beneficiarii prefer o livrare rapid care s-i scuteasc de eventuale devalorizri ale mrfurilor
achiziionate sau de situaia neplcut n care, pn la sosirea mrfurilor, liniile de asamblare, de
exemplu, ar trebui s-i suspende activitatea cauznd pierderi importante. n astfel de situaii,
transporturile maritime sunt concurate puternic de transporturile aeriene, care au meritul de a fi mult
mai rapide, dar, n acelai timp, mult mai scumpe.
III.1.5. Oferta de transport maritim
1.5.1. Purttorii ofertei de transport maritim - flota comercial mondial
Potrivit unei evidene mondiale, la nivelul anului 2007, flota comercial mondial34 numra
aproximativ 75000 de nave cu o capacitate de transport de peste 1 miliard tdw. Graficul nr. 11
prezint flota comercial mondial mprit n patru mari categorii:
nave pentru transportul mrfurilor vrac;
nave pentru transportul mrfurilor generale;
nave specializate pe transportul anumitor tipuri de mrfuri;
nave auxiliare transportului de mrfuri.
soluii de reducere a costurilor de transport. O situaie diferit s-a ntmplat n anii 90 cnd costul mediu de transport al
unui baril de transport ajunsese s reprezinte doar 2,5% din preul CIF pltit.
34
Date privind flota comercial mondial, clasificat dup principalele grupe de mrfuri transportate, sunt prezentate n
Anexa nr. 3.
37
Graficul nr. 11: Flota comercial mondial n funcie de tipul ncrcturii, iulie 2007.
att mrfuri vrac lichid, ct i mrfuri vrac solid (nave ce sunt cunoscute sub numele de OBO din
engl. oil, bulk and ore carrier).
b) La nivelul transportului maritim de mrfuri generale, oferta era reprezentat de un numr de
25784 de nave (portcontainere, nave RoRo, .a.). Din acest total, 4205 nave sunt reprezentate de
nave portcontainer, procedeul containerizrii mrfurilor generale lund o amploare deosebit n
ultimile decenii.
Navele portcontainer sunt dotate cu o serie de dispozitive speciale de depozitare i de prindere a
containerelor ce fac ca ncrcarea-descrcarea containerelor s se fac ntr-un timp scurt, iar
depozitarea acestora n timpul transportului s nu presupun operaiuni complicate de prindere,
legare sau fixare n interiorul navei.
Navele RoRo prezint deschideri largi care permit ncrcarea-descrcarea pe orizontal, cu ajutorul
utilajelor obinuite din dotarea porturilor (tractoare, remorci, trailere etc.). n afar de containere,
aceste nave transport de obicei autovehicule, locomotive i vagoane.
c) La nivelul transportului maritim specializat, oferta era reprezentat de un numr de 6978 de
nave - nave pentru mrfuri refrigerate (reefers), tancuri pentru produse chimice, tancuri pentru alte
mrfuri speciale, nave pentru autovehicule, nave pentru gaz lichefiat .a.
Dei aceste nave se aseamn cu navele din celelalte dou mari categorii (transport mrfuri vrac i
transport mrfuri generale), structura lor a fost modificat tocmai pentru a asigura transportul pe
mare, n cele mai bune condiii, al unor mrfuri speciale precum produsele chimice periculoase,
gazul lichefiat, produsele alimentare, produsele refrigerate i cele perisabile, autovehiculele .a.
d) Navele auxiliare, n numr de 26880 la nivelul anului 2007, sunt reprezentate de flota mondial
ce ndeplinete alte activiti dect transportul maritim de marf, precum transportul de pasageri i
de croazier, remorcajul i pilotajul navelor de mrfuri, transporturi de aprovizionare, activiti de
dragare i curare a canalelor navigabile i bazinelor portuare, activiti de aprovizionare a navelor
comerciale de mrfuri .a.
De asemenea, tabelul din Anexa nr. 3 evideniaz vrsta medie a navelor din flota comercial
mondial care este de 21,8 ani. Pentru fiecare tip de nav, vrsta medie difer substanial, aceasta
fiind de 9 ani pentru tancuri, 11 ani pentru vrachiere i peste 20 de ani pentru navele mici.
Oportunitile ce apar la nivelul cererii de transport maritim determin deseori companiile maritime
ce dein flote s reacioneze, ajustndu-i flota att din punctul de vedere al dimensiunii (de ex. pot
vinde nave pe piaa second hand), ct i din punctul de vedere al specializrii acesteia (de ex. pot
ncerca convertirea unui tanc petrolier vechi ntr-un vrachier).
1.5.2. Apartenena flotelor
Proprietatea asupra flotelor reprezint un aspect deosebit de important n industria mondial a
transportului maritim. O nav comercial trebuie s fie nregistrat sub pavilionul unui stat sau
teritoriu, acest pavilion determinnd jurisdicia sub care opereaz nava. Nava maritim sub
39
pavilion romnesc este supus normelor de drept n domeniu stabilite de statul romn, n timp ce
nava maritim sub pavilion grecesc va respecta legile statului grec.
Deoarece transportul maritim este prin natura sa un transport internaional, navele maritime i
companiile ce le opereaz sunt inute s respecte o serie de convenii internaionale n domeniu dac
statul sub al crui pavilion opereaz nava este semnatar al acestor convenii. Atunci cnd nava se
afl n marea teritorial a unui alt stat, aceasta va trebui s respecte normele de drept ale acelui stat.
Nu este obligatoriu n toate cazurile ca pavilionul s aparin neaprat rii de origine a armatorului
(proprietarului navei). nmatricularea navei sub un alt pavilion dect cel naional se face n general
datorit existenei n unele ri unor politici fiscale mult mai avantajoase dect n ara de origine. Un
caz particular l constituie pavilioanele de complezen, practicate de o serie de ri n curs de
dezvoltare precum Liberia, Panama, Cipru, Singapore, Somalia, Honduras, Costa Rica .a. Aceste
state autorizeaz armatorii strini s dein sau s controleze navele comerciale aflate sub pavilionul
lor.
ntr-un clasament al statelor (teritoriilor) ce controleaz cele mai mari flote maritime comerciale din
lume, n funcie de capacitatea de transport exprimat n tone dead weight (tdw), pentru primele
cinci poziii, la 1 ianuarie 2009, situaia se prezenta astfel35:
1. Japonia, controlnd 3720 de nave maritime comerciale (din care 733 sub pavilion naional,
iar 2987 sub pavilion strin), cu o capacitate de transport de 173.285.235 tdw;
2. Grecia, controlnd 3064 de nave maritime comerciale (din care 720 sub pavilion naional,
iar 2344 sub pavilion strin), cu o capacitate de transport de 169.426.690 tdw;
3. Germania, controlnd un numr de 3522 de nave (din care 479 sub pavilion naional, iar
3043 sub pavilion strin), cu o capacitate de transport de 104.953.712 tdw;
4. China, controlnd 3499 de nave maritime comerciale (din care 1944 sub pavilion naional,
iar 1555 sub pavilion strin), cu o capacitate de transport de 92.799.221 tdw;
5. Norvegia, controlnd un numr de 2027 de nave maritime comerciale (din care 783 sub
pavilion naional, iar 1244 sub pavilion strin), cu o capacitate de transport de 50.216.235
tdw.
Cea mai mare flot maritim comercial era controlat la nceputul anului 2009 de Japonia,
aproximativ 80% din navele acesteia fiind nregistrate sub pavilion strin. O situaie similar
ntnim i n cazul statelor situate pe urmtoarele dou poziii, Grecia (76% din navele controlate
sunt sub pavilion strin), respectiv Germania (86% din navele controlate sunt sub pavilion strin).
Precizm faptul c primele cinci puteri maritime ale lumii, astfel cum au fost prezentate mai sus,
controlau nu mai puin de 53,4% din tonajul mondial.
Clasamentul complet al celor mai importante 35 state (teritorii), n funcie de flotele maritime
comerciale controlate, poate fi analizat n Anexa nr. 3. Aa cum se poate observa n acest tabel, cele
35 de state (teritorii) prezentate controlau la nivelul anului 2009 peste 95% din tonajul mondial.
35
Potrivit United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime Transport, 2009, p 53.
40
Utilizarea tonajului: tonajul dead weight reprezint capacitatea de transport a unei nave. Tonajul
dead weight poate fi net sau brut. Spre deosebire de tonajul brut, tonajul net nu ia n considerare
capacitatea de transport ocupat de combustibili, echipaj, provizii i echipamente etc., ci doar
capacitatea ce poate fi ocupat de mrfurile ce urmeaz a fi transportate. Aceast capacitate este de
regul de 95% pentru vrachiere i de 96% pentru tancuri.
Timpul n care a fost transportat marfa: durata de via a unei nave se mparte ntre timpul petrecut
pe mare transportnd mrfuri i timpul n care nava a mers fr ncrctur (n balast) sau a fost n
reparaii. Navele proiectate pentru a rspunde cererii prin flexibilitate pot s elimine timpii n care
sunt neproductive prin mutarea lor de pe un segment al pieei pe alt segment, eliminnd astfel timpii
petrecui n balast.
Productivitatea flotei depinde foarte mult de condiiile din pia. Atunci cnd piaa scade, de regul,
flota i reduce timpii de operare. Pentru a reduce costul cu combustibilii, companiile maritime
reduc viteza de deplasare. De asemenea, navele care devin prea costisitor de operat sunt trase la
rm. Tancurile sunt folosite n astfel de perioade pentru depozitarea mrfurilor lichide, iar
vrachierele sunt folosite pentru a depozita minereurile de fier sau crbunii, pentru o perioad
determinat, dup care revin n activitile de transport maritim.
c) Construcia de nave noi. antierele navale joac un rol activ n ajustarea flotei mondiale la
nevoile cererii de transport maritim. n principiu, nivelul produciei se modific n funcie de nivelul
cererii de transport maritim. Cu toate acestea, antierele navale livrau n anul 1974 aproximativ 12%
din flota mondial, n timp ce n 1996, navele noi livrate de antierele navale reprezentau doar 4,7%
din flota mondial. n 2007 ns, navele noi livrate reprezentau 9% din totalul flotei comerciale.
Aceste ajustri la nivelul ofertei nu se petrec uor sau rapid. Construcia de nave este un proces
nu doar costisitor, dar i anevoios, intervalul de timp necesar livrrii unei nave noi fiind de 1-4
ani, n funcie de capacitatea antierului naval de a face fa comenzilor primite. Datorit
acestui decalaj, comenzile se plaseaz anticipnd cererea din pia la momentul livrrii navei. De
multe ori, aceste estimri ale cererii s-au dovedit a fi greite (de exemplu, la jumtatea anilor 70,
livrrile de vrachiere de mare tonaj au continuat civa ani buni, dei cererea pentru transport
maritim cu astfel de nave se prbuise dramatic).
d) Casarea navelor vechi. Rata de cretere a flotei mondiale depinde de echilibrul dintre livrrile
de nave noi i casarea navelor vechi sau pierderea acestora n timpul exploatrii.
Casarea i trimiterea navelor mbtrnite la fier vechi influeneaz oferta la fel de puternic ca
i livrrile de nave noi. Anticiparea vrstei la care o nav urmeaz a fi vndut la fier vechi
este o operaiune extrem de complex, genernd dificulti mari n gestionarea capacitilor
de transport a unei companii maritime. Acest lucru se datoreaz faptului c vnzarea navei la fier
vechi depinde de ntrunirea unui cumul de factori, precum: vrsta, uzura moral, preul navelor
vndute la fier vechi, veniturile curente aduse de nav i ateptrile privind piaa.
Vrsta: este principalul factor ce determin ca navele vechi s fie valorificate la fier vechi. Navele
se deterioreaz pe msur ce mbtrnesc, crescnd costurile cu reparaiile i ntreinerea acestora.
Aadar, proprietarii de nave vechi se confrunt n activitatea curent cu costuri ridicate de ntreinere
a navelor i timpi mai mari petrecui de nave n porturi pentru operaiuni de ntreinere i reparaii.
42
Deoarece deteriorarea fizic este un proces gradual, nu exist o vrst determinat la care nava
urmeaz a fi valorificat la fier vechi.
Uzura moral: o nav va fi valorificat la fier vechi dac aceasta este depit din punct de vedere
tehnologic i funcional. De exemplu, n anii 60 navele multi-deckers (nave cu mai multe puni) au
fost valorificate la fier vechi, n mare parte datorit uzurii morale a acestora odat cu apariia
portcontainerelor.
Preul fierului vechi influeneaz decizia de a valorifica o nav la fier vechi. Navele vechi sunt
vndute antierelor ce dezmembreaz nave i care livreaz mai departe fierul vechi fabricilor de
oel. Preul ce poate fi obinut pentru o nav vndut la fier vechi fluctueaz foarte mult, depinznd
de nivelul ofertei i cererii din industria productoare de oel i de resursele de fier vechi existente
pe pia.
Ateptrile privind piaa. Decizia de a valorifica o nav la fier vechi depinde de disponibilitile
financiare ale companiilor maritime i de ateptrile acestora cu privire la profitabilitatea cu care vor
fi operate n viitor navele respective. Dac n perioade de recesiune companiile maritime ajung
la concluzia c va exista o revenire a pieei transportului maritim, acestea nu vor vinde navele
la fier vechi, miznd pe venituri mai mari rezultate din operarea navelor atunci cnd piaa i
va reveni.
n situaia n care o nav veche poate fi totui operat profitabil, vnzarea la fier vechi intervine doar
atunci cnd proprietarul nu se ateapt ca piaa de transport maritim s-i revin ntr-un termen scurt
sau atunci cnd proprietarul are nevoie urgent de resurse financiare.
e) Veniturile generate de nave. Oferta de transport maritim este influenat n cele din urm de
nivelul navlurilor/tarifelor. Acest factor influeneaz decizia unei companii maritime de a-i ajusta
capacitatea de transport pe termen scurt i de a gsi modaliti de reducere a costurilor i de
mbuntire a serviciilor pe termen lung.
n piaa transportului maritim exist dou regimuri importante: piaa transportului maritim
neregulat (tramp) i piaa transportului maritim regulat (de linie). Transportul maritim de linie
asigur deplasarea pe mare a mrfurilor dispuse n partizi mici, de la muli clieni, fiind n esen o
pia de retail, o pia foarte competitiv, n care tarifele sunt anunate oficial de companiile
maritime de linie. n contrast cu transportul de linie, transportul maritim neregulat are ca obiect
mrfuri vrac dispuse n partizi mari, provenind de la un numr redus de clieni, iar preurile,
cunoscute sub denumirea de navluri, sunt negociate individual.
f) Ciclurile economice sunt datorate unor dezechilibre ntre cerere i ofert ce se ntlnesc n cadrul
pieei serviciilor de transport maritim. n interiorul acestei piee, tarifele se ajusteaz constant i n
mod frecvent ca rspuns la modificrile ce intervin la nivelul cererii i/sau al ofertei.
Trsturile cererii i ofertei de transport maritim sunt responsabile de instabilitatea acestei piee, a
crei evoluie cuprinde cicluri economice ample caracterizate de limite superioare (peaks) i limite
inferioare (bottoms) pronunate.
Aadar, cererea este extrem de volatil i imprevizibil n timp ce oferta este rigid i uor de
anticipat.
43
Costul transportului maritim scade pe msur ce capacitatea de transport a navei crete, deoarece
costul de capital, costul de operare i cel de manipulare a mrfurilor nu cresc proporional cu
capacitatea de transport a navei. De exemplu, un tanc petrolier de 300000 tdw cost doar de dou ori
mai mult dect dect unul de 100000 tdw, ns poate transporta de trei ori mai mult marf. Aadar,
costul de transport maritim al unei partizi de petrol de 100000 tone este mult mai mare dect costul
transportului maritim al unei partizi de 300000 tone.
Exist o tendin evident de a transporta mrfuri n partizi ct mai mari. Curba agresiv a costului
pe unitate transportat (la transportul mrfurilor vrac este reprezentat de costul pe ton marf
transportat) a creat presiunea ce a condus la creterea partizilor de marf n ultimul secol. Aa se
explic inclusiv succesul deosebit al transportului maritim containerizat, ntr-un container de 20 de
picioare putnd fi ncrcate 15 tone de mrfuri generale, un portcontainer putnd transporta pn la
8000 de TEU (twenty foot equivalent units).
Transportul neregulat al mrfurilor vrac (bulk shipping) i transportul de linie al mrfurilor generale
(liner shipping) opereaz la extremitile funciei de cost prezentate mai sus, ndeplinind practic
sarcini diferite. n cazul transportului de mrfuri vrac, partizile de marf sunt mai puine dar
mult mai mari, principiul ce guverneaz un astfel de transport fiind o nav, o ncrctur. Aa
cum s-a artat mai sus, transportul mrfurilor vrac s-a dezvoltat avnd la baz economiile de scal,
concentrndu-se pe minimizarea costurilor. n cazul transportului mrfurilor generale, partizile
de marf sunt mai numeroase i mult mai mici dect n cazul mrfurilor vrac. Transportul de
linie al mrfurilor generale s-a dezvoltat avnd la baz economiile de scop, concentrndu-se pe
diversificarea mrfurilor ce pot fi transportate, vitez de livrare, ncredere i calitate.
III.1.7. Tarife, navluri i piaa navlului
1.7.1. Generaliti
Navlurile i tarifele sunt forme specifice de manifestare a preurilor prestaiilor de transport maritim.
Navlul este preul transportului cu nave neregulate (tramp), pre pe care navlositorul l pltete
armatorului pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul, pe ruta cea mai scurt i cu diligen
rezonabil.
Tariful reprezint preul transportului cu nave de linie, pre pe care proprietarul mrfurilor l
pltete liniei maritime pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul, n condiiile liniei n
cauz.
n cazul navigaiei neregulate (tramp), nivelul navlurilor este dat de confruntarea liber a cererii i
ofertei de tonaj pe pieele de navluri, n condiii de concuren liber. Navigaia neregulat nu se
desfoar pe anumite rute predeterminate, ci la ntmplare, n funcie de cererea i oferta de
transport, fapt ce a ngreunat apariia unor nelegeri monopolistice.
n cazul navigaiei de linie, nivelul tarifelor, ca i celelalte condiii de transport (orele de plecare i
sosire, porturile n care vor fi fcute escale .a.), este stabilit de linia ce presteaz serviciul de
transport. Navigaia de linie, fiind o navigaie regulat, a favorizat nelegerile tip cartel ntre
companiile maritime care-i operau navele pe itinerariile respective.
45
Aa cum poate fi observat i n graficul de mai sus, n mai 2008 indicele a atins un nivel record
(11793 de puncte), pentru ca pn n decembrie 2008 s se prbueasc la valoarea de 663 de
puncte, pe fondul efectelor crizei economice mondiale.
n cazul navigaiei neregulate, companiile maritime ncearc de regul s compenseze pierderile din
perioadele de recesiune cu ctigurile foare bune din perioadele de cretere economic. n cazul
navigaiei de linie, companiile maritime nu pot abandona serviciile de linie ori de cte ori se
confrunt cu condiii economice dificile. n acest caz, navele de linie trebuie s-i respecte orarul i
porturile de destinaie indiferent de conjunctura economic. Desigur c, la un moment dat i aceste
linii pot s i suspende sau s i nceteze activitatea pe rutele neprofitabile.
1.7.5. Pieele naionale de navluri
Pieele naionale de navluri sunt componente ale pieei mondiale a navlurilor. Cele mai importante
piee naionale sunt cele ale Angliei, Greciei, Japoniei, Norvegiei, Germaniei, Italiei etc. Flotele
acestor ri sunt operate n marile porturi ale lumii precum Londra, Pireu, Hamburg, Genova, Oslo
.a.
Specialitii n domeniul transportului maritim consider piaa de navluri din Anglia drept cea mai
important pia de navluri din lume. La nivelul acesteia exist un numr relativ mare de
companii maritime ce dispun de nave de mare capacitate. Caracteristica cea mai important a pieei
engleze este dat de existena celei mai importante burse de navluri din lume The Baltic
Mercantile Shipping Exchange. Pe aceast burs, brokerii armatorilor se ntlnesc cu brokerii
navlositorilor oferind tonaj, respectiv mrfuri pentru transport, stabilind nivelul navlurilor i
negociind condiiile de transport.
n cadrul pieei navlurilor pot fi evideniate i o serie de secii geografice, care cuprind diferite zone
ale lumii. Pentru transportul mrfurilor lichide reprezentative sunt urmtoarele zone: Orientul
Apropiat i Mijlociu, Golful Persic, Marea Caraibilor i Nordul Africii. Pentru transportul
mrfurilor solide, cele mai importante piee sunt: Europa de Vest, Europa de Nord, Mediterana,
America de Nord, America de Sud, Asia de Sud-Est i Orientul ndeprtat.
ntre aceste piee exist relaii de interdependen i intercondiionare reciproc, determinate de
situaia concret a cererii i ofertei de tonaj n fiecare secie i de nivelul navlurilor n pieele
respective.
Un nivel mai ridicat al navlurilor, ntr-o pia sau alta, atrage spre piaa respectiv tonajul din pieele
unde se afl la un nivel inferior. Ca atare, ntre aceste piee funcioneaz un mecanism care
contribuie la echilibrarea cererii i ofertei de tonaj i la formarea unui nivel mediu al navlurilor pe
piaa internaional n ansamblul ei.
47
Regulamentul (CE) nr. 823/2000 al Comisiei din 19 aprilie 2000 privind aplicarea articolului 81 alineatul (3) din
Tratatul CE anumitor categorii de acorduri, decizii i practici concertate ntre companiile maritime de linie (consorii),
versiunea consolidat de Regulementele Comisiei nr. 463/2004 i 611/2005, Jurnalul Oficial L 100, 20.04.2000, p.24.
37
Deakin B.M. i Seward T, Shipping conferences: a study of their development and economic practices, Cambridge
University Press, 1973, p.1, potrivit lui Martin Stopford, op.cit., p. 557.
38
Potrivit studiului OCDE realizat n 2001 Politica de concuren n transportul maritim de linie, disponibil la adresa
http://www.oecd.org/dataoecd/13/46/2553902.pdf.
48
autoritile de concuren din ntreaga lume, dar i marile organizaii, precum OCDE i UNCTAD,
au evideniat de nenumrate ori necesitatea eliminrii exceptrii de la regulile de concuren a
conferinelor de linie. O atenie deosebit a fost acordat posibilitii identificrii unor alte soluii de
reducere a costurilor, eventual prin participarea companiilor maritime de linie n cadrul unor
consorii, aliane.
ntr-adevr, la sfritul anilor 90, cu acelai scop al asigurrii unei stabiliti a activitilor lor,
companiile maritime au nceput s dezvolte cooperri sub forma unor aliane globale. n 2007, cele
mai mari dou conferine erau TSA (Transpacific Stabilisation Agreement) i FEFC (Far East
Freight Conference).
Spre deosebire de conferinele iniiale, concentrate pe rute individuale, alianele globale permit
companiilor maritime s-i foloseasc n mod eficient capacitile diferite de transport. Aceste
aliane nu au ca obiect fixri de tarife, mprire de piee sau de clientel.
Studiul OCDE din anul 2001, avnd ca obiect transportul maritim de linie, a subliniat faptul c
transportul maritim de linie nu difer fundamental de alte moduri de transport i c acesta a devenit
treptat din ce n ce mai competitiv, tocmai datorit slbirii puterii conferinelor de linie i gsirii
unor soluii mai flexibile de eficientizare a activitilor de transport de linie. Soluia propus de
studiul OCDE la problematica concurenial ridicat de conferinele de linie insist asupra a trei
aspecte importante: libertatea companiilor maritime de linie de a negocia individual tarifele cu
clienii acestora, libertatea companiilor maritime i clienilor acestora de a proteja prin contracte
clauzele negociate i libertatea de a ncheia acorduri de cooperare cu alte companii maritime, fr ca
aceste acorduri s aduc atingere concurenei.
n 2004, Uniunea European a lansat n dezbatere iniiativa de revizuire a tratamentului special
acordat transportului maritim neregulat i celui de linie. Dup consultarea actorilor din industria
maritim, Uniunea European a ajuns la concluzia c: dei conferinele asigur efecte pozitive n
privina stabilitii preurilor, reducerii nesiguranei privind condiiile de transport, posibilitii
unor previziuni mai acurate ale cererii i ofertei, unor servicii mai sigure i mai adecvate, se pare
c acestea nu sunt suficiente pentru a ajunge la concluzia ndeplinirii celei de-a doua condiii a art.
81 (3) din Tratat (n.n. n prezent art. 101 (3) din TFUE), de vreme ce nu s-a stabilit faptul c efectul
asupra consumatorilor (utilizatori ai serviciilor de transport maritim i consumatori finali) este cel
puin unul neutru.39
Dup o analiz laborioas, experii comunitari au ajuns la concluzia c nelegerile de fixare a
tarifelor i de reglemetare a capacitilor de transport n cadrul conferinelor de linie nu trebuie s
mai fie exceptate de la aplicarea regulilor de concuren. Toate aceste demersuri ntreprinse la nivel
mondial au avut ca rezultat abrogarea Regulamentului 4056/1986 care excepta conferinele de linie
de la regulile de concuren. Efectele sale se produc ncepnd cu 18 octombrie 2008. Companiile
maritime care ofer transport pe rute spre i dinspre Europa nu mai pot opera n conferine ce
fixeaz tarife sau reglementeaz capacitile de transport. Conferinele de acest tip care opereaz n
afara spaiului comunitar nu intr sub incidena regulilor comunitare de concuren, ci fac obiectul
regulilor de concuren n vigoare n statele n ale cror porturi maritime opereaz.
39
The EUs New Competition Regime for Maritime Transport, Comisia European, Discussion Paper 2005.
49
Administratorul
pool-ului
(operarea navelor) navelor
marketingul,
asp
venituri nete
100
80
60
nave
proprietar
1
Veniturile rezultate se
mpart ntre membrii
pool-ului
40
nave
proprietar
20
2
nave
propritar
3
deducerea cheltuielilor
n
de operare a navelor
e
East t
Weste
Northnave
navlosite
servicii
transport
pli navluri
ecte comerciale)
proprietari de mrfuri
Managerul pool-ului este cel care administreaz navele ca i cnd acestea ar reprezenta o singur
flot, ncasnd navlurile cuvenite i ulterior, dup scderea cheltuielilor, le mparte membrilor poolului dup un algoritm. Acest algoritm este stabilit n funcie de ncasrile ce pot fi aduse pool-ului
de fiecare nav participant.
40
50
Navele care fac parte din pool sunt, de regul, de acelai tip, tocmai pentru ca veniturile generate
prin operarea acestor nave s poat fi repartizate corespunztor ntre membrii pool-ului. n
momentul n care o nav intr ntr-un pool, se stabilesc veniturile ce pot fi aduse pool-ului de acea
nav, precum i sumele ce se cuvin propietarului navei. n stabilirea acestor elemente se ine cont
de: capacitatea de transport a navei (tonajul), viteza de deplasare a acesteia i consumul de
combustibil.
Nava este navlosit n cadrul pool-ului care pltete toate celelalte cheltuieli legate de operarea
navei (taxe portuare, cheltuieli de operare, costul combustibilului .a.), n timp ce proprietarul navei
continu s plteasc cheltuielile de capital, de ntreinere i reparaii. Dup scderea cheltuielilor i
a comisioanelor, veniturile nete se mpart ntre participanii la pool.
Pool-urile sunt ntlnite n aproape toate segmentele transportului maritim neregulat, nu ns i n
transportul maritim de linie.
Pool-ul poate fi gestionat de unul dintre participani, deseori de cel care a iniiat pool-ul, sau de ctre
un manager independent. O nelegere de tip pool confer managerului controlul activitilor
curente, deciziile importante (de ex. n cazul navlosirilor, admiterii de noi membri, alocrii
veniturilor) fiind luate de o conducere desemnat de participanii la pool.
nelegerile de tip pool conin, de regul, o clauz de neconcuren care interzice participantului s
fac concuren pool-ului prin utilizarea unor nave deinute sau controlate de el n afara pool-ului.
De regul, prsirea pool-ului trebuie s fie notificat participanilor cu 3 6 luni n avans, pentru a
evita orice disfuncionaliti ulterioare.
Managerul pool-ului are patru sarcini principale:
1. angajeaz navele, negociaz navlurile i contractele de navlosire;
2. ncaseaz veniturile;
3. gestioneaz problemele comerciale ale pool-ului;
4. distribuie veniturile nete rezultate n urma activitilor de transport maritim ntre
participanii la pool.
Pentru a rezista, pool-urile se specializeaz, de regul, pe o anumit rut maritim sau pe un anumit
tip de nav, pentru a oferi membrilor ctiguri ct mai importante.
Aceste tipuri de nelegeri trebuie s fie n deplin concordan cu dispoziiile din dreptul
concurenei specifice statelor unde pool-urile opereaz. Legislaiile de concuren interzic ca o
nelegere de tip pool s restrng, s mpiedice sau s distorsioneze concurena. nelegerile de
fixare a tarifelor, de trucare a licitaiilor, de mprire a pieelor sau a clienilor ntre membrii poolului sunt interzise.
Prin abrogarea Regulamentului 4056/1986, transportul maritim neregulat a intrat, ncepnd cu 18
octombrie 2006 sub incidena regulilor comunitare de concuren. Art. 101 i 102 din TFUE pot fi
aplicate n cazul nelegerilor de tip pool care opereaz pe pieele transportului maritim de vrac
lichid, vrac solid i transporturi specializate.
51
41
Comisia a identificat o serie de caracteristici specifice transportului specializat care l difereniaz de serviciile
maritime de linie i de serviciile navelor tramp. Transporturile specializate presupun furnizarea de servicii periodice
pentru un anumit tip de marf, furnizare ce se face de obicei n baza unui contract de afretare (navlosiri repetate),
folosindu-se nave specializate adaptate din punct de vedere tehnic i/sau construite pentru a transporta o anumit marf.
Decizia 94/980/CE a Comisiei din 19 octombrie 1994 n cazul IV/34.446 Trans-Atlantic Agreement (JO L 376,
31.12.1994, p. 1) (denumit n continuare decizia TAA), punctele 47-49.
42
Jurnalul Oficial C 372, 9.12.1997, p. 513.
43
Monitorul Oficial, Partea I nr. 288 din 01/04/2004.
44
52
n cazul de fa, piaa relevant a serviciului este piaa serviciului de transport maritim. n ce
privete definirea pieei geografice relevante, avnd n vedere faptul c prin transport maritim se
realizeaz un comer internaional, aceasta const n identificarea rutelor maritime internaionale n
limitele crora transportul maritim al diferitelor mrfuri este prestat. De asemenea, n cazul
transportului maritim de cereale i fructe, sezonalitatea va determina definirea unor piee relevante
distincte pe parcursul unui an calendaristic.
Pieele relevante ce urmeaz a fi prezentate n acest capitol, n cazul transportului maritim de
mrfuri vrac i transporturilor maritime specializate, au fost identificate n cadrul unui studiu pe
piaa serviciilor de transport maritim neregulat, comandat de Directoratul de Concuren al Comisiei
Europene i realizat n 2007 de ctre firmele de consultan Fearnley Consultants AS, Global
Insight i Holman Fenwick & Willan.45
Metodologia utilizat n definirea pieelor relevante de consultani a constat n analiza celor trei
constrngeri concureniale majore stabilite n Comunicarea Comisiei, i anume substituibilitatea la
nivelul cererii, substituibilitatea la nivelul ofertei i concurena potenial. Testul SSNIP (small but
significant increase in price) a fost utilizat n ncercarea de a identifica cele mai restrnse piee
relevante posibile, verificndu-se substituibilitatea ntre diferite servicii de transport maritim i
substituibilitatea geografic a diferitelor rute maritime. Un rol deosebit de important l-au avut
caracteristicile fiecrui tip de marf transportat. De cele mai multe ori, transportul unui anumit tip
de marf face obiectul unei piee relevante distincte, o subsegmentare a pieelor fiind uneori posibil
i n funcie de tipul i de mrimea navei utilizate. De asemenea, n definirea pieelor relevante a fost
ntreprins o analiz a corelaiilor existente la nivelul navlurilor percepute pentru transportul
diferitelor mrfuri.46
Din motive de limitare a ntinderii prezentului raport, n cuprinsul acestui capitol sunt evideniate
principalele piee relevante care pot fi definite n cadrul industriei de transport maritim. Informaii
detaliate asupra modului n care s-a fcut analiza corelaiei navlurilor, analiza substituibilitii la
nivelul cererii i al ofertei, precum i analiza concurenei poteniale pot fi gsite n raportul cu care
s-a finalizat studiul comandat de Comisia European.
2.4.1. Transportul maritim al mrfurilor vrac (transport neregulat - tramp)
n cazul transportului maritim neregulat exist piee distincte pentru fiecare categorie de nave n
parte, datorit modului diferit n care se comport acestea. De exemplu, piaa tancurilor este
influenat de cererea pentru petrol i produse petroliere, n timp ce piaa transportului mrfurilor
vrac solid este influenat de cererea pentru mrfuri precum minereu de fier, crbune, cereale etc.
a) Transportul maritim de mrfuri vrac lichid
Transportul maritim de mrfuri vrac lichid cuprinde transportul petrolului brut, al produselor
petroliere, condensailor, etilenei, benzinei i motorinei, cherosenului, gazului lichefiat, produselor
chimice organice i anorganice, dar i a altor mrfuri lichide ce pot fi transportate n vrac. n cazul
mrfurilor vrac lichid, fiecare categorie de mrfuri determin existena unei piee relevante
45
Legal and economic analysis of tramp maritime services, realizat de Fearnley Consultants n asociere cu Global
Insight
i
Holman
Fenwick
&
Willan,
22
februarie
2007,
disponibil
la
adresa
http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/index.html.
46
Corelaiile de pre (navluri) s-au bazat pe serii de date furnizate de Clarkson Research Studies (Clarksons), companie
cu cea mai mare acoperire la nivel global, potrivit Fearnley Consultants.
53
47
International Maritime Organization (IMO) este o organizaie a Naiunilor Unite responsabil de transportul maritim
global. IMO 1, 2 i 3 sunt clasificri ale navelor ce transport produse chimice, acestea trebuind s respecte anumite
dimensiuni stabilite de organizaie. n compartimentele IMO 1, tancurile chimice transport cele mai periculoase
substane chimice, n timp ce n compartimentele IMO 3, tancurile chimice transport cele mai puin periculoase
substane chimice.
54
n privina limitelor geografice ale acestei piee, precizm faptul c aceste tancuri chimice pot
transporta produsele chimice enumerate mai sus oriunde pe glob. Pe cale de consecin, piaa
geografic a transportului maritim de produse chimice este una global.
Exemplu de pia relevant: piaa transportului maritim la nivel global de produse
chimice......
a2. Piaa transportului produselor petroliere curate (CPP) cuprinde transportul maritim al
condensailor, uleiurilor diesel, gazolinei i naftei.
Aceste produse petroliere sunt transportate pe mare cu tancuri petroliere de mare capacitate (50.000120.000 tdw), cu tancuri de capacitate medie (30.000-50.000 tdw), dar i cu tancuri Handysize
(20.000-40.000 tdw). Dei toate aceste nave sunt substituibile ntre ele putnd transporta aceleai
tipuri de produse petroliere, capacitatea de transport diferit a acestora, cu influen direct asupra
partizilor de mrfuri ce pot fi transportate ntr-un singur voiaj, sugereaz posibilitatea definirii unor
piee relevante distincte n funcie de capacitatea navei (de ex. piaa transportului maritim de
produse petroliere curate cu nave Handysize).
Produsele petroliere curate pot fi transportate i cu tancuri chimice.
n ce privete limitele geografice, tancurile de mare capacitate transport aceste produse pe anumite
rute, precum Golful Arabiei-Estul ndeprtat sau SUA, bazinul Mrii Mediterane - S.U.A. sau
nordul Europei, piaa geografic n cazul acestora fiind una global. n cazul tancurilor de capacitate
mai mic Handysize, piaa geografic este mai degrab una regional.
Exemple de piee relevante: piaa transportului maritim la nivel global de produse petroliere
curate cu tancuri de mare capacitate (50.000-120.000 tdw); piaa transportului maritim la
nivel global de produse petroliere curate cu tancuri de capacitate medie (30.000-50.000 tdw);
piaa transportului maritim n Europa de produse petroliere curate cu tancuri Handysize
(20.000-40.000 tdw).
a3. Piaa transportului petrolului brut cuprinde transportul petrolului brut n tancuri petroliere.
Cele mai mari tancuri petroliere (VLCC - de peste 200.000 tdw) transport petrolul brut din Golful
Arabiei i Africa pn n Asia, America de Nord, Europa i Marea Nordului. n cazul tancurilor
Suezmax (120.000-200.000 tdw), acestea transport petrolul brut din Marea Neagr i Africa pn
n Europa, din Africa de Vest n America de Nord, din Marea Nordului n America de Nord, din
Orientul Mijlociu n Europa. Tancurile Aframax (80.000-120.000 tdw) transport petrolul brut, n
principal, din Marea Caraibilor n America de Nord, din Marea Baltic n Europa de Nord-Vest, din
America de Nord n Marea Mediteran.
Petrolul brut poate fi transportat i de tancuri chimice, precum i de tancuri destinate transportului
de produse petroliere curate.
Capacitile de transport diferite ale tancurilor petroliere atrag definirea distinct a unor piee
relevante ale serviciului de transport. n privina pieei geografice, aceasta este una global pentru
tancurile petroliere de mare capacitate, n timp ce pentru tancurile de capacitate medie i mic, piaa
55
relevant poate fi att una global, ct i una regional. Astfel, se vor defini de exemplu urmtoarele
piee relevante: piaa relevant a transportului maritim la nivel global de petrol brut cu tancuri
de peste 120.000 tdw (tancurile VLCC i Suezmax), piaa relevant a transportului maritim n
Europa de petrol brut cu tancuri de 80.000-120.000 tdw (tancuri Aframax).
a4. Piaa transportului produselor petroliere murdare (DPP) cuprinde transportul maritim al
produselor petroliere murdare (condensai, uleiuri .a.).
Navele ce pot transporta produse petroliere murdare sunt identice cu tancurile care transport petrol
brut, cu amendamentul existenei unei instalaii speciale de nclzire a recipientelor. Tancurile ce nu
sunt dotate cu un astfel de sistem de nclzire pot transporta produse petroliere murdare doar n
regiunile calde ale globului. n funcie de capacitatea de transport a tancurilor petroliere i de
existena acestui sistem de nclzire, pieele relevante pot fi multiple (separat pentru tancuri de mare
capacitate, tancuri de capacitate mic, dotate cu sistem de nclzire sau fr astfel de sistem).
Produsele petroliere murdare mai pot fi transportate de tancuri chimice i de tancuri destinate
transportului de produse petroliere curate.
Din punctul de vedere al limitelor geografice, tancurile pot transporta aceste produse oriunde pe
glob, rutele fiind n mare parte aceleai cu cele descrise n cadrul pieei transportului maritim al
petrolului brut.
Exemple de piee relevante: piaa relevant a transportului maritim la nivel global de produse
petroliere murdare cu tancuri petroliere de peste 120.000 tdw (tancurile VLCC i Suezmax)
dotate cu sistem de nclzire; piaa relevant a transportului maritim n America de Sud de
produse petroliere murdare cu tancuri petroliere de 80.000-120.000 tdw (tancuri Aframax)
fr sistem de nclzire.
a5. Piaa transportului gazului natural lichefiat (LNG) cuprinde transportul cu nave specializate
a gazului lichefiat, neexsitnd o subsegmentare a pieei relevante a serviciului.
Gazul lichefiat se transport maritim la nivel global. Principalele arii geografice din care se
transport gazul lichefiat sunt bazinul Pacificului (Malaiezia, Indonezia, Australia, SUA, Rusia),
Orientul Mijlociu (Qatar, Oman, Emiratele Arabe) i bazinul Atlanticului (Algeria, Nigeria, Libia,
Egipt, Norvegia). Principalele regiuni ce import gaz lichefiat sunt bazinul Pacificului (Japonia,
Coreea de Sud, Taiwan, China i India), bazinul Atlanticului (Frana, Spania, SUA, Italia, Turcia,
Belgia, Portugalia, Marea Britanie, Republica Dominican).
Tancurile transport gazul natural lichefiat pe o pia global, o difereniere putnd fi fcut ntre
transportul la Est de Canalul Suez i transportul la Vest de Canalul Suez.
Exemple de piee relevante: piaa relevant a transportului maritim la nivel global de gaz
natural lichefiat; piaa relevant a transportului maritim la Vest de Suez de gaz natural
lichefiat.
a6. Piaa transportului gazului petrolier lichefiat (LPG) cuprinde transportul gazului petrolier
lichefiat, al amoniei, naftei i gazelor petrochimice.
56
Navele ce transport gaz petrolier lichefiat asigur transportul sub presiune, n compartimente semifrigorifice sau frigorifice. Capacitatea unei nave specializate n transportul gazului petrolier lichefiat
variaz ntre 800 m3 i 75.000 m3. n funcie de capacitatea de transport a tancurilor, se vor defini
piee relevante distincte, separat pentru tancurile de mare capacitate i tancurile de capacitate medie
i mic.
Gazul petrolier lichefiat nu poate fi transportat de alte nave, ci doar de tancurile specializate n
transportul unui astfel de produs.
Gazul petrolier lichefiat este transportat oriunde pe glob. n funcie de mrimea tancurilor,
transportul regional se asigur cu tancuri sub 10.000 m3, n timp ce transportul global al gazului
petrolier lichefiat este asigurat cu tancuri de peste 10.000 m3.
Exemple de piee relevante: piaa relevant a transportului la nivel global de gaz petrolier
lichefiat n tancuri de mare capacitate; piaa relevant a transportului de gaz petrolier
lichefiat n Asia cu tancuri de capacita mic (sub 10.000 m3).
b) Transportul maritim de mrfuri vrac solid
Transportul maritim de mrfuri vrac solid cuprinde transportul de crbune, cupru, alumin, bauxit,
zinc, alte minereuri, fertilizatori, cereale, minereuri neferoase, fosfai, ngrminte, oel, minereuri
de fier, zahr, sulf, sare, ciment, cocs .a.
Mrfurile vrac solid sunt transportate n patru tipuri de nave, difereniate n funcie de mrimea
acestora. Toate aceste patru tipuri de nave sunt, n principiu, capabile s transporte orice categorie
de mrfuri vrac solid, fiind de cele mai multe ori substituibile ntre ele. n realitate, ns,
substituibilitatea nu este dect parial, de exemplu, crbunele i minereul de fier fiind transportate,
n mod obinuit, de nave de mari dimensiuni, fapt ce a atras definirea a patru piee relevante
distincte n funcie de tipul navei.
Cele patru categorii de nave sunt:
1. navele Capesize (cele mai mari nave, cu capaciti de peste 100000 tdw ce transport
minereu de fier, crbune i uneori cereale);
2. navele Panamax (nave cu capacitate ntre 55-80000 tdw ce transport crbune,
minereu de fier, cereale, sulf, ciment, ngrminte);
3. navele Handymax (nave cu capacitate ntre 40-55000 tdw ce transport crbune,
cereale, bauxit, alumin, fosfai, minereu de fier, ciment, buteni, zahr, sare, oel,
ngrminte);
4. navele Handysize (nave cu capacitate mic, ntre 10-40000 tdw, ce transport toate
tipurile de mrfuri vrac solid).
Transportul maritim al mrfurilor vrac solid mai poate fi asigurat, n afar de navele mai sus
menionate, de ctre vrachierele multifuncionale (multi-purpose carriers).
Navele mai sus menionate asigur transportul mrfurilor vrac solid pe toate mrile i oceanele
lumii, pieele geografice relevante fiind globale. Cu toate acestea, n anumite cazuri, dimensiunea
navelor poate determina definirea unor piee geografice regionale (de ex. navele de mari
57
dimensiuni Capesize i Panamax asigur un transport global, n timp ce navele de dimensiuni mai
mici, Handymax i Handysize, pot asigura att transport global, ct i regional).
Exemple de piee relevante: piaa relevant a transportului la nivel global de mrfuri vrac
solid cu nave Capesize; piaa relevant a transportului maritim n Mediterana de mrfuri
vrac solid cu nave Handysize.
2.4.2. Transportul maritim specializat (transport neregulat)
Piaa transporturilor maritime specializate cuprinde transportul de utilaje agricole, cherestea i
celuloz, fructe i legume, produse alimentare (carne, lapte, pete), autovehicule, metale neferoase,
produse din oel .a.
Pentru c fiecare tip de nav este proiectat i construit pentru transportul unui anumit tip de marf,
transporturile specializate fac obiectul urmtoarelor piee:
1. Piaa transportului cu vrachiere deschise de tip OHBC (open hatch bulk carrier);
2. Piaa transportului de autovehicule (PCC pure car carrier);
3. Piaa transportului cu nave frigorifice;
4. Piaa transportului cu nave Ro-Ro.
n privina pieelor geografice, datorit particularitilor navelor i mrfurilor ce le transport pieele
geografice sunt, de obicei, globale.
a) Piaa transportului cu nave vrachier deschise de tip OHBC (open hatch bulk carrier)
cuprinde transportul maritim de produse forestiere (buteni, cherestea, celuloz, hrtie .a.). Navele
vrachier de tip OHBC sunt nave specializate, complexe, proiectate i construite special pentru
transportul n vrac al produselor forestiere.
Produsele forestiere transportate de navele vrachier de tip OHBC pot fi transportate i containerizat
de ctre nave portcontainer, nave Ro-Ro i nave frigorifice.
Aceste nave asigur transportul produselor forestiere la nivel global, principalele rute fiind dinspre
Europa spre America, dinspre America de Nord spre America de Sud i Estul ndeprtat, dinspre
America de Sud spre Estul ndeprtat i Europa. Piaa relevant geografic este una global, dar
exist premisele identificrii i unor piee regionale la nivelul fiecrui continent.
Exemple de piee relevante: piaa relevant a transportului maritim la nivel global de produse
forestiere cu nave vrachier tip OHBC; piaa relevant a transportului maritim n Asia de
produse forestiere cu nave vrachier tip OHBC.
b) Piaa transportului cu nave PCC (pure car carrier) cuprinde transportul utilajelor
agricole, autovehiculelor i anumite mrfuri precum produse din oel, iahturi, vagoane .a.
Transportul maritim asigurat de acestea nave este des folosit de ctre marii productori de
autovehicule, dar i de productorii de maini i utilaje agricole. Transportul maritim asigurat de
aceste nave este unul global, fiind furnizat sub forma unor servicii regulate de linie ca i n cazul
transportului maritim cu nave Ro-Ro. n anumite situaii, piee relevante geografice regionale ar
putea fi identificate de-a lungul unor coridoare maritime.
58
Mrfurile din aceast categorie mai pot fi transportate pe mare de ctre navele de tip Ro-Ro, de ctre
nave frigorifice i de portcontainere.
Exemple de piee relevante: piaa relevant a transportului maritim global cu nave te tip
PCC; piaa relevant a transportului maritim n Europa cu nave de tip PCC; piaa relevant
a transportului maritim de linie dinspre Estul ndeprtat spre Europa de Vest cu nave de tip
PCC.
c) Piaa transportului cu nave frigorifice cuprinde transportul de produse perisabile,
proaspete sau congelate (fructe, legume, pete .a.), fie vrac, fie paletizate sau containerizate.
Aceste produse perisabile sunt transportate fie n nave frigorifice specializate, fie n cadrul unui
transport maritim de linie de ctre portcontainere n containere frigorifice. Piaa relevant a
serviciului va cuprinde att transportul cu nave frigorifice, ct i transportul n containere frigorifice
cu nave portcontainer.
Cele mai multe nave frigorifice din flota mondial transport banane din Caraibe i America de Sud
n Europa i SUA, fructe sezoniere din Chile i America de Sud n Europa, Estul ndeprtat i SUA,
lactate i carne din Australia, Noua Zeeland i Africa de Sud n Europa, Japonia, SUA i Estul
ndeprtat.
n privina limitelor geografice ale pieei, piaa transportului cu nave frigorifice este una global,
constrngerile concureniale fiind omogene.
Exemple de piee relevante: piaa relevant de transport maritim la nivel global cu nave
frigorifice; piaa relevant a transportului maritim de linie dinspre Australia spre Europa cu
nave frigorifice.
d) Piaa transportului cu nave Ro-Ro cuprinde transportul utilajelor agricole,
autovehiculelor i anumitor mrfuri, precum produse din oel, iahturi, vagoane, la care se adaug
camioane i containere.
Mrfurile transportate de nave Ro-Ro pot fi transportate i de nave specializate n transportul
autovehiculelor i de nave portcontainer, fr a se ajunge la definirea unor piee relevante distincte
n funcie de tipul de nav utilizat.
Serviciile de transport Ro-Ro sunt asigurate n cea mai mare parte regulat, ca transporturi de linie,
operatorii publicnd n avans orare i rute dinspre Europa spre Africa i America de Sud, n
interiorul Europei, al Africii sau Asiei, dinspre Africa de Vest spre Europa, dinspre America de
Nord spre Africa de Vest, dinspre America de Sud spre Africa de Vest.
n privina limitelor geografice, piaa este una global, piee relevante regionale putnd fi
identificate n anumite situaii de-a lungul unor coridoare maritime.
Exemple de piee relevante: piaa relevant a transportului maritim la nivel global cu nave
Ro-Ro; piaa relevant a transportului maritim n Europa cu nave Ro-Ro; piaa relevant a
transportului maritim de linie dinspre America de sud spre America de Nord cu nave Ro-Ro.
59
60
porturile din Hong Kong, Japonia, Coreea de Nord, Coreea de Sud, Malaiezia, Filipine, Singapore i
Taiwan.
Tabelul nr. 1: Principalele piee relevante identificate pe piaa transportului maritim
neregulat
Definire restrns
Definire extins
Definire restrns
Transport de
produse chimice
Global
n funcie de
capacitatea
navelor: nave
foarte mari, mari,
medii, nave mici
Handysize.
n funcie de
capacitatea
navelor: nave
foarte mari
(VLCC), Suezmax,
Aframax,
Panamax.
n funcie de
capacitatea
navelor: nave
foarte mari
(VLCC), Suezmax,
Aframax,
Panamax.
Global pentru
navele medii, mari
i foarte mari.
Regional pentru
navele medii i
mici.
Global pentru
navele foarte mari
(VLCC).
Global sau
regional pentru
celelalte nave.
Global pentru
navele foarte mari
(VLCC).
Global sau
regional pentru
celelalte nave.
Transport de gaz
natural lichefiat
Global
Separat pentru
transport de gaz
petrolier lichefiat i
transport de
etilen: n funcie
de capacitatea
navelor (nave
foarte mari, mari,
medii i mici).
Global pentru
navele foarte mari,
mari.
Regional pentru
navele medii i
mici.
Separat, n funcie
de capacitatea
navei: Capesize,
Global pentru
toate navele cu
excepia navelor
Transport de
produse petroliere
curate
Transport de petrol
brut
Transport
mrfuri vrac
lichid
Transport
mrfuri vrac
solid
Transport de
produse petroliere
murdare
61
La est de Suez i la
vest de Suez.
Nave sub 10.000
m3 n Asia; nave
sub 10.000 m3 n
Europa.
Nave ntre 10.00022.000 m3 n
Europa de NV;
nave ntre 10.00022.000 m3 n
Mediterana.
Global pentru
navele Capesize,
Panamax;
Transport de
produse forestiere
cu nave de tip
OHBC (open hatch
bulk carrier)
Transporturi
specializate
Panamax,
Handysize,
Handymax;
Regional pentru
navele Handysize
i Handymax.
Global
Regional: Asia,
Europa, America.
Transport de
autovehicule cu
nave PCC (pure
car carrier)
Transport cu nave
frigorifice (reefers)
Transport cu nave
frigorifice.
Transport n
containere
frigorifice.
Global
Global
Rutele serviciului
de linie, atunci
cnd e cazul.
Regional pentru
navele mici.
Rutele serviciului
de linie, atunci
cnd e cazul.
Transport oceanic
(deep sea
shipping).
Transport cu nave
Ro-Ro
Global
Transport maritim
(short sea
shipping).
Regional pentru
Africa.
Surs: Legal and economic analysis of tramp maritime services, studiu realizat de Fearnley
Consultants n asociere cu Global Insight i Holman Fenwick & Willan, 22 februarie 2007.
III.3. Concluzii
Industria transportului maritim cunoate o segmentare puternic n funcie de particularitile
navigaiei (transport neregulat sau de linie), n funcie de tipul de ncrctur (vrac solid, vrac lichid,
mrfuri generale containerizate, mrfuri generale necontainerizate) i n funcie de categoriile de
mrfuri ce sunt transportate (petrol, gaze, minereuri, cereale, produse chimice .a.). Segmentele
industriei de transport maritim sunt deosbit de importante, trsturile lor att de diferite impunnd o
analiz separat pentru fiecare n parte.
Cererea de transport maritim reacioneaz rapid la factori externi precum evoluia economiei
mondiale, n timp ce oferta este rigid i are, datorit specificitii pieei (investiii financiare mari,
termene mari de livrare a navelor), reacii ntrziate la oscilaiile ofertei.
Transportul maritim neregulat este asigurat de un numr foarte mare de armatori (persoane fizice
sau juridice), regsii la nivelul principalelor porturi maritime ale lumii. Acetia rspund solicitrilor
62
de transport provenind de la orice cumprtor de serviciu de transport maritim, din orice col al
lumii. Transportul maritim neregulat nu presupune existena unor rute sau navluri (tarife)
prestabilie, condiiile prestrii serviciului de transport negociindu-se ntre armatorul ce asigur
transportul i beneficiarul transportului, direct sau prin reprezentani. Doctrina n domeniu
recunoate c transportul maritim neregulat se apropie foarte mult de modelul concurenial perfect.
Transportul maritim de linie, un transport ce presupune rute, tarife i alte condiii prestabilite de
ctre companiile ce asigur transportul, este dominat de marile companii maritime ale lumii. Acest
tip de navigaie a beneficiat de un regim special privind regulile de concuren, pn nu demult, n
favoarea lor funcionnd o exceptare pe categorii a conferinelor de linie. Acestea aveau
posibilitatea de a stabili tarife i capaciti de transport, prin derogare de la regulile de concuren.
Dei n prezent astfel de comportamente sunt interzise, prin specificul su, transportul maitim de
linie favorizeaz n continuare nelegeri ntre companiile ce asigur transportul maritim pe aceeai
rut. Autoritile de concuren trebuie s acorde o atenie sporit liniilor maritime, att prin prisma
unor posibile nelegeri anticoncureniale ct i a unor comportamente abuzive.
Segmentarea puternic a transporturilor maritim (pe tipuri de navigaie, rute, ncrcturi, mrfuri)
face necesar definirea a numeroase piee relevante, de regul pentru fiecare categorie de mrfuri n
parte i, n cazul transportului de linie, pentru fiecare rut n parte. De exemplu, nu poate fi tratat
concurena din sectorul transporturilor maritime specializate la modul general, ci ar trebui s facem
evaluri separate pentru fiecare din componentele sale (de ex. transport maritim de autovehicule,
transport maritim de gaze lichefiate, transport maritim de produse alimentare .a.).
63
PARTEA IV
ASPECTE CONSTATATE LA NIVELUL PORTURILOR MARITIME ROMNETI
IV.1. Introducere
Pentru a obine informaii privind activitile de transport maritim desfurate la nivelul porturilor
maritime romneti, Consiliul Concurenei a derulat n perioada iunie august 2009 un sondaj n
rndul operatorilor economici din aceast pia. Chestionarele au fost transmise operatorilor
economici ce desfurau activiti de transport maritim, activiti de agenturare nave, brokeraj sau
expediii maritime.
Deoarece numrul de nave operate sub pavilion romnesc este n prezent nesemnificativ, transportul
maritim cu aceste nave fiind extrem de redus raportat la volumul total de mrfuri
ncrcate/descrcate n porturile maritime romneti, aa cum vom arta n acest parte a raportului,
majoritatea operatorilor economici chestionai au fost operatori economici ce desfurau n anul
2009 activiti auxiliare transportului maritim, respectiv agenturare nave, brokeraj, expediie
maritim de mrfuri.
Aceti operatori economici nu presteaz servicii de transport maritim, dar intr n contact direct fie
cu cei care presteaz astfel de servicii, cu armatori i companii maritime de linie (cazul agenilor i
al brokerilor), fie cu cei care solicit transportul maritim (cazul caselor de expediie). O chestionare
direct a armatorilor strini i a companiilor maritime strine ar fi fost dificil n condiiile n care
sediile acestora se afl n diferite zone ale lumii.
Astfel, au fost chstionate casele de expediie, membre ale Uniunii Societilor de Expediie din
Romnia (USER), ce desfurau la nivelul anului 2009 activiti de expediie maritim, ageni i
brokeri maritimi ce deineau licen petru desfurarea acestei activiti la nivelul porturilor
maritime romneti, dar i armatori ce deineau nave sub pavilion romnesc. Chestionarele
transmise au urmrit s surprind o serie de aspecte legate de specificul activitii de transport
maritim, structura i mecanismele pieei, caracteristicile cererii i ale ofertei, concurena din pia.
De asemenea, au fost purtate discuii cu reprezentani ai Ministerului Transporturilor i
Infrastructurii - Direcia General de Transport Naval, Autoritii Navale Romne, Companiei
Naionale de Administrare a Porturilor Maritime Constana, Asociaiei Armatorilor din Romnia,
Asociaiei Agenilor i Brokerilor de Nave din Romnia, Uniunii Societilor de Expediii din
Romnia (USER).
n aceast parte a raportului vor fi prezentate aspectele importante ce au reieit din rspunsurile
primite de la actorii chestionai i din discuiile purtate cu diferii actori din pia.
64
65
Operatorii economici din aceste sectoare utilizeaz transportul maritim n mare parte pentru a
importa i comercializa pe piaa romneasc o serie de mrfuri generale precum produse alimentare,
produse textile, produse electronice i electrocasnice .a. Aceste mrfuri sunt transportate pe mare n
containere, fiind folosite serviciile regulate ale numeroaselor companii maritime de linie prezente n
Portul Constana.
IV.2.2. Principalele categorii de mrfuri
Analiznd principalele categorii de mrfuri operate la nivelul porturilor romneti n anul 2008, au
fost identificate grupele de mrfuri ce dein ponderi mari n volumul total, volum care pentru anul
2008 a fost de 50.457.800 tone. Principalele categorii de mrfuri sunt prezentate n Graficul nr. 13.
Graficul nr. 13: Principalele mrfuri operate n porturile romneti n anul 2008 (% din total)
(25,8%) Crbune i lignit; iei i
gaze naturale .
(15,5%) Minereu metalifer, produse
minerit; exploatare de carier, turb,
uraniu.
(12,1%) Produse agricole, vntoare,
silvicultur, pete.
(8,6%) Cocs, rafinate din petrol.
(6,5%) Metale de baz, produse
fabricate din metal.
(5,9%) Chimicale, fibre fabricate,
cauciuc, mase plastice i produse,
combustibili
nucleari.
(2,4%) Alte produse minerale
nemetalice.
(1,3%) Produse alimentare, buturi i
tutun.
(0,7%) Lemn, produse din lemn,
plut, celuloz, hrtie, tiprituri,
media.
(1,6%) Alte mrfuri.
(19,6%) Mrfuri neidentificabile.
53
Prelucrri ale datelor Institutului Naional de Statistic, din publicaia Transportul portuar de mrfuri i pasageri,
2008.
66
n anul 2009, traficul de cereale a crescut spectaculos, depind 9 milioane tone, n condiiile n
care, n aceeai perioad a anului trecut, acesta depea cu puin 5 milioane tone. Stagnri ale
volumelor au fost nregistrate n cazul produselor petroliere, lemn i plut. Au fost nregistrate ns
i scderi de volume n cazul deeurilor de fier, produselor metalice, combustibililor minerali solizi
i petrolului brut. De asemenea, traficul de minereuri feroase a sczut n anul 2009 cu aproape 2/3
fa de anul anterior.
IV.2.3. Alegerea transportului maritim ca alternativ de transport
Una din ntrebrile adresate actorilor din pia a ncercat s identifice alternativele la modul de
transport maritim pe care cumprtorii unor astfel de servicii le-ar avea la dispoziie din/spre
Romnia.
Astfel, potrivit rspunsurilor primite, n anumite situaii (n cazul n care mrfurile pot fi
containerizate, trebuie transportate pe distane mari i nu este necesar o livrare rapid), transportul
maritim poate concura transportul aerian. n schimb, n situaia n care partizile de mrfuri sunt mici,
au o valoare mare i necesit o livrare rapid, cumprtorul de servicii de transport va prefera
transportul aerian, chiar dac ar trebui s plteasc un pre al transportului mult mai ridicat dect n
cazul transportului maritim.
n privina transporturilor feroviare i a celor rutiere, acestea nu pot fi, de regul, n concuren cu
transportul maritim. Distanele ce pot fi acoperite, precum i volumele de marf ce pot fi
transportate ntr-o singur curs prin intermediul transporturilor rutiere sau feroviare, sunt net
inferioare distanelor ce pot fi acoperite i volumelor mari ce pot fi transportate prin intermediul
transporturilor maritime.
Respondenii la chestionar au precizat faptul c decizia de a alege modul de transport maritim este
influenat de urmtoarele situaii ntlnite n practic:
- distana ce trebuie parcurs nu poate fi acoperit n alt mod dect pe cale maritim (cele
dou puncte nu pot fi legate dect pe mare, transportul transoceanic de ex. Europa America
de Sud);
- cnd volumul de marf este suficient de mare i permite efectuarea unui transport maritim
convenional de tip neregulat sau un transport maritim containerizat, obinndu-se un cost
sczut de transport;
- atunci cnd timpul de tranzit crescut nu deranjeaz clientul.
Transportul maritim este considerat de cumprtorii unui astfel de serviciu drept un mod de
transport accesibil i sigur, infrastructura i mijloacele de transport necesare fiind bine dezvoltate.
Ori de cte ori distana ce trebuie s o parcurg o marf poate fi acoperit i de un alt mod de
transport, transportul maritim va fi ales doar prin prisma costului mult mai sczut.
De asemenea, lipsa unor autorizaii precum cea de greutate sau marf periculoas, prezente n cazul
transportului rutier sau a celui feroviar pentru tranzitarea mai multor state, determin cumprtorii
s prefere modul de transport maritim. Transportul maritim trebuie ncurajat i prin prisma gradului
de poluare mai redus dect n cazul transportului aerian, rutier sau feroviar.
67
54
Informaii funizate la nivelul anului 2009 de Direcia General de Transport Naval din cadrul Ministerului
Transporturilor i de Asociaia Armatorilor din Romnia.
55
Un raport al Conferinei Naiunilor Unite pentru Comer si Dezvoltare arat ca rile dezvoltate au flotele cele mai
tinere, cu o medie de vrsta de 10 ani, n timp ce n rile n curs de dezvoltare, media de vrst este de 13 ani, iar n
trile cu economie aflat n tranziie, de 17 ani.
68
Graficul nr. 14: Mrfurile ncrcate i descrcate n porturile maritime romneti, volume
totale (mii tone) i n/din nave sub pavilion romnesc (mii tone, %), 2006 primele trei
trimestre din 2009.
69
Motivele pentru care un armator romn ajunge s opereze nave sub alt pavilion dect cel naional
sunt:
o impunerea pavilionului de ctre instituiile bancare strine care finaneaz construcia sau
achiziia navei;
Prin contractul de bare-boat,
o contractele comerciale tip bare-boat;
cunoscut sub denumirea de contract
o facilitile fiscale, taxele i impozite atractive sub
de navlosire a navei nude,
alte pavilioane;
proprietarul navei nchiriaz nava
o o legislaie naional instabil i incoerent;
nearmat (fr combustibil, provizii
o nenelegerea fenomenului de ctre autoriti,
i echipaj la bord) unui navlositor n
lipsa promovrii i protejrii pavilionului
scopul folosirii navei pentru o durat
romnesc.
determinat i n schimbul unei chirii
(navlu).
Potrivit rspunsurilor primite din pia, prin
dispariia armatorilor romni i a flotei comerciale
naionale, Romnia a pierdut un sector economic
important, care ar fi putut s contribuie cu venituri
importante la bugetul de stat, s atrag flux valutar,
s genereze locuri de munc dar i s aduc prestigiu
internaional.
56
Raportul Consiliului Concurenei privind monitorizarea ajutoarelor de stat acordate antierelor navale din Romnia
n perioada 2006-2007, disponibil la adresa
http://www.renascc.eu/documente/Rezumat%20santiere%20navale%20ro_547ro.pdf .
57
Urmare a solicitrii Consiliul Concurenei, furnizorii de ajutor de stat au transmis date i informaii privind un numr
de nou antiere navale, respectiv: S.C. antierul Naval Constana S.A., S.C. 2X1 Holding Cape Midia Shipyard S.A.,
S.C. antierul Naval Mangalia S.A., S.C. Electroscoica Mar S.R.L. Constana, S.C. antierul Naval Buta&Co S.A.
Constana, S.C. Severnav S.A. Drobeta Turnu-Severin, S.C. Navol S.A. Oltenia, S.C. Metalnav S.R.L. Brila, S.C.
Menarom S.A. Galai.
70
a bonificaiilor de dobnd. Valoarea acestor ajutoare a fost de 6.991,30 mii lei, din care 6.848,35
mii lei acordate n 2006 i 142,95 mii lei acordate n 2007.
c) Bariere la intrarea pe pia
Barierele ce pot fi identificate la intrarea pe piaa serviciilor de transport maritim sunt de natur
financiar (investiii mari n construcia sau achiziionarea de nave) sau administrativ (reglementri
birocratice privind autorizarea).
Bariere financiare
Investiiile ocazionate de achiziionarea unei nave, precum i cheltuielile de ntreinere a
acesteia n stare de navigabilitate, funcioneaz ca nite bariere foarte puternice la intrarea pe
piaa transporturilor maritime. O nav portcontainer sau un tanc petrolier poate costa chiar i 150
milioane USD, n timp ce nave specializate precum tancurile care transport gaz natural lichefiat pot
costa chiar i peste 200 milioane USD. Aceste costuri depind de costul materialelor i al manoperei
de construire a navei, precum i de raportul cerere ofert din pia, la momentul achiziiei58.
Utilizarea creditelor bancare pentru construirea de nave maritime sau cumprarea acestora
este cea mai ntlnit metod de finanare utilizat n transporturile maritime. Din cauza
costurilor iniiale deosebit de mari, de cele mai multe ori intrarea pe pia a unui armator se face cu
ajutorul bncilor i preferabil al statului prin msuri de ncurajare a sectorului (faciliti fiscale,
sprijn financiar pentru construcia de nave noi sau modernizarea celor existente).
Una dintre puinele ncercri de a ncuraja investiiile n acest sector economic a fcut obiectul O.G.
nr. 116/1998 privind dezvoltarea i modernizarea parcului de nave sub pavilion romn destinate
transportului public59. Acest act normativ ce ar fi putut ncuraja investiiile n nave maritime a fost
modificat n 1999, devenind neoperaional i neatractiv. Chiar dac o parte din prevederile sale au
rmas in vigoare (finanarea a 25% din valoarea navelor noi construite sau achiziionate), de fiecare
dat, la nivelul bugetului de stat, nu au fost constituite resursele financiare pentru acest program.
Bariere administrative
Procedurile privind obinerea autorizaiei de construcie a unei nave, a dreptului de arborare a
pavilionului romnesc, nmatricularea, luarea i scoaterea din eviden a navelor, transcrierea
drepturilor reale asupra navelor sunt aprobate prin Ordinul nr. 583/2004 al Ministrului
Transporturilor, Construciilor i Turismului60.
Evidena navelor aflate n construcie n antierele navale aflate pe teritoriul Romniei se ine n
Registrul de eviden a navelor n construcie, inut de cpitnia de port n a crei zon de jurisdicie
se afl antierul constructor.
Pentru nceperea construciei unei nave, antierul naval constructor este obligat s obin o
autorizaie de construcie, eliberat de cpitnia portului n a crei zon de jurisdicie se afl
58
Deoarece navele maritime pot naviga oriunde pe glob, proprietarii acestora putnd decide i schimba ori de cte ori
doresc jurisdicia asupra navei, pecum i datorit volatilitii ridicate a veniturilor aduse de o nav maritim, investiia n
nave este considerat a fi deosebit de pretenioas i totodat riscant. Agenia de rating Moodys, reinnd aceleai
aspecte specifice transportului maritim, consider acest tip de investiie drept o investiie financiar exotic, potrivit
lui Martin Stopford, op. cit., p. 270.
59
Publicat n Monitorul Oficial cu numrul 326 din data de 29 august 1998.
60
Publicat n Monitorul Oficial cu numrul 314 din data de 9 aprilie 2004.
71
respectivul antier. Eliberarea autorizaiei se face dup depunerea de ctre antierul naval a unei
cereri-tip, a documentaiei tehnice i a contractului de construcie a navei. De asemenea, orice
modificare privind contractul de construcie, documentaia tehnic sau beneficiarul navei trebuie
comunicat cpitniei de port unde este nregistrat nava n construcie, schimbarea antierului naval
constructor impunnd obinerea unei noi autorizaii de construcie.
Dup construirea navei, urmtorul pas const n nmatricularea acesteia obinndu-se dreptul de
arborare a pavilionului romnesc (n cazul n care beneficiarul navei dorete operarea navei sub
acest pavilion). Dreptul de arborare a pavilionului romnesc se acord de Ministerul Transporturilor
i Infrastructurii prin Autoritatea Naval Romn, n urma depunerii unei cereri n acest sens
nsoite de documentaia precizat n ordinul mai sus menionat.
Cpitniile de port nmatriculeaz nava n registrele matricole i emit actul de naionalitate a navei,
care atest acest drept. Dup emiterea actului de naionalitate cpitnia de port comunic Autoritii
Navale Romne datele din registrul matricol pentru a fi centralizate n Registrul de eviden
centralizat a navelor care arboreaz pavilion romnesc. Valabilitatea actelor de naionalitate este de
5 ani, putndu-se prelungi pe perioade de nc 5 ani, cu condiia ca certificatele tehnice s fie
valabile61.
d) Msuri pentru revigorarea sectorului
Potrivit rspunsurilor primite de la actorii din pia, armatorii romni existeni nu sunt sprijinii de
ctre statul romn. De asemenea, statul nu ncurajeaz intrarea n pia a unor poteniali armatori.
Sentimentul general n pia este acela al existenei unui dezinteres al statului fa de un sector
economic ce ar putea genera venituri substaniale la buget. Aa cum am menionat mai sus, singura
ncercare de a stimula construcia i modernizarea navelor sub pavilion romnesc s-a fcut prin
O.G. nr. 116/1998 privind dezvoltarea i modernizarea parcului de nave sub pavilion romn
destinate transportului public, rezultatele ntrziind ns s apar, din lipsa fondurilor la buget.
Pentru ncurajarea intrrii armatorilor romni n aceast pia este necesar alinierea
legislaiei naionale n domeniul transporturilor navale i cel conex la legislaia european.
Alte soluii propuse de actorii chestionai n vederea redresrii acestui sector economic constau n
introducerea unui impozit forfetar pe tonaj, fapt ce ar determina armatorii romni sau strini s-i
opereze navele sub pavilion romnesc, ct i stimularea constuciei de nave noi prin utilizarea
creditelor bancare.
Concluzia general desprins din rspunsurile primite este aceea c dezvoltarea acestui sector
economic are nevoie urgent de sprijinul statului, printr-o strategie modern i coerent, prin
msuri de sprijin financiar n conformitate cu legile naionale i comunitare n vigoare.
IV.3.2. Oferta extern de transport maritim
a) Oferta de transport maritim de linie
Pentru transporturile maritime de linie oferta este generoas, n Portul Constana, n ultimii ani,
fiind prezeni cei mai mari transportatori maritimi de linie la nivel mondial:
MAERSK LINE Danemarca, prin agent MAERSK ROMANIA, Bucureti,
61
Potrivit art. 461 alin. (2) i (3) din O.G. nr. 42/1997 privind transportul maritim i pe ci navigabile interioare.
72
62
A se vedea n Anexa nr. 3 Top 100 companii maritime de linie ce transport containere, la nivelul lunii ianuarie 2010.
73
Graficul nr. 15: Top 30 flote maritime la nivelul lunii ianuarie 2010
Poz
iie
Companie maritim
Flota
existent comandat
Cota de
pia
TEU
%
15.0%
1
APM-Maersk
2,045,183
352,924
2
Mediterranean Shg Co (MSC)
1,493,246
556,408
10.9%
3
CMA CGM Group
1,031,303
497,512
7.6%
4
Evergreen Line
559,023
4.1%
5
APL
543,609
137,564
4.0%
6
Hapag-Lloyd
458,176
122,500
3.4%
7
COSCO Container L.
453,876
409,826
3.3%
8
CSCL
450,337
150,400
3.3%
9
Hanjin Shipping
434,852
261,948
3.2%
10 NYK
407,300
101,944
3.0%
11 CSAV Group
343,776
104,807
2.5%
12 MOL
342,727
145,586
2.5%
13 K Line
342,299
145,792
2.5%
14 OOCL
323,463
97,586
2.4%
15 Yang Ming Line
312,962
141,402
2.3%
16 Hamburg Sd Group
309,570
89,400
2.3%
17 Zim
305,538
203,826
2.2%
18 Hyundai M.M.
274,529
71,810
0.2%
19 UASC
196,237
122,078
1.4%
20 PIL (Pacific Int. Line)
193,027
61,762
1.4%
21 MISC Berhad
125,101
34,000
0.9%
22 Wan Hai Lines
125,060
32,050
0.9%
23 HDS Lines
96,325
0.7%
24 RCL (Regional Container L.)
53,435
2,086
0.4%
25 Sea Consortium
53,205
0.4%
26 Grimaldi (Napoli)
50,988
7,564
0.4%
27 TS Lines
50,043
0.4%
28 KMTC
37,349
0.3%
29 CCNI
36,712
0.3%
30 Horizon Lines
34,150
0.3%
Cota de pia reprezint cota companiei maritime n total flot mondial, calculat pe baza unitilor
TEU.
74
Uniti TEU
Sursa: Alphaliner
n Graficul nr. 16 poate fi observat pentru perioada 2000 2009 evoluia cotelor de pia la nivel
mondial pentru principalele companii maritime de linie.
Graficul nr. 16: Evoluia cotelor de pia pentru principalele companii maritime de linie, n
perioada 2000 2009 (%).
Sursa: Alphaliner
La nivel mondial, transportul maritim de linie este grupat n trei dimensiuni geografice mari:
transporturile maritime internaionale de la Est la Vest, ce leag America de Nord,
Europa i Asia (se utilizeaz nave portcontainer de capaciti mari ce parcurg distane mari);
transporturile maritime internaionale de la Nord la Sud, ce leag centrele industriale
din emisfera nordic de cele din emisfera sudic (se utilizeaz nave portcontainer de
capaciti mari),
transportul maritim inter-regional (de regul, se utilizeaz nave portcontainer de
capaciti medii i mici pe distane mai reduse).63
63
Aceast delimitare geografic a rutelor este una convenional, ajustri avnd loc n funcie de evoluiile economiei
mondiale.
75
Cel mai mare volum de mrfuri se transport pe rutele ce leag Estul de Vest, dintre aceste rute cele
mai importante fiind: ruta ce traverseaz Oceanul Pacific (Tranpacific), ruta ce traverseaz Oceanul
Atlantic (Transatlantic), ruta Europa Orientul ndeprtat i ruta Europa Orientul Mijlociu.
n privina dimensiunilor geografice acoperite de companiile maritime prezente la nivelul Portului
Constana, acestea se ncadreaz n rutele ce leag Estul de Vest, fiind disponibile urmtoarele
servicii64:
1. ABX (Asia-Marea Neagr): serviciu ce leag porturile Shanghai, Ningbo, Shekou, Port Kelang,
Suez, Damietta, Istanbul, Constana, Ilyicevsk, Damieta, Suez, Shanghai, operat de compania
mritim China Shipping Container Lines Co. LTD;
2. ABX (Asia-Marea Neagr): serviciu de leag porturile Shanghai, Ningbo, Shekou, Port Kelang,
Suez, Damietta, Istanbul, Constana, Ilyicevsk, Damieta, Suez, Shanghai, operat de compania
maritim K-Line (Kawasaki Kisen Kaisha) Japonia;
3. ABX (AsiaMarea Neagr): serviciu ce leag porturile Shanghai, Ningbo, Shekou, Port Kelang,
Suez, Damietta, Istanbul, Constana, Ilyicevsk, Damieta, Suez, Shanghai, operat de compania
maritim Yang Ming Line China;
4. ABX (AsiaMarea Neagr): serviciu ce leag porturile Shanghai, Ningbo, Shekou, Singapore,
Port Said, Istanbul, Constana, Ilycevsk, Singapore, Shanghai, operat de compania maritim Pacific
International Line Singapore - PIL;
5. CMA CGM FRENCH LINE: serviciu ce leag porturile Dalian, Tianjin, Pusan, Shanghai,
Ningbo, Taipei, Chiwan, Yantian, Port Kelag, Aquaba, Port Said, Damietta, Izmit, Mardas,
Constana, Ilycevsk, Odessa, Damietta, operat de compania maritim CMA CGM Frana;
6. CMA CGM FRENCH LINE/ Marea Neagr: serviciu ce leag porturile Malta, Volos,
Constana, Novorossisk, Odessa, Constana, Varna, Mardas, Malta, operat de compania maritim
CMA CGM Frana;
7. CMA CGM FRENCH LINE/AZOV-Marea Neagr: serviciu ce leag porturile Constana,
Taganrog, Constana, operat de compania maritim CMA CGM Frana;
8. EMES FEEDERING SAM: serviciu ce leag porturile Cagliari, Istanbul, Constana, Odessa,
Varna, Constana, Istanbul, Cagliari, operat de compania maritim East Mediteranean Express
Service Turcia;
9. MAERSK LINE: serviciu ce leag porturile Gioia Tauro, Varna, Constana, Ilyicevsk, Gioia
Tauro, operat de compania maritim Maersk Line Danemarca;
10. MAERSK LINE: serviciu ce leag porturile Xingang, Dalian, Qindao, Busan, Ningbo, Yantian,
Tanjong Pelepas, Aqaba, Port Said, Ambarli, Constana, Ilyicevsk, operat de compania maritim
Maersk Line Danemarca;
11. MSC: serviciu ce leag porturile Constana, Istanbul, Gemlik, Izmir, Haifa, Ashdod, Alexandria,
Istanbul, Novorrosiysk, Constana, operat de compania maritim Mediteranean Shipping
Company Elveia;
12. NORASIA CONTAINER LINE: serviciu ce leag porturile Constana, Ilyicevsk, Odessa, Port
Kelang, Xingang, Qingdao, Shanghai, Ningbo, Xiamen, Chiwan, Port Kelang, Port Said, Istanbul,
64
Conform informaiilor disponibile pe site-ul Companiei Naionale de Administrare a Porturilor Maritime Constana,
http://www.portofconstantza.com/apmc/linieregulata/linieregulata.do?method=list&tip_linie=1 .
76
77
CAF (currency adjustment factor), ajustare aplicat pentru atenuarea pierderilor sau
ctigurilor transportatorilor din diferenele de curs valutar;
PSS (peak season surcharge), supratax perceput n sezonul de vrf;
GRI (general rate increase), supratax perceput n moment de nivel maxim al cererii de
spaiu pe nav.
Cu titlu orientativ, prezentm evoluia tarifelor n perioada 2006 2009 pe una din rutele
importante, respectiv ruta Shanghai Constana, pentru transportul unui container de 40 ft, astfel
cum ne-a fost prezentat ntr-unul din rspunurile primite (Graficul nr. 17 ).
Graficul nr. 17: Evoluia tarifelor medii pentru transportul unui container de 40 ft pe ruta
Shanghai Constana, 2006 T3 2009 (USD).
65
OG nr. 22/1999 privind administrarea porturilor i a cilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval
aparinnd domeniului public, precum i desfurarea activitilor de transport naval n porturi i pe cile navigabile
interioare, republicat, M. Of. nr. 69/2003.
79
66
HG nr. 517/1998 privind nfiinarea Companiei Naionale Administraia Porturilor Maritime - S.A. Constana,
modificat i completat, M. Of. nr. 331/1998, HG nr. 518/1998 privind nfiinarea Companiei Naionale Administraia
Porturilor Dunrii Maritime - S.A. Galai, modificat i completat, M. Of. nr. 332/1998, HG nr. 519/1998 privind
nfiinarea Companiei Naionale Administraia Canalelor Navigabile S.A. Constana, modificat i completat, M. Of.
nr. 332/1998, HG nr. 520/1998 privind nfiinarea Companiei Naionale Administraia Porturilor Dunrii Fluviale - S.A.
Giurgiu, modificat i completat, M. Of. nr. 333/1998, HG nr. 492/2003 privind organizarea i funcionarea Regiei
Autonome Administraia Fluvial a Dunrii de Jos Galai, M. Of. nr. 315/2003.
80
Tarifele percepute pentru utilizarea infrastructurii portuare, precum i tarifele percepute pentru alte
activiti i servicii prestate se stabilesc de ctre administraiile portuare (art. 27 9 din OG nr.
22/1999). Actele normative de nfiinare a acestor companii precizeaz faptul c nivelul minim al
redevenelor i chiriilor, precum i tarifele percepute, se aprob de consiliul de administraie, cu
respectarea legislaiei n vigoare.
n privina tarifelor, fie c vorbim de tarife de utilizare a infrastructurii i de furnizare a serviciilor
de siguran, fie de tarife percepute pentru alte activiti cuprinse n statut, compania are obligaia
legal de a le face publice (art. 28 alin. (1) din OG nr. 22/1999). Aceast obligaie revine companiei
i n privina facilitilor sau reducerilor acordate la plata acestor tarife, trebuind a fi aplicate tuturor
utilizatorilor n mod nediscriminatoriu (art. 28 alin. (2)(3) din OG nr. 22/1999).
De exemplu CNAPM Constana, conform informaiilor publicate pe site-ul acesteia, percepe
armatorilor navelor ce fac escal n porturile administrate de aceasta, pentru serviciile prestate de
companie, urmtoarele tarife portuare de baz:
tariful de acces n port se aplic la tonajul brut al navei (tone brute: TB), cu unele excepii
pentru fiecare intrare n port, n funcie de tipul navei i difereniat pe grupe de tonaj brut (de
ex. pentru o nav cargou sau o nav portcontainer 0,155 EUR/TB).
tariful de cheiaj se aplic la lungimea maxim a navei (n metri) i numrul de zile de
escal n port, n funcie de tipul navei i de grupa de tonaj brut n care se ncadreaz nava
(de ex. pentru o nav portcontainer de peste 70000 TB tariful este de 10,030 EUR/m/zi ).
tariful de bazin se aplic la lungimea maxima a navei i numrul de zile de escal n port, n
funcie de tipul navei i de grupa de tonaj brut n care se ncadreaz nava (de ex. pentru un
tanc petrolier sub 5000 TB tariful este de 0,790 EUR/m/zi).
Orice alte prestaii sau nchirieri de utilaje portuare se presteaz pe baz de comand la un tarif
negociat de beneficiar direct cu compartimentele de resort din cadrul CNAPM Constana.
CNAPM Constana practic de asemenea o serie de tarife unice pentru folosirea infrastructurii
portuare de ctre anumite categorii de nave:
tarife pentru nave tehnice (difereniat pentru remorchere, mpingtoare, docuri plutitoare,
alte nave tehnice);
tarife pentru nave de navigaie interioar (difereniat n funcie de frecvena utilizrii
infrastructurii portuare);
tarife pentru nave de pescuit (1,067 EURO/m/lun, calculat la lungimea maxim a navei i la
perioada de escal/staionare n port la cheu)
tarife pentru nave n conservare sau abandonate;
tarife pentru staionarea navei la geamandura de legare din Portul Midia (42,000
EURO/nav/lun);
tarife de utilizare bazin pentru navele ce transport gaz petrolier lichefiat care opereaz la
terminalul MARI-GAZ din portul Midia (1,370 EURO/m/zi);
tarife pentru nave aflate in reparaii lng doc.
CNAPM Constana practic i o serie de tarife speciale:
81
tarif pentru sigurana i securitatea pe timpul operrii navelor (se aplic pentru fiecare
nav care efectueaz operaiuni de ncrcare/descrcare n danele porturilor aparinnd
Administraiei i pentru fiecare escal a navei n port);
tarif de operare la geamanduri TTS (se aplic la navele care opereaz la Terminalul de
geamanduri aparinnd TTS OPERATOR S.A., n afara tarifului de acces i bazin);
tarif de utilizare a Terminalului de pasageri de ctre pasagerii navelor (se calculeaz n
funcie de numrul de pasageri care tranziteaz Terminalul);
tarif de inspecie containere prin scanare cu raze X (se percepe pentru containerele care
fac obiectul operaiunilor de import/export prin Portul Constana Sud);
Pentru utiliti si servicii portuare specifice CNAPM Constana practic urmtoarele tarife: tarif
de furnizare ap, tariful de furnizare energie electric, tax de colectare a rezidurilor deversate .a..
n ce privete costurile de operare n porturile maritime romneti, aspect vizat de una din
ntrebrile adresate n cadrul investigaiei utile cunoaterii pieei, majoritatea celor
chestionai au rspuns c aceste costuri sunt mari i foarte mari prin comparaie cu alte
porturi din regiune. De asemenea, operatorii economici chestionai au semnalat ca i
dificultate ntmpinat faptul c administraiile portuare stabilesc n mod unilateral diferite
tarife, a cror existen sau cuantum nu se justific, efectul fiind unul negativ asupra
traficului naval i activitilor de operare portuar.
IV.5.3. Regimul terenurilor portuare
Infrastructurile de transport naval pot aparine domeniului public al statului, unitilor administrativteritoriale sau pot fi proprietate privat.
n cazul celor cinci administraii portuare la care am fcut referire, proprietarul terenurilor portuare
este statul romn. Guvernul prin Ministerul Transporturilor i Infrastructurii, n calitate de
reprezentant al statului, a concesionat infrastructurile de transport naval administraiilor portuare n
vederea administrrii.
De exemplu, n Statutul Companiei Naionale de Administrare a Porturilor Maritime - Constana67,
se precizeaz faptul c infrastructura de transport naval aparinnd domeniului public al statului se
concesioneaz Companiei de ctre Ministerul Transporturilor i Infrastructurii, pe baz de contract
de concesiune, n vederea administrrii. Astfel, poprietarul terenurilor pe care se afl porturile
administrate de CNAPM Constana este statul romn, CNAPM Constana fiind doar
administrator.
Dup primirea n concesiune a infrastructurilor de transport naval, administraiile portuare au
obligaia prin lege de a pune la dispoziia utilizatorilor terenurile portuare ce aparin
domeniului public, numai prin ncheierea n mod nediscriminatoriu unor contracte de concesiune,
subconcesiune sau nchiriere. Utilizatorii infrastructurilor nu au dreptul de a subconcesiona sau
nchiria terenurile portuare primite n concesiune sau subconcesiune de la administraiile portuare
(art. 273 alin. (1) i (2) din OG nr. 22/1999).
67
n Anexa nr. 1 al HG nr. 517/1998 privind nfiinarea Companiei Naionale de Administrare a Porturilor Maritime
Constana.
82
68
OUG nr. 54/2006 privind regimul contractelor de concesiune de bunuri proprietate public, M. Of. nr. 569/2006.
83
Sumele obinute de administraiile portuare din chirii, redevene i din tarife constituie venituri
proprii ale acestora, urmnd a fi utilizate conform legislaiei n vigoare (art. 2710 din OG nr.
22/1999).
Referitor la actualizarea redevenelor n momentul n care administraia portuar face
investiii suplimentare, dispoziii cu caracter general referitoare la astfel de situaii se gsesc n
cuprinsul OUG nr. 54/2006 privind regimul contractelor de concesiune de bunuri proprietate
public. Odat convenite clauzele contractului de concesiune, modificri ale acestora ar putea
interveni doar n condiiile legii.
Astfel, dac n contractul de concesiune se prevede n sarcina concedentului, n spe a
administraiei portuare, obligaia efecturii unor investiii pe terenul portuar dat n concesiune,
considerm c o actualizare a redevenelor datorate de concesionar (att n privina
cuantumului ct i a intervalelor de tip la care are loc actualizarea) trebuie stipulat n mod expres
n contractul de concesiune agreat de pri.
OUG nr. 54/2006 nu permite modificri unilaterale ale contractului de concesiune dect din motive
excepionale de interes naional sau local. De asemenea, se prevede expres faptul c autoritatea
public nu poate lua unilateral msuri ce au ca rezultat creterea obligaiilor concesionarului astfel
cum au fost ele stipulate n contractul de concesiune.
IV.5.4. Activitile portuare i climatul de concurenialitate
Potrivit dispoziiilor art. 19 din OG nr. 22/1999, activitile de transport naval care se desfoar n
porturi sunt urmtoarele: activiti de transport naval, activiti conexe transportului naval i
activiti auxiliare transportului naval. O parte din aceste activiti sunt prestate de
administraia portuar n condiii de monopol, n timp ce altele sunt prestate n condiii de
concurenialitate de operatori economici.
n cadrul activitilor conexe transportului naval, serviciile de siguran (pilotajul navelor maritime
la intrarea i ieirea din porturi, ntre danele aceluiai port i pe ci navigabile interioare, remorcajul
de manevr al navelor maritime n porturi, precum i legarea-dezlegarea navelor) pot fi asigurate
de administraiile portuare fie prin corpul de piloi propriu, fie prin intermediul unor operatori
economici specializai pe baz de contract ncheiat cu administraia sau prin concesionarea
serviciului. n schimb, activitile legate de operarea navelor (ncrcare/descrcare, depozitare,
stivuire, amarare, sortare, marcare, paletizare, containizare, pachetizare, agenturare, bunkeraj,
curarea magaziilor navelor .a.) nu pot fi prestate de administraiile portuare ci doar de ali
operatori economici.
n ceea ce privete activitile auxiliare transportului naval, att cele de ntreinere a
infrastructurii portuare, de semnalizare, dragaj, asisten, ct i alte activiti, acestea pot fi
executate de administraiile portuare direct sau prin intermediul unor operatori economici.
De asemenea, administraiile portuare sunt cele ce pot executa construcii hidrotehnice specifice
transportului naval, lucrri de scafanderie, supravegherea navelor, servicii pentru nave de agrment i
turism. n schimb, activiti auxiliare precum dragajul de extracie, reparaii nave, cu excepia celor
84
proprii, i de aprovizionare a navelor, cu excepia celor proprii, pot fi prestate doar de operatori
economici, nu i de ctre administraiile portuare.
IV.6. Consideraii privind unele servicii conexe transportului maritim
IV.6.1. Pilotajul navelor i remorcajul - ca servicii de siguran n porturi
Serviciile de siguran n porturi sunt activiti conexe transportului naval i sunt reprezentate de
pilotajul navelor maritime la intrarea i ieirea din porturi, ntre danele aceluiai port i pe cile
navigabile interioare, de remorcajul de manevr al navelor maritime n porturi i de legareadezlegarea navelor maritime i fluvio-maritime.
Potrivit dispoziiilor art. 42 din OG nr. 22/1999 privind administrarea porturilor i a cilor
navigabile, serviciile de siguran sunt prestate tuturor utilizatorilor care apeleaz la ele, pe o baz
permanent, nediscriminatorie, uniform i continu, n condiii egale n ceea ce privete calitatea,
timpul i preul. De asemenea, Ministerul Transporturilor stabilete porturile, cile navigabile,
zonele precum i categoriile de nave pentru care serviciile de siguran sunt obligatorii.
n privina serviciilor de pilotaj, prin art. 4 alin. (1) din Ordinul Ministrului Lucrrilor Publice,
Transporturilor i Locuinei nr. 562/200369 s-a stabilit obligativitatea pilotajului n urmtoarele
porturi: Portul Constana - Zona I Constana Nord i Zona II Constana Sud, Portul Midia, Portul
Mangalia, Portul Sulina (danele Regiei Autonome Administraia Zonei Libere Sulina) i Portul
Comercial Sulina, Portul Industrial Tulcea, Portul Galai (danele pentru produse petroliere i danele
Regiei Autonome Administraia Zonei Libere Galai), Portul Bazinul Nou Galai, Portul Docuri
Galai, Portul Mineralier Galai, Portul Comercial Brila i danele Regiei Autonome Administraia
Zonei Libere Brila.
n cazul pilotajului, dispoziiile OG nr. 22/1999 prevd faptul c acest serviciu se asigur de ctre
administraiile portuare prin corpul de piloi aparinnd administraiei portuare, prin intermediul
unor operatori economici specializai i autorizai sau prin concesionarea serviciului de pilotaj.
Referitor la porturile aflate n administrarea CNAPM Constana, porturi ce au intrat n analiza
noastr, serviciul de pilotaj este asigurat dup cum urmeaz:
- pentru Zona I a Portului Constana, serviciul este asigurat de un singur operator economic n
baza unui contract de concesiune ncheiat cu Ministerul Transporturilor. Tarifele i condiiile n care
se presteaz serviciul sunt cuprinse n anexele contractului de concesiune.
- pentru Zona II a Portului Constana, serviciul este asigurat de cinci operatori economici
autorizai, n baza unor contracte ncheiate cu administraia portului. Tarifele i condiiile n care se
presteaz serviciul sunt publicate pe site-ul CNAPM Constana.
- pentru Portul Midia, serviciul de pilotaj a fost concesionat unui singur operator economic, prin
contract de concesiune ncheiat cu Ministerul Transporturilor. Tarifele i condiiile n care se
presteaz serviciul sunt cuprinse n anexele contractului de concesiune.
69
Ordinul nr. 562 din 14 aprilie 2003 pentru stabilirea porturilor, a cilor navigabile, a zonelor sau poriunilor din aceste
zone, precum i a categoriilor de nave pentru care serviciile de siguran sunt obligatorii, publicat n M.Of. nr. 270/2003.
85
- pentru Portul Mangalia, serviciul de pilotaj este prestat de doi operatori economici autorizai,
n baza unor contracte ncheiate cu Administraia portului. Tarifele i condiiile n care se presteaz
serviciul sunt publicate pe site-ul CNAPM Constana.
Dei este vorba de acelai serviciu de pilotaj prestat n perimetrul aceluiai port, se observ faptul c
la nivelul Portului Constana au fost delimitate dou zone distincte, respectiv Zona I Cosntana Nord
i Zona II Constana Sud. Acestor dou zone li se adaug celelalte dou porturi maritime aflate n
administrarea CNAPM Constana, repectiv porturile Midia i Mangalia.
n aceste trei porturi, mprite n patru zone, pilotajul navelor face obiectul unor regimuri
juridice diferite. n Zona I a Portului Constana i n Portul Midia, pilotajul navelor este asigurat de
cte un singur operator economic pentru fiecare zon n parte, n baza unor contracte de concesiune
ncheiate n anul 2000. n Zona II a Portului Constana i n Portul Mangalia, pilotajul navelor este
asigurat ncepnd cu sfritul anului 2009 n mod concurenial de mai muli operatori economici
autorizai.
Referitor la serviciile de remorcaj, prin art. 8 alin. (1) din Ordinul Ministrului lucrrilor publice,
transporturilor i locuinei nr. 562/200370 s-a stabilit obligativitatea remorcajului de manevr n
urmtoarele porturi: Portul Constana Zona I Constana Nord i Zona II Constana Sud, Portul
Midia i Portul Mangalia.
n cazul remorcajului, dispoziiile OG nr. 22/1999 prevd faptul c acest serviciu se asigur de ctre
administraiile portuare cu remorchere proprii sau pe baz de contract ncheiat n mod
nediscriminatoriu, prin operatori economici specializai i autorizai.
Ca i n cazul pilotajului, operatorii economici ce presteaz servicii de remorcaj sunt obligai prin
lege s comunice administraiilor portuare tarifele i facilitile tarifare practicate, aspecte fcute
ulterior publice de ctre administraia portului.
n cazul porturilor aflate n administrarea CNAPM Constana, porturi ce au intrat n analiza
noastr, serviciul de remorcaj este prestat n mod liber de mai muli operatori eonomici
autorizai.
n cazul serviciului de pilotaj, dat fiind faptul c acelai serviciu public este supus n prezent unor
regimuri juridice diferite, situaie ce poate crea confuzii la nivelul beneficiarilor acestui serviciu i
de asemenea o serie de disfuncionaliti n pia, considerm necesar adoptarea unui singur
regim juridic pentru serviciul de pilotaj din toate cele trei porturi analizate.
De altfel, chiar din rspunsurile primite la chestionarele adresate actorilor din pia am putut oberva
o serie de nemulumiri legate de modul n care sunt prestate serviciile de pilotaj. Dac n cazul
serviciului de remorcaj repondenii nu au evideniat existena unor disfuncionaliti de natur
concurenial, n cazul serviciului de pilotaj majoritatea celor chestionai au invocat o lips de
concuren pe aceast pia.
70
Ordinul nr. 562 din 14 aprilie 2003 pentru stabilirea porturilor, a cilor navigabile, a zonelor sau poriunilor din aceste
zone, precum i a categoriilor de nave pentru care serviciile de siguran sunt obligatorii, M.Of. nr. 270/2003.
86
88
IV.7. Concluzii
Piaa serviciilor de transport maritim din Romnia este una concurenial, fapt datorat n special
numrului mare de transportatori (armatori strini ce asigur un transport maritim neregulat, ct i
mari companii maritime de linie) raportat la volumul de mrfuri transportate la nivelul porturilor
maritime romneti (concentrare redus a pieei).
Cererea autohton de transport maritim, respectnd trsturile clasice ale cererii de transport,
reacioneaz la evoluiile sectoarelor economice din care provine. Cererea de transport maritim
este reprezentat de operatori economici provenind din sectoare economice precum sectorul
energetic, sectorul extractiv (extracia i prepararea crbunelui, a minereurilor feroase i neferoase
.a.), agricultur i silvicultur, industrii prelucrtoare (industria siderurgic, industria petrochimic, industria uoar sau cea alimentar .a.), dar i din sectorul construciilor i al comerului.
n ce privete oferta de transport maritim disponibil la nivelul porturilor maritime romneti,
aceasta este reprezentat aproape n integralitate de armatori strini i de mari companii
maritime de linie strine. Prezena armatorilor romni n oferta de transport maritim este
aproape insesizabil, pe fondul reducerii numrului de nave maritime comerciale nregistrate sub
pavilion naional. n anul 2009, sub pavilion romnesc erau nregistrate doar apte nave maritime,
cu o vrst medie de peste 24 de ani, nave deinute de cinci armatori.
n ce privete intrarea pe piaa serviciilor de transport maritim, barierele financiare sunt de
departe cele mai ridicate, datorndu-se investiiilor financiare foarte mari necesare construirii sau
achiziionrii unei nave maritime, coroborate cu lipsa unui sprijin concret din partea autoritilor
pentru cei ce vor s intre n aceast pia.
Din rspunsurile primite de la actorii din pia chestionai s-a evideniat necesitatea elaborrii unei
strategii naionale n domeniul transportului maritim, strategie care s vizeze printre altele
sprijinirea potenialilor armatori romni, stimularea construciilor de nave prin utilizarea creditelor
bancare, promovarea pavilionului naional i alinierea legislaiei naionale la cea comunitar.
n cazul porturilor unde exist concentrai armatori i companii maritime, existnd astfel i burse de
navluri, piaa transportului maritim este transparent. Schimburile de informaii privind navlurile,
tarifele i condiiile de transport sunt intense i se fac n mod transparent prin intermediul agenilor
maritimi i brokerilor. n cazul porturilor maritime romneti, datorit specificitii lor (porturi de
tranzit, volum sczut de mrfuri, lipsa unor armatori stabili .a.), piaa transportului maritim este
caracterizat, n general, de opacitate i de asimetrie de informaii. Un rol foarte important n
nlturarea acestei asimetrii de informaii revine agenilor maritimi, brokerilor de nave i caselor de
expediie, prin intermediul crora se ntlnesc de cele mai multe ori purttorii cererii i ai ofertei.
De asemenea, administraiile portuare nu au fcut nc demersuri n vederea transparentizrii acestei
piee, de exemplu prin publicarea unor evoluii ale navlurilor pe pieele regionale.
Un alt aspect specific pieei romneti este dependena navlurilor i tarifelor practicate la nivelul
porturilor maritime romneti de factori externi precum pieele de navluri din regiune i
politicile tarifare adoptate la nivelul marilor companii maritime de pe glob, pe fondul lipsei unei
flote comerciale naionale competitive i implicit a unei piee de navluri autohtone.
89
CONCLUZII I PROPUNERI
Rolul transportului maritim i evoluiile acestuia
Transporturile maritime reprezint o activitate economic complex ce s-a dezvoltat odat cu
economia mondial, urmnd ndeaproape att evoluiile ascendente, ct i evoluiile descendente
ale comerului mondial. n acelai timp, transporturile maritime au contribuit n mod semnificativ la
dezvoltarea economiei mondiale, fiind unul dintre principalii factori de cooperare economic pe
plan mondial.
Rolul principal al transporturilor maritime este de a asigura legtura ntre producie i
consum, mai ales de a asigura n permanen un flux de materii prime ctre sectorul industrial
productiv i de a deplasa n timp util apoi produsele finite ctre pieele de desfacere i consumatori.
La nivel comunitar transporturile maritime au o importan deosebit, reprezentnd
principalul mod de transport prin care se realizeaz importurile i exporturile U.E.
Aproximativ 40% din mrfurile pentru comerul intern i 70% din mrfurile destinate comerului
extern sunt transportate pe cale maritim. n fiecare an, la nivelul porturilor statelor membre sunt
ncrcate-descrcate aproximativ 3,5 miliarde tone de mrfuri, iar peste 400 de milioane de pasageri
sunt nregistrai la terminalele specializate.
Importana transporturilor maritime este recunoscut la nivel comunitar i prin prisma
numeroaselor locuri de munc create att n mod direct, ct i n mod indirect, n cadrul unor
sectoare economice conexe, dar i datorit veniturilor importante aduse de acest sector
bugetelor naionale ale statelor membre.
Avnd n vedere rolul important, U.E. ncurajeaz dezvoltarea transporturilor maritime prin
aciuni ce urmresc modernizarea infrastructurilor de transport maritim, armonizarea legislaiilor
specifice i a procedurilor n domeniu. Exploatarea potenialului transporturilor maritime ar
90
71
72
91
73
Prin Regulamentul Consiliului Concurenei din 14 aprilie 2004 privind regimul exceptrii, pe categorii de nelegeri,
decizii luate de asociaiile de ageni economici i practici concertate, n domeniul transporturilor maritime, de la
interdicia prevzut la art. 5 alin. (1) din Legea concurenei nr. 21/1996, republicat.
92
Un pool este o asociere de nave, de regul de acelai tip, aparinnd unor proprietari diferii, n scopul administrrii
acestor nave de ctre un administrator unic.
94
aproape insesizabil, pe fondul reducerii numrului de nave maritime comerciale nregistrate sub
pavilion naional.
n ce privete intrarea pe piaa serviciilor de transport maritim, barierele financiare sunt ridicate,
datorndu-se investiiilor financiare foarte mari necesare construirii sau achiziionrii unei nave
maritime, coroborate cu lipsa unui sprijin concret din partea autoritilor pentru cei ce vor s intre n
aceast pia. Din rspunsurile primite de la actorii din pia chestionai s-a evideniat necesitatea
elaborrii unei strategii naionale n domeniul transportului maritim, strategie care s vizeze,
printre altele, sprijinirea potenialilor armatori romni, stimularea construciilor de nave prin
utilizarea creditelor bancare, promovarea pavilionului naional i alinierea legislaiei naionale la cea
comunitar.
De regul, piaa transportului maritim este una transparent, la nivelul ei regsindu-se numeroi
reprezentani ai cererii i ofertei. Schimburile de informaii privind navlurile, tarifele i condiiile de
transport sunt intense i se fac n mod transparent prin intermediul agenilor maritimi i brokerilor.
n cazul porturilor maritime romneti, datorit specificitii lor (porturi de tranzit, volum sczut de
mrfuri, lipsa unor armatori stabili .a.), piaa transportului maritim este caracterizat de
opacitate i de asimetrie de informaii. Un rol foarte important n nlturarea acestei asimetrii de
informaii revine agenilor maritimi, brokerilor de nave i caselor de expediie, prin intermediul
crora se ntlnesc de cele mai multe ori purttorii cererii i ai ofertei. De asemenea, administraiile
portuare nu au fcut nc demersuri n vederea transparentizrii acestei piee, de exemplu prin
publicarea unor evoluii ale navlurilor pe pieele regionale.
Un alt aspect specific pieei romneti este dependena navlurilor i tarifelor practicate la nivelul
porturilor maritime romneti de factori externi, precum pieele de navluri din regiune i
politicile tarifare adoptate la nivelul marilor companii maritime de pe glob, pe fondul lipsei unei
flote comerciale naionale competitive i implicit a unei piee de navluri autohtone.
Studiul a surprins o serie de posibile disfuncionaliti la nivelul porturilor maritime legate de
activitile conexe sau auxiliare transportului maritim.
n cazul pilotajului navelor, serviciu de siguran, n porturile Constana, Midia i Mangalia se
constat existena unor regimuri juridice distincte pentru acelai serviciu. Exist astfel zone n
care aceste serviciu este concesionat unui singur operator, dar i zone n care serviciul este prestat n
mod concurenial. Acest situaie poate crea confuzie n rndul beneficiarilor serviciului de
pilotaj i o serie de difuncionaliti n pia, o uniformizare a acestui regim fiind de dorit.
La nivelul serviciilor de ncrcare-descrcare nave, numrul redus de operatori portuari
specializai pe manipularea unor anumite categorii de mrfuri, percum i cantitile foarte mari de
mrfuri (peste 70% sau chiar peste 90%) manipulate de unii dintre acetia, pot sugera existena
unor poziii dominante sau chiar de monopol pe pieele acestor servicii.
95
96
Bibliografie selectiv
EU energy and transport in figures - Statistical pocketbook 2009 European Commission
Directorate General for Energy and Transport;
Panorama of Transport, 1990-2007 Eurostat Statisticalbooks;
Maritime transport - Eurostat;
Maritime transport of goods and passengers 1997 2007 Eurostat Data n focus
20/2009;
Legal and Economic Analysis of Tramp Maritime Services, February 2007, report prepared
by Fearnley Consultants AS, Global Insight and Holman Fenwick & Willan for the
European Commission;
Competition policy in liner shipping, Final Report, Directorate for Science, Technology and
Industry, Division of transport, OECD, 2002;
Review of maritime transport, Report by the UNCTAD secretariat, United Nations
Conference on Trade and Development Geneva, 2009;
The Tramp Shipping Market, Produced by Clarkson Research Studies, April 2004.
Ocean shipping cartels: A survey, William Sjostrom, Centre for Policy Studies, National
University of Ireland, 2004.
Transporturi, expediii i asigurri internaionale, Ghe. Caraiani, Liliana Rusu, Editura
Lumina Lex, 2004;
Marketingul i managementul n activitatea de transporturi, Ghe. Caraiani i alii, Editura
Lumina Lex, 2002;
Transporturi maritime, Ghe. Caraiani i alii, Editura Lumina Lex, 2005;
Dreptul transporturilor, Ghe. Piperea, Editura All Beck, 2005;
Drept maritim, Adrian Cristea, Editura All Beck, 2001;
Drept comercial romn, Stanciu Crpenaru, Editura All Beck, 2004;
Maritime economics, 3rd edition, Martin Stopford, Routledge, 2009;
Glossary for Transport Statistics, 4th edition, Eurostat, International Transport Forum,
Economic Commission for Europe, 2009;
Glossary of Shipping Terms, U.S. Department of Transportation, Maritime Administration,
2008.
http://ec.europa.eu/index_ro.htm;
http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm;
http://www.internationaltransportforum.org .
97
ANEXE
Anexa nr.1
Performanele transportului de mrfuri, respectiv de pasageri n UE27, pe moduri de
transport n perioada 1995 2007 - miliarde ton-kilometru, respectiv miliarde pasagerikilometru;
98
Evoluia indicilor tarifelor pentru serviciile de transport, n anul 2007, pe total i moduri de
transport - %, 1995 = 100
Anul
2005=100
2007
2006
2005
Servicii de
transport de
pasageri
din care:
transport
pe cale
ferata
transport
rutier
transport
aerian
transport
maritim i
pe ape
interioare
transport
de
pasageri
combinat
alte
servicii
de
transport
106.6
108.4
107.8
100.3
113.2
107.0
103.2
103.4
103.8
100.7
106.2
103.6
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
Sursa: Eurostat Energia i transportul n cifre - 2009 i prelucrri proprii
105.7
102.6
100.0
EXPORT
IMPORT
EXPORT+IMPORT
560.2
321.1
281.2
3.5
21.6
4.9
45.1%
25.9%
22.6%
0.3%
1.7%
0.4%
736.9
262.9
181.8
87.4
18.4
4.0
51.4%
18.3%
12.7%
6.1%
1.3%
0.3%
1297.1
584.0
463.0
90.9
40.0
8.9
48.5%
21.8%
17.3%
3.4%
1.5%
0.3%
49.1
4.0%
142.5
9.9%
191.6
7.2%
1433.9 100.0%
2675.5
100.0%
1241.6 100.0%
Sursa: Eurostat Energia i transportul n cifre - 2009 i prelucrri proprii i prelucrri proprii
99
EXPORT
IMPORT
EXPORT+IMPORT
373.0
3.8
83.8
23.7
8.8
11.5
72.8%
0.7%
16.4%
4.6%
1.7%
2.2%
1275.1
269.2
60.1
78.1
17.0
4.1
70.8%
15.0%
3.3%
4.3%
0.9%
0.2%
1648.1
273.0
143.9
101.8
25.8
15.6
71.3%
11.8%
6.2%
4.4%
1.1%
0.7%
7.6
1.5%
96.8
5.4%
104.4
4.5%
1800.4 100.0%
2312.6
100.0%
512.2 100.0%
100
101
2006
2007
2008
rata
crestere
fata de
2007
pondere
in total
mil. to
cantitate
marfuri
raportata la
numar
locuitori
tone/locuitor
BELGIA
204.0
216.4
233.4
241.3
7.3
3.4
23.1
BULGARIA
24.8
27.5
24.9
26.6
0.8
6.8
3.4
DANEMARCA
89.0
96.0
97.3
96.2
2.9
-1.1
17.7
GERMANIA
279.4
297.1
310.0
315.6
9.6
1.8
3.8
ESTONIA
45.1
47.7
41.6
32.9
1.0
-20.9
24.7
IRLANDA
46.3
48.5
49.3
46.9
1.4
-4.9
11.1
GRECIA
126.3
131.5
133.4
121.6
3.7
-8.8
10.8
SPANIA
400.0
414.4
426.7
416.2
12.6
-2.5
9.2
FRANTA
333.0
342.4
345.0
345.9
10.5
0.3
5.5
ITALIA
496.4
506.0
CIPRU
7.3
7.8
7.5
7.9
0.2
5.3
9.7
LETONIA
58.5
55.8
59.7
60.2
1.8
0.8
26.3
LITUANIA
26.1
27.2
29.3
36.4
1.1
24.2
10.1
MALTA
3.5
3.6
3.2
3.3
0.1
3.1
8.2
OLANDA
459.6
476.3
506.6
529.4
16.1
4.5
8.8
POLONIA
54.5
52.9
52.2
48.8
1.5
-6.5
1.3
PORTUGALIA
64.2
65.1
66.0
64.3
2.0
-2.6
6.1
ROMANIA
47.9
46.0
48.2
49.8
1.5
3.3
2.2
SLOVENIA
12.5
15.4
15.8
16.4
0.5
3.8
3.0
FINLANDA
93.1
102.9
107.8
111.1
3.4
3.0
21.1
SUEDIA
159.9
160.7
166.3
171.4
5.2
3.0
18.9
M. BRITANIE
568.0
568.8
563.9
548.1
16.7
-2.8
9.1
TOTAL UE-27
3599.3
3709.9
TOTAL UE-27-IT
din care marfuri:
descarcate
incarcate
3102.9
3203.9
3288.1
3290.2
100.0
0.1
7.3
1861.7
1185.4
1216.6
2078.9
63.2
1241.2
2018.5
2071.5 1211.3
36.8
Sursa: Eurostat Maritime transport i prelucrri proprii
102
2006
2007
2008
Tip de incarcatura
rata
crestere
fata de
2007
ponder
e in
total
mil. To
Vrac lichid
Vrac solid
Containere
Unitati mobile Ro-Ro
Alte
tipuri
de
incarcatura
1233.3
837.1
501.8
346.5
1241.1
826.3
549.7
357.5
1249.5
854.9
591.9
394.6
1272.9
846.7
600.2
368.6
38.7
25.7
18.2
11.2
1.9
-1.0
1.4
-6.6
184.2
229.3
197.3
201.8
6.1
2.3
Total
3102.9
3203.9
3288.1
3290.2
100.0
0.1
103
Tip de transport
National
International
UE-27
International
UE-27
Necunoscut
Total
2005
intra
extra
2006
2007
2008
310.3
288.4
295.9
376.3
11.4%
868.8
929.1
953.5
1196.3
36.4%
1861.7
1922.4
1972.9
1667.4
50.7%
62.1
64.1
65.8
50.1
1.5%
3102.9
3203.92
3288.1
3290.1 100.0%
104
105
(*)
106
Anexa nr.2
Mrfurile ncrcate i descrcate n porturile maritime romneti n perioada 2007- primele
trei trimestre 2009, pe tipuri de ncrctur (% din total).
Sursa: Institutul Naional de Statistic, Transportul portuar de mrfuri i pasageri, 2007, 2008,
primele trei trimestre din 2009.
Evoluia volumelor de mrfuri vrac solid i vrac lichid operate n porturile maritime
romneti, 2006-primele trei trimestre 2009 (mii tone)
Sursa: Institutul Naional de Statistic, Transportul portuar de mrfuri i pasageri, 2006 TIII
2009.
107
Sursa: Institutul Naional de Statistic, Transportul portuar de mrfuri i pasageri, 2007, 2008.
108
Anexa nr. 3
Flota comercial mondial la nivelul anului 2007, clasificat dup tipul de nav. Surs: Clarkson Register, iulie
2007, CRS, Londra.75
Nr.
Denumire
Capacitate
Numr de
nave
Tonaj
deadweight
(milioane tone)
Vrst
medie76
147,0
54,2
74,2
23,0
53,1
351,4
10,6
362
9,1
9,1
9,3
8,8
13,5
125,7
106,0
74,1
77,1
382,9
11,1
11,7
11,6
20,7
15,6
753
19,3
753
19,3
1.207
1.747
1.251
4.205
79,6
45,9
10,2
136
7,0
11,2
14,9
11,1
3.848
2.618
12,7
23,9
23,7
16,1
15.113
39,1
27,2
25.784
211
1.800
2.699
511
7,7
29
3
I.
Flota de nave pentru mrfuri vrac solid sau lichid
Tancuri de peste 10.000 tdw
tdw
1.
VLCC
peste 200.000
501
2.
Suezmax
120-199.999
359
3.
Aframax
80-120.000
726
4.
Panamax
60-80.000
329
5.
Handy
10-60.000
1.496
6.
Total peste 10.000
3.411
7.
Tancuri mici
<10.000
4.629
8.
TOTAL TANCURI
8.040
Vrachiere de peste 10.000 tdw
tdw
9.
Capesize
Peste 100.000
738
10.
Panamax
60-100.000
1.453
11.
Handymax
40-60.000
1.547
12.
Handy
10-40.000
2.893
13.
TOTAL VRACHIERE
6.631
Vrachiere mixte
tdw
14.
O.B.O. (oil, bulk, ore
85
carriers)
TOTAL FLOT MRFURI
14.756
VRAC (solid sau lichid)
Flota de nave pentru mrfuri generale
Port-containere
TEU
15.
Mari
Peste 3.000
16.
Medii
1.000-2.999
17.
Mici
100-999
18.
TOTAL
PORT-CONTAINERE
19.
Nave Ro-Ro
100-50.000
20.
Nave multifuncionale
100-2.000
(MPP)
21.
Nave pentru alte mrfuri
generale
TOTAL FLOT MRFURI
GENERALE
26,6
20,0
II.
III.
22.
23.
24.
75
76
109
23,9
14,6
24,5
25.
26.
27.
IV.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
651
1.082
9,1
11,9
14,7
17,7
235
16,1
12,0
6.978
77
11.097
1.812
4.394
1,0
3,6
5,0
23,8
26,8
22,7
2.764
500
2,5
33,8
22,5
25,4
452
3.656
2.205
1,5
0,6
5,7
21,8
24,4
23,0
26.880
54
74.398
1.094,8
110
21,8
Tabel: Primele 35 de state/teritorii ce controleaz cele mai mari flote maritime comerciale din lume.
Statul/teritoriul
ce
deine
controlul
Japonia
Grecia
Germania
China
Norvegia
Republica Korea
S.U.A.
Hong Kong, China
Danemarca
U.K.
Taiwan, China
Singapore
Italia
Rusia
India
Canda
Turcia
Arabia Saudit
Iran
Belgia
Malaiezia
Emiratele Arabe
Unite
Olanda
Cipru
Suedia
Indonezia
Frana
Kuwait
Vietnam
Brazilia
Spania
Thailanda
Elveia
Croaia
Bermuda
Total (cele 35 de
state/teritorii)
Total la nivel
mondial
3720
3064
3522
3499
2027
1235
1782
680
914
918
631
876
820
2073
564
413
1163
172
211
240
435
405
733
720
479
1944
783
797
867
307
347
398
91
545
582
1516
495
212
533
73
83
93
338
58
2987
2344
3043
1555
1244
438
915
373
567
520
540
331
238
557
69
201
630
99
128
147
97
347
173.285.235
169.426.690
104.953.712
92.799.221
50.216.235
46.623.226
39.965.883
33.723.826
31.595.523
30.916.501
29.803.646
28.229.897
19.750.353
18.287.905
17.212.860
17.170.793
15.450.920
14.911.356
14.560.632
13.447.206
11.559.060
9.032.766
758
360
367
821
368
82
456
144
391
344
149
117
65
33786
491
126
143
715
180
38
389
129
187
300
35
78
0
14805
267
234
224
106
188
44
67
15
204
44
114
39
65
18981
8.404.501
8.358.779
7.438.032
7.021.664
6.565.413
6.448.581
5.568.171
4.711.015
4.447.926
4.127.133
3.828.952
32.96.887
3.227.658
1.056.368.158
37836
16996
20840
1.104.959.028
Sursa: United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime Transport, 2009, p 53.
111
Anexa nr. 4
Top 100 : Flote maritime la 6.01.2010
Total nave
Pozi
tie
Operator
Nave in proprietate
TEU
Nr.
TEU
Nr.
Nave inchiriate
TEU
Nr.
Nave comandate
% din
total
TEU
Nr.
% din
total
APM-Maersk
2,045,183
537
1,135,988
210
909,195
327
44.5%
352,924
64
17.3%
Mediterranean Shg Co
1,493,246
389
836,306
203
656,940
186
44.0%
556,408
45
37.3%
1,031,303
353
354,388
87
676,915
266
65.6%
497,512
59
48.2%
Evergreen Line
559,023
151
319,263
87
239,760
64
42.9%
APL
543,609
137
172,289
45
371,320
92
68.3%
137,564
18
25.3%
Hapag-Lloyd
458,176
112
258,829
58
199,347
54
43.5%
122,500
14
26.7%
COSCO Container L.
453,876
135
271,897
93
181,979
42
40.1%
409,826
53
90.3%
CSCL
450,337
124
250,099
71
200,238
53
44.5%
150,400
16
33.4%
Hanjin Shipping
434,852
98
95,488
18
339,364
80
78.0%
261,948
28
60.2%
10
NYK
407,300
106
312,516
61
94,784
45
23.3%
101,944
16
25.0%
11
CSAV Group
343,776
98
34,821
308,955
91
89.9%
104,807
17
30.5%
12
MOL
342,727
91
144,526
26
198,201
65
57.8%
145,586
26
42.5%
13
K Line
342,299
90
202,909
37
139,390
53
40.7%
145,792
27
42.6%
14
OOCL
323,463
70
225,677
39
97,786
31
30.2%
97,586
13
30.2%
15
312,962
77
195,437
46
117,525
31
37.6%
141,402
22
45.2%
16
Hamburg Sd Group
309,570
103
136,812
37
172,758
66
55.8%
89,400
14
28.9%
17
Zim
305,538
94
147,896
34
157,642
60
51.6%
203,826
21
66.7%
18
Hyundai M.M.
274,529
53
74,407
12
200,122
41
72.9%
71,810
26.2%
19
UASC
196,237
49
113,596
27
82,641
22
42.1%
122,078
10
62.2%
20
193,027
109
127,810
78
65,217
31
33.8%
61,762
15
32.0%
21
MISC Berhad
125,101
39
43,894
18
81,207
21
64.9%
34,000
27.2%
22
125,060
66
106,967
55
18,093
11
14.5%
32,050
11
25.6%
23
HDS Lines
96,325
31
1,098
95,227
30
98.9%
24
53,435
39
44,700
34
8,735
16.3%
2,086
3.9%
25
Sea Consortium
53,205
46
3,426
49,779
44
93.6%
26
Grimaldi (Napoli)
50,988
46
43,977
34
7,011
12
13.8%
7,564
10
14.8%
27
TS Lines
50,043
28
4,734
45,309
25
90.5%
28
KMTC
37,349
32
18,057
18
19,292
14
51.7%
29
CCNI
36,712
16
3,630
33,082
15
90.1%
30
Horizon Lines
34,150
16
20,024
11
14,126
41.4%
31
33,890
25
10,638
23,252
18
68.6%
19,332
57.0%
32
UniFeeder
32,690
40
32,690
40
100.0%
33
SITC
32,392
37
10,493
13
21,899
24
67.6%
34
30,887
27
22,831
20
8,056
26.1%
35
Maruba + CLAN
30,146
13
1,559
28,587
11
94.8%
36
Matson
29,074
15
28,417
14
657
2.3%
37
27,592
10
27,592
10
100.0%
38
Seaboard Marine
27,477
33
7,690
11
19,787
22
72.0%
39
S.C. India
27,468
10
14,407
13,061
47.5%
40
Schller Group
27,436
18
6,706
20,730
14
75.6%
20,290
10
74.0%
41
Samudera
27,062
31
7,053
13
20,009
18
73.9%
1,060
3.9%
112
Operator
TEU
Nave in proprietate
Nr.
TEU
Nr.
Nave inchiriate
TEU
Nr.
Nave comandate
% din
total
42
Swire Shipping
26,635
25
12,454
13
14,181
12
53.2%
43
Sinotrans
24,139
28
5,403
18,736
19
77.6%
44
24,042
17
2,335
21,707
14
90.3%
45
Linea Messina
23,156
17
22,527
16
629
2.7%
46
Sinokor
20,825
23
5,946
10
14,879
13
71.4%
47
Turkon Line
20,635
16
20,635
16
48
19,624
23
8,466
10
11,158
13
56.9%
49
18,916
15
14,730
4,186
22.1%
50
Temas Line
18,914
35
18,914
35
51
MACS
16,225
13
8,884
7,341
45.2%
52
Meratus
16,175
39
15,036
33
1,139
7.0%
53
15,668
29
8,890
10
6,778
19
43.3%
54
Heung-A Shipping
14,811
19
6,808
12
55
Westwood
13,828
56
Nam Sung
13,273
21
9,794
57
Simatech
13,261
10
9,905
58
12,597
15
59
12,424
31
12,424
31
60
FESCO
12,372
17
9,503
61
Containerships OY
12,317
14
62
OEL / Shreyas
12,135
12
63
11,737
13
2,558
64
Borchard Lines
11,303
14
65
Log-In Logistica
10,306
7,854
66
HubLine Bhd
10,110
19
67
Vinalines
9,530
15
68
Marfret
9,438
69
9,421
10
70
Boluda Lines
9,090
11
71
8,541
13
72
Samskip
8,366
12
1,816
73
NSCSA
8,100
8,100
74
8,056
75
Tarros
76
TEU
Nr.
% din
total
11,680
50.4%
16,000
98.6%
8,003
54.0%
13,828
100.0%
16
3,479
26.2%
2,086
15.7%
3,356
25.3%
4,956
37.4%
12,597
15
100.0%
14
2,869
23.2%
966
11,351
13
92.2%
7,821
4,314
35.6%
9,179
11
78.2%
11,303
14
100.0%
2,452
23.8%
8,073
16
2,037
20.1%
8,950
14
580
6.1%
7,077
2,361
25.0%
9,421
10
100.0%
7,475
1,615
17.8%
8,541
13
100.0%
6,550
10
78.3%
16
8,056
16
100.0%
7,932
7,932
100.0%
7,914
18
7,914
18
100.0%
77
7,820
15
5,921
11
1,899
24.3%
78
7,675
11
3,999
3,676
47.9%
79
SeaFreight
7,629
7,629
100.0%
80
7,459
5,292
2,167
29.1%
81
Tropical Shg
7,183
16
4,008
12
3,175
44.2%
82
OPDR
6,522
10
4,490
2,032
31.2%
83
Eimskip
6,476
10
4,550
1,926
29.7%
84
DAL
6,353
4,500
1,853
29.2%
85
Kambara Kisen
6,167
6,167
100.0%
113
300
2.4%
3,108
25.1%
3,464
28.5%
13,500
131.0
%
3,460
44.2%
Operator
TEU
Nave in proprietate
Nr.
TEU
Nr.
Nave inchiriate
TEU
86
Conti Lines
6,165
87
6,038
88
5,910
89
5,345
90
5,302
11
2,032
91
Johan Shg
5,263
12
5,263
12
92
Formosa Plastics
5,251
5,251
93
Melfi C.L.
5,194
94
5,181
95
5,156
5,156
96
Dannebrog / Nordana
4,953
3,875
97
4,766
98
IMTC
4,580
99
UAFL
4,557
100
Marguisa
4,408
Nr.
Nave comandate
% din
total
6,165
100.0%
5,910
100.0%
5,345
100.0%
3,270
61.7%
5,194
100.0%
5,181
100.0%
1,078
21.8%
4,137
629
13.2%
1,629
2,951
64.4%
4,557
100.0%
4,408
100.0%
6,038
TEU
% din
total
1,043
Sursa: Alphaliner
Nr.
20.2%